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PROCURA DELLA REPUBBLICA

PRESSO IL TRIBUNALE DI XXXX

CONSULENZA TECNICA DI PARTE

PROCEDIMENTO N° XXX/XX

XXXX/XXXX

La presente relazione tecnica si riferisce al sinistro stradale avvenuto in

data xx/xx/xxxx alle ore xx:xx circa lungo la Xxxx all’altezza del chilometro km

xxxx tenimento del comune di Xxxx, in cui collidevano l’autoarticolato, motrice

Xxxx tg. XXXX e semirimorchio Xxxx tg. XXXX, condotto da Xxxx Xxxx ed il

veicolo Xxxx Xxxx tg. XXXX condotto dalla deceduta Xxxx Xxxx.

Tale elaborato peritale è stato redatto dai sottoscritti Ingg. Vincenzo De Bellis e

Marco Muliere entrambi regolarmente iscritti all’Ordine degli Ingegneri di Napoli,

rispettivamente ai numeri 17350 e 18688, nominati quali consulenti tecnici di parte

per incarico dell’avv. xxxxx, procuratore dell’indagato Xxxx Xxxx, conferito in

data xx/xx/xxxx.

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Ai sottoscritti è stato assegnato l’incarico di effettuare, sulla base degli elementi

presenti agli atti e di quelli raccolti nel corso delle operazioni peritali condotte, la

ricostruzione del sinistro nel corso del quale decedeva Xxxx Xxxx.

Al fine di assolvere tale mandato, i sottoscritti compivano i seguenti accertamenti:

In data xx/xx/xxxx esaminavano tutta la documentazione fornita con particolare

attenzione ai rilevi effettuati dall’A.G. intervenuta sul posto.

Il giorno xx/xx/xxxx si recavano presso il deposito giudiziario Xxxx con sede a

Xxxx, in via, dove visionavano la motrice Xxxx ed il semirimorchio Xxxx ; degli

stessi venivano effettuati rilievi fotografici e metrici.

Lo stesso giorno ispezionavano il luogo del sinistro, xxxxx, all’altezza del

chilometro xxxx; venivano effettuati rilievi fotografici e planimetrici.

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Il Fatto.

Il fatto si è verificato in data xx/xx/xxxx alle ore xx:xx circa lungo la xxxx

all’altezza del chilometro xxxx nel territorio del comune di Xxxx. Lo stesso ha

visto l’autoarticolato composto dalla motrice Xxxx xxxx e dal semirimorchio

Xxxx, condotto da Xxxx Xxxx, mentre percorreva detta strada in direzione Xxxx-

Xxxx, collidere il veicolo Xxxx Xxxx condotto da Xxxx Xxxx che procedeva nel

verso di marcia opposto. In particolare, l’urto avveniva tra la sponda sinistra del

semirimorchio, che negli istanti immediatamente antecedenti l’impatto si apriva, e

la regione anteriore sinistra del veicolo. Il conducente dell’autoarticolato, resosi

conto dell’impatto, eseguiva una manovra di frenata e dirigeva il mezzo condotto

verso il margine esterno della carreggiata onde sgomberare la stessa. Il veicolo

Xxxx proseguiva la propria corsa, ormai privo di controllo, prima di arrestarsi

all’interno della corsia occupata nelle fasi antecedenti il sinistro.

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L’Ambiente.

Il tratto stradale (xxxxx) in cui si è verificato il sinistro si trova nel territorio del

comune di Xxxx, è costituito da un’unica carreggiata la cui porzione riservata al

transito veicolare (la parte racchiusa tra le linee esterne continue) è larga

mediamente 7,3 metri suddivisa in due corsie di marcia separate da linea continua.

Trattasi di strada extraurbana secondaria. E’ presente su ambo i margini della

strada banchina erbosa delimitata esternamente da guard-rail; assumendo come

riferimento la direttrice di marcia xxxxx – Xxxx (cui si farà nel seguito

implicitamente riferimento, salvo diversa indicazione), all’altezza della progressiva

chilometrica in corrispondenza della quale avveniva la collisione tra i mezzi è

presente una piazzola di sosta.

Il manto stradale è realizzato in asfalto bitumato in buone condizioni di usura e non

presenta evidenti discontinuità o irregolarità tali da essere da intralcio per il

transito veicolare.

Il tratto in corrispondenza del quale è avvenuto il fatto è rettilineo e pianeggiante.

Rispetto al punto in cui si verificava il sinistro, nella direttrice di marcia Xxxx –

Xxxx, è presente segnaletica verticale di “Alberi in banchina” e “Strada con diritto

di precedenza”, mentre nella direzione opposta “Fermata autobus in corsia”,

“Incrocio senza diritto di precedenza a sinistra” e “Fermata autobus”.

Attualmente il limite di velocità nel tratto di strada teatro del sinistro è 60 km/h,

limite indicato tramite idonea segnaletica verticale. All’epoca dei fatti, in assenza

della citata segnaletica, era da intendersi di 90 km/h per veicoli ai sensi dell’art.

142 comma 1 e di 70 km/h per autoarticolati ai sensi dell’art. 142 comma 3.

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Illustrazione 1: xxxx – direttrice di marcia Xxxx – Xxxx

(Planimetria - allegato A)

(Documentazione fotografica del luogo del sinistro - allegato B)

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Caratteristiche tecniche e danni riguardanti

il veicolo Xxxx Xxxx tg. XXXX.

Produttore Xxxx

Modello Xxxx

Motore 1598 cm3 - Gasolio

Anno 1a immatricolazione 11/2011

Intestatario al P.R.A. xxxxx

Colore Grigio metallizzato

Stato d’uso antesinistro Buono

Il veicolo Xxxx Xxxx al momento del conferimento dell’incarico non era più sotto

sequestro giudiziario. Pertanto, le seguenti considerazioni saranno effettuate

esclusivamente sulla scorta della documentazione fotografica prodotta dalla P.G.

intervenuta nell’immediatezza del fatto e da quella allegata alla relazione tecnica

del consulente del PM.

Il veicolo presenta ingenti danni all’intera regione sinistra derivanti dall’impatto

con la sponda del semirimorchio Xxxx. In particolare, risultano tranciati i tre

montanti di detto lato e completamente rimossi i cristalli. Anche il parabrezza

anteriore mostra una discontinuità che parte dal mezzeria del montante anteriore

sinistro per terminare all’altezza del cofano motore. Quest’ultimo presenta una

deformazione da urto diretto in corrispondenza della proprio bordo superiore a

circa 35 cm dalla fiancata sinistra. Il tetto del veicolo evidenzia deformazioni di

consenso dovute all’azione dei montanti coinvolti direttamente nell’impatto.

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Caratteristiche tecniche e danni riguardanti

motrice Xxxx ed il semirimorchio Xxxx

MOTRICE

Produttore Xxxx

Modello RA436C

Motore 14190cm3 - Gasolio

Anno 1a immatricolazione 1993

Intestatario al P.R.A. xxxxxxxx

Colore Bianco

Stato d’uso antesinistro Buono

SEMIRIMORCHIO

Produttore Xxxx

Modello 503 2 126

Anno 1a immatricolazione 1995

Intestatario al P.R.A. xxxxxx

Colore Blu

Stato d’uso antesinistro Sufficiente

Descrizione dei danni

La motrice dell’autoarticolato si presenta in buone condizioni. Non si sono

riscontrati danni imputabili al sinistro oggetto della presente consulenza tecnica. Il

semirimorchio denota nel complesso un sufficiente stato di manutenzione.

Quest’ultimo ha riportato una pronunciata deformazione plastica in corrispondenza

del terzo superiore del lato anteriore della sponda sinistra attribuibile all’impatto

con il veicolo Xxxx (ill. 2).

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Illustrazione 2: Particolare ammaccatura sponda sinistra semiarticolato

Ulteriori danni rilevati, non direttamente riconducibili alla collisione con il mezzo

antagonista, ma certamente influenti sullo svolgimento del sinistro, riguardano i

dispositivi di blocco meccanico delle sponde laterali.

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Il semirimorchio è dotato di tali dispositivi di blocco nel numero di quattro:

ciascuna delle due sponde presenta nella parte anteriore e posteriore uno di essi. I

dispositivi di blocco sono costituiti da una leva incernierata sul lato corto del

semirimorchio, la cui estremità superiore, a forma di uncino, incapsula le estremità

superiori laterali delle sponde.

L’attivazione di tale dispositivo è di tipo manuale e la rotazione della leva dalla

posizione di chiusura è impedita da un piolo normalmente “attivo”. All’atto

dell’ispezione del semirimorchio si è constatato che i dispositivi di blocco della

sponda sinistra non risultavano più idonei alla loro funzione.

Infatti, in corrispondenza del lato anteriore, il piolo antirotazione della leva non era

più solidale alla parete fissa del semirimorchio, bensì veniva ritrovato sulla pedana

sottostante la sede naturale dello stesso piolo; in merito al dispositivo ubicato nella

parte posteriore, l’estremità ad uncino della leva risultava marcatamente deformata

al punto che la stessa era in grado di “scavalcare” il corrispondente piolo

antirotazione.

I danni appena descritti sono attribuibili all’improvviso cedimento del piolo

antirotazione del dispositivo anteriore la qual cosa ha comportato il sovraccarico

del dispositivo di blocco posteriore e la conseguente deformazione plastica della

leva di cui sopra (ill. 3a).

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(a)

(b)

Illustrazione 3: (a)Particolare dispositivo blocco meccanico posteriore sinistro; (b) dispositivo

blocco meccanico anteriore sinistro

Al momento del sopralluogo non erano visibili tracce di olio né sul semirimorchio

né nelle zone ad esso adiacenti.

Descrizione del sistema di azionamento delle sponde

Al fine di risalire alle cause che hanno comportato l’improvvisa apertura della

sponda sinistra, di seguito si riporta uno schema semplificativo del sistema

oleodinamico deputato all’azionamento delle sponde e del ribaltabile.

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Illustrazione 4: Schema semplificato circuito oleodinamico

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Il circuito oleodinamico è costituito dai seguenti componenti:

- Circuito azionamento sponde laterali: ogni sponda presenta tre pistoni

idraulici che ne guidano l’apertura e la chiusura

Illustrazione 5: Particolare pistone di attuazione sponda

- Circuito azionamento ribalta: lungo l’asse longitudinale del semirimorchio

sono disposti quattro pistoni di grosso diametro che attuano l’innalzamento

della cassa del semirimorchio determinandone il ribaltamento su un lato.

Illustrazione 6: Particolare pistoni azionamento ribalta

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- Valvola deviatrice: la valvola determina la “deviazione” dell’olio in

pressione da un ramo del circuito all’altro. Il sistema analizzato presenta tre

valvole deviatrici; la prima determina l’attivazione del circuito centrale per

la ribalta; le altre due consentono l’invio di olio in pressione al circuito delle

due sponde laterali.

Illustrazione 7: Valvola deviatrice per azionamento sponde

- Valvola di sicurezza: due valvole di sicurezza posizionate in serie alle

valvole deviatrici dei circuiti delle due sponde laterali, intervengono in caso

di sovrappressione nel circuito di mandata, mettendolo in comunicazione

direttamente con il serbatoio.

Illustrazione 8: Valvola di sicurezza

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- Serbatoio: il serbatoio dell’olio è unico e raccoglie una quantità di fluido

sufficiente al completo riempimento di entrambi i circuiti precedentemente

descritti

Illustrazione 9: Serbatoio olio

- Presa di forza: è il dispositivo della motrice che mette in pressione l’olio

prelevato dal serbatoio e diretto ai circuiti di azionamento delle parti mobili

del semirimorchio

Per consentire l’azionamento del circuito oleodinamico è necessario che il

conducente dell’ autoarticolato compia le seguenti operazioni:

- Azionamento della Presa di forza. Con questa operazione l’olio è

prelevato dall’apposito serbatoio e messo in pressione.

L’attivazione involontaria di tale dispositivo non è possibile, infatti, come

riportato sulla documentazione fornita dal costruttore della motrice (Allegato

E), il funzionamento della presa di forza è subordinato a dei “requisiti di

sicurezza permanenti” secondo i quali, al fine di “attivare la funzione è

necessario che una delle due combinazioni di requisiti, illustrate di seguito,

sia soddisfatta:

• Motore in funzione, regime motore superiore a 10 giri/min

• Veicolo fermo, velocità albero di trasmissione inferiore a 10 giri/min

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• Pressione aria superiore a 5 bar

• Frizione premuta per almeno 2,5 secondi (non vale per i veicoli con

Opticruise completamente automatico)

oppure

• Motore spento, regime motore pari a 0 giri/min

• Veicolo fermo, velocità albero di trasmissione inferiore a 10 giri/min

• Pressione aria superiore a 5 bar”

Tali condizioni non sono di certo compatibili con le condizioni di

funzionamento del veicolo al momento del sinistro.

- Posizionamento della valvola deviatrice: con questa manovra, di tipo

manuale e non attuabile dalla cabina, l’operatore seleziona il circuito da

movimentare: posizione centrale per la ribalta, laterale per le sponde.

- Attuazione del circuito selezionato: l’operatore, mediante comando di

azionamento di valvola deviatrice, determina l’operazione voluta

(apertura/chiusura/ribalta).

Prima di effettuare le operazioni di apertura /chiusura di una sponda, l’operatore

deve necessariamente sbloccare i dispositivi di sicurezza meccanici.

Descrizione delle prove di azionamento del semirimorchio

Con l’autorizzazione dei funzionari delle forze dell’ordine presenti e con l’ausilio

del personale del deposito giudiziario è stata messa in moto la motrice

dell’autoarticolato; in questo modo è stato possibile verificare il funzionamento del

sistema oleodinamico ed effettuare prove di apertura delle sponde e di

ribaltamento.

Dopo aver effettuato tutte le operazioni necessarie all’attuazione dei circuiti, sono

state effettuate le seguenti prove di cui si riporta in allegato documentazione video

(All. E):

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- Prova di azionamento della sponda destra: L’esito della prova è stato

positivo. Allo sblocco dei dispositivi di sicurezza meccanici, la sponda si è

aperta di scatto per un angolazione inferiore ai 5° per effetto del peso

proprio. Azionando il circuito oleodinamico è stato possibile aprire

completamente e successivamente richiudere la sponda. Per reinserire il

dispositivo di sicurezza meccanico, l’operatore ha dovuto ruotare di scatto la

leva in concomitanza con il raggiungimento del punto di battuta sponda-

semirimorchio. In alternativa la sponda sarebbe rimasta aperta di alcuni

gradi. Tale situazione è dovuta al fatto che il baricentro della sponda, quando

questa è in posizione di chiusura, cade in corrispondenza delle sue cerniere.

In questa configurazione, anche un minimo spostamento del baricentro

porterebbe all’apertura della sponda per il solo effetto della forza peso

(ovviamente ciò non accade perché la sponda è sostenuta dai pistoni). Da

questa prova è stato possibile dedurre, in primo luogo, che nel serbatoio ci

fosse una quantità d’olio sufficiente all’azionamento dei pistoni per la

movimentazione della sponda; inoltre è stato possibile constatare che, per

motivi dipendenti esclusivamente da scelte progettuali dei produttori del

semirimorchio, sia il dispositivo di sicurezza meccanico che i pistoni di

attuazione della sponda sono sempre in tensione anche quando la sponda è

chiusa. In questo modo gli organi in gioco sono soggetti ad una maggiore

usura la qual cosa aumenta le possibilità di malfunzionamento o rottura degli

organi stessi. L’inopportuna scelta progettuale è confermata di fatti anche

dal costruttore stesso, che nei semirimorchi di nuova produzione prevede

una diversa disposizione relativa di cerniere e sponda. Infatti, per i

semirimorchi di più recente produzione, in posizione di chiusura, il

baricentro della sponda cade all’interno della cassa del semirimorchio di

modo che la forza peso operi per mantenere la sponda stessa in posizione di

chiusura (foto).

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- Prova di ribalta: L’esito della prova è stato positivo; con gli opportuni

azionamenti, è stato possibile ribaltare e riposizionare senza alcun

inconveniente l’intera cassa sia sul fianco destro che su quello sinistro. Tale

prova è sicuramente la più gravosa in termini di forze di attuazione. Infatti,

per il meccanismo di ribalta vengono azionati quattro pistoni di diametro

notevolmente maggiore rispetto ai pistoni di attuazione delle sponde laterali.

Anche questa prova ha testimoniato come nel serbatoio fosse presente una

quantità d’olio più che sufficiente all’attuazione della sponda.

Ribaltando il cassone del semirimorchio, è stato possibile ispezionare senza

alcun impedimento visivo l’intero circuito oleodinamico che non presentava

anomalie o evidenti perdite di fluido.

- Prova di azionamento della sponda sinistra: La prova non ha avuto esito

positivo: alla disattivazione del dispositivo di sicurezza meccanico la sponda

si è aperta con una rotazione di circa 30°; dopo l’apertura completa,

avvenuta su comando, non è stato possibile riportare la sponda in posizione

di chiusura se non con l’ausilio di un muletto.

Considerazioni desunte dalle prove di azionamento del semirimorchio

Alla luce delle osservazioni precedentemente riportate, è da escludere la

mancanza d’olio all’interno del circuito. Infatti in mancanza dell’idonea

quantità d’olio, non sarebbe stato possibile il regolare svolgimento della

prova di azionamento della ribalta.

Durante le manovre sopra descritte è stata rilevata una modesta perdita

d’olio in corrispondenza della valvola deviatrice della sponda sinistra; in

particolare, la fuoriuscita d’olio (peraltro, individuata anche dal consulente

tecnico del PM) è ubicata nel ramo di bassa pressione del circuito che

collega detta valvola ed il serbatoio dell’olio. Viceversa, il circuito di alta

pressione demandato all’azionamento dei pistoni della sponda sinistra non

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evidenzia discontinuità. Detta perdita non può pertanto essere in alcun modo

ricondotta all’improvvisa apertura della sponda.

In conseguenza di un guasto al circuito idraulico (presumibilmente dovuto al

trafilamento d’olio nell’accoppiamento pistone/cilindro), il peso di detta

sponda è gravato esclusivamente sui blocchi meccanici.

Asperità della strada e sconnessioni dell’asfalto incontrate durante il

percorso seguito dall’autocarro, hanno presumibilmente forzato il perno

antirotazione del blocco meccanico anteriore fino a portarlo a rottura.

Successivamente al cedimento del suddetto perno, l’intero peso della sponda

sinistra si è riversato sul blocco posteriore il cui sovraccarico ha quindi

comportato una deformazione della leva che, in virtù di una mutata

geometria, ha scavalcato il rispettivo perno antirotazione. In mancanza di

vincoli, la sponda si è aperta liberamente.

Sulla base della successione di eventi appena prospettata ed alla luce dei

cedimenti e deformazioni riportati dai blocchi meccanici della sponda

sinistra, è certamente da ritenersi che detti blocchi fossero stati disposti in

posizione di chiusura da parte del conducente al momento del fatto.

(Documentazione fotografica autoarticolato – Allegato C)

(Copia Carta di circolazione motrice e semirimorchio – Allegato D)

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Ricostruzione cinematica.

Per la ricostruzione del sinistro sono stati tenuti in particolare evidenza i rilievi

effettuati in loco dalle autorità intervenute nonché quanto visionato personalmente

sui veicoli coinvolti e sul teatro dell’evento. Stanti tutti gli elementi sopra descritti

il fatto può essere riepilogato come segue:

il giorno xx/xx/xxxx alle ore xx:xxx circa lungo la xxxxx all’altezza del chilometro

xxxx nel territorio del comune di Xxxx, l’autoarticolato (motrice Xxxx e

semirimorchio Xxxx), condotto da Xxxx Xxxx in direzione Xxxx vedeva

l’improvvisa apertura della sponda sinistra del semirimorchio. Pressoché

contemporaneamente sopraggiungeva dal senso di marcia opposto il veicolo Xxxx

Xxxx condotto da Xxxx Xxxx. La sponda apertasi di circa 115° rispetto alla

posizione originaria di chiusura sporgeva dalla sagoma del semirimorchio di circa

109,2 cm (Ls). Infatti, essendo la sponda alta 120,5 cm (Hs), si ha:

( ) ( )

Se si usa come riferimento l’inizio della traccia di frenata depositate da una delle

ruote del fianco sinistro del autoarticolato, la cui posizione è stata rilevata dalla

P.G. intervenuta, è possibile avere un’indicazione circa la posizione planimetrica

dei mezzi coinvolti nel sinistro al momento dell’impatto. Infatti, sulla base dei

seguenti dati:

1. Distanza traccia frenata ruota sinistra

da margine destro della carreggiata = 265 cm

2. Sporgenza sponda sinistra semirimorchio = 109,2 cm

3. Distanza punto primo impatto su Xxxx da fianco sinistro 35 cm

4. Larghezza Xxxx 164 cm

5. Larghezza corsia Xxxx – Xxxx (autoarticolato) 357 cm

6. Larghezza corsia Xxxx – Xxxx (Xxxx) 373 cm

è possibile desumere che:

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1. l’autoarticolato viaggiava ampiamente entro la propria corsia di marcia

mantenendo strettamente la destra e con un margine di circa 90 cm rispetto alla

linea di mezzeria.

2. il veicolo Xxxx al momento dell’impatto viaggiava con le ruote di sinistra a

cavallo della linea di mezzeria, quindi, senza mantenere strettamente la destra

ed, anzi, si muoveva a circa 1,95 m dal margine esterno della carreggiata (fig.

9).

Illustrazione 10: Ricostruzione posizioni relative

A seguito dell’impatto, nell’ipotesi che viaggiasse ad una velocità di 80 km/h,

come da lettura del cronotachigrafo, ed assunto che il tempo di reazione

psicotecnico valesse 1,5 s (valore medio per conducente in normali condizioni

psicofisiche), l’autoarticolato percorreva circa 33 metri. Al termine di detto

intervallo iniziava la manovra di frenata a seguito della quale le ruote di destra

depositavano sul piano viario una traccia di frenata di lunghezza complessiva di

71,2 metri, mentre quelle di sinistra rilasciavano una traccia discontinua il cui

inizio, come già accennato, distava dal margine destro della carreggiata 2,65 metri.

L’autoarticolato arrestava la propria corsa con le ruote di destra collocate

all’esterno della carreggiata in corrispondenza della banchina erbosa ivi presente.

Semirimorchio

Sponda

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Sulla base delle considerazioni appena fatte, il punto planimetrico d’urto va

collocato circa 33 metri a ritroso rispetto all’inizio della traccia di frenata

dell’autoarticolato, posizione, peraltro, demarcata da alcuni frammenti distaccatisi

dalla Xxxx Xxxx (poggiatesta anteriore sinistro, lembo di pelle, etc.). Essendo la

distanza tra l’inizio di detta traccia e la posizione di quiete rilevata dalla P.G. della

Xxxx Xxxx di circa 64 metri, è immediato dedurre che detto veicolo, una volta

emerso dall’impatto, percorreva circa 31 metri ormai privo di controllo prima di

arrestare il proprio moto.

Circa la velocità dell’autoarticolato, non si riscontrano elementi incongruenti con il

dato rilevato dal cronotachigrafo che ha registrato una velocità di 80 km/h al

momento del fatto.

Al fine di fornire una stima della velocità della Xxxx Xxxx al momento

dell’impatto sarebbe necessario quantificare l’energia assorbita nel cedimento e

nella deformazione dei componenti il veicoli interessati direttamente o

indirettamente dall’impatto. L’unico dato oggettivo a disposizione è la distanza

precorsa dopo l’urto quantificata precedentemente in circa 31 metri (LS).

Nell’ipotesi che il coefficiente di attrito volvente delle ruote, f, in tale fase valesse

0,15 (assenza di azione frenante), la velocità con cui il veicolo emergeva dall’urto

valeva:

√ √

L’energia cinetica associata a tale velocità andrebbe poi sommata a quella dissipata

nell’impatto (Eimp) per risalire a quella pre-urto (vS) secondo la:

√

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Tale ultimo passaggio sarebbe caratterizzato da notevole incertezza in quanto,

come già accennato, l’energia dissipata nell’impatto è di problematica

quantificazione. E’ altresì il caso di evidenziare come le velocità tenute dai mezzi

incidenti, fossero esse rientranti nei rispettivi limiti o meno, abbiano avuto un

impatto marginale sulla dinamica del sinistro. In altre parole, se pure si fossero

rispettati i limiti di velocità, vista la diversa mole dei mezzi coinvolti e tenuto

conto che gli stessi viaggiavano in direzioni contrarie, le conseguenze per la

deceduta Xxxx Xxxx sarebbero state del tutto analoghe. Ben più importante era la

posizione relativa dei mezzi e la loro collocazione nell’ambito della carreggiata;

infatti, qualora la Xxxx avesse mantenuto strettamente la destra, per quanto la

sponda dell’autoarticolato avesse invaso di alcuni centimetri la corsia di marcia

opposta, ci sarebbe stato un margine di sicurezza tra il veicolo e la sponda stessa

sicuramente superiore ad 1 metro (fig. 10), margine ampiamente sufficiente ad

evitare la collisione.

Illustrazione 11:Ricostruzione simulativa possibili posizioni relative

Semirimorchio

Sponda

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Conclusioni.

Le cause del sinistro sono principalmente attribuibili ad un malfunzionamento del

circuito oleodinamico di attuazione della sponda sinistra del semirimorchio ed alla

condotta di guida della conducente della Xxxx Xxxx.

In merito guasto al semirimorchio, è opportuno evidenziare come il Xxxx,

conducente dell’autoarticolato, non poteva avvedersi del malfunzionamento del

circuito di movimentazione della sponda sinistra se non azionandone il dispositivo

di apertura; tuttavia, tale operazione, non veniva effettuata abitualmente da parte

del conducente poiché lo scarico ed il carico venivano realizzati dal fianco destro

del semirimorchio. Viceversa, nel corso dell’ultima revisione superata con esito

positivo datata xx/x/xxxx, il dispositivo di apertura della citata sponda sinistra era

regolarmente funzionante.

Il Xxxx, viceversa, certamente verificava che i dispositivi meccanici di ritenuta

della sponde fossero in posizione di chiusura all’inizio del viaggio conclusosi con

il tragico evento. Diversamente, in mancanza della dovuta pressione nel circuito

oleodinamico, la sponda sinistra si sarebbe aperta nell’affrontare la prima curva o

nel sopravanzare il primo dosso subito dopo la partenza; si ricorda invece che

l’autoarticolato al momento del sinistro aveva percorso circa xx km dopo la

partenza da xxxx.

Si evidenzia come entrambi i mezzi antagonisti fossero stati regolarmente

sottoposti a revisione periodica.

Viceversa, xxxx Xxxx, conducente del veicolo Xxxx Xxxx, non manteneva

strettamente la destra ed anzi il rispettivo mezzo viaggiava in prossimità della linea

di mezzeria della strada (violazione art. 143 comma 1). Diversamente, l’impatto

con la sponda del semirimorchio non si sarebbe verificato in virtù di una luce tra i

due mezzi certamente superiore ad un metro.

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I sottoscritti hanno determinato quanto sopra in base a considerazioni obiettive

secondo scienza e coscienza con diligenza ed esattezza, al solo fine di mettere in

luce la verità, restando sempre a disposizione delle parti per eventuali chiarimenti.

Napoli, 16/03/2013 I consulenti tecnici