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PAVIMENTOS Y PATOLOGIAS EN EL

CONCRETO

PAVIMENTOS

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

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TRAFICO VIALLa demanda del tráfico es un aspecto esencial que elIngeniero necesita conocer con relativa y suficienteprecisión, para planificar y diseñar con éxito muchosaspectos de la vialidad, entre ellos el diseño delpavimento y el de la plataforma del camino.El estudio de tráfico deberá proporcionar la informacióndel índice medio diario anual (IMDA) para cada tramo vialmateria de un estudio. Es conveniente para ello que losTérminos de Referencia de cada estudio ya proporcionenla identificación de los tramos homogéneos.

En el método AASHTO los pavimentos seproyectan para que éstos resistandeterminado número de cargas durante suvida útil. El TRÁNSITO ESTA COMPUESTOPOR VEHÍCULOS DE DIFERENTE PESO YNÚMERO DE EJES QUE PRODUCENDIFERENTES TENSIONES YDEFORMACIONES EN EL PAVIMENTO, locual origina distintas fallas en éste

TRAFICO VIAL

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PROYECCIONLa tasa anual de crecimiento del tránsito se define encorrelación con la dinámica de crecimiento socio-económico. Normalmente se asocia la tasa decrecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con latasa anual de crecimiento poblacional; y la tasa decrecimiento del tránsito de vehículos de carga con la tasaanua l del crecimiento de la economía expresada como elProducto Bruto Interno (PBI) . Normalmente las tasas decrecimiento del tráfico varían entre 2% y 6%.

PROYECCION

EALLa información de tráfico requerida por la ecuación dediseño utilizado en este método son:cargas por eje, configuración de ejes y número deaplicaciones.Para la estimación de los ejes simples equivalentes(ESALs), se debe tener en cuenta los siguientesconceptos:a. Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en

ingles)b. Factor camión (TF, por sus siglas en ingles)

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EALNÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTESPara el diseño de pavimento, la demanda que corresponde al tráficopesado de ómnibus y de camiones es la que preponderantemente tieneimportancia.El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AA5HTO, comoEjes Equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño tomadoen el análisis. AA5HTO definió como un EE, al efecto de deteriorocausado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedasconvencionales cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos a la presiónde 80 lbs/pulq ". Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalenciaque representan el factor destructivo de las distintas cargas, por tipo deeje que conforman cada t ipo de vehículo pesado, sobre la estructuradel pavimento.

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CBR

La exploración e investigación del suelo es muyimportante tanto para la determinación de lascaracterísticas del suelo, como para el correctodiseño de la estructura del pavimento. Si lainformación registrada y las muestras enviadas allaboratorio no son representativas, los resultadosde las pruebas aun con exigencias de precisión, notendrán mayor sentido para los fines propuestos.

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CBRDeterminación del CBR de Diseño

Metodologías:

�Método de los Coeficientes Estacionales

�Método de Percentiles (Instituto del Asfalto)

�Método de Incidencia

�Criterios del Valor Critico. (Diseñador)

CBR

CBRPara obtener el Módulo Resiliente a partir del CBR, seempleará la siguiente ecuación que correlaciona el Mr– CBR, obtenida del Appendix CC-1 “Correlation ofCBR values with soil index properties” preparado el2001 por NCHRP Project 1- 37A (National CooperativeHighway Research Program), documento que formaparte de MEPDG Mechanistic - Empirical PavementDesign Guide – AASHTO interim 2008):

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VARIABLES INDEPENDIENTES:

Wt18 : Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el periodode diseño (n)ZR : Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidaddel diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño no serán superadas por lascargas reales aplicadas sobre el pavimento.So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las estimaciones detránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida deservicio.ΔPSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medidacomo la diferencia entre la “planitud” (calidad de acabado) del pavimento al concluirse suconstrucción (Serviceabilidad Inicial (po) y su planitud al final del periodo de diseño(Servicapacidad Final (pt).MR: Módulo Resiliente de la subrasante y de las capas de bases y sub-bases granulares,obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de losmateriales (suelos y granulares).

VARIABLE DEPENDIENTE:

SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo lascondiciones (variables independientes) de diseño

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�El Índice de Servicapacidad Inicial (po) es funcióndel diseño de pavimentos y del grado de calidaddurante la construcción. El valor establecido en elExperimento Vial de la AASHO para los pavimentosflexibles fue de 4,2.

�El Índice de Servicapacidad Final (pt), es el valormás bajo que puede ser tolerado por los usuariosde la vía antes de que sea necesario el tomaracciones de rehabilitación, reconstrucción orepavimentación, y generalmente varía con laimportancia o clasificación funcional de la vía cuyopavimento se diseña.

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PATOLOGIAS EN EL CONCRETO

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TRABAJABILIDADEs la facilidad que presenta el concreto frescopara ser mezclado, colocado, compactado yacabado sin segregación y exudación duranteestas operaciones.No existe prueba alguna hasta el momento quepermita cuantificar esta propiedadgeneralmente se le aprecia en los ensayos deconsistencia

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CONCRETORESISTENCIA

La resistencia del concreto no puedeprobarse en condición plástica, por lo queel procedimiento acostumbrado consisteen lomar muestras durante el mezclado lascuales después de curadas se someten apruebas de compresión.

CONCRETOEXUDACION

Se define como el ascenso de una parte del agua de la mezcla hacia lasuperficie como consecuencia de la sedimentación de los sólidos. Estefenómeno se presenta momentos después de que el concreto ha sido colocadoen el encofradoLa exudación puede ser producto de una mala dosificación ele la mezcla. De elexceso de agua en la misma, de la utilización de aditivos, y de la temperatura,en la medida en que a mayor temperatura mayor es la velocidad deexudación.La exudación es perjudicial para el concreto, pues como consecuencia de estefenómeno la superficie de contacto durante la colocación de una capa sobreotra puede disminuir su resistencia debido al incremento de la relación agua-cemento en esta zona.Como producto del ascenso de una parte del agua de mezclado, se puedeobtener un concreto poroso y poco durable.

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CONCRETODURABILIDAD

El concreto debe ser capaz de resistir la intemperie, acción deproductos químicos y desgaste, a los cuales estará sometidoen el servicio. Gran parle de los daños por intemperie sufridopor el concreto pueden atribuirse a los ciclos de congelación ydescongelación.La resistencia del concreto a esos daños puede mejorarseaumentando la impermeabilidad incluyendo de 2 a 6 %, deaire con un agente inclusor de aire o aplicando unrevestimiento protector a la superificie.

CONCRETOIMPERMEABILlDAD

Es una importante propiedad del concreto.Puede mejorarse reduciendo la cantidad deagua.El exceso de agua, deja vacíos y cavidadesdespués de la evaporación.La incorporación de aire y un buen curado,puede mejorar la permeabilidad

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