Primene BOT modela u finansiranju saobraćajne infrastrukturescindeks-clanci.ceon.rs/data/pdf/0350-0373/2006/0350-03730602091M.pdf · ∗∗ Ekonomski institut, Beograd, ... Jedan

Stručni članak∗ UDK: 656.015:658.152.001.891.54

Svetlana Mitrović∗∗

Primene BOT modela u finansiranju saobraćajne infrastrukture∗∗∗

Rezime: Privatni kapital je potencijalni izvor za modernizaciju i izgradnju infrastrukture. Njegova realizacija je moguća kroz BOT model. Osnovu ovog modela čini ostvareni prihod koji će biti korišćen kao izvor za otplatu uloženih sredstava.

Ključne reči: BOT, infrastruktua, prihodi

Summary: Private funds are potential source for modernization and construction of infrastructure. Realization of this is possible throughout BOT model. This model is based on achieve revenue which will be used for repayment of invested capital.

Keywords: BOT, infrastructure, revenue

1. UVOD

nfrastruktura jedne zemlje predstavlja njeno bogadstvo, koje opredeljuje njen privredni potencijal, kao I nivo socijalnog stanja u oblasti stanovanja, obrazovanja I zdravstva. Slabo razvijena infrastruktura predstavlja veliku

prepreku za rast privrede, produktivnosti, trgovine i konkurentnosti, kao i životnog standarda u većini zemalja u razvoju i zemalja u tranziciji. Izgradnja odgovarajuće infrastrukture zahteva znatna sredstva koju ove zemlje nemogu da obezbede iz domaćih izvora i stoga su upućene na strane javne i privatne izvore finansiranja.

∗ Rad je primljen 25. decembar 2005. godine i na zahtev recenzenata, bio je tri puta

na reviziji kod autora ∗∗ Ekonomski institut, Beograd, e-mail: [email protected] ∗∗∗ Rad predstavlja deo rezultata istraživanja na projektu 149011 „Determinisanje

dimenzija organizacione strukture u funkciji kvantifikacije uticaja najvažnijih kontingentnih faktora preduzeća“ finansiranog od strane MNZŽS

I

SS .. MM ii tt rr oo vv ii ćć PP rr ii mm ee nn aa BB OO TT mm oo dd ee ll aa uu ff ii nn aa nn ss ii rr aa nn jj uu ss aa oo bb rr aa ćć aa jj nn ee ii nn ff ee aa ss tt rr uu kk tt uu rr ee

92

Realizacija i upravljanje infrastrukturnim projektima na bazi saradnje javnog i privatnog sektora ima sledeće prednosti (prema[3]): privatni sektor obiluje inovativnošću, upravljačkim iskustvom, efikasnošću, finansijskim i investicionim potencijalom. Na ovaj način državna sredstva se oslobađaju za druge potrebe, ubrzava se realizacija infrastrukturnih objekata i poboljšava se kvalitet izvedenih radova.

Na ovaj način su uspešno izgrađeni mnogi veliki objekti u svetu, dok su izvesni pokušaji urađeni i kod nas, što će biti opisano ovim radom.

2. NAČINI FINANSIRANJA INFRASTRUKTURE Posle višedecenijskog neinvestiranja, poslednjih godina su investicije u infrastrukturu porasle naročito u oblasti putne infrastrukture. Globalno gledano u sektoru infrastrukture zaostajemo za zemljama u okruženju i za standardima koji važe u evropskim zemljama. Pema oceni EBRD-a, reforma u infrastrukturnim sektorima 12 tranzicionih zemalja (od 27 prikazanih u tabeli1) ima približnu ocenu napretka kao i SCG (ocena 2,0 na skali od 1-4,5). U energetici i transportu ocena je nešto bolja (2,3). Najznačajniji napredak u reformama infrastrukturnog sektora u 2004 zabeležen je u Mađarskoj, Češkoj Republici, Poljskoj, Rumuniji i Estoniji. Stanje železničkog saobraćaja u Srbiji karakteriše nizak kvalitet prevozne usluge, visoki troškovi poslovanja, ogromni gubici, neadekvatna organizovanost sistema i nestandardizovana infrastruktura. U Srbiji reorganizacija železničkog saobraćaja započinje donošenjem Zakonom o železnici (usvojenim u februaru 2005. godine).Ovim Zakonom definisane su sledeće strukturne promene: osnivanje preduzeća za upravljanje železničkom infrastrukturom i preduzeća za javni prevoz; formiranje Direkcije za železnicu čiji je osnovni zadatak da usklađuje standarde sa evropskim normama u železničkom saobraćaju. Drumski saobraćaj sa prevozom od oko 90% putnika i 86% tereta je osnovni vid transporta u Srbiji. Poslednjih nekoliko godina na održavanju, rekonstrukciji drumske infrastrukture se dosta radilo, međutim ulaganja su još uvek znatno niža nego potrebna. Prema novom Zakonu o javnim putevima(vidi [19]), Direkcija za puteve koja je zadužena za upravljanje magistralnim i regionalnim putevima prelazi u javno preduzeće, čime se omogućava njeno samostalno zaduženje kod finansijskih institucija. Novim sistemom finansiranja puteva korisnici puteva trebaju u celini da pokrivaju troškove održavanja i obnove putne mreže. Finansiranje nove drumske infrastrukture biće moguće ostvariti na dva načina: zaduživanjem kod finansijskih institucija i učešćem privatnog sektora. Vlada Srbije je u 2005. godini utvrdila Predlog za davanje koncesije za igradnju autoputa od Horgoša do Požege. Panevrospki Koridor VII ima sve veći značaj na transportnom tržištu. Približavanje EU obuhvata rehabilitaciju postojeće saobraćajne infrastrukture na unutrašnjim plovnim putevima, lukama i pristaništima kao i prihvatanje standarda, uslova i preporuka. Jedan od strateških ciljeva u oblasti transporta

II nn dd uu ss tt rr ii jj aa 11 -- 22 // 22 00 00 66

93

treba da bude i razvoj multimodalnog saobraćaja kojim bi se povećao nivo kvaliteta transportnih usluga, efikasnost transportnog sistema u celini i obezbedio viši stepen ekološke zaštite.

Tabela 1: EBRD tranzicioni indikatori razvoja infrastrukture u 2004 Infrastruktura

Država Srednja vrednost-ukupno Energetika Železnica Putevi Telekomu.

Voda i sanitarije

Albanija 2,0 2,7 2,0 20,0 3,3 1,0 Jermenija 2,3 3,3 2,0 2,3 2,3 2,0 Azerbejdžan 2,0 2,3 2,3 2,3 1,7 2,0 Belorusija 1,3 1,0 1,0 2,0 2,0 1,0 BiH 2,3 3,0 3,0 2,0 3,3 1,0 Bugarska 3,0 3,7 3,0 2,3 3,3 3,0 Hrvatska 3,0 3,0 2,7 2,7 3,3 3,3 Češka Republika 3,3 3,3 3,0 2,3 4,0 4,0 Estonija 3,3 3,0 4,3 2,3 4,0 4,0 Makedonija 2,0 2,3 2,0 2,3 2,0 2,0 Gruzija 2,3 3,0 3,0 2,0 2,3 2,0 Mađarska 3,7 4,0 3,3 3,3 4,0 4,0 Kazahstan 2,3 3,3 2,7 2,0 2,3 2,0 Krgistan R. 1,7 2,3 1,0 1,0 3,0 1,0 Letonija 3,0 3,3 3,3 2,3 3,0 3,3 Litvanija 2,7 3,3 2,3 2,3 3,3 3,3 Moldavija 2,0 3,0 2,0 2,0 2,3 2,0 Poljska 3,3 3,3 4,0 3,0 4,0 3,3 Rumunija 3,3 3,3 4,0 3,0 3,0 3,3 Rusija 2,7 3,0 2,7 2,3 3,0 2,3 Slovačka R. 2,7 4,0 2,7 2,3 3,3 2,3 Slovenija 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 4,0 Tadžikistan 1,3 1,7 1,0 1,0 2,3 1,0 Turkmenistan 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Ukrajina 2,0 3,3 2,0 2,0 2,3 1,7 Uzbekistan 1,7 2,0 2,7 1,0 2,0 1,7 SiCG 2,0 2,3 2,3 2,3 2,0 2,0 Izvor:[9] Stanje železničkog saobraćaja u Srbiji karakteriše nizak kvalitet prevozne usluge, visoki troškovi poslovanja, ogromni gubici, neadekvatna organizovanost sistema i nestandardizovana infrastruktura. U Srbiji reorganizacija železničkog saobraćaja započinje donošenjem Zakonom o železnici (usvojenim u februaru 2005. godine).Ovim Zakonom definisane su sledeće strukturne promene: osnivanje preduzeća za upravljanje železničkom infrastrukturom i preduzeća za


94

javni prevoz; formiranje Direkcije za železnicu čiji je osnovni zadatak da usklađuje standarde sa evropskim normama u železničkom saobraćaju. Drumski saobraćaj sa prevozom od oko 90% putnika i 86% tereta je osnovni vid transporta u Srbiji. Poslednjih nekoliko godina na održavanju, rekonstrukciji drumske infrastrukture se dosta radilo, međutim ulaganja su još uvek znatno niža nego potrebna. Prema novom Zakonu o javnim putevima(vidi [19]), Direkcija za puteve koja je zadužena za upravljanje magistralnim i regionalnim putevima prelazi u javno preduzeće, čime se omogućava njeno samostalno zaduženje kod finansijskih institucija. Novim sistemom finansiranja puteva korisnici puteva trebaju u celini da pokrivaju troškove održavanja i obnove putne mreže. Finansiranje nove drumske infrastrukture biće moguće ostvariti na dva načina: zaduživanjem kod finansijskih institucija i učešćem privatnog sektora. Vlada Srbije je u 2005. godini utvrdila Predlog za davanje koncesije za igradnju autoputa od Horgoša do Požege. Panevrospki Koridor VII ima sve veći značaj na transportnom tržištu. Približavanje EU obuhvata rehabilitaciju postojeće saobraćajne infrastrukture na unutrašnjim plovnim putevima, lukama i pristaništima kao i prihvatanje standarda, uslova i preporuka. Jedan od strateških ciljeva u oblasti transporta treba da bude i razvoj multimodalnog saobraćaja kojim bi se povećao nivo kvaliteta transportnih usluga, efikasnost transportnog sistema u celini i obezbedio viši stepen ekološke zaštite. Pitanje finansiranja infrastrukture je povezano sa vlasništvom nad infrastrukturom i načinom upravljanja. Prema Svetskoj banci (vidi[18]) postoje četiri načina vlasništva nad infrastrukturom, odnosno upravljanja njome. Prvi način je javno vlasništvo i javno upravljanje infrastrukturom od strane nekog vladinog resora ili javnog preduzeća. Ovaj način podrazumeva javno finansiranje infrastrukturnih projekata i na osnovu toga stečeno pravo upravljanja njome. Tarife usluga su postavljene tako da pokrivaju troškove i utvrđene su unapred. Međutim, postoji malo uspešnih primera, ovog načina finansiranja zbog njihove zavisnosti od vladine podrške. Drugi način je javno vlasništvo i privatno upravljanje infrastrukturom. Na ovaj način infrastruktura ostaje u javnom vlasništvu ali se operativno rukovođenje njome i pružanje usluga poverava privatnom sektoru. Za ovaj način finansiranja se koriste koncesije, BOT model, ugovori o lizingu, itd. Treći način je privatno vlasništvo nad infrastrukturom i realizuje se putem privatizacije. U ovom slučaju privatni sektor nema obavezu predaje državi infrastrukture po isteku određenog vremenskog perioda korišćenja izgrađenih kapaciteta. Četvrti način je upravljanje infrastrukturom od strane samih korisnika ili lokalne zajednice koja je prisutna kod objekata lokalne komunalne infrastrukture. Uspešnost ovog modela zahteva od korisnika utvrđivanje prioriteta i saglasnost oko podele troškova i koristi. Drugi i treći način vlasništva nad infrastrukturom i upravljanja njome sve više dobija na značaju pre svega u telekomunikacijama i energetici, a u određenoj


95

meri i u saobraćaju, dok su objekti komunalne infrastrukture zbog svoje specifičnosti uglavnom manje atraktivni. Povećano učešće privatnog sektora u finansiranju infrastrukture zahteva da država definiše strategiju razvoja infrastrukture i da finansira projekte koji nisu interesantni za privatni investitore.

3. PARTNERSTVO JAVNOG I PRIVATNOG SEKTORA U INFRASTRUKTURI

Pod partnerstvom javnog i privatnog sektora (prema[4]) se podrazumeva oblik saradnje javnog i privatnog sektora u cilju ostvarivanja projekta putem zajedničkih resursa, snaga i sposobnosti. Koncept partnerstva javnog i privatnog sektora razvio se devedesetih godina uz saradnju međunarodnih finansijskih i nefinansijskih institucija. Ujedinjene nacije, Ekonomsko i socijalno veće, Ekonomska komisija za Evropu, Komitet za trgovinu, industriju i razvoj preduzetništva publikovali su septebra 1999.g. studiju na temu privrednog razvoja gde je glavno mesto zauzela tema partnerstva javnog i privatnog sektora (A New Concept for Development)[3]. Na osnovu ove Studije, Ekonomska komisija za Evropu Ujedinjenih nacija razradila je i Nacrt smernica za partnerstvo javnog i privatnog sektora i zaključke prezentirala na Forumu o partnerstvu javnog i privatnog sektora u razvoju infrastrukture ( 2000.g. Ženeva)[2]. Na sastanku Ekonomske komisije održanom 2001. godine dogovoreno je da se pomogne vladama zemalja jugoistočne Evrope i drugih zemalja u tranziciji da razvijaju pilot projekte u infrastrukturi, kako bi se pokazale prednosti ovog načina finansiranja i olakšao dijalog javnog i privatnog sektora .[5] Realizacija i upravljanje infrastrukturnim projektima na bazi saradnje javnog i privatnog sektora ima sledeće prednosti (prema[3]): privatni sektor obiluje inovativnošću, upravljačkim iskustvom, efikasnošću, finansijskim i investicionim potencijalom. Na ovaj način državna sredstva se oslobađaju za druge potrebe, ubrzava se realizacija infrastrukturnih projekata i poboljšava se kvalitet izvedenih projekata. Ovaj način finansiranja pomaže i pri alociranju rizika. U praksi rizike za u pogledu finansiranja, dizajniranja, izgradnje i poslovanja projekta snosi privatni sektor dok javni sektor prihvata rizike vezane za obezbeđenje imovine, subvencija, garancija u pogledu političkog rizika i eventualno priliva prihoda. Cilj je da se ostvari ravnoteža odgovornosti i funkacija između ova dva sektora i da se na najbolji način upravlja preuzetim rizikom i odgovornostima. Koncept partnerstva javnog i privatnog sektora obuhvata sledeće modele finansiranja: koncesije, ugovore o upravljanju, zajednička ulaganja, lizing i BOT model. Da bi se ostvarilo efikasno parnerstvo javnog i privatnog sektora vlada mora da obezbedi čitav niz preduslova: odgovarajući kredibilitet zemlje koji omogućava razvoj komercijalnih i finansijskih aktivnosti; zaštitu stranog kapitala i investicija; ostvarivanje komercijalnih ugovora i zaštitu privatnih interesa; mogućnost davanja koncesija donošenjem odgovarajuće regulative; obezbeđenje finansijskih i komercijalno izvodljivih projekata; itd.[15]


96

U Evropi i Centralnoj Aziji (prema[12]), u 26 zemalja sa malim ili srednjim dohotkom ( u periodu 1990-2004. godine) realizovano je 550 projekata uz učešće privatnog kapitala. Ukupna vrednost investicija iznosi oko US$137 milijardi. Telekomunikacije je bio najatraktivniji sektor sa oko 70% ukupnih investicija, za njom sledi energetika sa 23%, transport sa 4% i vodovod i sanitarije sa 3%.

Tabela 2: Privatna ulaganja u infrastrukturu po sektorima

Energetika Telekomunikacije Transport Voda/sanitarije Ukupno

završna finansijska

godina br. proj.

vrenost US$mil.

br. proj.

vrenost US$mil.

br. proj.

vrenost US$mil.

br. proj.

vrenost US$mil.

br. proj.

vrenost US$mil.

1990 1 68 1 0 0 0 0 0 2 68

1991 1 0 6 277 0 0 0 0 7 277

1992 1 246 10 175 3 0 0 0 14 421

1993 65 0 24 837 3 373 1 0 93 1210

1994 20 1210 31 1717 4 634 3 16 58 3577

1995 29 4062 34 3404 4 264 6 31 73 7761

1996 15 4195 42 4899 3 106 1 942 61 10142

1997 15 2894 25 10403 5 425 4 168 49 13890

1998 14 1589 13 8653 10 1224 2 108 39 11574

1999 7 989 12 7850 4 357 6 31 29 9227

2000 11 4553 12 18112 5 882 12 1432 40 24979

2001 15 1186 6 10285 2 334 7 517 30 12322

2002 18 8369 1 8318 0 0 4 68 23 16755

2003 9 1576 5 9967 1 121 5 498 20 12162

2004 4 660 1 11226 2 650 5 10 12 12546

Ukupno 225 31597 223 96123 46 5370 56 3821 550 136911 Izvor:[12] Baza podataka vezana za učešće privatnog sektora u infrastrukturi beleži ukupne investicije u infrastrukturi sa učešćem privatnog sektora, a ne samo investicije privatnog sektora

U tabeli 3 su biti prikazane ukupne privatne investicije uložene u infrastrukturu nekih zemalja. Iz navedenih podataka je evidentno da privatno učešće u značajno varira od zemlje do zemlje i od sektora do sektora. Po vrednosti najviše je uloženo u infrastrukturu Poljske (od navedenih zemalja) i to 23479,5 mil US$ a zatim u Mađarsku infrastrukturu 16740 mil. US$. Posmatrano po sektorima najatraktivniji za ulaganje bio je sektor energetike, zatim sektor telekomunikacija, transporta i na kraju sektor voda i sanitarija. U Srbiji i Crnoj Gori privatne investicije su uložene samo u telekomunikacijama i u vrednosti od 2420,6 mil.US$.


97

Tabela 3:Ukupne investicije privatnog sektora u infrastrukturu po zemljama (kumulativ 1990-2004)

Energetika Telekomunikacije Transport Voda/sanitarije Ukupno

Država br.

proj. vrenost US$mil.

br. proj.

vrenost US$mil.

br. proj.

vrenost US$mil.

br. proj.

vrenost US$mil.

br. proj.

vrenost US$mil.

Rumunija 1 100 6 4433,7 1 23,4 3 1134 11 5691,1

Poljska 17 2905,6 8 19716 6 830 6 27,9 37 23479,5

Mađarska 25 4072,7 13 11349,8 4 1139 8 178,5 50 16740,00

Republika Češka

22 5081,4 15 10971,1 6 390,4 19 379,2 62 16822,1

Srbija i Crna Gora

0 0 3 2420,6 0 0 0 0 3 2420,6

Bosna i Hercegovina

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Hrvatska 3 375,6 2 1904,5 3 1077,2 1 298,7 9 3656,00

Makedonija 0 0 2 706,6 0 0 0 0 2 706,6 Izvor[13]

Tabela4:Ukupne privatne investicije u transportnu invrastrukturu po

vidovima saobraćaja ( period 1990-2004) Transport

aerodromi železnice luke putevi ukupno Država

br. proj.

vrenost US$mil.

br. proj.

vrenost US$mil.

br. proj.

vrenost US$mil.

br. proj.

vrenost US$mil.

br. proj.

vrenost US$mil.

Rumunija 0 0 0 0 1 23,4 0 0 1 23,4

Poljska 2 5,4 0 0 2 207,6 2 617 6 830

Mađarska 2 163 0 0 0 0 2 1004 4 1167

Republika Češka

3 0 4 390,4 0 0 0 0 7 390,4

Srbija i Crna Gora

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bosna i Hercegovina

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Hrvatska 0 0 0 0 0 0 3 1077 3 1077

Makedonija 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Izvor: [13]


98

Što se tiče saobraćajne infrastrukture (vidi tabelu br4), privatni investitori su u puteve uložili oko 2698 mil. US$ (u Mađarskoj i Hrvatskoj). Za poboljšanje železnica, privatni kapital je jedino uložen u Republici Češkoj i to oko 390,4 mil. US$.

5. BOT MODEL KAO OBLIK FINANSIRANJA INFRASTRUKTURE 5.1. Definicija i razvoj BOT modela Prema BOT modelu za finansiranje infrastrukture, koja je tradicionalno pod kontrolom javnog sektora, koristi se privatni kapital za realizaciju infrastrukturnih projekata. Privatni investitor, kod ovog načina finansiranja vodi objekat u određenom vremenskom periodu i vrši naplatu naknade korisnicima, a u skladu sa projektnim aranžmanom. Na ovaj način investitoru je omogućeno da povrati uložena sredstva u izgradnju objekta, podmiri troškove održavanja i vođenja i ostvari određeni profit. Na kraju utvrđenog vremenskog perioda, privatni investitor predaje objekat vladi ili privatnom entitetu.[17] Realizacije koncesija po BOT modelu počela je sedamdesetih godina ovog veka, kao rezultat, pogoršanja valutno-finansijske situacije zemalja u razvoju, što je dovelo do njihove visoke zaduženosti. U takvim uslovima zemlje, nisu bile u mogućnosti da grade nove i završavaju započete objekte. Zbog toga su, bile prinuđene da uključe privatni sektor u finansiranje kapitalnih objekata. Do kraja 80-tih, BOT model s obzirom da koristi privatni kapital, primenjivale su ga samo zemlje u razvoju i industrijski razvijene zemlje, jer je bio u suprotnosti sa društveno-ekonomskim uređenjem zemalja sa centralno-planskim sistemom privređivanja. U nerazvijenim zemljama i zemljama u razvoju sledeći faktori su izazvali primenu BOT modela:

− porast broja stanovnika i ekonomski rast, prouzrokovao je potrebu za adekvatnijom infrastrukturom,

− dužnička kriza uticala je na smanjenu mogućnost zaduživanja, − restriktivna monetarno-kreditna politika je uticala na finansiranje

infrastrukturnih projekata iz budžeta; − kritički stav prema državnoj kontroli nad infrastrukturom i neefikasnom

upravljanju. U istočnim zemljama, 90-tih godina, počinje da se primenjuje BOT model kao instrument za prevazilaženje budžetskih ograničenja. Danas ovom načinu finansiranja mnoge značajne organizacije i institucije pridaju značaj: Organizacija za industrijski razvoj (UNIDO-United Nations Industrial Development Organization) pripremila je vodič za BOT poslove, Svetska trgovinska organizacija (WTO-World Trade Organization), Svetska banka (WB-World Bank), Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD-European Bank for Reconstruction and Development), Evropska investiciona banka (EIB- European Investment Bank), itd. Pored BOT (build-operate-transfer) modela, postoje i sledeći modeli za finansiranje kapitalnih investicija (vidi[17]):


99

− BOO (build-own-operate) izgradi-poseduj-koristi- Privatna kompanija preuzima na sebe izgradnju, finansiranje, održavanje i korišćenje infrastrukturnog objekta. Po ovom aranžmanu ona trajno poseduje objekat i njegovu imovinu.

− BTL (build- transfer-lease) izgradi-predaj-iznajmi-je ugovorni aranžman kojim privatna kompanija preuzima na sebe izgradnju i finansiranje infrastrukturnog objekta i odgovarajuće rizike. Po prijemu objekta, vlasništvo se prenosi na državnu agenciju, dok privtna kompanija preuzima da vodi objekat u ime agencije na osnovu ugovora o zakupu (lizingu)

− BOR (build- operate and renewal) izgradi- koristi-obnovi- je ugovorni aranžman gde privatna kompanija preuzima na sebe izgradnju, finansiranje, korišćenje i održavanje infrastrukturnog objekta. Ona vodi objekat, naplaćuje naknadu korisnicima u ugovorenom vremenskom periodu, nakon koga, može da traži obnavljanje koncesije.

− ROT (rehabilitate- operate- transfer) obnovi- koristi- predaj- ovo je ugovorni aranžman na osnovu koga se privatnoj kompaniji predaje izgrađeni objekat na obnovu, korišćenje i ubiranje prihoda u utvrđenom vremenskom periodu, a zatim se predaje vladinoj agenciji ili novoj privatnoj kompaniji.

− ROO (rehabilitate-own-operate) obnovi- poseduj-koristi- je ugovorni aranžman po kome se već izgrađeni objekat predaje privatnoj kompaniji na obnovu i korišćenje na neograničeni period, itd.

5.2.Karakteristike i prednosti BOT modela BOT model se najčešeće primenjuje kod realizacije kapitalnih-infrastrukturnih objekata, kao što su putevi, železnice, aerodromi, mostovi i tuneli. Ovi projekti su posebno pogodni jer sami ostvaruju prihod, što je jedan od osnovnih preduslova za realizaciju projekata putem BOT modela. Iako, ne postoje dva identična projekta, mogu se definisati njihove osnovne karakteristike i struktura. Za BOT model je potrebno da postoje dve ugovorne strane: projektna kompanija i vlada zemlje domaćina. Projektna kompanija obično je formirana od međunarodne građevinske firme, snabdevača opreme i firme koja se bavi održavanjem i korišćenjem. Njena obaveza je (vidi [8]):izgradnja, upravljanje objektom, davanje garancije za izvršenje ugovora, prenos svojine na vladu zemlje domaćina, itd. Osim ova dva glavna partnera, u BOT projektu uključen je i niz drugih subjekata: tehnički, finansijski i pravni savetnici, kreditori, izvođači radova, osiguravajuća društva, isporučioci opreme, preduzeća za korišćenje i održavanje opreme. Broj učesnika BOT modela zavisi će od prirode objekta, njegove veličine i visine sredstava za njegovu izgradnju i eksploataciju.


100

Ugovor o korišćenju i održavanju

Projektna kompanija

Osnivači/akcionari

Specilani sporazumiVladine agencije

Ugovor o kreditiranjuKreditori

Ugovor o osiguranju

Osiguravajuća preduzeća

Ugovor o osnivanju ili akcionarski

ugovor

Ugovor o izgradnji Izvođači radova

Konsultanstki ugovori

Tehnički, finansijski i pravni

savetnici

Preduzeća za korišćenje

Ugovor o isporuci

isporučioci opreme

Vlada zemlje domaćina

Projektni sporazum

Izvor: [17]

Grafikon 1. Struktura BOT projekta Za BOT model je potrebno da postoje dve ugovorne strane: projektna kompanija i vlada zemlje domaćina. Projektna kompanija obično je formirana od međunarodne građevinske firme, snabdevača opreme i firme koja se bavi održavanjem i korišćenjem. Njena obaveza je (vidi [8]):izgradnja, upravljanje objektom, davanje garancije za izvršenje ugovora, prenos svojine na vladu zemlje domaćina, itd. Osim ova dva glavna partnera, u BOT projektu uključen je i niz drugih subjekata: tehnički, finansijski i pravni savetnici, kreditori, izvođači radova, osiguravajuća društva, isporučioci opreme, preduzeća za korišćenje i održavanje opreme. Broj učesnika BOT modela zavisi će od prirode objekta, njegove veličine i visine sredstava za njegovu izgradnju i eksploataciju. Ovaj model finansiranja infrastrukture ima brojne prednosti za vladu zemlje domaćina a neke od njih su (prema [17]):

− korišćenjem finansija privatnog sektora smanjuje se korišćenje budžetskih sredstava i povećava se kreditni rejting zemlje,

− ubrzava se realizacija projekata, koji bi inače trebalo da budu finansiranih iz ograničenih sredstava i javnih izvora,

− skraćuju se rokovi izvođenja radova i poboljšava se efikasnost, − preusmeravanje rizika sa javnog sektora na privatni, − uključivanje privatnog sektora i zajmodavaca, omogućava svestrano

sagledavanje projekta i predstavlja pokazatelj njegove izvodljivosti, − vrši se transfer tehnologije i obuka lokalnog personala, − vlada zadržava strategijsku kontrolu nad projektom,


101

− omogućava se formiranje kriterijuma kojima se meri efikasnost sličnih projekata u javnom sektoru.

BOT model finansiranja infrastrukture je veoma složen, pri čemu može doći do izvesnih poteškoća a koje utiču na troškove realizacije projekta (prema [17]): 5.3. Preduslovi za realizaciju projekata po BOT modelu

Uloga vlade zemlje domaćina Strani investitori i zajmodavci, za ulaganje biraju zemlje sa visokim nacionalnim dohotkom, stabilnim deviznim kursevima, stabilno niskom inflacijom, definisanim pravnim i institucionalnim okruženjem i političkom stabilnošću. U manje razvijenim zemljama, postoji nedostatak investitora, izvođača radova i snabdevača opremom i materijalima. Ali zato u tim zemljama, vlada zemlje domaćina vrši stimulisanje stranih investitora da ulažu dodeljujući projekat na realizaciju pod povoljnim uslovima. Podrška vlade zemlje domaćina, zavisiće od tipa, veličine i kompleksnosti projekta, kao i od opštih ekonomskih, pravnih i političkih uslova u zemlji. Vlada svakako kontroliše mnoge parametre koji su bitni za realizaciju projekata po BOT modelu. Zbog toga je potrebna potpuna saradnja između vlade zemlje domaćina i projektne kompanije, jer u suprotnom može doći do pojave značajnih troškova i za jednu i za drugu stranu. Generalno gledano ne postoji pravilo šta vlada treba da uradi da bi privukla strane investitore ali neka od značajnijih pitanja odnose se na (prema [7]): Finansijsku podršku koji vlada daje u slučajevima kada postoji politički rizik koji se nemože osigurati i kada postoji potreba da cena usluge bude ispod cene koštanja. Za realizaciju BOT projekata, vlada se retko odlučuje da da kredit. Postoji svega nekoliko slučajeva i to izgradnja tunela u Sidneju i autoputa u Maleziji. Politička i administrativna podrška- Veliku smetnju pri realizaciji BOT projekata može da predstavlja komplikovana birokratska procedura i nedostatak jasno definisanih nadležnosti. Zbog toga neke vlade formiraju punkt za formulisanje i koordiniranje BOT projektima kao npr: u Pakistanu, gde se punkt nalazi u Ministarstvu voda i energetike, u Argentini u Ministarstvu finansija, u Kini u okviru Državne planske komisije. Poreske olakšice- radi privlačenja stranih investitora potrebno je obezbediti odgovarajuće poreske olakšice, koje mogu biti u vidu (prema[7]): oslobađanje od poreza na dobit u toku koncesionog perioda; oslobađanje od poreza na prihod zaposlenih; oslobađanje ili smanjenje uvoznih carina na opremu, sirovine i rezervne delove za izgradnju, korišćenje i održavanje projekata itd. Zemljište i druga logistička podrška- Za nesmetanu realizaciju projekata potrebno je da projektna kompanija bude upoznata sa regulisanjem imovinsko-pravnih odnosa, odnosno iznajmljivanjem zemljišta (zemljište za pristupne puteve, vodosnabdevanje, transport, itd).


102

Ustupanje postojeće imovine- Vlada da bi privukla projektne kompanije, može da da pravo o korišćenju i sticanju prihoda od neke imovine. Na primer, na projektu autoputa u Maleziji koncesionar je dobio pravo da ubire prihode na postojećem autoputu u dužini od 300km. Primena instrumenata «take or pay» i «stand-by» kredita- Vlada zemlje domaćina može da prihvati da snosi rizik nedovoljnog priliva sredstava od projekta, odnosno da će vršiti periodične uplate pod dogovorenim uslovima ili staviti na raspolaganje projektnoj kompaniji «stand-by» kredit pod određenim uslovima u toku perioda otplate[7]. Ovakva vrsta aranžmana je najčešća kod izgradnje autoputa, tačnije kod definisanja minimalno očekivanog broja vozila i odgovarajućeg učešća sredstava od naplate putarine u finansijskoj konstrukciji. Zaštita od «više sile»- Rizik «više sile», obično nemože biti pokriven premijom osiguranja, a može stvoriti značajne probleme pri realizaciji projekata. Pošto ni kreditori ni koncesionari nisu spremni da preuzmu ovaj rizik, obično je koncedent taj koji snosi veliki deo tog rizika i koji može na primer, da garantuje koncesionaru produženje roka koncesije za period vremena koliko je trajala viša sila.

Uloga koncesionara Prilikom realizacije projekta, projektna kompanija sklapa ugovore sa izvođačima radova, dobavljačima opreme i materijala, kompanijama koje imaju iskustva u upravljanju određenim tipom projekta, itd. Radi postizanja većeg poverenja kod domaćih institucija potrebno je da u realizaciju projekta bude uključena domaća, finansijksi jaka privatna kompanija iz oblasti građevinarstva, banka ili trgovinska kuća. Na taj način može da se postigne adekvatna logistička podrška u toku razvojnog dela projekta i u toku angažovanja sredstava lokalnih finansijskih institucija. Koncesionar (projektna kompanija) prilikom realizacije projekata susreće se sa nizom problema i neizvesnosti u pogledu dužine povraćaja uloženog kapitala, rizikom plaćanja, naplatom prihoda u domaćoj valuti, kao i pitanjima konvertibilnosti i transfera profita. 5.4. Faze realizacije BOT projekata Da bi se sagledale sve aktivnosti prilikom realizacije projekta po BOT modelu, izvršeno je njihovo grupisanje u sledeće faze: Identifikacija BOT projekta je faza u kojoj vlada zemlje domaćina definiše plan aktivnosti koji je potrebno realizovati, a sve to u skladu sa razvojnim planom zemlje. Ova faza obuhvata sledeće aktivnosti: identifikaciju projekta, definisanje forme finansiranja, preliminarna studuja izvodljivosti, određivanje menadžera projekta. Priprema vlade za licitaciju obuhvata sledeće aktivnosti: proceduru nabavke, projektni sporazum, pripremu tenderske dokumentacije, predkvalifikaciju, formiranje kriterijuma za ocenu ponuda.


103

Vladina agencija formira tendersku dokumentaciju, u kojoj se definišu prava i obaveze ugovornih strana radi uspešne realizacije BOT projekta. Tenderska dokumentacija obično sadrži: instrukcije ponuđačima, bankarsku garanciju, nacrt koncesionog ugovora, tehnički predlog projekta (troškovi realizacije projekta, dinamiku realizacije projekta, prognozu saobaraćaja, program i troškove eksploatacije i održavanja, itd) i finansijksi predlog ( čiji su sastvani delovi finansijski plan i finansijska analiza). Ne postoji unificirani sistem šta sadrži tenderska dokumentacija. Nadležni organ vlade, ujedno formira i komisiju koja će biti odgovorna za pripremu i sprovođenje postupaka javne licitacije.

Razvoj projekta

Implementacija projekta

Operativna faza projekta

Transfer projekta

Priprema sponzora za ponudu

Priprema vlade za licitaciju

Identifikacija projekta

Izbor ponuđača

Izvor: [17]

Grafikon.2. Faze BOT projekta Pretkvalifikaciona procedura, služi vladinoj agenciji da se uveri o raspoloživosti tehničkih i finansijskih kapaciteta ponuđača. Poziv za učešće na pretkvalifikacionoj proceduri i licitaciji se objavljuje u novinama sa velikim tiražom, u zemlji domaćina. Priprema koncesionara za ponudu obuhvata sledeće aktivnosti: izradu studije izvodljivosti, identifikaciju članova projektnog preduzeća i podnošenje ponude.Kod podnošenja ponude, ponuđač obično prvo dostavlja tehničku ponudu, i ukoliko je ona ocenjena pozitivno podnosi finansijsku. Vreme za njenu


104

pripremu obično iznosi od 90-120 dana, od dana objavljivanja poziva na licitaciju. Izbor ponuđača obuhvata aktivnosti vezane za: ocenu ponude, klasifikaciju ponude, dodelu projekta. U ovoj fazi se vrši i izbor metode dodele BOT projekta, a neke od njih su: sprovođenje javne licitacije, direktni pregovori, konkurentni pregovori, itd. Otvaranje, klasifikacija i ocena ponuda obavlja se uz prisustvo predstavnika ponuđača, u skladu sa međunarodno priznatima principima. Tenderskom dokumentacijom, definišu se relevantni faktori koji se prate kao i način njihovog korišćenja pri oceni ponude i odabiru najpovoljnijeg ponuđača. Proces ocene ponude podrazumeva, proveru da je li dokumentacija urađena u skladu sa uslovima iz tendera, i da li ponuda zadovoljava kriterijume definisane tenderskom dokumentacijom. Projekat je dodeljen ponuđaču koji zadovoljava kriterijume, a ostali ponuđači nemaju mogućnost žalbe na donešenu odluku. Razvoj projekta- Posle dodele projekta, uspešni ponuđač mora da finalizira i sprovede veliki broj aranžmana i ugovora, pre nego što počne implementacija projekta. Ova faza obuhvata sledeće aktivnosti: kreditni aranžmani, zatvaranje finansijske konstrukcije, ugovor o izvođenju građevinskih radova, ugovor o isporuci materijala i opreme, ugovor o preuzimanju objekta, ugovor o osiguranju, ugovor o održavanju i vođenju projekta. Implementacija projekta- obuhvata sledeće aktivnosti: izgradnju objekta i instaliranje opreme, testiranje-probni rad, prijem objekta, transfer tehnologije i obuku radne snage i ocenu projekta. Koncesionar je dužan da izvrši kvalitetnu izgradnju objekta, u skladu sa potpisanim ugovorom, o čemu vlada zemlje domaćina može zahtevati garanciju. Operativna faza projekta- vođenje i održavanje objekta u koncesionom periodu, inspekcije, transfer tehnologija i obuka radne snage. Za korišćenje i održavanje se najčešće iznajmljuje iskusna kompanija, koja se u svojoj delatnosti orjentisala na obavljanje tih poslova. Transfer projekta je finalna faza i tada se vrši transfer svih prava nad objektom vladi zemlje domaćina. Postoje četiri opcije transfera objekta (prema [7]):

− vladi bez ikakve nadoknade, − putem automatskog obnavljanja (kada su performanse koncesionara

prihvatljive automatski se period koncesije produžava i na taj način se eliminišu troškovi ponovne licitacije),

− postojeći koncesionar pregovara iz početka (na ovaj način se izbegava proces ponovne licitacije, koji može biti skup, mada i ponovno pregovaranje košta),

− otkup od postojećeg koncesionara, − raspisivanje nove licitacije za novog koncesionara.


105

5.5. Finansijska konstrukcija projekta Kod finansiranja BOT projekata, najbitnije je da odnos prihoda i rashoda projekta bude takav da opravda finansiranje. Finansijska isplativost treba da bude predstavljena potencijalnim investitorima na jasan i razumljiv način. Zbog toga projekat treba da ima siguran izvor prihoda koji će biti dovoljan za pokrivanje svih potencijalnih troškova. Prilikom izgradnje puteva, tunela i mostova izvori prihoda mogu biti naplate putarina ili određeni vidovi sličnih periodičnih plaćanja od strane vlade zemlje domaćina na bazi prognoziranog saobaraćaja. Pri realizaciji projekata koriste se tri vrste kapitala (prema[7]): deonički, kreditno-dužnički i posrednički i svaki od njih ima određenu ulogu u projektnom finansiranju. Stopa povraćaja svakog od njih, određena je pre svega karakteristikama rizika koji ih prate. Deonički kapital (equity capital)-predstavlja ulog vlasnika i da bi bila isplaćena dividenda vlasniku, moraju da budu isplaćene sve ostale obaveze. Međutim ako po isplati obaveza, vrednost preostale imovine bude manja od inicijalnog osnivačkog kapitala, vlasnici snose rizik. Zbog toga se deonički kapital zove i rizični kapital. Vlade i banke obično zahtevaju od koncesionara da obezbedi značajno učešće vlasničkog kapitala, kao potvrdu da će koncesionar biti istrajan u realizaciji projekta, iako se bude susreo sa nekim poteškoćama pri realizaciji. Kreditni-dužnički kapital (debt capital)- Kreditni kapital snosi najmanji rizik, jer se prvi otplaćuje sa fiksnom kamatom, u unapred dogovorenim ratama i rokovima. Zbog toga se smatra da što je veći rizik, udeo dužničkog kapitala treba da bude manji. Kod projekata sa većim rizikom udeo dužničkog kapitala u ukupnom ne prelazi 60-65%. Posrednički kapital (mezzanine capital) – Vlasnicima posredničkog kapitala se isplaćuje kamata i/ili kapital, ali tek po isplati primarnog duga. Zbog toga se može reći da ima osobine i deoničkog i dužničkog kapitala. Prednosti finansiranja projekta posredničkim kapitalom se ogleda u tome što koncesionar nastupa sa više dužničkog, a manje deoničkog kaitala, što je bitno da projekat nije opterećen visokom stopom servisiranja kredita u prvim godinama funkcionisanja projekta. Finansijska konstrukcija projekta definiše se kombinacijom ova tri vida kapitala, osiguravajući na taj način povoljnu finansijsku strukturu projekta. Za sklapanje finansijske konstrukcije projekta potrebno je identifikovati i troškove projekta. Pri realizaciji BOT projekata mogu se definisati pet osnovnih vrsta troškova (prema[7]): - Predinvesticioni troškovi- su troškovi razvoja koncepta projekta i izrade preliminarnih projekata, procena i prognoza. Njih snose i koncesionar i koncedent, u zavisnosti od obavljenih pripremnih poslova. Troškove koje treba da snosi koncedent, uglavnom se finansiraju iz budžeta, dok troškove koje treba da snosi koncesionar finansiraju se iz sredstava namenjenih za akviziciju posla. Ova vrsta troškova se obično nevraća i zato ulaze u rizične troškove. - Licitacioni troškovi i troškovi pripreme ponude- S obzirom da se BOT projekti dodeljuju uglavnom putem javne licitacije, vlada zemlje domaćina radi


106

tendersku dokumentaciju i priprema se za pregovore sa potencijalnim koncesionarom. Koncesionara, istovremeno radi na pripremanju ponude i analiza za pregovore sa vladom. Vlada, troškove vezane za licitaciju finansira iz budžeta, a koncesionar finansira iz deoničkog kapitala ukoliko je već formirano koncesiono preduzeće. - Troškovi izgradnje-Ovi troškovi obuhvataju troškove tokom izgradnje, uključujući i kupovinu, transport, montažu i probni rad uređaja i opreme. Troškove izgradnje snosi koncesiono preduzeće, a mobilišu se sledećim redom: deonička ulaganja, krediti komercijalnih banaka ( kod zemalja sa visokim kreditnim rejtingom deonička i kreditna sredstva povlače istovremeno), bilateralna sredstva za kupovinu opreme i usluga (angažuju se paralelno sa prethodna dva izvora) i dugoročna sredstva institucionalnih investitora (angažuju se na kraju perioda izgradnje i na početku rada objekta, kada su rizici značajno smanjeni). - Operativni troškovi- Za koncesionara je svakako najznačajniji period eksploatacije projekta, ali u tom periodu su prisutni troškovi funkcionisanja projekta-operativni troškovi. S obziroma da je za funkcionisanje projekta potreban obrtni kapital, u tu svrhu fonadovi preduzeća mogu biti dopunjeni kretkoročnim kreditima komercijalnih banaka. - Troškovi na kraju koncesionog perioda- Obično je ugovorom predviđeno da objekat mora da bude prenešen u odgovarajućem stanju, tako da koncesionar mora da snosi sve troškove dovođenja u to stanje. Struktura finansiranja i kreditni rejting, zavisiće od skupa uzajamno zavisnih ugovora između strana koje učestvuju u realizaciji projekta i koji na odgovarajući način zadovoljavaju ciljeve koncesionara i interese finansijskih institucija. 5.6. Mogući izvori finansiranja projekta Dužnički, deonički i posrednički kapital se obezbeđuju iz raličitih izvora. Deonički kapital ulaže koncesionar ili drugi investitor koji je zaiteresovan za projekat, sa čijim većinskim ulogom se smanjuje rizik. Postoje i specijalni fondovi za vlasnička ulaganja u infrastrukturne projekte i to u Aziji i Latinskoj Americi, što je rezultat velike potražnje za izgradnjom infrastrukturnih objekata u tim regionima.

Komercijalne banke daju kratkoročne i srednjoročne kredite sa varijabilnim kamatnim stopama (npr. LIBOR), sa periodom otplate između 3-5 godina, ali skoro nikad preko 7 godina. Kada je kreditna sposobnost zajmoprimca ili hipoteke koja se daje za kredit manja od zadovoljavajuće, komercijalne banke traže garancije od treće strane koja ima veću kreditnu sposobnost, kao što su garancije od kompanije-majke, vladine agencije. Zbog toga ova vrsta kredita služi samo za zadovoljenje kratkoročnih potreba, kao što su obrtni kapital i finansiranje izgradnje.

Bilateralne i multilateralne agencije daju kredite za realizaciju infrastrukturnih objekata na veoma dug period i do 20 godina, ali isključivo vladama i uz vladinu garanciju.


107

U cilju promovisanja razvoja privatnog sektora neke agencije daju sredstva za te namene i to: Međunarodna finansijska korporacija Svetske banke, Korporacija za razvoj Velike Britanije. Iako se radi o finansiranju privatnog sektora, ove agencije sredstva daju pod povoljnijim uslovima nego komercijalne banke i na duži vremenski period.

Institucionalni investitori su nebankarske finansijske institucije (osiguravajuća društva, penzijski i investicioni fondovi) koje obezbeđuju dugoročne kredite na 10 godina za posredničko i čisto deoničko finansiranje. Institucionalni investitori obično nisu ukjučeni u promociju, razvoj, upravljenje i rad projekta u koji investiraju.

Uloga nacionalnih i regionalnih razvojnih banaka je u tome da finansiranjem određenih projekata se premoste razlike između ekonomske i finansijske isplativosti. Često se može desiti da je projekat ekonomski isplativ, ali ne i finansijski. Kada se radi o objektu koji je od nacionalnog značaja, ali nije finansijski isplativ privatni sektor sigurno neće preuzeti njegovu implementaciju. U tom slučaju nacionalne i regionalne razvojne banke preuzimaju funkciju privatnog sektora. Međutim, kako se pokazalo da je veoma često privatni sektor mnogo efikasniji od javnog, to bi uloga nacionalnih i regionalnih razvojnih banaka trebalo, pre svega, da bude u stvaranju povoljnog okruženja za učešće privatnog sektora.

6. PRIMERI IZGRADNJE SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE

PO BOT MODELU 6.1. Primeri izgradnje saobraćajne infrastrukture u Srbiji Zakonom o stranim ulaganjima iz 1994, stvoren je zakonski okvir koji uvodi novije oblike finasiranja infrastrukture u Srbiju, kao što je projektno finansiranje. Ovim zakonom bilo je predviđeno da, strano lice može da izgradi, održava i prenese objekat infrastrukture, pod uslovima određenim ugovorom. Odlukom Saveznog ustavnog suda SR Jugoslavije, februara 1996.god, je utvrđeno da su neke odredbe Zakona o opštim uslovima za davanje koncesija u RS u suprotnosti sa Ustavom SRJ, pa je u maju 1997 god Skupština RS predložila i donela novi Zakon o koncesijama RS, kojim je uređen BOT model kao poseban oblik koncesija. Ovim republičkim zakonom su detaljnije uređena pitanja vezana za (prema[8]): međusobne odnose ugovornih strana, sadržinu ugovora i obaveznost osnivanja preduzeća za realizaciju ugovornog projekta. Ovim zakonom o koncesijama nisu regulisana pitanja (prema[8]): kojim sredstvima se finansira projekat (ulog, kredit, zajam), ko upravlja izgrađenim objektom- investitor ili posebno osnovano preduzeće, koji organ izdaje «odobrenje» i šta je njegova sadržina, na koji način se ustupa projekat stranim investitorima-konkursom, licitacijom, itd. U Republici Srbiji je u periodu od 1989 do 2000.god došlo je do zaključivanja malog broja ugovora o koncesiji, što je posledica primenjenih sankcija. Svi projekti su zaključeni ugovorom o koncesiji, na bazi člana 10. Zakona o


108

koncesijama (1990), kojim je ujedno uređen i BOT model. Smatra se da se u praksi za projekte koji su ugovoreni po BOT modelu koristi naziv ‚‚ugovor o koncesiji‚‚, što je dovodilo do nedoumica u primeni pojedinih odredbi zakona i procedura koje treba sprovesti.[16] Vlada RS je 1991 godine nameravala da ustupi koncesiju za projektovanje, izgradnju i upravljanje autoputem E-75 od Beograd-mađarske granice (vidi[8]). Namera ove koncesije je bila da se ubrza razvoj putne mreže u Srbiji, kao da se utiče na razvoj privrede i regiona kroz koji prolazi autoput. ‚‚Generaleksport‚‚ iz Beograda i GTM International iz Nanta, Francuska, zajedno su učestvovali na ovoj licitaciji i bili su izabrani kao najpovoljniji ponuđači, ali ugovor o koncesiji nije zaključen. Vlada Repubile Srbije je novembra 1991.god zaključila ugovor o koncesiji sa ‚‚Drina River Bridge Corporation‚‚, kojom je koncesionar stekao pravo na izgradnju i eksploataciju mosta na reci Drini, na lokaciji Badovinci-Popović u dužini od 413,6m na period od 30 godina.Ovaj most je poznat kao ‚‚Pavlović ćuprija‚‚ i prvenstveno je bilo zamišljeno da bude izgrađen kao donacija, ali je tokom izgradnje preovladalo mišljenje da treba da bude zaključen ugovor o koncesiji. Koncesionar je u celosti obezbedio sredstva u iznosu od 4 250 000 US$ i stekao pravo na naplatu putarine. Ovo je jedini projekat iz tog peroda koji je realizovan u potpunosti. Ugovor o koncesiji, 1992. god, je zaključen između grada Beograda (koncedenta) i DP «Parking Servis» u Beogradu (učesnika u poslu) s jedne strane, i «Elektonical and Automatical Corp. Inc» (koncesionar), s druge strane (vidi[8]). Predmet ugovora je izgradnja, korišćenje, upravljanje i rukovođenje prostorima za parkiranje u Beogradu, uključujući i blokiranje i odnošenje nepropisno parkiranih vozila. Ugovor je potpisan na 5 godina, a posle isteka tog perioda koncesionar, ukoliko ispuni sve obaveze iz ugovora stiče pravo za produženje koncesionog perioda za jos 5 god. Realizacija ove koncesije u praksi dovedena je u pitanje na samom početku sprovođenja ugovora i od strane koncesionara i od strane koncedenta. Presuda u ovom sporu je doneta jula 2002. godine i njom je jugoslovenska strana obavezna da plati tužiocu 10 180 985 EUR-a. Vlada Repubile Srbije je1991.god zaključila ugovor o davanju koncesije mešovitom preduzeću NIS-PAL, za izgradnju i korišćenje autoputa Niš-Dimitrovgrad (dužina deonice 107km) u periodu od 30 godina. Koncesionar je imao status mešovitog preduzeća, koje osnovano kao jugoslovensko društvo sa ograničenom odgovornošću, u kojem 60% kapitala ima italijanska firma Palatino Invest Spa Piazzale Belle Arti u Rimu a 40% kapitala ima NIS (vidi[4]). Koncesionar se obavezao da snosi troškove izgradnje, kao i troškove inovacije, modernizacije i dovršenja započetih radova. Ovaj projekat nije ni počeo da se realizuje, uglavnom zbog sankcija Saveta bezbednosti UN prema SR Jugoslaviji. Svi prethodno opisani projekti zaključeni su na osnovu ugovora o koncesijama, koji se zasnivao na neodgovarajućim zakonskim propisima, «odredbe su načelne prirode i modelskog karaktera, jer sadrže pojedina ista ili slična rešenja»(vidi[8]). Koncesija za auto-put Beograd-Mađarska granica, je data na


109

osnovu člana 8. tada važećeg zakona iz 1990.god, koji je sistematičniji, sadržajniji i obimniji i koji sadrži i odredbe ugovora o projektnom finasiranju (BOT model). Posle donošenja novog Zakona o koncesijama (1997), Vlada Republike Srbije je ponudila dve koncesije u oblasti putne infrastrukture. Prva koncesija je bila za izgradnju, korišćenje i održavanje dela auto-puta E-75 od Niša do granice sa Republikom Makedonijom (1999.god) (vidi[8]). Zbog bombardovanja od strane NATO-a ova koncesija nije realizovana. Druga pokušaj je bio da se da koncesija za deo auto-puta E-75 od Novog Sada do Beograda (2000.god.) pri čemu je Vlada RS donela Odluku o davanju koncesije za izgradnju, korišćenje i održavanje dela autoputa E-75. Pre nego što je Vlada donela odluku, Agencija za ulaganje od interesa za Republiku je u listu „Politika“ dala oglas za odvijanje licitacije o davanju koncesije. Za dodelu koncesije konkurisali su NGB grupa i Konzorcijum Rast. Konzorcijum Rast je dobio koncesiju nad auto-putem, a činile su ga Beogradska banka a.d., PIM Ivan Milutinović i Borovica transport,. NGB grupu činile su ‚‚ Fondacija Pritzker‚‚ (izgradila hotel ‚‚Hajat‚‚ u Beogradu), Firma Buižu TP iz Francuske (izgradila auto-put Budimpešta-Segedin, auto-put U Istri, a radi na građevinskim projektima u Bosni i Makedoniji) i NIS Jugopetrol. Pozitivno u ovoj koncesiji je što su učesnici konzorcijuma bili domaća pravna lica a negativno, što je vođen u uskom okviru vladajuće političke i državne strukture, bez prisustva šire stručne i najšire javnosti (vidi[8]). Koncesija je bila data na 6 godina sa mogućnošću naplate putarine na postojećoj desnoj traci auto-puta Novi Sad-Beograd. U toku je još jedan pokušaj davanja Koncesije za autoput od Horgoša do Požege. Izgradnja ove deonice je najveća i najznačajnija investicija u Srbiji. Jedna od deonica autoputa Beograd –Horgoš je već izgrađena. Ova koncesija bi bila data na 25 godina a njena vrednost se procenjuje na blizu 800 miliona EUR-a. Za taj posao su zainteresovane mnoge svetske firme a jedna od njih je i Vinči iz Francuske. U okviru realizacije ovog projekta otvoren je i konkurs za tehničkog i finansijskog savetnika u davanju koncesija. Kao preduslov za njegovo učešće je prethodni angažman kao konsultanta na sličnim projektima, čija je ukupna vrednost veća od milijardu EUR/godišnje i da ima iskustvo na najmanje tri slična projekta. Na osnovu prethodno opisanih slučajeva davanja koncesije, može se zaključiti da većina njih nije uspela da se realizuje zbog sankcija ili loše sklopljenih ugovora. Da nebi došlo do ponavljanja domaćih i stranih grešaka, potrebno je poslu organizovanja koncesije pristupiti sa mnogo više pažnje uz savete iskusnih ekspertskih kompanija i finansijskih institucija. 6.2. Primeri izgradnje saobraćajne infrastrukture u nekim zemljama Centralne i Zapadne Evrope Primer Francuske i Velike Britanije - Izgradnja tunela ispod kanala Lamanša je jedan od najvećih i nasloženijih BOT projekata. Izgradnja, na bazi Sporazuma


110

zaključenog između Francuske i Velike Britanije, praćen je sa četiri ključna aranžmana (prema[15]): 1) Ugovor o koncesiji između Eurotunnel-a (koncesionara), i Vlade Francuske i V. Britanije (koncedent), koji daje koncesionaru pravo da izgradi, poseduje i vodi projekat na 55 godina; 2) Ugovor o korišćenju tunela od strane železnice (1987.godine) potpisanog između Eurotunnel-a i Nacionalnih železnica Francuske i V. Britanije kojim su određeni uslovi za korišćenje tunela za železnički saobraćaj; 3) Ugovor o izgradnji tunela koji je zaključen između Eurotunnel-a i Transmanche Link koji se odnosi na projektovanje, inženjering i građevinske radove 4) Kreditni aranžman koji je zaključen 1987. godine između Eurotunnel-a i sindikata koji je sačinjavalo 215 banaka. Ovim aranžmanom je predviđen kredit na 18 godina. Prvobitno procenjeni ukupni troškovi su iznosili 7,5 miljardi EUR (po cenama iz 1987. godine), od čega 4,3 milijardi EUR bi bilo potrošeno za finansijske i opšte troškove. Prvobitan plan je bio da se oko polovine sume obezbedi na bazi akcijskog kapitala a ostatak putem zajmova. Ukupni troškovi tokom izgradnje su narasli na oko 16 milijardi EUR zbog problem u izgradnji, neophodnog ponovnog projektovanja određenih segmenata da bi se zadovoljili zahtevi vlade i zakašnjenja u završetku radova (za 1 godinu). Većina naknadno nastalih troškova je pokrivena putem dodatno uzetih zajmova. Zbog toga su se Vlade Francuske i Velike Britanije složile da produže vreme trajanja koncesije sa početnih 55 na 99 godina. Isto kao što su rasli troškovi i prihodi nisu odgovarali prvobitnim planovima. Projektovani obim transport je iznosio 20 000 kola dnevno, dok je 1995.godine najveći dnevni transport iznosio 4500 kola dnevno. Na osnovu iskustva Eurotunnela može se zaključiti:

− procena obima saobraćaja nije bila dobro predviđena a samim tim ni ostvareni prihod;

− nije bilo dobro isplanirano vreme završetka radova;

− projekat izvedenog stanja razlikovao se od prvobitno projektovanog;

− projekat je zahtevao mnogo jačeg koncesionara, zbog toga je Eurotunnel naišao na velike probleme.

Primer Mađarske- Vlada Mađarske objavila je i ustupila za izgradnju 42 km deonice auto-puta M1 od Đera do Austrijske granice i 14 km auto-puta M15 od Slovačke granice do auto-puta M1. Izgradnja ovih deonica je značajna i za Mađarsku a i za Evropu jer deonica auto-puta M1 je bila poslednja deonica bez auto-puta između Budimpešte i Beča, a M15 je 14 km duga deonica prema Bratislavi (vidi[8]). Koncesiju je dobila Kompanija ELMKA (‚‚Prva Mađarska kompanija sa koncesijom za auto-put Ltd‚‚), koju su činile Transroute International (poznata kompanija za vođenje autoputeva sa naplatom), Caisse des Dépôts et Consignations (francuski investitor), Banlieue Nationale de Paris, Strabag Oestee (austrijska građevinska firma), OTP Banka (najveća mađarska komercijalna banka) i K&H banka (banka Mađarske). Posao je finansijski


111

zatvoren 1993.god potpisom ugovora o kreditima sa Evropskom bankom za obnovu i razvoj i drugim bankama. Projekat je vredan 350 mil USD dolara a finansranje je izvršeno na sledeći način: 20% izdavanjem obveznica a 80% kreditima. Na ovaj nači prvi put je izvršena izgradnja autoputa u Mađarskoj , gde su privatni investitori i banke imali mogućnost da izgrade i koriste auto-put na 35 godina.

Kreditori: EBRD, Lokalne banke,

BN Paris

Korisnik

krediti

korišćenje

drumarina

Građevinski menadžer

ELMKA Međunaroni preduzimač i

drumski operater

Autoput M1-M15

Vlada Mađarske Ministarstvo transporta

tender

koncesije

Koncesiona kompanija

ELMKA

Izvor:[20]

Grafikon 3. Struktura koncesije na Mađarskom autoputu M1-M15 Obim saobraćaja u prvoj godini normalnog funkcionisanja je iznosio 6350 vozila (godišnji prosek dnevnog saobraćaja), odnosno 46% od prvobitne procene. Ovako nizak obim saobraćaja je posledica skretanja vozila na puteve bez naplate putarine i redukcija saobraćaja zbog izgradnje velikih prodajnih centara unutar Mađarske. Sve ovo za posledicu je imalo smanjenje ukupnih prihoda za 50% ispod procenjenog nivoa. U 1996 godini pokrenuti su parnični postupci protiv Kompanije ELMKA, između ostalih I od strane Automobilskog saveza Mađarske (Automobile Club of Hungary) koji su kritikovali tarife za naplatu drumarine. Sud je presudio da nivo drumarine nije u saglasnosti sa nivoom pruženih usluga. Sve ovo za posledicu je imalo povlačenje zajma za izgradnju autoputa M15 kao i prekid gradnje. Nakon izbora nove vlade, koncesiju je preuzela Javna kompanija sa posebnom namenom 1999, a Republika Mađarska je preuzela obavezu servisiranja dugova od januara 2003. Zajmovi su prestruktuirani kako bi se produžilo dospeće na 20 godina, redukovale kamatne stope i neizmireni iznosi, obezbeđeni garancijom Vlade. Iz ovog projekta se mogu izvući sledeći zaključci:


112

− procena obima saobraćaja nije dobro izvršena, zbog postojanja alternativnih pravaca i Koridora;

− tarife za naplatu putarine su bile veoma visoke, a usluga nije bila na adekvatnom nivou;

− neiskustvo države u formiranju ovih aranžmana i loša organizacija. Iz prethodno opisanih iskustava može se zaključiti da glavni problem nastaje zbog loše procene obima saobraća, a zatim i neostvarenih prihoda, pri čemu države ne žele da daju bilo kakve garancije. Kao posledica ovoga dolazi do poremećaja celokupnom procesa finansiranja kao i same zaključene strukture aranžmana. 7. ZAKLJUČAK Poslednjih godina u svetu je porastao interes za angažovanjem privatnog kapitala, kao načina finansiranja velikih infrastrukturnih projekata. Posebnu pažnju privlače različiti oblici udruživanja (partnerstva) javnog i privatnog sektora u finansiranju javnih infrastrukturnih objekata (public-private partnerships). Partnerstvo se zasniva na komplementarnim prednostima javnog i privatnog sektora i karakteriše ga raspodela rizika, odgovornosti i dobiti (vidi[10]). Međutim za privlačenje privatnog kapitala veliki uticaj ima stabilnost ekonomskih i političkih prilika u zemlji.To se posebno odnosi na pravni i institucionalni okvir, politiku u oblasti koncesija, podršku države, strukturu i izvore finansiranja, obim saobraćajne tražnje, tržište kapitala itd. Zbog toga bi u narednom periodu težište trebalo da bude na otklanjanju postojećih političkih i komercijalnih rizika, kako bi se poboljšali uslovi za angažovanje privatnog kapitala i ohrabrili potencijalni investitori. Prednosti privatnog finansiranja I BOT modela za našu zemlju su sldeće: ne opterećuje se budžet države, realizuje se infrastrukturni projekti od značaja za javni sektor a koji kasnije ostaju u državnom vlasništvu, angažuju se naše graševinske firme i druga tehnička operativa potrebna za izgradnju, povećava se zaposlenost, postrojenje razvijene infrastrukture je bitan preduslov za razvoj sveukupne privrede, itd Međutim prilikom davanja infrastrukture na izgradnju po BOT modelu treba voditi računa:

− da se ne ponavljaju loša iskustva zemalja u okruženju,

− da se donese adekvatna zakonska regulativa za davanje koncesija i BOT modela, da bi se smanjila odgovornost na bazi ugovora,

− maksimalnu pažnju treba posvetiti proceni obima saobraćaja na određenom autoputu kao i na alternativnim pravcima,

− zbog neiskustva u odvijanju ove vrste aranžmana potrebno je angažovanje stranih konsultantskih kuća koje će pomoći pri realizaciji složene pravne i finansijske strukture.


113

Literatura: 1. „Channal Tuunel Rail Link“, Infrastructure Finance, September 1996 2. „Draft Guidelines for Private Public Partnerships for Infrastructure

Development“, UNC/ECE Forum on Public-Private Partnership for Infrastructure: The Next Steps, Geneva 4/5. December 2000

3. „Partnerstvo javnog i privatnog sektora“, Ekonomski pregled No.72-73, avgust-septembar 2000.g.

4. „Partnerstvo javnog i privatnog sektora“, Ekonomski pregled No.74, oktobar 2000

5. „PPP Pilots to be Launched“, ECE/OPA/01/04, Press Release, Geneva, 15. May,2001

6. „Strategija privrednog razvoja Srbije do 2010“, Osnovni podaci o Koridoru X, Program br.40, Beograd, oktobar 2002

7. Branislav Ivković, Merija Pavić, Jelena Luković, Garip Hadžini, „Koncesije po BOT modelu“, Beograd 1999

8. Dr.Ljubiša Dabić,“Koncesije u pravu zemalja Centralne i Istočne Evrope“, , Beograd 2002

9. EBRD,Transition Report 2004 10. Gojko Rikalović i Lazar Lazić:“ Značaj i perspektive sistema koncesija u

putnoj privredi“, Zbornik radova „Finansiranje putne privrede“, Beograd 1986

11. Goran Cetinić „Koncesije u Mađarskoj, ELMKA-Prvenac u izgradnji auto-puta“, The Business Circle, May 1996

12. http://ppi.worldbank.org/PP12/Reports/Data/3region.html 13. http://ppi.worldbank.org/Reports/countrySnapshot.asp 14. Odluka o davanju koncesije za izgradnju, korišćenje i održavanje dela

auto-puta E-75 od Niša do granice Republike Makedonije, «Službeni glasnik RS», 3/1999

15. Predrag Kapor ,“Međunarodno finansiranje infrastrukturnih projekata“, Beograd , 2004

16. Predrag Kapor „Novi ugovori za privredni razvoj Jugoslavije“, 17. UNIDO,(1996), «Guidelines for Infrastructure Development through

Build-Operate-Transfer (BOT) Projects», Vienna, 18. World Bank (1994), «World Deveopment Report 1994», Washington

D.C., (str 8-10) i Ingram, Gregory and Kessides, Christine, «Infrastructure for Development», Finance&Development, September 1994

19. Zakon o javnim putevima, “Službeni glasnik RS”,101/05 20. European commission „Resource Book on PPP Case Studies“, June

2004

Documents

Primene BOT modela u finansiranju saobraćajne infrastrukturescindeks-clanci.ceon.rs/data/pdf/0350-0373/2006/0350-03730602091M.pdf · ∗∗ Ekonomski institut, Beograd, ... Jedan