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INFORME DE PRÁCTICAS PRE PROFESIONALES
“PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LA OBRA: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SALINAS MOCHE – LOGEN – ANASCAPA -
MATALAQUE”
“PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LA OBRA: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
SALINAS MOCHE –LOGEN –ANASCAPA - MATALAQUE”
Informe de Prácticas Pre-Profesionales presentada en la Escuela Profesional de Ingeniería Civil
Área de Especialización: Obras Viales
CONTENIDO
INTRODUCCIONHOJA RESUMEN
CAPITULO ILAS PRACTICAS PRE-PROFESIONALES EN INGENIERIA CIVIL
1.1 INTRODUCCION1.2 ANTECEDENTES1.2.1 DE LA UNIVERSIDAD1.2.2 DE LA ENTIDAD DONDE SE REALIZO LAS PRACTICAS1.2.3 DE LA DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES1.3 PERIODO DE LAS PRACTICAS REALIZADAS1.4 FUNCIONES DELEGADAS AL PRACTICANTE1.5 OBJETIVOS DE LAS PRACTICAS PRE PROFESIONALES1.5.1 OBJETIVOS GENERALES1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
CAPITULO IIDESCRIPCION Y CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
2.1 INTRODUCCION2.2 ANTECEDENTES2.3 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO2.3.1 UBICACION GEOGRAFICA2.3.2 ACCESIBILIDAD2.3.3 ALTITUD2.3.4 CLIMA2.3.5 ACTIVIDADESECONOMICAS2.3.6 SECTOR CONSTRUCCION2.4 DESCRIPCION DEL PROYECTO2.5 JUSTIFICACION DEL PROYECTO2.6 METAS FISICAS2.7 COSTOS DEL PROYECTO
CAPITULO IIIINFORMACION RELEVANTE DEL PROYECTO
3.1 ESTUDIO DE TRAZO DE DISEÑO VIAL3.1.1 ASPECTOS GENERALES3.1.1.1 TOPOGRAFIA DE LA ZONA3.1.1.2 CLASIFICACION DE CARRETERA3.1.1.3 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO3.1.2 PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS DE DISEÑO3.1.2.1 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO3.1.2.2 ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO3.1.2.3 LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACION CON EL COSTO DE LA CARRETERA3.1.2.4 LA SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO3.1.2.5 TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA3.1.2.6 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMETRICO3.1.3 DISEÑO GEOMETRICO
3.1.3.1 CALZADA3.1.3.2 ANCHO DE LA PLATAFORMA3.1.3.3 TALUDES3.1.3.4 SECCION TRANSVERSAL TIPICA3.1.3.5 RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
3.2 ESTUDIO DE TRAFICO3.2.1 ESTUDIO VOLUMETRICO3.2.1.1 TRAZOS HOMOGENEOS3.2.1.2 TRABAJOS DE CAMPO3.2.1.3 TRABAJOS DE GABINETE3.2.1.4 RESULTADOS3.2.1.5 UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO3.2.1.6 TRAMO DEL SECTOR CALO CALO3.2.2 PROYECCIONES DE TRAFICO3.2.2.1 TASA DE CRECIMIENTO DE TRAFICO3.2.2.2 TRAFICO DIFERIDO3.2.2.3 TRAFICO INDUCIDO O GENERADO3.2.2.4 TRAFICO TOTAL PROYECTADO
3.3 ESTUDIO GEOLOGICO3.3.1 REVISION DE LA DOCUMENTACION DISPONIBLE3.3.2 GEOLOGIA DE LA CARRETERA EN EVALUACION3.3.2.1 GEOLOGIA REGIONAL3.3.2.2 LITOLOGIA Y ESTRATIGRAFIA3.3.2.3 GEOLOGIA LOCAL3.3.2.4 GEOMORFOLOGIA3.3.2.5 GEOLOGIA ESTRUCTURAL3.3.2.6 PROCESOS GEODINAMICOS3.3.3 GEOTECNIA DE LA CARRETERA EN EVALUACION
3.4 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PLATAFORMA3.4.1 CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO3.4.1.1 EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE3.4.2 ESTUDIO DE SUELOS3.4.2.1 TRABAJOS DE CAMPO3.4.3 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA3.4.3.1 CANTERAS LOCALIZADAS3.4.3.2 DESCRIPCION DE LAS CANTERAS PARA ESTABILIZACION DE TERRAPLEN3.4.3.3 DESCRIPCION DE LAS CANTERAS PARA ALCANTARILLA, BADEN Y MUROS3.4.3.4 FUENTES DE AGUA Y CANTERA DE PIEDRA
3.5 ESTUDIO HIDROLOGICO3.5.1 HIDROMETEOROLOGIA3.5.1.1 PRECIPITACIÓN3.5.2 DISEÑO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
3.6 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL3.6.1 DETERMINACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
CAPITULO IVPARTIDAS EJECUTADAS
4.1 INTRODUCCION
4.2 TRAZO Y REPLANTEO DE LA CARRETERA
4.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS4.3.1 EXCAVACION PARA EXPLANACIONES4.3.1.1 CORTE DE MATERIAL SUELTO4.3.1.2 CORTE DE ROCA SUELTA4.3.2 TERRAPLENES4.3.2.1 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO
4.4 MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA4.4.1 AFIRMADO4.4.1.1 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL SELECCIONADO4.4.1.2 CARGUIO DE MATERIAL SELECCIONADO4.4.1.3 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO4.4.1.4 CONFORMACION DE AFIRMADO
4.5 OBRAS DE ARTE4.5.1 ALCANTARILLA TMC4.5.1.1 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS CON MAQUINARIA4.5.1.2 ALCANTARRILLA TMC CORRUGADA D=0.60M,0.90M,1.20M,1.50M4.5.1.3 RELLENO CON MATERIAL PROPIO PARA ESTRUCTURAS4.5.1.4 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO PARA ESTRUCTURAS4.5.1.5 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA4.5.1.6 CONCRETO F´C 175 KG/CM2 + 70% PM COMPOSICION DEL CONCRETOFABRICACION DE LA MEZCLA
CAPITULO VCONTROLES DE CALIDAD
5.1 CONTROL DE LA COMPACTACION5.2 CONTROL DEL CONCRETO EN OBRA
CAPITULO VICONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES6.2 RECOMENDACIONES
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS PANEL FOTOGRAFICOANEXOS PLANOS
INTRODUCCION
En cumplimiento con el Plan de Estudios de la Universidad Nacional del Altiplano, Facultad
de Ingeniería Civil y Arquitectura, Escuela Profesional de Ingeniería Civil, se presenta el
informe de Prácticas Pre-Profesionales denominado:
“Procedimientos Constructivos de la obra
Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa - Matalaque” – Moquegua.
En el presente Informe de Prácticas Pre-Profesionales, resumo todas las experiencias que se ha
tenido durante la permanencia en la obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen
– Anascapa - Matalaque”, obra realizada por la Dirección de Caminos de la Dirección Regional
de Transportes y Comunicaciones – Moquegua, en beneficio de los poblados descritos.
Cabe mencionar que la obra se llevo a cabo por Administración Directa, cuyo manejo en cuanto
a estudios fue desarrollado por el Gobierno Regional - Moquegua, mientras que la ejecución
y supervisión, fue llevada a cabo por la Dirección de Caminos de la Dirección Regional
de Transportes y Comunicaciones – Moquegua.
El informe esta dividido en cuatro capítulos. El primero concentra los datos mas relevantes de
las Prácticas Pre-Profesionales del egresado de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil
de la Universidad Nacional del Altiplano – Puno.
En el segundo capítulo se detalla una breve Descripción y Características del Proyecto, además
de las metas que este contempla.
En el tercer capítulo se abrevia la Información Relevante del Proyecto el cual contempla
los estudios de diseño vial, estudio de tráfico, estudio geológico, estudio de suelos y
canteras, estudio hidrológico y el estudio de impacto ambiental.
El cuarto capitulo sintetiza las Partidas Ejecutadas y los Procedimientos Constructivos
utilizados durante la permanencia del practicante en obra, también se describe en este
capitulo la maquinaria utilizada y los controles que se realizaron.
En el capitulo quinto detalla los ensayos de Controles de Calidad realizados por el practicante,
en la obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa - Matalaque”.
Y por ultimo en el capítulo sexto se detallan las Conclusiones a las que se llegaron durante la
realización de las Practicas Pre-Profesionales, además de sugerir algunas recomendaciones
para los estudiantes de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil.
HOJA RESUMEN
INFORME:
PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LA OBRA: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
SALINAS MOCHE – LOGEN – ANASCAPA – MATALAQUE”
ENTIDAD:
DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (DRTC) - MOQUEGUA
AREA ENCARGADA:
DIRECCION DE CAMINOS - DRTC - MOQUEGUA
CARGO:
PRACTICANTE - ASISTENTE TÉCNICO DE CONTROLES DE CALIDAD
UBICACION:
PROVINCIA GENERAL SANCHEZ CERRO – MOQUEGUA
OBRA:
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SALINAS MOCHE – LOGEN – ANASCAPA –
MATALAQUE
MODALIDAD DE EJECUCIÓN:
ADMINISTRACION DIRECTA
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CAPITULO I
LAS PRACTICAS PRE-PROFESIONALES EN INGENIERIA CIVIL
1.1 INTRODUCCION
Se denomina Prácticas Pre-Profesionales, a las actividades realizadas por
los estudiantes de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil, Facultad de Ingeniería
Civil y Arquitectura de la Universidad Nacional del Altiplano, que hayan alcanzado
requisitos académicos señalados en la Estructura Curricular de la Escuela
Profesional. Estas actividades se desarrollaran en Organismos e Instituciones
Públicas y Privadas, Empresas Constructoras y Consultoras del ámbito nacional
donde el Ingeniero Civil desarrolla actividades de su especialidad.
Las Prácticas Pre-Profesionales pertenecen a los últimos semestres de estudios de la
Escuela Profesional de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional del Altiplano, y tienen
el propósito de fortalecer los conocimientos adquiridos por los estudiantes.
A través de las Prácticas Pre-Profesionales, el futuro profesional de la Escuela de
Ingeniería Civil aprende a concebir, planificar, ejecutar y evaluar proyectos relacionados
al ámbito de la construcción, además de aprender a trabajar en equipo y bajo
diversas circunstancias propias de cada obra, consolidando de este modo los
conocimientos teóricos adquiridos durante su formación universitaria.
1.2 ANTECEDENTES
1.2.1 DE LA UNIVERSIDAD
La Universidad Nacional del Altiplano, mediante la Facultad de Ingeniería Civil y
Arquitectura, Escuela Profesional de Ingeniería Civil, imparte las cátedras de Pre Grado
a los estudiantes, y estas a su vez tienen que ser complementadas por Prácticas Pre-
Profesionales.
1.2.2 DE LA ENTIDAD DONDE SE REALIZO LAS PRACTICAS
Las prácticas fueron realizadas en la Dirección de Caminos de la Dirección Regional
de Transportes y Comunicaciones, del Gobierno Regional de Moquegua, en la
obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque”.
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A continuación se menciona los profesionales que están a cargo de las diferentes
entidades mencionadas anteriormente, así mismo se menciona a los responsables de la
obra:
Presidente del Gobierno Regional de Moquegua:
Prof. Jaime Rodríguez Villanueva
Director Regional de Transportes y Comunicaciones:
Dr. Carlos Fidel Linares Dance
Director de Caminos de la DRTC:
Ing. Luis Mora Hinostroza
Inspector de Obra:
Ing. Jean Paul Molina Huayta
Residente de Obra:
Ing. Rubén Balcona Flores
Como entidad pública la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones –
Moquegua, brinda las facilidades a egresados de diferentes especialidades a realizar
sus Prácticas Pre-Profesionales, según las especialidades a las que pertenecen.
1.2.3 DE LA DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Moquegua se encarga
de planificar, dirigir, ejecutar, controlar, fiscalizar y regular las actividades relacionadas
a: La Infraestructura Vial Regional, velar por los servicios de transporte que se
brinden de manera eficiente, segura y sostenible; La Circulación Terrestre de
acuerdo con los lineamientos, política y planes de desarrollo sectorial y Regional
en el ámbito de la competencia, tendientes a contribuir y alcanzar el desarrollo
integral y armónico de la Región; con participación de la población y con sujeción de la
Ley.
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Moquegua cumple con los
siguientes objetivos:
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- Promover una adecuada Infraestructura Vial de Transporte, que posibilite la
articulación e integración de diversos espacios socio - económicos de la Región
Moquegua.
- Incentivar e impulsar el desarrollo y eficiencia de los servicios en materia
de transporte de pasajeros y carga, Circulación terrestre dentro de su
ámbito funcional.
1.3 PERIODO DE LAS PRACTICAS REALIZADAS
El período de duración de las Prácticas Pre-Profesionales, realizadas durante
la permanencia en la obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen
– Anascapa – Matalaque”, fueron a partir del 01 de Octubre del 2009 hasta el 31 de
Enero
del 2010.
1.4 FUNCIONES DELEGADAS AL PRACTICANTE
Durante el periodo de la realización de las Prácticas Pre-Profesionales en la
obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa –
Matalaque”, las funciones facultadas a mi persona como practicante, fueron las
siguientes:
- Controles de Calidad que involucra:
Cumplimiento de las especificaciones técnicas, normas y manuales técnicos.
Realización de pruebas de control de calidad.
- Control de personal en obra.
- Apoyo al Ingeniero Residente de obra.
1.5 OBJETIVOS DE LAS PRACTICAS PRE PROFESIONALES
1.5.1 OBJETIVOS GENERALES
- Cumplir con el Plan de Estudios establecido en la Estructura Curricular de la
Escuela Profesional de Ingeniería Civil.
- Consolidar los conocimientos y experiencias adquiridas en la formación
universitaria con el desenvolvimiento profesional.
- Adquirir experiencias y destrezas vinculadas a la formación profesional.
- Aprender a trabajar en distintos niveles como miembros de un equipo
interdisciplinario.
1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
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- Cumplir con los requisitos exigidos por el Reglamento de Grados y Títulos de
la Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura, para optar al Grado de Bachiller
en Ciencias de la Ingeniería Civil.
- Verificar el desarrollo de los Procedimientos Constructivos y realizar el Control
de Calidad para evaluar la ejecución de la obra: “Mejoramiento de la Carretera
Salinas Moche – Logen – Anascapa - Matalaque” – Moquegua.
- Iniciar en la investigación de los diversos trabajos en los que se desempeña la
práctica, y comparar las discrepancias entre la teoría y la práctica.
- Proporcionar mediante este Informe de Prácticas, información sobre el
Mantenimiento de Vías y los trabajos que desarrolla la Dirección Regional de
Transportes y Comunicaciones – Moquegua.
CAPITULO IIDESCRIPCION Y CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
2.1 INTRODUCCION
El Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque,
forma parte de la carretera transversal de la Provincia General Sánchez Cerro,
Moquegua (Ruta Carretera interdepartamental Arequipa, Moquegua y Puno) que
permiten la integración transversal de Moquegua.
Dentro de la política de Desarrollo Vial del Gobierno Regional de Moquegua y
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se ha creído por conveniente
mejorar la ruta, la cual constituye la principal vía de integración de los distritos de
Puquina, Ubinas
y Matalaque (Salinas Moche, Logen, Santa Lucía, Anascapa, Huatagua, Huarina
y Matalaque), con la zona de la sierra y costa, específicamente la ciudad de
Puno, Arequipa, Juliaca, Moquegua, Ilo y de estas al resto del país a
través de la Panamericana Sur.
Esta vía transversal hacia el interior de la provincia General Sánchez Cerro,
permitirá el abastecimiento a Salinas Moche, Logen, Anascapa y Matalaque y la salida
de los productos agropecuarios existentes en la zona de proyecto como invitará al
turismo ecológico del paisaje del Ubinas y del Río Tambo.
Además de servir para abastecer materiales de construcción a las diferentes obras que
han emprendido las municipalidades y se utilizará como vía alterna de evacuación ante
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un evento sísmico del volcán Ubinas.
2.2 ANTECEDENTES
El Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa –
Matalaque, responde a la urgente necesidad de mejorar las vías de transitabilidad,
anteriormente esta carretera no ha recibido mantenimiento por parte del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones; el mínimo mantenimiento que se ha
realizado ha sido por las Municipalidades Distritales de Puquina, Matalaque y
Ubinas, mas este mantenimiento se
ha realizado esporádicamente, haciéndose necesario una rehabilitación, mejoramiento y
mantenimiento constante.
Actualmente se observó que a lo largo del tramo, la plataforma se encuentra
encalaminado y presenta ahuellamientos, baches profundos y problemas
de deformaciones en varios sectores, además del limitado ancho de vía de hasta
3.50m, llama la atención que a pesar de los eventuales trabajos de mantenimiento
local de la vía, las precipitaciones pluviales y el tránsito deterioran la vía
rápidamente, debido básicamente al pésimo sistema de drenaje existente.
Al respecto debemos indicar que, el sistema de drenaje de la carretera está
constituido principalmente por cunetas de tierra por desaparecer y alcantarillas
de piedras acomodadas (tajeas) y un número insuficiente de badenes para el cruce
de quebradas pequeñas, a lo que se suma que muchas de ellas se encuentran
colmatadas, no observándose estructuras para el desfogue de las aguas provenientes
de las cunetas.
Además de los problemas de drenaje descritos, se suma el problema de saturación de
suelos originados por el sistema de aguas subterráneas, así como por infiltraciones en
los taludes superiores, que han hecho necesario el diseño de un sistema de subdrenaje.
2.3 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO
Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera
tenemos:
2.3.1 UBICACION GEOGRAFICA
La carretera a mejorar Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque se ubica en
los distritos de Puquina, Ubinas y Matalaque en el departamento de
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Moquegua.
Geográficamente la zona de proyecto pertenece a la Región Natural: Sierra. La vía
a mejorar inicia en el cruce departamental carretera a Puno y desvío a Salinas Moche
a una altura de 4 365 m.s.n.m. y finaliza en el ingreso al pueblo de Matalaque, a un
altitud
de 3 157 m.s.n.m., desarrollándose en una longitud de 79.83 Km.
El Tramo del proyecto forma parte de la carretera departamental Salinas Moche – Logen
– Anascapa – Matalaque.
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2.3.2 UBICACIÓN POLITICA
DEPARTAMENTO : Moquegua
PROVINCIA : General Sánchez Cerro
DISTRITO : Puquina, Ubinas, Matalaque
2.3.3 ACCESIBILIDAD
El acceso a la zona de estudio desde la ciudad de Moquegua capital del
departamento, por el momento se realiza por vía terrestre a través de la ruta
Moquegua – Arequipa – Salinas Moche recorriendo una longitud de 311 km.
Desde Moquegua hasta Arequipa - Chiguata (260 km) la carretera se
encuentra asfaltada en condiciones aceptables. El tramo de Chiguata hasta el
cruce Salinas Moche (51 km) está afirmado. El tramo final objeto del presente estudio,
Salinas Moche
– Logen - Anascapa – Matalaque es de 79.83 km de longitud, se encuentra a nivel de
afirmado y trocha, con pronunciados baches que dificulta su tránsito.
2.3.4 ALTITUD
La totalidad del trazo de la carretera “Mejoramiento de la Carretera Salinas
Moche – Logen – Anascapa – Matalaque”, se desarrolla a una altitud por encima
de los 3 000 msnm. El tramo se inicia en el cruce departamental a Puno desvío a
Salinas Moche a una altitud de 4 365 m.s.n.m. para luego continuar por la meseta
y descender hasta llegar al poblado de Anascapa a 3 423 m.s.n.m. y finalmente
llegar al pueblo de Matalaque a una altitud de 3 157 m.s.n.m.
2.3.5 CLIMA
La zona del proyecto posee un clima frígido, seco, y lluvioso con amplitud
térmica variada. La medida anual de temperatura varía entre los -10 y 22 grados
centígrados (Periodo 1965-2005). La precipitación media acumulada anual para el
periodo 1965 -
2000 es de 650 mm.
2.3.6 ACTIVIDADESECONOMICAS
En la zona del proyecto se distinguen los siguientes sectores económicos:
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MATALAQUE
- Actividad Agrícola: Tiene 290 has bajo riego, con una frontera agrícola de
525 has de los cuales 188 has produce alfalfa con una producción de
8.885 toneladas, el maíz amiláceo con 36 has con una producción de 55
toneladas anuales, la papa con 14 has produce 140 toneladas, la cebada grano
con 7 has produce 9 toneladas, el maíz choclo con 4 has produce 52
toneladas, el manzano con 5 has produce 26 toneladas, el membrillo con 3
has produce 25 toneladas y la tuna con 10 has produce 75 toneladas. Es la
actividad de mayor potencial productivo debido a sus condiciones naturales y
la infraestructura de riego que presenta.
- Actividad Pecuaria: se desarrolla de forma complementaria a la agricultura y
su explotación se sustenta en el uso de pastos naturales, tanto para la crianza
del ganado vacuno y ovino. La población pecuaria está representada por el
ganado vacuno, ovino, porcino y en menor escala por las aves. Se tiene una
población pecuaria de 897 cabezas de ganado vacuno, 535 cabezas de ganado
ovino, 305 cabezas de ganado porcino, 120 cabezas de ganado caprino, 445
cabezas de alpaca, 440 cabezas de llamas y alrededor de 2320 cuyes
que tienen gran demanda en los mercados regionales más cercanos.
SALINAS MOCHE
- Actividad Pecuaria: En ganadería tiene una población de 280 cabezas de
ganado ovino de los cuales alrededor de 120 cabezas se destina para la
comercialización, otro tipo de ganado que produce este centro poblado es el de
las Alpacas que tiene una población de 672 cabezas de ganado (anuales) y 850
cabezas de llamas anualmente, estos dos tipo de ganado son comercializados
en la región de Arequipa.
- Actividad Minera: En las cercanías de dicho centro poblado se encuentra
el centro Minero INKABOR (Mina de Boratos), en el cual muchos de
sus pobladores de la zona dependen de este centro minero.
HUATAGUA
- Actividad Agrícola: Tiene 85 hectáreas bajo riego. Los principales productos que
producen y comercializan son: el maíz en 10 has, la papa en 6 has, la cebada en
6 has, el trigo en 5 has. y variedades de árboles frutales en 15 has., es la
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actividad de mayor potencial productivo debido a sus condiciones naturales y la
infraestructura de riego que presenta.
- Actividad Pecuaria: Tiene una población de 130 cabezas de ganado vacuno
de los cuales se comercializa de 35 a 45 cabezas al año, el ganado ovino se
tiene una población de 65 cabezas de los cuales 25 van al mercado para ser
vendido anualmente. El ganado porcino cuya población es de 60 cabezas de los
cuales
20 son comercializados anualmente, también existe una fuerte producción de
cuyes en el cual hay una gran demanda.
- También como actividades alternativas es la apicultura y la elaboración de
bebidas como por ejemplo el Damasquino Huatagueño y los Cocteles
de Chimbango.
HUARINA
- Actividad Agrícola: Tiene una extensión agrícola de 291 has, de los cuales 185
has son para el cultivo de la alfalfa, 40 has para el cultivo del maíz, 19 has para
el cultivo de la papa y 13 has para el cultivo de la cebada y otros cultivos
como trigo, habas y otros. En cuanto a frutales cultivan 23 has de frutas
como tuna, manzana, durazno y damasco.
- Actividad Pecuaria: Como principales productos de comercialización es el
ganado vacuno cuya población es de 180 cabezas dentro de los cuales
60 cabezas son para la comercialización anualmente, el ganado ovino
cuya población es de 90 cabezas de ganado de los cuales para la venta es de
25 a 30 cabezas anuales y el ganado porcino cuya población es de 90
cabezas de ganado de los cuales 40 se comercializan anualmente.
ANASCAPA
- Actividad Agrícola: Tienen un área de cultivo de 182 has bajo riego, sus
principales productos para la comercialización son papa 25 toneladas
por campaña, habas 20 toneladas por campaña y ajo con 5 toneladas por
campaña.
- Actividad Pecuaria: Tiene un ganado vacuno con 285 cabezas dentro de
los cuales 80 cabezas de ganado al año son comercializados, 198
cabezas de ganado ovino dentro de los cuales 70 cabezas de
ganado al año se comercializan.
- También comercializan otros productos derivados de la leche como por ejemplo
los quesos.
SACOHAYA
- Actividad Agrícola: Tienen 192 has, los cultivos predominantes son la alfalfa,
papa, habas, trigo, cebada, maíz amiláceo, algunos cultivos frutales y otros.
- Actividad Pecuaria: El ganado vacuno tiene una población de 220 cabezas
de ganado, el ganado ovino con una población de 310 cabezas de
ganado y en pequeña proporción el ganado porcino con 60 cabezas de
ganado.
2.3.7 SECTOR CONSTRUCCION
Por los ingentes recursos por canon minero las municipalidades distritales y
Gobierno Regional se ha avocado a realizar construcciones de obras con el
consiguiente movimiento de personal de la zona y fuera además de equipo y materiales.
2.4 DESCRIPCION DEL PROYECTO
La carretera Salinas Moche - Logen - Anascapa – Matalaque, se encuentra en
pésimo estado de conservación para el flujo vehicular, de los poblados Salinas
Moche - Logen - Anascapa – Matalaque y otros centros poblados que sacan sus
productos por esta carretera
y tienen dificultades a nivel de seguridad física; en épocas de lluvias las carreteras se ponen
criticas son inaccesibles ocasionando fuertes deterioros, derrumbes y una
accesibilidad intransitable al paso de los vehículos, peligrando la vida de los pobladores
de esta zona y los costos operativos vehiculares hace que sean costosos, con la
consiguiente suba de tarifas de carga y pasajero.
La carretera del presente estudio, se inicia en el tramo del desvío que va al sector de
Salinas Moche a una altitud de 4 365 msnm para luego continuar por la meseta y
descender hasta llegar al pueblo de Matalaque a una altitud de 3 157 msnm,
desarrollándose en una longitud
de 79.83 km.
Desde el punto de vista ingenieril se tendrá que mejorar la vía existente y
estabilizar la plataforma con material seleccionado y aditivo, además se plantea la y
reconstrucción de alcantarillas , aliviaderos, badenes y cunetas todo ello en tramos más
críticos.
Los trabajos a realizar son principalmente:
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- Conformación de terraplenes
- Conformación de afirmado
- Estabilización
- Construcción de obras de arte y drenaje (alcantarillas, badenes, subdrenes, etc.)
- Señalización y seguridad vial
Después de la conformación de terraplenes con material insitu la conformación de
afirmado será con la combinación de suelo insitu y suelo de las progresivas km 24+120
(Santa Lucía) y suelo de la progresiva km 30+000.
2.5 JUSTIFICACION DEL PROYECTO
- Mantener en óptimas condiciones la transitabilidad de todo el tramo.
- Mejorar el sistema de drenaje de la carretera.
- Rápida y segura vía de transporte como medio de comercialización de productos.
- Incentivar el turismo con vías convenientes.
- Como vía de evacuación ante eventos sísmicos por la erupción del volcán Ubinas.
2.6 METAS FISICAS
Se busca cumplir las siguientes metas entre otras:- Replanteo topográfico de carretera : 79.83 km
- Corte de material suelto : 87 364.98 m3
- Corte de roca suelta : 2 486.38 m3
- Conformación de terraplenes : 25 999.17 m3
- Conformación de afirmado : 29 900.59 m3
- Concreto en alcantarilla : 701.57 m3
- Concreto en badenes : 472.48 m3
- Mampostería de piedra : 207.96 m3
- Zanja de coronación : 330 m
- Conformación de subdren : 237.60 m
- Señales informativas : 18 und
- Recuperación ambiental de áreas afectadas : 400 m2
- Limpieza de obra : 3 698.89 m2
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2.7 COSTO DEL PROYECTOEl proyecto denominado Mejoramiento de la Carretera Salina Moche – Logen
– Anascapa – Matalaque, cuenta con un presupuesto de S/. 399,417.76 nuevos soles
los mismos que están desagregados en gastos para materiales, mano de obra,
uso de equipos y maquinarias y gastos por costos indirectos previstos en la
ejecución de la
obra.
Costo Directo S/ 3,274,932.59
Gastos Generales (11%) S/. 360,242.59
Gastos de Supervisión (3%) S/ 98,247.98
Gastos de Liquidación (2%) S/ 65,498.65
Gastos de Gestión Administrativa (3%) S/ 98,247.98
Gastos de Elaboración Expediente Técnico (3%) S/ 98,247.98
Costo Total S/ 3,995,417.76
Desagregado del costo directoMateriales S/. 1,305,666.86Mano de Obra S/. 643,140.23Equipo y Maquinaria S/. 1,326,125.50TOTAL S/. 3,274,932.59
Los porcentajes de incidencia de los insumos a utilizar dentro del proyecto según costo
directo son resultado de los análisis realizados por partida y cuantificados por los
metrados programados.
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CAPITULO IIIINFORMACION RELEVANTE DEL PROYECTO
3.1 ESTUDIO DE TRAZO DE DISEÑO VIAL
El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía constituye la parte más importante
del Estudio, por cuanto sobre la base de ella se desarrollan las demás actividades de
las otras especialidades, por lo que su ejecución se torna crítica por cuanto un atraso en
esta actividad puede significar un incumplimiento de la programación del estudio.
El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se ha realizado por los
métodos Directo e Indirecto, debido la variación que presenta a lo largo de la
carretera de las características topográficas, del tipo de vegetación y la visibilidad.
3.1.1 ASPECTOS GENERALES
3.1.1.1 TOPOGRAFIA DE LA ZONA
De acuerdo al estudio realizado tenemos una topografía variada llana, ondulada, y
accidentada en algunos sectores, es llana entre los sectores Chilitia y Calo Calo, entre
los sectores Calo Calo y Pocon presenta ondulaciones con taludes bajos y tendidos y
una plataforma estable y entre los sectores Pocon y Anascapa es accidentada, que
obliga al desarrollo de un trazo sinuoso, este sector presenta taludes altos y una
plataforma que hay que mejorar en su superficie de rodadura después entre Anascapa
y Matalaque la zona es relativamente ondulada. En resumen, la topografía existente a
lo
largo del tramo en estudio es:
SECTOR LONG.TOPOGRAFIA
REPRESENTADAINCLINACION
TRANSVERSAL TERRENOkm 00+000 – km 30+000 30.00 km Plano Varía entre 0 % a 10 %km 30+000 – km 35+000 5.00 km Montañoso Varía entre13 % a 35 %km 35+000 – km 46+450 11.45 km Ondulada Varía entre 0 % a 35 %km 46+450 – km 63+450 17.00 km Montañoso Varía entre 35 % a 75 %km 63+450 – km 79+830 16.38 km Ondulada Montañoso Varía entre 13 % a 75 %
Fuente: Expediente Técnico de la Obra.
3.1.1.2 CLASIFICACION DE CARRETERA
Las presentes especificaciones se aplican para el diseño de carreteras con superficie de
17
rodadura de material granular, según el Manual de Diseño Geométrico DG-2001
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC del Perú.
a.- Clasificación por su función
Según su función, la carretera objeto del estudio califica como Carretera de Red
Vial Vecinal, específicamente el tramo de la vía pertenece a la ruta Salinas Moche –
Logen – Anascapa – Matalaque.
b.- Clasificación por el tipo de relieve y clima
De acuerdo al tipo de relieve y clima, la carretera se ubica en terrenos ondulados,
accidentados y con lluvia moderada.
c.- Clasificación de acuerdo a la demanda
De acuerdo a la demanda, la carretera objeto del estudio califica como una
trocha carrozable de III orden, teniendo en cuenta que el IMD determinado en el
estudio de tráfico es de 22 veh/día, es decir una vía de Tercer Orden con un IMD <
200 veh/día.
d.- Tipo de obra por ejecutarse
De acuerdo al tipo de Obra el trabajo se clasifica como trabajo de Mejoramiento, que
trata de la ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de vía, mediante
actividades que implican la modificación sustancial de la geometría y la transformación
de una carretera de tierra a una carretera afirmada.
3.1.1.3 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
El derecho de vía se refiere a la faja variable que, dentro de la cual se
encuentran comprendida la carretera, sus obras de arte, ensanches y zonas de seguridad.
En las especificaciones establecidos por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
DG – 2001 del MTC del Perú de Bajo Volumen de Transito se encuentra reglamentada
15.00 m como ancho minino absoluto, es decir 7.5 m a cada lado del eje, sin embargo
esta faja de dominio no es aplicable a zonas urbanas.
18
3.1.2 PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS DE DISEÑO
3.1.2.1 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO
Para alcanzar el objetivo buscado se realizo una evaluación y selección de los
siguientes parámetros que definen las características del proyecto:
- Estudio de la demanda de transito.
- La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
- La sección transversal de diseño.
- El tipo de superficie de rodadura.
3.1.2.2 ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO
Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)
En los estudios del tránsito se calcularon el IMD y después el IMDA el cual resulto 15
veh/dia.
La carretera es diseñada para un volumen de tránsito que se determino por la demanda
diaria, calculando el número de vehículos promedio que utilizan la vía por día
actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual.
TRAFICO TOTAL PROYECTADO SECTOR CALO CALOAÑO VEHICULOS LIGEROS OMNIBUS CAMIONES UNITARIOS IMDA2008 6.00 6.00 10.00 22.002009 6.00 6.00 10.00 22.002010 7.00 7.00 11.00 25.002011 7.00 7.00 12.00 26.002012 8.00 8.00 13.00 29.002013 9.00 8.00 14.00 31.002014 10.00 9.00 15.00 34.002015 11.00 10.00 16.00 37.002016 11.00 11.00 18.00 40.002017 13.00 12.00 19.00 44.00
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
3.1.2.3 LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACION CON EL COSTO DE LA CARRETERA
Con la velocidad de diseño establecemos las características del trazado en planta,
elevación y sección transversal de la carretera.
19
Definida la velocidad de diseño para la circulación del tránsito automotor, se procedió al
diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos
rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales y similarmente
del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas,
normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles
de circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.
Definición de la velocidad de diseño
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico -
económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la orografía
del territorio.
En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de
construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener
una velocidad alta de diseño.
Por ser este una carretera de mejoramiento a nivel de afirmado la velocidad mínima de
diseño será considerada de 30 Km/h.
Definición de la Velocidad Directriz de Tramos HomogéneosPROGRESIVA CLASIFICACION
DESDE HASTAOROGRAFICA
TIPO
PERALTEMAXIMO (e %)
VELOCIDADDIRECTRIZ
RADIOMINIMO
00+000 30+000 1 8 50 8030+000 35+000 2-3 10 20 1035+000 46+450 2 8 40 5046+450 63+450 3-4 10 20 1063+450 79+830 2-3-4 10 20 10Fuente: Expediente Técnico de la Obra
Velocidad de circulación
La velocidad de circulación se señalizara en todo el tramo de carretera y limitara
la velocidad máxima a la que debe circular el usuario, este se indicará mediante
la señalización correspondiente.
20
3.1.2.4 LA SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO
Para dimensionar la sección transversal, se tiene en cuenta que las carretera es
de bajo volumen de tránsito con un solo carril de circulación. La sección transversal
resultante es más amplia en territorios planos en concordancia con la mayor
velocidad del diseño. En territorios ondulados y accidentados, se restringe lo
máximo posible para evitar los altos costos de construcción.
3.1.2.5 TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
Por ser este diseño para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito, se
ha considerado que básicamente se utilizara la siguiente superficie de rodadura:
Carreteras afirmada con material granular.
Es importante indicar que el criterio más importantes a fin de seleccionar
la superficie de rodadura para esta carretera afirmada, es teniendo en cuenta
que a mayor tránsito pesado, medido en ejes equivalentes destructivos, se
justificará utilizar afirmados de mayor rendimiento y el alto costo de la
construcción debe impulsar
el uso de materiales locales para abaratar la obra.
3.1.2.6 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMETRICO
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
- La velocidad de diseño seleccionada.
- La distancia de visibilidad necesaria.
- La estabilidad de la plataforma, las superficies de rodadura, de puentes, de
obras de arte y de los taludes.
- La preservación del medio ambiente.
En la aplicación de estos requerimientos geométricos que imponen los elementos
mencionados, se tiene como resultante el diseño final de este proyecto de
carretera que será estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
21
3.1.3 DISEÑO GEOMETRICO
3.1.3.1 CALZADA
En el siguiente cuadro, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a
la importancia de la carretera.
ANCHO MÍNIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros)Tráfico IMDA <15 16 á 50 51 á 100 101 á 200
Velocidad (Km/h) * ** ** **
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.0030 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.0040 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.0050 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.0060 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
* Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.** Carreteras con predominio de tráfico pesado.Fuente: Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
En los tramos en recta, la sección transversal de la calzada presenta
inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes
para facilitar el drenaje superficial y evitar la acumulación de agua.
Las carreteras no pavimentadas están provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%.
En los tramos en curva, el bombeo es sustituido por el peralte.
En las carreteras de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a 200 veh/día,
se puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie
de rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
3.1.3.2 ANCHO DE LA PLATAFORMA
La plataforma a nivel de la sub rasante tiene un ancho necesario para recibir sobre ella
la capa o capas integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.
3.1.3.3 TALUDES
Los taludes de corte dependen de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,
pudiendo utilizarse las relaciones de corte en talud siguientes los que son apropiados
22
para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en el siguiente cuadro.
CLASE DE TERRENO
TALUDES DE CORTETALUD (V: H)
H < 5 5 < H < 10 H >10Roca fija 10:1 (*) (**)Roca suelta 6 : 1 - 4 : 1 (*) (**)Conglomerados cementados 4:1 (*) (**)Suelos consolidados compactos 4:1 (*) (**)Conglomerados comunes 3:1 (*) (**)Tierra compacta 2 : 1 - 1 : 1 (*) (**)Tierra suelta 1:1 (*) (**)Arenas sueltas 1:2 (*) (**)Zonas blandas con abundante arcillas 1:2 (*) (**)zonas humedecidas por filtraciones hasta 1 : 3 (*) (**)
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad(**) Requiere análisis de estabilidadFuente: Manual de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
Los taludes de relleno, igualmente, estarán en función de los materiales empleados,
pudiendo utilizarse los siguientes taludes que son apropiados para los tipos de material
incluidos en el siguiente cuadro:
TALUDES DE RELLENO
MATERIALESTALUD ( V : H )
H < 5 5 < H <10 H >10Enrocado 1:1 (*) (**)Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) 1:1.5 (*) (**)Arena Compactada 1:2 (*) (**)
(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad(**) Requiere análisis de estabilidadFuente: Manual de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
3.1.3.4 SECCION TRANSVERSAL TIPICA
En los anexos se ilustra secciones transversales típicas de la carretera, a media ladera,
que permite observar hacia el lado derecho la estabilización del talud de corte y hacia el
lado izquierdo, el talud estable de relleno.
23
3.1.3.5 RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
CARACTERÍSTICA VD = 30 KPH VD = 40 KPH VD = 50 KPHAncho de Calzada 4.0 m 4.5 m 5.0 mAncho de Bermas 0.0 0.0 0.0
Bombeo 2% 2% 2%Radio mínimo 28 m 50 m 70 m
Sobre ancho máximo 2.80 m 1.80 m 1.40 mPeralte máximo 8% 8% 8%
Pendiente máxima (Zonasinferiores a 3000msnm) 9% 9% 9%
Pendiente máxima (Zonassuperiores a 3000msnm) 8% 8% 8%
Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V
Talud de corteDe acuerdo al tipo
de materialDe acuerdo al tipo de
materialDe acuerdo al tipo
de materialCunetastriang. Revestidas 0.75 x 0.30 0.75 x 0.30 0.75 x 0.30
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
3.2 ESTUDIO DE TRAFICO
La carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa - Matalaque es una carretera de
tercer orden a nivel de trocha carrozable el cual será mejorado hasta el nivel de
carretera afirmada.
Por el momento no se tiene un tráfico intenso pero esto aumentará cuando se
apoye, económicamente al sector agropecuario, turístico y se conserve la
activad de la construcción y se tenga vías transitables.
El presente estudio de trafico se ha llevado a cabo en la carretera de clasificación vecinal
S/N, denominado Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque, con una longitud de
79+830 Kilómetros, para lo cual la estación de control estuvo ubicada en el sector de
Calo Calo km 29+950.
3.2.1 ESTUDIO VOLUMETRICO
3.2.1.1 TRAZOS HOMOGENEOS
El volumen de tráfico y su composición, varían a lo largo de la carretera debido a polos
generadores y tractores de tráfico que insertan o drenan vehículos al flujo de tráfico.
24
Teóricamente habría tantos tramos homogéneos como poblados y desvíos existiesen a
lo largo de la carretera, lo cual haría imposible determinar los indicadores de tráfico, por
lo que el tramo homogéneo se determinará solamente cuando existan variaciones
significativas.
En consecuencia se ha determinado 1 tramo homogéneo:
- Salinas Moche – Logen – Calo calo – Pocon – Anascapa – Matalaque.
En todo este tramo se ubicó una estación de conteo de 5 días de duración, con clasificación por tipo de vehículo, sentido y con régimen de una hora.
3.2.1.2 TRABAJOS DE CAMPO
El trabajo de campo estuvo a cargo de 2 brigadas que efectuaron el
relevamiento de información al mismo tiempo y estuvieron integradas por 2 técnicos de
tráfico con amplia experiencia en este tipo de trabajo.
3.2.1.3 TRABAJOS DE GABINETE
En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA de acuerdo al calculo
del Índice Medio Diario del mes de Mayo, mes en que se realizaron los conteos.
3.2.1.4 RESULTADOS
3.2.1.5 UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO
Estación : C-1
Tramo : km 29+950 en el sector de Calo Calo
Ubicación : Dirección a Matalaque
Fecha : Del lunes 29 de Enero al viernes 02 de Febrero del 2007
3.2.1.6 TRAMO DEL SECTOR CALO CALO
El Índice Medio Diario Anual en este tramo es de 65 vehículos, compuesto por 28%
de vehículos ligeros, 28% de ómnibus, 45% de camiones unitarios. En el
siguiente cuadro se presenta la composición del IMDA y en el Cuadro Nº 4
mayor detalle del volumen de tráfico por dirección, día y tipo de vehículo.
3T2 0.0 0%3T3 0.0 0%
IMDA 15 100%
25
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-1TRAMO SECTOR CALO CALO ENTRADA Y SALIDA
VEHICULOS IMDA PARTICIPACIONAUTOS AUTOS 0 0%
PICK UP 4.0 27%CAMIONETAS
C.R. 0 0%MICRO MICROS 0 0%
BUS 2 EJES 4.0 27%BUS
CAMION
SEMI TRAYLER
TRAYLER
BUS 3 EJES 0 0%CAMION 2 EJES 3.0 20%CAMION 3 EJES 3.0 20%CAMION 4 EJES 1.0 7%2S2 0.0 0%2S3 0.0 0%
3S2 0.0 0%3S3 0.0 0%2T2 0.0 0%2T3 0.0 0%
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
3.2.2 PROYECCIONES DE TRAFICO
El tráfico futuro generalmente está compuesto por:
- El tráfico normal que es el que existe independientemente de las mejoras en
la vía y tiene un crecimiento vegetativo
- El tráfico derivado o desviado que puede ser atraído desde otra carretera
- El tráfico inducido o generado por la mejora de la vía.
3.2.2.1 TASA DE CRECIMIENTO DE TRAFICO
Las tasas de crecimiento del volumen de tráfico normal serán las siguientes:
TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO PERIODO 2008-2017
VEHICULOS LIGEROS OMNIBUS CAMIONES
9.11% 8.39% 7.68%
Fuente: Expediente Técnico de la Obra.
26
3.2.2.2 TRAFICO DIFERIDO
La carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque no tiene actualmente otra
carretera que pueda considerarse alternativa.
3.2.2.3 TRAFICO INDUCIDO O GENERADO
El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de
la construcción de una carretera y que no existiría de otro modo.Los valores
adoptados para el tráfico generado o inducido, se han estimado en 20% para
vehículos ligeros y ómnibus y 15% para camiones.
TRAFICO INDUCIDO O GENERADO TRAMO CALLACUYAN - LA RAMADA
AÑO VEHICULOS LIGEROS OMNIBUS CAMIONES IMDA
2008 0.95 0.94 1.62 4.00
2009 1.04 1.02 1.75 4.00
2010 1.13 1.10 1.88 4.00
2011 1.24 1.20 2.03 4.00
2012 1.35 1.30 2.18 5.00
2013 1.47 1.41 2.35 5.00
2014 1.61 1.52 2.53 6.00
2015 1.75 1.65 2.72 6.00
2016 1.91 1.79 2.93 7.00
2017 2.09 1.94 3.16 7.00
2027 2.28 2.10 3.40 8.00
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
3.2.2.4 TRAFICO TOTAL PROYECTADO
El tráfico total está compuesto por el tráfico normal, el derivado y el generado. En
los Cuadros siguientes se presenta el tráfico total para cada uno de los tramos
proyectado al año 2017 y 2027.
27
TRAFICO TOTAL PROYECTADO SECTOR CALO CALO
AÑO VEHICULOS LIGEROS OMNIBUS CAMIONES UNITARIOS IMDA
2008 6.00 6.00 10.00 22.00
2009 6.00 6.00 10.00 22.00
2010 7.00 7.00 11.00 25.00
2011 7.00 7.00 12.00 26.00
2012 8.00 8.00 13.00 29.00
2013 9.00 8.00 14.00 31.00
2014 10.00 9.00 15.00 34.00
2015 11.00 10.00 16.00 37.00
2016 11.00 11.00 18.00 40.00
2017 13.00 12.00 19.00 44.00
2027 14.00 13.00 20.00 47.00
Fuente: Expediente Técnico de la Obra.
3.3 ESTUDIO GEOLOGICO
El informe de geología, forma parte de la evaluación del área local de los trazos
de carreteras a mejorar; entre las localidades de Salinas Moche – Logen – Anascapa
– Matalaque en una longitud total de 79.83 km.
El avance evolutivo; de los trabajos geológicos al nivel del estudio fijado, comprendió
lo siguiente:
- Recopilación y revisión de la información existente
- Revisión de la información geológica regional básica
- Reconocimiento geológico general preliminar
- Evaluación y cartografiado geológico local
- Muestreo y descripción de rocas tipo
- Trabajos de gabinete: evaluación de la información de campo
- Elaboración de planos, mapas, esquemas y otros
28
El Estudio Geológico, se inicia evaluando el alcance de la información geológica
disponible, seguidamente se refiere la información geológica, básica regional,
para luego centralizar la descripción en la geología local, que interesa al
Proyecto en Estudio.
3.3.1 REVISION DE LA DOCUMENTACION DISPONIBLE
Entre la documentación disponible revisada, que contiene algunos rubros de
información geológica y otros, relacionada directa o indirectamente con las zonas de
Estudio, se pueden mencionar la siguiente:
- Geología de los cuadrángulos de: Characato, Ichuña, que proporciona
datos geológicos referenciales, en el ámbito regional.
- Proyecto de “Mejoramiento de la carreta vecinal Ruta 543 Santa Lucia de
Salinas – Yalagua – Lloque de la Provincia General Sánchez Cerro Región
Moquegua”.
- Proyecto “Rehabilitación y construcción de la carretera de empalme RD 113
QuinistaquillasMatalaque, Provincia General Sánchez Cerro, de la Región
Moquegua.
3.3.2 GEOLOGIA DE LA CARRETERA EN EVALUACION
3.3.2.1 GEOLOGIA REGIONAL
El área que cubre el cuadrángulo objeto del presente estudio, queda ubicada en
la parte meridional del país, destacándose en ella unidades geomórficas bien
definidas, causantes de una topografía muy variada, reconociéndose sectores
de suaves pendientes y superficies onduladas que contrastan con otros agrestes,
caracterizados por ofrecer cerros escarpados, de perfiles angulosos, cortados
por disecciones
profundas, de sección transversal en V.
Teniendo en cuenta éstos contrastes morfológicos, en el presente trabajo,
se consideran regionalmente tres Unidades Geomorfológicas fundamentales
que corresponden en gran parte a la cuenca del rió Tambo:
Primera unidad
- Cordillera Oriental.
29
- Cordillera Occidental.
Segunda unidad
- Puna Altiplánica Occidental o Altiplano Occidental.
- Depresión Central del valle Tambo.
- Sinclinorio volcánico (Volcán Ubinas).
Estas unidades, guardan dirección NO-SE que resalta el aspecto lineal de las
estructuras tectónicas en la región.
Tercera unidad
- Cadena de Conos Volcánicos.
- Falla del Tambo
Dicha información, se ha recogido de los estudios regionales contenidos en la Carta
Geológica Nacional.
3.3.2.2 LITOLOGIA Y ESTRATIGRAFIA
Se ha revisado la naturaleza lito-estratigráfica regional de un área que circunda
las zonas de estudio. Una rápida revisión del plano geológico regional, nos permite
notar que, el marco litológico regional que circunda las zonas de estudio, tiende a ser,
tanto
de un ambiente volcánico como sedimentario, cuyas edades van desde el Cretaceo
superior hasta el Cuaternario reciente. El resumen de las características regionales de
estas Unidades litológicas, corresponde a lo siguiente:
Formación Llallahui (Tms-vll)
Conformado por rocas volcánicas hipabisales, de naturaleza riodacítica y
andesíticaporfirítica, que regionalmente, afloran hacia el N-NO del tramo comprendido
entre las zonas de Agua Blanca y Sijuaya
Volcánico Matalaque (Km-vma)
Derrame volcánico que suprayace a la secuencia sedimentaria del Grupo Yura, está
formado por rocas de tipo andesítico predominantemente, así como de dacitas y
traquitas, observándose afloramientos en todo el entorno de la zona de estudio.
30
Grupo Tacaza
El grupo tacaza está representado por una potente serie volcánica que ha sido
llamada Volcánico Llallahui, el volcánico en referencia se ha incluido en el grupo
Tacaza debido a estudios hechos en zonas vecinas al cuadrángulo.
Tufos Huaylillas (Tms-hu)
Que afloran, alejados al Oeste del final del trazo El Chorro – Agua Blanca a rehabilitar.
De pós itos Cuate r nari os ( Qr)
- Depósitos piroclásticos (Qr-pi)
Son depósitos de materiales eyectados por la última explosión del
volcanHuaynaputina, que quedaron esparcidos, cubriendo gran parte del Cuadrángulo
de Omate, que aunque de relativo valor estratigráfico por su escaso espesor, es
necesario hacer referencia de ellos, debido a su amplia propagación. La litología
consiste predominantemente de pumitas, piedra pómez y cenizas volcánicas
- Depósitos aluviales (Qr-al)
Estudiamos bajo éste nombre, a todos los depósitos recientes, cuyos materiales han
sido arrancados y transportados por el agua y depositados a gran distancia de
su lugar de origen. Están conformados por gravas y arenas, rellenando el cauce de
los ríos y configurando terrazas y conos aluviales
- Depósitos de flujos de barro (Qr-fb)
En diferentes lugares del área, se han reconocido depósitos clásticos, conformados
mayormente por una mezcla de materiales que alcanzan esporádicamente decenas
de metros de grosor, conformados por materiales de guijarros de naturaleza
andesítica englobados por una matriz limosa
31
3.3.2.3 GEOLOGIA LOCAL
La localidad de Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque,
atraviesan depósitos piroclasticos, depósitos aluviales y arenas de alteración del
Cuaternario reciente, flujos de barro “Lahara” del pleistoceno y unidades
estratigráficas VolcanicoLallahui del Grupo Tacasa y otros.
Las actividades geológicas de campo, comprendieron lo siguiente:
- Reconocimiento geológico local, en general, de la zona de estudio
- Mapeo geológico sobre planos topográficos a escala 1:1 000
- Muestreo de rocas y suelos, con fines de ensayos geotécnicos
Las verificaciones de campo, al nivel de estudio definitivo, han cubierto el marco lito-
morfo-estructural, incluyendo los procesos hidrogeológicos y de geodinámica externa
que se presentan en las zonas.
Basándose en la información geológica recogida de campo y su
cartografiado respectivo, se describe las características geológicas locales
que han sido registradas, tomando como puntos referenciales de ubicación
(contacto geológico) las progresivas del levantamiento topográfico.
3.3.2.4 GEOMORFOLOGIA
La configuración topográfica, está definida por áreas bastante extensas en las que, en
una parte el trazo del eje vial, se desarrolla adyacente a la Laguna Salinas y la otra
parte van interceptando diversidad de relieves, a través de pendientes suaves
con inclinación, de regular a fuerte inclinación, en dirección hacia el Río Tambo.
Así podemos identificar varias modelaciones de geoformas característicos de la zona.
De acuerdo con estas apreciaciones se diferencian tres unidades
geomorfológicas bastante bien definido así como Colinas, Quebradas, Pie de
montes y llanuras de inundación se define de la siguiente manera:
Colinas. Esta unidad se caracteriza por ofrecer perfiles suaves y alturas más o menos
uniformes, litológicamente está compuesta por rocas sedimentarias, tal como
32
areniscas cuarzosas, lutitas, calizas y sus laderas cubiertas por materiales
cuaternarios.
Quebradas. Constituida como en valles en “U” algunos anchos y otros angostas, en
las partes altas y que se ensanchan progresivamente hacia la penillanura, así mismo
dentro de esta unidad se tiene las pampas moderadamente no muy extensas,
que conformanáreas de suave relieve con superficie plana y están compuestas
por sedimentos coluviales, aluviales y lacustre del cuaternario, en las depresiones
de dichas pampas generalmente se han desarrollado áreas pantanosas conocidas con
el nombre de ciénagas o “bofedales”.
Llanuras de Inundación. En el tramo que comprende las zonas de llanura de
inundación se describe los tramos que atraviesa la carretera.
3.3.2.5 GEOLOGIA ESTRUCTURAL
En la zona hacia el lado del Volcán Ubinas, ha sufrido una fuerte actividad tectónica
que han originado plegamientos formando anticlinales y sinclinales a consecuencia de
movimientos orogénicos. Los plegamientos en los cerros y lomadas circundantes son
simétricos, asimétricos y aun inversos, siendo su buzamiento predominantemente
hacia el NE, con clara orientación andina NO-SE.
Las fallas que se han encontrado están en las progresivas km 34+420 por el sector
Calo Calo pasando el cerro Cullpane, progresiva km 37+120 en la
Quebrada CaluCalu, los cuales son intensos y han modificado sustancialmente
la forma y estructura de su superficie original.
Los procesos orogénicos han ocasionado, además de los plegamientos,
metamorfisación y levantamiento de las formaciones sedimentarias, cambios en
la posición primaria, generando fallas principales con una orientación predominante
de
SE-NO, que han dado lugar a fallas secundarias y transversales a ellos, los mismos
que no han tenido incidencia en la estabilidad de la carretera.
3.3.2.6 PROCESOS GEODINAMICOS
La carretera en estudio, transcurre por terrenos de morfología heterogénea, en
laderas de pendiente variable, donde se han localizado algunos procesos de
33
geodinámica externa (asentamientos o deslizamientos y zonas de derrumbe) que se
describen a continuación:
Derrumb e s ; corresponden al desplazamiento violento, pendiente abajo de material no
consolidado, roca o mezcla de ambos, generalmente producto de los siguientes
factores:
- Presencia de zonas de debilidad (fallas, fracturas, grietas, etc.) de las rocas y
materiales en el talud
- Acción de la gravedad
- Taludes demasiado empinados, o altura excesiva de los mismos
- Resistencia física inadecuada de los materiales
- Precipitaciones pluviales
- Procesos eólicos
3.3.3 GEOTECNIA DE LA CARRETERA EN EVALUACION
Con fines de investigación de los materiales de cimentación de la obra se han
ejecutado investigaciones geotécnicas de campo, las investigaciones han consistido
en calicatas con pruebas insitu y laboratorio de Mecánica de Suelos, con los cuales se
ha conocido
las propiedades físicas y mecánicas de los materiales del subsuelo de cimentación.
Algunas de las calicatas y canteras estudiadas presentan las siguientes características.
CALICATA C1 DE UN ESTRATO PROGRESIVA KM 05+200
PROFUNDIDAD : 0.60 M
DIÁMETRO : 0.80 M
LITOLOGÍA : DE 0.00 A 0.60M
CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 1 – b, SUCS: SP
Nivel freático : S/N
CALICATA C4 DE DOS ESTRATOS PROGESIVA KM16+600
PROFUNDIDAD : 0.60 M
DIÁMETRO : 0.80 M
LITOLOGÍA : DE 0.00 A 0.45M
CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 1 – b, SUCS: SP
34
LITOLOGÍA : DE 0.45 A 0.75M
CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 3, SUCS: SP - SM
Nivel freático : S/N
CALICATA C6 DE UN ESTRATO PROGRESIVA KM 29+240
PROFUNDIDAD : 0.60 M
DIÁMETRO : 0.80 M
LITOLOGÍA : DE 0.00 A 0.60M
CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 1 – b, SUCS: SM – SC
Nivel freático : S/N
CALICATA C8 DE DOS ESTRATOS PROGRESIVA KM 37+820
PROFUNDIDAD: 0.60 M
DIÁMETRO : 0.80 M
LITOLOGÍA : DE 0.00 A 0.30M
CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 4, SUCS: SC
LITOLOGÍA : DE 0.30 A 0.60M
CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 6, SUCS: SC
Nivel freático : S/N
CALICATA C11 DE DOS ESTRATOS PROGRESIVA KM 46+620
PROFUNDIDAD : 0.70 M
DIÁMETRO : 0.80 M
LITOLOGÍA : DE 0.00 A 0.50M
CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A –2 – 4, SUCS: SM - SC
LITOLOGÍA : DE 0.50 A 0.70M
CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 4, SUCS: SM - SC
Nivel freático : S/N
CALICATA C15 DE UN ESTRATO PROGRESIVA KM 67+080
PROFUNDIDAD : 0.70 M
DIÁMETRO : 0.80 M
LITOLOGÍA : DE 0.00 A 0.70M
CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 2 – 4, SUCS: SM
35
Nivel freático : S/N
CALICATA C16 DE UN ESTRATO PROGRESIVA KM 67+815
PROFUNDIDAD : 0.80 M
DIÁMETRO : 0.80 M
LITOLOGÍA : DE 0.00 A 0.70M
CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 2 – 4, SUCS: SC
Nivel freático : S/N
CALICATA C17 DE UN ESTRATO PROGRESIVA KM 76+210
PROFUNDIDAD : 0.70 M
DIÁMETRO : 0.80 M
LITOLOGÍA : DE 0.00 A 0.70M
CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 1 – b, SUCS: SC
Nivel freático : S/N
3.4 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PLATAFORMA
La plataforma conformada por la capa de afirmado y los suelos de la rasante
están compuestos por suelos variables (cenizas, finos, arenas y gravas),
presentando características físico-mecánicas y químicas diferentes, asimismo los
materiales de las canteras y fuentes de agua, por ello se han realizado trabajos de
campo, laboratorio y gabinete, con la finalidad de procesar, identificar e
interpretar cada uno de los resultados, los cuales formarán parte del Expediente
Técnico para el Mejoramiento de la carretera.
3.4.1 CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO
3.4.1.1 EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE
Las evaluaciones se han realizado en época de sequía, es decir en el estado más crítico
de deterioro de la actual carretera que se encuentra a nivel de capa de rodadura.
Se ha observado en la evaluación de campo entre el k m00+000–km 30+660
la existencia de sub tramos donde la plataforma presentaba problemas de
deterioros severos, baches y huecos profundos con aniegos de aguas
superficiales y
Antes Despuéskm 00+000 – km 30+000 30.00 km 5.50 5.50 Con bacheskm 30+000 – km 35+000 5.00 km 3.50 4.00 Material sueltokm 35+000 – km 46+450 11.45 km 3.50 4.00 Con bacheskm 46+450 – km 63+450 17.00 km 3.50 4.00 Minadokm 63+450 – km 79+830 16.38 km 3.50 4.00 Con baches
hundimientos, siendo la causa principal la carencia de un buen sistema de drenaje. La
totalidad de la vía será perfilada con equipo pesado, además para mejorarlo se lastrará
los sub tramos más críticos para darle estabilidad a los vehículos que transitarán por la
zona. El lastrado se detalla en los cuadros adjuntos.
De las observaciones del estado actual de la plataforma y del estudio realizado
se ha determinado que los materiales que la conforman son de
características inadecuadas y han sido colocadas incumpliendo los
procedimientos constructivos, lo cual ha
generado los problemas que se describen habiéndose recomendado las
siguientes Actividades a realizar para cada problema.
SECTOR LONG.Ancho de la Vía (m)
TIPO DE SUELO
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
SECTOR LONG. Tipo de Suelo Trabajo a realizarkm 00+000 – km 30+000 30.00 Km. Con baches Perfilado
km 30+000 – km 35+000 5.00 Km Material sueltokm 35+000 – km 46+450 11.45 km Con bacheskm 46+450 – km 63+450 17.00 Km Minadokm 63+450 – km 79+830 16.38 Km Con baches
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
3.4.2 ESTUDIO DE SUELOS
3.4.2.1 TRABAJOS DE CAMPO
Conformación de terraplén y afirmado
Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos
mediante calicatas a cielo abierto. El tramo se subdividió en 05 sectores, las
calicatas fueron ejecutadas en cada sector de acuerdo al tipo de suelo con un
espaciamiento prudente según el cambio notorio del suelo por sectores a una
profundidad mínima de
0.60 m – 0.75 m, identificando los estratos y sus espesores.
36
37
Se han ejecutado ensayos “in situ” de densidades de campo, mediante el método del
Cono de Arena a la capa de rasante, encontrando resultados de compactación entre
71% y 94%, indicativos de que la carretera existente está soportando las cargas
del tráfico pasante con valores relativos de soporte más bajos que el mínimo (95%)
de la Máxima Densidad Seca.
Resumen de Trabajos de Campo:
- Calicatas convenientemente distanciadas y muestreo de los suelos de cada
estrato encontrado (Afirmado y subrasante).
- Densidades de campo a la capa de subrasante y toma de muestras de suelos
para el CBR teórico.
- Identificación de subtramos críticos (por suelos, drenaje, y deterioros en el actual
Afirmado). Identificación de la Napa Freática.
- Calicatas adicionales y toma de muestras complementarias en los taludes
superior e inferior.
Ensayos de Laboratorio
El programa de ensayos comprendió en lo siguiente:
- Determinación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-2216)
- Análisis Granulométrico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422)
- Determinación del límite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423)
- Determinación del límite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424)
- Determinación Humedad-Densidad (P. Modificado) MTC E 115 (ASTM D-1557)
- (CBR) Método de Politier para Caminos rurales. Densidad de Campo MTC E
117 (ASTM-D-1556)
- Clasificación de SUCS ASTM-D-2487
- Clasificación AASHTO ASTM D-3282
La rasante (terreno natural o relleno), denominado también terreno de fundación
tiene características diferentes para cada sección o subtramo evaluado, los
suelos componentes son finos, granulares, existiendo áreas de roca observados en los
taludes superiores y a diferentes profundidades, predominando los suelos finos limosos.
Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada,
38
observándose que afecta a la subrasante y a la capa superior existente.
3.4.3 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
La ubicación de canteras es muy importante en carreteras, por ello es que en el estudio
de canteras se ha tratado de ubicar materiales aparentes para el empleo en
las diferentes capas del pavimento y obras de arte que se proyectan en el Estudio
Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa –
Matalaque.
Los tipos de obras a ejecutar en el proyecto se basan principalmente en:
- Capas Granulares (Mejoramiento de la rasante)
- Capas de terraplén
- Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland (MCCP)
Las calicatas de prospección se realizaron a cielo abierto hasta una
profundidad promedio de 0.60 m, en la descripción de cada cantera se indica la
profundidad estudiada.
3.4.3.1 CANTERAS LOCALIZADAS
Las canteras de acuerdo a su calidad se han seleccionado para los usos
correspondientes a cada obra y se distribuyen de la siguiente manera:
Para Mejoramiento de terraplen, conformación de afirmado:
- Cantera Arcilla km 30+000 vía de desvío Salinas Moche – Logen – Anascapa –
Matalaque
- Cantera Santa Lucía km 24+620 vía de desvío Salinas Moche – Logen –
Anascapa – Matalaque
Para Empedrado o Pedraplenes y filtro:
- Cantera km 31+880 lado izquierdo de la vía desvío Salinas Moche – Logen –
Anascapa – Matalaque.
- Cantera km 78+660 lado derecho de la vía de desvío Salinas Moche – Logen –
Anascapa – Matalaque a 0.80 km.
- Cantera km 79+834.32 lado izquierdo de la vía desvío Salinas Moche – Logen –
39
Anascapa – Matalaque
El programa de ensayos comprendió de los siguientes ensayos:
- Análisis Granulométrico MTC E107 (ASTM-D-422)
- Límites de Consistencia
- Límite líquido MTC E110 (ASTM-D-423)
- Límite Plástico MTC E111 (ASTM-D-424)
- Cantidad de Material menor que la N° 200 MTC E 202 (ASTM-D-1140)
- Gravedad específica y absorción (Agregado Grueso) MTC E206 (ASTM-C-127)
- Gravedad específica y absorción (Agregado Fino) MTC E205 (ASTM-C-128)
3.4.3.2 DESCRIPCION DE LAS CANTERAS PARA ESTABILIZACION DE TERRAPLEN
Nº 01: CANTERA DE ARCILLA KM 30+000
UBICACIÓN km 30+000
ACCESO Trocha al lado izquierdo de la vía.
POTENCIA 20 000 m3
DESCRIPCION Arena arcillosa con grava
USOS Material para combinar para el diseño del material de afirmado.
EXPLOTACION Tractor y cargador.
Nº 02: CANTERA DE HORMIGON SANTA LUCÍA KM 24+620
UBICACIÓN km 24+620
ACCESO Trocha a 2.20 km del margen izquierdo de la vía.
POTENCIA 30 000 m3
DESCRIPCION Grava mal graduada con finos no plásticos.
USOS Agregado para combinar para el diseño del material de afirmado.
EXPLOTACION Tractor y cargador.
3.4.3.3 DESCRIPCION DE LAS CANTERAS PARA ALCANTARILLA, BADEN Y MUROS
Nº 01 CANTERA DE PIEDRA MEDIANA KM 31+880
UBICACIÓN km 31+880
ACCESO Trocha a un lado de la vía.
POTENCIA 500 m3
40
DESCRIPCION Piedra mediana 15”.
USOS Para badenes, muros y alcantarillas.
EXPLOTACION Cargador Frontal.
Nº 02 CANTERA DE AGREGADOS KM 78+660
UBICACIÓN km 78+660
ACCESO Trocha a 800 m del lado izquierdo de la vía.
POTENCIA 1 000 m3
DESCRIPCION Agregados para la fabricación de concreto.
USOS Concreto.
EXPLOTACION Tractor y cargador
3.4.3.4 FUENTES DE AGUA Y CANTERA DE PIEDRA
Las aguas certificadas y de buena calidad a utilizar en los diferentes
trabajos recomendados en el estudio, se ubican cercanos a la obra y son los puntos
de agua más significativos y que llevan considerable caudal en todo el año. Pueden
ser usados para sub base y preparación de mezclas de concreto. Las aguas
recomendadas para las Obras del Estudio son las siguientes:
- Agua del km 24+620, el acceso es directo.
- Agua del km 56+720, el acceso es directo.
- Agua del km 58+860, el acceso es directo.
- Agua del km 61+580, el acceso es directo.
- Agua del km 61+580, Río Tambo, a 800 m del lado izquierdo de la vía.
3.5 ESTUDIO HIDROLOGICO
El objetivo del Estudio Hidrológico esta orientado a la determinación de los caudales
de máximas avenidas en las quebradas o corrientes de agua a lo largo del trazo de la
carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa - Matalaque, trazo ubicado en la cuenca
del Río Tambo - Laguna Salinas. El Estudio Hidrológico nos proporcionará
información para el dimensionamiento de las obras de arte a diseñar.
En general la aplicación de la Hidrología superficial en el diseño, construcción y
operación de una obra civil – hidráulica como es el caso de las obras de arte, se
reduce a la determinación de la cantidad de agua que se dispone en la corriente, sus
41
propiedades físicas, químicas y bacteriológicas, el volumen de material sólido
transporta la corriente y la magnitud de las avenidas o crecidas y cuando se
presentan.
La determinación de la magnitud de las avenidas es la que presenta mayores
dificultades porque se requiere de suficiente información para ser evaluada
especialmente cuando se desea construir obras o estructuras hidráulicas cuyo fin es
dar paso o controlar el agua proveniente de tales avenidas.
El origen de las avenidas de acuerdo a las causas que la generan se puede clasificar
de la siguiente manera:
- Avenidas Máximas producto de precipitaciones líquidas.
- Avenidas Máximas producto de precipitaciones sólidas.
- Avenidas Máximas Mixtas producto u originado por otras causas.
Las avenidas que se presentan en la cuenca del Río Tambo donde se ubica el
proyecto, tiene origen en las avenidas del primer grupo que son las más comunes y
tienen su origen en lluvias de gran intensidad, duración y extensión.
Para la estimación de la avenida máxima en un río se dispone de varios métodos de
cálculo, los mismos que pueden ser agrupados en términos generales de la siguiente
manera:
- Métodos empíricos.
- Métodos históricos.
- Métodos de correlación hidrológica de la cuenca.
- Métodos directos o hidráulicos.
- Métodos estadísticos o probabilísticas.
- Métodos hidrológicos o de relación lluvia escurrimiento.
La utilización de estos métodos están en función de que tan suficiente información
tenemos, en nuestro caso debido a la escasez de suficiente información hidrológica a
42
lo largo del trazo de la carretera emplearemos el método directo o hidráulico y
métodos empíricos, ya que la mayoría de las veces permite obtener información
bastante útil y garantizada, sobre todo, debido a la posibilidad de fijar con
buena precisión las alturas o niveles alcanzados en tiempos pasados y algunas
veces remotos. A partir de estos datos es posible determinar el gasto máximo
instantáneo en cualquier momento. En resumen, este método consiste en fijar un
tramo donde se va
a construir la obra civil, o característico, las elevaciones máximas alcanzadas por las
aguas y calcular a partir de ellas, el caudal máximo que las produjo. Asimismo
de acuerdo a la información que se dispone se utilizara el método empírico.
En los cálculos para la determinación de máximas avenidas en las quebradas
que atraviesan el trazo de la carretera se ha utilizado el método de cálculo
directo o Hidráulico y el método Racional por haber presentado buenos
resultados ante la ausencia de registros históricos directos en las microcuencas en
estudio.
3.5.1 HIDROMETEOROLOGIA
3.5.1.1 PRECIPITACIÓN
La mayor parte de precipitaciones del Perú se originan por el desplazamiento hacia el
Sur de la zona de convergencia intertropical, lo que se encuentra durante el verano en
la posición más favorable para producir precipitación en la zona sur.
Los vientos de noreste que contienen abundante humedad son elevados por la
cordillera de los andes ocasionando alta pluviosidad en la vertiente oriental; pero
cuando el aire, originalmente húmedo y caliente traspone el macizo andino y llega a la
cuenca del río Tambo, ya no resta mucha humedad. Posteriormente los vientos
se dirigen hacia la costa, decreciendo la precipitación en esa dirección hasta
hacerse nula.
En la zona de la cuenca se tiene la información de las lluvias que se muestran en el
siguiente cuadro.
43
Precipitación Media Anual
EstaciónAltitud(msnm)
Precipitación Media Anual(mm)
Quinistaquillas Pachas Ubinas Calacoa Ichuña
Qda Honda Suches Tacalaya Titijones Pasto Grande Humalso
1,7653,3283,3703,5753,7564,2004,4524,5004,5004,5504,500
125.0285.9331.8445.1563.2287.3401.2466.0468.8534.1366.8
Fuente: ONREN (1982 / 2001)
Como estación pluviométrica representativa para el estudio Hidrológico del proyecto
se considera la estación de Humalso ubicada en la cuenca del rió Tambo y con
características climáticas y geomorfológicas similares al área del proyecto, en los
siguientes cuadros, se muestra las precipitaciones total mensual.
PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL HISTÓRICA (mm)ESTACIÓN: Humalso DEPARTAMENTO: Moquegua LONG.: 70º32'PERIODO: 1964 - 1988 PROVINCIA: Mariscal Nieto LATITUD: 16º57'CUENCA: Tambo DISTRITO: Carumas ALTITUD: 4500 m.s.n.m.
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL PROMEDIO1964 43.2 71.7 70.2 20.7 0.9 0.0 0.0 12.0 0.0 3.1 31.1 47.6 300.5 25.01965 55.5 84.4 65.1 9.9 0.0 0.0 0.0 0.0 27.5 0.0 0.0 32.4 274.8 22.91966 27.8 37.5 37.9 0.0 5.1 0.0 0.0 0.0 0.0 15.6 32.6 13.4 169.9 14.21967 190.0 181.4 151.6 134.3 64.8 61.7 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 75.9 861.6 71.81968 51.6 47.0 42.5 71.0 3.5 26.5 0.0 0.0 0.0 29.2 40.5 42.2 354.0 29.51969 141.2 101.0 155.8 35.2 0.0 0.0 0.0 2.7 22.8 8.7 7.3 140.2 614.9 51.21970 182.4 139.3 106.7 3.8 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43.0 78.5 554.2 46.21971 101.0 97.1 89.6 4.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.8 295.2 24.61972 218.5 154.2 93.9 21.9 0.0 0.0 0.0 0.0 13.0 23.3 20.0 42.8 587.6 49.01973 165.5 198.0 196.2 36.7 0.0 0.0 0.0 6.7 8.1 0.0 8.9 14.1 634.2 52.91974 135.6 127.0 77.7 75.8 27.8 19.1 0.0 94.9 26.8 20.4 13.2 43.1 661.4 55.11975 228.3 249.6 270.3 12.7 6.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 83.9 851.2 70.91976 140.8 241.3 172.2 39.2 2.9 6.0 0.8 12.0 35.0 0.0 0.0 38.9 689.1 57.41977 100.2 184.7 181.3 11.1 4.8 0.0 1.5 1.8 0.0 0.0 39.3 34.3 559.0 46.61978 128.1 45.7 48.6 23.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.6 11.2 48.5 309.8 25.81979 64.9 40.8 129.6 16.6 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 12.9 4.1 28.9 299.1 24.91980 51.9 24.6 3.2 17.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 13.2 2.3 29.1 141.9 11.81981 141.7 159.2 82.6 16.0 0.7 0.0 0.0 11.9 0.0 0.0 11.8 45.9 469.8 39.21982 59.2 55.4 34.6 17.2 3.9 0.0 0.0 0.0 15.2 42.5 9.3 0.6 237.9 19.81983 26.5 5.8 3.2 0.0 0.0 0.0 0.0 2.6 6.3 0.10 11.8 40.0 96.3 8.01984 85.3 76.3 85.3 35.6 0.0 10.7 0.0 0.9 0.0 0.60 46.8 25.4 366.9 30.61985 16.4 40.6 14.4 11.5 0.0 1.3 0.0 0.0 1.6 10.8 12.3 41.4 150.3 12.51986 18.8 20.9 42.8 6.9 0.0 0.0 2.9 0.5 0.0 0.0 0.0 79.5 172.3 14.41987 25.6 12.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 16.4 44.8 99.2 8.31988 123.9 31.5 83.7 34.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 273.7 22.8
44
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL PROMEDIO1989 80.2 229.4 98.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 408.3 34.01990 56.8 12.5 32.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 102.0 8.51991 58.8 69.3 33.9 35.5 0.0 0.0 2.9 2.6 5.2 0.0 0.0 17.8 226.0 18.81992 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 28.8 28.8 2.41993 107.1 7.1 2.3 0.0 0.0 4.1 0.0 13.1 0.0 0.0 0.0 25.5 159.2 13.31994 152.9 37.5 39.5 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.4 9.2 38.1 282.1 23.51995 39.8 28.0 44.4 0.0 1.5 0.2 0.0 0.0 0.6 0.0 4.3 31.2 150.0 12.51996 65.2 67.2 54.8 19.9 0.4 0.0 0.0 4.1 1.6 0.0 3.6 31.2 248.0 20.71997 103.9 191.2 72.3 10.6 2.5 0.0 0.0 32.3 30.3 0.0 17.1 47.7 507.9 42.31998 161.6 34.0 22.0 12.2 0.0 4.1 0.0 0.0 0.0 5.9 13.6 44.5 297.9 24.81999 57.2 222.3 115.3 58.9 0.0 0.0 0.3 0.0 10.6 11.8 9.2 30.9 516.5 43.02000 129.2 118.3 97.7 21.5 0.0 0.3 0.6 0.0 0.0 19.3 4.9 58.2 450.0 37.52001 143.0 204.4 130.2 58.1 2.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 538.5 107.7MAX 228.3 249.6 270.3 134.3 64.8 61.7 2.9 94.9 35.0 42.5 46.8 140.2 861.6 107.7
PROM. 96.8 96.0 78.5 23.0 3.4 3.6 0.2 5.4 5.6 6.1 11.5 38.6 366.8 32.2MIN 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 28.8 2.4
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
Pr e ci p i ta ció n t o tal a n u al H i s t ó r i ca
En el siguiente cuadro y gráfico se muestra la precipitación total anual de la Estación
Humalso. En los años 1967 y 1975 la precipitación total anual supera los 750 mm. El
promedio de registros de la precipitación total de la estación de Humalso es de 366.6
mm.
PRECIPITACIÓN TOTAL ANUAL DE LA ESTACION HUMALSO
AÑO Estación HumalsoTOTAL ( mm)
1964 300.51965 274.81966 169.91967 861.61968 354.01969 614.91970 554.21971 295.21972 587.61973 634.21974 661.41975 851.21976 689.11977 559.01978 309.81979 299.11980 141.91981 469.81982 237.91983 96.3
45
Prec
ipita
cion
Tot
al A
nual
1984 366.91985 150.31986 172.31987 99.21988 273.71989 408.31990 102.01991 226.01992 28.81993 159.21994 282.11995 150.01996 248.01997 507.91998 297.91999 516.52000 450.02001 538.5
Promedio 366.84Fuente: Expediente Técnico de la Obra
GRAFICO DE LA PRECIPITACION TOTAL ANUAL DE LA ESTACION HUMALSO
1000900800700600500400300200100
01960 1970 1980 1990 2000 2010
Periodo de Registro
Fuente: Expediente Técnico de la obra
Precipitación promedio mensual
El mayor valor de precipitación promedio mensual corresponde al mes de Enero, con
un valor de 96.8 mm en la estación de Humalso tal como se puede ver en el siguiente
cuadro.
46
Prom
edio
Men
sual
PRECIPITACIÓN PROMEDIO MENSUAL (mm)
ESTACIÓN E F M A M J J A S O N D TOTAL PROMEDIO
Humalso 96.8 96.0 78.5 23.0 3.4 3.6 0.2 5.4 5.6 6.1 11.5 38.6 366.8 32.2
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
En el siguiente gráfico se puede apreciar la precipitación total mensual de la estación
Humalso, donde se registra un promedio, especialmente en los meses de enero,
febrero y marzo, luego deviene en una paridad.
PRECIPITACION PROMEDIO MENSUALPRECIPITACION PROMEDIO MENSUAL
150100
500
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
Meses
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
Precipitación máxima en 24 horas
La precipitación máxima en 24 horas adquiere importancia para la determinación de la
intensidad de precipitación máxima horaria en los puntos de interés,
información importante para la aplicación de formulas empíricas en la determinación
de máximos caudales.
El promedio mensual de la precipitación máxima en 24 horas se muestra en los
siguientes cuadros y en su correspondiente gráfico.
El valor máximo de la Estación Humalso se da en el mes de febrero con 15.60 mm.
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS - PROMEDIO MENSUAL (mm)
ESTACIÓN ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
HUMALSO 14.3 15.6 11.8 6.8 2.3 0.7 1.8 2.8 2.6 3.2 4.6 10.3
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
47
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS - MÁXIMOS Y MÍNIMOS
ESTACIÓN ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
HUMALSO MAX 26.9 31.5 23.4 16.6 11.3 2.6 11.7 9.4 8.0 12.2 17.5 16.1
HUMALSO MIN 3.5 3.5 3.1 0 0 0 0 0 0 0 0 3.2
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
Se generó un resumen de los caudales máximos determinados en estudio las con las
cuales se diseñaron todas las obras de evacuación de aguas superficiales.
RESUMEN DE CAUDALES MAXIMOS
Nro. Progresiva Q máx. (m3/s)Mét. Directo
Q máx. (m3/s)Mét. Racional
Q máx. – med.(m3/s)
Obra ArteRecomendada
1 25+700 1.27 0.62 0.95 PASO
2 26+220 1.27 0.66 0.97 PASO
3 27+050 1.06 0.61 0.84 BADEN
4 28+120 0.77 0.90 0.84 BADEN5 29+580 0.77 0.55 0.66 BADEN6 29+870 _ _ _ ALIVIO7 30+335 _ _ ALIVIO8 30+542 _ _ ALIVIO9 30+980 1.58 1.48 1.53 PASO
10 31+030 _ _ ALIVIO11 31+090 1.10 0.24 0.67 PASO12 31+290 1.24 0.47 0.86 PASO13 31+645 1.58 1.06 1.32 PASO14 31+705 1.31 1.43 1.37 PASO15 32+260 1.10 0.23 0.67 PASO16 32+380 0.81 0.18 0.50 PASO17 32+520 1.26 0.66 0.96 PASO18 32+940 _ _ ALIVIO19 33+162 _ _ ALIVIO20 34+620 _ _ ALIVIO21 35+055 0.81 0.94 0.88 PASO22 35+240 _ _ ALIVIO23 35+740 _ _ ALIVIO24 36+020 0.77 0.61 0.69 BADEN25 37+210 0.77 1.50 1.14 BADEN26 37+290 _ _ ALIVIO27 37+680 0.78 0.29 0.54 BADEN
48
Nro. Progresiva Q máx. (m3/s)Mét. Directo
Q máx. (m3/s)Mét. Racional
Q máx. -med(m3/s)
Obra ArteRecomendada
28 37+830 0.37 0.51 0.44 BADEN29 37+890 _ _ ALIVIO30 38+060 _ _ ALIVIO
31 38+520 1.03 0.54 0.78 PASO
32 39+000 _ _ ALIVIO
33 39+348 _ _ ALIVIO
34 40+040 _ _ ALIVIO
35 40+235 _ _ ALIVIO
36 40+400 _ _ ALIVIO
37 40+555 0.77 3.64 2.21 BADEN
38 40+650 _ _ ALIVIO
39 40+920 _ _ ALIVIO
40 41+125 0.77 0.94 0.86 BADEN
41 41+210 _ _ ALIVIO
42 41+420 _ _ ALIVIO
43 41+560 0.81 0.29 0.55 PASO
44 41+790 _ _ ALIVIO
45 42+263 0.49 0.51 0.50 BADEN
46 42+900 _ _ ALIVIO
47 43+140 _ _ ALIVIO
48 43+340 _ _ ALIVIO
49 47+120 _ _ ALIVIO
50 47+750 _ _ ALIVIO
51 48+800 _ _ ALIVIO
52 49+280 _ _ ALIVIO
53 49+700 _ _ ALIVIO
54 49+960 _ _ ALIVIO
55 50+360 0.81 0.74 0.78 PASO
56 50+760 1.07 0.68 0.88 PASO
57 50+888 1.36 0.82 1.09 PASO
58 51+510 0.31 0.30 0.30 PASO
59 51+730 0.77 0.68 0.73 BADEN
60 52+000 _ _ ALIVIO
61 53+090 0.81 0.66 0.74 PASO
62 53+260 0.77 0.74 0.76 BADEN
63 53+345 0.81 0.76 0.79 PASO
49
Nro. Progresiva Q máx. (m3/s)Mét. Directo
Q máx. (m3/s)Mét. Racional
Q máx. -med(m3/s)
Obra ArteRecomendada
64 54+050 0.33 0.31 0.32 PASO
65 54+470 1.18 0.44 0.81 PASO
66 54+920 _ _ ALIVIO
67 55+055 0.77 0.46 0.62 BADEN
68 55+080 0.77 0.38 0.58 BADEN
69 55+380 0.77 0.21 0.49 BADEN
70 55+845 0.77 0.86 0.82 BADEN
71 56+040 0.77 0.83 0.80 BADEN
72 56+185 0.77 0.98 0.88 BADEN
73 56+740 0.25 0.00 0.13 PASO
74 57+580 _ _ ALIVIO
75 57+820 0.77 0.71 0.74 BADEN
76 58+090 _ _ ALIVIO
77 58+530 0.81 0.23 0.52 PASO
78 58+680 _ _ ALIVIO
79 58+888 0.21 0.00 0.10 PASO
80 58+920 0.81 0.71 0.76 PASO
81 59+880 0.77 0.93 0.85 BADEN
82 60+100 1.36 0.81 1.09 PASO
83 61+065 0.69 0.80 0.74 BADEN
84 61+280 _ _ ALIVIO
85 61+420 1.36 0.71 1.04 PASO
86 61+555 1.43 0.62 1.03 PASO
87 61+900 1.32 0.68 1.00 BADEN
88 61+918 1.33 0.59 0.96 BADEN
89 62+238 1.36 0.74 1.05 PASO
90 63+865 _ _ ALIVIO
91 64+162 0.77 0.73 0.75 BADEN
92 64+800 1.10 0.71 0.91 PASO
93 65+090 0.81 0.91 0.86 PASO
94 65+250 1.36 1.08 1.22 PASO
95 65+430 1.36 1.48 1.42 PASO
96 65+682 0.33 0.42 0.38 PASO
97 65+890 _ _ ALIVIO
98 66+260 0.81 0.74 0.78 PASO
99 66+345 1.36 0.63 1.00 PASO
50
Nro. Progresiva Q máx. (m3/s)Mét. Directo
Q máx. (m3/s)Mét. Racional
Q máx. -med(m3/s)
Obra ArteRecomendada
100 66+502 1.36 0.93 1.15 PASO
101 66+540 0.28 0.35 0.31 PASO
102 67+720 0.81 0.91 0.86 PASO
103 67+845 0.81 0.68 0.75 PASO
104 67+920 1.36 0.68 1.02 PASO
105 67+990 1.32 0.76 1.04 BADEN
106 68+820 1.26 0.68 0.97 PASO
107 71+070 1.36 0.24 0.80 PASO
108 77+882 1.36 1.31 1.34 PASOFuente: Expediente Técnico de la Obra
3.5.2 DISEÑO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
Según expediente técnico se proyecto estructuras para las obras de arte así como
alcantarillas TMC, badenes, muros secos y canales:
ALCANTARILLAS TMCNro. Progresiva Tipo Diámetro Nro. Progresiva Tipo Diámetro
1 25+700 PASO 48 43 49+700 ALIVIO 242 26+220 PASO 48 44 49+960 ALIVIO 243 29+870 ALIVIO 36 45 50+360 PASO 364 30+335 ALIVIO 36 46 50+760 PASO 485 30+542 ALIVIO 36 47 50+888 PASO 486 30+980 PASO 60 48 51+510 PASO 367 31+030 ALIVIO 24 49 52+000 ALIVIO 248 31+090 PASO 48 50 53+090 PASO 369 31+290 PASO 48 51 53+345 PASO 36
10 31+645 PASO 60 52 54+050 PASO 3611 31+705 PASO 60 53 54+470 PASO 4812 32+260 PASO 48 54 54+920 ALIVIO 2413 32+380 PASO 36 55 56+740 PASO 3614 32+520 PASO 48 56 57+580 ALIVIO 2415 32+940 ALIVIO 36 57 58+090 ALIVIO 2416 33+162 ALIVIO 36 58 58+530 PASO 3617 34+620 ALIVIO 36 59 58+680 ALIVIO 2418 35+055 PASO 36 60 58+888 PASO 3619 35+240 ALIVIO 36 61 58+920 PASO 3620 35+740 ALIVIO 36 62 60+100 PASO 4821 37+290 ALIVIO 36 63 61+280 ALIVIO 36
51
Nro. Progresiva Tipo Diámetro Nro. Progresiva Tipo Diámetro22 37+890 ALIVIO 24 64 61+420 PASO 4823 38+060 ALIVIO 24 65 61+555 PASO 4824 38+520 PASO 48 66 62+238 PASO 4825 39+000 ALIVIO 24 67 63+865 ALIVIO 2426 39+348 ALIVIO 24 68 64+800 PASO 4827 40+040 ALIVIO 24 69 65+090 PASO 3628 40+235 ALIVIO 24 70 65+250 PASO 6029 40+400 ALIVIO 24 71 65+430 PASO 6030 40+650 ALIVIO 24 72 65+682 PASO 3631 40+920 ALIVIO 24 73 65+890 ALIVIO 3632 41+210 ALIVIO 24 74 66+260 PASO 3633 41+420 ALIVIO 24 75 66+345 PASO 4834 41+560 PASO 36 76 66+502 PASO 4835 41+790 ALIVIO 24 77 66+540 PASO 3636 42+900 ALIVIO 24 78 67+720 PASO 3637 43+140 ALIVIO 24 79 67+845 PASO 3638 43+340 ALIVIO 24 80 67+920 PASO 4839 47+120 ALIVIO 24 81 68+820 PASO 4840 47+750 ALIVIO 24 82 71+070 PASO 4841 48+800 ALIVIO 24 83 77+882 PASO 6042 49+280 ALIVIO 24
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
BADENES DE CONCRETONro. Progresiva Longitud Nro. Progresiva Longitud
1 27+050 12.00 14 55+080 9.002 28+120 9.00 15 55+380 9.003 29+580 9.00 16 55+845 9.004 36+020 9.00 17 56+040 9.005 37+210 9.00 18 56+185 9.006 37+680 9.00 19 57+820 9.007 37+830 9.00 20 59+880 9.008 40+555 9.00 21 61+065 12.009 41+125 9.00 22 61+900 13.0010 42+263 9.00 23 61+918 13.0011 51+730 9.00 24 64+162 9.0012 53+260 9.00 25 67+990 13.0013 55+055 9.00
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
52
MUROS DE SOSTENIMEINTONro. Progresiva Longitud Altura
1 64+765 @ 64+771 6.00 3.002 64+771 @ 64+777 6.00 3.003 64+777 @ 64+783 6.00 3.004 64+783 @ 64+789 6.00 3.005 64+789 @ 64+795 6.00 3.006 72+914 @ 72+920 6.00 4.007 72+920 @ 72+926 6.00 4.00
Fuente: Expediente Técnico de la Obra
3.6 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Los estudios de impacto ambiental están referidos principalmente a los efectos de
la ejecución misma de la obra, no generándose ningún impacto negativo con la ejecución
de la obra, para lo cual se consideró los siguientes aspectos finales en dicho estudio:
- Los trabajos de mantenimiento de la vía consistirán principalmente en mejorar
la red vial, también se sabe que gran parte de estos trabajos se harán en
zonas desérticas, por lo tanto los impactos ambientales serán mínimos.
- Habrá un incremento de la demanda por puestos de trabajo, elevándose
los niveles de poder adquisitivo de la esta población, favoreciendo en
forma indirecta el comercio de la zona.
- El principal impacto negativo se dará en la etapa de ejecución de los trabajos de
mantenimiento, porque generará una congestión vehicular, pudiendo ocasionar
a los usuarios de esta carretera perdidas de productos perecibles, malestar en
los pasajeros, etc.
- Otros impactos negativos son el uso de botaderos y la remoción de la carpeta
asfáltica deteriorada.
- Uno de los aspectos fundamentales que no fueron considerados dentro del
Estudio de Impacto Ambiental (EIA), es la opinión técnica y aprobación de
la Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca. La residencia realizó
los trámites correspondientes para la aprobación del estudio de impacto
ambiental del proyecto por parte de la Reserva Nacional de Salinas y
Aguada Blanca, evitando de esta manera la evasión de la reglamentación
establecida y así
evitar futuras consecuencia legales y administrativas.
53
3.6.1 DETERMINACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
MEDIO FISICO
a. Explotación de canteras de origen aluvial
- Alteración de la dinámica fluvial asociada a procesos de socavación
generados por extracción de materiales dentro del cauce o por procesos de
sedimentación producidos por el aporte de material al cuerpo de agua,
que incide en una disminución de la capacidad de transporte y un aumento
de arrastre de material
en carga y suspensión, lográndose así un efecto abrasivo y erosional diferencial
de acuerdo con el tipo de materiales que se vayan encontrando.
- Variación en la morfología del cause y desestabilización de taludes y márgenes
hídricos.
- Contaminación por sustancias orgánicas peligrosas.
b. Movimiento de Tierras
- Impacto sobre el drenaje del suelo, el cual será interrumpido en el movimiento
superficial, como es el caso de la escorrentía y el movimiento subterráneo.
- Incremento de niveles de emisión: durante el mejoramiento vial se
producirán emisiones de partículas de polvo por diversas acciones, como
movimiento de tierra, erosión eólica, cortes de terreno, transporte de
materiales, entre otros. Esto generará disminución de la calidad de aire.
MEDIO BIOLOGICO
a. Explotación de canteras de origen aluvial:
- Turbidez de las aguas con la consecuente afectación de la vida acuática y de los
usuarios del recurso.
- Perdida de flora y fauna por extinción.
b. Obras de Ingeniería
- Migración de la fauna por efectos del ruido de la maquinaria.
c. Formación de espejos de agua estancada en las zonas de préstamo y canteras,
lo que originará la propagación de zancudos y otros vectores de enfermedades.
54
d. Presencia de sedimento suspendido en el río como consecuencia de los cortes
en los taludes, lo cual afecta a la fauna acuática.
MEDIO SOCIOECONOMICO
Etapa de Construcción y Operación
- Efecto sonoro por el empleo de maquinaria y equipos.
- Creación de fuentes de trabajo: durante el periodo de construcción de las
obras civiles, se requerirán horas de trabajo para obreros, operarios,
mecánicos y profesionales incrementando su nivel de ingresos.
- Durante esta etapa, la Unidad Ejecutora del Proyecto también provocará efectos
sobre el empleo, estimando que dará ocupación plenamente durante 6 meses
de actividades que se requiere.
- Elevación de la calidad de vida: Las actividades de construcción y
funcionamiento disminuirán los niveles de pobreza en las comunidades
del ámbito de los Distritos.
- Incremento comercial: las cosechas generadas por el funcionamiento de la
infraestructura, reforzarán las inversiones para el desarrollo de las actividades
agrícolas, ganaderas, agroindustriales, del turismo y de la agricultura.
MEDIO ALTERACIONES ACCIONES DEL PROYECTO FASE
Aire Aumento niveles de emisión• Partículas• NO, CO2, HC
• Movimiento de tierras• Erosión eólica por denudaciónde superficies y terraplenes• Tratamiento de materiales decantera• Incremento de tráfico vehicular
• Obras• Obras y operación
• Obras• Obras
Ruidos Incremento de los nivelessonoros
• Continuos• Puntuales
• Procesos de transporte, carga ydescarga de materiales• Movimiento de maquinaria• Exploración de canteras• Incremento de tráfico
• Obras
• Obras y operación• Obras• Obras y operación
Hidrología • Pérdida de calidadde aguas• Riesgo de inundaciones• Cambio en los flujos decaudales aguas abajo
• Movimiento de tierras• Desviación temporal opermanente de caudales• Vertidos accidentales de aceites,combustibles, etc.
• Obras• Obras y operación
• Obras y operación• Obras y operación
55
MEDIO ALTERACIONES ACCIONES DEL PROYECTO FASE
Suelos • Destrucción directa ycompactación• Aumento erosión• Inestabilidad de estructuras de defensa ribereña
• Estribos, nivelación de tierras• Explotación de canteras• Movimiento de maquinaria pesada y vías de acceso• Depósitos y áreas de servicios• Vertidos no controlados y/oaccidentales
• Obras• Obras• Obras
• Obras• Obras y operación
Geología yGeomorfolo
gía
• Aumento inestabilidad deladeras
• Movimiento de tierras• Explotación de canteras• Movimientos de maquinaria
• Obras• Obras• Obras
Vegetación • Destruccióndirecta de la vegetación
• Construcción de accesos,nivelación de tierras• Explotación de canteras• Movimiento de tierras• Movimiento de maquinariapesada y vías de acceso
• Obras
• Obras• Obras• Obras
FaunaAmbas márgenes
• Destrucción directa de lafauna, principalmente acuática• Destrucción del hábitat deespecies terrestres• Incremento caza y pesca• Incremento del riesgo deatropello
• Accesos y estribos• Explotación de canteras• Acciones que producendestrucción ocambios en la vegetación• Acciones que producen un incremento de las emisiones sonoras• Acciones que producen cambiosde la calidad y cantidad de aguas• Aumento de la accesibilidad
• Obras• Obras• Obras
• Obras
• Obras y operación
• Operación
Paisaje • Alteración, contrastecromático y estructural de la cantera• Denudación de superficies• Alteración de paisaje
• Explotación de la cantera• Movimientos de tierra y acciones que producen cambios en la vegetación
• Obras• Obras
Socioeconómico
• Cambios en la estructurademográfica• Cambios en los procesosmigratorios• Redistribución espacial dela población• Cambios en la productividad en las tierras aledañas a la carretera• Cambio en el sistemas devida tradicional
• Incremento de la mano de obra• Incremento de la comunicación• Aumento accesibilidad
• Obras• Operación• Operación
Fuente: Expediente Técnico de la Obra.
56
CAPITULO IVPARTIDAS EJECUTADAS
4.1 INTRODUCCION
La descripción de las siguientes partidas es referida al periodo de permanencia
del practicante en la obra en mención. La realización de estas partidas fue de acuerdo
a las especificaciones técnicas detalladas en el
Expediente Técnico,con algunas modificaciones
que fueron sustentadas.
En la descripción de las siguientes partidas también se menciona los criterios y controles
que se tomaron, de acuerdo requisitos mínimos estipulados en el Expediente Técnico.
4.2 TRAZO Y REPLANTEO DE LA CARRETERA
La realización de esta partida fue realizada tomando de referencia los planos y
levantamientos topográficos del proyecto, para posteriormente realizar el
replanteo topográfico de la carretera y teniendo en cuenta los ajustes
necesarios en las condiciones reales encontradas en el terreno.
La ejecución de esta partida fue realizada con la utilización de una cuadrilla topográfica
de personal obrero, la misma que realizó el winchado de la plataforma y
posterior demarcación de progresivas según lo indicado en el Expediente Técnico,
así como también el replanteo topográfico de la carretera mediante
levantamiento y seccionamiento topográfico de la misma con instrumentos
(estación total y nivel topográfico), mejoramiento del trazo de la vía y
demarcación de puntos referenciales (estaciones y BMs).
Los trabajos de topografía lo podemos clasificar en:
- Replanteo topográfico de carretera.
- Replanteo topográfico de obras de arte.
Los trabajos de topografía y de control deberán ser concordantes con las
tolerancias que se dan en la tabla.
57
Tolerancias para trabajos de levantamientos topográficos, replanteos y estacado enconstrucciones de carreteras
Tolerancias fase de trabajoTolerancias fase de trabajo
Horizontal VerticalGeoreferenciación 1:100 000 ± 5 mm.Puntos de control 1:10 000 ± 5 mm.
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y Referencias 1:5 000 ± 10 mm.
Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 100 mm.Sección transversal y estacas de talud ± 50 mm. ± 100 mm.Alcantarillas, cunetas y estructuras menores ± 50 mm. ± 20 mm.Límites para roce y limpieza ± 500 mm. --Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm.
Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mmFuente: Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
4.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS
4.3.1 EXCAVACION PARA EXPLANACIONES
4.3.1.1 CORTE DE MATERIAL SUELTO
Este trabajo consistió en el conjunto de actividades realizadas para efectuar el corte
de material suelto en los lugares descritos en los metrados de explanaciones del
expediente técnico del proyecto para lo cual se utilizó maquinaria pesada de la
institución (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones) Tractor Torna
Muller, Motoniveladora CAT registro numero 346 y Maquinaria Alquilada
Motoniveladora KOMATSU, Tractor Torna CAT, Cargador Frontal y personal obrero,
realizándose de esta manera la ampliación de
la vía a un ancho efectivo de calzada de 4.5 a 5.0 m.
4.3.1.2 CORTE DE ROCA SUELTA
La ejecución de esta partida consistió en el conjunto de actividades realizadas
para efectuar el corte de roca suelta en los lugares descritos en los
metrados de explanaciones del expediente técnico, para lo cual se utilizó una
compresora, martillo neumático, barrenos, y explosivos; el procedimiento constructivo
consistió en realizar la perforación, cargado y posterior disparo para la voladura
de roca para su posterior limpieza con maquinaria pesada de la institución
(Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones) Tractor Torna Muller,
Motoniveladora CAT registro numero 346, y
Maquinaria Alquilada Motoniveladora KOMATSU, Tractor Torna CAT, Cargador Frontal y
personal obrero para realizar la limpieza de plataforma, realizándose de esta manera la
ampliación de la vía a un ancho efectivo de calzada de 4.5 a 5.0 m.
4.3.2 TERRAPLENES
4.3.2.1 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO
La realización de esta partida consistió en el conjunto de actividades realizadas para
efectuar el relleno o conformación de terraplén con material propio procedente del corte
de material suelto estipulado en los metrados de explanaciones del expediente; dicha
actividad fue realizada con personal obrero y Motoniveladora KOMATSU de
procedencia alquilada por la residencia de obra la cual realizo el relleno o conformación
de terraplén a partir del Km 15+000 a Km 50+000 de la vía en mejoramiento.
4.4 MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA
4.4.1 AFIRMADO
La clasificación de los suelos se efectuó en los estudios, bajo el sistema AASHTO que
ha sido concebido para estudios de carreteras. Esta clasificación permite predecir
con exactitud suficiente el comportamiento de los suelos para los fines
prácticos de identificar a lo largo de la carretera los sectores homogéneos desde el
punto de vista geotécnico.
Durante la ejecución de los trabajos de afirmado, las maquinas y equipos, tuvieron que
ser evaluados con los procedimientos de construcción adoptados, teniendo e n cuenta
que su capacidad y eficiencia se ajusten al programa de ejecución de la obra.
Los equipos fueron evaluados para determinar si son adecuados y apropiados para la
explotación de los materiales, su clasificación, equipo de carga, descarga,
transporte, extendido, mezcla, homogeneización, humedecimiento y compactación del
material.
4.4.1.1 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL SELECCIONADO
La ejecución de esta partida consistió en la extracción y posterior apilamiento
de material seleccionado con la utilización de maquinaria pesada de procedencia
alquilada (Cargador Frontal ZL50E, Tractor Neumático Muller de la DRTC, Cargador
de la DRTC registro numero 863, y un Cargador Frontal SEM ZL60G
perteneciente a la
58
59
Municipalidad Distrital de Matalaque la cual fue alquilada a la obra mediante un
convenio entre la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones - Moquegua y
la Municipalidad Distrital de Matalaque) en canteras ubicadas en la progresiva km
30+000 de la vía en mejoramiento a 700 metros del margen izquierdo de la vía (km
0+700 de la carretera Calo Calo - Ubinas margen derecho), cantera km 26+000 a 200
metros del margen izquierdo de la vía en mejoramiento (cantera de Hormigón), cantera
km 36+820 del margen derecho de la vía, cantera km 37+140 del margen derecho de la
vía para su posterior carguío y transporte hacia los lugares de afirmado.
4.4.1.2 CARGUIO DE MATERIAL SELECCIONADO
La ejecución de esta partida consistió en el zarandeo, selección y posterior carguío
de material en cantera para la conformación de afirmado para lo cual se utilizo
maquinaria pesada (Cargador Frontal ZL50E, Cargador Frontal SEM ZL60G, Cargador
de la DRTC con registro numero 863).
El carguío fue realizado en las diferentes canteras ubicadas por el personal técnico de
la obra ubicadas en canteras ubicadas en la progresiva km 30+000 de la vía en
mejoramiento a 700 metros del margen izquierdo de la vía (km 0+700 de la
carretera Calo Calo-Ubinas margen derecho), cantera km 26+000 a200 metros
del margen izquierdo de la vía en mejoramiento (cantera de Hormigón), cantera
km 36+820 del margen derecho de la vía, cantera km 37+140 del margen derecho de
la vía, así mismo para la utilización de dichas canteras se realizaron las
tomas de muestras correspondientes para los ensayos de suelos requeridos para el
posterior uso de dichas canteras (Análisis Granulométrico, Limites de Consistencia,
Proctor Modificado).
4.4.1.3 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO
La ejecución de esta partida consistió en el transporte de material seleccionado con la
utilización de camiones volquetes (03 volquetes NISSAN de la DRTC registro numero
2594, 2616, 2654 de 10 m3 de capacidad, 02 volquetes IVECO XG 5049 , XG 5407 de
15m3 de capacidad de procedencia alquilados, 03 volquetes VOLVO XO 214, XO 2419,
WGN 798, de 15 m3 de procedencia alquilados, 01 volquete VOLSWAGEN XH 5956 de
15 m3 de capacidad y 01 volquete SKANIA WGK – 920 de 15m3 de capacidad, estos
últimos estaban en condición de alquiler convenio con los Municipios Distritales de
60
Ubinas y Matalaque respectivamente, los cuales realizaron el transporte de material de
cantera hacia los lugares de afirmado.
4.4.1.4 CONFORMACION DE AFIRMADO
La realización de esta partida consistió en el conjunto de actividades
relacionadas al suministro, transporte, colocación de material para la conformación
de afirmado, así como el mezclado y extendido de material seleccionado el cual
fue realizado con 03 motoniveladoras KOMATSU, CAT 140H y CAT 140G, así
mismo también se realizo el riego de plataforma para el batido y posterior
conformación de afirmado con 03
Camiones Cisterna XH 3472, WP 9698 y WC 4671 de procedencia alquiladas, para
posteriormente realizar el compactado de superficie de rodadura con rodillo liso
vibratorio INGERSOL también de procedencia alquilada.
Los agregados para la construcción del afirmado deberán ajustarse a la franja que corresponde
a un IMD<50veh.
TIPO Y AFIRMADO
Porcentaje que pasa eltamiz
Tráfico T0 y T1 Tipo 1IMD<50veh.
Tráfico T2 Tipo 251 – 100veh.
Tráfico T3 Tipo 3101 – 200veh.
50mm (2”) 100 100
37.5mm(1½”) 95 - 100 100
25mm (1”) 50 - 80 75 - 95 90 - 100
19mm (¾”) 65 - 100
12.5mm (½”)
9.5mm (⅜”) 40 - 75 45 - 80
4.75mm (Nº4) 20 - 50 30 - 60 30 - 65
2.36mm (Nº8)
2.00mm (Nº10) 20 - 45 22 - 52
4.25µm (Nº40) 15 - 30 15 - 35
75µm( Nº200) 04 -12 05 -15 05 - 20
Índice de plasticidad 04 - 09 04 - 09 04 - 09
Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
61
4.5 OBRAS DE ARTE
4.5.1 ALCANTARILLA TMC
Las alcantarillas de tubería metálica corrugada TMC, son estructuras que tienen por
objeto garantizar el paso de las aguas por debajo de la superficie de la carretera. Estas
se ensamblaron en las progresivas indicadas en los planos, en sentido longitudinal y a
un lado del eje de la vía, además se ubicaron según los estudios realizados y en
las progresivas correspondientes.
La característica esencial de una alcantarilla es conducir el agua por debajo de
la rasante de la carretera, además esta provista de aleros de entrada y salida,
las que tienen la finalidad de mejorar las condiciones del escurrimiento y evitar la
erosión del terraplén.
Para realizar el replanteo de los ejes de la estructura se realizo
previamente verificaciones de las dimensiones y niveles del terreno con relación a
los planos. Los ejes fueron colocados mediante marcas visibles en los elementos fijos
periféricos de la estructura. El trazo de las obras de arte se ejecutó en conformidad con
los planos.
4.5.1.1 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS CON MAQUINARIA
La realización de esta partida consistió en el conjunto de actividades relacionadas a la
remoción de todos los materiales que fueron removidos con personal obrero
(forma manual), con la utilización de herramientas manuales como picos, palas,
barretas, así como también con la utilización de maquinaria pesada
(Retroexcavadoras).
De esta manera se realizo la conformación de alcantarillas referidas tanto a las entradas
y salidas de dichas obras de arte, teniendo en cuenta las dimensiones y niveles
estipulados en los planos del proyecto, durante la ejecución de esta partida realizada
con personal obrero y maquinaria pesada se conto con dos frentes de trabajo uno en el
campamento LOGEN y el otro en el campamento ANASCAPA.
Durante la realización de estos trabajos se verifico que las excavaciones no sean
sobredimensionadas, ni que sean demasiado pequeñas, para así evitar trabajos
posteriores. De la misma manera se inspecciono que las dimensiones para las
cimentaciones necesarias, sean de tal manera que se obtenga una cimentación firme
y adecuada para todas las partes de la estructura. Además se realizo las
verificaciones de que las excavaciones se realicen de acuerdo a los
alineamientos, pendientes y cotas indicadas en los planos. En general, se cuido que
los lados de la excavación tengan caras verticales conforme a las dimensiones de la
estructura.
Los últimos 20 cm. de las excavaciones, en el fondo de éstas, se realizaron a mano y en
lo posible, inmediatamente antes de iniciar la construcción de las fundaciones, salvo en
el caso de excavaciones en roca.
Los materiales provenientes de las excavaciones fueron utilizados para el relleno
posterior alrededor de las obras construidas, siempre y cuando se realizo
una verificación visual que sean adecuados para dicho fin.
Durante la ejecución de estos trabajos se realizo los siguientes controles:
- Verificar el estado y funcionamiento de los equipos a ser utilizados.
- Supervisar la correcta aplicación de los métodos de trabajos aceptados.
- Controlar que no se excedan las dimensiones de la excavación.
- Medir los volúmenes de las excavaciones.
4.5.1.2 ALCANTARRILLA TMC CORRUGADA D=0.60M,0.90M,1.20M,1.50M
Se denomina alcantarilla TMC a las tuberías formadas por planchas de acero corrugado
galvanizado que son traslapados y unidos por medio de pernos y tuercas, constituyendo
un producto de gran resistencia estructural y hermeticidad.
Este trabajo consiste en el suministro, transporte, almacenamiento, manejo, armado y
colocación de tubos de acero corrugado galvanizado, para el paso de agua superficial
transversales. La tubería tendrá los tamaños, tipos, diseños y dimensiones
de acuerdo a los alineamientos, cotas y pendientes mostrados en los planos y
expediente técnico. Comprende, además, el suministro de materiales, incluyendo
todas sus
conexiones o juntas, pernos, accesorios, tuercas y cualquier elemento
necesario para la correcta ejecución de los trabajos. Incluye también, la
construcción del
62
63
solado a lo largo de la tubería, las conexiones de ésta a cabezales y la remoción y
disposición satisfactoria de los materiales sobrantes.
Los materiales para la instalación de tubería corrugada deben satisfacer los siguientes
requerimientos:
(a) Tubos conformados estructuralmente de planchas o láminas corrugadas de acero
galvanizado en caliente
- Para los tuberías metálicas circulares y sus accesorios (pernos y tuercas)
entre el rango de doscientos milímetros (200 mm) y un metro ochenta y
tres (1.83 m) de diámetro, se seguirá la especificación AASHTO M-36.
- Las planchas o láminas cumplirán con los requisitos establecidos en
la especificación ASTM A-444. Los pernos deberán cumplir con la
especificación ASTM A-307, A-449 y las tuercas con la especificación ASTM A-
563.
(b) Material para solado y sujeción
- El solado y la sujeción se construirán con material de afirmado del tipo
especificado en el proyecto.
- Se requieren, básicamente, elementos para el transporte de los tubos, para su
colocación y ensamblaje, así como los requeridos para la obtención
de materiales, transporte y construcción de la capa de afirmado.
El proceso constructivo para la instalación de alcantarillas comprende las siguientes
etapas:
Preparación del terreno base
La excavación tendrán una amplitud tal, que el ancho total de la excavación tenga una
vez y media (1.5) del diámetro del tubo y según los planos del proyecto.
Solado
Las alcantarillas deben de colocarse sobre una base que permita una
distribución uniforme de cargas. Los suelos blandos deben sustituirse por material
con suficiente capacidad portante y cubrirlos luego con material suelto para llenar las
corrugas de la
64
base. El solado se construirá con material de afirmado del tipo especificado en el
proyecto, en el ancho indicado.
Instalación de la tubería
La tubería de acero corrugado y las estructuras de planchas deberán ser ensambladas
de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
La tubería se colocará sobre el lecho de material granular, conformado y
compactado, principiando en el extremo de aguas abajo, cuidando que las
pestañas exteriores circunferenciales y las longitudinales de los costados se coloquen
frente a la dirección aguas arriba.
Relleno
La zona de terraplén adyacente al tubo, con las dimensiones indicadas en
los planos, se ejecutará de acuerdo a lo especificado en el Expediente
Técnico. Su
compactación se efectuará en capas horizontales de ciento cincuenta a
doscientos milímetros (150 mm – 200 mm) de espesor compacto,
alternativamente a uno y otro lado del tubo, de forma que el nivel sea el mismo a
ambos lados y con los cuidados necesarios para no desplazar ni deformar los tubos.
Limpieza
Terminados los trabajos, se procederá a la limpieza de la zona de las obras y
sobrantes, transportarlos y disponerlos en sitios aceptados por el Inspector
de Obra, de acuerdo con los procedimientos estipulados en el expediente técnico.
Los controles y verificaciones realizadas fueron:
- Traslapes desiguales
- Forma defectuosa
- Variación de la línea recta central
- Bordes dañados
- Láminas de metal abollado
- La calidad del solado
- Calidad del relleno
4.5.1.3 RELLENO CON MATERIAL PROPIO PARA ESTRUCTURAS
La realización de esta partida consistió en la colocación de capas de materiales
procedentes de las excavaciones en alcantarillas de 24”, 36”, 48”,60”, para
posteriormente realizar el humedecimiento del material con el objetivo de lograr
un contenido optimo de humedad, para finalmente realizar la conformación y
compactación
de los rellenos en los realizados en la conformación de alcantarillas ubicadas según
Expediente Técnico
4.5.1.4 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO PARA ESTRUCTURAS
El material empleado en el relleno es material de préstamo seleccionado en las canteras
correspondientes. El material a emplear no debe contener elementos extraños, residuos
o materias orgánicas.
Para la compactación no se permite el uso de equipo pesado que pueda producir daño
a las estructuras recién construidas.
Durante la ejecución de los trabajos de relleno de estructuras, se realizo los siguientes
controles:
- Comprobar que los materiales cumplan los requisitos de calidad.
- Corregir las irregularidades que impidan el normal escurrimiento de las aguas
superficiales.
- Medir los volúmenes de relleno.
- Realizar medidas para determinar espesores y comprobar la uniformidad de la
superficie.
- Que los trabajos se realicen siempre y cuando no haya lluvia.
4.5.1.5 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA
La realización de esta partida consistió en el conjunto de las actividades relacionadas al
suministro, preparación, corte de madera (tripley de 18mm, tripley de 6mm, y
cuartones) y habilitado de formas madera con el objetivo de construir formas de
alcantarillas de 24”, 36”, 48’’, 60’’ cuyas dimensiones se encuentran descritos en
los
planos del proyecto, así como también la construcción de las formas de alcantarillas de
65
66
24”, 36”, 48”, 60” en el campamento para su posterior uso en el vaciado con mezcla de
concreto.
Los encofrados fueron de madera y se verifico que tengan la resistencia suficiente
para contener la mezcla de concreto, sin que se formen curvaturas entre los soportes y
evitar desviaciones de las líneas y contornos que muestran los planos, ni se pueda
escapar el mortero. Los encofrados utilizados para la realización de los aleros de las
alcantarillas fueron fabricados de triplay, para conseguir de esta manera una
estructura caravista uniforme.
La partida incluye la habilitación, colocación y retiro de los encofrados, las cuales
fueron colocadas de manera que su retiro no presento dificultades ni modifique o
dañe las superficies de concreto.
Se realizo la verificación de que las superficies de los encofrados en contacto con
el concreto, estén limpias y exentas de sustancias extrañas, como concreto
seco, lechadas, etc.
Se tuvo mucho cuidado de que el desencofrado se realizará luego de que el concreto
haya alcanzado la resistencia suficiente como para auto sostenerse.
4.5.1.6 CONCRETO F´C 175 KG/CM2 + 70% PM
El concreto en una mezcla de cemento, agregados, agua y en algunos casos aditivos en
proporciones adecuadas para obtener ciertas propiedades prefijadas.
COMPOSICION DEL CONCRETO
(a) Cemento
El cemento utilizado fue el denominado Portland Tipo IP, marca YURA, el cual cumple
lo especificado en la Norma Técnica Peruana NTP334.009, NTP 334.090,
Norma AASHTO M85 y con la Norma ASTM - C150. El cemento no podrá ser usado
en obra hasta que se hayan realizado los ensayos para verificar su calidad,
excepto con autorización del Ingeniero Inspector a fin de evitar el retraso de la obra.
67
(b) Agregados
Se aprobó por el Inspector de Obra trabajar con el hormigón de cantera. Teniendo
cuidado de realizar diseños con hormigón. Además se envió muestras de hormigos para
su estudio en laboratorio en Moquegua.
(c) Agua
El agua usada para la elaboración del concreto fue de las fuentes más cercanas
y aprobadas en el estudio del proyecto. Se verifico que el agua por emplear en
las mezclas de concreto este limpia y libre de impurezas perjudiciales, tales como
aceite, ácidos, álcalis y materia orgánica.
(d) Aditivos
Se podrán usar aditivos de reconocida calidad que cumplan con la norma ASTM C-494,
para modificar las propiedades del concreto, con el fin de que sea más
adecuado para las condiciones particulares de la estructura por construir.
Su empleo se definió por las recomendaciones que realizan los fabricantes, asimismo
se tomo testigos de concreto con antelación a la obra, con dosificaciones que
garanticen el efecto deseado, sin perturbar las propiedades restantes de
la mezcla.
Las dosificaciones fueron realizadas a criterio práctico, por el Inspector y Residente de
Obra, antes de obtener los resultados de ensayos de laboratorio. Esto incluye:
- Las proporciones en que se deben mezclar los agregados disponibles.
- Las dosificaciones de cemento, hormigón y aditivos, en peso por metro cúbico
de concreto. La cantidad de agua y aditivos líquidos se podrá dar por peso
o por volumen.
- Cuando se contabilice el cemento por bolsas, la dosificación se hará en función
de un número entero de bolsas.
- La consistencia del concreto, la cual se deberá encontrar dentro de los
siguientes límites: como mínimo 1” y como máximo 2” de asentamiento.
Al efectuar las pruebas en el laboratorio para el diseño de la mezcla, las
muestras para los ensayos de resistencia serán preparadas y curadas de acuerdo con
68
la norma MTC-E-702 y ensayadas según la norma de ensayo MTC-E-704. Se
establecerá una curva que muestre la variación de la relación agua/cemento y la
resistencia a compresión a veintiocho (28) días.
FABRICACION DE LA MEZCLA
(a) Almacenamiento de los agregados
Los materiales a utilizarse fueron ubicados de tal forma que no causen
incomodidad a los transeúntes y/o vehículos que circulen en los alrededores.
(b) Suministro y almacenamiento del cemento
Se verifico que el cemento en bolsa se almacene en sitios secos, cerrados y aislados
del suelo.
(c) Almacenamiento de aditivos
Los aditivos fueron protegidos convenientemente de la intemperie y de toda
contaminación.
(d) Elaboración de la mezcla
Se carga primero con una parte no superior a la mitad (½) del agua requerida para
la tanda. A continuación, se añaden simultáneamente el hormigón y el
cemento y, después, se completa la dosificación de agua.
Como norma general, los aditivos se añadieron a la mezcla de acuerdo a las
indicaciones del fabricante.
(e) Curado
Durante el primer período de endurecimiento, el concreto se sometió a un proceso de
curado que se prolongó, según las condiciones climáticas del lugar.
En general, los tratamientos de curado se mantendrán por un período no menor
de catorce (14) días después de terminada la colocación de la mezcla de
concreto. En algunas estructuras pequeñas, este período podrá ser disminuido, pero
en ningún caso será menor de siete (7) días.
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(f) Vibrado
El concreto colocado se deberá consolidar mediante vibración, hasta obtener la mayor
densidad posible, de manera que quede libre de cavidades, y que cubra totalmente las
superficies de los encofrados. El vibrador se debe operar a intervalos regulares
y frecuentes, en posición vertical y con la cabeza sumergida profundamente dentro de
la mezcla.
Durante la ejecución de los trabajos, se efectuó los siguientes controles:
- Supervisar la correcta aplicación del método aceptado previamente, en cuanto a
la elaboración y manejo de los agregados, así como el transporte, colocación,
consolidación, acabado y curado del concreto.
- Tomar, de manera cotidiana, muestras de la mezcla elaborada para determinar
su resistencia.
- Realizar medidas para determinar las dimensiones de la estructura y comprobar
la uniformidad de la superficie.
70
CAPITULO VCONTROLES DE CALIDAD
El objetivo de la construcción, es elaborar productos que cumplan el objetivo para el cual
fueron proyectados, al menor costo posible. En el precio se incluyen los gastos que
corresponden a elaborar, operar y mantener el bien producido.
Controlar es medir lo logrado con relación a un plan o a una norma prefijada y corregir
los errores observados, para asegurar las metas de la producción; es decir, controlar implica:
- Fijar un plan o meta.
- Diseñar un sistema de mediciones.
- Establecer los medios para corregir los errores.
El control de calidad se define como el conjunto sistemático de esfuerzos, principios, prácticas y
tecnología de una organización de producción, para asegurar, mantener o superar la calidad de
un producto al menor costo posible.
La Calidad del proyecto esta dado por el grado de cumplimiento de las especificaciones que
se busca, y que además son deducidas de ensayos de laboratorio que se practican sobre
muestras durante la etapa de estudio y ejecución.
Los trabajos de controles de calidad corresponden al cumplimiento de las
especificaciones técnicas del Expediente Técnico, al cumplimiento de normas y manuales
técnicos y a la realización de Pruebas de Control mediante ensayos de Laboratorio o ensayos
insitu.
Las actividades del control de calidad son:
- Preventivas: En estás se realizan investigaciones y se dan especificaciones realistas.
- Control del proceso: Aquí se debe exigir el cumplimiento de las especificaciones y del
proyecto.
- Verificación del producto: En esta parte, se debe cumplir la meta propuesta, asimismo,
se debe observar el comportamiento que se manifieste durante la operación del producto
final.
- Motivación: El control de calidad debe motivar en forma adecuada al personal, para
alcanzar la meta propuesta.
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5.1 CONTROL DE LA COMPACTACION
Para que una carretera brinde condiciones de rodadura adecuadas, debe ser construida
de forma que alcance una estabilidad volumétrica y una suficiente resistencia frente a:
- Las cargas del tráfico.
- El peso propio del pavimento y de los rellenos.
- El agua infiltrada.
- Otros agentes climáticos.
Para alcanzar la estabilidad volumétrica pueden emplearse diversos tratamientos, pero
el que se adopta de forma generalizada, es la compactación. Este método constituye
un tratamiento eficaz que mejora suelos para que logren resistir las solicitaciones
antes mencionadas con deformaciones aceptables. La compactación exige la
aplicación de energía mecánica a cada unidad de volumen de material. Para
poder emplear esta energía, los materiales son extendidos en capas de espesor
uniforme y se compactan mediante varias pasadas de máquinas pesadas.
La aplicación de un procedimiento de compactación deberá resolver los problemas que
aparecen en cada una de sus tres fases, que son las siguientes:
- La selección de los materiales adecuados.
- La selección de la maquinaria adecuada para la compactación.
- El control de la compactación.
Para ser eficaz, el control de calidad tiene que ser un proceso que reúna las siguientes
características:
- De cumplimiento relativamente sencillo.
- Que identifique los defectos detectados.
- Que contenga las medidas correctoras necesarias.
- Que actúe a tiempo, de forma que las medidas correctoras afecten solo a una
parte mínima del producto final.
En el caso de la compactación, pueden controlarse los materiales, el proceso y el
producto terminado. El control del producto terminado es el más importante, por lo que
debe ser considerado imprescindible. Sin embargo, controlar solo el relleno terminado
plantea problemas prácticos cuando se trata de subsanar las deficiencias detectadas: el
control del producto terminado sólo es eficaz si, de forma consecuente, se rechaza
sin más los tramos o elementos defectuosos. Ésta es una opción que es considerada
como extrema en muchas obras, ya que va en contra del plazo y del costo, optándose
por lo general por intentar reparar el defecto y aprovechar así la obra ya construida.
Para poder diseñar unas medidas de reparación que puedan ser adecuadas y eficaces
es fundamental tener información también de los materiales colocados y del
proceso seguido. En consecuencia, interesa a todas las partes implicadas que se
puedan detectar cuanto antes elementos que hagan peligrar el objetivo. Por ello,
se aconseja que se controlen los tres elementos: materiales, proceso y producto
terminado.
El control de los materiales tiene por objetivo comprobar que el material que se
va a utilizar cumple las especificaciones tanto en el lugar de origen como en el de
empleo; de este modo, queda asegurado que ha habido alteraciones en las
operaciones de extracción, carga, transporte, descarga y acopio. Este control es
fundamentalmente visual y se complementa con la toma de muestras representativas
para realizar ensayos
de identificación.
El control de materiales se llevó permanentemente durante la ejecución de la obra.
Estos trabajos consistieron fundamentalmente en la toma de muestras para su
verificación y certificación, y fueron enviadas tanto al Residente de Obra como al
Inspector de Obra.
Se tomaron muestras en las diferentes canteras utilizadas durante las operaciones
de extracción y apilamiento, así como en la conformación del afirmado. Estas
muestras fueron ensayadas en laboratorios de la ciudad de Moquegua. El detalle de los
resultados
se muestra en el Anexo 05 – Diseños de Mezcla de Canteras y Diseño de Mezclas de
Concreto.
El control del proceso se fundamenta en la inspección del espesor del extendido
del material y en la evaluación del estado del tramo anterior; también se anotan
el tipo y peso de la maquina compactadora, el número de pasadas y, en
su caso, las características de la vibración. Para ello, deben fijarse previamente en
tramos de prueba
el espesor máximo del material extendido compactado y el número mínimo de pasadas
72
según las características del suelo y el tipo de compactador. Este control del proceso es
a veces el único posible en la práctica.
Los tramos de prueba son particularmente necesarios, pues se necesita
establecer correctamente el proceso de arranque, de transporte y de extensión para
averiguar los cambios granulométricos y de humedad y fijar así no sólo el proceso de
compactación, sino también los eventuales riegos o desecaciones.
El control del producto terminado suele realizarse mediante el control de la
densidad seca y también el de la humedad, sobre los distintos tramos sometidos a
compactación. Dicha densidad se expresa como una proporción de una densidad
de referencia, normalmente la máxima alcanzada en el ensayo de apisonado Proctor.
Como se trata de controles con los que se pretende inferir las características de la
totalidad de la superficie, conviene aplicar algunos principios estadísticos sencillos:
- Debe ante todo definirse el tramo que se aceptará o rechazará según los
resultados de los ensayos.
- Una vez fijado el tamaño de la muestra, el emplazamiento de los ensayos debe
seleccionarse de forma aleatoria.
- El tener algunos resultados por debajo del límite no significa obligatoriamente
que el tramo deba ser rechazado.
Para obtener el valor de la densidad es necesario medir dos magnitudes: la masa y
el volumen. Mientras que es muy sencillo medir la masa, es bastante complicado
medir el volumen. La densidad seca puede medirse en cualquier momento tras
acabarse la compactación, aunque lo aconsejable es que este control se realice antes
de comenzar
el siguiente tramo. Por su parte, la humedad debe ser medida algunos minutos antes o
después de la compactación, especialmente si la meteorología puede hacer que cambie.
El control de la compactación que se desarrollo mediante fue mediante ensayos
insitu, durante y posterior a la conformación del afirmado. El ensayo más utilizado en
carreteras debido a su facilidad y bajo costo para determinar la densidad del afirmado
compactado
es el ensayo de Densidad por el Método del Cono de Arena (MTC E117-2000), asimismo
para la determinación de la humedad de compactación se llevo a cabo el ensayo de
73
74
Contenido de Humedad en Suelos (Método del Carburo de Calcio - MTC E-126-2000),
que si bien es cierto no es un método exacto para determinar el contenido de humedad,
pero si es un método referencial y mínimo que se puede realizar.
Durante la realización de los trabajos de conformación del afirmado, se efectuaron
los siguientes ensayos de control:
Compactación
Se realizo verificaciones de la humedad apropiada del material mediante el ensayo del
Contenido de humedad en suelos: Método del Carburo de Calcio MTC E 126 - 2000, que
se describe en el Anexo 01; procediendo posteriormente a compactar el afirmado con
rodillos adecuados y aprobados hasta lograr la densidad especificada.
Para las determinaciones de la densidad de la capa compactada se realizó el ensayo
por el Método del Cono de Arena MTC E 117 – 2000. (La ejecución de este ensayo se
detalla en el anexo 02). Este método consiste en emplear una arena muy uniforme cuya
densidad vertida se conoce mediante una calibración previa. El hoyo excavado se
rellena con este material empleando un recipiente con una válvula colocada en un
cono centrador (embudo), que uniformiza la altura de caída del material. El
recipiente se habrá pesado previamente y se vuelve a pesar una vez relleno el hoyo.
La diferencia de pesos, conociendo la densidad de la arena, da el volumen de la arena
que rellena el hoyo y, consecuentemente, el volumen de esté. Recomendaciones de las
Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras (EG-
2000) con respecto a la frecuencia en que se deben realizar ensayos de mecánica de
suelos son detallados en la siguiente tabla:
Tabla Ensayo y Frecuencias
Material o
productoPropiedades y características
Método de
ensayo
Norma
ASTM
Norma
AASHTOFrecuencia -1
Lugar de
muestreo
Granulometría MTC E 204 D 422 T 27 1 cada 750 m3 Cantera
Límites de consistencia MTC E 111 D 4318 T 89 1 cada 750 m3 Cantera
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 C131 T 96 1 cada 2000 m3 Cantera
Afirmado CBR MTC E 132 D 1883 T 193 1 cada 2000 m3 Cantera
Densidad – humedad MTC E 115 D 1557 T 180 1 cada 750 m2 Pista
E 117 D 1556 T 191Compactación MTC 1 cada 250 m2 Pista
E 124 D 2922 T 238
Fuente: Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000)
(1) O antes, sí por su génesis, existe variación estratigráfica horizontal y vertical que
originen cambios en las propiedades físico – mecánicas de los agregados. En caso de
que los metrados del proyecto no alcancen las frecuencias mínimas especificadas se
exigirá como mínimo un ensayo de cada propiedad y/o característica.
Durante la construcción del afirmado se observo que los resultados del ensayo
de compactación eran constantes en la mayoría de tramos evaluados, razón por la que
se hicieron pruebas de densidad cada 500 ml, y también a solicitud del Ingeniero
Residente de Obra. Los resultados de los ensayos del control de la compactación
se muestran en el Anexo 03 – Resultados del Control de Compactación.
De la misma manera se realizaron verificaciones de la compactación por el
Laboratorio de Geotécnica EDPRO CONSULT INGENIEROS, solicitados por el
Inspector de obra en coordinación con el residente; los resultados de dichos ensayos
se observan detalladamente en
el Anexo 04 – Certificados de Densidad de Campo Cono de Arena.
Espesor
Sobre la base de los tramos escogidos para el control de la compactación, se determinó
el espesor medio de la capa compactada (em), el cual se comparo con el espesor de diseño
(ed),
no pudiendo el espesor medio de la capa compactada ser menor que el de diseño.
em = ed
Además durante la ejecución de los trabajos de compactación, se efectuaron los
siguientes controles:
- Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado.
- Comprobar que los materiales cumplan con los requisitos de calidad exigidos.
- Supervisar la correcta aplicación de métodos de trabajo.
- Comprobar la uniformidad de la superficie.
5.2 CONTROL DEL CONCRETO EN OBRA
El concreto es el material más importante y representativo en la construcción.
Está formado por cemento, agregados agua y aire, en determinadas
proporciones. Opcionalmente, se añade a la mezcla ciertas sustancias
denominadas aditivos con el
propósito de modificar o mejorar alguna de las propiedades del concreto.
75
76
Los trabajos de concreto se ejecutan de acuerdo a las siguientes normas:
- MTC E 701–2000 Toma de muestras de concreto fresco.
- MTC E 702–2000 Elaboración y curado de testigos en el laboratorio de muestras
de concreto para Ensayos de Laboratorio.
- MTC E 704–2000 Resistencia a la compresión de testigos cilíndricos.
- MTC E 705–2000 Asentamiento del Concreto (Slump).
Para cada tipo de construcción en obras, la calidad del concreto establecida en
los estudios se establece según su clase, referida sobre la base de las
siguientes condiciones:
- Resistencia a la compresión a los 28 días.
- Consistencia de la mezcla del concreto, sobre la base del asentamiento máximo
permisible (slump).
- Relación de agua/cemento máxima permisible.
Las series de mezclas se realización con el cemento Portland Tipo I, especificado en
el expediente técnico con proposiciones y consistencias adecuadas para la colocación
del concreto en obra, se usaron las relaciones de agua/cemento establecidas,
cumpliendo
los requisitos de diseño para cada clase de concreto.
La realización del control del concreto en obra se llevo periódicamente, basándose en
los documentos de diseño, los planos y especificaciones técnicas.
El control que se tuvo comprendió lo siguiente:
- Identificación y aceptación de los materiales (agregado, cemento, agua,
aditivos).
- Control de la dosificación del concreto.
- Control del mezclado del concreto.
- Ajustes de la mezcla, y de la consistencia de la mezcla.
- Revisión de los encofrados antes de proceder con el vaciado.
- Control del transporte, colocación, acabado, curado y protección del concreto.
- Curado del concreto mediante microclimas.
- Control de la incorporación de aditivos de acuerdo a las especificaciones y
recomendaciones del fabricante.
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- Preparación de probetas de concreto requeridas para las pruebas de laboratorio.
La verificación fundamental del concreto se realizó mediante la Determinación de la
Resistencia a la Compresión de Especímenes Cilíndricos de Concreto. La resistencia a
la compresión del concreto es la carga máxima para una unidad de área soportada por
una muestra, antes de fallar por compresión (agrietamientos, rotura).
Para la determinación de la resistencia es necesario extraer muestras de
concreto durante el proceso de mezclas. La realización de estas
extracciones fueron permanentes, tratando en lo posible de extraer muestras
diariamente. Las muestras fueron curadas en el campamento y enviadas a la
ciudad de Moquegua para su correspondiente ensayo a la resistencia. Dichos
ensayos fueron realizados por el Laboratorio de Geotecnia EDPRO CONSULT
INGENIEROS, en la ciudad de Moquegua,
los resultados de los ensayos de resistencia a la compresión se detallan en el anexo 06
– Ensayos a la Compresión de Testigos de Concreto.
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CAPITULO VICONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En este capitulo procedemos a mencionar las conclusiones y recomendaciones a las que
se llego durante el desarrollo de las Prácticas Pre-Profesionales en la Dirección de Caminos
de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones – Moquegua.
6.1 CONCLUSIONES
- En el proceso del estudio de una determinada obra, es trascendental tener
en cuenta que todos los ensayos ejecutados deben haber sido efectuados de
forma correcta, ya que estos definen durante la ejecución de la obra los
parámetros mínimos que se deben cumplir.
- Es necesario contar con un laboratorio de suelos en el campamento con los
instrumentos y equipos mínimos para llevar a cabo los ensayos de Mecánica de
Suelos con mayor rapidez.
- Se llevo a cabo la realización de ensayos para determinar la compactación
del afirmado, llegando a obtener resultados aceptables durante la ejecución
de la obra.
- Durante la realización de los trabajos, se ha observado que las alcantarillas
construidas con anterioridad no han funcionado correctamente debido en parte a
la falta de mantenimiento pero en la mayoría de los casos debido a que estas se
han colmatado por el tipo de material que arrastra las quebradas.
- Se observo que en la obra no se llevo una adecuada Planificación y
Programación de Obra, llegando en algunos momentos a observar que el
personal obrero, se quedaba sin frente de trabajo.
- Durante el avance de la obra, se observo que los retrasos se debían en
gran parte a los requerimientos de materiales, que no llegan en su
debida oportunidad, de la misma forma a la maquinaria utilizada que sufría
desperfectos continuamente.
- Los impactos negativos más evidentes son la explotación de canteras y el
movimiento de maquinarias.
- Los beneficios del mantenimiento de la carretera, se darán en la etapa de
funcionamiento, mejorando el nivel de vida de los usuarios de la carretera.
- La mayoría de los trabajos de mantenimiento se hicieron en zonas desérticas,
por lo que los impactos ambientales fueron mínimos.
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6.2 RECOMENDACIONES
- Para la realización de trabajos que involucren llevar equipos y movilizarse
durante la jornada de trabajo, es importante contar con un vehículo
designado especialmente para este fin.
- Se recomienda que el acopio de los materiales de las canteras se efectúe con la
debida anticipación, preferentemente en épocas de estiaje.
- Verificar los Diseños de Mezclas en obra con fines de realizar los ajustes
necesarios.
- Durante la realización de la Prácticas Pre-Profesionales, el practicante
debe poseer una actitud seria y de colaboración hacia la obra y hacia el
personal obrero.
- El practicante debe ser una persona observadora, curiosa e investigadora,
tratando de aportar ideas en beneficio del proyecto.
- En lo posible la labor del practicante deberá de anticiparse a las condiciones que
pudieran llevar a un trabajo final incorrecto.
- El practicante debe de estar actualizado con las normas y reglamentos de
seguridad en obra.
80
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- Abanto Castillo, F. Tecnología del Concreto. Editorial San Marcos
- Bowles, J. E. (1980). Manual de Laboratorio de Suelos en Ingeniería Civil. Editorial MC
Graw-Hill Latino Americana S.A.
- Ibañez, W. Costos y Tiempos en Carreteras
- Pacheco Zuñiga, J. (2001). El Maestro de Obra – Tecnología de la Construcción.
Servicio Nacional de Normalización, Capacitación e Investigación para la Industria de la
Construcción.
- Valle Rodas, R. (1985). Carreteras, Calles y Aeropistas. Editorial El Ateneo
- Vivar Romero, G. (1995). Diseño y Construcción de Pavimentos. Capitulo de Ingeniería
Civil, Consejo Departamental Lima, Colegio de Ingenieros del Perú.
- Expediente Técnico de la obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen –
Anascapa - Matalaque”. Gobierno Regional Moquegua.
- Instituto de la Construcción y Gerencia. (2008). Mantenimiento y Gestión Vial. Fondo
Editorial ICG
- Instituto de la Construcción y Gerencia. (2008). Carreteras. Fondo Editorial ICG
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras EG-2000.
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Ensayos de Materiales EM-
2000.
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual para el Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. Aprobado por Resolución Ministerial Nº
303-2008-MTC/02
- Normas American Society for Testing and Materials ASTM
- Normas de la American Association of State Highway and Transportation Officials
AASHTO
- Normas Técnicas Peruanas NTP
