Principales caractéristiques du projet soumis à l'enquête ...maxou93600.free.fr/LGV/LGV%20Sud%20Europe%20Atl... · RFF - LGV Sud Europe Atlantique - Tours Angoulême UTILITE PUBLIQUE

447RFF - LGV Sud Europe Atlantique - Tours Angoulême UTILITE PUBLIQUE - Enquête publique - Edition Octobre 2007

Principales caractéristiquesdu projet soumis à l'enquête publique

Chapitre 1

Présentation générale de l’opération (volume 4/4) - Caractéristiques techniques du projet

Ce chapitre rappellede manière synthétique les normes techniques

sur lesquelles la conceptiondu projet de la LGV SEA

Tours - Angoulême est basée.

Il décrit ensuite les principales caractéristiquesdu projet soumis à l'enquête publique.

448 UTILITE PUBLIQUE - Enquête publique - Edition Octobre 2007 RFF - LGV Sud Europe Atlantique - Tours Angoulême


Présentation générale de l’opération (volume 4/4) - Caractéristiques techniques du projet - Chapitre 1 - Principales caractéristiques du projet soumis à l’enquête publique

1.1 Les fonctionnalités du projet

Le projet de LGV SEA Tours - Angoulême est un élémentconstitutif des réseaux français et européen de lignes à grandevitesse, reliant par la façade Atlantique les régions du nord del'Europe avec le sud-ouest de la France et la péninsule ibérique.

Les principales fonctionnalités de cette LGV concernent :

� la réservation à la circulation des rames à grandevitesse pour le transport des voyageurs ;

� la vitesse d'exploitation potentielle sur la ligneprincipale et la vitesse d'exploitation commercialepratiquée à la mise en service ;

� la localisation et les fonctions d'échanges assurées parles raccordements ferroviaires entre la ligne nouvelle etles lignes classiques existantes ;

� les aménagements de l'infrastructure destinés àoptimiser les conditions d'exploitation de la lignenouvelle ;

� l'alimentation en énergie électrique nécessitantl'implantation de sous-stations raccordées au Réseaude Transport d'Electricité (RTE) ;

� la desserte des gares actuelles ;

� la localisation des aménagements nécessaires à laconstruction de la ligne nouvelle (pose de voies et deséquipements ferroviaires) dans des conditions optimales.Ces installations temporaires sont dénommées “basestravaux”.

1.2 Le référentiel technique

Ce chapitre synthétise les principales spécificités techniquesapplicables à la LGV SEA entre Tours et Angoulême telles quedéfinies par le référentiel technique de RFF.

Parmi les paramètres définissant la géométrie du tracé, certainsdoivent être limités (rayons de courbure, pentes, dévers) afin derespecter les exigences de sécurité et de confort des voyageurs etles exigences de tenue de la voie. Les valeurs mentionnées ci-aprèssont conformes aux Spécificités Techniques d'Interopérabilité de laCommunauté Européenne. Ces valeurs sont définies comme suit :

� valeur recommandée : valeur limite utilisée dans le casde conditions normales d'exploitation. C'est la valeurutilisée à la conception du projet, lorsque les enjeuxtechniques ou environnementaux permettent unebonne insertion ;

� valeur limite normale : valeur limite utilisée lorsque lesenjeux techniques ou environnementaux sontimportants ;

� valeur limite exceptionnelle : c'est une valeur plus faibleque la valeur limite normale, qui ne peut être utiliséeque dans des circonstances exceptionnelles, lorsquedes situations extrêmement contraintes se présentent.

Les valeurs recommandées constituent une référence dans lecas de conditions normales d'exploitation, mais leur applicationn'est pas obligatoire. Ce sont les valeurs limites normales etexceptionnelles qui conditionnent impérativement la définitiongéométrique du tracé. Au stade des études d'Avant-ProjetSommaire, il est convenu d'éviter d'utiliser des valeursexceptionnelles afin de permettre d'éventuels ajustements lorsdes phases d'études ultérieures.



1.2.1 Référentiel technique concernant la géométrie de la LGV

1.2.1.1 Le tracé en plan

Le tracé en plan est l'axe de la Ligne à Grande Vitesse projetésur un plan.

Il est constitué d'une succession d'arcs de cercle (les courbes,définies par leur rayon) et de lignes droites (les alignements).

Pour des raisons qui touchent au confort du passager et à lasécurité du convoi, les alignements et les courbes sont reliés pardes raccordements progressifs, qui permettent de passer endouceur de la ligne droite à l'arc de cercle.

Les critères de confort des voyageurs se traduisent par deslongueurs minimales pour les alignements, les courbes et lesraccordements progressifs, de manière à ne pas obtenir un tracétrop sinueux.

Les valeurs minimales des rayons des courbes pour la LGVTours - Angoulême sont les suivantes (pour une vitesse deréférence de 350 km/h) :

� valeur minimale recommandée : 6 875 mètres ;

� valeur minimale normale : 5 900 mètres ;

� valeur minimale exceptionnelle : 5 560 mètres.

Le raccordement progressif, ou clothoïde, permet égalementd'introduire progressivement le dévers dans la courbe.

� Eléments géométriques du tracé en plan

� Plate-forme de la LGV non déversée (en alignement)

R = 7 km

R = 2,5 km

Ligne classique

Ligne à Grande Vitesse

� Tracé en plan de la LGV

� Plate-forme de la LGV déversée (en courbe)

Dans les courbes, la voie est déversée. Le dévers estl'homologue ferroviaire de la notion de virage relevé pour uneroute. Il dépend donc de la vitesse et du rayon de la courbe. Ils'exprime par la différence de hauteur (en mm) entre le railextérieur et le rail intérieur de la courbe. Il ne peut excéder unevaleur maximale de 180 mm pour permettre l'arrêt d'un train entoute sécurité à tout endroit sur le tracé.

Le dévers maximal associé à la vitesse des trains circulant sur laLigne à Grande Vitesse conditionne le rayon minimal descourbes du tracé en plan. Ainsi, pour une vitesse de référencede 350 km/h (vitesse potentielle de la ligne), le rayon minimal descourbes est de l'ordre de 7 000 m, alors que pour une ligneclassique, ce rayon est de l'ordre de 2 500 m.

Le rayon maximal utilisé est de 25000 m, au-delà, le tracé est enalignement droit.

Le projet prévoit également des raccordements ferroviaires entrela LGV et les voies ferrées existantes. Ces raccordements sontparcourus à des vitesses généralement intermédiaires entre lavitesse sur la ligne existante et celle sur la LGV.



1.2.1.2 Le profil en long

Le profil en long est la représentation des variations d'altitude dela ligne par rapport au terrain naturel. C'est une coupelongitudinale du projet suivant l'axe en plan. Il est constitué d'unesuccession de pentes ou rampes à déclivité constante reliéesentre elles par des raccordements circulaires.

Les valeurs minimales des rayons des raccordements circulairesdu profil en long retenues pour la LGV Tours - Angoulême sontles suivantes (pour une vitesse de 350 km/h) :

� valeur minimale recommandée : 25 000 mètres ;

� valeur minimale normale : 21 000 mètres ;

� valeur minimale exceptionnelle : 18 000 mètres enbosse et 16 500 mètres en creux.

De même, il existe un rayon maximal. Il est de 40 000 mètres.

Les raccordements ferroviaires aux lignes classiques sontégalement conçus suivant le même principe, mais avec desvitesses de référence inférieures.

La conception du projet doit également prendre en compte uncritère de coordination du tracé en plan et du profil en long. Eneffet, il ne doit pas y avoir d'interférence entre un raccordementprogressif du tracé en plan (clothoïde) et un raccordementcirculaire du profil en long. Une distance minimale de 30 m estrecommandée entre les extrémités de ces raccordements.

D'autre part, le calage du profil en long doit tenir compte descontraintes liées aux problèmes d'assainissement et d'hydraulique.On peut citer notamment les contraintes suivantes :

� l'altimétrie de la plate-forme doit être calée au minimumà 1,50 m au-dessus du Niveau des Plus Hautes Eaux(NPHE),

� les points bas en déblai sont à proscrire dans lamesure du possible afin de permettre l'évacuation deseaux de drainage de la plate-forme ferroviaire.

� Eléments géométrique du profil en long

� Profil en travers type de la LGV en remblai

� Profil en travers type de la LGV en déblai avec fossé en terre

La déclivité maximale admissible pour la LGV Sud EuropeAtlantique est de 25 mm/m (25 m de dénivelée pour 1 000 m delongueur). Cette pente maximale correspond à la circulation desrames à grande vitesse et ne permet pas la circulation de trainsde fret lourd qui nécessite des pentes maximales de l'ordre de10 à 12,5 mm/m.

De plus, pour tenir compte des critères de freinage du matérielroulant, la déclivité moyenne calculée sur 5200 m doit êtreinférieure à 16 mm/m pour une vitesse de référence de 350 km/h(vitesse potentielle de la ligne).

Les raccordements circulaires implantés entre deux déclivitésconstantes sont dimensionnés pour éviter que le contact rail-rouene disparaisse et pour maintenir le confort des passagers.

1.2.1.3 Le profil en travers

Le profil en travers de la LGV est la représentation de la plate-forme ferroviaire en coupe transversale perpendiculaire à l'axeen plan.

Le profil en travers de la LGV comporte une plate-forme à doublevoie dont la largeur varie en fonction de la vitesse de référence.La distance entre l'axe des deux voies est appelée entraxe.L'entraxe est déterminé notamment pour limiter l'effet de souffleet permettre le croisement de deux trains en toute sécurité.

Sur la LGV Tours - Angoulême, l'entraxe normal entre les voiesest de 4,50 mètres pour une vitesse de référence de 350 km/h.

Ainsi, la largeur de la plate-forme sans équipement particulier estde 13,90 m, pour un entraxe normal de 4,50 m.



��Note

1) �� systèmed'aiguillage permettantà un train de passerd'une voie à l'autre.

2) ��la caténaire estalimentée en électricitépar plusieurs sous-stations électriques.Les zones decaténaires alimentéespar deux sous-stationssuccessives doiventêtre isolées entre ellespar des sections deséparation qui sontdes zones nonalimentées.

3) �� PCV avec une voiesupplémentairepermettant de garer untrain.

Sur les raccordements ferroviaires parcourus à des vitessesinférieures à celles de la LGV, l'entraxe des voies est de 3,75 m,soit une largeur de plate-forme en remblai de 13,15 m. Les profilsen travers types sont identiques à celui de la LGV.

Dans le cas d'un profil à voie unique, la largeur de la plate-formeest de 8 mètres.

1.2.1.4 Les contraintes de géométries particulières

Les contraintes de géométries particulières concernentnotamment les Points de Changement de Voies(1) (PCV) et lessections de séparation électriques(2) :

� le Schéma des Installations Ferroviaires (SIF) prévoitl'implantation de cinq Points de Changement de Voie(PCV). Ces équipements nécessitent un alignement entracé et une déclivité constante de la LGV sur près de900 mètres de longueur. La ligne comporte égalementdeux Points de Changement de Voie avec Evitement(PCVE(3)) qui requièrent un alignement du tracé en planet une déclivité constante de l'ordre de 2 100 m. Unesurlargeur de plate-forme est alors nécessaire pourimplanter la voie d'évitement ;

� L'implantation des sections de séparation électriquenécessite une déclivité maximale de la LGV (etégalement des raccordements) de 6 mm/m sur 1200 mde longueur, soit 600 m de part et d'autre de l'axe de lasection de séparation.

1.2.2 Référentiel technique concernant la géotechnique et les ouvrages en terrede la LGV

La construction d'une ligne nouvelle à grande vitesse, avec sesraccordements au réseau ferré existant, implique des travaux deterrassement. Compte tenu de la topographie du terrain naturel,ils vont générer de nombreux ouvrages en terre : les déblaislorsque la plate-forme ferroviaire est en dessous du terrainnaturel, et les remblais dans la configuration inverse.

1.2.2.1 Conception générale

Le dimensionnement de ces ouvrages en terre est lié, d'une partaux caractéristiques géométriques du tracé ferroviaire, et,d'autre part aux contraintes morphologiques, géologiques,hydrogéologiques et environnementales des régions traversées.

� Profils en travers en déblai et en remblai

� Profil en travers type d'un raccordement à voie unique en remblai

� Profil en travers type d'un raccordement à voie unique en déblai avec fossé en terre

��Note

1) ��Palier horizontalaménagé dans untalus afin d'assurer sastabilité et de faciliterson entretien.

2) �� à proximité desouvrages d'art, les remblais contigusaux maçonneries des ponts assurent la transition entre une assise souple(ouvrage en terrecourant) et une assiseplus rigide (tablier del'ouvrage).



De manière générale, la géométrie des ouvrages en terre(déblais, remblais) est conçue pour permettre de respecter lastabilité à long terme et à court terme des ouvrages. Dans cetteoptique, un coefficient de sécurité supérieur ou égal à 1,5 seraadopté pour leur dimensionnement.

Dans certains cas, des aménagements de talus (risbermes(1),intermédiaires en déblais, banquettes latérales en remblais) oudes dispositifs particuliers de drainage, confortation ourenforcement sont envisagés et intégrés aux ouvrages en terre,pour satisfaire ces conditions de stabilité.

De façon générale, la géométrie et les dispositions constructivestiennent compte de l'évolution ultérieure des ouvrages, enparticulier de la sensibilité aux variations des niveaux des plushautes eaux, aux conditions hydrogéologiques et climatiques, augel ou à l'érosion, au gonflement ou/et à la dégradabilité decertains matériaux.

Certaines dispositions constructives particulières, en terrainmeuble ou rocheux (consolidation du sol support, confortement,renforcement, protection contre les chutes de blocs, etc.)pourront s'avérer nécessaires.

1.2.2.2 La géométrie des déblais

La géométrie des déblais est définie par deux paramètresessentiels :

� les pentes de talus ;

� la largeur du fond de déblai.

Les pentes de talus sont définies en fonction :

� des caractéristiques géotechniques des terrainsrecoupés ;

� de la hauteur des ouvrages en terre ;

� des conditions de site, en particulier de la topographie,de l'hydrogéologie, de la sensibilité environnementaleet des risques naturels (risques de glissement,d'éboulement, d'effondrement, aléa sismique, …).

1.2.2.3 La géométrie des remblais

La conception des ouvrages en terre de type “remblais” varieselon la hauteur, les lieux et conditions géotechniquesd'implantation et de réutilisation des matériaux à mettre enœuvre.

Ainsi, plusieurs types de remblais sont à distinguer :

� les remblais courants ;

� les remblais édifiés en zone inondable ;

� les remblais édifiés en zone humide ;

� les remblais contigus aux maçonneries d'ouvragesd'art (ou blocs techniques(2)) ;

� les remblais de grande hauteur (h> 20 mètres) ;

� les remblais édifiés sur sols compressibles.

La géométrie des remblais est définie par deux paramètresessentiels :

� les pentes de talus ;

� la largeur de la partie supérieure du remblai.

Les pentes de talus sont exprimées en fraction distancehorizontale sur distance verticale (H/V) et sont définies selon lesmêmes conditions que celles des déblais. Celles adoptées dansle cadre de ce projet sont présentées dans le tableau suivant :

� Pentes des talus en déblai (Source : SNCF / Arcadis, 2006)

Terrains meubles Terrains rocheux

Pente à 2/1(Horizontal/Vertical)

Pente à 2/1 ou 3/2 (H/V)

Pour hauteur > 12 m, surlargeur en pied de 3 mSi nécessaire pour stabilité, risbermes intermédiaires largeur 4 m

� Pentes des talus en remblai (Source : SNCF / Arcadis, 2006)

Matériaux meubles Matériaux frottants

Pente à 2/1 (H/V) Pente à 3/2 (H/V)

Si nécessaire pour stabilité, banquettes intermédiaires largeur 4 m

� Schéma type d'un déblai (Source : INGEROP, 2007)

Les pentes de talus adoptées pour le présent projet sontprésentées dans le tableau suivant. Elles sont de type H/V =distance horizontale/distance verticale. A titre d'exemple, 2/1correspond à 2 horizontal pour 1 vertical, soit une pente de 50%(ou un angle de 30°) :

Sur l'ensemble du projet, la hauteur maximale des remblais estgénéralement limitée à 15 mètres.

Pour une largeur de plate-forme de 13,90 m, un remblai d'unehauteur moyenne de 8 m, réalisé en matériaux meubles, secaractérise par une largeur d'assise entre pieds de talusd'environ 46 m.

Sur l'ensemble du projet, la profondeur des déblais est en règlegénérale inférieure à 12 m. Cependant, sur quelques zones, lesdéblais peuvent atteindre une profondeur comprise entre 12 et20 m. Ponctuellement, sur le secteur centre, la profondeur peutatteindre 26 m (déblai du coteau de l'Ane Vert à Marigny-Brizay).

Pour une largeur de plate-forme de 13,90 m, un déblai d'uneprofondeur moyenne de 8 m, réalisé dans des terrains meubles(pente 2/1), se caractérise par une largeur entre crêtes de talusd'environ 52 m.



Dans les zones inondables, les remblais sont constitués à leur basede matériaux naturels insensibles à l'eau jusqu'à une cote minimalesituée à 50 cm au-dessus du niveau des plus hautes eaux (NPHE).Dans les zones humides, la base des remblais sera constituée dematériaux naturels (ou traités aux liants hydrauliques) insensibles àl'eau sur une épaisseur minimale de 50 cm.

A proximité des ouvrages d'art, les remblais contigus auxmaçonneries des ponts-rails et des ponts-routes (blocstechniques assurent une transition entre remblai courant etouvrage d'art. Afin de limiter les déformations différentielles,garantir la pérennité de la géométrie de la voie et assurer ainsi lasécurité du confort des voyageurs, les matériaux constituant lesblocs techniques, et les objectifs de compactage associés, fontl'objet de spécifications particulières.

1.2.2.4 Le mouvement des terres

Le projet de terrassement optimise au mieux l'équilibre entre lesvolumes de déblais et les volumes de remblais, afin de :

� limiter l'importance des matériaux excédentaires et/oude mauvaise qualité devant être stockés en dépôts ouutilisés pour des aménagements annexes n'affectantpas la technique et la stabilité des ouvrages en terre ;

� réduire les déficits en matériaux devant êtrecompensés par des apports extérieurs (emprunts oufournitures issues d'une carrière exploitée).

Une réflexion approfondie sur le mouvement des terres,notamment pour la part liée au transport des ressources vers leslieux de besoins, permet d'adapter les distances de transports etde minimiser les nuisances environnementales.

� Exemple de bloc technique (Source : SNCF / Arcadis, 2006)

REMBLAIS

Corps de remblai

Matériaux spécifiquesBlocs techniquesStructure d’assise

DEBLAIS

RocheuxMeubles

APPORTS

EXTERIEURSDEPOTS ou

AMENAGEMENTS

ANNEXES

� Logigramme des mouvements de terre (Source : SNCF / Aracdis, 2006)

� Schéma type d'un remblai (Source : INGEROP, 2007)

� Coupe type d'une infrastructure en remblai - Remblai NPHE (Source : SNCF / Arcadis, 2006)

��Note

1) �� lignesymbolique joignantles points les plusprofonds d'un coursd'eau ou d'une valléesuivant laquelle sedirigent les eaux deruissellement parécoulement gravitaire

2) ��!��objetfaisant obstacle aulibre écoulement del'eau et à ce qu'elletransporte



1.2.3 Référentiel technique concernantl'hydraulique et le drainage de la plate-forme ferroviaire

Le projet de ligne nouvelle ferroviaire à grande vitesse Tours -Angoulême, intercepte un certain nombre de cours d'eau et detalwegs(1).

Le calage du profil de la ligne nouvelle doit permettre de garantirl'écoulement des eaux sans entraîner de perturbation pour lemilieu humain, physique et naturel.

Les études hydrauliques ont porté sur l'ensemble des bassinsversants traversés par la ligne nouvelle, qu'ils soient le siège decours d'eau permanents ou non, de talwegs objetsd'écoulements pluviaux, ou de parcelles agricoles sansémissaire visible.

Les ouvrages de la ligne nouvelle ont été dimensionnés pourpermettre l'écoulement d'un débit de projet correspondant à undébit centennal ou à un débit historique si celui-ci est supérieurau débit centennal.

Le dimensionnement d'un ouvrage hydraulique est fonction :

� du débit à évacuer ;

� de la cote du fil d'eau amont ;

� des conditions d'écoulement aval et amont ;

� de la pente de l'ouvrage et de la vitesse de l'eau ;

� des caractéristiques de l'ouvrage (rugosité, forme, typede tête…).

Le débit de projet pris en compte est au minimum le débitcentennal comme précisé ci-avant pour les ouvrages detraversée sous les remblais du projet ferroviaire proprement dit,et un débit dont la fréquence est adaptée à l'existant sous lesremblais routiers des rétablissements. Les ouvrages sontcalculés en écoulement gravitaire à surface libre.

La réalisation de la ligne nouvelle doit également permettre :

� d'assurer la sécurité des riverains et de ne pas modifierde manière sensible les conditions d'écoulement(principe de transparence hydraulique) ;

� d'assurer la pérennité des infrastructures et la sécuritédes voyageurs.

Le principe de transparence hydraulique implique le respect decritères précis pour la traversée des zones inondables :

� ne pas faire barrage aux écoulements ;

� respecter les répartitions, directions et vitessesd'écoulement notamment en cas de crue ;

� préserver l'équilibre physique du lit de la rivière au droitdes ouvrages (érosion, dépôts, affouillements) ;

� conserver la capacité de stockage des champsd'inondation ;

� laisser passer les embâcles(2).

1.2.3.1 Grands ouvrages de franchissement

Ce sont des ouvrages d'art de caractéristiques exceptionnellesdont les principes de conception sont présentés au chapitre 3-4“Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants”.Au stade de l'Avant-Projet Sommaire, les principes hydrauliquesdes franchissements de l'Indre, de la Vienne et de la Charenteont notamment fait l'objet d'études hydrauliques spécifiques.

Ces ouvrages ont été optimisés d'un point de vue hydrauliqueafin d'atteindre les objectifs définis par les Services de l'Etat(Police de l'Eau). Ces objectifs, différents en fonction desfranchissements, consistent à respecter une valeur maximale dela surélévation du niveau d'eau pour la crue de référence, enamont du franchissement.

Les contraintes techniques et environnementales ont égalementapporté quelques adaptations aux trois grands franchissementsde rivières.

1.2.3.2 Petits ouvrages hydrauliques

Ces ouvrages, appelés ouvrages de traversée hydraulique (OTH),assurent le transit, d'un coté à l'autre de la plate-forme ferroviaire, deseaux de ruissellement des bassins versants naturels, des petits coursd'eau et des dispositifs de drainage du projet. Il s'agit principalementde buses préfabriquées de diamètre variable (pouvant aller de 400 mm à 2 500 mm) et de dalots (ouvrages rectangulaires en bétonarmé) de 2 à 5 m d'ouverture.

� Ouvrage hydraulique de type buse (Source : SNCF, 2006)



1.2.3.3 Drainage

Les dispositifs de drainage longitudinaux ont pour fonction derecevoir ou de drainer :

� les eaux de pluie qui s'écoulent sur la plate-forme ;

� les eaux de ruissellement des talus et des bassinsversants traversés ;

� les eaux de nappes éventuelles.

Les deux premiers cas sont traités en utilisant des dispositifscourants peu profonds qui assainissent les structures d'assise.

Le troisième cas, au contraire, exige que ces dispositifsatteignent une certaine profondeur afin de rabattre une nappe.

Des fossés béton préfabriqués à barbacanes (FBPB) sont alorsutilisés.

Le dimensionnement du drainage longitudinal de la LGV esteffectué avec un débit de projet décennal pour un profil endéblai ou rasant (plate-forme au niveau du terrain naturel).

Le drainage longitudinal de la plate-forme collecte des eaux quiseront restituées au milieu naturel. Les conditions précises derejet seront examinées avec le service titulaire de la police del'eau dans le cadre de la réglementation sur l'eau.

La création de l'infrastructure ferroviaire peut provoquer uneconcentration des écoulements interceptés ou une augmentationdes débits de pointe. Lorsque cette modification de l'écoulementdes eaux est incompatible avec les conditions du milieu, desouvrages (bassins ou fossés) permettant de stocker les eauxsont réalisés aux exutoires de drainage de la plateforme afin delimiter les débits de pointe.

L'eau est alors lentement restituée au milieu naturel, soit par undispositif de fuite, soit par infiltration.

� Exemple de bassin de rétention (Source : SNCF, 2006)

� Fossé en terre revêtu en fond de déblai (Source : SNCF, 2006)

� Pose d'un fossé béton préfabriqué à barbacanes en fond de déblai (Source : SNCF, 2006)

��Note

1) �� Longueurd'un élémenthorizontal compriseentre deux pointsd'appui, sansintermédiaire.

2) �� partiehorizontale del'ouvrage qui supportedirectement lachaussée ou la voieferrée.

3) �� angle formépar les axes de deuxinfrastructures qui secroisent. Dans le cadredu projet, il s'agit del'angle formé entrel'axe de la LGV et l'axede l'obstacle à franchir(route, voie ferrée,rivière…).



1.2.3.4 Autres ouvrages hydrauliques

Hormis la création d'ouvrages hydrauliques sous la plate-formeferroviaire, la réalisation de la LGV Tours - Angoulême entraîne lamise en place de nombreux ouvrages annexes situés de part etd'autre du projet.

Les éléments concernés sont les suivants :

� les rétablissements routiers : les principes d'amé-nagement hydrauliques ont également été étudiés(mise en œuvre d'ouvrages de traversée ou drainagelongitudinal) ;

� les bassins de rétention : ils permettent de stockertransitoirement, lors de fortes pluies, une quantité d'eauque le système de drainage en place ne peut écouler,en temps relativement court ; ils sont équipés d'undispositif de rejet régulé dans l'émissaire ;

� les bassins d'accumulation : ils ne comportent pas dedispositif de rejet, et leur emploi est limité au cas oùaucun exutoire n'est possible ; leur évacuation se faitpar évaporation et par infiltration dans le terrain ;

� les bassins de décantation : ils permettent de stockerdes écoulements accidentels provenant de la plate-forme ferroviaire. Ils sont dimensionnés en fonction desrisques accidentels identifiés et permettentl'intervention de moyens nécessaires pour le pompagedes produits déversés accidentellement afin d'évitertoute pollution des sols, des nappes ou des rivières.

1.2.4 Référentiel technique concernant les ouvrages d'art de la LGV

La ligne nouvelle rencontre des reliefs, voies de communication,zones compressibles, inondables ou à préserver, nécessitant denombreux ouvrages d'art.

La plupart des obstacles conduisent à des ouvrages de taillemodeste pouvant être réalisés par des structures classiquesdans un domaine d'utilisation courant. Il s'agit des ouvrages d'artdits courants.

A contrario, des franchissements exceptionnels (grands coursd'eau, franchissements de voiries importantes…), correspondantaux ouvrages plus importants nécessitent une étude individuelle,tant sur le plan architectural que technique. Il s'agit des ouvragesd'art dits non courants.

Il faut noter que les ouvrages supportant la LGV, du fait descharges ferroviaires auxquelles ils sont soumis, sont plus massifset plus épais que les ouvrages routiers.

1.2.4.1 Les ouvrages d'art non courants

Parmi les ouvrages d'art non courants, on trouve en particulier :

� les viaducs, ouvrages ferroviaires dont la longueurdépasse 130 mètres, ou dont les portées(1) sontsupérieures à 30 mètres. Leur tablier(2) peut être enbéton précontraint, en métal ou mixte acier-béton ;

� les tranchées couvertes utilisées en ponts-routespermettant les rétablissements routiers des voiesfranchissant la LGV avec des biais(3) très défavorables ;

� les sauts de mouton, qui permettent à une voie ferréed'en franchir une autre au droit des raccordements.

Le choix du type d'ouvrage repose sur la prise en compte dedifférents critères, parmi lesquels :

� les caractéristiques de profil en long se traduisant pardes ouvrages en déblais, en remblais ou en profilsmixtes (déblai/remblai) ;

� les caractéristiques géométriques des profils en traversde la LGV et des rétablissements aux emplacementsconsidérés ;

� les possibilités d'optimisation globale du profil en longde la LGV intégrant la section courante située de par etd'autre de l'ouvrage d'art ;

� les dimensions de la brèche à franchir ;

� les équipements de la LGV.

Le choix de la structure de l'ouvrage a un impact direct sur laperception visuelle de celui-ci. Par exemple, à longueur égale,un tablier “béton” nécessitera une épaisseur beaucoup plusimportante qu'un tablier “acier”.



��Note

1) ��mode de constructionqui consiste à couleren place des élémentsde tablier de part et d'autre d'un appuide façon symétrique,de manière à équilibrerles parties en porte à faux ainsi réalisées.

a) Les différents types de viaducs

Viaducs de type bipoutre mixte

La solution la plus courante pour réaliser des viaducscorrespond aux ouvrages bipoutres mixtes.

Ce type de structure est composé de deux poutres métalliquesen forme de “I” surmontées d'une dalle en béton armé connectéeaux poutres. Des diaphragmes transversaux relient les poutres àespacement régulier. Leur domaine d'emploi est caractérisé parune portée courante de 50 à 60 m et par une hauteur de poutreimportante (1/16ème de la portée déterminante).

Ce type d'ouvrage est utilisé dans deux cas :

� pour la réalisation des longs viaducs, lorsque lespossibilités d'implanter des appuis sont peucontraignantes et que la hauteur disponible estsuffisante pour loger les poutres. Les ouvrages defranchissement de l'Indre et de la Charente sont de cetype ;

� plus rarement, pour des franchissements de moindrelongueur, lorsque l'utilisation d'une buse ou d'un dalotn'est pas possible pour des raisons techniques commela hauteur du remblai ou la mauvaise qualité du sol enplace.

� Coupe type du tablier d'un viaduc bipoutre mixte (Source : SNCF / Arcadis, 2006)

Viaducs à tablier mixte quadri-poutres

Ce type d'ouvrage, de nature exceptionnelle, est utilisé pour laréalisation de viaducs, lorsque, d'une part les possibilitésrestreintes d'implantation d'appuis conduisent à des portéesimportantes, et que, d'autre part, l'épaisseur du tablier estconditionnée par le profil en long de la LGV et la sous-dalle del'ouvrage. Tel est le cas du viaduc sur la Vienne proposé ensolution quadri-poutres, d'épaisseur constante, pour des portéescentrales atteignant 90 m.

� Coupe type du tablier d'un viaduc quadri-poutres mixte (Source : SNCF / Arcadis, 2006)

Viaducs à tablier béton précontraint

Lorsque les contraintes fonctionnelles de l'obstacle conduisent àune portée supérieure à 50 m, les ouvrages en béton précontraintrivalisent alors, sur un critère économique, avec les tabliersbipoutres mixtes.

Pour une gamme de portées comprises entre 55 et 70 m, lastructure du tablier est un caisson d'épaisseur constante. Au-delà et pour des portées jusqu'à une centaine de mètres, lasolution retenue est celle de la réalisation par encorbellements(1)

successifs qui conduit à une hauteur de caisson variable depuisl'appui jusqu'au milieu de la travée, respectivement du 1/11ème au1/20ème de la portée.

� Coupe type du tablier d'un viaduc béton précontraint (Source : SNCF / Arcadis, 2006)

��Note

1) "�� partieverticale centrale etprincipale des poutreset poutrelles.



Viaducs à tablier métalliques à poutres latérales

Rentrent dans cette catégorie :

� les tabliers à poutres latérales à “âme pleine” ;

� les tabliers à poutres latérales à treillis de typeWARREN.

Le domaine d'emploi de ces deux types d'ouvrages est fonctionde leur portée. Les tabliers à poutres latérales à âme(1) pleinesont généralement utilisés lorsque le profil en long de la LGV doitêtre calé au plus près d'une infrastructure existante, comme parexemple dans le cas des divers franchissements de l'autorouteA10, sous réserve du respect de la portée limitée à 60 m.

Au-delà, il convient de retenir les tabliers à poutres latérales àtreillis de type WARREN. Ce sont des tabliers métalliques, dontla portée peut atteindre 105 m, constitués de deux poutreslatérales à treillis avec montants et supportant en partie inférieureun système pièces de ponts-longerons sur lequel est connectéeune dalle en béton armé servant de cuvelage au ballast.

� Coupe type WARREN (Source : SNCF / Arcadis, 2006)

� Exemple d'ouvrage type WARREN (Source : INGEROP, 2006)



��Note

1) ��chacune des partieslatérales verticalesd'un ouvrage quisupportent un arc ou une voûte.

1) ��panneau (ou paroi) en béton armé couléen place, aprèsexécution d'unetranchée dans le sol.

b) Les autres ouvrages d'art non courants

Les autres ouvrages d'art non courants concernent notammentles rétablissements routiers qui franchissent la LGV avec desbiais d'intersection très défavorables, jumelés à des conditionsd'exécution contraignantes liées au maintien de la circulationroutière pendant la réalisation des travaux.

Les ponts-routes qui permettent ces franchissements sont destranchées couvertes, ouvrages de type portique en béton arméavec piédroits(1) en parois moulées(2), dont la traverse supérieureest calée directement sous la chaussée. Tel est le cas, parexemple, des rétablissements de l'autoroute A85 à Veigné et del'autoroute A10 à Fontaine-le-Comte et Migné-Auxances, au-dessus de la double voie de la LGV.

Les tranchées couvertes plus classiques sont constituées decadres voûtés en béton armé, réalisés après les déblaisgénéraux, puis remblayés pour reconstituer le terrain naturel.C'est notamment le cas pour la tranchée couverte de Marigny-Brizay.

Les sauts de mouton, ouvrages qui permettent à une voie ferréed'en franchir une autre, sont également classés dans lesouvrages d'art non courants lorsque le biais de franchissementest très faible.

Ils peuvent être réalisés soit en site ferroviaire exploité et sontalors constitués de portiques en béton armé, soit en site nonexploité et sont alors constitués de cadres en béton armé dontl'ouverture laisse le passage à une ou deux voies selon le cas.

Que ce soit pour des tranchées couvertes ou des sauts de mouton,dès lors que leur longueur couverte est supérieure à 50 m, leurdimensionnement doit respecter une section d'air minimale de 100 m2 pour une double voie et de 70 m2 pour une voie unique.

1.2.4.2 Les ouvrages d'art courants

Les ouvrages d'art courants sont classés en deux catégories :

� les “ponts-routes” (PRO) qui permettent le rétablissementdes routes et chemins au-dessus de la ligne ferroviaire(également passages spécifiques pour la grande faune) ;

� les “ponts-rails” (PRA) qui permettent aussi lerétablissement des routes et chemins, mais sous laligne ferroviaire (également passages spécifiques pourla grande faune ou rétablissements de cours d'eau).

a) Gabarits et largeurs utiles

Le gabarit correspond à la hauteur libre dégagée sous l'ouvragede franchissement,

La largeur utile correspond, elle, à la largeur de l'ouvragefranchissant la LGV ou la voie rétablie, mesurée entre dispositifsde sécurité.

Définies par le référentiel technique, ces caractéristiques sontrappelées ci-dessous.

Pour les ponts-rails :

� le gabarit est défini en fonction du type de la voierétablie. Ainsi, les gabarits retenus sont les suivants :

- autoroute : gabarit de 5 m ;

- routes nationales et départementales : gabaritvariable de 4,40 à 6,00 m, voire plus (6,00 mcorrespondant à la prise en compte des convoisexceptionnels) ;

- voies communales ou chemins ruraux revêtus :gabarit de 4,40 m ;

- chemins ruraux non revêtus : gabarit de 4,00 m.

� la largeur utile du tablier est égale à 12,60 m (pour deuxvoies LGV à 350 km/h) ; l'ouverture droite est définiepar la voie à franchir.

Pour les ponts-routes :

� le gabarit à respecter pour la LGV est de 6,00 m ;

� la largeur utile du tablier est définie par la voie routièrerétablie ; l'ouverture droite de franchissement pour laLGV est égale à 12,60 m (pour deux voies LGV à 350 km/h).

� Saut de mouton de la LGV Est Européenne (Source : SNCF, 2006)



b) Les ponts-rails

Ils sont équipés en rives de corniches, de garde-corps (quipeuvent également assurer une fonction de garde-ballastlorsque leur hauteur est de 1,50 m) et de caniveaux techniques.Cet ensemble, répétitif d'un ouvrage à l'autre, participe à lacréation de l'image de la ligne.

Ils portent généralement deux voies ferrées de 4,50 m d'entraxeet offrent une largeur utile de 12,60 m. Lorsqu'ils ne supportentqu'une seule voie (cas des ouvrages de raccordement aux lignesexistantes), la largeur utile est de 7,10 m.

Ponts-rails de type cadres ou portiques

Ce type d'ouvrage encadre l'obstacle fonctionnel “au plus juste”,limitant les dimensions de l'ouvrage. Les cadres sont adaptés à desportées jusqu'à 8 m, les portiques permettent d'aller de 9 à 15 m.

L'ouvrage est constitué d'un tablier en béton d'épaisseurconstante, souligné par la corniche. Visuellement, il est perçu parses murs de tête.

Ce type d'ouvrage supporte des remblais de “faible hauteur” (4à 9 m environ).

C'est l'ouvrage le plus utilisé, en particulier lorsque la LGV est enremblai.

� Coupe type d'un tablier de pont-rail (Source : SNCF / Arcadis, 2006)

� Pont-rail cadre ou portique (Source : SNCF / Arcadis, 2006)



��Note

1) #�� unité de mesures'appliquant à unangle. Un angle droitmesure 100 grades.

Ponts-rails multi-travées

Ce type d'ouvrage permet de réaliser une succession de travées

permettant de franchir une succession d'obstacles rapprochés

ou un obstacle principal et ses remblais adjacents, la solution la

plus classique étant un tablier à trois travées.

Selon l'importance de la travée déterminante, on a recours à

différents types de structures continues, ayant un aspect

similaire.

Les ponts-dalles en béton armé de hauteur constante sontutilisés jusqu'à 17 m de portée. Pour des portées pouvant allerjusqu'à une trentaine de mètres, les ponts à poutres en bétonarmé prennent le relais des ponts-dalles jusqu'à 27 m.

Pour des portées pouvant aller jusqu'à une trentaine de mètres,les ponts à poutres en béton armé prennent le relais des ponts-dalles. Ils sont utilisés dans le cas d'un remblai de hauteurmoyenne (> 9 m).

Quelques franchissements peuvent être réalisés au moyend'ouvrages voûtés lorsque la hauteur du remblai est importante(limite du domaine d'application : h = 15 m environ).

c) Les ponts-routes

L'ouverture des ponts-routes permet le passage des deux voiesde la LGV et présente au minimum une largeur de 12,60 m, saufdans le cas des zones particulières de raccordement de la LGVvers des voies classiques existantes.

Ces ponts-routes dégagent une hauteur libre de 6,00 m ensection courante.

L'équipement de rive des tabliers est commun à tous les ponts-routes. Il comprend les éléments linéaires constitués par ledispositif de retenue des véhicules routiers et la corniche conçueen continuité avec le tablier.

Ponts-routes de type portiques

Ces ouvrages, rarement utilisés sur les LGV, ont unemorphologie similaire à celle des ponts-rails de type portique. Ilssont caractérisés par une forte perception des murs en aile.

Une variante de cet ouvrage consiste à construire les piédroitsen parois moulées lorsque des contraintes d'exécutions'imposent, comme dans le cas du passage de la LGV sous uneautoroute en exploitation avec un biais de franchissement faible: cet ouvrage assimilable à une tranchée couverte est classédans les ouvrages d'art non courants.

Ponts-routes à tablier à dalle en béton armé ou en béton précontraint

Les ponts-dalles sont utilisés dès que la hauteur de déblai estimportante (> 8 m environ). Ils représentent le type d'ouvrage leplus fréquemment rencontré pour assurer le rétablissement desroutes, lorsque le biais de franchissement est compris entre 70 et130 grades(1).

Les ponts-dalles en béton armé sont utilisés pour des travéesmodestes inférieures à 18 m. Les ponts-dalles en bétonprécontraint sont utilisés pour les plus grandes portées jusqu'àune trentaine de mètres.

Quelques passages peuvent être réalisés au moyen de portiquessimples, lorsque le biais est très prononcé, de ponts-dallesnervurées en béton armé ou de structures mixtes acier-bétonlorsque la portée est trop grande.

� Pont-rail à trois travées à tablier à dalle (Source : SNCF / Arcadis, 2006)



� Principes de conception des ouvrages d'art (Source : SNCF, ARCADIS, 2006)

Principes de conception Solutions proposées

PONT

S-RA

ILS

LGV en fort remblai.

La comparaison économique d'utilisation des ponts-dalles ou de cadres et portiquesmontre que le coût minimal est obtenu par un rétablissement de type cadre ou portique (selon l'ouverture à dégager),pour le rétablissement des routesdépartementales, voies communales et passages agricoles.

C'est le parti qui a été privilégié.

LGV en remblai modéré (4 à 9 m)

Dalots pour des ouvertures réduites (jusqu'à 3 m) ;

cadres ballastés ou enterrés pour des ouvertures droites limitées à 8 m ;

portiques jusqu'à 15 m d'ouverture droite.

LGV en fort remblai (> 9 m)

Dalots pour des ouvertures droites réduites (jusqu'à 3 m) et pour une hauteur de remblai maximale de 15 m.

Ouvrages continus multi-travées :

Pont-rail à trois travées équilibrées pour remblai moyen (12 m environ) et ouverture réduite (< 27 m)

Portée centrale ≤ 17 m : Tablier à dalle en béton armé

Portée centrale ≤ 27 m : Tablier à poutres en béton armé

Ouvrages hydrauliques

Cours d'eau de petite ou moyenne importance :

dalots pour des ouvertures réduites (jusqu'à 3 m) ;

cadres et portiques au-delà de 3 m d'ouverture droite ;

ouvrages continus à travées d'approche pour le franchissement d'un obstaclemixte “ruisseau + passage pour la grande faune”.

PONT

S-RO

UTES

LGV au terrain naturel ou en déblai.

Le critère économique favorise les solutionsd'ouvrages à travées d'approche pour lamajorité des rétablissements.

C'est le parti qui a été privilégié.

LGV en débali modéréou au terrain naturel

Tabliers à dalle en béton armé à trois travées avec, en général, une travéecentrale de l'ordre de 15 m.

LGV en fort déblai

Tabliers à dalle en béton armé à trois travées si portée centrale < 18 m.

Tabliers à dalle en béton précontraint à trois travées, jusqu'à une portéelimitée à 30 m environ.

�Pont-route à tablier à dalle à trois travées (Source : SNCF / Arcadis, 2006)



1.2.4.3 Les murs de soutènement

Ces ouvrages sont conçus selon les réglementations applicablesaux ouvrages d'art.

Les murs de soutènement peuvent être utilisés notamment pour :

� réduire l'impact de l'emprise des talus ;

� accompagner la mise en œuvre de talus sur sol peufavorable (confortement de l'ouvrage en terre).

1.2.4.4 Les autres types d'ouvrages

Les passages agricoles

La définition du tracé de la LGV peut entrainer un effet decoupure sur certaines parcelles agricoles.

Les chemins seront, soit rétablis par des ouvrages de typepassages agricoles, soit ramenés vers les points defranchissement afin de ne pas condamner les terres situées del'autre côté du projet.

Les Passages à Grande Faune (PGF)

Il existe des points de passage privilégiés de la grande faune quicorrespondent à des déplacements entre populations, et à leursbesoins vitaux.

Ces axes de déplacement seront rétablis selon les principesdécrits ci-après.

Deux types de passage présentent des conditions satisfaisantesde fonctionnement : l'un est supérieur, l'autre inférieur. Lepremier reste préférable car il possède une plus grandeefficacité, mais il n'est pas toujours réalisable notamment au droitd'une section de LGV en remblai haut.

Les ouvrages spécifiques grande faune (chevreuils et sangliers)sont généralement réservés aux axes de déplacements majeurs.Ils sont dimensionnés conformément aux indications du guideSETRA - 1993 - relatif à la problématique de la grande faune etdes infrastructures :

� soit un ouvrage de 8 m de large et 3,50 m de haut pourles ouvrages spécifiques inférieurs ;

� soit un ouvrage en forme de diabolo avec une partiecentrale de 8 m de large pour les passages supérieursspécifiques.

Des passages mixtes hydraulique/faune peuvent également êtremis en œuvre.

� Passage à Grande Faune

� Exemple de passage mixte Hydraulique - Grande Faune



1.3 Les principales caractéristiquestechniques du tracé

A sa mise en service, la ligne nouvelle sera parcourue par desrames TGV Atlantique (TGV A) qui constituent l'essentiel du parccirculant actuellement sur cet axe ferroviaire. La vitessed'exploitation commerciale des TGV A sera de 300 km/h. Amoyen terme (horizon 2020-2030), le remplacement progressifdes rames Atlantique, mises en service entre 1989 et 1990, pardes rames plus performantes, pourrait permettre de relever lavitesse à 320 km/h sur la LGV SEA. Les caractéristiquesgéométriques (tracé en plan et profil en long) de la ligne nouvelleSud Europe Atlantique sont par ailleurs aptes à une vitessepotentielle de circulation de 350 km/h.

Cette vitesse de référence élevée implique un tracé en plan et unprofil en long relativement rigides. Ainsi, chaque variante “locale”de tracé nécessite la reprise de la géométrie en amont et en avalde cette variante sur plusieurs kilomètres.

Ce chapitre présente synthétiquement les principalescaractéristiques géométriques du projet, à savoir :

� le tracé en plan ;

� le profil en long.

1.3.1 Le tracé en plan

La géométrie du projet est conforme au référentiel technique dela LGV Sud Europe Atlantique et au Schéma des InstallationsFerroviaires (SIF) qui définit les principales fonctionnalités de laligne nouvelle.

L'axe du tracé en plan de la LGV évolue à l'intérieur du fuseau de1000 m défini par les arrêtés ministériels du 29 décembre 1999et du 21 février 2002 concernant l'approbation des étudespréliminaires et études préliminaires complémentaires de la LGVSud Europe Atlantique.

Cet axe est calé en tenant compte des valeurs limites normaleset recommandées du référentiel technique.

La ligne nouvelle entre St-Avertin (au sud de Tours) et Villognon(au nord d'Angoulême) présente un linéaire global de projet de182 km, dont 170 km aptes à la vitesse potentielle de 350 km/h.Les douze kilomètres de différence correspondent à la zoned'accélération et de décélération 270 km/h <=> 350 km/h (270 km/h étant la vitesse autorisée sur le contournement deTours de la LGV Atlantique où prend naissance la LGV Tours -Angoulême).

Le graphique ci-avant permet d'évaluer la qualité du tracé enplan. Pour réaliser cette évaluation, les éléments géométriquesdu tracé en plan ont été classés en 4 catégories :

� catégorie 1 : les alignements ;

� catégorie 2 : les raccordements progressifs ;

� catégorie 3 : les courbes de rayon supérieur ou égal à lavaleur limite recommandée (R 6875 m pour V = 350 km/h) ;

� catégorie 4 : les courbes de rayon inférieur à la valeurlimite recommandée, mais supérieur à la valeur limitenormale (R 5900 m pour V = 350 km/h).

Les alignements et les courbes de rayon supérieur ou égal à lavaleur limite recommandée représentent 86% du linéaire de laLGV, soit 156 km.

La longueur d'application des courbes de rayon compris entreles valeurs limites recommandées et normales n'est que de 4 km.Ces courbes sont utilisées dans la zone d'accélération et dedécélération au sud de Tours pour une meilleure insertion de laligne nouvelle dans un site particulièrement sensible.

L'optimisation du projet, recherchée au cours des différentesphases d'étude et de concertation, dans un but d'intégration dela ligne nouvelle dans son environnement, n'a pas engendréd'allongement significatif du tracé par rapport à l'axe théoriquedu fuseau défini lors des études préliminaires. L'écart observén'est que de l'ordre de 300 m pour l'ensemble du linéaire de laLGV SEA, entre Tours et Angoulême soit 182 km.

1 - Alignement41 %

2 - Raccordement

progressif11 %

3 - Rayon supérieur ou

égal aux limites

recommandées 45 %

4 - Rayon compris entre

les limites recommandées

et normales2 %

� Spécificité géométrique du tracé en plan



1.3.2 Le profil en long

Le profil en long du projet a été calé conformément au référentieltechnique. Les différentes contraintes de calage, et notammentla coordination avec le tracé en plan, ont été prises en compte.

Le profil en long du projet a été calé conformément au référentieltechnique. Les différentes contraintes de calage, et notammentla coordination avec le tracé en plan, ont été prises en compte.

L'analyse de la qualité du profil en long de la section courante dela LGV prend en compte la valeur des pentes et rampes de laligne nouvelle (appelées déclivité), avec une répartition du profilen long en trois classes :

� classe 1 : déclivité faible (inférieure à 12,5 mm/m) ;

� classe 2 : déclivité moyenne (comprise entre 12,5 mm/met 20 mm/m) ;

� classe 3 : déclivité forte (supérieure à 20 mm/m).

Le graphique ci-après montre que la part de faible déclivitéreprésente plus de 80% du linéaire du projet, soit 149 km.

� Spécificité géométrique du profil en long

faible déclivité82%

déclivité moyenne

13%

déclivité forte5%

Documents

Principales caractéristiques du projet soumis à l'enquête ...maxou93600.free.fr/LGV/LGV%20Sud%20Europe%20Atl... · RFF - LGV Sud Europe Atlantique - Tours Angoulême UTILITE PUBLIQUE