Visoka tehnička škola strukovnih studijaKragujevac

Seminarski rad iz predmeta:Bezbednost i regulisanje saobraćaja

PREDLOG INDIKATORA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Mentor: Studenti:

Kragujevac, Novembar, 2012.

Sadržaj:

1. Uvod....................................................................................................................................2

2. Indikatori bezbednosti saobraćaja.......................................................................................2

2.1. Indikatori koji se odnose na ponašanje učesnika u saobraćaju...................................3

2.2. Indikatori koji se odnose na puteve............................................................................5

2.3. Indikatori koji se odnose na vozila.............................................................................7

2.4. Indikatori koji se odnose na zbrinjavanje povređenih u nezgodama..........................7

3. Konkretna primena indikatora bezbednosti saobraćaja......................................................8

3.1. Plan rada policije kao rezultat proučavanja indikatora...............................................9

4. Zaključak..........................................................................................................................11

1

1. Uvod

U Republici Srbiji  se u poslednjih 5 godina  prosečno dogodilo 59 203 saobraćajne

nezgode.  U njima je godišnje smrtno stradalo 882 lica, a 16 708 lica je bilo povređeno.

Analizom relativnih pokazatelja može se uočiti da je stopa smrtnosti na putevima u Srbiji više

od 2 puta veća od broja poginulih na 100.000 stanovnika, i preko 5 puta veća od broja

poginulih na 10.000 vozila, u poređenju sa najboljim rezultatima iz razvijenih zemalja u

Evropi. Nažalost, ubrzan ekonomski razvoj najčešće sa sobom nosi i neželjene pojave kao što

su povećanje saobraćajnih nezgoda i stradanje stanovnika, što je slučaj i sa Srbijom. 

Stoga je pri Javnom preduzeću Putevi Srbije formirano odeljenje za bezbednost

saobraćaja čiji je zadatak: aktivno učešće u sprovođenju sveobuhvatnih stručnih analiza;

realizacija dela projektnog ciklusa vezanog za ovu oblast, pre svega u delu pripreme

Projektnih zadataka i monitoringa u toku samog projekta vezanog za Projekte saobraćajne

signalizacije i opreme,  Projekte privremenog regulisanja saobraćaja za vreme izvođenja

radova na putu, kao i sve vrste Saobraćajnih studija i Saobraćajnih analiza i  Projekata iz

domena bezbednosti saobraćaja.

Odeljenje aktivno prati sve inovacije i dostignuća iz oblasti bezbednosti saobraćaja ,

aktivno učestvujući u stručnim skupovima i seminarima, kao i u raznim komisijama ( koje se

bave usaglašavanjem tehničkih standarda iz ove oblasti ) i prati aktuelnosti na tržištu

materijala koji se koriste u tu svrhu.

Kako bi se podigla opšta bezbednost saobraćaja potrebno je osnivanje ovakvih i sličnih

institucija koji će voditi računa o pokazateljima koji nam govore o bezbednosti.

Za dobar razvoj saobraćaja, bezbednost je nužan preduslov te je potrebno sem na direktne

pokazatelje obratiti pažnju i na one koje zovemo indirektnim, i zato je ovaj seminarski rad

posvećen indikatorima bezbednosti saobraćaja, koji nam i ako su indirektni govore mnogo o

kritičnim tačkama i usmeravaju nas ka pravcima u kojima trebamo razvijati aktivnosti za

podizanje bezbednosti saobraćaja.

2. Indikatori bezbednosti saobraćaja

Indikatori bezbednosti saobraćaja su indirektan metod za opisivanje ili proučavanje stanja

bezbednosti saobraćaja. Oni obično imaju veze sa ponašanjem korisnika drumskog

saobraćaja. To mogu biti: procenat upotrebe sigurnosnih pojaseva, procenat i veličina

prekoračenja brzine, stopa vozača koji voze pod uticajem alkohola itd.

2

Svi indikatori bezbednosti saobraćaja mogu se svrstati u sledeće grupe:

indikatori koji se odnose na ponašanje učesnika u saobraćaju,

indikatori koji se odnose na puteve,

indikatori koji se odnose na vozila,

indikatori koji se odnose na zbrinjavanje povređenih u nezgodama1

Indikatori bezbednosti saobraćaja se relativno lako prikupljaju, čak se može reći da je

prikupljanje ovih podataka lakše nego prikupljanje podataka konfliktu. Međutim, mana im je

to što im je valjanost slabija nego kod tehnike konflikta.

Praćenje indikatora bezbednosti saobraćaja omogućava da se shvate i precizno definišu

problemi bezbednosti saobraćaja, ali i da se planiraju efektivne mere bezbednosti saobraćaja.

Naime, odnos između postojećih i željenih vrednosti indikatora određuje šta bi trebalo

predvideti u programima bezbednosti saobraćaja i koje mere treba preduzimati.

Indikatori koji se odnose na ponašanje učesnika u saobraćaju

Ponašanje učesnika u saobraćaju, a posebno poštovanje propisa, najbitnije utiču na

bezbednost saobraćaja. Posebno su opasna sledeća ponašanja u saobraćaju: značajno

prekoračenje ograničenja brzine, nepoštovanje svetlosnih signala (prolazak na crveno svetlo),

preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama, nepoštovanje prvenstva prolaza,

nedržanje bezbednog odstojanja između vozila, nekorišćenje zaštitne opreme i prelazak

kolovoza van pešačkog prelaza U najvažnije indikatore ove vrste spadaju:2

Brzina

Alkohol

Vezivanje sigurnosnih pojaseva

Kada govorimo o brzini, govorimo u stvari o njenom procentu iznad zakonskog

ograničenja.

Reprezentativno praćenje brzina mora se sprovesti širom zemlje, i to korišćenjem

stratifikovanog uzorka: različite klase vozila i kategorije puteva. Stvarne brzine se moraju

uporediti sa postojećim ograničenjima brzina i ciljevima politike, ako je potrebno. Moraju se

usaglasiti protokoli za sakupljanje podataka. Na rizik od nezgode utiču: ograničenje brzine,

prosečna brzina vozila, procenat vozila čija brzina je veća od ograničene, procenat sporih

1 Lipovac, K., Bezbednost saobraćaja, Službeni list SRJ, Beograd, 2008.

2 Lipovac, K., Bezbednost saobraćaja, Službeni list SRJ, Beograd, 2008.

3

vozila i disperzija brzina. Broj nezgoda se povećava za 10% (lakše nezgode) do 25%

(nezgode sa poginulim), kada prosečna brzina poraste za 5 km / sat. Ovo povećanje je 25 – 50

%, ako brzina poraste za 10 km / sat. U suprotnom, ako se prosečna brzina na putu smanjuje,

smanjuje se i broj nezgoda.

Rizik od nezgode se menja u različitim uslovima, pa bi i o ovome trebalo voditi računa

prilikom uzimanja u obzir ovog parametra.

Što se alkohola tiče, njegovo posmatranje se mora uzeti u procentu iznad ograničenja.

Uticaji alkohola zavise od koncentracije u krvi (mozgu). Već kod 0,2 promila

smanjuje se sposobnost da se noću proceni rastojanje. Sa 0,3 promila slabi procena rastojanja

i danju, sužava se vidno polje i otežava prilagođavanje na svetlo-tamu. Kod 0,5 promila

znatnije slabe razumne kočnice, povećava se spremnost za rizik, usporavaju se reakcije, opada

koncentracija i slabi pažnja. Kod koncentracije od 0,4 promila oko 40% vozača nije sposobno

da upravlja vozilom, kod 0,6 promila nesposobnih je bilo oko 60%. Kod 0,8 promila preko

75% vozača je bilo nesposobno, a kod 1,0 promila nijedan vozač nije u stanju da udovolji

zahtevima saobraćaja i vlada svojim vozilom. Zato su neke države ovu granicu proglasile

apsolutnom nebezbednošću i predvidele obavezno hapšenje vozača u tim slučajevima.

Za praćenje vožnje pod dejstvom alkohola potrebna je metodologija pomoću koje

policija sprovodi slučajna testiranja u stratifikovanom uzorku. Kako bi se omogućila

međunarodna poređenja, moraju se uskladiti postojeći protokoli za sakupljanje podataka

(učesnici u saobraćaju, kategorija puteva, periodi određivanja, itd.). Ponašanje u vezi sa

vožnjom pod dejstvom alkohola se mora uporediti sa zakonima u vezi sa konzumiranjem

alkohola, kao i sa ciljevima politike, ako je potrebno.

Procena indikatora vezivanja sigurnosnog pojasa se vrši u procentu korisnika

automobila.

Pravilna upotreba sigurnosnih pojaseva je jedna od najvažnijih mera u bezbednosti

saobraćaja. To je mera politike bezbednosti saobraćaja u skoro svim državama sveta. Efekti

upotrebe sigurnosnih pojaseva su oko 40% na prednjim sedištima (za oko 40% smanjuje broj

poginulih prilikom sudara vozila). Na zadnjim sedištima ovi efekti su nedovoljno istraženi, ali

su nešto manji.

Podaci o korišćenju sigurnosnog pojasa moraju se razlikovati, kada je reč o: vozačima,

putnicima koji se nalaze na prednjim sedištima, putnicima koji se nalaze na zadnjim

sedištima, dečjim zaštitnim sistemima. Opservacije moraju pružiti reprezentativnu sliku širom

zemlje, kada je reč o različitim kategorijama puteva i različitim klasama vozila.

4

Pored ovih, tu su i drugi indikatori, kao što su: nepoštovanje režima saobraćaja

(prolasci na crveno svetlo, nepoštovanje zabrana i ograničenja i sl.), vožnja pre sticanja prava

na upravljanje, vožnja tehnički neispravnih i neregistrovanih vozila, nepravilno kretanje

pešaka i sl.

U skladu sa gore nabrojanim indikatorima trebalo bi preduzeti konkretne mere na

uspostavljanju patrolnih reona koji će doprineti održavanju bezbednosti u oblastima koje su

označene kao kritične. Međutim, to otvara pitanje ,,seljenja’’ prekršaja ovakvog tipa u druge

krajeve. Iz toga razloga je nužno konstantno voditi evidenciju o kritičnim tačkama, i s druge

strane, vršiti stalan razmeštaj patrolnih reona.

Ukoliko se slabo i nesistemski prate navedena obeležja bezbednosti saobraćaja, onda

bi trebalo prostornu raspodelu aktivnosti vršiti na osnovu stručne analize saobraćajnih

nezgoda na mreži puteva i ulica.

Indikatori koji se odnose na puteve

U ove indikatore spadaju:

Kvalitet projekta puteva

Kvalitet drumske mreže

Kvalitet projekta puteva kao indikator se procenjuje u procentu puteva koji

zadovoljavaju standarde projekta

Mnoge zemlje imaju vodiče za projekat puteva, kada je reč o različitim kategorijama puteva.

Ovaj pokazatelj ima za cilj ocenjivanje kvaliteta postojeće drumske mreže, u pogledu

postojećih vodiča i standarda. Po definiciji, međunarodna poređenja nisu smislena, jer se

vodiči i standardi razlikuju među zemljama. Od interesa je određivanje stvarnog kvaliteta

bezbednosti i poređenje tog kvaliteta sa samo-uvedenim 'referencama'. Naravno, ovde se

moraju uzeti u obzir različite kategorije puteva.

Kvalitet drumske mreže se procenjuje prema procentu puteva koji se uklapaju u

hijerarhiju drumske mreže.

Prihvatanjem filozofije koja se odnosi na 'funkcionalnu hijerarhiju puteva', kao komponente

politike bezbednosti puteva, mora se razviti pokazatelj performansi za određivanje kvaliteta

bezbednosti drumske mreže. Preporučuje se razvoj ovakvog pokazatelja.

Pored navedenih, kao indikatore možemo navesti sledeće:

Vrsta puta

Trasa puta

Stanje kolovoza

5

Prepreke pored puta

Postojeće kategorije puteva se razlikuju po režimu saobraćaja, strukturi učesnika u

saobraćaju, brzini kretanja, tehničko – tehnološkim karakteristikama, strukturi i učestalosti

konflikata u saobraćaju itd. Na osnovu istraživanja u najrazvijenijim zemljama određeni su

rizici učešća u nezgodama na različitim putevima.

Trasa puta veoma utiče na bezbednost saobraćaja, a posebno promene radijusi krivina

i nagibi. U krivinama sa radijusom od 400 m rizik od nezgode je dva puta veći nego na pravoj

deonici, a na krivinama sa 100 – 200 m, ovaj rizik je 4 do 8 puta veći. Međutim, na rizik

nezgode još značajnije utiču promene radijusa krivina i nagiba kolovoza. Ako se na putu

smenjuju duge prave deonice i deonice sa oštrim krivinama ili se smenjuju ravne deonice sa

strmim deonicama prosečan broj nezgoda raste, u odnosu na puteve sa ujednačenim uslovima

vožnje. Nezgode se koncentrišu na deonicama sa znatno oštrijim krivinama u odnosu na

prethodni pravac ili blagu krivinu, kao i na deonicama sa usponom posle dužih ravnih

deonica.3

Na mokrom i prljavom kolovozu otežano je upravljanje i kočenje vozila. Posebno su

opasne promene stanja kolovoza. Najviše nezgoda se događa u vreme prvih kiša posle dužeg

suvog perioda. Posle dužeg perioda sa lošom podlogom vozači prilagođavaju svoje ponašanje

i rizik nezgode opada. Zato se u zimskim mesecima događa manji broj nezgoda. S druge

strane, vozači voze sporije, pa je i težina ovih nezgoda manja.

Pored puta se često nalaze različite prepreke (stablo drveta, betonski i drugi stubovi, čvrsti

objekti, vegetacija i sl.) koji utiču na aktivnu i pasivnu bezbednost saobraćaja. Ako ometaju

preglednost, ove prepreke mogu doprineti nastanku nezgode. Česte prepreke zamaraju vozače

i skreću im pažnju, pa tako mogu povećati rizik nastanka nezgode. S druge strane, prepreke

utiču i na pasivnu bezbednost saobraćaja. Ako se radi o čvrstim preprekama (stabla drveta,

stubovi, zidani objekti i sl.), pri silasku sa puta, vozila često udaraju u ove prepreke. Tako se

povećava težina saobraćajnih nezgoda.

Indikatori koji se odnose na vozila

U najvažniji indikator ove vrste spada:

Pasivna bezbednost

3 Kukić, D., Nivo bezbednosti saobraćaja u lokalnim zajednicama (magistarski rad), Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, 2010.

6

Procenjuju se prema EuroNCAP testovima. To su testovi osobina vozila prilikom

saobraćajnih nezgoda i kombinacija rangiranja pomoću zvezdica u EuroNCAP i sastav flote

vozila u zemlji ukazuju na kvalitet pasivne bezbednosti u zemlji. Preporučuju se godišnja

određivanja, kako bi se sakupili podaci na evropskom nivou.

Pored navedenog, tu je još i:

Masa vozila

Konstrukcija vozila

Oprema vozila

Masa vozila presudno utiče na posledice saobraćajne nezgode. Kod sudara dva vozila

vozač i putnici u lakšem vozilu imaju veći rizik od povreda i smrti. Evans (1994) je utvrdio da

rizici od smrti direktno zavise od odnosa masa vozila.4

Savremena vozila se konstruišu tako da se što bezbednije apsorbuje velika količina

energije pri sudaru. Duža vozila i vozila sa boljom konstrukcijom štite vozače i putnike od

povreda, čak i pri snažnim sudarima.

U opremu vozila spadaju sigurnosni pojasevi, vazdušni jastuci, nasloni za glavu i ABS. O

svemu ovome je već bilo reči u prethodnom delu teksta, pa treba samo reći sledeće: što je

vozilo bolje opremljeno u ovom smislu, to je njegova bezbednost veća.

Indikatori koji se odnose na zbrinjavanje povređenih u nezgodama

U ove indikatore spada:

Vreme stizanja

Kvalitet medicinskog tretmana

Vreme stizanja se procenjuje prema procentu koji zadovoljava ciljeve ili

propise/zakone.

Kombinacijom vremena pozivanja i vremena odgovora, dobija se vreme stizanja. Hitne

službe, posebno kvalifikovani lekari, moraju stići na lice mesta u određenom (zakonski

utvrđenom) vremenskom periodu. Mora se obaviti poređenje između ovog 'cilja' i stvarnog

vremena stizanja, što ukazuje na performanse (usaglašavanje) sistema menadžmenta

traumama.

Kvalitet medicinskog tretmana se ocenjuje prema koji zadovoljava ciljeve ili propise/

zakone.

4 Evans, L., Driver Injury and Fatality Risk In Two-car Crashes Versus Mass Ratio Inferred Using Newtonian Mechanics, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 26, No. 5, 1997. str. 609-616.

7

Kada su u pitanju saobraćajne nezgode u kojima postoji opasnost da će doći do smrtnosti

(pravovremeno) visokokvalitetno medicinsko zbrinjavanje veoma je značajno, što zavisi od

dostupnosti specijalizovanih trauma centara. Preporučuje se razvoj pokazatelja performansi za

kvalitet medicinskog tretmana, kada su u pitanju teške povrede. Ovaj pokazatelj bi trebalo

razviti, ne samo kada je u pitanju drumski transport, već i kada se radi o drugim načinima

transporta i drugim vrstama saobraćajnih nezgoda.

3. Konkretna primena indikatora bezbednosti saobraćaja

Danas se veoma velika pažnja posvećuje mogućnosti definisanja stanja i problema

bezbednosti saobraćaja na osnovu praćenja određenih indikatora.

Ovde se pod indikatorima bezbednosti saobraćaja podrazumeva svaka mera (indikator) koja je

u vezi sa nastankom saobraćajne nezgode ili povrede. Postoji veliki broj indikatora

bezbednosti saobraćaja. Nisu svi oni jednako značajni. Značaj indikatora se može oceniti na

osnovu jačine veze sa dešavanjem saobraćajne nezgode ili povrede, odnosno da li u velikoj

meri doprinose saobraćajnoj nezgodi i da li se na njih može uticati merama i programima

bezbednosti saobraćaja.

Broj saobraćajnih nezgoda i povreda nije najbolji pokazatelj nivoa bezbednosti

saobraćaja: 5

broj nezgoda i nastradalih lica je posledica slučajnog kolebanja, što znači da

kratkoročne promene zabeleženih brojeva ne reflektuju obavezno i promene u

dugoročno očekivanom broju,

izveštavanje o saobraćajnim nezgodama i povredama u zvaničnoj statistici nije

kompletno. To znači da promene broja saobraćajnih nezgoda mogu biti posledica

promene spremnosti prijavljivanja saobraćajnih nezgoda policiji, broj

saobraćajnih nezgoda ne govori ništa o procesu i posledicama saobraćajnih

nezgoda.

nije moralno čekati da se dogodi dovoljan broj nezgoda, pa da tek tada shvatimo

da postoji opasnost.

Da bi se razvile efektivne mere za smanjenje broja saobraćajnih nezgoda i broja

nastradalih lica, neophodno je razumeti proces koji dovodi do saobraćajnih nezgoda. Ovde od

koristi mogu biti indikatori bezbednosti saobraćaja.

5 Kukić, D., Nivo bezbednosti saobraćaja u lokalnim zajednicama (magistarski rad), Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, 2010.

8

EU se zalaže da sve države članice i kandidati prihvate i standardizuju praćenje

indikatora bezbednosti saobraćaja, a posebno sakupljanje podataka i metod posmatranja

(učestalost sakupljanja uzorka, veličina i vreme uzimanja uzorka, protokoli merenja i sl.).

Države koje su ovo započele, lakše projektuju efektivne kontra - mere, imaju kvalitetnije i

sadržajnije programe i imaju bolje pokazatelje bezbednosti saobraćaja. Veoma je značajno da

ove podatke sakupljaju nezavisna tela najmanje jednom godišnje, kao i da ih objavljuju.

Plan rada policije kao rezultat proučavanja indikatora

Planovi rada se prave na osnovu nacionalnih i regionalnih strateških dokumenata

zajednice (država, region) i planova policijskog rada na višem nivou (strategija policijske

prinude u bezbednosti saobraćaja, nacionalni planovi rada policije u bezbednosti saobraćaja,

planovi rada viših organizacionih jedinica). Konkretni planovi rada policije se moraju

temeljiti na stručnim analizama stanja bezbednosti saobraćaja, ali moraju biti usaglašeni i sa

strategijama i planovima lokalne zajednice. Policija ima velike mogućnosti i obavezu da

pomogne lokalnoj zajednici da prati stanje bezbednosti saobraćaja, da podrži i pomogne

strateško planiranje aktivnosti svih subjekata na lokalnom nivou, a zatim da svoje aktivnosti

dobro uklopi u rad ostalih subjekata.

Neposredno rukovođenje stanicom saobraćajne policije će biti olakšano ako se pripremaju

i realizuju planovi rada od godišnjeg do mesečnog nivoa. Ovi planovi rada bi trebalo da

obuhvate kratak prikaz najvažnijih obeležja postojećeg stanja indikatora bezbednosti

saobraćaja i saobraćajnih nezgoda, okvir koji je definisala zajednica i više organizacione

jedinice, a zatim ključne oblasti rada, ciljeve, zadatke i mere koje će se preduzimati u

posmatranom periodu. Neophodno je u planovima predvideti i kvantifikovati indikatore

kojima će se meriti uspeh u realizaciji planova (broj radnih sati, broj odsustvovanja sa posla,

broj akcija pojačane kontrole, broj kontrola na putu, srednja brzina na putu, broj prekoračenja

brzine, procenat učešća pijanih vozača u saobraćaju, procenat otkrivenih pijanih vozača u

saobraćaju, procenat vozača koji voze pre sticanja prava i broj otkrivenih u saobraćaju itd.)

Praćenje stanja bezbednosti saobraćaja i aktivnosti policije je osnov za uspešan rad i

planiranje rada policije. Saobraćajna policija je odgovorna za stručno i ažurno vođenje baza

podataka o saobraćajnim nezgodama. Ove baze podataka pružaju ogromne mogućnosti za

9

stručno sagledavanje stanja bezbednosti saobraćaja na posmatranom području i trebalo bi ih

maksimalno koristiti. Veoma kvalitetne analize stanja mogu se dobiti i od naučnih i stručnih

ustanova koje koriste baze podataka o nezgodama, ali i druge izvore podataka o saobraćajnim

obeležjima (podatke o putevima, o saobraćaju, o ponašanju učesnika u saobraćaju, o ranijim

istraživanjima i sl.). Starešina bi trebalo da na osnovu uporedne analize stanja bezbednosti

saobraćaja i aktivnosti policije stalno unapređuje rad policije, tako što će ga prilagođavati

aktuelnim problemima i izvorima opasnosti. Na primer, ako analize ukazuju da vrlo velike

brzine često doprinose nastanku nezgoda, da su česte nezgode u semaforizovanim

raskrsnicama, starešina će usmeriti rad na otkrivanje prekršaja prekoračenja brzina ili prolaska

na crveno itd. Posebno su važni praćenje prostorne i vremenske raspodele saobraćajnih

nezgoda, praćenje vrsta nezgoda na putnoj mreži, praćenje najčešćih i najopasnijih grešaka u

saobraćaju. U svakoj stanici saobraćajne policije trebalo bi da se svakodnevno ažuriraju karte

saobraćajnih nezgoda na kojima se jednostavno i pregledno prikazuje koje nezgode, kada, sa

kojim posledicama i gde se događaju. Ovakve karte mogu pomoći u planiranju i usmeravanju

rada. U budućnosti bi trebalo razviti snimanje i uspostaviti praćenje najvažnijih indikatora

bezbednosti saobraćaja (brzine vozila, prolasci na crveno, nezaustavljanja na znak “Stop”,

vožnja pod uticajem alkohola, vožnja neispravnih vozila itd.).6

6 Lipovac, K., i Kukić, D. Mapiranje rizika u opštinama i okruzima Republike Srbije. V Seminar uloga lokalne zajednice u bezbednosti saobraćaja. Kovačica, str. 23-34, Kriminalističko-policijska akademija. Zemun, 2010.

10

Slika br. 1. Karta saobraćajnih nezgoda7

4. Zaključak

Osnova kvalitetnog definisanja i procene stanja bezbednosti saobraćaja podrazumeva 

postojanje pre svega kvalitetne baze podataka o saobraćajnim nezgodama, zatim kvalitetne

baze podataka o putevima, baze podataka o saobraćaju i kvalitetne baze podataka o ostalim 

indikatorima bezbednosti saobraćaja.

Sve razvijene zemlje koje su prihvatile odgovornost i obavezu formiranja sistema

upravljanja bezbednošću saobraćaja, na vreme su shvatile značaj i neophodnost razvoja baza

podataka o osnovnim obeležjima bezbednosti saobraćaja. Pored toga shvatile su neophodnost

stalnog povećanja kvaliteta ulaznih inputa o osnovnim obeležjima bezbednosti saobraćaja 

neophodnih za „hranjenje“ baza. O potrebi postojanja kvalitetne osnove za stručno obavljanje 

poslova bezbednosti saobraćaja govori se na svim nivoima upravljanja.

Danas Republika Srbija raspolaže „raštrkanim“ bazama podataka neophodnim za

sveobuhvatno praćenje svih uticajnih elemenata bezbednosti saobraćaja. Pod

7 http://www.putevi-srbije.rs/index.php?option=com_content&view=article&id=245&Itemid=355&lang=sr

11

ovim podrazumevamo, pre svega dve razdvojene baze podataka, od kojih je prva baza

podataka o saobraćajnim nezgodama – kojom raspolaže MUP Republike Srbije i druga, baza

podataka o državnim putevima, opremi puta, saobraćajnoj signalizaciji, PGDS-u – kojom

raspolaže JP „Putevi Srbije“. Baza podataka o stepenu povreda zadobijenih u saobraćajnim

nezgodama, kojom, u onim zemljama koje imaju uspešne sisteme upravljanja, raspolažu

služba(e) hitne pomoći, odnosno zdravstvene ustanove, naša zemlja nema. Pored toga još

uvek nije formirana kvalitetna baza podataka o vozačima, o vrstama i karakteristikama

motornih vozila, dok je formiranje baza o indirektnim pokazateljima bezbednosti saobraćaja u

određenoj istraživačkoj fazi, koja se povremeno kombinuje sa direktnim pokazateljima

bezbednosti saobraćaja u cilju donošenja određenih zaključaka i potvrđivanja postavljenih

hipoteza u naučno-istraživačkim radovima. Podaci o pokazateljima bezbednosti saobraćaja

kojim bi trebalo da raspolažu lokalne samouprave uglavnom ne postoje. Imajući prethodno

navedeno u vidu najveći deo istraživanja i analiza u ovoj oblasti se bazira na podacima o

saobraćajnim nezgodama (konačnom odrazu nebezbednosti u nekoj sredini) i podacima

kojima raspolaže MUP Republike Srbije.

Usvajanjem novog Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima („Sl. glasnik RS“, br.

41/09) formirana je Agencija za bezbednost saobraćaja Republike Srbije, koja ima Zakonom 

predviđenu obavezu evidentiranja i stalnog praćenja najznačajnijih obeležja bezbednosti 

saobraćaja. Takođe, pomenutim Zakonom propisano je da državni organi i institucije 

Agenciji dostavljaju podatke iz svog delokruga poslova o obeležjima bezbednosti saobraćaja. 

U skladu sa Zakonom i preuzetim obavezama Agencije, a u cilju unapređenja kvaliteta

praćenja osnovnih obeležja bezbednosti saobraćaja, pokrenuto je niz aktivnosti usmerenih ka

objedinjavanju svih odvojenih baza podataka o obeležjima bezbednosti saobraćaja.

12

Literatura:

1. Kukić, D., Nivo bezbednosti saobraćaja u lokalnim zajednicama (magistarski rad), Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, 2010.

2. Lipovac, K., i Kukić, D. Mapiranje rizika u opštinama i okruzima Republike Srbije. V Seminar uloga lokalne zajednice u bezbednosti saobraćaja. Kovačica, str. 23-34, Kriminalističko-policijska akademija. Zemun, 2010.

3. Lipovac, K. i saradnici, Identifikacija i klasifikacija opasnih mesta “crnih tačaka” u saobraćaju na području Grada Beograda, sa predlogom sanacionih mera, naučna studija, Kriminalističko policijska akademija, Beograd, 2010.

4. Lipovac, K., Bezbednost saobraćaja, Službeni list SRJ, Beograd, 2008.

5. http://www.putevi-srbije.rs/index.php? option=com_content&view=article&id=245&Itemid=355&lang=sr

6. Evans, L., Driver Injury and Fatality Risk In Two-car Crashes Versus Mass Ratio Inferred Using Newtonian Mechanics, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 26, No. 5, 1997. str. 609-616.

13