Presentacion upe l aire

INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA

OPERACIÓN AEROPORTUARIA GESTIÓN DEL LADO AIRE

TECNICATURA UNIVERSITARIA EN DESPACHO DE AERONAVES

¿Que es un Vuelo?

Trayecto que recorre un avión, haciendo escalas o no, entre un punto de origen y uno de destino.

FASES

RODAJE ► DESPEGUE ► ASCENSO

► RUTA ►

► DESCENSO ► APROXIMACIÓN ► ATERRIZAJE ► RODAJE

AEROPUERTOAEROPUERTO

AEROPUERTOAEROPUERTO

ESPACIO AEREO / RUTA AUTORIZADAESPACIO AEREO / RUTA AUTORIZADA

AREA CONTROLADA CERCANA AL AEROPUERTOAREA CONTROLADA CERCANA AL AEROPUERTO

AREA CONTROLADA CERCANA AL AEROPUERTO


¿Que es un Vuelo?

FASES

RODAJE ► DESPEGUE

► ASCENSO

► RUTA ►

► DESCENSO ► APROXIMACIÓN

► ATERRIZAJE ► RODAJE

AEROPUERTO ORIGEN

AEROPUERTO ORIGEN

ESPACIO AEREO / RUTA AUTORIZADAESPACIO AEREO / RUTA AUTORIZADA





AEROPUERTO DESTINO

AEROPUERTO DESTINO

¿Que es un Vuelo?

TIPOS

COMERCIAL DE PASAJEROS

COMERCIAL DE CARGA

PRIVADO

OFICIAL / MILITAR

¿Que es un aeropuerto?...

Un estacionamiento para aviones.

Lo mismo que un aeródromo.

Área nivelada de tierra destinada a la llegada, salida y movimiento de aeronaves.

Un intercambiador de medios de transporte.

Conjunto de instalaciones para la operación de aeronaves, comodidades y servicios para los pasajeros.

XX

XX

XX

√√

√√

¿Como es un aeropuerto?

Principios de siglo XX

Mediados de siglo XX



4.600.000 pax/mes4.600.000 pax/mes

DALLAS – USA / INTLDALLAS – USA / INTL


710.000 pax/mes (15,4% DFW)710.000 pax/mes (15,4% DFW)

EZEIZA – ARG / INTLEZEIZA – ARG / INTL


AEROPARQUE – ARG / INTLAEROPARQUE – ARG / INTL



SAN RAFAEL – ARG / NACSAN RAFAEL – ARG / NAC




DALLAS4.600.000Pax/mes

********************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************

EZEIZA710.000Pax/mes

**************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************** **************************************************************************************************************************************************

AEROPARQUE750.000Pax/mes

**************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************** *********************************************************************************************************************************************************************************

SAN RAFAEL1.300

Pax/mes*


EL AEROPUERTO

HOTEL

HOTEL

CALLE DE RODAJE

CALLE DE RODAJE

PISTASPISTAS

OFICIN

AS

OFICIN

AS

ESTACIONAMIE

NTO

ESTACIONAMIE

NTO

PLATAFORMAPLATAFORMA

PLATAFORMAPLATAFORMA

AC

CES

O

AC

CES

O

EL AEROPUERTO

Operaciones

LADO AIRE LADO TIERRA

DESPEGUE/ATERRIZAJE ATENCION Y SERVICIOS A LOS PAX

MANIOBRAS DE AERONAVESSERVICIOS A VEHICULOS/ TRANSPORTE

SERVICIOS A LAS AERONAVESACCESO Y SALIDA DEL AEROPUERTO

LADO AIRE LADO TIERRA

PISTAS TERMINALES

CALLES DE RODAJE ESTACIONAMIENTO VEHICULOS

PLATAFORMAS VIALIDADES Y ACCESOS

AREAS VERDES CIRCUNDANTESEDIFICIOS DE APOYO (DEPOSITOS, COMBUSTIBLE, ETC)

EL AEROPUERTO

Infraestructura

TERMINAL DE PASAJEROS

AREA DE CARGAS AEREAS

AREAS INDUSTRIALES

SERVICIOS EINGENIERIA

AREASCOMERCIALES

AREASESTATALES

AVIACIONGENERAL

TERMINAL DE PASAJEROS

AREA DE CARGAS AEREAS

AREAS INDUSTRIALES

SERVICIOS EINGENIERIA

AREASCOMERCIALES

AREASESTATALES

AVIACIONGENERAL

EL AEROPUERTO

AEROPARQUE, BUENOS AIRES

El Aeropuerto – Lado Aire

Pista

Calles de Rodaje

Plataforma

Hangares y CargaTorre de

Control

Radioayuda

Ayudas Visuales

Flujo de las aeronaves en un aeropuerto

► ATERRIZAJE► RODAJE A PATATAFORMA► ESTACIONAMIENTO► TURN-AROUND

REABASTECIMIENTO DESEMBARQUE PAX EMBARQUE PAX

► RODAJE A PISTA► DESPEGUE

►POSICION REMOTA(ESPERA, PERNOCTE, MANT.)

►POSICION REMOTA(ESPERA, PERNOCTE, MANT.)

Flujo de las aeronaves I

Pista

Calles de Rodaje

Plataforma

Hangares y Carga

Pista

Calles de Rodaje

Plataforma

Hangares y Carga

Flujo de las aeronaves II

CONTROL DE TRAFICO AEREOCONTROL DE TRAFICO AEREO

Ayudas a las Aeronaves

RADIOAYUDASRADIOAYUDAS

ILSILS

RADIO BALIZASRADIO BALIZAS


ILSILS

VORVOR


AYUDAS LUMINOSAS(LUCES/BALIZAS)






Servicios a las Aeronaves

SEÑALERO

ESCALERA O PASARELAEQUIPAJECOMBUSTIBLECATERING (ALIMENTOS / BEBIDAS)LIMPIEZAREMOLQUE

GROUND HANDLING


Además: AIRE ACONDICIONADO ENERGÍA ELÉCTRICA MANTENIMIENTO LIGERO DESHIELO OTROS

GROUND HANDLING

GROUND HANDLING

TURN AROUND

Equipaje / Carga /

Limpieza de baños

Catering

Remolque

Grupo Electrógeno

Pasarela

Aire condicionado

Combustible

Escalera de servicio



GROUND HANDLING

Seguridad

Área Estéril / Área Pública

AREAS PUBLICAS

LADO AIRE NINGUNA

LADO TIERRA

ACCESOS VEHICULARES Y VIALIDADES

HALL ARRIBOS / PARTIDAS

SECTOR CHECK-IN

GASTRONOMIA Y COMERCIOS

OTROS EDIFICIOS PUBLICOS DENTRO DEL AEROPUERTO (HOTELES, CENTRO DE CONVENCIONES, ETC)

Seguridad

Área Estéril / Área Pública

AREA ESTERIL / RESTRINGIDA

LADO AIRE TODO

LADO TIERRA

SALAS DE PRE-EMBARQUE

SALAS DE ARRIBOS/RETIRO DE EQUIPAJE

SECTORES DE CONTROL FISICO Y EQUIPAJE DE MANO

SECTORES DE CONTROL DE MIGRACIONES

SECTORES DE CONTROL DE ADUANA

Seguridad

Controles Pasajeros en proceso de embarque.

Tarjeta de embarque. Control de PAX, mediante scanner.

Control de equipaje. Equipaje de mano en sala de preembarque. Equipaje despachado hacia las bodegas de las

Aeronaves. Control de accesos a Zonas Estériles.

Identificaciones personales. Personas mediante Scanner. Objetos Personales.

Seguridad

Situación Argentina Policía de Seguridad Aeroportuaria (P.S.A.)

Es el Organismo designado por el estado argentino para salvaguardar a la aviación Civil contra actos de interferencia ilícita.

Plan de Seguridad en el Sistema Nacional de Aeropuertos. Plan de seguridad del Aeropuerto: es confeccionado

por el Jefe de Aeropuerto, esta destinado a prevenir actos de interferencia ilícita.

Plan de Seguridad del Explotador de Aeropuerto: es elaborado por le concesionario y esta destinado a prevenir actos de interferencia ilícita dentro de las áreas bajo su responsabilidad.

Seguridad

Situación Argentina Plan de Seguridad en el Sistema Nacional de

Aeropuertos (cont). Plan de Seguridad de los Explotadores de

aeronaves: estableciendo sistemas de control y vigilancia de acuerdo a sus propias necesidades, y siguiendo las directivas y procedimientos establecidos en el Plan de Seguridad del Aeropuerto

Planes de Seguridad de otros Organismos o Prestadores: establece un sistema de control de sus propias actividades que contribuya al Plan de Seguridad del Aeropuerto.

Gestión del Lado Aire

Gestión de forma Eficiente

Asignar recursos operativos en forma eficiente.

Asegurar la regularidad de los recursos y servicios del aeropuerto.

Gestión del Lado Aire

Gestión de forma Regular

Asignar recursos operativos en tiempo y forma.

Programación adecuada del otorgamiento de recursos necesarios.

Mantenimiento preventivo de recursos.

Asignación de Recursos Operativos Asignación

Para asegurar que las operaciones del aeropuerto se hagan en forma eficiente y regular, se debe realizar una programación adecuada de entrega de recursos a los usuarios.

La programación de los recursos operativos la realiza el operador del aeropuerto.

Los recursos se asignarán en forma transitoria para cada operación.

La preservación del recurso es responsabilidad del usuario del recurso.

La asignación de los recursos se deberá realizar respetando lo planificado y estará sujeta a disponibilidad, cumplimiento de horarios, cantidad de pasajeros, fallas técnicas, razones de seguridad,Etc.

Asignación de Recursos Operativos Asignación

La asignación de los recursos se deberá realizar: Respetando lo planificado Asegurándose que no haya fallas técnicas, Observando medidas de seguridad, etc.

Planificación La planificación de los recursos se deberá

realizar: Evaluando la disponibilidad del recurso Evaluando los horarios de las operaciones aéreas. Evaluando tipos de aeronaves.

Organización

Responsablede Aeropuerto

Gerencia deOperaciones

Gerencia de Mantenimiento

Otras Gerencias

Jefatura de Lado Aire

Jefatura de Lado Tierra

Jefatura de Electricidad

Jefatura de infraestructura

Otras Jefaturas

•Control de plataformas•Asignación de pos.•Facturación•Control aviario

Control de terminalesSupervisor de recursos

Programación

Supervisores de Electricidad

Supervisores de Infraestructura

Técnicos y Oficiales especializados

Organización

Recursos humanos

Debe ser idóneo para su función.

Debe ser capacitado.

La organización debe ser tal que estén disponibles durante el horario de operación del aeropuerto.

Normativa

Normativa aplicable

Normativa Internacional O.A.C.I. I.A.T.A.

Normativa Nacional. Autoridad Aeronáutica Nacional. Otras Entidades Nacionales Involucradas

Normativa

Situación Argentina Concesión Del Sistema Nacional de

Aeropuertos. Aeropuertos Argentina 2000 (33 Aeropuertos) Aeropuertos de Neuquén Aeropuerto de Bahía Blanca. London Suply (Ushuaia, Calafate y Trelew)

Organismo Regulador del S.N.A. (ORSNA) Regulación. Control. Fiscalización.

Normativa

CONTRATO DE CONCESION

CONDICIONES INVERSIONES RESPONSABILIDADES FUNCIONES DEBERES

Introducción

ANEXO 14 – AERÓDROMOS – Vol. I Quinta edición - Julio

2009

Generalidades

Datos sobre los aeródromos

Características físicas

Restricción y eliminación de obstáculos

Ayudas visuales para la navegación

Ayudas visuales indicadoras de obstáculos

Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido

Sistemas Eléctricos

Servicios, equipo e instalaciones de aeródromo

Mantenimiento de Aeródromos

Principales Apéndices y Adjuntos

Normativa

MANUAL DE SERVICIOS DE AEROPUERTOS (Doc. 9137-AN/898)

Parte 8 - Servicios operacionales de aeropuerto

Responsabilidades funcionales de los departamentos técnicos del aeropuerto

Inspecciones de la superficie del aeropuerto

Comprobaciones en tierra de las ayudas visuales

Condiciones meteorológicas adversas

Medición del rozamiento de la superficie

Trabajo de control en marcha en el área de movimiento y precauciones que hay que observar

Administración y seguridad de las plataformas

Accidentes/ lncidentes de aeronaves

Retiro de aeronaves inutilizadas

Seguridad

Control de vehículos

Suministro de datos acerca de los aeródromos

Normativa

Reportes InternosReporte Operativo Diario (ROD)Informes de incidentes / accidentes Gestión de Plataformas Derrames Inspección del área de maniobras Trabajos en el aeródromo

Normativa Interna

ANEXO 14 – AERÓDROMOS – Vol. I - Generalidades

Contiene

• normas y métodos recomendados • especificaciones relativas a obstáculos que se

encuentran fuera de esas superficies limitadoras• especificaciones destinadas a incrementar el nivel

de seguridad en los aeródromosEstablece

• especificaciones mínimas de aeródromo para aeronaves con las características de las que están actualmente en servicio o para otras semejantes que estén en proyecto.

No contiene

• especificaciones relativas a la planificación general de aeródromos• las relativas a los efectos en el medio ambiente• los aspectos económicos• otros factores no técnicos que deben considerarse en el desarrollo

de un aeródromo.

ANEXO 14 – AERÓDROMOS – Vol. I - Definiciones

Aeródromo: Área definida de tierra o de agua, que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

Aeródromo Certificado: es el aeródromo a cuyo explotador se le ha otorgado un Certificado de Aeródromo de conformidad con la revisión vigente de la RAP 139.

Área de maniobras: Parte del aeródromo o aeropuerto que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, no incluye las plataformas.

Área de movimiento: Parte del aeródromo o aeropuerto que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.

Franja de pista. Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a:

a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista

b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.

ANEXO 14 – AERÓDROMOS – Vol. I

Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.

Plataforma: Área definida en un aeródromo o aeropuerto terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

Sistema de gestión de la seguridad operacional. Enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.


Generalidades

Aplicación

La interpretación de algunas de las especificaciones contenidas en el Anexo requiere expresamente que la autoridad competente obre según su propio criterio, tome alguna determinación o cumpla determinada función.

En otras especificaciones no aparece la expresión “autoridad competente”, pero está implícita en ellas.

En ambos casos, la responsabilidad de cualquier determinación o medida que sea necesaria, recaerá en el Estado que tenga jurisdicción sobre el aeródromo.


Certificación de aeródromos

• Objeto: garantizar el establecimiento de un régimen normativo que permita hacer cumplir en forma eficaz las especificaciones de este Anexo

• vigilancia continua del cumplimiento de las especificaciones.• proporcionar a los servicios de información aeronáutica

información sobre la situación de certificación de los aeródromos para promulgarla en la publicación de información aeronáutica (AIP).

• Los Estados certificarán los aeródromos utilizados para operaciones internacionales

• Los Estados deberían certificar los aeródromos disponibles para el uso público

• El marco normativo figura en el Manual de certificación de aeródromos (Doc 9774), incluye un sistema de gestión de la seguridad operacional. La orientación sobre el sistema de gestión de la seguridad operacional de aeródromos figura en el Manual de Gestión de la Seguridad operacional (Doc 9859), y en el Manual de certificación de aeródromos (Doc 9774).


Gestión de la Seguridad Operacional

Los Estados establecerán un programa de seguridad operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad en la operación de aeródromos.

El nivel aceptable de seguridad operacional será determinado por el Estado o los Estados en cuestión.

Los Estados exigirán, como parte de su programa de seguridad operacional, que el explotador certificado del aeródromo implante un sistema de gestión de la seguridad operacional y que, como mínimo:

a) identifique los peligros de seguridad operacional;b) asegure la aplicación de las medidas correctivas

necesarias para mantener un nivel aceptable de seguridad operacional;

c) prevea la supervisión permanente y la evaluación periódica del nivel de seguridad operacional logrado; y

d) tenga como meta mejorar continuamente el nivel global de seguridad operacional.


Clave de referencia

• Método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las características de los aeródromos

• La clave está compuesta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión.

El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión

El elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura exterior entre

las ruedas del tren de aterrizaje principal.

• Se determinará una clave de referencia de aeródromo - número y letra de clave - que se seleccione para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destine la instalación del aeródromo.




Punto de referencia del aeródromo

Para cada aeródromo se establecerá un

punto de referencia. Estará situado cerca

del centro geométrico inicial o planeado

del aeródromo y permanecerá normalmente donde se haya determinado en primer lugar.

Se medirá la posición del punto de referencia del aeródromo y se

notificaráa la autoridad de los servicios de información aeronáutica en grados, minutos y segundos.

ARP: SPQU - AQP16°20’26.20”S 071°34’14.85”W 1265 m FM THR 27 desplazado



Elevaciones del aeródromo y de la pista 2562 m/1538 ft

Se medirá la elevación del aeródromo con una exactitud redondeada al medio metro o pie y se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica.

En las pistas para aproximaciones de precisión la elevación la elevación de los extremos de pista y la máxima elevación de la zona de toma de contacto se medirán con una exactitud redondeada a un cuarto de metro o pie y se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica.

Temperatura de referencia del aeródromo 22,6°C (NOV) Para cada aeródromo se determinará la temperatura de referencia en grados Celsius.La temperatura de referencia del aeródromo debería ser la media mensual de las temperaturas máximas diarias correspondiente al mes más caluroso del año (siendo el mes más caluroso aquél que tiene la temperatura media mensual más alta). Esta temperatura debería ser el promedio de observaciones efectuadas durante varios años.


Dimensiones del aeródromo e información relativa a las mismas

a) pista: marcación verdadera redondeada a centésimas de grado, número de designación, longitud, anchura, emplazamiento del umbral desplazado redondeado al metro o pie más próximo, pendiente, tipo de superficie, tipo de pista y en el caso de una pista para aproximaciones de precisión de Categoría I, si se proporciona una zona despejada de obstáculos;

b) franja: área de seguridad de extremo ) longitud, anchura redondeada al metro o de pista zona de parada ) pie más próximo, tipo de superficie;

c) calle de rodaje — designación, anchura, tipo de superficie;

d) plataforma — tipo de superficie, puestos de estacionamiento de aeronave;

f) zona libre de obstáculos — longitud, perfil del terreno;

g) las ayudas visuales para los procedimientos de aproximación; señalización e iluminación de pistas, calles de rodaje y plataforma; otras ayudas visuales para guía y control en las calles de rodaje y plataformas, comprendidos los puntos de espera en rodaje y las barras de parada, y el emplazamiento y el tipo de sistema de guía visual para el atraque;



Dimensiones del aeródromo e información relativa a las mismas

Se medirán las coordenadas geográficas de cada umbral y se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en grados, minutos, segundos y centésimas de segundo.

Se medirán las coordenadas geográficas de los puntos apropiados de eje de calle de rodaje y se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en grados, minutos, segundos y centésimas de segundo.

Se medirán las coordenadas geográficas de cada puesto de estacionamiento de aeronave y se notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en grados, minutos, segundos y centésimas de segundo.



Resistencia de los pavimentos

Pista: PCN 39/F/B/X/TPlataforma: PCN 39/F/B/X/TTWY’s: PCN 39/F/B/X/T

Se determinará la resistencia de los pavimentos. Se obtendrá la resistencia de un pavimento destinado a las aeronaves de masa en la plataforma (rampa) superior a 5 700 kg, mediante el método del Número de clasificación de aeronaves —

Número de clasificación de pavimentos (ACN-PCN), notificando la siguiente información:

• el tipo de pavimento para determinar el valor ACN-PCN;• la categoría de resistencia del terreno de fundación;• la categoría o el valor de la presión máxima permisible de los

neumáticos; y • el método de evaluación.




a) Tipo de pavimento: Clave

Pavimento rígido RPavimento flexible F

b) Categoría de resistencia del terreno de fundación:Clave

Resistencia alta: AResistencia mediana: BResistencia baja: CResistencia ultra baja: D




c) Categoría de presión máxima permisible de los neumáticos:Clave

Alta: sin límite de presión WMediana: presión limitada a 1,50 MPa XBaja: presión limitada a 1,00 MPa YMuy baja: presión limitada a 0,50 MPa Z

d) Método de evaluación:Clave

Evaluación técnica: consiste en un estudio específico de las características de los pavimentos y en la aplicación de tecnología del comportamiento de los pavimentos. T

Aprovechamiento de la experiencia en la utilización de aeronaves: comprende el conocimiento del tipo y masa específicos de las aeronaves que los pavimentos resisten satisfactoriamente en condiciones normales de empleo. U



Distancias declaradas

Se calcularán las siguientes distancias redondeadas al metro o pie más próximo para una pista destinada a servir al transporte aéreo comercial internacional:

a) recorrido de despegue disponible TORA 09 2980 - 27 2980

b) distancia de despegue disponible TODA 09 2980 - 27 2980

c) distancia de aceleración-parada disponible ASDA 09 3040 - 27 3040

d) distancia disponible de aterrizaje LDA 09 2980 - 27 2530


Condiciones del área de movimiento y de las instalaciones relacionadas con la misma

La información sobre el estado del área de movimiento y el funcionamiento de las instalaciones relacionadas se debe proporcionar a AIS/ARO

a) trabajo de construcción o de mantenimiento;b) partes irregulares o deterioradas de la superficie de una pista, calle

de rodaje o plataforma;c) presencia de nieve, nieve fundente o hielo sobre una pista, calle de

rodaje o plataforma;d) presencia de agua en una pista, calle de rodaje o plataforma;e) presencia de bancos de nieve o de nieve acumulada adyacentes a

una pista, calle de rodaje o plataforma;f) presencia de productos químicos líquidos anticongelantes o

descongelantes en una pista o una calle de rodaje;g) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas;h) avería o funcionamiento irregular de una parte o de todas las ayudas

visuales; i) avería de la fuente normal o secundaria de energía eléctrica.


Agua en la pista

HÚMEDA - La superficie acusa un cambio de color debido a la humedad.MOJADA - La superficie está empapada pero no hay agua estancada.CHARCOS DE AGUA - Hay grandes charcos visibles de agua estancada.INUNDADA - Hay una extensa superficie visible de agua estancada.



Debería ponerse a disposición de los explotadores de aeronaves, cuando lo soliciten, el número de teléfono o de télex de la oficina del coordinador de aeródromo encargado de las operaciones de retiro de una aeronave inutilizada en el área de movimiento o en sus proximidades.

Debería publicarse la información sobre medios disponibles para el retiro de una aeronave inutilizada en el área de movimiento o en sus proximidades.

Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximaciónPAPI PAPI (Precision Approach Path Indicator): Sistema de aproximacion visual compuesto de 4 luces rojas y blancas que le otorga al piloto el angulo correcto de planeo.


Coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la autoridad del aeródromo

Se concertarán acuerdos entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la autoridad del aeródromo responsable de los servicios de aeródromo para comunicar, con un mínimo de demora:

a) información sobre la situación de certificación de los aeródromos y las condiciones del aeródromo;

b) estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas para la navegación situados dentro de la zona de su competencia;

c) toda información que se considere de importancia para las operaciones.

NOTAM (NOtification To Air Man) Anexo 15

AIRAC (Reglamentación y Control de Información Aeronáutica) Doc. 8126



PistasNúmero y orientación de las pistas

Factores que influyen en la determinación de la orientación, del emplazamiento y del número de pista:

coeficiente de utilización, determinado por la distribución de los vientosalineación de la pista que permite obtener la provisión de aproximaciones que se ajusten a las especificaciones sobre superficies de aproximación.

Para una nueva pista de vuelo por instrumentos, es necesario prestar especial atención a las áreas sobre las cuales deben volar los aviones cuando sigan procedimientos de aproximación por instrumentos y de aproximación frustrada, a fin de asegurarse que la presencia de obstáculos situados en estas áreas u otros factores no restrinjan la operación de los aviones a cuyo uso se destine la pista.

El número y orientación de las pistas deberían ser tales que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95%.

Cuando sea posible, se reduzca al mínimo la interferencia respecto a las zonas residenciales y áreas sensibles respecto al ruido cerca del aeropuerto, a fin de evitar futuros problemas relacionados con el ruido.


Características físicasPistas

Emplazamiento del umbral

Debería situarse normalmente en el extremo de la pista, a menos que considera-ciones de carácter operacional justifiquen la elección de otro emplazamiento.

Debería proporcionarse también, una distancia suplementaria correspondiente a los requisitos del área de seguridad de extremo de pista.

Longitud verdadera de las pistas

Debería ser adecuada para satisfacer los requisitos operacionales de los aviones para los que se proyecte la pista y no debería ser menor que la longitud más larga determinada por a las condiciones locales y las características de performance de los aviones que tengan que utilizarla.

• no significa necesariamente que se tengan en cuenta las operaciones del avión crítico con masa máxima.

• es necesario considerar tanto los requisitos de despegue como de aterrizaje y la necesidad de efectuar operaciones en ambos sentidos

• las condiciones locales: elevación, temperatura, pendiente de la pista, humedad y características de la superficie de la pista.



PistasAnchura de las pistas

La anchura de toda pista no debería ser menor de la dimensión apropiada especificada en la siguiente tabla:



Márgenes de las pistas

Deberían proveerse márgenes en toda pista cuya letra de clave sea D o E y de anchura inferior a 60 m.

• Anchura Los márgenes deberían extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes no sea inferior a:60 m cuando la letra de clave sea D o E; y75 m cuando la letra de clave sea F.

• PendientesLa superficie de los márgenes adyacentes a la pista debería estar al

mismo nivel que la de ésta, y su pendiente transversal no debería exceder del 2,5%.

• ResistenciaDeberían prepararse o construirse de manera que puedan soportar el

peso de un avión que se saliera de la pista, sin que éste sufra daños, y soportar los vehículos terrestres que pudieran operar sobre el margen.



Plataforma de viraje en la pista

Cuando el extremo de una pista no dispone de una calle de rodaje o de una curva de viraje en la calle de rodaje y la letra de clave es A, B, C, D, E o F, se proporcionará una plataforma de viraje en la pista para facilitar el viraje de 180° de los aviones

Las zonas de ese tipo también podrían ser útiles si se proporcionan a lo largo de una pista para reducir el tiempo y la distancia de rodaje para los aviones que quizás no requieran de toda la longitud de la pista.



Franjas de pistaLa pista y cualquier zona asociada de parada estarán comprendidas

dentro de una franja.

• Longitud Toda franja se extenderá antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de parada hasta una distancia de por lo menos:

60 m cuando el número de clave sea 2, 3 ó 460 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrum. 30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual.

• AnchuraSiempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para

aproximaciones de precisión se extenderá lateralmente hasta una distancia de por lo menos:150 m cuando el número de clave sea 3 ó 475 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;a cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja.



Franjas de pista

• Objetos Todo objeto situado en la franja de una pista y que pueda constituir un peligro para los aviones, debería considerarse como un obstáculo y eliminarse, siempre que sea posible.

Con excepción de las ayudas visuales requeridas para fines de navegación aérea y que satisfagan los requisitos sobre frangibilidad pertinentes, no se permitirá ningún objeto fijo en la franja de una pista:a) dentro de una distancia de 77,5 m del eje de una pista de aproximación de precisión de la Categoría I, II o III, cuando el número de clave sea 4 y la letra de clave sea Fb) dentro de una distancia de 60 m del eje de una pista de aproximación de precisión de la Categoría I, II o III, cuando el número de clave sea 3 ó 4c) dentro de una distancia de 45 m del eje de una pista de aproximación de precisión de Categoría I, cuando el número de clave sea 1 ó 2.No se permitirá ningún objeto móvil en esta parte de la franja de la pista mientras se utilice la pista para aterrizar o despegar.



Franjas de pista

• Nivelación

La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos, debería proveer, hasta una distancia de por lo menos:

75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y40 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;

del eje de la pista y de su prolongación, un área nivelada en atención a los aviones a que está destinada la pista en el caso de que un avión se salga de ella.

La parte de una franja situada por lo menos 30 m antes del umbral debería prepararse contra la erosión producida por el chorro

de los motores, a fin de proteger los aviones que aterrizan de los peligros que ofrecen los bordes expuestos.



Franjas de pista

• Pendientes de las franjas de pistaLongitudinales no deberían exceder del:1,5% cuando el número de clave sea 41,75% cuando el número de clave sea 32% cuando el número de clave sea 1 ó 2

Transversales deberían ser adecuadas para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no deberían exceder del:

2,5% cuando el número de clave sea 3 ó 43% cuando el número de clave sea 1 ó 2excepto que, para facilitar el drenaje, la pendiente de los

primeros 3 m hacia afuera del borde de la pista, margen o zona de parada debería ser negativa, medida en el sentido de alejamiento de la pista, pudiendo llegar hasta el 5%.

Más allá de la parte que ha de nivelarse no deberían exceder de una pendiente ascendente del 5%, medida en el sentido de alejamiento de la pista.



Franjas de pista

• Resistencia

La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos debería prepararse o construirse, hasta una

distancia de por lo menos:75 m cuando el número de clave sea 3 ó 440 m cuando el número de clave sea 1 ó 2del eje y de su prolongación, de manera que se reduzcan al

mínimo los peligros provenientes de las diferencias de carga admisible, respecto a los aviones para los que se ha previsto la pista, en el caso de que un avión se salga de la misma.



Áreas de seguridad de extremo de pistaSe proveerá un área de seguridad de extremo de pista en cada extremo

de una franja de pista cuando:el número de clave sea 3 ó 4; yel número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de aterrizaje por

instrumentos.

• Dimensiones El área de seguridad de extremo de pista se extenderá desde el extremo de una franja de pista hasta por lo menos 90 m.

El área de seguridad de extremo de pista debería extenderse, en la medida de lo posible, desde el extremo de una franja de pista

hasta una distancia de por lo menos:240 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y120 m cuando el número de clave sea 1 ó 2.

La anchura del área de seguridad de extremo de pista será por lo menos el doble de la anchura de la pista correspondiente.



Áreas de seguridad de extremo de pista

• ObjetosTodo objeto situado en un área de seguridad de extremo de pista, que pueda poner en peligro a los aviones, debería considerarse como obstáculo y eliminarse, siempre que sea posible.

• Eliminación de obstáculos y nivelación de las áreas de seguridad de extremo de pista

Un área de seguridad de extremo de pista debería presentar una superficie despejada y nivelada para los aviones que la pista

está destinada a servir, en el caso de que un avión efectúe un aterrizaje demasiado corto o se salga del extremo de la pista.



Áreas de seguridad de extremo de pista

• Pendientes de las áreas de seguridad de extremo de pistaLas pendientes de un área de seguridad de extremo de pista deberían ser tales que ninguna parte de dicha área penetre en las superficies de aproximación o de ascenso en el despegue.

Longitudinales: no deberían sobrepasar una inclinación descendente del 5%.

Transversales: no deberían sobrepasar una inclinación, ascendente o descendente, del 5%.

• Resistencia

Debería estar preparada o construida de modo que reduzca el riesgo de daño que pueda correr un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o que se salga del extremo de la pista, intensifique la deceleración del avión y facilite el movimiento de los vehículos de salvamento y extinción de incendios.



Zonas libres de obstáculos

• Emplazamiento: El origen de la zona libre de obstáculos debería estar en el extremo del recorrido de despegue disponible.

Longitud: no debería exceder de la mitad de la longitud del recorrido de despegue disponible.

Anchura: debería extenderse lateralmente hasta una distancia de 75 m, por lo menos, a cada lado de la prolongación del eje de la pista.

Pendientes: no debería sobresalir de un plano inclinado con una pendiente ascendente de 1,25%, siendo el límite inferior de este plano una línea horizontal que:a) es perpendicular al plano vertical que contenga el eje de la pistab) pasa por un punto situado en el eje de la pista, al final del recorrido de despegue disponible.

Objetos: Un objeto situado en una zona libre de obstáculos, que pueda poner en peligro a los aviones en vuelo, debería considerarse como obstáculo y eliminarse.



Zonas de parada

• Anchura: La zona de parada tendrá la misma anchura que la pista con la cual esté asociada.

• Pendientes Deberían cumplir las especificaciones para la pista con la cual esté

asociada la zona de parada.

• Resistencia Deberían prepararse o construirse de manera que, en el caso de un

despegue interrumpido, puedan soportar el peso de los aviones para los que estén previstas, sin ocasionar daños estructurales a los mismos.

• Superficie Debería construirse de modo que proporcione un buen coeficiente de

rozamiento compatible con el de la pista correspondiente cuando la zona de parada esté mojada.Las zonas de parada no pavimentadas no deberían ser considerablemente inferiores a las de la pista con la que dichas zonas de parada estén asociadas.


Características físicasCalles de rodaje

Deberían proveerse calles de rodaje para permitir el movimiento seguro y rápido de las aeronaves en la superficie.

Debería disponerse de suficientes calles de rodaje de entrada y salida para dar rapidez al movimiento de los aviones hacia la pista y desde ésta y preverse calles de salida rápida en los casos de gran densidad de tráfico.

La parte rectilínea de una calle de rodaje debería tener una anchura no inferior a la indicada en la tabla siguiente:

Letra de clave Anchura de la calle de rodaje

A 7,5 mB 10,5 mC 15 m D 18 m

23 m para aviones cuyo tren de aterrizaje principal, sea igual o superior

a 9 m.E 23 mF 25 m



Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje

Pueden permitirse operaciones con distancias menores de separación en aeródromos ya existentes si un estudio aeronáutico indicara que tales distancias de separación no influirían adversamente en la seguridad, ni de modo importante en la regularidad de las operaciones de los aviones.

Las instalaciones ILS pueden también influir en el emplazamiento de las calles de rodaje, ya que las aeronaves en rodaje o paradas pueden causar interferencia a las señales ILS.



• Pendientes Longitudinales: no debería exceder de:1,5% cuando la letra de clave sea C, D, E o F; y3% cuando la letra de clave sea A o B.

Distancia visible: Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de rodaje el cambio debería ser tal que, desde cualquier punto situado a:3 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su superficie hasta una

distancia de por lo menos 300 m, cuando la letra de clave sea C, D, E o F;2 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su superficie hasta una

distancia de por lo menos 200 m, cuando la letra de clave sea B; y

Pendientes transversales: deberían ser suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no deberían

exceder del:1,5% cuando la letra de clave sea C, D, E o F; y2% cuando la letra de clave sea A o B.



• Resistencia Debería ser por lo menos igual a la de la pista servida, teniendo en cuenta que una calle de rodaje estará sometida a mayor intensidad de tránsito y mayores esfuerzos que la pista servida, como resultado del movimiento lento o situación estacionaria de los aviones.

• Superficie No debería tener irregularidades que puedan ocasionar daños a la estructura de los aviones.

La superficie de las calles de rodaje pavimentadas debería construirse de modo que proporcione buenas características de rozamiento cuando estén mojadas.



• Calles de salida rápida

Los requisitos de carácter general de las calles de rodaje se aplican asimismo a este tipo de calles de rodaje.

Las calles de salida rápida deberían calcularse con un radio de curva de viraje de por lo menos:

550 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; 75 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;

a fin de que sean posibles velocidades de salida, con pistas mojadas, de:93 km/h cuando el número de clave sea 3 ó 4; 65 km/h cuando el número de clave sea 1 ó 2.

Una calle de salida rápida debería incluir una recta, después de la curva de viraje, suficiente para que una aeronave que esté saliendo pueda detenerse completamente con un margen libre de toda intersección de calle de rodaje.



• Márgenes de las calles de rodaje

Los tramos rectilíneos que sirvan a pistas de letra de clave C, D, E o F deberían tener márgenes que se extiendan simétricamente a

ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la anchura total de la calle de rodaje y sus márgenes en las partes rectilíneas no sea menor de:60 m cuando la letra de clave sea F44 m cuando la letra de clave sea E38 m cuando la letra de clave sea D25 m cuando la letra de clave sea C

En las curvas, uniones e intersecciones en que se proporcione pavimento adicional, la anchura de los márgenes no debería ser inferior a la correspondiente a los tramos rectilíneos adyacentes de la calle de rodaje.

La superficie de los márgenes destinadas a ser utilizadas por aviones equipados con turbinas, debería prepararse de modo que

resista a la erosión y no dé lugar a la ingestión de materiales sueltos de la superficie por los motores de los aviones.



• Franjas de las calles de rodajeCada calle de rodaje, excepto las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave, deberá estar situada dentro de una franja.

Anchura: debería extenderse simétricamente a ambos lados del eje de la calle de rodaje y en toda la longitud de ésta hasta la distancia con respecto al eje especificada en la columna 11 de la Tabla 3-1, por lo menos.Objetos en las franjas de las calles de rodaje: La franja de la calle de rodaje debería estar libre de objetos que puedan poner en peligro a los aviones en rodaje.Deberán tenerse en cuenta el emplazamiento y el diseño de los desagües en las franjas de las calles de rodaje para evitar daños en los aviones que accidentalmente se salgan de la calle de rodaje. Es posible que se requieran tapas de desagüe especialmente diseñadas.



• Franjas de las calles de rodaje

Nivelación: La parte central de una franja de calle de rodaje debería proporcionar una zona nivelada a una distancia del eje de la

calle de rodaje de por lo menos:11 m cuando la letra de clave sea A;12,5 m cuando la letra de clave sea B o C;19 m cuando la letra de clave sea D;22 m cuando la letra de clave sea E; y30 m cuando la letra de clave sea F.

Pendientes: La superficie de la franja situada al borde de una calle de rodaje o del margen correspondiente, si se provee, debería estar al mismo nivel que éstos y su parte nivelada no debería tener una pendiente transversal ascendente que exceda del:2,5% para las franjas de las calles de rodaje cuando la letra de clave sea C, D, E o F3% para las franjas de las calles de rodaje cuando la letra de clave sea A o B;


Características físicasPlataformas

Deberían proveerse plataformas donde sean necesarias para que el embarque y desembarque de pasajeros, carga o correo, así como las operaciones de servicio a las aeronaves puedan hacerse sin obstaculizar el tránsito del aeródromo.

• Extensión de las plataformasEl área total de las plataformas debería ser suficiente para permitir el

movimiento rápido del tránsito de aeródromo en los períodos de densidad máxima prevista.

• Resistencia de las plataformas

Toda parte de la plataforma debería poder soportar el tránsito de las aeronaves que hayan de utilizarla, teniendo en cuenta que

algunas porciones de la plataforma estarán sometidas a mayor intensidad de tránsito y mayores esfuerzos que la pista como resultado del movimiento lento o situación estacionaria de las aeronaves.



• Pendientes Las pendientes de una plataforma, comprendidas las de una calle de

acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, deberían ser suficientes para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero sus valores deberían mantenerse lo más bajos que permitan los requisitos de drenaje.

En un puesto de estacionamiento de aeronaves, la pendiente máxima no debería exceder del 1%.



• Márgenes de separación en los puestos de estacionamiento de aeronave

Debería proporcionar los siguientes márgenes mínimos de separación entre la aeronave que utilice el puesto y cualquier edificio,

aeronave en otro puesto de estacionamiento u otros objetos adyacentes:

Letra de clave Margen

A 3 m B 3 m C 4,5 m D 7,5 m E 7,5 m F 7,5 m



• Márgenes de separación en los puestos de estacionamiento de aeronave

De presentarse circunstancias especiales que lo justifiquen, estos márgenes pueden reducirse en los puestos de

estacionamiento de aeronaves con la proa hacia adentro, cuando la letra de clave sea D, E o F:

a) entre la terminal, incluido cualquier puente fijo de pasajeros y la proa de la aeronave;

b) en cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guía azimutal proporcionada por algún sistema de guía de atraque visual.



• Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves

Se designará un puesto de estacionamiento aislado para aeronaves o se informará a la torre de control del aeródromo de un área o áreas adecuadas para el estacionamiento de una aeronave que se sepa o se sospeche que está siendo objeto de interferencia ilícita, o que por otras razones necesita ser aislada de las actividades normales del aeródromo.

El puesto de estacionamiento aislado para aeronaves debería estar ubicado a la máxima distancia posible, pero en ningún caso a menos de 100 m de los otros puestos de estacionamiento, edificios o áreas públicas,etc.

Debería tenerse especial cuidado en asegurar que el puesto de estacionamiento no esté ubicado sobre instalaciones subterráneas de servicio, tales como gas y combustible de aviación, y, dentro de lo posible, cables eléctricos o de comunicaciones.



La finalidad de las especificaciones del presente capítulo es definir el espacio aéreo

que debe mantenerse libre de obstáculos alrededor de los aeródromos para que

puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones de aviones previstas y evitar

que los aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus

alrededores. Esto se logra mediante una serie de superficies limitadoras de

obstáculos que marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en

el espacio aéreo.



Superficies limitadoras de obstáculos




• Superficie horizontal externa: Según la experiencia de algunos estados, la construcción de estructuras de gran altura en la vecindada de los aeropuertos, más allá de las áreas actualmente reconocidas por el Anexo 14, como áreas en las que puede ser necesario restringir las nuevas construcciones, puede originar graves problemas para las operaciones.

Las complicaciones que se presentan para las operaciones pueden dividirse en dos grupos: las que afectan la seguridad: postes elevados, estructuras reticuladas . y las que afectan la eficiencia: estructuras elevadas, puede que sea

necesario adoptar alturas de vuelo mayores, con el efecto adverso consiguiente en la regularidad y en la duración del procedimiento de aproximación tales como la necesidad de denegar la utilización de altitudes útiles a las aeronaves en los circuito de espera correspondientes.

Como especificación de carácter general para la superficie horizontal externa, las estructuras elevadas pueden considerarse de posible importancia si su altura es mayor de 30 m por encima del nivel del terreno donde estén situadas, y también mayor de 150 m por encima de la elevación del aeropuerto, estando situadas dentro de un radio de 15.000 m a partir del centro del aeropuerto cuando el número de clave de la pista sea 3 o 4.




• Superficie cónicaUna superficie de pendiente ascendente y hacia afuera que se

extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna.

• Superficie horizontal internaSituada en un plano horizontal sobre un aeródromo y sus alrededores.

• Superficie de aproximaciónPlano inclinado o combinación de

planos anteriores al umbral• Superficie de aproximación

internaPorción rectangular de la superficie

de aproximación inmediatamente anterior al umbral.




• Superficie de transiciónSuperficie compleja que se extiende a lo largo del borde de

la franja y parte del borde de la superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia afuera hasta la superficie horizontal interna.




• Superficie de transición internaLa finalidad de la superficie de transición

interna es servir de superficie limitadora de obstáculos para las ayudas a la navegación, las aeronaves y otros vehículos que deban hallarse en las proximidades de la pista.

• Superficie de aterrizaje interrumpidoPlano inclinado situado a una distancia

especificada después del umbral, que se extiende entre las superficies de transición internas.

• Superficie de ascenso en el despegue

Plano inclinado u otra superficie especificada situada más allá del extremo de una pista o zona libre de obstáculos.



Indicadores y dispositivos de señalización

Indicadores de la dirección del viento

Un aeródromo estará equipado con uno o más indicadores de la dirección del viento.

Será visible desde las aeronaves en vuelo, o desde el área de movimiento, y de modo que no sufra los efectos de perturbaciones del aire producidas por objetos cercanos.

Debería tener forma de cono truncado y estar hecho de tela, su longitud debería ser por lo menos de 3,6 m, y su diámetro, en la base mayor, por lo menos de 0,9 m.

El color o colores deberían escogerse para que el indicador de la dirección del viento pueda verse e interpretarse claramente desde una altura de por lo menos 300 m teniendo en cuenta el fondo sobre el cual se destaque. De ser posible, debería usarse un solo color, preferiblemente el blanco o el anaranjado.

El emplazamiento por lo menos de uno de los indicadores de la dirección del viento debería señalarse por medio de una banda circular de 15 m de diámetro y 1,2 m de ancho. Esta banda debería estar centrada alrededor del soporte del indicador y debería ser de un color elegido para que haya contraste, de preferencia blanco.

En un aeródromo destinado al uso nocturno debería disponerse por lo menos la iluminación de un indicador de la dirección del viento.



Señales

Colores y perceptibilidad

Las señales de pista serán blancas. Se ha observado que, en superficies de pista de color claro, puede aumentarse la visibilidad de las señales blancas bordeándolas de negro.

Para reducir hasta donde sea posible el riesgo de que la eficacia de frenado sea desigual sobre las señales, es preferible emplear un tipo de pintura adecuado. Las señales pueden consistir en superficies continuas o en una serie de fajas longitudinales que presenten un efecto equivalente al de las superficies continuas.

Las señales de calle de rodaje, las señales de plataforma de viraje en la pista y las señales de los puestos de estacionamiento de aeronaves serán amarillas.

Las líneas de seguridad en las plataformas serán de un color conspicuo que contraste con el utilizado para las señales de puestos de estacionamiento de aeronaves.

En los aeródromos donde se efectúen operaciones nocturnas, las señales de la superficie de los pavimentos deberían ser de material reflectante



Señales

Señal designadora de pista

Los umbrales de una pista pavimentada tendrán señales designadoras de pista. En los umbrales de una pista sin pavimentar debería disponerse, en la medida de lo posible, de señales designadoras de pista.

Una señal designadora de pista consistirá en un número de dos cifras, y en las pistas paralelas este número irá acompañado de una letra.

En el caso de pista única, de dos pistas paralelas y de tres pistas paralelas, el número de dos cifras será el entero más próximo a la décima parte del azimut magnético del eje de la pista, medido en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte magnético, visto en la dirección de la aproximación.

Cuando la regla anterior dé un número de una sola cifra, ésta irá precedida de un cero.



Señales

Señal designadora de pista



Señales

Señal de eje de pista

Se dispondrá una señal de eje de pista en una pista pavimentada.

Una señal de eje de pista consistirá en una línea de trazos uniformemente espaciados.

La longitud de un trazo más la del intervalo no será menor de 50 m ni mayor de 75 m.

La longitud de cada trazo será por lo menos igual a la longitud del intervalo, o de 30 m, tomándose la que sea mayor.

La anchura de los trazos no será menor de:0,90 m en las pistas para aproximación de precisión de

Categorías II y III;0,45 m en pistas para aproximaciones que no sean de precisión

cuyo número de clave sea 3 ó 4, y en pistas para aproximaciones de precisión de Categoría I;

0,30 m en pistas para aproximaciones que no sean de precisión cuyo número de clave sea 1 ó 2, y en pistas de vuelo visual.



Señales

Señal de umbral

Se dispondrá una señal de umbral en las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos y en las pistas pavimentadas de vuelo visual cuyo número de clave sea 3 ó 4 y estén destinadas al transporte aéreo comercial internacional.

Las fajas de señal de umbral empezarán a 6 m del umbral. Una señal de umbral de pista consistirá en una configuración de fajas longitudinales de dimensiones uniformes, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista

El número de fajas estará de acuerdo con la anchura de la pista, del modo siguiente:

Anchura de la pista Número de fajas18 m 423 m 630 m 845 m 1260 m 16



Señales

Señal de umbral

Las fajas se extenderán lateralmente hasta un máximo de 3 m del borde de la pista, o hasta una distancia de 27 m a cada lado del eje de la pista, eligiéndose de estas dos posibilidades la que dé la menor distancia lateral.

Las fajas tendrán por lo menos 30 m de longitud y 1,80 m aproximadamente de ancho, con una separación entre ellas de 1,80 m aproximadamente; pero en el caso de que las fajas se extiendan lateralmente a través de una pista, se utilizará un espaciado doble para separar las dos fajas más próximas al eje de la pista, y cuando la señal designadora esté situada dentro de la señal de umbral, este espacio será de 22,5 m.



Señales

Señal de punto de visada

Se proporcionará una señal de punto de visada en cada extremo de aproximación de las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos cuyo número de clave sea 2, 3 ó 4.

Debería proporcionarse una señal de punto de visada en cada extremo de aproximación:

a) de las pistas pavimentadas de vuelo visual cuyo número de clave sea 3 ó 4;

b) de las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos cuyo número de clave

sea 1cuando sea necesario aumentar la perceptibilidad del punto de visada.

La señal de punto de visada comenzará en un lugar cuya distancia con respecto al umbral será la indicada en la columna apropiada de la Tabla 5-1, excepto que, en una pista con sistema visual indicador de pendiente de aproximación, el comienzo de la señal coincidirá con el origen de la pendiente de aproximación visual.



Señales

Señal de punto de visadaLa señal de punto de visada consistirá en dos fajas bien visibles. Las

dimensiones de las fajas y el espaciado lateral entre sus lados internos se ajustarán a las disposiciones estipuladas en la columna apropiada de la Tabla 5-1.

Cuando se proporcione una zona de toma de contacto, el espaciado lateral entre las señales será el mismo que el de la señal de la zona de toma de contacto.



Señales

Señal de zona de toma de contacto

Se dispondrá una señal de zona de toma de contacto en la zona de toma de contacto de una pista pavimentada para aproximaciones de precisión cuyo número de clave sea 2, 3 ó 4.

Emplazamiento y características: consistirá en pares de señales rectangulares dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista; y el número de pares de señales será el que se indica a continuación, teniendo en cuenta la distancia de aterrizaje disponible, y teniendo en cuenta la distancia entre umbrales cuando la señal deba colocarse en ambos sentidos de aproximación de una pista, a saber:

Distancia de aterrizaje disponibleo distancia entre umbrales Pares de señales

menos de 900 m 1de 900 a 1 200 m exclusive 2de 1 200 a 1 500 m exclusive 3de 1 500 a 2 400 m exclusive 42 400 m o más 6



Señales

Señal de zona de toma de contacto

Tendrán por lo menos 22,5 m de largo por 3 m de ancho.



Señales

Señal de faja lateral de pista

En todas las pistas para aproximaciones de precisión debería disponerse una señal de faja lateral de pista, independientemente del contraste entre los bordes de la pista y los márgenes o el terreno circundante.

Una señal de faja lateral de pista debería consistir en dos fajas, dispuestas una a cada lado a lo largo del borde de la pista, de manera que el borde exterior de cada faja coincida con el borde de la pista, excepto cuando la pista tenga más de 60 m de ancho, en cuyo caso las fajas deberían estar dispuestas a 30 m del eje de la pista.

Cuando hay una plataforma de viraje en la pista, las señales de faja lateral de pista deberían continuarse entre la pista y la plataforma de viraje en la pista.

Una señal de faja lateral de pista debería tener una anchura total de 0,90 m como mínimo en las pistas con anchura de 30 m o más y por lo menos de 0,45 m en las pistas más estrechas.



Señales

Señal de eje de calle de rodaje

Se dispondrán señales de eje en calles de rodaje, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas pavimentadas cuando su número de clave sea 3 ó 4, de manera que suministren guía continua entre el eje de la pista y los puestos de estacionamiento de aeronaves.

Se dispondrá una señal de eje de calle de rodaje en una pista pavimentada que forme parte de una ruta normalizada para el rodaje y:

a) no haya señales de eje de pista; ob) la línea de eje de calle de rodaje no coincida con el eje de la pista.

En un tramo recto de calle de rodaje la señal de eje de calle de rodaje debería estar situada sobre el eje. En una curva de calle de rodaje, la señal de eje debería conservar la misma distancia desde la parte rectilínea de la calle de rodaje hasta el borde exterior de la curva.

En una intersección de una pista con una calle de rodaje que sirva como salida de la pista, la señal de eje de calle de rodaje debería formar una curva para unirse con la señal de eje de pista.



Señales

Señal de eje de calle de rodaje

La señal de eje de calle de rodaje debería prolongarse paralelamente a la señal del eje de pista, en una distancia de 60 m por lo menos, más allá del punto de tangencia cuando el número de clave sea 3 ó 4, y una distancia de 30 m por lo menos cuando el número de clave sea 1 ó 2.

Cuando se dispone de una señal de eje de calle de rodaje en una pista la señal debería emplazarse en el eje de la calle de rodaje designada.

La señal de eje de calle de rodaje tendrá 15 cm de ancho por lo menos y será de trazo continuo, excepto donde corte a una señal de punto de espera de la pista o una señal de punto de espera intermedio.



Señales

Señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo

Cuando se establezca un punto de verificación del VOR en el aeródromo, se indicará mediante una señal y un letrero de punto de verificación del VOR.

Una señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo se centrará sobre el lugar en que deba estacionarse una aeronave para recibir la señal VOR correcta.

La señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo consistirá en un círculo de 6 m de diámetro marcado con una línea de 15 cm de anchura

Cuando sea preferible que una aeronave se oriente en una dirección determinada, debería trazarse una línea que pase por el centro del círculo con el azimut deseado. Esta línea debería sobresalir 6 m del círculo, en la dirección del rumbo deseado, y terminar con una punta de flecha. La anchura de la línea debería ser de 15 cm

Las señales de punto de verificación del VOR en el aeropuerto deberían ser preferiblemente de color blanco



Señales

Señales de puesto de estacionamiento de aeronaves

Deberían proporcionarse señales de puesto de estacionamiento de aeronaves para los lugares de estacionamiento designados en una plataforma pavimentada y en una instalación de deshielo/antihielo.

Deberían estar emplazadas de modo que proporcionen los márgenes indicados, cuando la rueda de proa siga la señal de puesto de estacionamiento.

Deberían incluir elementos tales como identificación del puesto, línea de entrada,

barra de viraje, línea de viraje, barra de alineamiento, línea de parada y línea de salida, según lo requiera la configuración de estacionamiento y para complementar otras ayudas de estacionamiento.

Debería emplazarse una identificación de puesto de estacionamiento de aeronaves (letra o número) después del comienzo de la línea de entrada y a corta distancia de ésta. La altura de la identificación debería ser adecuada para que fuera legible desde el puesto de pilotaje de la aeronave que utilice el puesto de estacionamiento.



Señales


Cuando en un puesto de estacionamiento de aeronaves haya dos juegos de señales coincidentes a fin de permitir un uso más flexible de la plataforma y resulte difícil identificar cuál es la señal de puesto de estacionamiento que ha de seguirse, o cuando la seguridad se viera menoscabada en el caso de seguirse la señal equivocada, debería añadirse a la identificación del puesto de estacionamiento la identificación de las aeronaves a las que se destina cada juego de señales.

Ejemplo: 2A-B747, 2B-F28

Las líneas de entrada, de viraje y de salida deberían normalmente ser continuas en el sentido longitudinal y tener una anchura no menor de 15 cm.

En los casos en que se desee que una aeronave circule en una dirección solamente, deberían añadirse a las líneas de entrada y de salida flechas que señalen la dirección a seguir.



Señales




Señales

Líneas de seguridad en las plataformas

Deberían proporcionarse líneas de seguridad en las plataformas pavimentadas según lo requieran las configuraciones de estacionamiento y las instalaciones terrestres.

Las líneas de seguridad de plataformas se emplazarán de modo que definan la zona destinada al uso por parte de los vehículos terrestres y otros equipos de servicio de las aeronaves, etc., a efectos de proporcionar una separación segura con respecto a la aeronave.

Las líneas de seguridad de plataforma deberían incluir elementos tales como líneas de margen de extremo de ala y líneas de límite de calles de servicio, según lo requieran las configuraciones de estacionamiento y las instalaciones terrestres.

Una línea de seguridad de plataforma será continua en un sentido longitudinal y tendrá por lo menos 10 cm de anchura.



Señales

Líneas de seguridad en las plataformas



Señales

Señal con instrucciones obligatorias

Cuando no sea posible instalar un letrero con instrucciones obligatorias, se dispondrá una señal con instrucciones obligatorias sobre la superficie del pavimento.

En las calles de rodaje cuya clave sea A, B, C o D se colocará transversalmente en la calle de rodaje centrada en el eje y en el lado de espera de la señal de punto de espera de la pista

La distancia entre el borde más próximo de esta señal y esta señal de punto de espera de la pista o la señal de eje de calle de rodaje no será inferior a 1 m.

La distancia entre el borde más próximo de esta señal y la señal de punto de espera de la pista o la señal de eje de calle de rodaje no será inferior a 1 m.



Señales

Señal con instrucciones obligatorias

Salvo cuando se requiera desde el punto de vista de las operaciones, las señales con instrucciones obligatorias no deberían colocarse en las pistas.

Las señales con instrucciones obligatorias consistirán en una inscripción en blanco sobre fondo rojo.

Con excepción de las señales de PROHIBIDA LA ENTRADA (NO ENTRY), la inscripción proporcionará información idéntica a la del letrero conexo con instrucciones obligatorias.

La señal de PROHIBIDA LA ENTRADA consistirá en la inscripción NO ENTRY en blanco sobre fondo rojo.



Luces

En el crepúsculo o cuando hay poca visibilidad durante el día, las luces pueden ser más eficaces que las señales.

Para que sean eficaces en tales condiciones o en condiciones de mala visibilidad durante la noche, tienen que ser de intensidad adecuada.

El sistema de iluminación de la pista tiene que considerarse en conjunto, para cerciorarse de que las intensidades relativas de las luces están debidamente adaptadas para el mismo fin.

La intensidad de la iluminación de pista deberá ser adecuada para las condiciones mínimas de visibilidad y luz ambiente en que se trate de utilizar la pista, y compatible con la de las luces de la sección más próxima del sistema de iluminación de aproximación, cuando exista este último.

Si bien las luces del sistema de iluminación de aproximación pueden ser de mayor intensidad que las de iluminación de pista, es conveniente evitar cambios bruscos de intensidad, ya que esto podría dar al piloto la falsa impresión de que la visibilidad está cambiando durante la aproximación.



Luces

Donde se instale un sistema de iluminación de gran intensidad, éste deberá contar con reguladores de intensidad adecuados que permitan ajustar la intensidad de las luces según las condiciones que prevalezcan.

Se proveerán medios de reglaje de intensidad separados, u otros métodos adecuados, a fin de garantizar que, cuando se instalen, los sistemas siguientes puedan funcionar con intensidades compatibles:

• sistema de iluminación de aproximación• luces de borde de pista• luces de umbral de pista• luces de extremo de pista• luces de eje de pista• luces de zona de toma de contacto• luces de eje de calle de rodaje



Luces

Faros aeronáuticos

Los aeródromos previstos para ser utilizados de noche estarán dotados de un faro de aeródromo, cuando se cumplan una o más de las condiciones siguientes:

a) las aeronaves vuelen predominantemente con la ayuda de medios visuales

b) la visibilidad sea a menudo reducidac) sea difícil localizar el aeródromo desde el aire debido a las luces

circundantes o a la topografía.

El faro de aeródromo estará emplazado en el aeródromo o en su proximidad, en una zona de baja iluminación de fondo. El faro debería estar emplazado de modo que en las direcciones importantes no quede oculto por ningún objeto ni deslumbre al piloto durante la aproximación para aterrizar.

El faro de aeródromo dará ya sea destellos de color alternados con destellos blancos, o destellos blancos solamente. La frecuencia del total de destellos será de 20 a 30 por minuto. Cuando se usen destellos de color, serán verdes en los faros instalados en aeródromos terrestres



Luces

Faros aeronáuticos

La luz del faro se verá en todos los ángulos de azimut.

La intensidad efectiva de los destellos no será inferior a 2 000 cd.

Faro de identificación

El faro debería estar emplazado de modo que en las direcciones importantes no quede apantallado por ningún objeto ni deslumbre al piloto durante la aproximación para aterrizar.

El faro de identificación de los aeródromos terrestres será visible en cualquier ángulo de azimut. El faro de identificación emitirá destellos verdes en aeródromos terrestres

Los caracteres de identificación se transmitirán en el código Morse internacional.

La velocidad de emisión debería ser de seis a ocho palabras por minuto, y la duración correspondiente a los puntos Morse, de 0,15 a 0,20 s por cada punto.



Luces

Sistemas de iluminación de aproximación

Sistema sencillo de iluminación de aproximación

El sistema sencillo de iluminación de aproximación consistirá en una fila de luces, situadas en la prolongación del eje de la pista, que se extienda, siempre que sea posible, hasta una distancia no menor de 420 m desde el umbral, con una fila de luces que formen una barra transversal de 18 ó 30 m de longitud a una distancia de 300 m del umbral.

SALS = 420m



Luces

Sistemas de iluminación de aproximación

Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I

El sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I consistirá en una fila de luces situadas en la prolongación del eje de pista, extendiéndose donde

sea posible, hasta una distancia de 900 m a partir del umbral, con una fila de luces que formen una barra transversal de 30 m de longitud, a una distancia de 300 m del umbral de la pista.

La instalación de un sistema de iluminación de aproximación de menos de 900 m de longitud puede provocar limitaciones operacionales en el uso de la pista.

ALS = 900m



Luces

Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación

Se instalará un sistema visual indicador de pendiente de aproximación para facilitar la aproximación a una pista, que cuente o no con otras ayudas para la aproximación, visuales o no visuales, cuando exista una o más de las condiciones siguientes:

a) la pista sea utilizada por turborreactores u otros aviones con exigencias semejantes en cuanto a guía para la aproximación

b) el piloto de cualquier tipo de avión pueda tener dificultades para evaluar la aproximación por una de las razones siguientes:

1) orientación visual insuficiente, por ejemplo, en una aproximación de día sobre agua o terreno desprovisto de puntos de referencia visuales o durante la noche, por falta de luces no aeronáuticas en el área de aproximación

2) información visual equívoca, debida por ejemplo, a la configuración del terreno adyacente o a la pendiente de la pista



Luces

Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación

c) la presencia de objetos en el área de aproximación pueda constituir un peligro grave si un avión desciende por debajo de la trayectoria normal de aproximación, especialmente si no se cuenta con una ayuda no visual u otras ayudas visuales que adviertan la existencia de tales objetos;

d) las características físicas del terreno en cada extremo de la pista constituyan un peligro grave en el caso en que un avión efectúe un aterrizaje demasiado corto o demasiado largo;

e) las condiciones del terreno o las condiciones meteorológicas predominantes sean tales que el avión pueda estar sujeto a turbulencia anormal durante la aproximación.

Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación normalizados se clasificarán del modo siguiente:

a) T-VASIS y AT-VASIS b) PAPI y APAPI



Luces

Luces de borde de pista

Se instalarán luces de borde de pista en una pista destinada a uso nocturno, o en una pista para aproximaciones de precisión destinada a uso diurno o nocturno.

Las luces de borde de pista se emplazarán a todo lo largo de ésta, en dos filas paralelas y equidistantes del eje de la pista.

Las luces de borde de pista se emplazarán a lo largo de los bordes del área destinada a servir de pista, o al exterior de dicha área a una distancia que no exceda de 3 m.

Las luces estarán espaciadas uniformemente en filas, a intervalos no mayores de 60 m en una pista de vuelo por instrumentos



Luces

Luces de borde de pista

Las luces de borde de pista serán fijas y de color blanco variable, excepto que:

a) en el caso de que el umbral esté desplazado, las luces entre el comienzo de la pista y el umbral desplazado serán de color rojo en la dirección de la aproximación

b) en el extremo de la pista, opuesto al sentido del despegue, las luces pueden ser de color amarillo en una distancia de 600 m o en el tercio de la pista, si esta longitud es menor.



Luces

Umbral de pista

Se instalarán luces de umbral de pista en una pista equipada con luces de borde de pista.

Cuando un umbral esté en el extremo de una pista, las luces de umbral estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, tan cerca del extremo de la pista como sea posible y en ningún caso a más de 3 m al exterior del mismo.

Cuando un umbral esté desplazado del extremo de una pista, las luces de umbral estarán emplazadas en una fila perpendicular al eje de la pista, coincidiendo con el umbral desplazado.

En una pista para aproximaciones de precisión de Categoría I, por lo menos el número de luces que se necesitarían si las luces estuviesen uniformemente espaciadas, a intervalos de 3 m, colocadas entre las filas de luces de borde de pista.



Luces

Umbral de pista

Las luces deberían estar:

a) igualmente espaciadas entre las filas de luces de borde de pista

b) dispuestas simétricamente respecto al eje de la pista, en dos grupos, con las luces uniformemente espaciadas en cada grupo con un espacio vacío entre los grupos igual a la vía de las luces o señales de zona de toma de contacto, cuando la pista disponga de las mismas o, en todo caso, no mayor que la mitad de la distancia entre las filas de luces de borde de pista.



Luces

Luces de extremo de pista

Se instalarán luces de extremo de pista en una pista dotada de luces de borde de pista.

Las luces de extremo de pista se emplazarán en una línea perpendicular al eje de la pista, tan cerca del extremo como sea posible y en ningún caso a más de 3 m al exterior del mismo.

La iluminación de extremo de pista debería consistir en seis luces por lo menos.

Las luces deberían estar:a) espaciadas uniformemente entre las filas de luces de borde de pistab) dispuestas simétricamente respecto al eje de la pista en dos grupos,

con las luces uniformemente espaciadas en cada grupo y con un espacio vacío entre los grupos no mayor que la mitad de la distancia entre las filas de luces de borde de pista.

Las luces de extremo de pista serán luces fijas unidireccionales de color rojo



Luces

Luces de borde de calle de rodaje

Se instalarán luces de borde de calle de rodaje en los bordes de una plataforma de viraje en la pista, apartaderos de espera, instalaciones de deshielo/antihielo, plataformas, etc., que hayan de usarse de noche, y en las calles de rodaje que no dispongan de luces de eje de calles de rodaje y que estén destinadas a usarse de noche.

Pero no será necesario instalar luces de borde de calle de rodaje cuando, teniendo en cuenta el carácter de las operaciones, puede obtenerse una guía adecuada mediante iluminación de superficie o por otros medios.

En las partes rectilíneas de una calle de rodaje y en una pista que forme parte de una ruta normalizada para el rodaje, las luces de borde de las calles de rodaje deberían disponerse con un espaciado longitudinal uniforme que no exceda de 60 m. En las curvas, las luces deberían estar espaciadas a intervalos inferiores a 60 m a fin de que proporcionen una clara indicación de la curva.



Luces

Luces de borde de calle de rodaje

En los apartaderos de espera, las instalaciones de deshielo/antihielo, plataformas, etc., las luces de borde de calle de rodaje deberían disponerse con un espaciado longitudinal uniforme que no exceda de 60 m.

Las luces de borde de calle de rodaje en una plataforma de viraje en la pista deberían disponerse con un espaciado longitudinal uniforme que no exceda de 30 m.

Las luces deberían estar instaladas tan cerca como sea posible de los bordes de la calle de rodaje, plataforma de viraje en la pista, apartadero de espera, instalación de deshielo/antihielo, plataforma o pista, etc., o al exterior de dichos bordes a una distancia no superior a 3 m.

Las luces de borde de calle de rodaje serán luces fijas de color azul.



Luces

Iluminación de plataforma con proyectores

Debería suministrarse iluminación con proyectores en las plataformas, en las instalaciones de deshielo/antihielo y en los puestos designados para estacionamiento aislado de aeronaves, destinados a utilizarse por la noche.

Los proyectores para iluminación de plataforma deberían emplazarse de modo que suministren una iluminación adecuada en todas las áreas de servicio de plataforma, con un mínimo de deslumbramiento para los pilotos de aeronaves en vuelo y en tierra, controladores de aeródromo y de plataforma, y personal en la plataforma.

La disposición y la dirección de proyectores deberían ser tales que un puesto de estacionamiento de aeronave reciba luz de dos o más direcciones para reducir las sombras al mínimo.



Letreros

Se proporcionarán letreros para indicar una instrucción obligatoria, una información sobre un emplazamiento o destino particular en el área de movimiento o para suministrar otra.

Debería proporcionarse un letrero de mensaje variable cuando:

a) la instrucción o información que se presenta en el letrero es pertinente solamente durante un período determinado; o

b) es necesario presentar en el letrero información predeterminada variable

Los letreros serán frangibles.

Los que estén situados cerca de una pista o de una calle de rodaje serán lo suficientemente bajos como para conservar la distancia de guarda respecto a las hélices y las barquillas de los reactores.



Letreros

Los únicos letreros de color rojo en el área de movimiento serán los letreros con instrucciones obligatorias para identificar el lugar más allá del cual una aeronave en rodaje o un vehículo no debe proseguir a menos que lo autorice la torre de control de aeródromo.

Entre los letreros con instrucciones obligatorias estarán comprendidos los letreros de designación de pista, los letreros de punto de espera de Categorías I, II o III, los letreros de punto de espera de la pista, los letreros de punto de espera en la vía de vehículos, y los letreros de PROHIBIDA LA ENTRADA.

Se colocará un letrero de designación de pista en las intersecciones de calle de rodaje/pista o en las intersecciones de pista/pista, a cada lado de la señal de punto de espera de la pista, de forma que se vea de frente al aproximarse a la pista.

Se instalará un letrero de punto de espera de Categorías I, II o III a cada lado de la señal de punto de espera de la pista, de modo que se vea de frente al aproximarse al área crítica.



Letreros

Letreros con instrucciones obligatorias

Se colocará un letrero de PROHIBIDA LA ENTRADA al comienzo de la zona a la cual no esté autorizada la entrada, a cada lado de la calle de rodaje vista desde la perspectiva del piloto.



Letreros

Letreros con instrucciones obligatorias



Letreros

Letreros de información

Se proporcionará un letrero de información cuando sea necesario, desde el punto de vista de las operaciones, identificar por medio de un letrero un emplazamiento específico o proporcionar información de encaminamiento (dirección o destino).

Los letreros de información comprenderán lo siguiente: letreros de dirección, letreros de emplazamiento, letreros de destino, letreros de salida de pista, letreros de pista libre y letreros de despegue desde intersección.

Se proporcionará un letrero de salida de pista cuando sea necesario desde el punto de vista de las operaciones identificar una salida de pista.

Se proporcionará un letrero de pista libre cuando la calle de rodaje de salida no cuente con luces de eje de calle de rodaje y sea necesario indicar al piloto que abandona una pista cuál es la ubicación del perímetro del área crítica/sensible ILS/ MLS o la ubicación del borde inferior de la superficie de transición interna, de estos dos elementos el que esté más alejado del eje de pista.



Letreros


Debería proporcionarse un letrero de despegue desde intersección cuando sea necesario, desde el punto de vista de las operaciones, indicar el recorrido de despegue disponible (TORA) restante para los despegues desde intersección.

Cuando sean necesarios, deberían proporcionarse letreros de destino para indicar la dirección hacia un destino particular en el aeródromo, tales como área de carga, aviación general, etc.

Se proporcionarán letreros combinados que indiquen el emplazamiento y la dirección, cuando dichos letreros se utilicen para suministrar información de encaminamiento antes de una intersección de calle de rodaje.

Se proporcionarán letreros de dirección cuando sea necesario, desde el punto de vista de las operaciones, identificar la designación y la dirección de las calles de rodaje en una intersección.



Letreros


Se proporcionará un letrero de emplazamiento junto con todo letrero de designación de pista, excepto en una intersección pista/pista.

Se proporcionará un letrero de emplazamiento junto con todo letrero de dirección, pero podrá omitirse cuando haya estudios aeronáuticos que indiquen que es innecesario

Cuando sea necesario, debería proporcionarse un letrero de emplazamiento para identificar las calles de rodaje que salen de una plataforma o las calles de rodaje que se encuentran más allá de una intersección.

Salvo otras especificaciones los letreros de información se colocarán, siempre que sea posible, en el lado izquierdo de la calle de rodaje

En la intersección de calle de rodaje, los letreros de información se colocarán antes de la intersección y en línea con la señal de intersección de calle de rodaje.

Cuando no haya señal de intersección de calle de rodaje, los letreros se instalarán como mínimo a 60 m del eje de la calle de rodaje intersecada cuando el número de clave sea 3 ó 4, y a 40 m como mínimo cuando el número de clave sea 1 ó 2.



Letreros


Los letreros de información que no sean de emplazamiento consistirán en inscripciones en negro sobre fondo amarillo.

Los letreros de emplazamiento consistirán en inscripciones en amarillo sobre fondo negro y cuando se trata de un solo letrero, tendrá un borde en amarillo.



Letreros

Letrero de identificación de aeródromo

Un aeródromo que no cuente con otros medios suficientes de identificación visual debería estar provisto de un letrero de identificación de aeródromo.

El letrero de identificación de aeródromo debería colocarse de modo que, en la medida de lo posible, pueda leerse desde todos los ángulos sobre la horizontal.

El letrero de identificación de aeródromo consistirá en el nombre del mismo.

El color que se escoja para el letrero debería ser suficientemente perceptible sobre el fondo en que se presenta.

Los caracteres no deberían tener menos de 3 m de altura.



Letreros

Letrero de identificación de los puestos de estacionamiento de aeronaves

La señal de identificación de puesto de estacionamiento de aeronaves debería estar complementada con un letrero de identificación de puesto de estacionamiento de aeronaves, siempre que sea posible.

El letrero de identificación de puesto de estacionamiento de aeronaves debería colocarse de tal manera que sea claramente visible desde el puesto de pilotaje de la aeronave antes de entrar en dicho puesto.

El letrero de identificación de puesto de estacionamiento de aeronaves debería consistir en inscripciones negras sobre fondo amarillo.



Objetos que hay que señalar o iluminar

Debería señalarse todo obstáculo fijo que sobresalga de una superficie de ascenso en el despegue, dentro de la distancia comprendida entre 3 000 m y el borde interior de la superficie de ascenso en el despegue y debería iluminarse si la pista se utiliza de noche, salvo que:

a) el señalamiento y la iluminación pueden omitirse cuando el obstáculo esté apantallado por otro obstáculo fijo

b) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de obstáculos de mediana intensidad, y su altura por encima del nivel de la superficie adyacente no exceda de 150 m

c) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de alta intensidad

d) puede omitirse la iluminación si el obstáculo es un faro y un estudio aeronáutico demuestra que la luz que emite es suficiente.




Debería señalarse todo objeto fijo, que no sea un obstáculo, situado en la proximidad de una superficie de ascenso en el despegue y debería iluminarse si la pista se utiliza de noche, si se considera que el señalamiento y la iluminación son necesarios para evitar riesgos de colisión, salvo que el señalamiento puede omitirse cuando:

a) el objeto esté iluminado de día por luces de obstáculos de mediana intensidad, y su altura por encima del nivel de la superficie adyacente no exceda de 150 m

b) el objeto esté iluminado de día por luces de obstáculos de alta intensidad.

Se señalará cada uno de los obstáculos fijos que sobresalgan por encima de la superficie de protección contra obstáculos y se iluminará si la pista se utiliza de noche.

Los vehículos y otros objetos móviles, a exclusión de las aeronaves, que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo se consideran como obstáculos y se señalarán en consecuencia y se iluminarán si los vehículos y el aeródromo se utilizan de noche o en condiciones de mala visibilidad




Se señalarán las luces aeronáuticas elevadas que estén dentro del área de movimiento, de modo que sean bien visibles durante el día. No se instalarán luces de obstáculos en luces elevadas de superficie o letreros en el área de movimiento.

Deberían señalarse e iluminarse los obstáculos, salvo que puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado de día por luces de obstáculos de alta intensidad.

Las líneas eléctricas elevadas, los cables suspendidos, etc., que atraviesen un río, un valle o una carretera deberían señalarse y sus torres de sostén señalarse e iluminarse si un estudio aeronáutico indica que las líneas eléctricas o los cables pueden constituir un peligro para las aeronaves, salvo que el señalamiento de las torres de sostén puede omitirse cuando estén iluminadas de día por luces de obstáculos de alta intensidad.



Señalamiento de objetos

Siempre que sea posible se usarán colores para señalar todos los objetos fijos que deben señalarse, y si ello no es posible se pondrán banderas o balizas en tales obstáculos o por encima de ellos, pero no será necesario señalar los objetos que por su forma, tamaño o color sean suficientemente visibles.

Todos los objetos móviles considerados obstáculos se señalarán, bien sea con colores o con banderas.

• Uso de colores

Todo objeto debería indicarse por un cuadriculado en colores si su superficie no tiene prácticamente interrupción y su proyección en un plano vertical cualquiera es igual a 4,5 m o más en ambas dimensiones. El cuadriculado debería estar formado por rectángulos cuyos lados midan 1,5 m como mínimo y 3 m como máximo, siendo del color más oscuro los situados en los ángulos. Deberían emplearse los colores anaranjado y blanco, o bien rojo y blanco, excepto cuando dichos colores se confundan con el fondo.




Todo objeto debería señalarse con bandas de color alternas que contrasten:

a) si su superficie no tiene prácticamente interrupción y una de sus dimensiones, horizontal o vertical, es mayor de 1,5 m, siendo la otra dimensión, horizontal o vertical, inferior a 4,5 m; o

b) si tiene configuración de armazón o estructura, con una de sus dimensiones, horizontal o vertical, superior a 1,5 m.

Las bandas deberían ser perpendiculares a la dimensión mayor y tener un ancho igual a 1/7 de la dimensión mayor o 30 m, tomando el menor de estos valores.

Deberían emplearse los colores anaranjado y blanco, excepto cuando dichos colores no se destaquen contra el fondo. Las bandas de los extremos del objeto deberían ser del color más oscuro.




Todo objeto debería colorearse con un solo color bien visible si su proyección en cualquier plano vertical tiene ambas dimensiones inferiores a 1,5 m. Debería emplearse el color anaranjado o el rojo, excepto cuando dichos colores se confundan con el fondo.




Uso de banderas

Las banderas utilizadas para señalar objetos se colocarán alrededor de los mismos o en su parte superior, o alrededor de su borde más alto.

Cuando se usen banderas para señalar objetos extensos o estrechamente agrupados entre sí, se colocarán por lo menos cada 15 m. Las banderas no deberán aumentar el riesgo que presenten los objetos que se señalen.

Las banderas que se usen para señalar objetos fijos serán cuadradas de 0,6 m de lado, por lo menos, y las que se usen para señalar objetos móviles serán cuadradas, de 0,9 m de lado, por lo menos.

Las banderas usadas para señalar objetos deberían ser totalmente de color anaranjado o formadas por dos secciones triangulares, de color anaranjado una y blanca la otra, o una roja y la otra blanca; pero si estos colores se confunden con el fondo, deberían usarse otros que sean bien visibles.




Uso de banderas

Las banderas que se usen para señalar objetos móviles formarán un cuadriculado cuyos cuadros no tengan menos de 0,3 m de lado. Los colores de los cuadros deberían contrastar entre ellos y con el fondo sobre el que hayan de verse.

Deberían emplearse los colores anaranjado y blanco, o bien rojo y blanco, excepto cuando dichos colores se confundan con el fondo.




Emplazamiento de las luces de obstáculos

Se dispondrán una o más luces de obstáculos de baja, mediana o alta intensidad lo más cerca posible del extremo superior del objeto. Las luces superiores estarán dispuestas de manera que por lo menos indiquen los puntos o bordes más altos del objeto en relación con la superficie limitadora de obstáculos.



Pistas y calles de rodaje cerradas en su totalidad o en parte

Se dispondrá una señal de zona cerrada en una pista o calle de rodaje, o en una parte de la pista o de la calle de rodaje, que esté cerrada permanentemente para todas las aeronaves.

Debería disponerse una señal de zona cerrada en una pista o calle de rodaje, o en una parte de la pista o de la calle de rodaje, que esté temporalmente cerrada, si bien esa señal puede omitirse cuando el cierre sea de corta duración y los servicios de tránsito aéreo den una advertencia suficiente.

Se dispondrá una señal de zona cerrada en cada extremo de la pista o parte de la pista declarada cerrada y se dispondrán señales complementarias de tal modo que el intervalo máximo entre dos señales sucesivas no exceda de 300 m.

En una calle de rodaje se dispondrá una señal de zona cerrada por lo menos en cada extremo de la calle de rodaje o parte de la calle de rodaje que esté cerrada.



Pistas y calles de rodaje cerradas en su totalidad o en parte

La señal será blanca en la pista y amarilla en la calle de rodaje.

Cuando una zona esté cerrada temporalmente pueden utilizarse barreras frangibles, o señales en las que se utilicen materiales que no sean simplemente pintura para indicar el área cerrada, o bien pueden utilizarse para indicar dicha área otros medios adecuados.

Cuando una pista o una calle de rodaje esté cerrada permanentemente en su totalidad o en parte, se borrarán todas las señales normales de pista y de calle de rodaje.

No se hará funcionar la iluminación de la pista o calle de rodaje que esté cerrada en su totalidad o en parte, a menos que sea necesario para fines de mantenimiento.

Cuando una pista o una calle de rodaje o parte de una pista o de calle de rodaje cerrada esté cortada por una pista o por una calle de rodaje utilizable que se utilice de noche, además de las señales de zona cerrada se dispondrán luces de área fuera de servicio a través de la entrada del área cerrada, a intervalos que no excedan de 3 m.



Área anterior al umbral

Cuando la superficie anterior al umbral esté pavimentada y exceda de 60 m de longitud y no sea apropiada para que la utilicen normalmente las aeronaves, toda la longitud que preceda al umbral debería señalarse con trazos en ángulo.

El color de una señal de trazo en ángulo debería ser de un color bien visible y que contraste con el color usado para las señales de pista; debería ser preferiblemente amarillo y la anchura de su trazo debería ser de 0,9 m por lo menos.



Áreas fuera de servicio

Se colocarán balizas de área fuera de servicio en cualquier parte de una calle de rodaje, plataforma o apartadero de espera que, a pesar de ser inadecuada para el movimiento de las aeronaves, aún permita a las mismas sortear esas partes con seguridad.

En las áreas de movimiento utilizadas durante la noche, se emplearán luces de área fuera de servicio.

Las balizas y luces de área fuera de servicio se utilizan para prevenir a los pilotos acerca de la existencia de un hoyo en el pavimento de una calle de rodaje o de una plataforma, o para delimitar una parte del pavimento, p. ej., en una plataforma que esté en reparación.

Su uso no es apropiado cuando una parte de la pista esté fuera de servicio ni cuando en una calle de rodaje una parte importante de la anchura resulte inutilizable. Normalmente, la pista o calle de rodaje se cierra en tales casos.




Las balizas y luces de área fuera de servicio se colocarán a intervalos suficientemente reducidos para que quede delimitada el área fuera de servicio.

• Características de las balizas de área fuera de servicioLas balizas de área fuera de servicio consistirán en objetos netamente visibles tales como banderas, conos o tableros, colocados verticalmente.

• Características de las luces de área fuera de servicioUna luz de área fuera de servicio será una luz fija de color rojo. La luz tendrá una intensidad suficiente para que resulte bien visible teniendo en cuenta la intensidad de las luces adyacentes y el nivel general de la iluminación del fondo sobre el que normalmente hayan de verse. En ningún caso tendrán una intensidad menor de 10 cd de luz roja.

• Características de los conos de área fuera de servicioLos conos que se emplean para señalar las áreas fuera de servicio deberían medir como mínimo 0,5 m de altura y ser de color rojo, anaranjado o amarillo o de cualquiera de dichos colores en combinación con el blanco.




• Características de las banderas de área fuera de servicioLas banderas de área fuera de servicio deberían ser

cuadradas, de 0,5 m de lado por lo menos y de color rojo, anaranjado o amarillo o de cualquiera de dichos colores en combinación con el blanco.

• Características de los tableros de área fuera de servicioLos tableros de área fuera de servicio deberían tener como

mínimo 0,5 m de altura y 0,9 m de ancho con fajas verticales alternadas rojas y blancas o anaranjadas y blancas.



Sistemas de suministro de energía eléctrica para instalaciones de navegación aérea

La seguridad de las operaciones en los aeródromos depende de la calidad del suministro de energía eléctrica.

El sistema de suministro de energía eléctrica total puede incluir conexiones a una o más fuentes externas de suministro de energía eléctrica, a una o más instalaciones locales de generación y a una red de distribución, que incluye transformadores y dispositivos conmutadores.

En el momento de planificar el sistema de energía eléctrica en los aeródromos es necesario que se tengan en cuenta muchas otras instalaciones de aeródromo que obtienen los suministros del mismo sistema.

Para el funcionamiento seguro de las instalaciones de navegación aérea en los aeródromos se dispondrá de fuentes primarias de energía.




El diseño y suministro de sistemas de energía eléctrica para ayudas de radionavegación visuales y no visuales en aeródromos tendrá características tales que la falla del equipo no deje al piloto sin orientación visual y no visual ni le dé información errónea.

En el diseño e instalación de los sistemas eléctricos es necesario tener en cuenta factores que pueden provocar fallas, como perturbaciones electromagnéticas, pérdidas en las líneas, calidad de la energía, etc.

Los dispositivos de conexión de alimentación de energía eléctrica a las instalaciones para las cuales se necesite una fuente secundaria de energía eléctrica, deberían disponerse de forma que, en caso de falla de la fuente primaria de energía eléctrica, las instalaciones se conmuten automáticamente a la fuente secundaria de energía eléctrica.




El intervalo de tiempo que transcurra entre la falla de la fuente primaria de energía eléctrica y el restablecimiento completo de los servicios exigidos, debería ser el más corto posible

Para definir el tiempo de conmutación, no será necesario sustituir una fuente secundaria de energía eléctrica existente antes del 1 de enero de 2010. Sin embargo, en el caso de las fuentes secundarias de energía eléctrica instaladas después del 4 de noviembre de 1999, las conexiones de alimentación de energía eléctrica con las instalaciones que requieran una fuente secundaria se dispondrán de modo que las instalaciones estén en condiciones de cumplir con los requisitos de la Tabla 8-1







Ayudas visuales

Para las pistas para aproximaciones de precisión se proveerá una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de satisfacer los requisitos de la Tabla 8-

Las conexiones de la fuente de energía eléctrica de las instalaciones que requieren una fuente secundaria de energía estarán dispuestas de modo que dichas instalaciones queden automáticamente conectadas a la fuente secundaria de energía en caso de falla de la fuente primaria de energía.

Debería proveerse una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de suministrar energía eléctrica en caso de que fallara la fuente principal a las siguientes instalaciones de aeródromo:

a) la lámpara de señales y alumbrado mínimo necesario para que el personal de los servicios de control de tránsito aéreo pueda desempeñar su cometido

b) todas las luces de obstáculos que, en opinión de la autoridad competente, sean indispensables para garantizar la seguridad de las operaciones de las aeronaves




Ayudas visuales

c) la iluminación de aproximación, de pista y de calle de rodajed) el equipo meteorológicoe) la iluminación indispensable para fines de seguridadf) equipo e instalaciones esenciales de las agencias del aeródromo que

atienden a casos de emergenciag) iluminación con proyectores de los puestos aislados que hayan sido

designados para estacionamiento de aeronavesh) iluminación de las áreas de la plataforma sobre las que podrían

caminar los pasajeros.




Ayudas visuales

Los requisitos relativos a una fuente secundaria de energía eléctrica deberían satisfacerse por cualquiera de los medios siguientes:

red independiente del servicio público, o sea una fuente que alimente a los servicios del aeródromo desde una subestación distinta de la subestación normal, mediante un circuito con un itinerario diferente del de la fuente normal de suministro de energía, y tal que la posibilidad de una falla simultánea de la fuente normal y de la red independiente de servicio público sea extremadamente remota

una o varias fuentes de energía eléctrica de reserva, constituidas por grupos electrógenos, baterías, etc., de las que pueda obtenerse energía eléctrica.



Planificación para casos de emergencia en los aeródromos

Es el procedimiento mediante el cual se hacen preparativos en un aeródromo para hacer frente a una emergencia que se presente en el propio aeródromo o en sus inmediaciones, reduciendo al mínimo las repercusiones de una emergencia, especialmente por lo que respecta a salvar vidas humanas y no interrumpir las operaciones de las aeronaves.

El plan de emergencia determina los procedimientos que deben seguirse para coordinar la intervención de las distintas entidades del aeródromo (o servicios) y la de las entidades de la comunidad circundante que pudieran prestar ayuda mediante su intervención.

En todo aeródromo se establecerá un plan de emergencia que guarde relación con las operaciones de aeronaves y demás actividades desplegadas en el aeródromo.

El plan de emergencia del aeródromo deberá prever la coordinación de las medidas que deben adoptarse frente a una emergencia que se presente en un aeródromo o en sus inmediaciones.




Algunos ejemplos de emergencia son los siguientes: emergencias que afectan a las aeronaves, casos de sabotaje incluyendo amenazas de bombas, actos de apoderamiento ilícito de aeronaves, incidentes debidos a mercancías peligrosas, incendios de edificios, catástrofes naturales y emergencias de salud pública.

Emergencias de salud pública son, por ejemplo, un aumento del riesgo de propagación internacional de una enfermedad transmisible grave por medio de viajeros o carga que utilicen transporte aéreo y brotes graves de enfermedades transmisibles que puedan afectar a una gran parte del personal del aeródromo.

El plan deberá coordinar la intervención o participación de todas las entidades existentes que, a juicio de la autoridad competente, pudieran ayudar a hacer frente a una emergencia. Pueden citarse las siguientes:

en el aeródromo: las dependencias de control de tránsito aéreo, los servicios de salvamento y extinción de incendios, la administración del aeródromo, los servicios médicos y de ambulancia, los explotadores de aeronaves, los servicios de seguridad y la policía




fuera del aeródromo: los cuartelillos de bomberos, la policía, las autoridades de salud pública (incluidos los servicios médicos, de ambulancia, de hospital y la salud pública), las entidades militares y las patrullas portuarias o guardacostas.

El plan debería prever, de ser necesario, la cooperación y coordinación con el centro coordinador de salvamento.

El documento donde figure el plan para casos de emergencia en los aeródromos debería incluir, como mínimo, lo siguiente:

a) tipos de emergencias previstasb) entidades que intervienen en el planc) responsabilidad que debe asumir y papel que debe desempeñar cada

una de las entidades, el centro de operaciones de emergencia y el puesto de mando, en cada tipo de emergencia

d) información sobre los nombres y números de teléfono de las oficinas o personas con las que se debe entrar en contacto en caso de una emergencia determinada

e) un mapa cuadriculado del aeródromo y de sus inmediaciones




El plan se ajustará a los principios relativos a factores humanos a fin de asegurar que todas las entidades existentes intervengan de la mejor manera posible en las operaciones de emergencia.

• Centro de operaciones de emergencia y puesto de mando

Debería contarse con un centro de operaciones de emergencia fijo y un puesto de mando móvil, para utilizarlos durante una emergencia.

El centro de operaciones de emergencia debería formar parte de las instalaciones y servicios de aeródromo y debería ser

responsable de la coordinación y dirección general de la respuesta frente a una emergencia.

El puesto de mando debería ser una instalación apta para ser transportada rápidamente al lugar de una emergencia, cuando sea

necesario, y debería asumir la coordinación local de las entidades que deban hacer frente a la emergencia.




Debería destinarse a una persona para que asuma la dirección del centro de operaciones de emergencia y, cuando sea conveniente, a otra persona para el puesto de mando.

• Sistema de comunicacionesDeberían instalarse sistemas de comunicación adecuados que enlacen el puesto de mando y el centro de operaciones de emergencia entre sí y con las entidades que intervengan, de conformidad con las necesidades peculiares del aeródromo.

• Ensayo del plan de emergenciaEl plan comprenderá procedimientos para verificar periódicamente si es adecuado y para analizar los resultados de la verificación a fin de mejorar su eficacia.

En el plan estarán comprendidas todas las agencias que intervienen con su correspondiente equipo.




• El plan se verificará mediante:

a) prácticas completas de emergencia de aeródromo a intervalos que no excedan de dos añosb) prácticas de emergencia parciales en el año que siga a la práctica

completa de emergencia de aeródromo para asegurarse de que se han corregido las deficiencias observadas durante las prácticas completas; y se examinará subsiguientemente, o después de que ocurriera una emergencia, para corregir las deficiencias observadas durante tales prácticas o en tal caso de emergencia.

• Emergencias en entornos difícilesEl plan incluirá la pronta disponibilidad de los servicios especiales de

salvamento correspondientes, y la coordinación con los mismos, a fin de poder responder a emergencias cuando un aeródromo esté situado cerca de zonas con agua o pantanosas, y en los que una proporción significativa de las operaciones de aproximación o salida tienen lugar sobre esas zonas




En los aeródromos situados cerca de zonas con agua o pantanosas, o en terrenos difíciles, el plan de emergencias del aeródromo debería incluir el establecimiento, el ensayo y la verificación, a intervalos regulares, de un tiempo de respuesta predeterminado para los servicios especiales de salvamento.



Salvamento y extinción de incendios

El objetivo principal del servicio de salvamento y extinción de incendios es salvar vidas en caso de accidentes o incidentes que ocurran en el aeródromo o sus inmediaciones.

El servicio de salvamento y extinción de incendios se presta para crear y mantener condiciones que permitan la supervivencia, establecer vías de salida para los ocupantes e iniciar el salvamento de los ocupantes que no puedan escapar sin ayuda directa.

Los factores más importantes que afectan al salvamento eficaz en los accidentes de aviación en los que haya supervivientes, son la capacitación recibida, la eficacia del equipo y la rapidez con que pueda emplearse el personal y el equipo asignados al salvamento y la extinción de incendios.

Los requisitos relativos a la extinción de incendios de edificios y depósitos de combustible, o al recubrimiento de las pistas con espuma no se tienen en cuenta.

Se proporcionarán servicios y equipo de salvamento y de extinción de incendios en el aeródromo.




• Nivel de protección que ha de proporcionarse

El nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeródromo a efectos de salvamento y extinción de incendios será

apropiado a la categoría del aeródromo, excepto que si el número de movimientos de aviones de la categoría más elevada que normalmente utilizan el aeródromo es menos de 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de protección que se proporcionará será un nivel que no se encuentre más de una categoría por debajo de la categoría fijada.

Todo despegue o aterrizaje constituye un movimiento.

El nivel de protección que ha de proporcionarse en un aeródromo para efectos de salvamento y extinción de incendios debería ser igual a la categoría de aeródromo.La categoría del aeródromo se determinará con arreglo a la Tabla 9-1 y se basará en el avión de mayor longitud que normalmente utilizará el aeródromo y en la anchura de su fuselaje.




• Nivel de protección que ha de proporcionarse




Agentes extintores

En los aeródromos deberían suministrarse agentes extintores principales y complementarios.

El agente extintor principal debería ser:a) una espuma de eficacia mínima de nivel Ab) una espuma de eficacia mínima de nivel Bc) una combinación de estos agentes;

El agente extintor complementario debería ser un producto químico seco en polvo adecuado para extinguir incendios de hidrocarburos.

Las cantidades de agua para la producción de espuma y los agentes complementarios que han de llevar los vehículos de salvamento y extinción de incendios deberán estar de acuerdo con la categoría del aeródromo y la Tabla 9-2, aunque respecto a estas cantidades pudieran incluirse las modificaciones siguientes:




Agentes extintores

a) en aeródromos de las categorías 1 y 2 podría sustituirse hasta el 100% del agua por agentes complementarios; o

b) en aeródromos de las categorías 3 a 10, cuando se utilice una espuma de eficacia de nivel A, podría sustituirse hasta el 30% del agua por agentes complementarios.

Las cantidades de agua especificadas para la producción de espuma se basan en un régimen de aplicación de 8,2 L/min/m2 para una espuma de eficacia de nivel A y de 5,5 L/min/m2 para una espuma de eficacia de nivel B.

En los aeródromos donde se prevean operaciones de aviones más grandes que el tamaño promedio de una categoría determinada, la cantidad de agua debería volver a calcularse y el volumen de agua para producir espuma y el régimen de descarga de la solución de espuma deberían aumentarse en consecuencia.




Agentes extintores

La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse por separado en los vehículos para producir la espuma será proporcional a la cantidad de agua transportada y al concentrado de espuma elegido.

La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse en un vehículo debería bastar para aplicar, como mínimo, dos cargas de solución de espuma.

Deberían proporcionarse suministros de agua suplementarios para el reaprovisionamiento rápido de los vehículos de salvamento y extinción de incendios en el lugar donde ocurra un accidente de aeronave.

El régimen de descarga de la solución de espuma no deberá ser inferior a los regímenes indicados en la Tabla 9-2.

El régimen de descarga de los agentes complementarios no debería ser inferior a los valores que figuran en la Tabla 9-2.




Agentes extintores




Agentes extintores

• Tiempo de respuestaEl objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios consistirá en lograr un tiempo de respuesta que no exceda de tres minutos hasta el extremo de cada pista operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie.

El objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios debería consistir en lograr un tiempo de respuesta que no

exceda de dos minutos hasta el extremo de cada pista operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie.

El objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios debería ser lograr un tiempo de respuesta que no exceda de tres minutos hasta cualquier otra parte del área de movimiento, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie.




Agentes extintores

• Tiempo de respuesta

Se considera que el tiempo de respuesta es el período entre la llamada inicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y la aplicación de espuma por los primeros vehículos que intervengan, cuando menos a un 50% del régimen de descarga especificado en la Tabla 9-2.

Para lograr el objetivo operacional lo mejor posible en condiciones de visibilidad que no sean óptimas, especialmente en las

operaciones con poca visibilidad, deberían proporcionarse guía, equipo y/o procedimientos adecuados a los servicios de salvamento y extinción de incendios.

Todos los vehículos que sean necesarios para aplicar las cantidades de agentes extintores estipuladas en laTabla 9-2, a excepción de los primeros vehículos que intervengan, asegurarán la aplicación continua de agentes y llegarán no más de cuatro minutos después de la llamada inicial.




Agentes extintores

• Tiempo de respuesta

Todos los vehículos que sean necesarios para aplicar las cantidades de agentes extintores estipuladas en la Tabla 9-2, a excepción de los primeros vehículos que intervengan, deberían asegurar la aplicación continua de agentes y llegar no más de tres minutos después de la llamada inicial.

Debería emplearse un sistema de mantenimiento preventivo de los vehículos de salvamento y extinción de incendios, a fin de garantizar, durante la vida útil del vehículo, la eficacia del equipo y la observancia del tiempo de respuesta especificado.




• Caminos de acceso de emergencia

En un aeródromo donde las condiciones topográficas permitan su construcción, deberían proveerse caminos de acceso de

emergencia para reducir al mínimo el tiempo de respuesta.

Debería dedicarse especial atención a la provisión de fácil acceso a las áreas de aproximación hasta una distancia de 1 000 m del umbral o, al menos, dentro de los límites del aeródromo.

De haber alguna valla, debería tenerse en cuenta la necesidad de contar con acceso conveniente a las zonas situadas más allá de la misma.

Los caminos de acceso de emergencia deberían poder soportar el peso de los vehículos más pesados que han de transitarlos, y ser utilizables en todas las condiciones meteorológicas.

Los caminos dentro de una distancia de 90 m de una pista deberían tener un revestimiento para evitar la erosión de la superficie y el aporte de materiales sueltos a la pista.




• Caminos de acceso de emergencia

Se debería prever una altura libre suficiente de los obstáculos superiores para que puedan pasar bajo los mismos los vehículos más altos.

Cuando la superficie del camino de acceso no se distinga fácilmente del terreno circundante, o en zonas donde la nieve dificulte la localización de los caminos, se deberían colocar balizas de borde a intervalos de unos 10 m.




• Estaciones de servicios contra incendiosTodos los vehículos de salvamento y extinción de incendios deberían

normalmente alojarse en la estación de servicios contra incendios. Cuando no sea posible lograr el tiempo de respuesta con una sola estación de servicios contra incendios, deberían construirse estaciones satélite.La estación de servicios contra incendios debería estar situada de modo

que los vehículos de salvamento y extinción de incendios tengan acceso directo, expedito y con un mínimo de curvas, al área de la pista.

• Sistemas de comunicación y alertaDebería proporcionarse un sistema de comunicación independiente que

enlace la estación de servicios contra incendios con la torre de control, con cualquier otra estación del aeródromo, y con los vehículos de salvamento y extinción de incendios.En la estación de servicios contra incendios debería instalarse un sistema

de alerta para el personal de salvamento y extinción de incendios, que pueda ser accionado desde la propia estación, desde cualquier otra estación de servicios contra incendios del aeródromo y desde la torre de control.




• Número de vehículos de salvamento y extinción de incendios El número mínimo de vehículos de salvamento y extinción de incendios proporcionados en un aeródromo debería ajustarse a la siguiente tabla:




• Personal

Todo el personal de salvamento y extinción de incendios estará debidamente entrenado para desempeñar sus obligaciones de manera eficiente y participará en ejercicios reales de extinción de incendios que correspondan a los tipos de aeronaves y al tipo de equipo de salvamento y extinción de incendios que se utilicen en el aeródromo, incluso incendios alimentados por combustible a presión.

El programa de adestramiento del personal de salvamento y extinción de incendios abarcará instrucción relativa a la actuación humana,

comprendida la coordinación de equipos.

Durante las operaciones de vuelo debería contarse con suficiente personal adiestrado que pueda desplazarse inmediatamente, con los

vehículos de salvamento y extinción de incendios, y manejar el equipo a su capacidad máxima.

Todo el personal de salvamento y extinción de incendios deberá contar con el equipo de protección apropiado, tanto en lo que se refiere a vestimenta como a equipos respiratorios, a fin de que puedan desempeñar sus obligaciones de manera efectiva.



Traslado de aeronaves inutilizadas

En los aeródromos debería establecerse un plan para el traslado de las aeronaves que queden inutilizadas en el área de movimiento o en sus proximidades y designar un coordinador para poner en práctica el plan cuando sea necesario.

El plan de traslado de aeronaves inutilizadas debería basarse en las características de las aeronaves que normalmente puede esperarse que operen en el aeródromo e incluir, entre otras cosas:a) una lista del equipo y personal de que podría disponerse para tales propósitos en el aeródromo o en sus proximidades;b) arreglos para la pronta recepción de equipo disponible en otros

aeródromos para la recuperación de aeronaves.



Servicio de dirección en la plataforma

Cuando el volumen del tránsito y las condiciones de operación lo justifiquen, la dependencia ATS del aeródromo, alguna

otra autoridad de operación del aeródromo, o en cooperación mutua entre ambas, deberían proporcionar un servicio de dirección en la plataforma apropiado, para:a) reglamentar el movimiento y evitar colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos;b) reglamentar la entrada de aeronaves y coordinar con la torre de control del aeródromo su salida de la plataforma; c) asegurar el movimiento rápido y seguro de los vehículos y la

reglamentación adecuada de otras actividades.

Cuando la torre de control de aeródromo no participe en el servicio de dirección en la plataforma, deberían establecerse procedimientos para facilitar el paso ordenado de las aeronaves entre la dependencia de dirección en la plataforma y la torre de control de aeródromo.



Servicio de dirección en la plataforma

Cuando estén en vigor los procedimientos relativos a condiciones de mala visibilidad, se restringirá al mínimo esencial el número de personas y vehículos que circulen en la plataforma.

Los vehículos de emergencia que circulen en respuesta a una situación de emergencia tendrán prioridad sobre el resto del tráfico de movimiento en la superficie.

Los vehículos que circulen en la plataforma:a) cederán el paso a los vehículos de emergencia, a las aeronaves en rodaje, a las que estén a punto de iniciar el rodaje, y a las que sean empujadas o remolcadas; b) cederán el paso a otros vehículos de conformidad con los reglamentos locales.

Se vigilará el puesto de estacionamiento de aeronaves para asegurarse de que se proporcionan los márgenes de separación recomendados a las aeronaves que lo utilicen



Servicio de las aeronaves en tierra

Al hacer el servicio de las aeronaves en tierra se dispondrá de suficiente equipo extintor de incendios, por lo menos para la intervención inicial en caso de que se incendie el combustible, y de personal entrenado para ello; y para atender a un derramamiento importante de combustible o a un incendio deberá existir algún procedimiento para requerir la presencia inmediata de los servicios de salvamento y extinción de incendios.

Cuando el reabastecimiento de combustible se haga mientras haya pasajeros embarcando, a bordo, o desembarcando, el equipo

terrestre se ubicará de manera que permita:a) utilizar un número suficiente de salidas para que la evacuación se

efectúe con rapidez;b) disponer de una ruta de escape a partir de cada una de las salidas que han de usarse en caso de emergencia.



Operaciones de los vehículos de aeródromo

Se tiene la intención de que los caminos situados en el área de movimiento sean para uso exclusivo del personal de

aeródromo y de otras personas autorizadas y de que, para el acceso a los edificios públicos del personal que no esté autorizado, no sea necesario utilizar dichos caminos.

Los vehículos circularán:a) en el área de maniobras sólo por autorización de la torre de control de aeródromob) en la plataforma sólo por autorización de la autoridad competente

designada.

El conductor de un vehículo que circule en el área de movimiento cumplirá todas las instrucciones obligatorias dadas mediante señales y letreros, salvo que sea autorizado de otro modo:a) por la torre de control de aeródromo cuando el vehículo se encuentre en el área de maniobrasb) por la autoridad competente designada cuando el vehículo se

encuentre en la plataforma.



Operaciones de los vehículos de aeródromo

El conductor de un vehículo que circule en el área de movimiento cumplirá todas las instrucciones obligatorias dadas mediante luces.

El conductor de un vehículo en el área de movimiento estará debidamente adiestrado para las tareas que debe efectuar y cumplirá las instrucciones:a) de la torre de control de aeródromo cuando se encuentre en el área de maniobrasb) de la autoridad competente designada cuando se encuentre en la

plataforma.

El conductor de un vehículo dotado de equipo de radio establecerá radiocomunicación satisfactoria en los dos sentidos con la

torre de control de aeródromo antes de entrar en el área de maniobras, y con la autoridad competente designada antes de entrar en la plataforma. El conductor mantendrá continuamente la escucha en la frecuencia asignada mientras se encuentre en el área de movimiento.



Emplazamiento de equipo e instalaciones en las zonas de operaciones

Con excepción de los que por sus funciones requieran estar situados en ese lugar para fines de navegación aérea, no deberán emplazarse equipos o instalaciones:a) en una franja de pista, un área de seguridad de extremo de pista, una franja de calle de rodaje o dentro de las distancias especificadas, si constituyera un peligro para las aeronavesb) en una zona libre de obstáculos si constituyera un peligro para las

aeronaves en vuelo

Todo equipo o instalación requerido para fines de navegación aérea que deba estar emplazado:a) en la parte de la franja de pista a: 1) 75 m o menos del eje de pista donde el número de clave es 3 ó 4 2) 45 m o menos del eje de pista donde el número de clave es 1 ó 2b) en el área de seguridad de extremo de pista, la franja de calle de

rodaje o dentro de las distancias indicadas en la Tabla 3-1c) en una zona libre de obstáculos y que constituya un peligro para las aeronaves en vuelo; será frangible y se montará lo más bajo posible




Cualquier equipo o instalación requerido para fines de navegación aérea que deba estar emplazado en la parte nivelada de una franja de pista debería considerarse como un obstáculo, ser frangible y montarse lo más bajo posible.

Con excepción de los que por sus funciones requieran estar situados en ese lugar para fines de navegación aérea, no deberán emplazarse equipos o instalaciones a 240 m o menos del extremo de la franja ni a:a) 60 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave sea 3 ó 4b) 45 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave sea 1 ó 2; de una pista de aproximaciones de precisión de Categoría I, II o III.




Cualquier equipo o instalación requerido para fines de navegación aérea que deba estar emplazado en una franja, o cerca de ella, de una pista de aproximaciones de precisión de Categoría I, II o III y que:a) esté colocado en un punto de la franja a 77,5 m o menos del eje de

pista cuando el número de clave sea 4 y la letra de clave sea Fb) esté colocado a 240 m o menos del extremo de la franja y a: 1) 60 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave sea 3 ó 4 2) 45 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave sea 1 ó 2c) penetre la superficie de aproximación interna, la superficie de transición interna o la superficie de aterrizaje interrumpido; será frangible y se montará lo más bajo posible.



Vallas

Se proveerá una valla u otra barrera adecuada en un aeródromo para evitar la entrada en el área de movimiento de animales que

por su tamaño lleguen a constituir un peligro para las aeronaves.

Se proveerá una valla u otra barrera adecuada en un aeródromo para evitar el acceso inadvertido o premeditado de personas no

autorizadas en una zona del aeródromo vedada al público.

Esto incluye la instalación de dispositivos adecuados en las cloacas, conductos, túneles, etc., cuando sea necesario para evitar el

acceso.

Puede que sean necesarias medidas especiales para restringir el acceso de personas sin autorización a las pistas o calles de rodaje que pasen por encima de caminos públicos.

Se proveerán medios de protección adecuados para impedir el acceso inadvertido o premeditado de personas no autorizadas a las

instalaciones y servicios terrestres indispensables para la seguridad de la aviación civil ubicados fuera del aeródromo.



Vallas

La valla o barrera se colocará de forma que separe las zonas abiertas al público del área de movimiento y otras instalaciones o zonas del aeródromo vitales para la operación segura de las aeronaves.

Cuando se considere necesario aumentar la seguridad, deberían despejarse las zonas a ambos lados de las vallas o barreras,

para facilitar la labor de las patrullas y hacer que sea más difícil el acceso no autorizado. Debería estudiarse si convendría establecer un camino circundante dentro del cercado de vallas del aeródromo, para uso del personal de mantenimiento y de las patrullas de seguridad.



En cada aeródromo debería establecerse un programa de mantenimiento, incluyendo cuando sea apropiado un programa de mantenimiento preventivo, para asegurar que las instalaciones se conserven en condiciones tales que no afecten desfavorablemente a la seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea.

Por mantenimiento preventivo se entiende la labor programada de mantenimiento llevada a cabo para evitar fallas de las instalaciones o una reducción de la eficiencia de los mismos.

Se entiende por “instalaciones” los pavimentos, ayudas visuales, vallas, sistemas de drenaje y edificios.

La concepción y aplicación del programa de mantenimiento deberían ajustarse a los principios relativos a factores humanos.



Pavimentos

Las superficies de todas las áreas de movimiento, incluidos los pavimentos (pistas, calles de rodaje, y plataformas) y áreas adyacentes se inspeccionarán y su condición se vigilará regularmente como parte del programa de mantenimiento preventivo y correctivo del aeródromo, a fin de evitar y eliminar cualquier objeto/desecho suelto que pudiera causar daños a las aeronaves o perjudicar el funcionamiento de los sistemas de a bordo.

La superficie de una pista se mantendrá de forma que se evite la formación de irregularidades perjudiciales.

Se medirán periódicamente las características de rozamiento de la superficie de la pista con un dispositivo de medición continua del rozamiento

Se adoptarán medidas correctivas de mantenimiento cuando las características de rozamiento de toda la pista, o de parte de ella, sean inferiores al nivel mínimo de rozamiento especificado por el Estado.



Pavimentos

Cuando existan motivos para suponer que las características de drenaje de una pista o partes de ella son insuficientes, debido a las pendientes o depresiones, las características de rozamiento de la pista deberían evaluarse en condiciones naturales o simuladas que resulten representativas de la lluvia en la localidad y deberían adoptarse las medidas correctivas de mantenimiento necesarias.

Cuando se destine una calle de rodaje para el uso de aviones de turbina, la superficie de los márgenes debería mantenerse exenta de piedras sueltas u otros objetos que puedan ser absorbidos por los motores.

La superficie de las pistas pavimentadas se mantendrá en condiciones tales que proporcione buenas características de rozamiento y baja resistencia de rodadura.

Se eliminarán tan rápida y completamente como sea posible, a fin de minimizar su acumulación, la nieve, nieve fundente, hielo, agua estancada, barro, polvo, arena, aceite, depósito de caucho y otras materias extrañas.



Pavimentos

Las calles de rodaje deberían mantenerse limpias de nieve, nieve fundente, hielo, etc., en la medida necesaria para permitir que las aeronaves puedan circular por ellas para dirigirse a una pista en servicio o salir de la misma.

Las plataformas deberían mantenerse limpias de nieve, nieve fundente, hielo, etc., en la medida en que sea necesario para permitir que las aeronaves maniobren con seguridad o, cuando sea apropiado, sean remolcadas o empujadas.

Cuando no pueda llevarse a cabo simultáneamente la limpieza de nieve, nieve fundente, hielo, etc., de las diversas partes del área de movimiento, el orden de prioridad debería ser como sigue, pero puede modificarse previa consulta con los usuarios del aeródromo cuando sea necesario:

1° - las pistas en servicio2° - las calles de rodaje que conduzcan a las pistas en servicio3° - las plataformas4° - los apartaderos de espera5° - otras áreas



Recubrimiento del pavimento de las pistas

Las especificaciones que se indican a continuación están previstas para proyectos de recubrimiento del pavimento de las pistas, cuando éstas hayan de entrar en servicio antes de haberse terminado por completo el recubrimiento, con la consiguiente necesidad de construir normalmente una rampa provisional para pasar de la nueva superficie a la antigua.

La pendiente longitudinal de la rampa provisional, medida por referencia a la actual superficie de la pista o al recubrimiento anterior, será de:

a) 0,5% a 1% para los recubrimientos de hasta 5 cm de espesor inclusive;

b) no más de 0,5% para los recubrimientos de más de 5 cm de espesor.

El recubrimiento debería efectuarse empezando en un extremo de la pista y continuando hacia el otro extremo, de forma que, según la utilización normal de la pista, en la mayoría de las operaciones las aeronaves se encuentren con una rampa descendente.



Ayudas visuales

Estas especificaciones están dirigidas a definir los objetivos para los niveles de mantenimiento. Las mismas no están dirigidas a determinar si el sistema de iluminación está operacionalmente fuera de servicio.

Se considerará que una luz está fuera de servicio cuando la intensidad media de su haz principal sea inferior al 50% del valor especificado

Para las luces en que la intensidad media de diseño del haz principal sea superior al valor indicado, ese 50% se referirá a dicho valor de diseño.

Se empleará un sistema de mantenimiento preventivo de las ayudas visuales a fin de asegurar la fiabilidad de la iluminación y de la señalización.



Ayudas visuales

El sistema de mantenimiento preventivo utilizado para una pista para aproximaciones de precisión de Categoría I, tendrá como objetivo que durante cualquier período de operaciones de Categoría I, todas las luces de aproximación y de pista estén en servicio y que, en todo caso, estén servibles por lo menos el 85% de las luces en cada uno de los siguientes elementos:

a) sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I;b) luces de umbral de pista;c) luces de borde de pista; d) luces de extremo de pista.

Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se permitirá que haya una luz fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio, salvo si el espaciado entre las luces es mucho menor que el especificado.

Cuando se efectúen procedimientos en condiciones de mala visibilidad, la autoridad competente debería imponer restricciones en las actividades de construcción o mantenimiento llevadas a cabo en lugares próximos a los sistemas eléctricos del aeródromo.


Principales Apéndices y Adjuntos

Apéndice 1. Colores de las luces aeronáuticas de superficie, y de las señales, letreros y tableros

Apéndice 2. Características de las luces aeronáuticas de superficie Apéndice 3. Señales con instrucciones obligatorias y señales de información Apéndice 4. Requisitos relativos al diseño de los letreros de guía para el rodaje Apéndice 5. Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos Apéndice 6. Emplazamiento de las luces de obstáculos Adjunto A. Texto de orientación que suplementa las disposiciones del Anexo 14,

volumen I

1. Número, emplazamiento y orientación de las pistas 2. Zonas libres de obstáculos y zonas de parada 3. Cálculo de las distancias declaradas 4. Pendientes de las pistas 5. Lisura de la superficie de las pistas 6. Determinación y expresión de las características de rozamiento en

superficies pavimentadas cubiertas de nieve o de hielo

7. Determinación de las características de rozamiento de las pistas pavimentadas mojadas

8. Franjas 9. Áreas de seguridad de extremo de pista 10. Emplazamiento del umbral 11. Sistemas de iluminación de aproximación 12. Prioridad de instalación de sistemas visuales indicadores de pendiente

de aproximación

13. Iluminación de áreas fuera de servicio y de vehículos 14. Luces indicadoras de calle de rodaje de salida rápida 15. Control de intensidad de las luces de aproximación y de pista 16. Área de señales 17. Servicio de salvamento y extinción de incendios 18. Conductores de vehículos 19. Método ACN-PCN para notificar la resistencia de los pavimentos Adjunto B. SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS

MANUAL DE SERVICIOS DE AEROPUERTOS (Doc. 9137-AN/898) - Parte 8 - Servicios operacionales de aeropuerto

Compete a los gobiernos de las naciones estructurar la aviación civil dentro de sus respectivos territorios y determinar los arreglos relativos a la propiedad y funcionamiento de sus aeropuertos civiles.

Todo gobierno puede decidir mantener el control directo de los aeropuertos civiles, responsabilizando de ello a un departamento gubernamental o bien puede:

a) instituir una agencia o corporación de propiedad nacional b) delegar la responsabilidad en los gobiernos provinciales o localesc) adoptar una combinación de las alternativas arriba mencionadas, en

diversos aeropuertos, con objeto de acomodarse a las particulares circunstancias y evolución de la aviación en el Estado en cuestión

d) permitir a las ciudades/comunidades que se encarguen de los aeropuertos y su funcionamiento con un mínimo de intervención por parte del gobierno.


Independientemente de la política adoptada, el Estado que mantiene jurisdicción sobre los aeropuertos, es decir, el gobierno de la nación, continúa inevitablemente siendo responsable respecto a una serie de aspectos de la aviación civil, numerables del siguiente modo:

a) control del desarrollo de la estructura de los aeropuertos nacionalesb) otorgamiento de licencias a aeropuertos y a personal de la aviación

civil, y el correspondiente marco legislativo aplicable a la concesión de licencias

c) sistema de control del tránsito aéreo por parte del Estadod) negociación de derechos de transito con otros Estadose) establecimiento de procedimientos que garanticen la coordinación

entre el desarrollo y el funcionamiento de cada aeropuerto y el desarrollo de las áreas contiguas locales, para evitar conflictos de intereses

f) la formulación de las políticas respecto al influjo ambiental de los aeropuertos sobre la comunidad

g) coordinación entre las aviaciones civil y militarh) investigación de los accidentes que afecten a aeronaves


En lo que respecta a la operación de aeropuertos, la responsabilidad en cuanto a proveer control de transito y telecomunicaciones puede adoptar una variedad de formas, siempre que se ajuste la política nacional al marco señalado por la OACI.

Usualmente, las dependencias de control de tránsito aéreo las habilita el gobierno nacional, pudiendo no obstante, en determinadas circunstancias, corresponder tal responsabilidad al propio aeropuerto. Pero independientemente de la solución adoptada es esencial que se dé la mas estrecha cooperación entre el control de tránsito aéreo y el departamento de operaciones del aeropuerto, puesto que de no existir tal cooperación no hay aeropuerto alguno que pueda funcionar con eficacia y, en el peor de los casos, puede peligrar la seguridad.


Hay cierto número de responsabilidades vitales y especificas que recaen sobre el operador o propietario del aeropuerto, las cuales pueden resumirse a grandes trazos como sigue:

a) diseño y provisión de instalaciones de acuerdo con los oportunos departamentos del Estado y los usuarios del aeropuerto, y con las normas y métodos recomendados, contenidos en los documentos de la OACI

b) la adopción e instrumentación de los procedimientos internacionalmente reconocidos en lo que respecta a la gestión segura de prácticas y operaciones de aeropuerto.


Lo indicado en último término incluye los siguientes aspectos:a) provisión y mantenimiento de ayudas visuales para la navegación;b) provisión de servicios de salvamento y extinción de incendios;c) provisión y mantenimiento de superficies de área de movimiento;d) provisión y mantenimiento de señalizaciones de plataformas,

iluminación y sistemas de guiado a los puestos de estacionamiento;e) control del tráfico de vehículos en las áreas de estacionamiento;f) regulación del tráfico en el área de movimiento, excepto en aquellas

partes del aeropuerto donde ejerza un control directo el control de tránsito aéreo;

g) eliminación de nieve y notificación del estado de la nieve;h) estacionamiento de aeronaves;i) evaluación de la eficacia de frenado en las pistas y medición de la

capa de agua;j) medidas encaminadas a ahuyentar las aves y otros animales;k) coordinación del retiro de aeronaves inutilizadas;l) adopción de medidas orientadas a minimizar los efectos del

aeropuerto sobre el entorno local;m) eliminación de obstáculos donde ello sea practicablen) provisión de datos sobre el aeródromo.


Como se observará, la compleja tarea de dirigir un aeropuerto es abordable desde diversos ángulos, constituyendo ejemplos típicos los siguientes:

- Aeropuerto propiedad del gobierno y manejado por éste, contando con una dependencia de control de tránsito aéreo provista por un servicio del gobierno.

- Aeropuerto propiedad de autoridad local o que constituya propiedad privada y que utilice su propia dependencia de control de tránsito aéreo, funcionando en el contexto de un sistema nacional de aeropuertos y de control de tránsito aéreo.

- Aeropuerto manejado por corporación de propiedad nacional o autoridad local, con un sistema de control de tránsito aéreo a cargo de un departamento del gobierno o agencia gubernamental, o por otro organismo nacional.

Los ejemplos citados no son exhaustivos, pero ilustran algunas de las modalidades adoptadas en varios Estados; por otra parte no hay que olvidar que dentro de las fronteras de cada país puede existir más de una modalidad



La responsabilidad en cuanto a proveer servicios técnicos en un aeropuerto recae usualmente sobre su propietario, pudiendo, en circunstancias especiales, recaer sobre el gobierno nacional

Bajo circunstancias especiales, el Estado que maneje un aeropuerto y sea propietario del mismo puede delegar plena o parcialmente tal responsabilidad en otra agencia. Por ejemplo, el proveedor de control de tránsito aéreo puede ser directa o indirectamente responsable de algunas de las funciones enumeradas anteriormente.



Departamento de dirección de operaciones

Responsabilidades funcionales del Servicio de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto

a) hacer frente a todos los incendios, emergencias y demás incidentes similares en el aeropuerto. Esto incluye, por ejemplo, los incendios de aeronaves o relacionados con éstas, que se produzcan en el aeropuerto o en su inmediata vecindad, así como los incendios de edificios, los derrames de combustibles y los accidentes de trafico viario o ferroviario;

b) mantener un enlace eficaz con los servicios de bomberos, ambulancia y policía locales.

Dichos servicios aportan el principal esfuerzo en las operaciones de salvamento de aeronaves y extinción de incendios;

c) desplazamiento a los lugares de la inmediata vecindad del aeropuerto en donde se haya producido un siniestro aéreo. Familiaridad con las vías de acceso;

d) entrenamiento ejecutado con regularidad, con objeto de incrementar la eficacia, incluido el gestionar suministros de agua, ocuparse de áreas pantanosas y demás zonas dificultosas del entorno ambiental próximo al aeropuerto;

e) otras tareas necesarias, que no interfieran con las obligaciones primarias de ajustarse al tiempo de respuesta establecido, tal como se indica en el Anexo 14, Capitulo 9

f) tareas de prevención de incendios, tanto en los aspectos de planificación como prácticos, y el entrenamiento de personal no perteneciente al equipo de extinción de incendios, en tareas de prevención de incendios.




Responsabilidades funcionales de la Sección de operaciones de aeropuerto

La Sección de operaciones de aeropuerto es la responsable del control y organización diarios del movimiento seguro y expeditivo de aeronaves por el aeropuerto y de su acceso y salida respecto a sus estacionamientos.

Dentro de esta sección el Oficial del servicio de operaciones es usualmente responsable de la eficacia operacional del aeropuerto, y normalmente debe haber en los aeropuertos importantes un oficial del rango indicado disponible durante las 24 h del día.

La sección puede contar con dependencias encargadas de funciones especiales, tales como la Dependencia de seguridad de área de movimiento y la Dependencia de dirección de plataformas.





El establecimiento de una Dependencia de seguridad de área de movimiento tiene por objeto el que ésta se encargue de la mayor parte de tareas diarias del departamento de operaciones exceptuado el control de plataformas. No obstante, en los aeropuertos menores dichas funciones pueden fusionarse dentro de una sola unidad. Constituyen tareas típicas de una dependencia de seguridad de área de movimiento las siguientes:

a) inspecciones extensas y rutinarias de superficie del área de maniobra, incluidas las áreas no pavimentadas, y la presentación de informes al control de tránsito aéreo, mantenimiento de aeropuerto y operaciones de aeropuerto, relativos a las áreas inspeccionadas y las necesidades que presenten, de limpieza o mantenimiento de superficie;

b) inspecciones extensas y rutinarias de superficie de las plataformas, y la presentación de informes al control de tránsito aéreo, mantenimiento de aeropuerto y operaciones de aeropuerto, sobre el estado de las áreas de plataforma inspeccionadas y las necesidades que presenten, de limpieza y/o mantenimiento

c) inspecciones de la iluminación y presentación de informes al control de tránsito aéreo, mantenimiento de aeropuerto y operaciones de aeropuerto, notificando cualesquier fallos observados en luces, circuitos, etc.

d) medidas para ahuyentar a las aves





e) medición del coeficiente de rozamientof) control y extensión de pases temporales para personas y vehículos que

deban acceder a las áreas de plataformas con regularidad.

Constituyen responsabilidades típicas de la Dependencia de dirección de plataformas las siguientes:

a) asignación de estacionamientos de aeronaves en las plataformas para aeronaves en llegada

b) gestión de la documentación necesaria relativa a la asignación de estacionamiento para las aeronaves. El propósito de dicha documentación consiste en mantener un adecuado registro de datos, por ejemplo para facilitar la liquidación de derechos de aterrizaje y estacionamiento

c) provisión de guías señaleros para uso en estacionamientos que no cuenten con sistemas de guiado de estacionamiento; y

d) en algunos aeropuertos, la unidad en cuestión puede a su vez ser responsable de los servicios de plataformas, incluidos el aporte de carga, equipaje y manipulación de aeronaves.





La Dependencia de dirección de plataformas puede combinarse con la de seguridad de área de movimiento en los aeropuertos menores.

Responsabilidades funcionales de la Sección de servicios de operacionesEs responsable de las funciones de apoyo necesarias para la marcha eficaz de las

operaciones de aeropuerto. El monitoreo de ruido, la administración de pases para la parte aeronáutica, el enlace con los servicios externos de emergencia, son ejemplos, todos ellos, del trabajo de este departamento.

Responsabilidades funcionales de la Sección de transporte mecánicoSon tareas típicas de la Sección de transporte mecánico las siguientes:a) mantenimiento de todos los vehículos y equipo móvil mecánico de tipo especial,

incluidos los vehículos de salvamento y extinción de incendios, máquinas quitanieve, equipo para retiro de aeronaves inutilizadas, y comprendida también la asignación de prioridades cuando sea necesario;

b) provisión de conductores para los vehículos del aeropuerto en función de las necesidades;

c) provisión de conductores para tareas especificas, incluido el barrido, la limpieza de estacionamientos de aeronaves, eliminación de nieve y retiro de aeronaves inutilizadas.



Departamento de mantenimiento de aeropuertoSon tareas típicas que competen al Departamento de mantenimiento de

aeropuerto en lo que respecta a asuntos operacionales, las siguientes:

a) Ingeniería civil. La Sección de ingeniería civil será responsable, bien directa o indirectamente, por conducto de un contratista, de la ejecución de reparaciones acondicionadoras de las superficies del aeropuerto, incluidas todas las áreas pavimentadas y de césped (y el propio corte de césped), de las señales en las áreas pavimentadas, junto con su correspondiente drenaje, tuberías maestras para extinción de incendios (donde exista tal instalación) y vallado de los limites;

b) Ingeniería eléctrica y mecánica. Esta sección será responsable, bien directa o indirectamente, por conducto de un contratista, del mantenimiento de todas las luces del aeródromo, incluidas las señales de guiado en las calles de rodaje y otras, sistemas de guiado en plataformas y los grupos generadores de reserva correspondientes a dichas instalaciones.

Las mencionadas secciones tienen a su vez la responsabilidad del mantenimiento de los edificios, si bien este aspecto cae fuera del propósito de un manual operacional.



Cuarto de operaciones

Debería establecerse un centro de coordinación donde pueda recibirse y distribuirse la información relativa a la operación del aeropuerto. Puede comprender combinadas las funciones de la Dirección de plataformas así como de la Dependencia de seguridad de área de movimiento.

El cuarto de operaciones debería dotarse de líneas telefónicas directas al control de tránsito aéreo y a cualesquier Manual de servicios de aeropuertos otros cuartos de control, así como también al MET y al AIS.

Debería proveerse un servicio de radiocomunicación que permita comunicarse con el personal operacional tanto de a pie como motorizado. Deberían adoptarse las medidas necesarias para la elaboración y publicación de NOTAMS.

Deberían establecerse comunicaciones con cualquier cuarto de control de dirección de tareas destinado a cubrir la operación general del aeropuerto.



Frecuencia de las inspecciones

Las inspecciones del área de movimiento deberían ejecutarse con regularidad y tan frecuentemente como sea posible. La frecuencia mínima será en todo caso la siguiente:

Pistas - Cuatro inspecciones diarias, como se describe seguidamente:

Inspección al amanecer - Inspección minuciosa de la superficie, cubriendo el ancho total de todas las pistas, dedicando aproximadamente 15 min por pista (dos recorridos).

Inspección a la mañana - De todas las pistas, generalmente sobre la base de EN PISTA FUERA DE PISTA poniendo especial atención al área entre las luces de borde de pista.

Inspección a la tarde - lgual que la inspección de la mañana.Inspección al anochecer - Cubriendo todas las pistas. La intención

consiste en llenar el hueco entre inspecciones de pista cuando las inspecciones de iluminación no sean necesarias hasta muy tarde por la noche, y debe cubrir la superficie completa de la pista.



Frecuencia de las inspecciones

Calles de rodaje - diariamente, para aquellas que estén en uso. Plataformas - diariamente

Áreas de césped - las que pueden necesitarse para uso por aeronaves se inspeccionarán con igual frecuencia que las áreas pavimentadas adyacentes. Las demás áreas de césped se inspeccionarán con intervalos adecuados para poder detectar cualquier deterioro de su superficie.

Método de inspecciónExigen el empleo de vehículos para inspección de aeropuerto. No

obstante, a mayor velocidad menor eficacia de inspección, por lo que debería procurarse mantener una velocidad lo más baja posible.

Las inspecciones detalladas de las superficies pavimentadas las completará normalmente el Departamento de mantenimiento haciendo el recorrido a pie, en tanto que la inspección de otras áreas será de la incumbencia de sus respectivos departamentos. Será necesario para las operaciones de aeropuerto coordinar el programa como garantía de la correcta regularidad de las inspecciones



Procedimiento de inspección

Con antelación a la inspección de pista debería obtenerse permiso del control de tránsito aéreo. Al entrar en pista se llamará haciendo una notificación positiva de entrada.

Por ejemplo: mediante la fórmula "comprobador entrando en pista para su inspección", y al abandonar la pista deberá notificarse de nuevo al control de tránsito aéreo una vez que el vehículo haya salido de la franja de pista. La mayor parte de las inspecciones se efectúan sobre la base EN PISTA/FUERA DE PISTA (es decir, que puede requerirse que el vehículo de inspección entre en pista o la desaloje en breve plazo).

Las llamadas arriba reseñadas deberían efectuarse cada vez que el vehículo de inspección penetre en la pista.

Es esencial mantenerse a la escucha en el canal R/T apropiado durante la inspección de una pista.

En el caso de que durante una inspección EN PISTA/FUERA DE PISTA, el control de tránsito aéreo pide al equipo inspector que despeje la pista, el vehículo debe salir de la franja antes de notificar al control de tránsito aéreo que la pista está libre y permanecer fuera de la franja mientras espera órdenes para volver a entrar.



Procedimiento de inspecciónEn ningún caso los inspectores deberían despejar una pista entrando en

un área crítica o sensible al ILS.

Debería obtenerse permiso siempre que se vaya a atravesar una pista. Todas las inspecciones de pista se efectuarán en dirección opuesta al sentido de aterrizaje o despegue de las aeronaves, principalmente por razones de seguridad.

En caso de que la inspección de pista a primera vista requiera dos recorridos en el mismo sentido, el retorno debería realizarse fuera de la franja de pista y puede aprovecharse para inspeccionar la pista desde cierta distancia o las calles de rodaje colindantes a la misma.

Una vez completada la inspección de pista, el equipo debería notificar al control de tránsito aéreo tal hecho e informar sobre el estado de la pista.

La hora de comienzo y terminación de la inspección se anotará e incluirá en el registro del cuaderno de inspecciones.



Inspección de las áreas pavimentadas

Debería prestarse atención a los siguientes puntos:

a) limpieza en general, observando en particular posibles materiales que pudieran motivar avería de motores por ingestión. Entre dichos materiales pueden contarse fragmentos de escombros tras operaciones de mantenimiento o gravilla sobrante que haya quedado abandonada luego de operaciones de engravillado. Debería tomarse nota de posibles acumulaciones de caucho de las ruedas;

b) síntomas de desperfectos en la superficie pavimentada, incluyendo resquebrajamiento y desconchado del concreto, estado del sellado de juntas, fisuras de adherencia en las capas de superficies asfaltadas, o deterioro de las vías de fricción. Daño o deterioros que pudieran ocasionar desperfectos a las aeronaves deberían ser notificados de inmediato para su inspección por parte del Departamento de mantenimiento de aeropuerto y si la deficiencia es lo suficientemente grave, el área en cuestión debería cerrarse al tráfico de aeronaves en tanto no se disponga de los resultados de la susodicha inspección;



Inspección de las áreas pavimentadas


c) luego de una lluvia deberían identificarse y marcarse las áreas inundadas en la medida de lo posible, para facilitar posteriores operaciones de reacondicionamiento de la superficie

d) daños en los montajes de las lucese) limpieza de las señales de pistaf) estado y ajuste de las tapas de zanjas

Los extremos de la pista deberían inspeccionarse para detectar marcas prematuras de toma de contacto; daños por chorro de reactores en las luces de aproximación, balizas cónicas y luces de umbral de pista; limpieza y obstáculos en el área de seguridad de extremo de pista.



Inspección de las áreas de césped


a) estado general de la vegetación de recubrimiento del suelo, cuidando en particular de que su exceso de altura no eclipse luces, señales, balizas, etc.;

b) debería tomarse nota del hecho y situación de cualesquier depresiones en formación;

c) huellas de neumáticos de aeronaves que no hayan sido notificadas y se detecten, deberían registrarse y se ordenará el oportuno trabajo de reparación;

d) debería tomarse nota del estado de las señales y balizas y, de ser necesario, dar orden de que sean reparadas.

e) la resistencia a la carga de las áreas de césped, y especialmente de aquéllas que se encuentren en situación contigua respecto a las superficies pavimentadas para aeronaves, debería registrarse. Puede realizarse una evaluación aceptable juzgando a partir de las huellas dejadas por los neumáticos del vehículo.



Inspección de las áreas de césped


Cualesquier áreas que presenten síntomas de encharcamiento de agua deberían ser objeto de notificación. Toda diferencia de nivel entre las áreas de césped y las pavimentadas se anotará y se tomarán las medidas correctivas necesarias. Debido al riesgo que supone para los motores de las aeronaves, debería anotarse en particular el estado de limpieza de estas áreas. Los eventuales signos de erosión por chorro de reactores se anotarán y notificarán

f) las áreas de césped encharcadas deberían anotarse y notificarse de un modo particular, debido a que pueden constituir un punto de atracción de aves.

El objeto fundamental del corte de césped consiste en garantizar que las luces y balizas no sean eclipsadas por la vegetación alta. Debe también efectuarse con vistas a limitar el atractivo del aeropuerto frente a las aves y otros animales. Será necesario asegurarse de que no queden montones de hierba cortada abandonados en áreas donde puede producirse su ingestión en motores.



Obstáculos

Debería efectuarse un control de todo obstáculo autorizado, para comprobar que su iluminación y balizado son correctos.

Cualesquier obstáculos no autorizados deberían ser notificados a las personas u organizaciones designadas sin pérdida de tiempo, debiendo procederse a su inmediata remoción.

Cuando esto no sea posible, debería considerarse de inmediato si las operaciones de aeronaves deben restringirse de algún modo y si el obstáculo debe señalizarse y dotarse de luces.



Informes

Si en el curso de una inspección de pista se descubrieran elementos fuera de servicio de índole peligrosa (por ejemplo, tapas de zanjas dañadas o luces rotas), el hecho debería ser objeto de notificación radiotelefónica inmediata, con objeto de que el control de tránsito aéreo pueda actuar adecuadamente.

Además, debería informarse a operaciones de aeropuerto. Si se procede al cierre de la pista debido a tales daños, el equipo de inspección debería proseguir su inspección mientras espera la llegada del equipo de mantenimiento de aeropuerto.

El equipo debería estar también dispuesto para inspeccionar cualquier otra pista alternativa si se le requiere.



Informes

Si se descubre algún tipo de fallo de servicio que no afecte al uso de la pista, el asunto debería notificarse al Departamento de mantenimiento de aeropuerto en forma apropiada, indicando el grado de urgencia, la fecha y hora, etc. En caso de hallar durante la inspección de pista piezas de aeronave o trozos de neumático, debería informarse inmediatamente a operaciones de aeropuerto y a control de tránsito aéreo, con objeto de que puedan adoptarse medidas de búsqueda del origen de lo encontrado y de acción de notificación del hecho.

Con objeto de facilitar la identificación de localización de fallos en pista deberían instalarse letreros de referencia fuera de la línea de luces de borde de pista a un lado de ésta.



Las condiciones meteorológicas adversas que exigen una actuación especial por parte del operador de aeropuerto son la nieve, niebla, vientos intensos, hielo y lluvia engelante.

Es esencial el establecimiento de una red de comunicaciones de modo que los mensajes de la oficina meteorológica, aportando pronósticos adecuados sobre los fenómenos arriba enumerados, sean pasados a operaciones, control de tránsito aéreo y a las empresas de transporte aéreo.



GeneralidadesMientras se den condiciones meteorológicas adversas, operaciones de

aeropuerto informará al control de tránsito aéreo acerca de las condiciones relevantes en superficie, y debería practicar los tipos de comprobación que el tiempo pueda exigir.

Las condiciones meteorológicas adversas pueden subdividirse en siete grupos:

a) hielo -temperaturas por debajo de 0°C; b) escarcha: c) lluvia engelante; d) vientos intensos; e) lluvia -originando reducción del rozamiento de la superficie de pista; f) niebla o visibilidad reducida; y g) nieve.



Hielo, escarcha y lluvia engelante

Al recibir pronósticos de hielo, escarcha o lluvia engelante, operaciones de aeropuerto debería reaccionar asegurándose de las condiciones de servicio mediante dispositivos de medición de rozamiento y sistemas de alarma de hielo.

El supervisor de operaciones de aeropuerto debería organizar inspecciones regulares de las superficies pavimentadas del área de movimiento y monitoreo del sistema de alarma de hielo, donde tales dispositivos, existan.

El supervisor de operaciones de aeropuerto debería disponer tantas pasadas del dispositivo de medición de rozamiento como sea necesario, con objeto de presentar una indicación fiel de las características de rozamiento de pista relacionadas con las condiciones meteorológicas cambiantes.

Es importante que se efectúe una pasada inmediatamente a continuación de la aplicación de líquido antihielo, dado que bajo determinadas circunstancias el resultado inicial puede consistir en una considerable reducción del rozamiento de la superficie.



Vientos intensos

Debería instrumentarse un método para difundir avisos relativos a viento intenso a las empresas de transporte aéreo, operaciones de aeropuerto y a los agentes manipuladores.

Operaciones de aeropuerto debería organizar controles de los trabajos en ejecución, para asegurarse de que las balizas y equipo se encuentran firmemente fijados.

Operaciones de aeropuerto debería organizar patrullas que recorran la parte aeronáutica para recoger objetos arrastrados por el viento y notificar al control de transito aéreo y a operaciones la presencia de objetos no recuperables que el viento haya arrastrado hasta áreas operacionales.

En lo que respecta a salvaguardar aeronaves ligeras, la responsabilidad incumbirá a sus propietarios. El personal operacional debería estar alerta respecto a los efectos de vientos intensos sobre tales aeronaves, y adoptar medidas activas para orientar las aeronaves cara al viento y prestar asistencia para su fijación mediante cabos.

El salvaguardar equipo de aeronaves depositado en tierra debería ser responsabilidad del propietario, pero debería mantenerse una cuidadosa vigilancia por parte de operaciones de aeropuerto, y avisos oportunos deberían transmitirse a todas las empresas de transporte aéreo y agencias manipuladoras.



Lluvia

Existe una necesidad operacional de información respecto a pistas que pueden volverse resbaladizas al estar mojadas. A tal fin es necesario medir periódicamente las características de rozamiento de la superficie mojada de la pista para asegurarse de que no descienda por debajo de un nivel acordado.

A requerimiento del control de tránsito aéreo o de operaciones de aeropuerto se efectuarán comprobaciones sobre la presencia de agua.

Se requiere una evaluación verbal de la situación del tercio central de la anchura de la pista.

Una vez completado el control, se notificarán los resultados al control de tránsito aéreo y se registrarán a efectos de referencia.



Niebla o mala visibilidad

Durante condiciones de mala visibilidad, usualmente motivadas por niebla, se requerirán procedimientos especiales para evitar que los vehículos y operarios que se desplacen a pie no se desorienten inadvertidamente y penetren en pistas o calles de rodaje activas.

Bajo tales condiciones las posibilidades de maniobra evasiva por parte de aeronaves y posibles vehículos cuentan con insuficiente margen de tiempo para evitar accidentes.

La visibilidad a cuyo nivel se deba imponer el uso de procedimientos especiales variará según los aeropuertos.

(Las operaciones de Categoría III requerirán procedimientos especiales pero esto también puede ser así para las operaciones de Categoría II).




Independientemente de la visibilidad a la cual se decida en un aeropuerto que son necesarios los procedimientos de mala visibilidad, debe seleccionarse una visibilidad ligeramente superior que, cuando se alcance en condiciones de tendencia descendente, motive una llamada para instrumentar procedimientos de mala visibilidad.

Una vez adoptados los procedimientos de mala visibilidad, deberían observarse hasta que se produzca una clara tendencia a la mejoría de la visibilidad.

De nuevo debería seleccionarse una visibilidad ligeramente superior que determine la terminación de los procedimientos de mala visibilidad.




• Procedimientos de mala visibilidad

Cuando resulten probables operaciones de mala visibilidad, y a un nivel de visibilidad acordado previamente, el control de tránsito aéreo debería notificar a operaciones de aeropuerto y debería darse comienzo a las comprobaciones de seguridad de superficie de aeropuerto de Categorías II/III.

A los explotadores de aeronaves se les debería notificar sin demora con antelación respecto al comienzo real de los procedimientos de mala visibilidad.





Operaciones de aeropuerto debería responder a la llamada inicial del control de tránsito aéreo organizando las tareas especificadas

a continuación, según resulte apropiado, y que deberían ejecutarse:

a) avisar a seguridad de aeropuerto de modo que el acceso de vehículos y personal a la parte aeronáutica se restrinja; b) cerrar las áreas prohibidas mediante luces portátiles o conectadas a red; c) asegurarse de que todos los contratistas que se encuentren trabajando en el área de maniobras evacuen dicha área y dejen los emplazamientos señalizados y seguros; d) comprobar que las luces indicadoras del área sensitiva del ILS están conectadas y funcionan;





e) notificar a los siguientes, indicándoles que se están llevando a cabo "Operaciones de categorías ...en la pista en cuestión":-Servicio de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto -Personal de control de seguridad -Personal de dirección de plataformas -Director jefe de operaciones

f) avisar al control de tránsito aéreo una vez completadas las comprobaciones y las medidas de salvaguardia.

Una vez todos los accesos controlados hayan sido cerrados por seguridad de la parte aeronáutica, puede ser necesario que operaciones disponga vehículos de guía para supervisar cruces de calles de rodaje hasta estacionamientos muy desplazados, depósitos de combustible, etc., para los vehículos cuya circulación sea esencial.



Control

La Sección de operaciones de aeropuerto tiene la responsabilidad de coordinar el trabajo en el área de movimiento y dictar los requisitos de seguridad.

Mantenimiento rutinario

Las personas o secciones especialmente autorizadas por escrito por operaciones de aeropuerto, pueden acceder a las partes activas del área de movimiento a condición de obtener permiso del control de tránsito aéreo o de la unidad independiente que tiene a su cargo los servicios de dirección de plataformas según sea oportuno, por radioteléfono o teléfono, para tareas de rutina tales como mantenimiento ligero, corte de césped, etc.

Las personas que ejecuten tales, tareas deberían satisfacer las normas locales relativas al control de vehículos en el área de maniobras.



Trabajos menores de construcción/ mantenimiento

Para trabajos menores en partes activas del área de movimiento debería establecerse un sistema de permisos de trabajo. El sistema concreto aplicado en cada aeropuerto debería ser acordado conjuntamente entre la dirección del aeropuerto y el control de tránsito aéreo.

Los objetivos del permiso de trabajo consisten en garantizar que: a) ningún trabajo se ejecute en el área activa de movimiento sin el conocimiento

del personal de operaciones de aeropuerto y el control de tránsito aéreo; b) los horarios de trabajo permitidos sean estrictamente observados; y c) todas Las personas que participen en el trabajo sean informadas acerca de lo

siguiente: 1) áreas exactas donde deba tener lugar la ejecución del trabajo; 2) ruta a seguir al dirigirse al trabajo y retornar de él; 3) procedimientos radiotelefónicos que hay que utilizar 4) precauciones de seguridad que hay que observar, mantenimiento de vigilancia

de escucha y vigilancia visual; 5) procedimiento de presentación de informes que hay que seguir una vez

concluido el trabajo.

Una vez concluido el trabajo, el personal de operaciones de aeropuerto, u otro apropiado, debería inspeccionar el área de trabajo para asegurarse de que ha sido dejado en condiciones satisfactorias.



Trabajos importantes de construcción/ mantenimiento

Mecánica de enlace

Antes de proceder a acometer ningún trabajo importante en el área de movimiento, debería establecerse la oportuna mecánica de enlace que comprenda

a representantes del Departamento de operaciones de aeropuerto, control del tránsito aéreo, Departamento de mantenimiento de aeropuerto y agentes contratistas.

El grupo debería reunirse con tanta frecuencia como se estime necesario para supervisar el avance y estimar las necesidades de modificación de prácticas del trabajo para amoldarse a las necesidades operacionales.




Aislamiento del área de trabajo

En la medida de lo practicable, las áreas de trabajo deberían aislarse de las partes activas del área de movimiento mediante la erección de barreras, físicas, y esto con objeto de servir de advertencia a los pilotos como igualmente para evitar que vehículos de trabajo puedan inadvertidamente extraviarse, introduciéndose en el área de movimiento

Cualesquiera barreras utilizadas deberían señalizarse con vistas al uso diurno e iluminarse de forma adecuada durante la noche. Las luces de calles de rodaje que conduzcan a áreas de trabajo deberían desconectarse de modo permanente.




Normas generales sobre el trabajo

Antes de la iniciación de un trabajo debería haberse acordado lo siguiente:

a) horas de trabajob) rutas autorizadas -preferiblemente, dichas rutas deberían señalizarse

con los signos distintivos del contratista. En puntos críticos deberían montarse controles. Donde exista riesgo real de conflicto entre aeronaves y vehículos, los puntos de control deberían estar dotados de personal. En los puntos menos críticos los controles podrán efectuarse mediante luces o signos de advertencia;

c) equipos de comunicación a emplear. Donde se requiera control directo de los vehículos, cada vehículo debería ir provisto de radioteléfono o ir escoltado por un vehículo adecuadamente equipado. En algunas circunstancias puede ser suficiente contar con comunicaciones directas a los puntos de control mediante radioteléfono o líneas telefónicas directas de enlace con control de tránsito aéreo




Normas generales sobre el trabajo

Antes de la iniciación de un trabajo debería haberse acordado lo siguiente:

d) altura permitida de los vehículos y equipo y limitaciones que rijan respecto a alturas de funcionamiento de aguilones de grúas;

e) cualquier limitación que deba regir respecto al empleo de equipo eléctrico que pueda causar interferencias con las instalaciones de navegación o las comunicaciones con las aeronaves

Seguridad

Los contratistas deberían ser advertidos por escrito respecto a los posibles peligros que corre el personal que trabaja en los aeropuertos, especialmente en lo que respecta a los chorros de reactores y al ruido.




Seguridad

En los casos en que sea necesario, se debería informar a los contratistas para que prevean el uso de vigías.

Debería portarse en todo momento un chaleco distintivo, que puede consistir en una prenda del tipo de chaleco con color rojo fluorescente, naranja reflectante, o amarillo reflectante.

Pulcritud de áreas pavimentadas

Cuando los contratistas trabajen sobre áreas pavimentadas para aeronaves o las crucen, dichas áreas deberían ser objeto de minuciosa inspección antes de su reapertura para uso de las aeronaves, prestándose particular atención a la presencia de escombros y a la Iimpieza de la superficie en general. En los lugares donde las aeronaves utilicen constantemente áreas a las que tengan acceso los contratistas, debería ejercerse una inspección a intervalos frecuentes para verificar que dichos contratistas realizan toda la limpieza necesaria.




Señalización e iluminación

Debe insistirse en cuanto a una señalización adecuada de los aguilones de grúa siempre que se considere deseable hacerlos destacar.

Si el trabajo ejecutado es de larga duración, debería mantenerse una vigilancia constante para asegurarse de que la señalización e iluminación de obstáculos y de áreas fuera de servicio no experimenten un deterioro por debajo de límites aceptables. Esto es particularmente importante en el caso en que las señales e iluminación dispuestas indiquen un umbral desplazado.




Efectos sobre los límites operacionales

El efecto ejercido por grúas altas sobre ILS y radares debería considerarse conjuntamente con los responsables de las ayudas electrónicas para el aterrizaje, adoptándose medidas para reducir las limitaciones al mínimo posible.

El equipo de construcción puede tener efectos adversos sobre los límites de margen de franqueamiento de obstáculos y el margen de franqueamiento del obstáculo dominante, lo cual debe tomarse en consideración y ser objeto de consulta a las autoridades competentes cuando se planifiquen las disposiciones del trabajo.



EL servicio de control de tránsito aéreo abarca en los aeródromos toda el área de maniobra, pero se carece de instrucciones concretas en lo que respecta a cubrir con dicho servicio las plataformas.

Esta es la razón por la que se necesita un servicio de dirección de plataformas que regule las actividades y movimiento de aeronaves y vehículos en las plataformas.

Hay una serie de planteamientos diferentes posibles en cuanto al servicio de dirección de plataformas, que han sido desarrollados y que se pueden acomodar a las necesidades de cada aeródromo un función de sus condiciones particulares.

Los servicios de dirección de plataformas pueden ser provistos por la dependencia de servicio de tránsito aéreo del aeródromo, por otra dependencia organizada por la autoridad del aeródromo, por el operador en el caso de terminales de una compañía, o mediante un control coordinado entre los servicios de transito aéreo y la autoridad del aeropuerto o la empresa explotadora de aeronaves.



Dirección coordinada

Es la que se plantea cuando el control por radio de aeronaves que solicitan permisos de puesta en marcha de motores o de empuje para marcha atrás, corresponde a la dependencia del servicio de tránsito aéreo, y el control de vehículos constituye una responsabilidad que recae sobre la autoridad del aeropuerto o sobre el explotador.

En tales aeropuertos las instrucciones a las aeronaves se facilitan sobreentendiéndose que la separación segura entre aeronaves y vehículos que no se encuentren bajo control de radio no se incluye en las instrucciones.

La dependencia de dirección de plataformas provista por la autoridad del aeropuerto o el explotador, mantiene estrecha comunicación con la dependencia del servicio de control de tránsito aéreo, y tiene la responsabilidad de asignación de estacionamiento para aeronaves y de difusión de información de movimiento a los explotadores de aeronaves por monitoreo de las frecuencias de control de tránsito aéreo y la puesta al día continua de información sobre horas de llegada de aeronaves, aterrizajes y despegues.

La dependencia de dirección de plataformas puede también proveer el servicio de señaleros y de coches de pista.

El personal de la dependencia será responsable del mantenimiento de la disciplina y de la observancia respecto a las normas que rigen respecto al control de vehículos, tal como éstas hayan sido dictadas por la autoridad de aeropuerto o por la compañía explotadora de aeronaves.



Dirección de la autoridad de aeródromo o de la empresa explotadora

En algunos aeródromos se ha llegado a la conclusión de que un sistema preferido respecto a la operación de plataformas consiste en fijar un procedimiento de control de dirección de tráfico en el cual una sola dependencia se hace cargo de la responsabilidad sobre aeronaves y vehículos a partir de un punto de cesión de responsabilidad predeterminado entre el área de plataformas y el área de maniobras.

Dicha dependencia asume entonces las responsabilidades de monitoreo y coordinación de todo el tráfico de aeronaves en las plataformas, facilitando información verbal de asesoramiento o por una frecuencia de radio acordada y monitoreando todo el tráfico de vehículos en plataformas así como otras actividades sobre las mismas, con objeto de notificar a las aeronaves posibles peligros dentro del área de plataformas.

Mediante un arreglo con la dependencia de control de tránsito aéreo del aeropuerto, los permisos de puesta en marcha y de rodaje se conceden a las aeronaves en régimen de salida en el punto de cesión de responsabilidades en el que el control de tránsito aéreo asume la responsabilidad.



Generalidades

Independientemente del método operativo de servicio de dirección de plataformas adoptado, prevalece la necesidad de un estrecho enlace entre la autoridad del aeropuerto, la empresa explotadora de aeronaves y el servicio de tránsito aéreo.

Asignación de estacionamiento, horas de llegada o salida de aeronaves, permisos de puesta en marcha, difusión de información a los explotadores, notificación de trabajos en marcha y la no disponibilidad de instalaciones, los arreglos de seguridad y la disponibilidad de servicios de seguridad, constituyen puntos de vital importancia todos ellos, tanto para el servicio de tránsito aéreo como para la autoridad de aeropuerto.

La eficacia operacional y la seguridad bajo cualquiera de los sistemas adoptados depende en gran medida de esta estrecha cooperación.



Funciones de la dirección de plataformas

Asignación de puestos de estacionamiento de aeronaves

La responsabilidad global de asignación de puestos de estacionamiento de aeronaves debe ser ostentada por el operador de aeropuerto si bien por razones de conveniencia operacional y de eficacia cabe establecer un sistema preferencial de puestos de estacionamiento para los usuarios.

Las instrucciones deben precisar con claridad qué puestos de estacionamiento pueden ser utilizados y por qué aeronaves o grupos de aeronaves.

Siempre que se considere aconsejable, debería establecerse un orden preferencial de utilización de los puestos de estacionamiento.

El personal de control de plataformas debería facilitar una clara orientación respecto a las horas permitidas de ocupación de puestos de estacionamiento y sobre los pasos que hay que dar para ajustarse a las normas.




Sistema de guiado de aparcamiento/ estacionamiento de aeronaves

El sistema de guiado en plataformas provisto dependerá de la precisión de estacionamiento requerida y del tipo de aeronaves que operen.

La Forma más sencilla de guiado al puesto de estacionamiento en el que no se requiera una exacta precisión comprenderá la identificación del estacionamiento y señales pintadas de línea de eje con una flecha que indique la posición en la cual debería quedar detenida la aeronave.

Este sistema resultará adecuado para estacionamiento con el morro hacia dentro cuando la aeronave no tenga que conectar con rampa de carga y no se use boca de reabastecimiento de combustible.

Las señales pintadas deberían mantenerse limpias con objeto de garantizar su máxima visibilidad.




Servicios de señaleros

Deberá proveerse un servicio de señaleros donde no existan sistemas de autoguiado o donde éstos estén fuera Manual de servicios de aeropuertos de servicio, y donde se requiera el guiado de las aeronaves hasta su estacionamiento a fin de evitar peligros o de incrementar la eficaz utilización del espacio disponible para estacionamiento.

Debería contarse con arreglos apropiados para el entrenamiento de los señaleros, y sólo a aquellos que hayan demostrado una competencia satisfactoria se les permitirá proceder al guiado de aeronaves.

En los casos en que se provea un servicio de señaleros de aeropuerto, deberían redactarse instrucciones detalladas para los mismos, en las que se incluya lo siguiente:




Servicios de señaleros

a) obligación absoluta de utilizar únicamente señales autorizadas (reproducción de las cuales debería exhibirse en puntos apropiados)

b) necesidad de asegurarse de que el puesto de estacionamiento que vaya a utilizarse se halla libre de obstrucciones fijas o móviles

c) circunstancias bajo las cuales un sólo señalero puede utilizarse, y aquellas en las que debe utilizarse auxiliares de punta de ala

d) acción requerida en caso de daños sustentados por la aeronave durante el proceso de guiado con señaleros.

Debería portarse una prenda distintiva en todo momento, que puede ser del tipo chaleco de color rojo fluorescente, naranja reflectante o amarillo reflectante. Una maniobra de aeronave mal ejecutada puede exigir el empleo de potencia excesiva de motores como acción correctiva, con el consiguiente riesgo de lesiones o daños por chorro de reactores. En tales situaciones se les debería señalizar a las aeronaves para que paren motores, procediéndose al posicionado mediante tractor.




Servicio de coche de pista

En los aeropuertos donde estén siendo utilizados vehículos de guiado en tierra ("follow-me"), las ordenanzas locales deberían procurar que los conductores estén adecuadamente entrenados en el uso y procedimientos radiotelefónicos, señales visuales, velocidades de rodaje y distancias correctas entre aeronave y vehículo.



Seguridad de las plataformas

Protección de los chorros de reactores

Debería alertarse a todos los usuarios de plataformas acerca de los riesgos derivados de los flujos de motores de reacción y de las estelas de hélices.

Donde se estime necesario, el diseño de plataformas debería comprender barreras contra los chorros, debiendo aplicarse éstas del mejor modo posible a la protección de equipo.

Todos los vehículos y material rodado debería dejarse adecuadamente frenado y donde sea necesario, con calzos, para minimizar el riesgo de movimiento bajo los efectos de chorro de reactores o estela de hélices.

Debería dedicarse particular cuidado al equipo de plataformas que tenga una superficie plana de gran tamaño.

Suciedad o desperdicios pueden suponer un riesgo al actuar sobre ellos el chorro de reactores, siendo por ello necesario mantener limpias las plataformas.




Protección de los chorros de reactores

La responsabilidad del guiado de pasajeros a través de las plataformas incumbe a la línea aérea o a su agente representante. No obstante, el personal de aeropuerto debería percatarse del riesgo para los pasajeros en las plataformas de los chorros de reactores, y debería estar preparado para efectuar la oportuna advertencia cuando se estime necesario.




Reabastecimiento de combustible de las aeronaves

Las empresas de transporte aéreo y compañías suministradoras de combustible tienen la responsabilidad de atenerse a procedimientos seguros durante el proceso de reabastecimiento de combustible de las aeronaves.

Todo el personal que trabaje en las plataformas debería, no obstante, ser puesto al corriente de las medidas de seguridad principales, y debería notificar cualquier aparente transgresión de las mismas a la persona encargada de las operaciones de reabastecimiento, el supervisor de reabastecimiento de combustible.

Los principales puntos que hay que observar son los siguientes: a) prohibición de fumar o de encender fuego al descubierto en la zona

de combustible;




Reabastecimiento de combustible de las aeronaves

b) las unidades auxiliares y de tierra de generación de energía eléctrica no se pondrán en marcha durante las operaciones de reabastecimiento de combustible;

c) paso libre hacia la aeronave y de retirada respecto a ella, para permitir el retiro rápido de equipo de reabastecimiento de combustible en caso de emergencia;

d) las fuentes de energía eléctrica de la aeronave y de suministro deberían estar correctamente enlazadas y se emplearán los procedimientos correctos de tomas a tierra;

e) se contará con extintores de tipo adecuado fácilmente alcanzables; y f) Los derrames de combustible deberían ser puestos en conocimiento del

supervisor de reabastecimiento de combustible sin demora. Debería contarse con instrucciones detalladas para hacer frente a la situación de derrame de combustible.

Siempre que sea necesario, las empresas de reabastecimiento de combustible para aeronaves deberían recibir instrucciones respecto al posicionamiento aceptable de los vehículos en relación a las aeronaves con objeto de no rebasar los limites de separación de rodaje.




Barrido de plataformas

La limpieza de las áreas pavimentadas es vital a efectos de prevenir daños producidos por objetos extraños en los motores de aeronaves en rodaje.

Debe instituirse un programa regular para el barrido mecánico de plataformas y calles de rodaje, de modo que dentro de un determinado periodo de tiempo hayan sido barridas todas las áreas pavimentadas operacionales en las que rueden o estacionen aeronaves.

La operación de barrido debería poderse encargar "previa solicitud", para acondicionar aquellas áreas en las que se haya acumulado material suelto desde la última operación regular de barrido, el cual represente un peligro para las aeronaves.

Es improbable que se presente la necesidad de proceder al barrido de pistas sobre base regular a menos que el aeródromo se halle localizado en una zona polvorienta o arenosa.




Limpieza de plataformas

Las plataformas deberían ser cerradas al servicio a intervalos regulares y fregadas con un disolvente químico para eliminar aceites, grasa y marcas de caucho.

Esta operación también es necesaria antes de proceder a repintar las señales del puesto de estacionamiento.

El disolvente puede aplicarse mediante aparejo con brazos pulverizadores, fregándose seguidamente el puesto de estacionamiento mediante cepillo mecánico rotatorio.

Es importante que el puesto de estacionamiento no sea utilizado por aeronaves durante la operación de fregado con cepillo.




Desvíos

En cada aeropuerto debería contarse con arreglos para contingencias de posible congestión de plataformas debida a la afluencia masiva de aeronaves desviadas.

Dichos arreglos deberían comprender el establecimiento de un comité de enlace para todas las partes implicadas, para posibilitar la toma rápida de decisiones.

Debería contarse con arreglos de aviso para alertar a los explotadores ante una saturación inminente de plataformas o instalaciones de terminal.



Un accidente es un acaecimiento asociado a la operación de una aeronave y producido en el intervalo que media desde el momento de embarque de cualquier persona en una aeronave con intención de vuelo, hasta el momento en que la totalidad de estas personas haya desembarcado, en el cual:

-una persona resulte mortal o gravemente lesionada; -la aeronave haya sustentado daño o fallo estructural; o -la aeronave se haya perdido o se encuentre en situación totalmente

inaccesible.

Un incidente es un acaecimiento distinto del accidente y asociado a la operación de una aeronave que afecte o pudiera afectar a la seguridad de operación. El Anexo 13 contiene ulteriores detalles explicativos de los términos "accidente" e "incidente".



Planificación de emergencia de aeropuerto

En el caso de un accidente de aeronave la consideración primaria se centra en salvar vidas.

Con objeto de lograr esto de forma expeditiva, es necesario planificar la acción a adoptar anticipadamente y publicar órdenes que señalen con claridad la responsabilidad de los diversos servicios de emergencia implicados en el salvamento.

Cada aeropuerto debería elaborar un plan de emergencia que contenga un conjunto extenso de procedimientos, detallando la acción que haya que desplegar en todos los grados de emergencias de aeronaves.

Estos procedimientos deberían ser aprobados por el aeropuerto, fuera de éste y por las oportunas autoridades competentes.



Procedimientos de notificación

Accidentes notificables

La responsabilidad de notificación a la autoridad investigadora de accidentes de los accidentes notificables, recae usualmente sobre el control de tránsito aéreo, pero el personal del aeropuerto debería cooperar en La máxima medida posible durante el proceso.

Otros incidentes

Aparte del procedimiento de notificación oficial arriba descrito, el personal de operaciones de aeropuerto debería comunicar también cualesquier otros incidentes que se considere tengan una repercusión operacional.



Procedimientos posteriores a la emergencia

NOTAM

Cuando exista la probabilidad de que un accidente o incidente interfiera con las operaciones de aeronaves, debería desplegarse de inmediato acción NOTAM Clase 1.

Si la franja de pista, zona de parada o zona libre de obstáculos están obstruidas, debería notificarse la suspensión de operaciones en la pista afectada mientras se procede a examinar la situación.

La localización y altura real de cualquier aeronave siniestrada o inutilizada debería determinarse con la máxima rapidez y precisión posibles. Cuando el resultado indique que ninguna de las superficies y áreas salvaguardadas están afectadas, podrá notificarse que la pista se encuentra disponible para operación agregando los consejos precautorios que se estimen necesarios.




NOTAM

En los casos en los que las superficies y áreas salvaguardadas se vean afectadas por aeronaves siniestradas o inutilizadas, debería considerarse la posibilidad de operar con la pista reduciendo su distancia.

Las distancias que se puedan ofrecer serán en la practica determinadas por la necesidad de conseguir umbrales y extremos de pista satisfactoriamente señalizados e iluminados.

Puede darse la necesidad de restringir el uso de una pista tan sólo a despegues o tan sólo a aterrizajes.

Debería mantenerse un estrecho enlace con el control de tránsito aéreo para la preparación y despacho de NOTAMS.

Debería confeccionarse una lista mantenida constantemente al día, de todas las personas en empresas de transporte aéreo y otras agencias a las que pueda ser necesario contactar.




Señalización e iluminación para distancias provisionalmente revisadas

La autoridad nacional competente será el árbitro que determine lo que cabe considerar como aceptable en cuanto a señalización e iluminación provisionales para pistas.

Los aeropuertos deberían discutir las disposiciones transitorias con su oficina nacional local, solicitando su aprobación provisional.

Umbrales

La iluminación provisional de umbral puede montarse mediante barras de ala provisionales. En caso de disponerse de filtros verdes puede utilizarse unidades de sistema de luces VASI como indicadores de umbral. Las luces normales de umbral deberían apagarse. Para desplazamientos provisionales de los umbrales por espacio de tiempo inferior a 24 ó 48 h, puede resultar una solución poco práctica el empleo de señalización de pista estándar, pudiendo ser aceptable señalar los tramos temporalmente cerrados de la pista mediante señales portátiles de "cruz".




Extremos de pista

Los extremos de pista pueden señalizarse mediante luces portátiles con filtro rojo alimentada: por baterías, o mediante juegos de luces prefabricados, enchufables.

La señal de zona cerrada, es decir una cruz blanca (Anexo 14, Figura 7.1), debería colocarse en el tramo de pista no utilizable más allá del extremo provisional de pista.

Luces de aproximación

Cuando los umbrales se encuentran provisionalmente desplazados, el empleo de sistemas de luces de aproximación constituye un tema sujeto a considerables dudas.

En los casos de desplazamiento escaso (inferior a los 150 m), puede resultar aceptable el seguirlos utilizando siempre que se pueda disponer de luces de aproximación independientes de intensidad adecuada para prolongar la señal de eje de pista hasta el umbral provisional.




Luces de borde y eje de pista

Las luces de eje y de borde de pista de los tramos cerrados deberían apagarse.

Luces de zona de toma de contacto

Donde los umbrales estén desplazados deberían apagarse las oportunas luces de zona de toma de contacto en la pista.

Sistemas visuales indicadores de pendientes de aproximación

Deberían ser apagados cuando los umbrales estén provisionalmente desplazados.

Radio-ayudas para la navegación

Antes de introducir un umbral desplazado debería procederse a realizar un control verificativo de que la trayectoria de planeo ILS de la pista en cuestión ha sido desconectada del servicio.



Consideraciones jurídicas

Investigación de accidentes.

La autoridad investigadora de accidentes debería ser objeto de notificación en cualquier caso de accidente.

La responsabilidad de notificación recae normalmente sobre el control del tránsito aéreo.

No se procederá a desplazar ninguna aeronave siniestrada o sus restos hasta haber recibido el oportuno permiso de la autoridad investigadora de accidentes, a menos que constituyan una obstrucción para el público, la navegación aérea y otros medios de transporte.

Estas excepciones deberían considerarse con reserva, y la norma general de no mover los restos debe aplicarse a menos que exista un peligro concreto. La alternativa de desviar aeronaves es aceptable. Las operaciones pueden a menudo continuarse a base de una reducción de las distancias.



Consideraciones jurídicas

Aspectos del seguro

La aeronave es propiedad del explotador de la misma y de sus aseguradores. El intento de desplazar una aeronave siniestrada puede dar origen a una reclamación por daños si se puede probar que el acto de desplazamiento ha incrementado los daños.

La norma invariable es que únicamente el propietario de la aeronave, el explotador o sus representantes nombrados son quienes deben controlar la operación de remoción de la aeronave.

Requisitos aduaneros y de las autoridades de inmigración

Antes de iniciarse las operaciones de retiro de una aeronave puede ser necesario obtener los permisos de las autoridades aduaneras y de inmigración.



Capacidad para retirar aeronaves

Debería facilitarse información acerca de la capacidad de retirar aeronaves que se encuentren en la zona del área de movimiento o adyacente a ésta.

Dicha información puede expresarse en términos del mayor tipo de aeronave para la cual el aeropuerto cuenta con equipo suficiente a efectos de su retiro

División de responsabilidadesOperaciones de aeropuerto debería coordinar la operación de retiro de aeronaves,

y un funcionario debería ser nombrado para tal cometido. Su número de teléfono o télex debería facilitarse a petición de los explotadores de las aeronaves.

La tarea de retiro de la aeronave constituye una responsabilidad del propietario o explotador de la misma.

Cada explotador usuario del aeropuerto debería nombrar a una persona u organización autorizadas para actuar en representación suya a tal respecto, antes de la iniciación de operaciones de vuelo en el aeropuerto en cuestión.



Expediente de la operación

Debería mantenerse un diario de registro detallado de la operación de retiro de la aeronave, complementándolo con fotografías siempre que sea posible

Plan de retiro de aeronaves inutilizadas

Todo aeropuerto debería trazar un plan extenso sobre el retiro de aeronaves inutilizadas. Aparte de cubrir y ampliar los puntos relacionados, arriba mencionados, dicho plan debería comprender lo siguiente:

a) lista del equipo disponible en el aeropuerto o su proximidad; b) lista de equipo perteneciente a otros aeropuertos del que puede

disponerse, previa solicitud; c) lista de agentes nombrados como representantes de cada explotador

en el aeropuerto; d) relación de acuerdos de líneas aéreas para la utilización de equipo de

especialistas mancomunado; e) lista de contratistas locales (con nombres y números de teléfono) que

puedan facilitar equipo pesado de remoción, en alquiler.



Comunicaciones

Para la operación de retiro de aeronaves debería poderse disponer de una oficina móvil.

Debería procurarse un sistema de comunicación adecuado, que enlace dicha oficina con la dependencia de servicios de tránsito aéreo, especialmente si la operación de remoción interfiere de algún modo con las operaciones de vuelo.


Seguridad

Generalidades

Es indispensable establecer un sistema de seguridad de aeropuerto para denegar el acceso de personas no autorizadas a aquellas partes del mismo que no sean de uso público.

El hecho de si una persona no autorizada tiene o no la intención de infringir la ley no hace al caso; las exigencias en cuanto a seguridad en el medio aeroportuario requieren la adopción de medidas eficaces para evitar que los trasgresores tengan acceso a instalaciones de la parte aeronáutica.

El área de movimiento del aeropuerto debe protegerse mediante una valla u otra barrera adecuada para evitar/rechazar el acceso inadvertido o premeditado de personas no autorizadas

La altura de la valla y el material con que deba construirse pueden depender de la necesidad de evitar la obstrucción de ayudas de aterrizaje no visuales.


Seguridad

Generalidades

Será necesario instalar puertas de acceso al área de movimiento para los servicios de emergencia, equipos de mantenimiento y demás personal autorizado.

Dichas puertas deberían permanecer cerradas mientras no se usen. Las que no lo estén, deberían contar con dotación de guardia de seguridad.

Debería organizarse un sistema de pases de identificación para personas y vehículos. Las personas que no estén en posesión del pase adecuado deberían ser objeto de denegación de acceso al área de movimiento.

Debería utilizarse un sistema de letreros y publicidad para advertir que la entrada al área de movimiento queda prohibida para las personas no autorizadas.


Seguridad

Interferencia ilícita en la aviación civil

Debería introducirse el programa de seguridad de aeropuerto para protección frente a actos de interferencia ilícita contra la aviación civil y sus instalaciones.

La política gubernamental determinará la naturaleza del programa y el tipo de precauciones generales que habrá que adoptar.

A su vez, éstas se fundarán en una evaluación de las amenazas a la aviación civil, según las estime el Estado.

El Manual de seguridad para la protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita (Doc. 8973) contiene la oportuna orientación sobre la implantación y mantenimiento del programa necesario.



En el área de maniobras

Responsabilidad del control de tránsito aéreo

Control de tránsito aéreo es responsable del control del movimiento de vehículos en el área de maniobras.

Para el mantenimiento de dicho control, los vehículos que operen sobre el área de maniobras deberían ir equipados con radioteléfono enlazado por el canal apropiado, o escoltados de cerca por otro vehiculo que vaya dotado de dicho equipo.

Responsabilidad del aeropuerto

El operador de aeropuerto es responsable de que se adopten todas las medidas necesarias para cooperar con control de tránsito aéreo para descargar a éste de su responsabilidad de control de los vehículos en el área de maniobras. Se adoptarán sobre todo medidas que aseguren que:





a) se establezca un sistema de pases para los vehículos, y sólo se admitirá el acceso al área de maniobras de los vehículos autorizados

b) los vehículos estén provistos de equipo radiotelefónico, el cual se mantendrá en perfectas condiciones de funcionamiento;

c) los conductores estén perfectamente familiarizados con: - los procedimientos radiotelefónicos pertinentes; - la terminología y frases utilizadas en control de tránsito aéreo,

incluido el alfabeto de deletreo de la OACI; - la significación de las señales visuales del aeropuerto, con particular

énfasis sobre las destinadas a prevenir la trasgresión inadvertida de pistas activas;

- la geografía del aeropuerto; - el "reglamento de conducción" relativo a los vehículos y las

aeronaves; - la necesidad de no violar las áreas restringidas asociadas a

instalaciones de radionavegación;





d) un plano del aeropuerto esté instalado a la vista en la cabina de todos los vehículos, en el cual estén indicados los límites del área de maniobras y los puntos de cruce de pistas;

e) a menos que estén específicamente exentos de tal requisito, los vehículos vayan equipados con las señales e iluminación para obstáculos que sean apropiadas

El operador de aeropuerto es responsable del suministro, instalación y mantenimiento de señales, luces y balizas necesarios para el control del tráfico en el área de maniobras.



En las áreas de plataformas


Normalmente, el control de tránsito aéreo no es responsable del control de los vehículos en las áreas de plataformas.


El operador de aeropuerto tiene la responsabilidad de ordenar el movimiento de tráfico de vehículos en las plataformas con objeto de reducir al mínimo el riesgo de conflictos entre aeronaves y vehículos y entre vehiculo y vehiculo, y de cuidar la seguridad de los peatones y conseguir eficacia en el flujo del tráfico.

El control puede ejercerse regulando los vehículos que pueden tener acceso a las plataformas e instruyendo a los conductores.

Todos los vehículos utilizados en las áreas de plataformas deberían ostentar un pase de acceso a la parte aeronáutica o a las plataformas, y la persona responsable respecto a un determinado vehiculo debería asegurarse de que todos los conductores sean instruidos apropiadamente.



En las áreas de plataformas


Normalmente, el control de tránsito aéreo no es responsable del control de los vehículos en las áreas de plataformas.


No debería extenderse ningún pase de plataformas a menos que el explotador del vehiculo esté en condiciones de presentar un documento que certifique que el vehiculo se encuentra en condiciones de buen funcionamiento.

La persona responsable de un vehículo debería resaltar los siguientes puntos a los que deberá prestar atención el conductor:

a) límites de velocidad - en términos específicos o generales;b) rutas autorizadasc) normas relativas a la prioridad de paso vigentes para aeronaves y

vehículos;d) zonas de estacionamiento autorizado



Controles físicos

Deberían establecerse controles adecuados para garantizar que los conductores no tengan dificultades en ajustarse a las medidas de seguridad.

En algunos casos podrá ser necesario organizar puntos de cruce con dotación de personal.

En otros, el control mediante luces de tráfico, señales de advertencia o señales sobre el pavimento podrán ser suficientes.

Debería realizarse una comprobación minuciosa para verificar que todas las luces, letreros y señales se ajustan a las normas fijadas por la autoridad otorgadora de licencias del aeropuerto y/o del operador del aeropuerto.

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