Productia LEAN - Varianta Simplificata

  • View
    777

  • Download
    3

Embed Size (px)

Transcript

Producia de tip Lean pe scurt

Capitolul 1 Originea produciei de tip LeanExist cteva posibiliti de mbuntire a sistemului de producie... Eiji Toyoda la fabrica Ford Rouge, circa 1950 Ideile noi sunt reacii la probleme concrete. Pentru a nelege mai bine producia de tip lean, trebuie s nelegem i sistemul de producie de mas pe care acesta l-a nlocuit. S facem o scurt cltorie n trecut. Producia artizanal Dac doreai s cumperi un automobil n 1900, de exemplu, trebuia s te adresezi la unul din productorii din zon. Proprietarul atelierului, de obicei un antreprenor ce se ocupa de o serie de activiti de fabricare i reparare, prelua comanda cu toate specificaiile. Cteva luni mai trziu urma s primeti automobilul. Dup care trebuia s l testezi, mpreun cu un mecanic, care ar fi modificat automobilul pentru a corespunde preferinelor tale. Automobilul pe care l achiziionai era un unicat, i costa foarte mult. Dar aveai satisfacia de a colabora direct cu productorul i echipa lui. Producia artizanal avea urmtoarele caracteristici: O for de munc format din comerciani semi-independeni, instruii n proiectare, producie i montaj. Organizare decentralizat. Majoritatea pieselor proveneau de la mici ateliere mecanice. Proprietarul/antreprenorul coordona procesul n contact direct cu furnizorii, angajaii i clienii. Echipament de uz general. Acestea erau utilizate pentru tierea, perforarea i lefuirea pieselor. Volum mic de producie i preuri mari.

Producia individual continu s supravieuiasc n mici segmente de pia, de obicei cele a produselor de lux. De exemplu, companii ca Lamborghini, Ferrari i Aston Martin continu s fabrice automobile foarte scumpe n volume mici pentru cumprtorii interesai de prestigiu i ofer posibilitatea de a colabora n direct cu fabrica. Nostalgicii vd producia artizanal ca o epoc de aur, cnd miestria conta foarte mult, iar companiile acordau atenie personal fiecrui client. Acest lucru este adevrat, dar are i anumite dezavantaje : Numai oamenii bogai i puteau permite aceste produse. Calitatea era imprevizibil fiecare product n esen fiind un prototip. Activitile de mbuntire nu erau propagate. De fapt, unele organizaii considerau mbuntirile o ameninare. Henry Ford i Fred Winslow Taylor au ncercat s treac peste aceste probleme. Producia de mas Fred Winslow Taylor, managerul unei uzine metalurgice din Philadelphia, a pus bazele sistemul de producie de mas. El a fost primul care a aplicat sistematic principii tiinifice n producie. Textul lui de referin, Scientific Management, este o oper clasic din literatura economic. Sistemul produciei artizanale era n mare parte empiric, bazat pe experiena meteugarului. Taylor a ncercat s identifice cea mai buna metod de a realiza o sarcin, bazndu-se pe principiile tiinifice. Astfel, el a inventat ingineria industrial. 2

Sistemul lui Taylor se baza pe separarea activitilor de planificare de cele de producie. Inginerii industriali, prin utilizarea noilor tehnici, cum ar fi cercetrile asupra timpului i micrii, vor determina cele mai bune metode de realizare a unei sarcini, iar fora de munc urma s execute cicluri scurte de sarcini repetitive. n sistemul Taylor se pleca de la premisa c fora de munc nu dispunea de cunotinele necesare pentru planificarea activitilor. Aceast premis era valid la nceputul secolului trecut, dar mai este adevrat i astzi? Taylorism-ul este un cuvnt urt pentru unii fiind sinonim cu munca fr logic i dezumanizat. Dar nu aceasta era intenia lui Taylor, chiar dac producia de mas a evoluat n aceast direcie. Inovaiile lui cuprindeau urmtoarele: Munca standardizat identificarea celei mai bune i uoare metode de a realiza o sarcin. Reducerea duratei unui ciclu timpul necesar pentru un anumit proces. Studiul timpului i analiza micrilor un instrument de dezvoltare a muncii standardizate. Msurarea i analiza pentru o mbuntire continu a procesului (un prototip al ciclului planific, realizeaz, verific, acioneaz).

Marii fondatori a produciei lean, de la Taiichi Ohno pn la Shiego Shingo, au recunoscut contribuia lui Taylor. Sistemul Ford ntre timp, un tnr antreprenor Henry Ford, ncerca s proiecteze un automobil ce era uor de fabricat i de reparat. n cele din urm,Ford i-a atins scopul prin modelul T din 1908. Principiul de baz a produciei de mas nu era linia de asamblare. Dar mai degrab, conceptul de interschimbare complet a pieselor i asamblarea uoar. Aceste inovaii, la rndul lor, au determinat posibilitatea crerii liniei de asamblare. Pentru a realiza interschimbabilitatea pieselor, Ford a standardizat unitile de msur utilizate n procesele de producie. El a fost ajutat de inovaiile n echipamente care au permis producia pieselor pre-solidificate. Acestea au soluionat problemele ce frnau standardizarea. Odat cu standardizarea pieselor, au urmat inovaiile n proiectare. Ford a redus numrul pieselor mobile ce alctuiau motorul i alte sisteme critice, i a simplificat procesul de asamblare. De exemplu, la Ford motorul era turnat ca un singur bloc complex pe cnd, competitorii turnau fiecare cilindru individual, iar dup aceia le nurubau mpreun. Aceste inovaii au dus la economisiri majore ale costurilor de fabricaie. Montarea pieselor, o activitate att de scump n producia artizanal, a fost redus semnificativ. Mai mult dect att, a fost atins i scopul n ceea ce privete reparaiile, acestea au devenit mai uoare i accesibile utilizatorului. Urmtoarea problem consta n coordonarea procesului de asamblare. Procesul de asamblare coninea o serie secvenial de evenimente dependente. Odat cu finisarea unui proces, vehiculul era tras ctre urmtorul. Un astfel de sistem este instabil. Era frecvent apariia locurilor nguste i a altor probleme, accentuate de diferena dintre viteza de prelucrare a muncitorilor. Pentru a reduce aceste diferene, Ford a nceput s livreze piese ctre la zona de munc, astfel reducnd din timpul de deplasare a muncitorilor de la asamblare. Mai mult, utiliznd metoda lui Taylor, el a redus numrul de aciuni realizate de fiecare muncitor. Durata ciclurilor de fabricaie, care n 1908 era de cteva ore, s-a redus la cteva minute n 1913, la noua unzin de asamblare a lui Ford, Highland Park. Acolo, Ford a dat peste ideea inspirat a bandei rulante de asamblare, care aducea maina ctre muncitorul care i pstra locul de munc. Linia de asamblare a redus timpul de deplasare al muncitorilor, dar, mai important, crea o legtur ntre procesele secveniale. Astfel, muncitorii 3

care aveau o vitez mai mic de lucru deveneau mai rapizi, astfel obinndu-se o stabilitate general. Pe scurt, principalele inovaii ale lui Ford n aceast perioad au fost: Interschimbabilitatea i facilitarea procesului de asamblare a pieselor Reducerea numrului de aciuni solicitate de la fiecare muncitor Banda rulant de asamblare Acestea au redus cu mult cantitatea necesar de efort uman pentru asamblarea unui vehicul. Un alt rezultat a fost reducerea spectaculoas a costurilor de fabricaie. Ford a fost n stare s reduc continuu preurile la automobile o dat cu creterea volumului de producie. ntre 1908 i nceputul anilor 20, cnd Ford a atins apogeul produciei cu dou milioane de autovehicule pe an, el a redus cu dou treimi costurile reale ctre client. Womack a susinut ca Henry Ford a practicat producia de tip LEAN la Highland Park, i c majoritatea productorilor debuteaz n acest domeniu cu un singur produs. i doar atunci cnd purced la fabricarea produselor multiple ncep s se evidenieze simptomele produciei de mas, cum ar fi silozurile, loturile mari, i altele. Sistemul lui Ford a catapultat compania ctre locul de frunte n industria auto. Eficiena obinut era att de mare, nct Ford a putut dubla salariile muncitorilor la 5$ pe zi. Limita logic a sistemului Ford era vastul complex Rouge, care coninea o fabric de oel, o turntorie, o fabric de sticl, operaii de prelucrare i tiere a metalului, precum i operaii de asamblare. Alte inovaii La evoluia produciei n mas au contribuit i alte dou mari inovaii: Inovaiile manageriale i de marketing ale lui Alfred Sloan i General Motors. Ascensiunea micrii sindicale a produciei de mas. Sloan a susinut c sistemul de producie de mas necesita o administrare profesional. El a decentralizat operaiunile vaste de la General Motors n cinci divizii auto i ntr-un numr de divizii de fabricare a categoriilor de piese. Fiecare era condus de un manager general, i raporta unui sediu mic al corporaiei. Fiecare centru de profit utiliza metode standard de raportare ctre managementul superior, care conducea n mod obiectiv, dup cifre. Pentru a sprijini acest sistem, au fost create practicile contabile general acceptate (Generally accepted accounting practice GAAP). Inovaiile lui Sloan au avansat cu mult tiina managementului. Dar desigur, a avut i efecte secundare: S-a mrit decalajul dintre management i atelierul de producie. Practicile contabile au ncurajat utilizarea metodelor risipitoare de producie, cum ar fi acumularea stocurilor i nu a satisfacerii cererilor clienilor. De asemenea, producia de mas a creat un mediu fertil pentru micrile sindicale. Diviziunea muncii a avut ca consecin crearea unor posturi lipsite de sens. Muncitorii, ca i mainile, erau considerai interschimbabili. Mai mult, muncitorii erau considerai un cost variabil i puteau fi concediai la ori de cte ori scdea nivelul vnzrilor. Dup aproape un deceniu de tulburri sindicale, United AutoWorkers au semnat un tratat cu cele trei mari companii ale industriei auto la sfritul anilor 30. Aceste acorduri delimitau rolurile managementului i pe cele ale uniunii, precum i natura muncii produciei de mas. Clauzele principale vizau perioada de munc i drepturile muncitorilor. O dat cu scderile periodice ale vnzrilor, muncitorii erau concediai conform vechimii n munc, i nu a competenei. Vechimea n munc era utilizat i la repartizarea posturilor, cei mai vechi angajai primeau de obicei posturi mai uoare. Aceasta a dus la o lupt interminabil asupra drepturilor i a regulilor de munc prea restrictive, care a redus eficiena