[Sunting] Nomenklatur

Awal produsen turbocharger menyebut mereka sebagai "turbosuperchargers". supercharger adalah sebuah kompresor udara yang digunakan untuk induksi paksa mesin. Secara logis kemudian, menambahkan turbin untuk mengubah supercharger akan menghasilkan turbosupercharger "". Namun, istilah ini segera disingkat menjadi "turbocharger". Ini sekarang menjadi sumber kebingungan, sebagai istilah "turbosupercharged" kadang-kadang digunakan untuk merujuk pada suatu mesin yang menggunakan baik crankshaft-driven supercharger dan turbocharger buang-driven, sering disebut sebagai twincharging.

Beberapa perusahaan seperti Teledyne Continental Motors masih menggunakan istilah turbosupercharger dalam arti aslinya.[Sunting prinsip] Operasi

turbocharger adalah sebuah kipas radial pompa kecil didorong oleh energi dari gas buang dari mesin. turbocharger terdiri dari turbin dan kompresor pada poros bersama. Turbin mengkonversi knalpot panas dan tekanan untuk memaksa rotasi, yang pada gilirannya digunakan untuk menggerakkan kompresor. kompresor yang menarik di udara ambien dan pompa itu ke intake manifold pada tekanan yang meningkat, sehingga massa yang lebih besar dari udara yang masuk silinder pada setiap langkah masukan.

Tujuan dari turbocharger adalah sama dengan sebuah supercharger, meningkatkan efisiensi volumetrik mesin dengan memecahkan salah satu kardinal yang keterbatasan. Sebuah mesin mobil disedot secara alami hanya menggunakan stroke piston ke bawah untuk menciptakan daerah tekanan rendah untuk menarik udara ke dalam silinder melalui katup asupan. Tekanan di atmosfer tidak lebih dari 1 atm (sekitar 14,7 psi), sehingga akhirnya akan membatasi dengan perbedaan tekanan di katup intake dan dengan demikian jumlah aliran udara yang masuk ruang pembakaran. Sejak turbocharger meningkatkan tekanan pada titik di mana udara memasuki silinder, massa yang lebih besar dari udara (oksigen) akan dipaksa dalam dengan meningkatnya tekanan inlet manifold. Aliran udara tambahan yang memungkinkan untuk menjaga tekanan ruang pembakaran dan bahan bakar / udara bahkan beban pada kecepatan putaran mesin tinggi, meningkatkan daya dan output torsi dari mesin.

Untuk menghindari ledakan dan kerusakan fisik, tekanan dalam silinder tidak harus pergi terlalu tinggi, untuk mencegah hal ini tekanan intake harus dikontrol oleh ventilasi gas berlebih. Fungsi pengawasan dilakukan oleh wastegate, yang beberapa rute aliran gas buang dari turbin. Ini mengatur tekanan udara dalam intake manifold.[Sunting] Sejarah

turbocharger ini ditemukan oleh insinyur Swiss Alfred Büchi. paten-Nya untuk sebuah turbocharger diterapkan untuk digunakan pada tahun 1905. [1] kapal dan lokomotif Diesel dengan turbocharger mulai muncul di tahun 1920-an.[Sunting] Penerbangan

Selama Perang Dunia Pertama insinyur Perancis Auguste Rateau dipasang turbocharger untuk mesin

Renault powering berbagai pejuang Perancis dengan beberapa keberhasilan. [2]

Pada tahun 1918, General Electric insinyur Sanford Moss melampirkan turbo untuk mesin pesawat Liberty V12. Mesin diuji di tombak Peak di Colorado pada 14.000 kaki (4.300 m) untuk menunjukkan bahwa hal itu bisa menghilangkan rugi daya yang biasanya berpengalaman dalam mesin pembakaran internal sebagai akibat dari tekanan udara dan mengurangi kepadatan di ketinggian tinggi. [3]

Turbocharger pertama kali digunakan dalam mesin pesawat produksi tahun 1930 sebelum Perang Dunia II. Tujuan utama di balik aplikasi berbasis pesawat terbanyak adalah untuk meningkatkan ketinggian di mana pesawat bisa terbang, dengan kompensasi untuk saat ini lebih rendah tekanan atmosfer pada ketinggian tinggi. Pesawat seperti Fw 190D, Tempest, Flying B-17 Benteng, dan P-47 Thunderbolt semua digunakan turbocharger untuk meningkatkan kekuatan mesin tinggi ketinggian.[Sunting mobil Produksi]

Truk turbocharged diesel pertama diproduksi oleh Maschinenfabrik "Schweizer Saurer" (Swiss Mesin Pekerjaan Saurer) pada tahun 1938. [4]The Corvair Chevrolet mesin turbocharged. Turbo udara, terletak di kanan atas, feed bertekanan ke dalam mesin melalui pipa-T krom mencakup mesin.

Produksi pertama mesin mobil turbocharged berasal dari General Motors pada tahun 1962. Y-tubuh Oldsmobile Cutlass Jetfire itu dilengkapi dengan turbocharger Garrett AiResearch dan Corvair Chevrolet Monza Spyder dengan turbocharger TRW [5] [6] [7] Porsche pada tahun 1974. Di Paris Auto Show selama puncak krisis minyak, menyajikan 911Turbo - produksi pertama di dunia dengan knalpot mobil sport dan regulator tekanan turbocharger. Hal ini dimungkinkan dengan pengenalan wastegate untuk meringankan tekanan yang berlebih. [8]

produksi pertama di dunia mobil turbo diesel adalah turbocharger Garrett 300SD Mercedes dan Peugeot 604, baik diperkenalkan pada tahun 1978. Saat ini, kebanyakan mesin diesel otomotif adalah turbocharged.[Sunting mobil Kompetisi]

Insinyur pesawat Frank Halford bereksperimen dengan turbocharging dalam karyanya diubah Aston Martin balap mobil Khusus Halford, tetapi tidak jelas apakah atau tidak usahanya berhasil. Aplikasi sukses pertama turbocharging di balap otomotif tampaknya telah pada tahun 1952 ketika Fred Agabashian di diesel Cummins Khusus kualifikasi untuk posisi pole di Indianapolis 500 dan memimpin untuk 175 mil (282 km) sebelum ditelan pecahan ban dinonaktifkan kompresor bagian dari turbocharger Elliott. mesin Offenhauser's turbocharged kembali ke Indianapolis pada 1966, dengan kemenangan datang pada tahun 1968 menggunakan turbocharger Garrett AiResearch. The turbo Offenhauser mencapai puncaknya pada lebih dari 1.000 hp (750 kW) pada tahun 1973, sementara Porsche didominasi seri Can-Am dengan 1.100 hp (820 kW) 917/30. mobil turbocharged mendominasi 24 Jam Le Mans antara tahun 1976 dan 1988, dan kemudian dari 2000-2007.

Turbo mobil Ferrari F1Putar suara

1984 Ferrari 126C4/M2 di Goodwood Festival of Speed 2009. 1,5 liter turbocharged V6, 850bhpMasalah mendengarkan file ini? media Lihat membantu.

Di Formula Satu, dalam apa yang disebut "Turbo Era" tahun 1977 sampai tahun 1989, mesin dengan kapasitas 1.500 cc bisa mencapai mana saja 1000-1500 hp (746-1119 kW) (Renault, Honda, BMW, Ferrari). Renault adalah produsen pertama yang menerapkan teknologi turbo di bidang F1, pada tahun 1977. biaya tinggi proyek ini terkompensasi oleh kinerja, dan mengarah ke produsen mesin lain yang mengikuti. Mesin turbocharged mengambil alih bidang F1 dan mengakhiri era DFV Ford Cosworth pada pertengahan tahun 1980-an. Namun, FIA memutuskan bahwa turbocharger adalah membuat olahraga terlalu berbahaya dan mahal. Pada tahun 1987 F1 memutuskan untuk membatasi meningkatkan maksimum sebelum teknologi itu dilarang sama sekali untuk tahun 1989.

Dalam balap drag, sebuah hp 1800 (1340 kW), twin-turbocharged Pontiac GTA dikembangkan oleh Gale Bank of Southern California, membuat rekor tanah kecepatan untuk "Tercepat Mobil Penumpang Dunia" dari 277 mph (446 km / h). Acara ini mencatat rentetan pada waktu di sebuah cerita sampul 1987 yang diterbitkan oleh majalah Autoweek. [rujukan?] Gale rekayasa bank juga dibangun dan berlari tarik diesel beberapa balap mesin, termasuk Diesel "World's Fastest Truck," suatu 735 jalan-hukum hp (548 kW) Dakota Dodge pick-up yang ditarik trailer sendiri ke Bonneville Salt Rumah Susun dan kemudian menetapkan FIA resmi dua-arah rekor kecepatan 217 mph (349 km / jam) dengan cara satu-kecepatan maksimum 222 mph (357 km / h). Kendaraan ini terakhir juga menunjukkan ekonomi bahan bakar mesin diesel turbocharged dengan rata-rata klarifikasi [21,2-mpg diperlukan] di Hot Rod Power Tour.

Dalam Penggalangan, mesin turbocharged sampai dengan 2000 cc telah lama kekuatan motif yang lebih disukai untuk Rally Grup A / NWorld Mobil (tingkat atas) pesaing, karena rasio tenaga-ke-berat luar biasa dicapai. Ini mengkombinasikan dengan penggunaan kendaraan dengan bodyshells relatif kecil untuk manuver dan penanganan. Sebagai output turbo naik ke tingkat yang sama sebagai kategori F1 FIA, daripada melarang teknologi, ditegakkan diameter inlet turbo terbatas (saat ini 34 mm).[Sunting] Desain dan instalasi[Sunting] KomponenDi sebelah kiri, minyak drain kuningan sambungan. Di sebelah kanan adalah garis pasokan minyak dikepang dan air pendingin sambungan online.Impeller kompresor sisi dengan penutup dihapus.Turbin perumahan sisi dihapus.Sebuah wastegate diinstal di sebelah turbocharger.

turbocharger memiliki empat komponen utama. Turbin (hampir selalu turbin radial) dan impeller / roda kompresor masing-masing mereka sendiri yang terkandung dalam perumahan dilipat berbentuk kerucut pada sisi yang berlawanan dengan komponen ketiga, perakitan memutar perumahan pusat / hub (CHRA).

Lokasi perumahan dipasang di sekitar impeller kompresor dan turbin mengumpulkan dan mengarahkan aliran gas melalui roda saat mereka berputar. Ukuran dan bentuk dapat menentukan karakteristik kinerja sebagian dari keseluruhan turbocharger. Seringkali perakitan turbocharger

pokok yang sama akan tersedia dari produsen dengan pilihan banyak perumahan untuk turbin dan kompresor kadang-kadang juga penutup. Hal ini memungkinkan perancang sistem untuk menyesuaikan mesin kompromi antara kinerja, respon, dan efisiensi untuk aplikasi atau preferensi. desain Twin-gulir memiliki dua katup yang dioperasikan lubang gas, yang lebih kecil miring tajam untuk respon yang cepat dan yang kurang miring yang lebih besar untuk kinerja puncak.

Turbin dan roda pendorong ukuran juga menentukan jumlah udara atau gas buang yang dapat mengalir melalui sistem, dan efisiensi relatif di mana mereka beroperasi. Secara umum, semakin besar roda turbin dan roda kompresor, semakin besar kapasitas aliran. Pengukuran dan bentuk dapat bervariasi, serta kelengkungan dan jumlah pisau pada roda. geometri turbocharger Variabel adalah perkembangan lebih lanjut dari ide ini.

Hub berputar pusat perakitan (CHRA) rumah poros yang menghubungkan impeller kompresor dan turbin. Hal ini juga harus berisi sistem bantalan poros menangguhkan, yang memungkinkan untuk memutar dengan kecepatan yang sangat tinggi dengan friksi minimal. Misalnya, dalam aplikasi otomotif dengan CHRA biasanya menggunakan bantalan dorong atau bantalan bola dilumasi oleh pasokan minyak mesin konstan bertekanan. The CHRA juga dapat dianggap "air didinginkan" dengan memiliki entri dan titik keluar untuk pendingin mesin untuk bersepeda. Air didinginkan model memungkinkan mesin pendingin yang digunakan untuk menyimpan dingin minyak pelumas, minyak mungkin menghindari coking dari panas yang ekstrim ditemukan di turbin. Pengembangan bantalan udara-foil telah menghilangkan risiko ini.[Sunting] Kenaikan tekanan

Dalam dunia otomotif, meningkatkan mengacu pada peningkatan tekanan yang dihasilkan oleh turbocharger di manifold intake yang melebihi tekanan atmosfer normal. Tekanan atmosfer adalah sekitar 14,7 psi atau 1,0 bar, dan apa pun di atas tingkat ini dianggap meningkatkan. Tingkat meningkatkan dapat ditampilkan di alat pengukur tekanan, biasanya di bar, mungkin psi atau kPa. Ini adalah wakil dari tekanan udara tambahan yang mencapai lebih dari apa yang akan dicapai tanpa induksi paksa. Manifold tekanan tidak harus bingung dengan volume udara bahwa turbo dapat mengalir.

Sebaliknya, instrumen pada mesin pesawat mengukur tekanan absolut dalam milimeter atau inci air raksa. tekanan Mutlak adalah jumlah tekanan di atas total vakum. Tekanan atmosfer standar ICAO adalah 29,92 dalam air raksa (101,325 kPa) di permukaan laut. Kebanyakan turbocharger penerbangan modern tidak dirancang untuk meningkatkan tekanan manifold di atas tingkat ini, seperti mesin pesawat umumnya udara yang didinginkan dan tekanan yang berlebihan meningkatkan resiko overheating, pra-penyalaan, dan peledakan. Sebaliknya, turbo hanya dirancang untuk menahan tekanan dalam intake manifold sama dengan permukaan laut tekanan dengan naiknya ketinggian dan tekanan udara tetes. Ini disebut turbo-normalisasi.

Meningkatkan tekanan terbatas untuk menjaga seluruh sistem mesin, termasuk turbo, di dalam berbagai operasi termal dan mekanik desain. Kecepatan dan dengan demikian tekanan output dari turbo dikendalikan oleh wastegate, bypass yang shunts gas dari silinder di sekitar turbin langsung ke knalpot. Dorongan maksimum yang mungkin tergantung pada nilai oktan bahan bakar dan kecenderungan yang melekat dari setiap mesin tertentu terhadap detonasi. Bensin premium atau

balap bensin dapat digunakan untuk mencegah ledakan dalam batas yang wajar. Etanol, metanol, bahan bakar gas cair (LPG), compressed natural gas (CNG) dan bahan bakar diesel memungkinkan meningkatkan lebih tinggi daripada bensin, karena karakteristik pembakaran bahan bakar ini. Untuk mendapatkan daya lebih dari tingkat yang lebih tinggi meningkatkan dan mempertahankan keandalan, banyak komponen mesin harus diganti atau ditingkatkan seperti pompa bahan bakar, injector bahan bakar, piston, katup, kepala-paking, dan baut kepala.[Sunting] WastegateArtikel utama: Wastegate

Dengan berputar dengan kecepatan cukup tinggi, kompresor menarik dalam volume besar dan kekuatan udara ke dalam mesin. Sebagai output volume aliran turbocharger melampaui aliran volumetrik mesin, tekanan udara dalam sistem asupan mulai membangun. Kecepatan perakitan berputar sebanding dengan tekanan udara terkompresi dan total massa aliran udara yang bergerak. Karena turbo bisa berputar ke rpm jauh melampaui apa yang diperlukan, atau dari apa yang aman mampu, kecepatan harus dikontrol. wastegate A adalah sistem kontrol kecepatan mekanis paling umum, dan sering lebih lanjut ditambah oleh controller meningkatkan elektronik atau manual. Fungsi utama wastegate adalah untuk memungkinkan beberapa knalpot untuk memotong turbin bila tekanan asupan ditetapkan tercapai. Kebanyakan mesin mobil penumpang modern telah wastegates yang merupakan bagian integral turbocharger, meskipun beberapa mesin sebelumnya (seperti Audi Inline-5 di UrS4 dan S6) telah wastegates eksternal. wastegates eksternal lebih kasar dan dapat menangani meningkatkan tingkat lebih tinggi dari wastegates internal (tapi juga lebih mahal untuk diterapkan), dan biasanya ditemukan di balap mobil.[Sunting] Anti-surge/dump/blow off katupArtikel utama: Blowoff katup

mesin turbocharged beroperasi pada throttle terbuka lebar dan rpm tinggi memerlukan sejumlah besar udara mengalir antara inlet turbo dan mesin. Ketika throttle ditutup kompresi udara akan mengalir ke katup throttle tanpa keluar (yaitu udara memiliki tempat untuk pergi).

Hal ini menyebabkan gelombang yang dapat meningkatkan tekanan udara ke tingkat yang dapat merusak turbo. Jika tekanan naik cukup tinggi, kios kompresor akan terjadi, di mana udara bertekanan yang disimpan decompress mundur di impeller dan keluar inlet. Aliran balik kembali melintasi turbocharger menyebabkan poros turbin untuk mengurangi kecepatan lebih cepat daripada secara alami akan, mungkin merusak turbocharger. Untuk mencegah hal ini terjadi, katup dipasang antara yang turbo dan masuk ventilasi dari tekanan udara berlebih. Ini dikenal sebagai gelombang-anti, diverter, bypass, katup blow-off (anak laki-laki) atau dump valve. Hal ini pada dasarnya katup relief tekanan, dan biasanya dioperasikan oleh vakum di intake manifold.

Penggunaan utama dari katup ini adalah untuk menjaga turbo berputar dengan kecepatan tinggi. Udara biasanya didaur ulang kembali ke inlet turbo (diverter atau memotong katup), tetapi juga dapat dibuang ke atmosfer (blow off valve). Daur ulang kembali ke inlet turbocharger diperlukan pada mesin yang menggunakan sistem massa-aliran udara injeksi bahan bakar, karena pembuangan udara laut yang berlebihan hilir sensor massa aliran udara akan menyebabkan campuran bahan bakar terlalu kaya (ini adalah karena sensor massa-aliran udara yang sudah dicatat udara tambahan yang tidak lagi digunakan). Katup yang mendaur ulang udara juga akan mempersingkat waktu yang

diperlukan untuk kembali spul perlambatan mesin turbo setelah tiba-tiba, karena beban pada saat katup turbo aktif jauh lebih rendah dibandingkan jika muatan udara dibuang ke atmosfer.[Sunting kafan porting] / peta tambahan lebar

Rentang aliran kompresor turbocharger juga dapat ditingkatkan dengan memungkinkan udara mengalami pendarahan dari lingkaran lubang atau alur melingkar sekitar kompresor pada suatu titik sedikit hilir inlet kompresor (tapi jauh lebih dekat ke inlet dari ke outlet). Aliran udara keluar diarahkan kembali ke dalam pipa saluran masuk kompresor. Berbeda dengan pukulan dari katup yang dikendalikan secara elektronik, ini adalah struktur pasif yang selalu terbuka (yang merupakan salah satu alasan bahwa itu tidak terbuka ke atmosfer). Memungkinkan udara segar untuk melarikan diri di lokasi ini menghambat terjadinya konsleting dan memperluas peta kompresor. Berbeda dengan pukulan dari katup, kemampuan kompresor untuk mengakomodasi arus massa tinggi juga meningkat tipis (karena tersedak dekat kondisi kompresor menarik udara ke dalam melalui jalan berdarah). Teknologi ini banyak digunakan oleh produsen turbocharger seperti Honeywell Turbo Technologies dan Cummins Turbo Technologies. Ketika dilaksanakan dengan tepat, memiliki dampak yang wajar pada kompresor lebar peta sementara yang berpengaruh terhadap efisiensi kompresor diabaikan. Sebaliknya, meledak katup akan memiliki efek yang lebih dramatis pada peta lebar, tapi tentu limbah energi ketika digunakan.[Sunting] Mengisi daya pendinginan

Kompresi udara di turbocharger naiknya suhu udara, yang dapat menyebabkan sejumlah masalah. biaya suhu udara yang berlebihan dapat menyebabkan ledakan, yang sangat merusak mesin. Ketika sebuah turbocharger diinstal pada mesin, itu adalah praktek yang umum agar sesuai mesin dengan intercooler (juga dikenal sebagai biaya pendingin udara, atau CAC), suatu jenis penukar panas yang menyerah energi panas yang bertanggung jawab untuk udara ambien . Seiring waktu intercooler dapat mengembangkan kebocoran, kehilangan tekanan meningkatkan, dan mengurangi ekonomi bahan bakar. Ini adalah praktek yang umum untuk menguji kebocoran intercooler selama servis rutin, terutama dalam truk intercooler bocor dimana dapat mengakibatkan penurunan 20% dalam perekonomian bahan bakar.

Dalam kasus di mana intercooler adalah bukan solusi yang diinginkan, biasanya praktek untuk memperkenalkan bahan bakar ekstra ke dalam biaya untuk satu tujuan pendinginan. Tambahan bahan bakar tidak terbakar. Sebaliknya, menyerap dan membawa pergi panas ketika perubahan fasa dari cair ke uap. Bahan bakar menguap memegang ini panas sampai dilepaskan dalam aliran gas buang. Termodinamika properti ini memungkinkan produsen untuk mencapai output daya yang baik dengan menggunakan bahan bakar ekstra pada beban ekonomi dan emisi.[Sunting] Beberapa turbochargerArtikel utama: Twin-turbo[Sunting] Paralel

Beberapa mesin, seperti mesin V-jenis, menggunakan dua identik berukuran tapi turbos lebih kecil, masing-masing diberi makan oleh seperangkat terpisah dari aliran gas buang mesin. Kedua turbos lebih kecil menghasilkan yang sama (atau lebih) meningkatkan jumlah keseluruhan sebagai satu turbo yang lebih besar, tapi karena mereka lebih kecil mereka mencapai RPM optimal, dan dengan demikian meningkatkan pengiriman optimal, lebih cepat. Seperti pengaturan turbos biasanya

disebut sebagai sistem twin-turbo paralel. Mobil produksi pertama dengan turbocharger kembar paralel adalah Maserati Biturbo awal tahun 1980-an. Kemudian instalasi tersebut termasuk Nissan GT-R, Mitsubishi 3000GT VR-4, Nissan 300ZX, Audi S4 B5, dan twin-turbo BMW 3,0 liter inline 6 silinder mobil (E90, E81, E60).[Sunting] Sequential

Beberapa pembuat mobil tempur lag dengan menggunakan dua turbos kecil. Sebuah pengaturan khas untuk ini adalah untuk memiliki satu aktif turbo di seluruh rentang putaran mesin dan yang datang on-line di RPM lebih tinggi. Di bawah ini RPM, baik knalpot dan udara inlet turbo sekunder ditutup. Menjadi individu yang lebih kecil mereka tidak mengalami lag berlebihan dan memiliki turbo operasi kedua pada rentang RPM yang lebih tinggi memungkinkan untuk mencapai kecepatan rotasi penuh sebelum diperlukan. kombinasi tersebut disebut sebagai kembar sekuensial-turbo. Porsche pertama yang menggunakan teknologi ini pada tahun 1985 di Porsche 959. Sekuensial kembar-turbos biasanya jauh lebih rumit daripada sistem twin-turbo tunggal atau paralel karena mereka memerlukan apa yang berjumlah tiga set asupan dan pipa wastegate untuk dua turbocharger serta katup untuk mengontrol arah dari gas buang. Banyak mesin diesel baru menggunakan teknologi ini untuk tidak hanya menghilangkan lag tetapi juga untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan mengurangi emisi.[Sunting] instalasi Remote

Kadang-kadang dipasang turbocharger jauh dari mesin, di pipa knalpot dari sistem pembuangan. turbocharger terpencil ini membutuhkan aspek rasio yang lebih kecil karena lebih lambat, lebih rendah-volume, gas buang lebih padat melewati mereka. Untuk aplikasi rendah meningkatkan, intercooler tidak diperlukan; sering muatan udara akan mendingin ke suhu dekat-ambien perjalanan ke mesin. Sebuah turbo jauh dapat menjalankan 300-600 derajat lebih dingin dari turbocharger close-coupled, jadi minyak goreng dalam bantalan menjadi perhatian jauh lebih sedikit. Remote sistem turbo dapat menggabungkan beberapa turbocharger di seri atau paralel. [9] [10] [11][Sunting] Aplikasi Otomotif

Untuk mengatur tekanan udara datang dari turbo (dikenal sebagai "tekanan udara atas dek '), dengan turbocharger itu aliran gas buang diatur dengan wastegate yang bypasses kelebihan gas buang masuk turbin turbocharger's. Ini mengatur kecepatan rotasi dari turbin dan dengan demikian output dari kompresor. wastegate ini dibuka dan ditutup oleh kompresi udara dari turbo dan dapat dibangkitkan dengan menggunakan solenoid untuk mengatur tekanan diumpankan ke membran wastegate. solenoida ini dapat dikontrol oleh Kinerja Otomatis Control, elektronik kontrol mesin unit atau setelah komputer meningkatkan pasar kontrol. Cara lain untuk meningkatkan tekanan meningkatkan adalah melalui penggunaan cek dan berdarah katup untuk menjaga tekanan pada membran lebih rendah daripada tekanan di dalam sistem.

Turbocharging sangat umum pada mesin diesel di mobil, truk, lokomotif, perahu dan kapal, dan mesin berat. Untuk aplikasi otomotif saat ini, mesin diesel non-turbocharged menjadi semakin langka. Mesin diesel sangat cocok untuk turbocharging karena beberapa alasan:

* Kendaraan dapat secara dramatis meningkatkan daya khusus mesin dan rasio power-to-weight, kinerja karakteristik yang biasanya miskin di mesin diesel non-turbocharged.

* Truk dan industri mesin Diesel menjalankan sebagian besar pada daya maksimum mereka mengurangi masalah dengan turbo lag disebabkan oleh percepatan mendadak dan decelerations.* Kurang katup throttle, warung kompresor pada dasarnya tidak ada.* Diesel engine telah ada ledakan karena bahan bakar solar diinjeksikan pada akhir langkah kompresi, dinyalakan oleh panas kompresi. Karena itu, mesin diesel dapat menggunakan meningkatkan tekanan jauh lebih tinggi dari percikan pengapian mesin, hanya dibatasi oleh kemampuan mesin untuk menahan panas dan tekanan tambahan.

ukuran kecil yang turbocharger dan berat badan rendah memiliki keunggulan produksi dan pemasaran untuk produsen kendaraan. Dengan memberikan secara alami-disedot dan turbocharged versi dari satu mesin, produsen dapat menawarkan dua output daya yang berbeda dengan hanya sebagian kecil dari biaya pengembangan dan produksi merancang dan menginstal mesin yang berbeda. Biasanya peningkatan pendinginan piston disediakan oleh penyemprotan minyak pelumas lebih pada bagian bawah piston. Sifat kompak dari sebuah turbocharger berarti bahwa bodywork dan perubahan layout engine kompartemen untuk mengakomodasi mesin yang lebih kuat tidak diperlukan. umum dengan dua versi mesin yang sama mengurangi biaya produksi dan pelayanan Bagian.

Hari ini, turbocharger yang paling sering digunakan pada mesin bensin di mobil berperforma tinggi dan mesin diesel dalam transportasi dan peralatan industri lainnya. Kecil mobil di manfaat khusus dari teknologi ini, karena ada sedikit ruang untuk sering cocok dengan mesin besar. Volvo, Saab, Audi, Volkswagen dan Subaru telah menghasilkan turbocharged mobil selama bertahun-tahun, kinerja turbo 944's Porsche percepatan sangat mirip dengan bahwa dari 928 lebih besar bermesin Porsche non-turbo, dan Chrysler Corporation membangun mobil turbocharged banyak pada tahun 1980 dan 1990-an. Buick juga mengembangkan turbocharged V-6 selama krisis energi di akhir 1970-an sebagai bahan bakar alternatif yang efisien untuk mesin delapan silinder yang bertenaga besar mobil yang terkenal besar dan diproduksi mereka melalui sebagian besar dekade berikutnya sebagai opsi kinerja.[Sunting] Aplikasi Motor

Menggunakan turbocharger untuk mendapatkan kinerja tanpa keuntungan besar berat sangat menarik bagi pabrik-pabrik Jepang di tahun 1980-an. Contoh pertama dari sepeda turbocharged adalah Kawasaki Z1R TC 1978. Ini digunakan kit Rayjay ATP turbo untuk membangun 2,3 kg (5 pon) meningkatkan, membawa daya dari c. 90 hp (67 kW) untuk c. 105 hp (78 kW). Namun, hanya sedikit lebih cepat dari model standar. Seorang importir US Kawasaki datang dengan ide memodifikasi Z1-R dengan kit turbocharging sebagai solusi untuk Z1-R menjadi sepeda jual rendah. 112 hp (84 kW) Kawasaki GPz750 Turbo itu dibuat dari 1983 hingga 1985. sepeda motor ini memiliki banyak kesamaan dengan GPz750 Kawasaki biasanya disedot. Hampir setiap komponen diubah atau diperkuat untuk GPz 750 Turbo untuk menangani 20 hp (15 kW) peningkatan daya. Pada tahun 1982, Honda merilis CX500T menampilkan cermat dikembangkan turbo (yang bertentangan dengan Z1-R's bolt-on pendekatan). Ia memiliki kecepatan putaran 200.000 rpm. Perkembangan CX500T itu penuh dengan masalah, karena menjadi mesin V-twin periode intake di putaran mesin harus digoyang menyebabkan periode asupan tinggi dan jangka waktu yang lama asupan sama sekali. Merancang sekitar masalah ini menaikkan harga sepeda, dan kinerja masih tidak sebagus CB900 lebih murah (katup 16 in-line empat) Selama tahun ini, Suzuki menghasilkan XN85, cc 650 in-line empat

memproduksi 85 bhp (63 kW), dan diproduksi Yamaha Seca Turbo. The XN85 adalah bahan bakar injeksi, sedangkan Yamaha Seca Turbo mengandalkan karburator bertekanan.

Sejak pertengahan 1980-an, tidak ada manufaktur telah menghasilkan turbocharged sepeda motor membuat motor ini sedikit pengalaman pendidikan, seperti tahun 2007 tidak ada pabrik menawarkan sepeda motor turbocharged (meskipun Suzuki B-King prototipe fitur mesin Hayabusa supercharged).[Sunting] Aplikasi Pesawat

Sebuah penggunaan turbocharger alami adalah dengan mesin pesawat. Sebagai pesawat terbang naik ke ketinggian yang lebih tinggi tekanan udara sekitar cepat lepas. Pada 5.486 m (18.000 kaki) udara adalah setengah tekanan permukaan laut, dan kerangka pesawat hanya pengalaman setengah drag aerodinamis. Namun, karena muatan dalam silinder didorong oleh tekanan udara ini, itu berarti bahwa mesin biasanya akan menghasilkan listrik hanya setengah dengan kecepatan penuh di ketinggian ini. Pilot ingin mengambil keuntungan dari hambatan yang rendah pada ketinggian tinggi untuk pergi lebih cepat, tapi mesin disedot secara alami tidak akan menghasilkan kekuatan yang cukup pada ketinggian yang sama untuk melakukannya.[Sunting] Ketinggian efek

obat turbocharger Sebuah masalah ini dengan mengompresi udara kembali ke tekanan permukaan laut, atau bahkan jauh lebih tinggi, untuk menghasilkan rating daya pada ketinggian tinggi. Karena ukuran turbocharger dipilih untuk menghasilkan jumlah tertentu tekanan pada ketinggian tinggi, turbocharger selesai-ukuran untuk ketinggian rendah. Kecepatan turbocharger dikendalikan oleh suatu wastegate. Awal menggunakan sistem wastegate tetap, mengakibatkan turbocharger yang berfungsi seperti sebuah supercharger. Kemudian sistem yang digunakan sebuah wastegate diatur, dikendalikan secara manual oleh pilot atau dengan sistem hidrolik atau listrik otomatis. Ketika pesawat berada pada ketinggian rendah wastegate biasanya terbuka penuh, ventilasi semua gas buang ke laut. Seperti pesawat naik dan turun densitas udara, wastegate yang terus-menerus harus menutup sedikit demi sedikit untuk mempertahankan kekuasaan penuh. Ketinggian di mana wastegate sudah penuh tertutup dan mesin masih menghasilkan daya penuh rate dikenal sebagai ketinggian kritis. Ketika pesawat naik di atas ketinggian kritis, mesin output daya akan berkurang seiring dengan bertambahnya ketinggian seperti itu akan di-disedot mesin alami.[Sunting] Suhu pertimbangan

Salah satu kelemahan dari turbocharging adalah bahwa kompresi udara meningkat suhu, yang benar untuk setiap metode induksi paksa. Hal ini menyebabkan beberapa masalah. Peningkatan suhu dapat menyebabkan ledakan dan berlebihan suhu kepala silinder. Selain itu, udara panas kurang padat, sehingga lebih sedikit molekul udara memasuki silinder pada setiap langkah masukan, yang mengakibatkan penurunan efektif dalam efisiensi volumetrik yang bekerja terhadap upaya turbocharger untuk meningkatkan efisiensi volumetrik.

mesin pesawat umumnya mengatasi masalah ini di salah satu dari beberapa cara. Yang paling umum adalah dengan menambahkan intercooler atau aftercooler suatu tempat di aliran udara antara outlet kompresor turbocharger dan intake manifold mesin. Intercoolers dan aftercoolers adalah jenis penukar panas yang menyebabkan udara tekan untuk menyerahkan sebagian energi panas ke udara

sekeliling. Di masa lalu, pesawat beberapa fitur injeksi anti-detonant untuk tinggal landas dan fase naik penerbangan, yang melakukan fungsi pendinginan bahan bakar / udara biaya sebelum mencapai silinder.

Sebaliknya, pesawat turbocharged modern biasanya mengorbankan segala jenis kompensasi suhu, karena turbocharger umumnya kecil dan tekanan manifold diciptakan oleh turbocharger tidak terlalu tinggi. Jadi tambah berat, biaya, dan kompleksitas sistem pendingin muatan dianggap hukuman yang tidak perlu. Dalam kasus-kasus turbocharger dibatasi oleh suhu di outlet kompresor, dan turbocharger dan kontrol yang dirancang untuk mencegah kenaikan suhu yang cukup besar untuk menyebabkan ledakan. Meskipun demikian, dalam banyak kasus mesin yang dirancang untuk berjalan kaya untuk menggunakan bahan bakar menguap untuk biaya pendinginan.[Sunting] Perbandingan dengan supercharging

Sebuah supercharger pasti membutuhkan energi beberapa menjadi darah dari mesin untuk drive supercharger itu. Pada tahap-tunggal tunggal kecepatan mesin supercharged Rolls Royce Merlin misalnya, supercharger menggunakan sampai sekitar 150 tenaga kuda (110 kW). Namun manfaat lebih besar daripada biaya, untuk itu 150 hp (110 kW), mesin menghasilkan suatu tenaga kuda 400 tambahan dan memberikan 1.000 hp (750 kW) saat dinyatakan akan memberikan 750 hp (560 kW), keuntungan bersih sebesar 250 hp ( 190 kW). Di sinilah kelemahan utama dari sebuah supercharger menjadi jelas: mesin telah membakar bahan bakar ekstra untuk memberikan tenaga untuk menghidupkan supercharger itu. Biaya meningkat kepadatan meningkatkan daya spesifik mesin dan kekuatan untuk perbandingan berat, tetapi juga meningkatkan konsumsi bahan bakar spesifik mesin. Hal ini meningkatkan biaya menjalankan pesawat dan mengurangi jangkauan secara keseluruhan. Di sisi lain, turbocharger yang digerakkan menggunakan gas buang. Jika tidak-terbuang panas diekstrak dari gas buang, dan dikonversi menjadi daya berguna untuk menekan asupan udara. Bagian turbin dari turbocharger sebenarnya mesin panas dalam itu sendiri. Mengkonversi panas dari knalpot ke daya yang digunakan untuk menggerakkan kompresor, sehingga memberikan kompresi lebih efisien dari asupan udara bisa terjadi dengan supercharger, yang menggunakan tenaga mesin sampai bersih untuk menggerakkan kompresor udara nya.

Kelemahan lain mesin supercharged kunci adalah bahwa mereka sepenuhnya dikendalikan oleh pilot, memperkenalkan kemungkinan kesalahan manusia yang dapat merusak dan membahayakan mesin pesawat. Dengan mesin pesawat supercharged, pilot harus terus menyesuaikan throttle untuk menjaga tekanan manifold yang dibutuhkan selama pendakian atau keturunan. Pilot juga harus menaruh perhatian besar untuk menghindari overboosting mesin dan menyebabkan kerusakan, terutama selama keadaan darurat seperti go-arounds. Sebaliknya, sistem turbocharger modern menggunakan wastegate otomatis yang mengontrol tekanan manifold dalam parameter telah ditentukan oleh produsen. Untuk sistem ini, selama sistem kontrol berfungsi sebagaimana mestinya dan perintah kendali pilot yang halus dan disengaja, turbocharger tidak akan overboost mesin dan merusaknya.

Namun sebagian besar mesin Perang Dunia II digunakan superchargers, karena mereka dipelihara tiga keunggulan manufaktur secara signifikan turbocharger, yang lebih besar, terlibat perpipaan ekstra, dan bahan yang dibutuhkan suhu tinggi eksotis di turbin dan bagian pra-turbin dari sistem pembuangan. Ukuran pipa saja merupakan masalah yang serius; pesawat tempur Amerika Vought

F4U dan P-47 Republik menggunakan mesin yang sama tetapi pesawat seperti tong besar yang terakhir ini, sebagian, diperlukan untuk memegang pipa ke dan dari turbocharger di bagian belakang pesawat. piston mesin turbocharged juga dikenakan banyak pembatasan operasi yang sama dengan mesin turbin gas. Pilot harus membuat halus, penyesuaian throttle lambat untuk menghindari overshooting target tekanan manifold. Campuran bahan bakar harus disesuaikan sering jauh di sisi kaya puncak suhu gas buang untuk mencegah terlalu panas turbin ketika menjalankan di pengaturan daya tinggi. Dalam sistem menggunakan wastegate yang dioperasikan secara manual, pilot harus hati-hati untuk tidak melebihi RPM maksimum turbocharger's. turbocharged mesin memerlukan waktu cooldown arahan untuk mencegah retak setelah sistem turbo atau menghaburkan dari thermal shock. mesin turbocharged memerlukan pemeriksaan sering turbocharger dan sistem pembuangan untuk kerusakan karena panas yang meningkat, meningkatkan biaya pemeliharaan.

Saat ini, sebagian besar pesawat penerbangan umum disedot secara alami. Jumlah kecil mesin piston penerbangan modern dirancang untuk berjalan pada ketinggian tinggi umumnya menggunakan turbocharger atau turbo-normalizer sistem daripada sebuah supercharger. Perubahan pemikiran ini terutama disebabkan oleh ekonomi. Aviation bensin pernah banyak dan murah, menguntungkan supercharger sederhana namun bahan bakar-lapar. Karena biaya bahan bakar telah meningkat, supercharger telah jatuh dari nikmat.

turbocharged pesawat sering menempati berbagai kinerja di antara bahwa pesawat-powered piston biasanya-disedot dan turbin pesawat bertenaga. Biaya pemeliharaan meningkat dari mesin turbo-charge dianggap berharga untuk tujuan ini, sebagai piston mesin turbocharged masih jauh lebih murah daripada mesin turbin.[Sunting] Hubungan dengan mesin turbin gas

Sebelum Perang Dunia II, Sir Frank Whittle mulai percobaan pada mesin turbojet awal. Karena kurangnya bahan yang cukup serta pendanaan, kemajuan lambat awal. Namun, turbocharger digunakan secara luas dalam pesawat militer selama Perang Dunia II untuk memungkinkan mereka untuk terbang sangat cepat pada ketinggian yang sangat tinggi. Tuntutan perang menyebabkan kemajuan konstan dalam teknologi turbocharger, khususnya di bidang material. Daerah penelitian ini akhirnya menyeberang ke pengembangan mesin turbin gas awal. Mereka mesin turbin awal tidak lebih dari sebuah turbocharger yang sangat besar dengan kompresor dan turbin yang terhubung oleh sejumlah ruang pembakaran. Salib di antara dua telah ditunjukkan dalam sebuah episode acara TV tumpukan sampah Challenge di mana kontestan mampu membangun sebuah mesin jet berfungsi menggunakan turbocharger mantan-otomotif sebagai kompresor.

General Electric diproduksi turbocharger untuk pesawat militer dan beberapa paten yang diadakan pada kontrol listrik mereka turbo selama Perang Dunia II, kemudian digunakan bahwa keahlian untuk sangat cepat mengukir pangsa pasar dominan turbin gas yang mereka telah diselenggarakan sejak itu.[Sunting] Sifat dan aplikasi[Sunting] Reliabilitas

Turbocharger bisa rusak oleh minyak kotor atau tidak efektif, dan kebanyakan produsen merekomendasikan penggantian oli lebih sering untuk mesin turbocharged. Banyak pemilik dan

beberapa perusahaan merekomendasikan penggunaan minyak sintetik, yang cenderung lebih mudah mengalir ketika dingin dan tidak merobohkan secepat minyak konvensional. Karena turbocharger akan panas ketika berjalan, banyak merekomendasikan membiarkan mesin idle selama satu sampai tiga menit sebelum mematikan mesin jika turbocharger digunakan lama sebelum berhenti (produsen yang paling menentukan periode 10-kedua pemalasan sebelum mematikan untuk memastikan turbocharger sedang berjalan pada kecepatan idle untuk mencegah kerusakan pada bantalan ketika pasokan minyak terputus). Hal ini memungkinkan dingin perakitan turbo berputar dari temperatur gas buang lebih rendah, dan memastikan bahwa minyak disuplai untuk turbocharger sedangkan perumahan dan exhaust manifold turbin masih sangat panas, jika tidak coking minyak pelumas terjebak dalam unit ini dapat terjadi ketika panas membasahi ke dalam bantalan, menyebabkan memakai bantalan cepat dan kegagalan ketika mobil di-restart. Bahkan partikel kecil minyak bakar akan terakumulasi dan menyebabkan tersedak pasokan minyak dan kegagalan. Masalah ini kurang jelas dalam mesin diesel, karena suhu knalpot lebih rendah dan kecepatan mesin umumnya lebih lambat.

Sebuah timer turbo dapat menjaga mesin berjalan selama periode pra-waktu tertentu, untuk secara otomatis memberikan periode ini dingin-down. Minyak coking juga dihilangkan oleh bantalan foil. Sebuah pelindung yang lebih kompleks dan problematis terhadap coking minyak adalah penggunaan kartrid bantalan Panel, Datacom. Air mendidih dalam kartrid ketika mesin tersebut mematikan dan membentuk resirkulasi alami untuk menguras pergi panas. Namun demikian, ini bukan ide yang baik untuk menutup mesin off sementara turbo dan manifold masih menyala.

Dalam aplikasi kustom menggunakan header tabung daripada besi cor manifold, kebutuhan untuk jangka waktu cooldown berkurang karena lebih ringan header toko banyak panas kurang dari manifold besi tuang yang berat.

Turbocharger juga dapat mengalami kerusakan bantalan dan kegagalan prematur karena katup blipping tepat sebelum shutdown. Hal ini dapat menyebabkan turbo untuk terus berputar setelah mesin telah shutdown dan tekanan minyak telah menurun.[Sunting] Turbo lagSepasang turbocharger mount ke sebuah mesin 6 Inline (2JZ-GTE dari MkIV Toyota Supra) dalam sebuah mobil balap.

Waktu yang diperlukan untuk membawa turbo sampai dengan kecepatan di tempat yang dapat berfungsi secara efektif disebut turbo lag. Hal ini melihat sebagai ragu-ragu dalam menanggapi katup ketika datang dari idle. Ini merupakan gejala dari waktu diambil untuk sistem pembuangan mengemudi turbin untuk datang ke tekanan tinggi dan untuk turbin rotor untuk mengatasi inersia rotasi dan mencapai kecepatan yang diperlukan untuk memasok meningkatkan tekanan. Kompresor langsung didorong supercharger tidak menderita masalah ini. (Superchargers Sentrifugal tidak membangun meningkatkan pada rpm rendah sebagai supercharger perpindahan positif). Sebaliknya pada beban ringan atau pada RPM rendah sebuah turbocharger meningkatkan pasokan kurang dan mesin bertindak seperti mesin disedot secara alami.

Lag dapat dikurangi dengan menurunkan inersia rotasi turbin, misalnya dengan menggunakan bagian-bagian yang lebih ringan untuk mengizinkan spool-up terjadi lebih cepat. turbin Keramik

adalah manfaat dalam hal ini. Sayangnya, kerapuhan relatif mereka membatasi maksimal mereka bisa meningkatkan pasokan. Cara lain untuk mengurangi lag adalah mengubah rasio aspek turbin dengan mengurangi diameter dan peningkatan jalan gas-aliran-panjang. Meningkatkan tekanan udara atas dek dan meningkatkan respon wastegate membantu namun ada biaya meningkat dan kerugian produsen mobil kehandalan yang tidak senang. Lag juga dikurangi dengan menggunakan bantalan foil daripada minyak bearing konvensional. Hal ini akan mengurangi gesekan dan memberikan kontribusi bagi percepatan lebih cepat dari turbo's perakitan berputar. Variabel-nozzle turbocharger (dibahas di atas) sangat mengurangi lag.

Beberapa turbocharger, variabel geometri yang disebut atau variabel-nosel turbos, gunakan satu set baling-baling di knalpot perumahan untuk menjaga kecepatan konstan di seluruh gas turbin, jenis kontrol yang sama seperti yang digunakan pada turbin pembangkit listrik. turbocharger tersebut dibutuhan minimal seperti turbocharger konvensional kecil dan dapat mencapai meningkatkan penuh serendah 1.500 rpm mesin, namun tetap efisien sebagai turbocharger konvensional yang besar pada kecepatan mesin yang lebih tinggi. Dalam banyak setup turbos ini tidak menggunakan sebuah wastegate. Para baling-baling dikendalikan oleh suatu membran yang identik dengan yang ada di wastegate, tapi mekanisme mengoperasikan sistem baling-baling variabel sebagai gantinya. Variabel turbocharger ini umum digunakan pada mesin diesel. [12]

Lag tidak menjadi bingung dengan meningkatkan ambang. Ambang meningkatkan sistem turbo menggambarkan batas bawah dari daerah di mana kompresor akan beroperasi. Di bawah tingkat tertentu aliran pada setiap tekanan yang diberikan multiplier, kompresor diberikan tidak akan menghasilkan peningkatan yang signifikan. Hal ini memiliki efek meningkatkan membatasi pada rpm tertentu tanpa tekanan gas buang. turbocharger lebih baru dan perkembangan mesin telah menyebabkan meningkatkan batas untuk terus menurun.

Listrik boosting ("E-boosting") ini sebuah teknologi baru yang sedang dikembangkan, melainkan menggunakan motor listrik kecepatan tinggi untuk mendorong turbocharger untuk mempercepat sebelum gas buang yang tersedia, misalnya dari cahaya-stop. [12] Sebuah alternatif lain e-boosting adalah sepenuhnya memisahkan turbin dan kompresor ke generator-turbin dan listrik-kompresor seperti pada turbocharger hibrida. Hal ini memungkinkan kecepatan kompresor menjadi independen untuk bahwa dari turbin. Sebuah sistem yang sama memanfaatkan sistem hidrolik drive dan pengaturan kopling overspeed itu dipasang pada tahun 1981 untuk mempercepat turbocharger dari MV Kanada Pioneer (Doxford 76J4CR mesin).

Race mobil sering memanfaatkan Anti-Lag System untuk sepenuhnya menghilangkan lag pada biaya hidup berkurang turbocharger.[Sunting] Meningkatkan ambang

Turbocharger mulai memproduksi hanya meningkatkan knalpot tertentu di atas laju alir massa (tergantung pada ukuran dari turbo) yang ditentukan oleh perpindahan mesin, rpm dan bukaan throttle. Tanpa aliran gas buang yang tepat, mereka secara logis tidak bisa memaksa udara ke dalam mesin. Titik dengan kecepatan penuh di mana aliran massa di knalpot cukup kuat untuk memaksa udara ke dalam mesin dikenal sebagai ambang meningkatkan rpm. Insinyur, dalam beberapa kasus, bisa mengurangi rpm idle ambang untuk meningkatkan kecepatan untuk memungkinkan respon

cepat. Kedua Lag dan Threshold karakteristik dapat diperoleh melalui penggunaan peta kompresor dan persamaan matematika.[Sunting] Produsen dari turbochargerSumbangkan terjemahan yang lebih baikTerima kasih telah menyumbangkan saran terjemahan Anda ke Google Terjemahan.Menyumbangkan terjemahan yang lebih baik:

[Close] Turbocharger Dari Wikipedia Bahasa Melayu, ensiklopedia bebas Langsung ke: navigasi, cari "Turbo" beralih ke halaman ini. Untuk kegunaan lain, lihat Turbo (disambiguasi). tampilan Potong-jauh dari udara sebuah foil bantalan yang didukung turbocharger

Sebuah turbocharger, atau turbo, adalah sebuah kompresor gas yang digunakan untuk dipaksa-induksi mesin pembakaran internal. Suatu bentuk supercharger, turbocharger meningkatkan densitas udara masuk engine untuk menciptakan lebih banyak kekuasaan. Sebuah turbocharger memiliki kompresor didukung oleh turbin, didorong oleh knalpot sendiri mesin gas, bukan langsung sebagai mekanik drive dengan superchargers lainnya. Isi [Hide]

* 1 Nomenklatur * 2 Prinsip Operasi * 3 Sejarah 3,1 o Penerbangan o Produksi 3,2 mobil o 3,3 Persaingan mobil * 4 Desain dan instalasi 4,1 o Komponen o Kenaikan tekanan 4,2 o 4,3 Wastegate o 4,4 Anti-surge/dump/blow off katup o 4,5 kafan porting / peta lebar perangkat tambahan o Biaya 4,6 pendingin o Beberapa turbocharger 4,7 + 4.7.1 Paralel + 4.7.2 Sequential 4,8 o Remote instalasi * 5 Otomotif aplikasi * 6 Motor aplikasi * 7 Pesawat aplikasi Ketinggian 7,1 o efek o 7,2 Suhu pertimbangan 7,3 o Perbandingan untuk supercharging

7,4 o Hubungan dengan mesin gas turbin * 8 Properties dan aplikasi 8,1 o Reliabilitas o 8,2 Turbo lag o Meningkatkan ambang 8,3 * 9 Produsen dari turbocharger * 10 Lihat pula * 11 Referensi * 12 Pranala luar

[Sunting] Nomenklatur

Awal produsen turbocharger menyebut mereka sebagai "turbosuperchargers". supercharger adalah sebuah kompresor udara yang digunakan untuk induksi paksa mesin. Secara logis kemudian, menambahkan turbin untuk mengubah supercharger akan menghasilkan turbosupercharger "". Namun, istilah ini segera disingkat menjadi "turbocharger". Ini sekarang menjadi sumber kebingungan, sebagai istilah "turbosupercharged" kadang-kadang digunakan untuk merujuk pada suatu mesin yang menggunakan baik crankshaft-driven supercharger dan turbocharger buang-driven, sering disebut sebagai twincharging.

Beberapa perusahaan seperti Teledyne Continental Motors masih menggunakan istilah turbosupercharger dalam arti aslinya. [Sunting prinsip] Operasi

turbocharger adalah sebuah kipas radial pompa kecil didorong oleh energi dari gas buang dari mesin. turbocharger terdiri dari turbin dan kompresor pada poros bersama. Turbin mengkonversi knalpot panas dan tekanan untuk memaksa rotasi, yang pada gilirannya digunakan untuk menggerakkan kompresor. kompresor yang menarik di udara ambien dan pompa itu ke intake manifold pada tekanan yang meningkat, sehingga massa yang lebih besar dari udara yang masuk silinder pada setiap langkah masukan.

Tujuan dari turbocharger adalah sama dengan sebuah supercharger, meningkatkan efisiensi volumetrik mesin dengan memecahkan salah satu kardinal yang keterbatasan. Sebuah mesin mobil disedot secara alami hanya menggunakan stroke piston ke bawah untuk menciptakan daerah tekanan rendah untuk menarik udara ke dalam silinder melalui katup asupan. Tekanan di atmosfer tidak lebih dari 1 atm (sekitar 14,7 psi), sehingga akhirnya akan membatasi dengan perbedaan tekanan di katup intake dan dengan demikian jumlah aliran udara yang masuk ruang pembakaran. Sejak turbocharger meningkatkan tekanan pada titik di mana udara memasuki silinder, massa yang lebih besar dari udara (oksigen) akan dipaksa dalam dengan meningkatnya tekanan inlet manifold. Aliran udara tambahan yang memungkinkan untuk menjaga tekanan ruang pembakaran dan bahan bakar / udara bahkan beban pada kecepatan putaran mesin tinggi, meningkatkan daya dan output torsi dari mesin.

Untuk menghindari ledakan dan kerusakan fisik, tekanan dalam silinder tidak harus pergi terlalu tinggi, untuk mencegah hal ini tekanan intake harus dikontrol oleh ventilasi gas berlebih. Fungsi

pengawasan dilakukan oleh wastegate, yang beberapa rute aliran gas buang dari turbin. Ini mengatur tekanan udara dalam intake manifold. [Sunting] Sejarah

turbocharger ini ditemukan oleh insinyur Swiss Alfred Büchi. paten-Nya untuk sebuah turbocharger diterapkan untuk digunakan pada tahun 1905. [1] kapal dan lokomotif Diesel dengan turbocharger mulai muncul di tahun 1920-an. [Sunting] Penerbangan

Selama Perang Dunia Pertama insinyur Perancis Auguste Rateau dipasang turbocharger untuk mesin Renault powering berbagai pejuang Perancis dengan beberapa keberhasilan. [2]

Pada tahun 1918, General Electric insinyur Sanford Moss melampirkan turbo untuk mesin pesawat Liberty V12. Mesin diuji di tombak Peak di Colorado pada 14.000 kaki (4.300 m) untuk menunjukkan bahwa hal itu bisa menghilangkan rugi daya yang biasanya berpengalaman dalam mesin pembakaran internal sebagai akibat dari tekanan udara dan mengurangi kepadatan di ketinggian tinggi. [3]

Turbocharger pertama kali digunakan dalam mesin pesawat produksi tahun 1930 sebelum Perang Dunia II. Tujuan utama di balik aplikasi berbasis pesawat terbanyak adalah untuk meningkatkan ketinggian di mana pesawat bisa terbang, dengan kompensasi untuk saat ini lebih rendah tekanan atmosfer pada ketinggian tinggi. Pesawat seperti Fw 190D, Tempest, Flying B-17 Benteng, dan P-47 Thunderbolt semua digunakan turbocharger untuk meningkatkan kekuatan mesin tinggi ketinggian. [Sunting mobil Produksi]

Truk turbocharged diesel pertama diproduksi oleh Maschinenfabrik "Schweizer Saurer" (Swiss Mesin Pekerjaan Saurer) pada tahun 1938. [4] The Corvair Chevrolet mesin turbocharged. Turbo udara, terletak di kanan atas, feed bertekanan ke dalam mesin melalui pipa-T krom mencakup mesin.

Produksi pertama mesin mobil turbocharged berasal dari General Motors pada tahun 1962. Y-tubuh Oldsmobile Cutlass Jetfire itu dilengkapi dengan turbocharger Garrett AiResearch dan Corvair Chevrolet Monza Spyder dengan turbocharger TRW [5] [6] [7] Porsche pada tahun 1974. Di Paris Auto Show selama puncak krisis minyak, menyajikan 911Turbo - produksi pertama di dunia dengan knalpot mobil sport dan regulator tekanan turbocharger. Hal ini dimungkinkan dengan pengenalan wastegate untuk meringankan tekanan yang berlebih. [8]

produksi pertama di dunia mobil turbo diesel adalah turbocharger Garrett 300SD Mercedes dan Peugeot 604, baik diperkenalkan pada tahun 1978. Saat ini, kebanyakan mesin diesel otomotif adalah turbocharged. [Sunting mobil Kompetisi]

Insinyur pesawat Frank Halford bereksperimen dengan turbocharging dalam karyanya diubah Aston Martin balap mobil Khusus Halford, tetapi tidak jelas apakah atau tidak usahanya berhasil. Aplikasi sukses pertama turbocharging di balap otomotif tampaknya telah pada tahun 1952 ketika Fred

Agabashian di diesel Cummins Khusus kualifikasi untuk posisi pole di Indianapolis 500 dan memimpin untuk 175 mil (282 km) sebelum ditelan pecahan ban dinonaktifkan kompresor bagian dari turbocharger Elliott. mesin Offenhauser's turbocharged kembali ke Indianapolis pada 1966, dengan kemenangan datang pada tahun 1968 menggunakan turbocharger Garrett AiResearch. The turbo Offenhauser mencapai puncaknya pada lebih dari 1.000 hp (750 kW) pada tahun 1973, sementara Porsche didominasi seri Can-Am dengan 1.100 hp (820 kW) 917/30. mobil turbocharged mendominasi 24 Jam Le Mans antara tahun 1976 dan 1988, dan kemudian dari 2000-2007.

Turbo mobil Ferrari F1 Putar suara 1984 Ferrari 126C4/M2 di Goodwood Festival of Speed 2009. 1,5 liter turbocharged V6, 850bhp Masalah mendengarkan file ini? media Lihat membantu.

Di Formula Satu, dalam apa yang disebut "Turbo Era" tahun 1977 sampai tahun 1989, mesin dengan kapasitas 1.500 cc bisa mencapai mana saja 1000-1500 hp (746-1119 kW) (Renault, Honda, BMW, Ferrari). Renault adalah produsen pertama yang menerapkan teknologi turbo di bidang F1, pada tahun 1977. biaya tinggi proyek ini terkompensasi oleh kinerja, dan mengarah ke produsen mesin lain yang mengikuti. Mesin turbocharged mengambil alih bidang F1 dan mengakhiri era DFV Ford Cosworth pada pertengahan tahun 1980-an. Namun, FIA memutuskan bahwa turbocharger adalah membuat olahraga terlalu berbahaya dan mahal. Pada tahun 1987 F1 memutuskan untuk membatasi meningkatkan maksimum sebelum teknologi itu dilarang sama sekali untuk tahun 1989.

Dalam balap drag, sebuah hp 1800 (1340 kW), twin-turbocharged Pontiac GTA dikembangkan oleh Gale Bank of Southern California, membuat rekor tanah kecepatan untuk "Tercepat Mobil Penumpang Dunia" dari 277 mph (446 km / h). Acara ini mencatat rentetan pada waktu di sebuah cerita sampul 1987 yang diterbitkan oleh majalah Autoweek. [rujukan?] Gale rekayasa bank juga dibangun dan berlari tarik diesel beberapa balap mesin, termasuk Diesel "World's Fastest Truck," suatu 735 jalan-hukum hp (548 kW) Dakota Dodge pick-up yang ditarik trailer sendiri ke Bonneville Salt Rumah Susun dan kemudian menetapkan FIA resmi dua-arah rekor kecepatan 217 mph (349 km / jam) dengan cara satu-kecepatan maksimum 222 mph (357 km / h). Kendaraan ini terakhir juga menunjukkan ekonomi bahan bakar mesin diesel turbocharged dengan rata-rata klarifikasi [21,2-mpg diperlukan] di Hot Rod Power Tour.

Dalam Penggalangan, mesin turbocharged sampai dengan 2000 cc telah lama kekuatan motif yang lebih disukai untuk Rally Grup A / NWorld Mobil (tingkat atas) pesaing, karena rasio tenaga-ke-berat luar biasa dicapai. Ini mengkombinasikan dengan penggunaan kendaraan dengan bodyshells relatif kecil untuk manuver dan penanganan. Sebagai output turbo naik ke tingkat yang sama sebagai kategori F1 FIA, daripada melarang teknologi, ditegakkan diameter inlet turbo terbatas (saat ini 34 mm). [Sunting] Desain dan instalasi [Sunting] Komponen Di sebelah kiri, minyak drain kuningan sambungan. Di sebelah kanan adalah garis pasokan minyak dikepang dan air pendingin sambungan online. Impeller kompresor sisi dengan penutup dihapus. Turbin perumahan sisi dihapus.

Sebuah wastegate diinstal di sebelah turbocharger.

turbocharger memiliki empat komponen utama. Turbin (hampir selalu turbin radial) dan impeller / roda kompresor masing-masing mereka sendiri yang terkandung dalam perumahan dilipat berbentuk kerucut pada sisi yang berlawanan dengan komponen ketiga, perakitan memutar perumahan pusat / hub (CHRA).

Lokasi perumahan dipasang di sekitar impeller kompresor dan turbin mengumpulkan dan mengarahkan aliran gas melalui roda saat mereka berputar. Ukuran dan bentuk dapat menentukan karakteristik kinerja sebagian dari keseluruhan turbocharger. Seringkali perakitan turbocharger pokok yang sama akan tersedia dari produsen dengan pilihan banyak perumahan untuk turbin dan kompresor kadang-kadang juga penutup. Hal ini memungkinkan perancang sistem untuk menyesuaikan mesin kompromi antara kinerja, respon, dan efisiensi untuk aplikasi atau preferensi. desain Twin-gulir memiliki dua katup yang dioperasikan lubang gas, yang lebih kecil miring tajam untuk respon yang cepat dan yang kurang miring yang lebih besar untuk kinerja puncak.

Turbin dan roda pendorong ukuran juga menentukan jumlah udara atau gas buang yang dapat mengalir melalui sistem, dan efisiensi relatif di mana mereka beroperasi. Secara umum, semakin besar roda turbin dan roda kompresor, semakin besar kapasitas aliran. Pengukuran dan bentuk dapat bervariasi, serta kelengkungan dan jumlah pisau pada roda. geometri turbocharger Variabel adalah perkembangan lebih lanjut dari ide ini.

Hub berputar pusat perakitan (CHRA) rumah poros yang menghubungkan impeller kompresor dan turbin. Hal ini juga harus berisi sistem bantalan poros menangguhkan, yang memungkinkan untuk memutar dengan kecepatan yang sangat tinggi dengan friksi minimal. Misalnya, dalam aplikasi otomotif dengan CHRA biasanya menggunakan bantalan dorong atau bantalan bola dilumasi oleh pasokan minyak mesin konstan bertekanan. The CHRA juga dapat dianggap "air didinginkan" dengan memiliki entri dan titik keluar untuk pendingin mesin untuk bersepeda. Air didinginkan model memungkinkan mesin pendingin yang digunakan untuk menyimpan dingin minyak pelumas, minyak mungkin menghindari coking dari panas yang ekstrim ditemukan di turbin. Pengembangan bantalan udara-foil telah menghilangkan risiko ini. [Sunting] Kenaikan tekanan

Dalam dunia otomotif, meningkatkan mengacu pada peningkatan tekanan yang dihasilkan oleh turbocharger di manifold intake yang melebihi tekanan atmosfer normal. Tekanan atmosfer adalah sekitar 14,7 psi atau 1,0 bar, dan apa pun di atas tingkat ini dianggap meningkatkan. Tingkat meningkatkan dapat ditampilkan di alat pengukur tekanan, biasanya di bar, mungkin psi atau kPa. Ini adalah wakil dari tekanan udara tambahan yang mencapai lebih dari apa yang akan dicapai tanpa induksi paksa. Manifold tekanan tidak harus bingung dengan volume udara bahwa turbo dapat mengalir.

Sebaliknya, instrumen pada mesin pesawat mengukur tekanan absolut dalam milimeter atau inci air raksa. tekanan Mutlak adalah jumlah tekanan di atas total vakum. Tekanan atmosfer standar ICAO adalah 29,92 dalam air raksa (101,325 kPa) di permukaan laut. Kebanyakan turbocharger penerbangan modern tidak dirancang untuk meningkatkan tekanan manifold di atas tingkat ini,

seperti mesin pesawat umumnya udara yang didinginkan dan tekanan yang berlebihan meningkatkan resiko overheating, pra-penyalaan, dan peledakan. Sebaliknya, turbo hanya dirancang untuk menahan tekanan dalam intake manifold sama dengan permukaan laut tekanan dengan naiknya ketinggian dan tekanan udara tetes. Ini disebut turbo-normalisasi.

Meningkatkan tekanan terbatas untuk menjaga seluruh sistem mesin, termasuk turbo, di dalam berbagai operasi termal dan mekanik desain. Kecepatan dan dengan demikian tekanan output dari turbo dikendalikan oleh wastegate, bypass yang shunts gas dari silinder di sekitar turbin langsung ke knalpot. Dorongan maksimum yang mungkin tergantung pada nilai oktan bahan bakar dan kecenderungan yang melekat dari setiap mesin tertentu terhadap detonasi. Bensin premium atau balap bensin dapat digunakan untuk mencegah ledakan dalam batas yang wajar. Etanol, metanol, bahan bakar gas cair (LPG), compressed natural gas (CNG) dan bahan bakar diesel memungkinkan meningkatkan lebih tinggi daripada bensin, karena karakteristik pembakaran bahan bakar ini. Untuk mendapatkan daya lebih dari tingkat yang lebih tinggi meningkatkan dan mempertahankan keandalan, banyak komponen mesin harus diganti atau ditingkatkan seperti pompa bahan bakar, injector bahan bakar, piston, katup, kepala-paking, dan baut kepala. [Sunting] Wastegate Artikel utama: Wastegate

Dengan berputar dengan kecepatan cukup tinggi, kompresor menarik dalam volume besar dan kekuatan udara ke dalam mesin. Sebagai output volume aliran turbocharger melampaui aliran volumetrik mesin, tekanan udara dalam sistem asupan mulai membangun. Kecepatan perakitan berputar sebanding dengan tekanan udara terkompresi dan total massa aliran udara yang bergerak. Karena turbo bisa berputar ke rpm jauh melampaui apa yang diperlukan, atau dari apa yang aman mampu, kecepatan harus dikontrol. wastegate A adalah sistem kontrol kecepatan mekanis paling umum, dan sering lebih lanjut ditambah oleh controller meningkatkan elektronik atau manual. Fungsi utama wastegate adalah untuk memungkinkan beberapa knalpot untuk memotong turbin bila tekanan asupan ditetapkan tercapai. Kebanyakan mesin mobil penumpang modern telah wastegates yang merupakan bagian integral turbocharger, meskipun beberapa mesin sebelumnya (seperti Audi Inline-5 di UrS4 dan S6) telah wastegates eksternal. wastegates eksternal lebih kasar dan dapat menangani meningkatkan tingkat lebih tinggi dari wastegates internal (tapi juga lebih mahal untuk diterapkan), dan biasanya ditemukan di balap mobil. [Sunting] Anti-surge/dump/blow off katup Artikel utama: Blowoff katup

mesin turbocharged beroperasi pada throttle terbuka lebar dan rpm tinggi memerlukan sejumlah besar udara mengalir antara inlet turbo dan mesin. Ketika throttle ditutup kompresi udara akan mengalir ke katup throttle tanpa keluar (yaitu udara memiliki tempat untuk pergi).

Hal ini menyebabkan gelombang yang dapat meningkatkan tekanan udara ke tingkat yang dapat merusak turbo. Jika tekanan naik cukup tinggi, kios kompresor akan terjadi, di mana udara bertekanan yang disimpan decompress mundur di impeller dan keluar inlet. Aliran balik kembali melintasi turbocharger menyebabkan poros turbin untuk mengurangi kecepatan lebih cepat daripada secara alami akan, mungkin merusak turbocharger. Untuk mencegah hal ini terjadi, katup dipasang antara yang turbo dan masuk ventilasi dari tekanan udara berlebih. Ini dikenal sebagai

gelombang-anti, diverter, bypass, katup blow-off (anak laki-laki) atau dump valve. Hal ini pada dasarnya katup relief tekanan, dan biasanya dioperasikan oleh vakum di intake manifold.

Penggunaan utama dari katup ini adalah untuk menjaga turbo berputar dengan kecepatan tinggi. Udara biasanya didaur ulang kembali ke inlet turbo (diverter atau memotong katup), tetapi juga dapat dibuang ke atmosfer (blow off valve). Daur ulang kembali ke inlet turbocharger diperlukan pada mesin yang menggunakan sistem massa-aliran udara injeksi bahan bakar, karena pembuangan udara laut yang berlebihan hilir sensor massa aliran udara akan menyebabkan campuran bahan bakar terlalu kaya (ini adalah karena sensor massa-aliran udara yang sudah dicatat udara tambahan yang tidak lagi digunakan). Katup yang mendaur ulang udara juga akan mempersingkat waktu yang diperlukan untuk kembali spul perlambatan mesin turbo setelah tiba-tiba, karena beban pada saat katup turbo aktif jauh lebih rendah dibandingkan jika muatan udara dibuang ke atmosfer. [Sunting kafan porting] / peta tambahan lebar

Rentang aliran kompresor turbocharger juga dapat ditingkatkan dengan memungkinkan udara mengalami pendarahan dari lingkaran lubang atau alur melingkar sekitar kompresor pada suatu titik sedikit hilir inlet kompresor (tapi jauh lebih dekat ke inlet dari ke outlet). Aliran udara keluar diarahkan kembali ke dalam pipa saluran masuk kompresor. Berbeda dengan pukulan dari katup yang dikendalikan secara elektronik, ini adalah struktur pasif yang selalu terbuka (yang merupakan salah satu alasan bahwa itu tidak terbuka ke atmosfer). Memungkinkan udara segar untuk melarikan diri di lokasi ini menghambat terjadinya konsleting dan memperluas peta kompresor. Berbeda dengan pukulan dari katup, kemampuan kompresor untuk mengakomodasi arus massa tinggi juga meningkat tipis (karena tersedak dekat kondisi kompresor menarik udara ke dalam melalui jalan berdarah). Teknologi ini banyak digunakan oleh produsen turbocharger seperti Honeywell Turbo Technologies dan Cummins Turbo Technologies. Ketika dilaksanakan dengan tepat, memiliki dampak yang wajar pada kompresor lebar peta sementara yang berpengaruh terhadap efisiensi kompresor diabaikan. Sebaliknya, meledak katup akan memiliki efek yang lebih dramatis pada peta lebar, tapi tentu limbah energi ketika digunakan. [Sunting] Mengisi daya pendinginan

Kompresi udara di turbocharger naiknya suhu udara, yang dapat menyebabkan sejumlah masalah. biaya suhu udara yang berlebihan dapat menyebabkan ledakan, yang sangat merusak mesin. Ketika sebuah turbocharger diinstal pada mesin, itu adalah praktek yang umum agar sesuai mesin dengan intercooler (juga dikenal sebagai biaya pendingin udara, atau CAC), suatu jenis penukar panas yang menyerah energi panas yang bertanggung jawab untuk udara ambien . Seiring waktu intercooler dapat mengembangkan kebocoran, kehilangan tekanan meningkatkan, dan mengurangi ekonomi bahan bakar. Ini adalah praktek yang umum untuk menguji kebocoran intercooler selama servis rutin, terutama dalam truk intercooler bocor dimana dapat mengakibatkan penurunan 20% dalam perekonomian bahan bakar.

Dalam kasus di mana intercooler adalah bukan solusi yang diinginkan, biasanya praktek untuk memperkenalkan bahan bakar ekstra ke dalam biaya untuk satu tujuan pendinginan. Tambahan bahan bakar tidak terbakar. Sebaliknya, menyerap dan membawa pergi panas ketika perubahan fasa dari cair ke uap. Bahan bakar menguap memegang ini panas sampai dilepaskan dalam aliran gas buang. Termodinamika properti ini memungkinkan produsen untuk mencapai output daya yang baik

dengan menggunakan bahan bakar ekstra pada beban ekonomi dan emisi. [Sunting] Beberapa turbocharger Artikel utama: Twin-turbo [Sunting] Paralel

Beberapa mesin, seperti mesin V-jenis, menggunakan dua identik berukuran tapi turbos lebih kecil, masing-masing diberi makan oleh seperangkat terpisah dari aliran gas buang mesin. Kedua turbos lebih kecil menghasilkan yang sama (atau lebih) meningkatkan jumlah keseluruhan sebagai satu turbo yang lebih besar, tapi karena mereka lebih kecil mereka mencapai RPM optimal, dan dengan demikian meningkatkan pengiriman optimal, lebih cepat. Seperti pengaturan turbos biasanya disebut sebagai sistem twin-turbo paralel. Mobil produksi pertama dengan turbocharger kembar paralel adalah Maserati Biturbo awal tahun 1980-an. Kemudian instalasi tersebut termasuk Nissan GT-R, Mitsubishi 3000GT VR-4, Nissan 300ZX, Audi S4 B5, dan twin-turbo BMW 3,0 liter inline 6 silinder mobil (E90, E81, E60). [Sunting] Sequential

Beberapa pembuat mobil tempur lag dengan menggunakan dua turbos kecil. Sebuah pengaturan khas untuk ini adalah untuk memiliki satu aktif turbo di seluruh rentang putaran mesin dan yang datang on-line di RPM lebih tinggi. Di bawah ini RPM, baik knalpot dan udara inlet turbo sekunder ditutup. Menjadi individu yang lebih kecil mereka tidak mengalami lag berlebihan dan memiliki turbo operasi kedua pada rentang RPM yang lebih tinggi memungkinkan untuk mencapai kecepatan rotasi penuh sebelum diperlukan. kombinasi tersebut disebut sebagai kembar sekuensial-turbo. Porsche pertama yang menggunakan teknologi ini pada tahun 1985 di Porsche 959. Sekuensial kembar-turbos biasanya jauh lebih rumit daripada sistem twin-turbo tunggal atau paralel karena mereka memerlukan apa yang berjumlah tiga set asupan dan pipa wastegate untuk dua turbocharger serta katup untuk mengontrol arah dari gas buang. Banyak mesin diesel baru menggunakan teknologi ini untuk tidak hanya menghilangkan lag tetapi juga untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan mengurangi emisi. [Sunting] instalasi Remote

Kadang-kadang dipasang turbocharger jauh dari mesin, di pipa knalpot dari sistem pembuangan. turbocharger terpencil ini membutuhkan aspek rasio yang lebih kecil karena lebih lambat, lebih rendah-volume, gas buang lebih padat melewati mereka. Untuk aplikasi rendah meningkatkan, intercooler tidak diperlukan; sering muatan udara akan mendingin ke suhu dekat-ambien perjalanan ke mesin. Sebuah turbo jauh dapat menjalankan 300-600 derajat lebih dingin dari turbocharger close-coupled, jadi minyak goreng dalam bantalan menjadi perhatian jauh lebih sedikit. Remote sistem turbo dapat menggabungkan beberapa turbocharger di seri atau paralel. [9] [10] [11] [Sunting] Aplikasi Otomotif

Untuk mengatur tekanan udara datang dari turbo (dikenal sebagai "tekanan udara atas dek '), dengan turbocharger itu aliran gas buang diatur dengan wastegate yang bypasses kelebihan gas buang masuk turbin turbocharger's. Ini mengatur kecepatan rotasi dari turbin dan dengan demikian output dari kompresor. wastegate ini dibuka dan ditutup oleh kompresi udara dari turbo dan dapat dibangkitkan dengan menggunakan solenoid untuk mengatur tekanan diumpankan ke membran wastegate. solenoida ini dapat dikontrol oleh Kinerja Otomatis Control, elektronik kontrol mesin unit

atau setelah komputer meningkatkan pasar kontrol. Cara lain untuk meningkatkan tekanan meningkatkan adalah melalui penggunaan cek dan berdarah katup untuk menjaga tekanan pada membran lebih rendah daripada tekanan di dalam sistem.

Turbocharging sangat umum pada mesin diesel di mobil, truk, lokomotif, perahu dan kapal, dan mesin berat. Untuk aplikasi otomotif saat ini, mesin diesel non-turbocharged menjadi semakin langka. Mesin diesel sangat cocok untuk turbocharging karena beberapa alasan:

* Kendaraan dapat secara dramatis meningkatkan daya khusus mesin dan rasio power-to-weight, kinerja karakteristik yang biasanya miskin di mesin diesel non-turbocharged. * Truk dan industri mesin Diesel menjalankan sebagian besar pada daya maksimum mereka mengurangi masalah dengan turbo lag disebabkan oleh percepatan mendadak dan decelerations. * Kurang katup throttle, warung kompresor pada dasarnya tidak ada. * Diesel engine telah ada ledakan karena bahan bakar solar diinjeksikan pada akhir langkah kompresi, dinyalakan oleh panas kompresi. Karena itu, mesin diesel dapat menggunakan meningkatkan tekanan jauh lebih tinggi dari percikan pengapian mesin, hanya dibatasi oleh kemampuan mesin untuk menahan panas dan tekanan tambahan.

ukuran kecil yang turbocharger dan berat badan rendah memiliki keunggulan produksi dan pemasaran untuk produsen kendaraan. Dengan memberikan secara alami-disedot dan turbocharged versi dari satu mesin, produsen dapat menawarkan dua output daya yang berbeda dengan hanya sebagian kecil dari biaya pengembangan dan produksi merancang dan menginstal mesin yang berbeda. Biasanya peningkatan pendinginan piston disediakan oleh penyemprotan minyak pelumas lebih pada bagian bawah piston. Sifat kompak dari sebuah turbocharger berarti bahwa bodywork dan perubahan layout engine kompartemen untuk mengakomodasi mesin yang lebih kuat tidak diperlukan. umum dengan dua versi mesin yang sama mengurangi biaya produksi dan pelayanan Bagian.

Hari ini, turbocharger yang paling sering digunakan pada mesin bensin di mobil berperforma tinggi dan mesin diesel dalam transportasi dan peralatan industri lainnya. Kecil mobil di manfaat khusus dari teknologi ini, karena ada sedikit ruang untuk sering cocok dengan mesin besar. Volvo, Saab, Audi, Volkswagen dan Subaru telah menghasilkan turbocharged mobil selama bertahun-tahun, kinerja turbo 944's Porsche percepatan sangat mirip dengan bahwa dari 928 lebih besar bermesin Porsche non-turbo, dan Chrysler Corporation membangun mobil turbocharged banyak pada tahun 1980 dan 1990-an. Buick juga mengembangkan turbocharged V-6 selama krisis energi di akhir 1970-an sebagai bahan bakar alternatif yang efisien untuk mesin delapan silinder yang bertenaga besar mobil yang terkenal besar dan diproduksi mereka melalui sebagian besar dekade berikutnya sebagai opsi kinerja. [Sunting] Aplikasi Motor

Menggunakan turbocharger untuk mendapatkan kinerja tanpa keuntungan besar berat sangat menarik bagi pabrik-pabrik Jepang di tahun 1980-an. Contoh pertama dari sepeda turbocharged adalah Kawasaki Z1R TC 1978. Ini digunakan kit Rayjay ATP turbo untuk membangun 2,3 kg (5 pon) meningkatkan, membawa daya dari c. 90 hp (67 kW) untuk c. 105 hp (78 kW). Namun, hanya sedikit lebih cepat dari model standar. Seorang importir US Kawasaki datang dengan ide memodifikasi Z1-R

dengan kit turbocharging sebagai solusi untuk Z1-R menjadi sepeda jual rendah. 112 hp (84 kW) Kawasaki GPz750 Turbo itu dibuat dari 1983 hingga 1985. sepeda motor ini memiliki banyak kesamaan dengan GPz750 Kawasaki biasanya disedot. Hampir setiap komponen diubah atau diperkuat untuk GPz 750 Turbo untuk menangani 20 hp (15 kW) peningkatan daya. Pada tahun 1982, Honda merilis CX500T menampilkan cermat dikembangkan turbo (yang bertentangan dengan Z1-R's bolt-on pendekatan). Ia memiliki kecepatan putaran 200.000 rpm. Perkembangan CX500T itu penuh dengan masalah, karena menjadi mesin V-twin periode intake di putaran mesin harus digoyang menyebabkan periode asupan tinggi dan jangka waktu yang lama asupan sama sekali. Merancang sekitar masalah ini menaikkan harga sepeda, dan kinerja masih tidak sebagus CB900 lebih murah (katup 16 in-line empat) Selama tahun ini, Suzuki menghasilkan XN85, cc 650 in-line empat memproduksi 85 bhp (63 kW), dan diproduksi Yamaha Seca Turbo. The XN85 adalah bahan bakar injeksi, sedangkan Yamaha Seca Turbo mengandalkan karburator bertekanan.

Sejak pertengahan 1980-an, tidak ada manufaktur telah menghasilkan turbocharged sepeda motor membuat motor ini sedikit pengalaman pendidikan, seperti tahun 2007 tidak ada pabrik menawarkan sepeda motor turbocharged (meskipun Suzuki B-King prototipe fitur mesin Hayabusa supercharged). [Sunting] Aplikasi Pesawat

Sebuah penggunaan turbocharger alami adalah dengan mesin pesawat. Sebagai pesawat terbang naik ke ketinggian yang lebih tinggi tekanan udara sekitar cepat lepas. Pada 5.486 m (18.000 kaki) udara adalah setengah tekanan permukaan laut, dan kerangka pesawat hanya pengalaman setengah drag aerodinamis. Namun, karena muatan dalam silinder didorong oleh tekanan udara ini, itu berarti bahwa mesin biasanya akan menghasilkan listrik hanya setengah dengan kecepatan penuh di ketinggian ini. Pilot ingin mengambil keuntungan dari hambatan yang rendah pada ketinggian tinggi untuk pergi lebih cepat, tapi mesin disedot secara alami tidak akan menghasilkan kekuatan yang cukup pada ketinggian yang sama untuk melakukannya. [Sunting] Ketinggian efek

obat turbocharger Sebuah masalah ini dengan mengompresi udara kembali ke tekanan permukaan laut, atau bahkan jauh lebih tinggi, untuk menghasilkan rating daya pada ketinggian tinggi. Karena ukuran turbocharger dipilih untuk menghasilkan jumlah tertentu tekanan pada ketinggian tinggi, turbocharger selesai-ukuran untuk ketinggian rendah. Kecepatan turbocharger dikendalikan oleh suatu wastegate. Awal menggunakan sistem wastegate tetap, mengakibatkan turbocharger yang berfungsi seperti sebuah supercharger. Kemudian sistem yang digunakan sebuah wastegate diatur, dikendalikan secara manual oleh pilot atau dengan sistem hidrolik atau listrik otomatis. Ketika pesawat berada pada ketinggian rendah wastegate biasanya terbuka penuh, ventilasi semua gas buang ke laut. Seperti pesawat naik dan turun densitas udara, wastegate yang terus-menerus harus menutup sedikit demi sedikit untuk mempertahankan kekuasaan penuh. Ketinggian di mana wastegate sudah penuh tertutup dan mesin masih menghasilkan daya penuh rate dikenal sebagai ketinggian kritis. Ketika pesawat naik di atas ketinggian kritis, mesin output daya akan berkurang seiring dengan bertambahnya ketinggian seperti itu akan di-disedot mesin alami. [Sunting] Suhu pertimbangan

Salah satu kelemahan dari turbocharging adalah bahwa kompresi udara meningkat suhu, yang benar

untuk setiap metode induksi paksa. Hal ini menyebabkan beberapa masalah. Peningkatan suhu dapat menyebabkan ledakan dan berlebihan suhu kepala silinder. Selain itu, udara panas kurang padat, sehingga lebih sedikit molekul udara memasuki silinder pada setiap langkah masukan, yang mengakibatkan penurunan efektif dalam efisiensi volumetrik yang bekerja terhadap upaya turbocharger untuk meningkatkan efisiensi volumetrik.

mesin pesawat umumnya mengatasi masalah ini di salah satu dari beberapa cara. Yang paling umum adalah dengan menambahkan intercooler atau aftercooler suatu tempat di aliran udara antara outlet kompresor turbocharger dan intake manifold mesin. Intercoolers dan aftercoolers adalah jenis penukar panas yang menyebabkan udara tekan untuk menyerahkan sebagian energi panas ke udara sekeliling. Di masa lalu, pesawat beberapa fitur injeksi anti-detonant untuk tinggal landas dan fase naik penerbangan, yang melakukan fungsi pendinginan bahan bakar / udara biaya sebelum mencapai silinder.

Sebaliknya, pesawat turbocharged modern biasanya mengorbankan segala jenis kompensasi suhu, karena turbocharger umumnya kecil dan tekanan manifold diciptakan oleh turbocharger tidak terlalu tinggi. Jadi tambah berat, biaya, dan kompleksitas sistem pendingin muatan dianggap hukuman yang tidak perlu. Dalam kasus-kasus turbocharger dibatasi oleh suhu di outlet kompresor, dan turbocharger dan kontrol yang dirancang untuk mencegah kenaikan suhu yang cukup besar untuk menyebabkan ledakan. Meskipun demikian, dalam banyak kasus mesin yang dirancang untuk berjalan kaya untuk menggunakan bahan bakar menguap untuk biaya pendinginan. [Sunting] Perbandingan dengan supercharging

Sebuah supercharger pasti membutuhkan energi beberapa menjadi darah dari mesin untuk drive supercharger itu. Pada tahap-tunggal tunggal kecepatan mesin supercharged Rolls Royce Merlin misalnya, supercharger menggunakan sampai sekitar 150 tenaga kuda (110 kW). Namun manfaat lebih besar daripada biaya, untuk itu 150 hp (110 kW), mesin menghasilkan suatu tenaga kuda 400 tambahan dan memberikan 1.000 hp (750 kW) saat dinyatakan akan memberikan 750 hp (560 kW), keuntungan bersih sebesar 250 hp ( 190 kW). Di sinilah kelemahan utama dari sebuah supercharger menjadi jelas: mesin telah membakar bahan bakar ekstra untuk memberikan tenaga untuk menghidupkan supercharger itu. Biaya meningkat kepadatan meningkatkan daya spesifik mesin dan kekuatan untuk perbandingan berat, tetapi juga meningkatkan konsumsi bahan bakar spesifik mesin. Hal ini meningkatkan biaya menjalankan pesawat dan mengurangi jangkauan secara keseluruhan. Di sisi lain, turbocharger yang digerakkan menggunakan gas buang. Jika tidak-terbuang panas diekstrak dari gas buang, dan dikonversi menjadi daya berguna untuk menekan asupan udara. Bagian turbin dari turbocharger sebenarnya mesin panas dalam itu sendiri. Mengkonversi panas dari knalpot ke daya yang digunakan untuk menggerakkan kompresor, sehingga memberikan kompresi lebih efisien dari asupan udara bisa terjadi dengan supercharger, yang menggunakan tenaga mesin sampai bersih untuk menggerakkan kompresor udara nya.

Kelemahan lain mesin supercharged kunci adalah bahwa mereka sepenuhnya dikendalikan oleh pilot, memperkenalkan kemungkinan kesalahan manusia yang dapat merusak dan membahayakan mesin pesawat. Dengan mesin pesawat supercharged, pilot harus terus menyesuaikan throttle untuk menjaga tekanan manifold yang dibutuhkan selama pendakian atau keturunan. Pilot juga harus menaruh perhatian besar untuk menghindari overboosting mesin dan menyebabkan kerusakan,

terutama selama keadaan darurat seperti go-arounds. Sebaliknya, sistem turbocharger modern menggunakan wastegate otomatis yang mengontrol tekanan manifold dalam parameter telah ditentukan oleh produsen. Untuk sistem ini, selama sistem kontrol berfungsi sebagaimana mestinya dan perintah kendali pilot yang halus dan disengaja, turbocharger tidak akan overboost mesin dan merusaknya.

Namun sebagian besar mesin Perang Dunia II digunakan superchargers, karena mereka dipelihara tiga keunggulan manufaktur secara signifikan turbocharger, yang lebih besar, terlibat perpipaan ekstra, dan bahan yang dibutuhkan suhu tinggi eksotis di turbin dan bagian pra-turbin dari sistem pembuangan. Ukuran pipa saja merupakan masalah yang serius; pesawat tempur Amerika Vought F4U dan P-47 Republik menggunakan mesin yang sama tetapi pesawat seperti tong besar yang terakhir ini, sebagian, diperlukan untuk memegang pipa ke dan dari turbocharger di bagian belakang pesawat. piston mesin turbocharged juga dikenakan banyak pembatasan operasi yang sama dengan mesin turbin gas. Pilot harus membuat halus, penyesuaian throttle lambat untuk menghindari overshooting target tekanan manifold. Campuran bahan bakar harus disesuaikan sering jauh di sisi kaya puncak suhu gas buang untuk mencegah terlalu panas turbin ketika menjalankan di pengaturan daya tinggi. Dalam sistem menggunakan wastegate yang dioperasikan secara manual, pilot harus hati-hati untuk tidak melebihi RPM maksimum turbocharger's. turbocharged mesin memerlukan waktu cooldown arahan untuk mencegah retak setelah sistem turbo atau menghaburkan dari thermal shock. mesin turbocharged memerlukan pemeriksaan sering turbocharger dan sistem pembuangan untuk kerusakan karena panas yang meningkat, meningkatkan biaya pemeliharaan.

Saat ini, sebagian besar pesawat penerbangan umum disedot secara alami. Jumlah kecil mesin piston penerbangan modern dirancang untuk berjalan pada ketinggian tinggi umumnya menggunakan turbocharger atau turbo-normalizer sistem daripada sebuah supercharger. Perubahan pemikiran ini terutama disebabkan oleh ekonomi. Aviation bensin pernah banyak dan murah, menguntungkan supercharger sederhana namun bahan bakar-lapar. Karena biaya bahan bakar telah meningkat, supercharger telah jatuh dari nikmat.

turbocharged pesawat sering menempati berbagai kinerja di antara bahwa pesawat-powered piston biasanya-disedot dan turbin pesawat bertenaga. Biaya pemeliharaan meningkat dari mesin turbo-charge dianggap berharga untuk tujuan ini, sebagai piston mesin turbocharged masih jauh lebih murah daripada mesin turbin. [Sunting] Hubungan dengan mesin turbin gas

Sebelum Perang Dunia II, Sir Frank Whittle mulai percobaan pada mesin turbojet awal. Karena kurangnya bahan yang cukup serta pendanaan, kemajuan lambat awal. Namun, turbocharger digunakan secara luas dalam pesawat militer selama Perang Dunia II untuk memungkinkan mereka untuk terbang sangat cepat pada ketinggian yang sangat tinggi. Tuntutan perang menyebabkan kemajuan konstan dalam teknologi turbocharger, khususnya di bidang material. Daerah penelitian ini akhirnya menyeberang ke pengembangan mesin turbin gas awal. Mereka mesin turbin awal tidak lebih dari sebuah turbocharger yang sangat besar dengan kompresor dan turbin yang terhubung oleh sejumlah ruang pembakaran. Salib di antara dua telah ditunjukkan dalam sebuah episode acara TV tumpukan sampah Challenge di mana kontestan mampu membangun sebuah mesin jet berfungsi menggunakan turbocharger mantan-otomotif sebagai kompresor.

General Electric diproduksi turbocharger untuk pesawat militer dan beberapa paten yang diadakan pada kontrol listrik mereka turbo selama Perang Dunia II, kemudian digunakan bahwa keahlian untuk sangat cepat mengukir pangsa pasar dominan turbin gas yang mereka telah diselenggarakan sejak itu. [Sunting] Sifat dan aplikasi [Sunting] Reliabilitas

Turbocharger bisa rusak oleh minyak kotor atau tidak efektif, dan kebanyakan produsen merekomendasikan penggantian oli lebih sering untuk mesin turbocharged. Banyak pemilik dan beberapa perusahaan merekomendasikan penggunaan minyak sintetik, yang cenderung lebih mudah mengalir ketika dingin dan tidak merobohkan secepat minyak konvensional. Karena turbocharger akan panas ketika berjalan, banyak merekomendasikan membiarkan mesin idle selama satu sampai tiga menit sebelum mematikan mesin jika turbocharger digunakan lama sebelum berhenti (produsen yang paling menentukan periode 10-kedua pemalasan sebelum mematikan untuk memastikan turbocharger sedang berjalan pada kecepatan idle untuk mencegah kerusakan pada bantalan ketika pasokan minyak terputus). Hal ini memungkinkan dingin perakitan turbo berputar dari temperatur gas buang lebih rendah, dan memastikan bahwa minyak disuplai untuk turbocharger sedangkan perumahan dan exhaust manifold turbin masih sangat panas, jika tidak coking minyak pelumas terjebak dalam unit ini dapat terjadi ketika panas membasahi ke dalam bantalan, menyebabkan memakai bantalan cepat dan kegagalan ketika mobil di-restart. Bahkan partikel kecil minyak bakar akan terakumulasi dan menyebabkan tersedak pasokan minyak dan kegagalan. Masalah ini kurang jelas dalam mesin diesel, karena suhu knalpot lebih rendah dan kecepatan mesin umumnya lebih lambat.

Sebuah timer turbo dapat menjaga mesin berjalan selama periode pra-waktu tertentu, untuk secara otomatis memberikan periode ini dingin-down. Minyak coking juga dihilangkan oleh bantalan foil. Sebuah pelindung yang lebih kompleks dan problematis terhadap coking minyak adalah penggunaan kartrid bantalan Panel, Datacom. Air mendidih dalam kartrid ketika mesin tersebut mematikan dan membentuk resirkulasi alami untuk menguras pergi panas. Namun demikian, ini bukan ide yang baik untuk menutup mesin off sementara turbo dan manifold masih menyala.

Dalam aplikasi kustom menggunakan header tabung daripada besi cor manifold, kebutuhan untuk jangka waktu cooldown berkurang karena lebih ringan header toko banyak panas kurang dari manifold besi tuang yang berat.

Turbocharger juga dapat mengalami kerusakan bantalan dan kegagalan prematur karena katup blipping tepat sebelum shutdown. Hal ini dapat menyebabkan turbo untuk terus berputar setelah mesin telah shutdown dan tekanan minyak telah menurun. [Sunting] Turbo lag Sepasang turbocharger mount ke sebuah mesin 6 Inline (2JZ-GTE dari MkIV Toyota Supra) dalam sebuah mobil balap.

Waktu yang diperlukan untuk membawa turbo sampai dengan kecepatan di tempat yang dapat berfungsi secara efektif disebut turbo lag. Hal ini melihat sebagai ragu-ragu dalam menanggapi katup

ketika datang dari idle. Ini merupakan gejala dari waktu diambil untuk sistem pembuangan mengemudi turbin untuk datang ke tekanan tinggi dan untuk turbin rotor untuk mengatasi inersia rotasi dan mencapai kecepatan yang diperlukan untuk memasok meningkatkan tekanan. Kompresor langsung didorong supercharger tidak menderita masalah ini. (Superchargers Sentrifugal tidak membangun meningkatkan pada rpm rendah sebagai supercharger perpindahan positif). Sebaliknya pada beban ringan atau pada RPM rendah sebuah turbocharger meningkatkan pasokan kurang dan mesin bertindak seperti mesin disedot secara alami.

Lag dapat dikurangi dengan menurunkan inersia rotasi turbin, misalnya dengan menggunakan bagian-bagian yang lebih ringan untuk mengizinkan spool-up terjadi lebih cepat. turbin Keramik adalah manfaat dalam hal ini. Sayangnya, kerapuhan relatif mereka membatasi maksimal mereka bisa meningkatkan pasokan. Cara lain untuk mengurangi lag adalah mengubah rasio aspek turbin dengan mengurangi diameter dan peningkatan jalan gas-aliran-panjang. Meningkatkan tekanan udara atas dek dan meningkatkan respon wastegate membantu namun ada biaya meningkat dan kerugian produsen mobil kehandalan yang tidak senang. Lag juga dikurangi dengan menggunakan bantalan foil daripada minyak bearing konvensional. Hal ini akan mengurangi gesekan dan memberikan kontribusi bagi percepatan lebih cepat dari turbo's perakitan berputar. Variabel-nozzle turbocharger (dibahas di atas) sangat mengurangi lag.

Beberapa turbocharger, variabel geometri yang disebut atau variabel-nosel turbos, gunakan satu set baling-baling di knalpot perumahan untuk menjaga kecepatan konstan di seluruh gas turbin, jenis kontrol yang sama seperti yang digunakan pada turbin pembangkit listrik. turbocharger tersebut dibutuhan minimal seperti turbocharger konvensional kecil dan dapat mencapai meningkatkan penuh serendah 1.500 rpm mesin, namun tetap efisien sebagai turbocharger konvensional yang besar pada kecepatan mesin yang lebih tinggi. Dalam banyak setup turbos ini tidak menggunakan sebuah wastegate. Para baling-baling dikendalikan oleh suatu membran yang identik dengan yang ada di wastegate, tapi mekanisme mengoperasikan sistem baling-baling variabel sebagai gantinya. Variabel turbocharger ini umum digunakan pada mesin diesel. [12]

Lag tidak menjadi bingung dengan meningkatkan ambang. Ambang meningkatkan sistem turbo menggambarkan batas bawah dari daerah di mana kompresor akan beroperasi. Di bawah tingkat tertentu aliran pada setiap tekanan yang diberikan multiplier, kompresor diberikan tidak akan menghasilkan peningkatan yang signifikan. Hal ini memiliki efek meningkatkan membatasi pada rpm tertentu tanpa tekanan gas buang. turbocharger lebih baru dan perkembangan mesin telah menyebabkan meningkatkan batas untuk terus menurun.

Listrik boosting ("E-boosting") ini sebuah teknologi baru yang sedang dikembangkan, melainkan menggunakan motor listrik kecepatan tinggi untuk mendorong turbocharger untuk mempercepat sebelum gas buang yang tersedia, misalnya dari cahaya-stop. [12] Sebuah alternatif lain e-boosting adalah sepenuhnya memisahkan turbin dan kompresor ke generator-turbin dan listrik-kompresor seperti pada turbocharger hibrida. Hal ini memungkinkan kecepatan kompresor menjadi independen untuk bahwa dari turbin. Sebuah sistem yang sama memanfaatkan sistem hidrolik drive dan pengaturan kopling overspeed itu dipasang pada tahun 1981 untuk mempercepat turbocharger dari MV Kanada Pioneer (Doxford 76J4CR mesin).

Race mobil sering memanfaatkan Anti-Lag System untuk sepenuhnya menghilangkan lag pada biaya hidup berkurang turbocharger. [Sunting] Meningkatkan ambang

Turbocharger mulai memproduksi hanya meningkatkan knalpot tertentu di atas laju alir massa (tergantung pada ukuran dari turbo) yang ditentukan oleh perpindahan mesin, rpm dan bukaan throttle. Tanpa aliran gas buang yang tepat, mereka secara logis tidak bisa memaksa udara ke dalam mesin. Titik dengan kecepatan penuh di mana aliran massa di knalpot cukup kuat untuk memaksa udara ke dalam mesin dikenal sebagai ambang meningkatkan rpm. Insinyur, dalam beberapa kasus, bisa mengurangi rpm idle ambang untuk meningkatkan kecepatan untuk memungkinkan respon cepat. Kedua Lag dan Threshold karakteristik dapat diperoleh melalui penggunaan peta kompresor dan persamaan matematika.