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IMPACTOS CAUSADOSAPÓS A DESATIVAÇÃO

GRANDE REPORTAGEM - PROJETO EXPERIMENTAL – TRABALHO DECONCLUSÃO DO CURSO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL – HABILITAÇÃO EMJORNALISMO – FUNORTE (FACULDADES INTEGRADAS DO NORTE DE MINAS)

ANO I Nº 1 Julho/2010

O TREM DO SERTÃO MINEIRO

Caminhos doTrem Baiano

Papel brancoaceita tudo!

Minas noNorte

O Circo Políticoe o ConhecimentoPerdido

Pág. 3 Pág. 5 Pág. 7 Pág. 8

Ói, ói o trem, que surgia detrás dasmontanhas azuis, olha o tremÓi, ói o trem, que trazia de longe as cinzasdo velho éonÓi, não é vem, fumegando, apitando,chamando os que lembram do tremÓi, era o trem, não precisava passagem, nemmesmo bagagem no tremQuem chorou. Quem sorriuQuem ficou, quem partiuPois o trem foi embora, foi embora da regiãoEra o trem das sete horas, era o último dosertão, do sertão

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Adaptação livre sobre a letra da música “O Tremdas Sete”, do cantor e compositor Raul Seixas

Sertão é onde o pensamento da gente se forma mais forte do que o poder do lugar.

GRANDE REPORTAGEM - PROJETO EXPERIMENTAL – TRABALHO DE CONCLUSÃODO CURSO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL – HABILITAÇÃO EM JORNALISMO –FUNORTE (FACULDADES INTEGRADAS DO NORTE DE MINAS)2 Julho/2010

COORDENADOR DO CURSO: Prof. Elpidio Rodrigues da Rocha Neto. ORIENTADORA: Profª. ÂngelaMárcia Silva Braga. REDAÇÃO: José Eduardo Miranda Goes FOTOGRAFIAS: José Eduardo e AlbertoBouchardet. REVISÃO: Profª. Patrícia Braga Ferreira. DIAGRAMAÇÃO: Cléber Caldeira.CONTATO: (38) 9160-1696 - [email protected]

PROJETO EXPERIMENTAL – TRABALHO DE CONCLUSÃO DO CURSODE COMUNICAÇÃO SOCIAL – HABILITAÇÃO EM JORNALISMO – FUNORTE(FACULDADES INTEGRADAS DO NORTE DE MINAS)

Uma viagem na história doTrem do Sertão Mineiro edos Sertões do Mundo

redores migratórios do Brasil, facili-tando o êxodo dos fugitivos da secado sertão para os grandes centrosurbanos.

Segundo o pesquisador LeandroSaraiva, no Norte de Minas, antes dachegada da ferrovia, o transportemais popular era feito através das tro-pas. Os tropeiros tinham uma impor-tância salutar na economia da região:abasteciam pequenas localidades eeram encarregados de levar e trazercorrespondências e informações. En-tretanto, com a chegada da ferrovia,eles passam a atuar cada vez menose o trem torna-se o meio de transpor-te mais eficiente e promissor. Lessaafirma que “a ferrovia seguirá peloSertão reforçando sua imagem de in-tegradora e conquistadora de deser-tos, civilizadora e saneadora de gran-des extensões de território insalubre

e inacessível”.Em 1925, Montes Claros passa de

ramal à Linha do Centro da Estradade Ferro Central do Brasil. Um anodepois é inaugurada a Estrada deFerro Central do Brasil na cidade.Entretanto, em 1930, as obras da fer-rovia foram interceptadas, o que for-mou um movimento para pressionaro andamento da construção. Em 1931,com o atraso das obras, o governofederal assumiu os serviços da ferro-via, denominando-a de Viação FérreaFederal Leste Brasileiro.

A construção da linha até MonteAzul foi iniciada em 1942 e termina-da em 1946. O tráfego dos primeiros65 quilômetros foi liberado em 1944.Em meados de 1945, mais 85 quilô-metros da Linha foram utilizados. E,no dia 10 de setembro de 1947, foi re-alizada a inauguração oficial de todoo trecho, numa extensão de 238 qui-lômetros, entre as cidades de MontesClaros e a de Monte Azul.

Entretanto, com a implantação dotrem de passageiros, o Trem do Ser-tão Mineiro, este terá um valor pú-blico importante no fortalecimento daidentidade socioeconômica e culturalda região.

Na Era Industrial, a ferrrovia seconstitui em um dos personagensmais dramáticos, segundo a pesqui-sadora Simone Narciso Lessa. Umverdadeiro marco do progresso e dacivilização da sociedade ocidental,que foi propagado por todas as for-mas de produção de imagens, aosquatro cantos do planeta, sendo umaimagem que se caracteriza por suafluidez, capacidade de aparecer e de-saparecer e por seu caráter inconstan-te. “Um trem que podemos seguir atésumir por um túnel, no presente, parareaparecer logo adiante, no passado,na lembrança”, enfatiza.

A história do trem tem início em27 de setembro de 1825, com o inglêsGeorge Stephenson. Ele inauguracom muita festa a locomotiva, The

Rocket, apesar das críticas que rece-beu em relação ao valor e à utiliza-ção do transporte.

Na Europa, as ferrovias aparecemcomo transportes individuais. Como passar do tempo, elas ganham de-finição jurídica, política e econômi-ca. De acordo com Lessa, “a ferroviafoi o maior conjunto de obras públi-cas existentes na época e um dos

mais impressionantes feitos da enge-nharia na história”. Enquanto naEuropa a viagem de trem requeriavárias paradas em estações – queeram providas de restaurantes e to-aletes -; nos Estados Unidos, devidoàs longas distâncias, os trens já pos-suíam estes atrativos.

No Brasil, a rede ferroviária co-meçou a ser construída no SegundoReinado (1840-1889), com a criaçãoda Estrada de Ferro Dom Pedro II,que na República ficaria conhecidacomo Estrada de Ferro Central doBrasil. Essa linha se constituiu pos-teriormente num dos principais cor-

MEMÓRIA

Antigo mapa daCentral do

Brasil entre Riode Janeiro e

Montes Claros

“Um trem quepodemos seguir atésumir por um túnel,no presente, parareaparecer logoadiante, no passado,na lembrança”

3Julho/2010GRANDE REPORTAGEM - PROJETO EXPERIMENTAL – TRABALHO DE CONCLUSÃO

DO CURSO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL – HABILITAÇÃO EM JORNALISMO –FUNORTE (FACULDADES INTEGRADAS DO NORTE DE MINAS)

Caminhos do Trem BaianoO Trem do Sertão Mineiro, o po-

pular “trem baiano”, era fonte derenda e lazer para muita gente quemorava perto da ferrovia. O apito dotrem soava como um toque mágicoque encantava e atraía as pessoaspróximas à linha. Nas estações, ospassageiros ficavam ansiosos à espe-ra do trem. Quando ele estacionavana plataforma, a ansiedade se trans-formava em alegria, todos se apres-savam em direção às poltronas, omovimento era intenso e a certeza demais uma viagem era emocionante.Nela, os passageiros apreciavam be-las paisagens e degustavam produ-tos típicos da região durante as pa-radas nas estações.

Em Tocandira, distrito que perten-ce ao município de Porteirinha, otrem baiano desfilava no centro, le-vando alegria e esperança à popula-ção. Na área onde fica a estação fer-roviária, existem várias gameleiras.Estas árvores majestosas na épocaeram uma espécie de tenda natural,ofereciam sombra aos feirantes queaguardavam a chegada do trem.

Segundo a moradora Zela Morei-ra, conhecida como “Dona Nena”, aspessoas traziam coisas de fora paravender debaixo das gameleiras. Fran-

celino Amâncio Moreira, filho deDona Nena, fala que as pessoas defora vendiam e muitas vezes compra-vam os produtos de Tocandira.

Olerina era biscoiteira e conta que“o trem, quando chegava à estação,parecia um mercado, na hora quepartia, tinha menos de quarenta oucinquenta pessoas”. Naquele tempo,de acordo com ela, vendia-se de tudo:biscoito, bolo, mandioca cozida, bei-ju, galinha, doce com requeijão. “Otrem era um pai e uma mãe paramuitas famílias, ajudava muito opovo” afirma. Ela às vezes fazia bis-coito três vezes no dia, para venderaos passageiros, que vinham de Mon-te Azul ou Janaúba com o dinheirotrocado, porque o trem demoravapouco na estação.

Lorivaldo Lopes de Oliveira, 43anos, observa que o trem de cargapassa de madrugada apitando e atra-palha o sono de muitos moradores nacidade de Pai Pedro, ex-distrito dePorteirinha. Enquanto, na época dotrem baiano, a felicidade do povo eravê-lo chegar à estação. Além disso,Lorivaldo ressalta que as estradas domunicípio estão acabadas, o asfaltochegou, mas, segundo ele, elas conti-nuam péssimas, principalmentequando chove.

Fim do Trem

Francelino conta que “na épocaque o trem parou, as pessoas se des-locavam de bicicleta, a cavalo e a péaté as cidades de Porteirinha e Janaú-ba para pegar o ônibus. Tambémmorreram muitas pessoas, o senti-mento da perda do trem foi grande,as pessoas foram se acomodando nascasas, não tinham mais ânimo parafazer biscoito e levar até o trem. Mui-tas acabaram adoecendo e morren-do”. Olerina reforça que “o fim do

trem desvalorizou muito Tocandira,vários comerciantes mudaram paraJanaúba e Montes Claros, porque aspessoas dependiam dele para sobre-viver, fazer feira, pagar água e luz. Aúltima viagem do trem foi uma tris-teza para o povo”, diz ela.

Olerina Pereira dos Santos, 57anos - Tocandira

Constantino Galdante dos Santos, 60 anos - PaiPedro

O Trem Baiano chegandoà Estação de Catuti

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Histórias contadas pelo povo


Constantino é ex-ferroviário, traba-lhou vinte e dois como conservador delinha e salienta que “o trem de passa-geiros fez muita falta para o povo,principalmente para os pobres. Ain-da existe muita gente carente em PaiPedro que não pode pagar uma pas-sagem de ônibus”. Além disso, segun-do ele, “a Rede Ferroviária Federal(RFFSA) empregava muita gente, co-locava empreiteira para tocar o servi-ço, a linha era limpa, não tinha mato”.Constantino era um dos conservado-res responsáveis em capinar o terrenopróximo à linha. Depois que foi arren-dada à Ferrovia Centro-Atlântica, “aFCA mandou passar veneno na ferro-via, mas os fazendeiros reclamaram,porque o produto estava matando aspastagens, então a empresa teve queabandonar o veneno”, diz ele.

Durante a entrevista, Constantinofala que a FCA optou pelo trem decarga, porque dava mais lucro do queo trem de passageiros, sobretudo emrelação aos acidentes, uma vez que,se houver um acidente com o trem decarga, o prejuízo é menor. Já com otrem de passageiros, colocava-se emrisco a vida das pessoas, sendo, naconcepção da empresa, maior o pre-juízo. Entretanto, quando o trem depassageiros funcionava no trecho deMontes Claros a Monte Azul, nuncahouve um acidente grave.

Ana Barbosa Silva, 47 anos, falaque na época do trem, os passageirosaproveitavam a viagem para colocar“o papo em dia”. Para ela, “o trem ésem dúvida melhor que o ônibus. Asestradas já são péssimas, ainda maisno tempo de chuva, quando ficampraticamente intransitáveis; os carrose os ônibus atolam na lama e o servi-ço de retirada dos veículos ocorreatravés de tratores emprestados pormoradores da zona rural”.

Ela explica que o fim do trem “foimuito ruim, parentes diziam que fi-caria mais difícil viajar para Pai Pe-dro, houve várias manifestações nacidade, cartazes de protestos pedin-do o retorno do trem”. Manuel Costaé funcionário da prefeitura de Catu-ti, ex-distrito de Mato Verde, e expli-ca que o trecho entre Montes Clarose Monte Azul já “teve quatro trens depassageiros, depois cortaram doistrens e por fim sobrou apenas um que

fazia o trajeto entre as duas cidades”.Segundo ele, “esse último trem falha-va um dia e voltava no outro; em se-guida, falhava duas vezes por sema-na até ser desativado”.

Manuel conta que participou deuma reunião há cerca de cinco anosem Montes Claros, e um certo Dou-tor Afonso disse que um trem turísti-co de luxo iria funcionar na região.Entretanto, Manuel discordou doprojeto e queria o retorno do trem bai-ano, pois nele as pessoas transporta-vam de tudo, enquanto, no trem tu-rístico, isso não seria permitido.

O comerciante José Olímpio falaque quando o trem baiano chegavaao povoado de Rebentão, no municí-pio de Monte Azul, as pessoas corri-am para perto da ferrovia para ver o

trem. “Depois que parou, com-plicou ainda mais; quando fun-cionava, o movimento era mai-or”, explica. Os moradores deRebentão ficaram chocados como fim do transporte. SegundoJosé Olímpio, “a maioria delesmudou para Monte Azul, porque olugar ficou parado e isolado”. Já emrelação ao transporte atual, o comer-ciante afirma que apenas um cami-nhão faz todos os dias a linha atéMonte Azul, e um ônibus escolar domunicípio, em estado precário, trans-porta os estudantes para Rebentão.Além disso, José Olímpio explica que,na época do trem, a ferrovia era lim-pa e conservada, os pedestres e o pes-soal de bicicleta deixavam as estra-das para passar pela linha.

Olímpio conta que acordava às cin-co horas da manhã, quando os carrosde boi passavam cantando, trazendopinha, coco, requeijão e outros produ-tos até o trem para Montes Claros.Depois que o trem saía, o pessoal doscarros parava no boteco de Olímpiopara beber e comprar alguns manti-mentos. Hoje o comerciante ainda temcasa em Rebentão, mas não mora lá;mudou-se para Monte Azul, porque

o movimento em Re-bentão acabou após adesativação do trem.

O estudante Wali-son Cassiano de Sou-za, 9 anos, nasceu cin-co anos após a desa-tivação do trem depassageiros. Ainda éuma criança, mas so-nha um dia viajar detrem. A ferrovia pas-sa próxima à casa deseus pais, que moramnuma pequena fa-zenda perto do distri-to de Pageú, no mu-nicípio de MonteAzul. Durante a re-portagem, seguimosde charrete até o po-voado de Pedreira,que também perten-ce ao município.

Aproveito a carona e lhe informo dareportagem sobre o trem baiano, e eleacha muito boa a ideia. O convido aparticipar do trabalho. Por fim, mar-camos a entrevista, e o menino de ape-nas nove anos surpreende. SegundoWalison, o trem trafega num único tra-jeto; já os carros passam vários numaúnica via. O estudante explica que o ris-co de acidente é muito maior na rodo-via do que na ferrovia. Para ele, “o tremé seguro no ferro”, ou seja, ferro signifi-ca os trilhos por onde o trem transita.

Gameleira usada pelos feirantes na época e a atualEstação de Tocandira

José Olímpio Silva, 52 anos -Monte Azul

WalisonCassiano deSouza, 9 anos -Monte Azul

Manuel Costa,71 anos - Catuti

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JOSÉ EDUARDO



O trem, durante muitas décadas,alimentou a cultura e as tradiçõesda região. Hoje, algumas estaçõesferroviárias do trecho que ligaMontes Claros a Monte Azul estãoem estado de abandono e deterio-ração. O contrato obriga a FerroviaCentro-Atlântica (FCA) a zelar pelaintegridade dos bens vinculados àconcessão, mantendo-os em perfei-tas condições de funcionamento econservação. Além disso, os trêsprimeiros parágrafos da cláusula10ª (dos direitos da concessionária)do contrato impõem a FCA:

- construir ramais, variantes, pá-tios, estações, oficinas e demais ins-talações, bem como proceder a reti-ficações de traçados para a melho-

ria e/ou expansão dos serviços damalha objeto deste contrato, semprecom prévia autorização da CONCE-DENTE, que se manifestará a respei-to no prazo de 90 (noventa) dias;

- ampliar a prestação do servi-ço concedido mediante a partici-pação em projetos públicos ou pri-vados que visem a promover o de-senvolvimento socioeconômico daárea onde se situa a malha objetodesta CONCESSÃO;

- dar, em garantia de eventuaiscontratos de financiamento desti-nados a prover a recuperação, aconservação, a ampliação ou a mo-dernização da ferrovia, bens de suapropriedade vinculados ao trans-porte ferroviário, bem como os di-

reitos emergentes da CONCESSÃOaté limite que não comprometa acontinuidade da prestação do ser-viço, com autorização prévia daCONCEDENTE.

A FCA é uma empresa privadaque visa o lucro, a administraçãopatrimonial que ela exerce no tre-cho entre Montes Claros e MonteAzul é desprezível, em relação aoutras malhas que administra. Nosite, a empresa fala muito de res-ponsabilidade e bem-estar social,como nos dois textos retirados dopróprio site:

- a FCA considera fundamentalo bom relacionamento com as co-munidades. Por isso, nosso esforçopara a criação de bases sólidas de

crescimento do negócio caminhalado a lado com a preocupação, coma segurança e adoção de práticas deresponsabilidade social, que contri-buam para prevenir ocorrências fer-roviárias, além de melhorar a vidadas comunidades onde operamos;

- em parceria com instituiçõesgovernamentais e sociedade civil,buscamos promover, por meio dediálogo permanente, a construçãode programas e atividades parafomentar o desenvolvimento locale garantir uma convivência segu-ra e harmônica em nossa área deatuação.

Porém, basta chegar ao distritode Tocandira, no município de Por-teirinha, para nos depararmos comuma cena lastimável. A estação fer-roviária, patrimônio histórico e cul-tural do município, está destruída,o telhado e parte do muro foram ar-rancados, as paredes estão desfigu-radas, o mato e a sujeira tomamconta do local.

A fachada da estação com onome de Tocandira está danificada,e foi pichada a sigla ETO - Estaçãode Tocandira - na parede, com tintalaranja, cor que simboliza a empre-sa FCA. A casa do ex-agente da es-tação está deformada, e o telhadodesabando. Além disso, o terrenoque a FCA administra está imundo,não tem uma praça e uma área delazer. Diferente de outras malhasonde atua, como no trecho de 18quilômetros entre Ouro Preto e Ma-riana. Nele, a população encontra“uma estrutura de entretenimentoe de conhecimento pedagógico úni-ca no país: parque lúdico musical,museu, bibliotecas, cafeteria e vári-os vagões temáticos”, segundo o siteda FCA. Outro exemplo é o projetode modernização da linha férrea queliga o bairro Horto, região leste deBelo Horizonte, a General Carneiro,em Sabará. De acordo com informa-ção publicada no site da empresa:

- o projeto contempla investi-mentos em infraestrutura urbanaque beneficiarão os mais de 250 milmoradores dos 10 bairros que estãolocalizados na região, por meio dainstalação de passarelas e viadutos,pavimentação de ruas e a constru-ção de áreas verdes e de lazer;

Papel branco aceita tudo!

Estação deTocandira -Porteirinha

Estação de Pai Pedro

Reforma inacabada daEstação de Catuti

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Sátira ao contrato de concessão, firmado em 1996 entreo governo e a empresa Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)


- além disso, a duplicação e reti-ficação dos 8,3 quilômetros da fer-rovia que liga a região Leste de BeloHorizonte até General Carneiro, emSabará, contribuirão para a melho-ria da segurança das comunidadese para a maior eficiência das opera-ções ferroviárias no trecho.

Depois de Tocandira, a situação serepete em Pai Pedro; a estação da cida-de está em estado precário, destroçosde telhas espalhados sobre o piso, esti-lhaços de madeira e muito mato.

Na cidade de Catuti, a reformada estação está parada após anosabandonada pela empresa FCA, quenunca preservou o patrimônio his-tórico e cultural dessas estações.

O contrato firmado, em 1996,obriga a empresa a zelar pela inte-gridade dos bens concedidos, o que,na realidade, não acontece. Em Reben-tão, povoado que pertence ao municí-pio de Monte Azul, a pequena plata-forma onde ficavam os passageiros- com o perdão do trocadilho - estáarrebentada.

As três pilastras de ferro que sus-tentavam o teto estão enferrujadas,e apenas o mato cobre o local. A cai-xa d’água ao lado da ferrovia estádanificada. Mais adiante no trecho,um carro guindaste amarelo da em-presa está tomado pelo mato. Já naestação ferroviária de Monte Azul,as portas e janelas do alojamentoestão quebradas.

Dentro do prédio, a sujeira retra-ta o descaso da FCA perante os bensque lhe foram concedidos. Além dis-so, a estrutura da oficina ferroviá-ria está abalada e perigosa, parte dotelhado está destruída e desmoro-nando, a ponto de colocar em riscoa vida de moradores, principalmen-

te de crianças que passam pelo lo-cal. Os antigos dormitórios da ofi-cina não existem mais, apenas arma-ções velhas, paredes pichadas emuito mato.

Segundo o site da FCA, a em-presa possui no total 11 oficinas,que estão preparadas para recupe-rar e reformar o transporte de di-ferentes produtos. Entretanto, háoutras oficinas arrendadas à em-presa, como essa de Monte Azul,que está caindo aos pedaços. AFCA deixa de lado um patrimônioque lhe foi concedido para quepreservasse. O próprio contratofala que a empresa deve construiroficinas, recuperar, conservar, am-pliar, modernizar bens de sua pro-priedade, e não destruir e abando-nar oficinas, alojamentos, vagões,

Plataforma de Rebentão - Monte Azul

Alojamentoda Estação de

Monte Azul

estações, entre outros.No pátio da estação de Monte

Azul, alguns vagões da antiga RedeFerroviária Federal (RFFSA) trans-feridos à Ferrovia Centro-Atlântica,na época do contrato, estão em es-tado degradante. A ferrugem e oabandono dos carros, no local, mos-tram o quanto a empresa é irrespon-sável em administrar o patrimônioque foi arrendado a ela.

A foto na página seguinte retrataa imagem de destruição. As paredesde madeira estão furadas e arranca-das; no chão, muita espuma mistu-rada com brita da própria ferrovia.

Dentre as estações ferroviáriasde pequeno porte, no trecho entreMontes Claros e Monte Azul, a úni-ca que está em bom estado de con-servação é a de Engenheiro Zander,ou Capitão Enéas. Por que a esta-

Oficina da Estação de Monte Azul

FOTOS: JOSÉ EDUARDO





Sujeira edestruição

dentro de umdos vagões

emperradosno pátio de

Monte Azul

ção de Capitão Enéas e a oficina fer-roviária foram reformadas, e as es-tações de Tocandira, Pai Pedro,Catuti e outras não foram? Bastacompreender que na região de Ca-pitão Enéas está instalada a Eletrosi-lex, empresa que trabalha na produ-ção de metais. Segundo o site da FCA:

- em setembro de 2003, autori-zada pela Agência Nacional deTransportes Terrestres (ANTT), aVale assumiu o controle acionárioda FCA, com 99,9% de ações, for-talecendo o processo de gestão e re-cuperação da empresa. Entre 2004

e 2006, a Vale destinou cerca deUS$ 488 milhões à FCA, possibili-tando a modernização dos ativos eda gestão, com resultados imedia-tos em produtividade e segurançapara empregados e comunidades.

A Vale do Rio Doce trabalha comextração de minério. Restaurar umou outro patrimônio histórico émarketing para ela, uma vez queincrementa o poder de atuação damesma, sobretudo numa área queencaixa com o perfil de produção daempresa, no caso da usina da Ele-trosilex, em Capitão Enéas.

Minas no NorteFoi descoberta, em 2008, no mu-

nicípio de Rio Pardo de Minas, Nor-te de Minas, uma grande jazida deminério de ferro. A informação foianunciada na época pelo diretor doInstituto de Desenvolvimento Indus-trial de Minas Gerais (INDI), JamilHabib Cury. Segundo ele, a pesquisaindica que as reservas de minériode ferro da região estão entre asmaiores do mundo, com a estimati-va de concentração de 10 bilhões detoneladas, podendo ser comparadascom as jazidas do quadrilátero ferrí-fero mineiro, da região metropoli-tana e municípios do Vale do Açocomo João Monlevade e Itabira.

Futuramente, a Vale do RioDoce tem interesse em exploraraquela área, que faz parte da SerraGeral, considerada um dos cartõespostais do Norte do estado.

Certamente, nas próximas dé-cadas, a atual malha ferroviáriaque liga Montes Claros a MonteAzul poderá receber um novo tre-cho até o local onde foi encontra-da a nova mina. O mesmo diretorfala da importância de construiruma ferrovia para assegurar o es-coamento do minério.

Atualmente, a Vale dá poucaimportância ao trecho que liga asduas cidades; não há transporte depassageiros e o que vemos é um ce-nário de abandono e desolação. Jána região mineradora do estado,considerada a mais desenvolvida,o trem de passageiros que liga Mi-nas a Vitória, no Espírito Santo,ainda funciona. O texto a seguir,extraído do site da Vale do Rio

Doce, retrata bem o conforto e a so-fisticação do transporte de passa-geiros mantido pela empresa queliga os dois estados.

“Único trem diário que realizaviagens de longa distância no Bra-sil – passa por cidades históricas, àsmargens do Rio Piracicaba e do RioDoce, em Minas Gerais, e chega atéas belas praias do Espírito Santo.

A viagem tem duração de apro-ximadamente 13 horas, em trechode 664 km entre Belo Horizonte eVitória. Assim como outros meios detransporte, o Trem de Passageiros con-ta com classe econômica e executivacom ar condicionado, ambas ofere-cendo transporte seguro e agradá-vel. Em 2008, mais de 1,2 milhãode passageiros viajaram pela Estra-da de Ferro Vitória-Minas.

Para mais conforto e comodida-de, o trem conta com carro-lancho-nete e um carro-restaurante, dispo-níveis durante a viagem. Há tam-bém um carro exclusivo para por-tadores de necessidades especiais.Em todos os ambientes do trem, ospassageiros contam com atendi-mento da equipe de bordo.

Todos os dias, dois trens de pas-sageiros circulam pela Estrada deFerro Vitória-Minas (EFVM). Umsai de Cariacica, na região metro-politana de Vitória, às 7h, chegan-do a Belo Horizonte por volta de19h40. O outro parte da capital mi-neira às 7h30 e encerra a viagem às20h10, na capital capixaba. Há tam-bém um trem que realiza o percur-so entre as cidades mineiras de Ita-

bira e Nova Era, e faz conexão comos dois trens da linha principal.

Há mais de um século, o tremde passageiros incentiva o turismona região e contribui para integrare desenvolver várias comunidades.Venha fazer parte deste passeioinesquecível. Boa viagem!”

Este último parágrafo do texto éum pouco contraditório no que dizrespeito ao trem de passageiros quea Vale do Rio Doce opera. Se o tremtem essa importância de incentivar,integrar e desenvolver o social, porque a Vale não coloca um trem depassageiros para funcionar no Nor-te de Minas, região que tambémtem uma das malhas administra-das pela empresa? Resta saber seno momento é “vantajoso” para aempresa o trem de passageirosnuma das regiões mais carentes doestado. Ao contrário da região mi-neradora, uma área estratégicapara a Vale, onde está localizado oquadrilátero ferrífero, várias in-dústrias metalúrgicas e siderúrgi-cas; e que hoje ela mantém, juntocom a Ferrovia Centro-Atlântica(FCA), um trem de passageiros fun-

cionando todos os dias, o Vitória-Minas, e mais dois trens turísticos:um que faz o trecho de 18 quilôme-tros entre as duas cidades históri-cas, Ouro Preto a Mariana, revitali-zado em 2006, e outro que percorre12 quilômetros entre São João DelRei e Tiradentes.

Os trens de passageiros que fun-cionam naquela região são um marke-ting social muito forte para a empre-sa. Já na época da privatização, hou-ve desativação do transporte depassageiros em alguns cantos dopaís, inclusive na região Norte deMinas, como aconteceu com o len-dário e saudoso Trem do Sertão, opopular “Trem Baiano”. Entretan-to, o trem de passageiros em Gover-nador Valadares não foi desativa-do, porque segundo Alberto Bou-chardet, presidente da ong Amigosdo Trem Baiano, “o pessoal de Go-vernador Valadares ameaçou atéarrancar as linhas se retirassem otrem de passageiros, pois não ad-mitiam trens de cargas retirando osossego da população que não te-ria nada em troca”.

Hoje é lucro para a Vale man-ter o transporte de passageirosem troca de explorar a riquezadaquela região e, quem sabe, ex-plorar ainda nas próximas déca-das a nova reserva de minério deferro encontrada no Norte de Mi-nas, mas de forma consciente doimpacto ambiental que poderáacarretar sobre um dos cartõespostais mais importantes da re-gião. Talvez, em compensaçãopelos ganhos com o transporte dominério que será extraído no Nor-te de Minas, a Vale traga de voltao trem de passageiros.

“o pessoal deGovernador Valadaresameaçou até arrancaras linhas se retirassemo trem de passageiros,pois não admitiamtrens de cargasretirando o sossego dapopulação que nãoteria nada em troca”

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O Circo Políticoe o ConhecimentoPerdido

Parte do Trem Baiano abandonadono pátio de Sete Lagoas

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Circo instalado ao lado da Estação de Janaúba

JOSÉ EDUARDOA influência doBNDES no fim dotrem de passageiros

O Norte de Minas possui três importantes meios detransporte: o ferroviário, o rodoviário e o hidroviário,através do Rio São Francisco. No ano de 2010, o Progra-ma de Aceleração do Crescimento (PAC-2) prevê um in-vestimento de R$ 399 milhões até 2014, no trecho entrePirapora (MG) e Juazeiro (PE), perfazendo um total de1.371 quilômetros de hidrovia.

Entretanto, a rodovia é o principal meio utilizadopara o transporte na região. Existem três grandes rodo-vias federais: BR-135, BR-365 e BR-251 que ligam o Su-deste do Brasil ao Nordeste. Montes Claros, cidade pólodo Norte de Minas, tem o segundo maior entroncamen-to rodoviário do país.

Por outro lado, o ferroviário e o hidroviário são me-nos poluentes e mais econômicos em relação ao rodoviá-rio. A realidade, observada em outras regiões de paísesdesenvolvidos como os Estados Unidos, mostra que otransporte ferroviário, sobretudo o de passageiro, aindaé muito utilizado por lá.

Entretanto, no Norte de Minas, o trem baiano foi su-primido e abandonado em pátios da ferrovia. O azul dosvagões, na época, simbolizava as belas montanhas deMonte Azul. Hoje a tinta se desintegra dos carros e a fer-rugem é o retrato da covardia e crueldade que fizeramcom o trem de passageiros.

Este trem fazia parte da Rede Ferroviária Federal So-ciedade Anônima (RFFSA), que, no ano de 1992, foi in-cluída no Programa Nacional de Desestatização atravésde estudos feitos pelo Banco Nacional de Desenvolvimen-to Econômico e Social (BNDES), que recomendou a trans-ferência para o setor privado dos serviços de transporteferroviário de carga, segundo o site do Ministério dosTransportes. Mas o transporte de passageiros não é men-cionado pelo site. Será mesmo que o BNDES não anali-sou, durante a pesquisa, a utilidade econômica e socialque o trem de passageiros tinha no Norte de Minas?

O BNDES, no início da década de 1980, foi marcadopela integração das preocupações sociais e política dedesenvolvimento, e em 1982 acrescentou mais uma le-tra importante à sua sigla, um “s”, de social e de sorte.Entretanto, “o azar” veio dez anos depois, quando o ban-co, de acordo com o site da empresa, “teve papel impor-tante na privatização das grandes estatais brasileiras”.Além disso, “o banco foi o órgão responsável pelo su-porte administrativo, financeiro e técnico do ProgramaNacional de Desestatização, iniciado em 1991”.

Portanto, não se pode considerar que o Banco Naci-onal foi de “Desenvolvimento Econômico e Social”, prin-cipalmente na época em que o trem de passageiros era oprotagonista do desenvolvimento socioeconômico e cul-tural do Norte de Minas.

O acordo de concessão entre o Gover-no e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA),segundo o contrato, “decorre de licitaçãosob a modalidade de leilão” ou melhor,na modalidade de “circo”. É isso que re-presenta o contrato, “uma palhaçada”. A di-ferença de um e outro é que, no leilão, nãoteve a participação do povo, apenas dos em-presários da FCA que assistiram ao lancee arremataram-no. Enquanto no circo, o

povo marcou presença eassistiu a mais um espe-táculo desprezível da po-lítica brasileira: o fim dotrem baiano.

Ao lado da estação fer-roviária de Janaúba foi cri-ado o Espaço Cultural Cen-tral do Brasil. No local tam-bém funciona a BibliotecaPública da cidade. Atual-mente, o patrimônio per-

tence à Ferrovia Centro-Atlântica (FCA); oespaço foi cedido pela empresa à prefeitura.

Na parede, várias pinturas retratam his-tórias e tradições gorutubanas e norte-mi-neiras. Uma delas é a estação ferroviária. Po-rém, dentro da biblioteca encontra-se mui-to pouco sobre a história da cidade. De acor-do com o bibliotecário Delci da Silva Duar-te, 51 anos, “temos muito pouco da históriade Janaúba, porque os primeiros que pega-ram os documentos da cidade não se preo-cuparam em guardá-los e conservá-los. Hojenecessitamos recorrer aos moradores anti-gos que possam fazer o relato da história dacidade e do trem”.

Delci afirma que, na biblioteca, não existedocumento ou arquivo histórico sobre o trem bai-ano. Portanto, isso representa um vexame para aempresa FCA, que forneceu o espaço, mas nãose preocupou em doar algum material históricosobre o trem à biblioteca. A prefeitura municipal,através da secretaria de cultura, também mostrao quanto é negligente em relação à história deJanaúba, que teve o trem como personagemimportante no desenvolvimento da cidade.

Se alguém entrar no Espaço Cultural Centraldo Brasil em busca de informações a respeito dotrem, não vai encontrar nada significativo, oque representa um grande paradoxo.

EspaçoCulturalCentral

doBrasil,

emJanaúba

JOSÉ EDUARDO

Resposta da FCADia 16 de junho de 2010, foi encaminhado um e-

mail a Ana Carolina Barbosa, analista de comuni-cação da FCA em Belo Horizonte, solicitando infor-mações sobre manutenção e preservação dos patri-mônios ferroviários (estações, oficinas, alojamentosetc), que a Ferrovia Centro-Atlântica administra noNorte de Minas, no trecho entre Montes Claros eMonte Azul. No dia seguinte, Ana Carolina respon-de ao e-mail, dizendo que iria encaminhá-lo paraLeandro Grandi, assessor de imprensa da FCA.

Domingo à tarde, 20 de junho, Leandro ligapedindo mais detalhes da reportagem. Na ver-

dade, o que eu precisava era de documentos einformações a respeito dos patrimônios citadosanteriormente, que estão ou não sob concessãoda empresa.

Porém, minha solicitação não foi atendida eo Leandro me pediu que lhe enviasse um e-mailsobre os ativos (os patrimônios) de meu interes-se. Os ativos já haviam sido enviados no primei-ro e-mail encaminhado a Ana, que ficou de re-passá-lo ao assessor.

Por fim, o assessor explicou que não tinha au-torização para fornecer tais informações.

O P I N I Ã O

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