PROEZA Consultores Ltda

PROEZA Consultores Ltda..

Medición de consumos específicos, parámetros relacionados con el consumo de combustibles y emisiones de gases contaminantes en diferentes segmentos

del sector transporte carretero colombiano para tres diferentes pisos térmicos y pasos importantes de alta montaña.

Informe final – Resumen Ejecutivo V. 1 - 2005

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MEDICION DE CONSUMOS ESPECIFICOS, PARAMETROS RELACIONADOS CON EL CONSUMO DE COMBUSTIBLES Y EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES EN

DIFERENTES SEGMENTOS DEL SECTOR TRANSPORTE CARRETERO COLOMBIANO PARA TRES DIFERENTES PISOS TERMICOS Y PASOS IMPORTANTES DE ALTA

MONTAÑA.

CONTRATO No. 1517-12-2004

FIDUCIARIA LA PREVISORA S.A., FIDEICOMISO UPME Y PROEZA CONSULTORES LTDA.

INFORME EJECUTIVO FINAL Versión 1

BOGOTA D.C. MARZO DE 2005.

PROEZA Consultores Ltda. Calle 97 No. 11 – 65 Of. 601 Tf: 6180874/63 Fax: 6180775

E- Mail: [email protected] Santa Fe de Bogotá D.C.





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NO CLASIFICADO

UPME - PC -IM - 01-1517-12-2004

UNIDAD DE PLANEACION MINERO ENERGETICA UPME



MEDICION DE CONSUMOS ESPECIFICOS, PARAMETROS RELACIONADOS CON EL CONSUMO DE COMBUSTIBLES Y EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES

EN DIFERENTES SEGMENTOS DEL SECTOR TRANSPORTE CARRETERO COLOMBIANO PARA TRES DIFERENTES PISOS TERMICOS Y PASOS

IMPORTANTES DE ALTA MONTAÑA.

Por:

PROEZA CONSULTORES LTDA. Calle 97 No. 11 – 65 Of. 601

Bogotá – Colombia Tf: 6180874/63 Fax: 6180775

[email protected] Contratistas.

Marzo de 2005

Este informe se presenta en cumplimiento a los requisitos exigidos en el contrato No. 1517-12-2004, es 6 de 6.





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UNIDAD DE PLANEACION MINERO ENERGETICA PROEZA CONSULTORES LTDA.

Marzo de 2005 Informe ejecutivo Final Proyecto No. 52 UPME: Contrato 1517-12-2004

UNIDAD DE PLANECION

MINERO ENERGETICA UPME Titulo y subtitulo del documento:



MEDICION DE CONSUMOS ESPECIFICOS, PARAMETROS RELACIONADOS CON EL CONSUMO DE COMBUSTIBLES Y EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES EN DIFERENTES SEGMENTOS DEL SECTOR

TRANSPORTE CARRETERO COLOMBIANO PARA TRES DIFERENTES PISOS TERMICOS Y PASOS IMPORTANTES DE ALTA MONTAÑA.

INFORME FINAL

Autor

PROEZA CONSULTORES LTDA.

Resumen

Informe ejecutivo contiene el resumen de actividades ejecutadas en la ejecución del contrato, en el mismo se presenta el informe sobre mediciones realizadas en los vehículos, los cuadros y gráficos de salida de la información. Palabras clave

Consumo de combustibles, emisiones contaminantes, transporte carretero, Colombia. Clase y sistema de clasificación:

UPME - PC – IM - 01-1517-12-2004 Sistema de índice:

ISSN Datos Bibliográficos complementarios

ISSN Clasificación de seguridad: No Clasificado

Idioma: Español

Numero de paginas

Número de copias.

2

Distribuido por

Precio

Notas del destinatario





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CONTENIDO

1. ANTECEDENTES ............................................................................................... 7 2. Metodología......................................................................................................... 9 2.1. MARCO TEÓRICO ................................................................................... 9 2.2.1. Combustibles ................................................................................... 12 2.2.2. Combustibles alternos...................................................................... 16 2.2.3. Combustión con aire ........................................................................ 16 2.2.4. Relación aire/combustible ................................................................ 20 2.2.5. Tecnologías de combustión ............................................................. 26

2.3. CICLO DE PRUEBA ............................................................................... 29 2.3.1. FTP 75 ............................................................................................. 29

2.4. IM 240 ..................................................................................................... 31 3. MARCO CONCEPTUAL.................................................................................... 35 3.1. Motivación del proyecto. ......................................................................... 35 3.2. Aspectos críticos para la ejecución del proyecto..................................... 36 3.3. Metodología apropiada para la realización de las mediciones. .............. 38 3.3.1. Descripción general de las mediciones............................................ 39

4. ESTUDIOS DE TRÁFICO ................................................................................. 44 4.1. Bogotá..................................................................................................... 44 4.2. Cali.......................................................................................................... 46 4.3. Cartagena ............................................................................................... 48 4.4. La Linea (Sector Cajamarca – Calarcá) .................................................. 53

5. RESULTADO DE LAS MEDICIONES ............................................................... 55 6. COMPARATIVO DE EMISIONES ..................................................................... 93 6.1. CONSUMOS ESPECIFICOS POR CIUDAD........................................... 94 6.2. Procedimiento Utilizado: ......................................................................... 94 6.3. CONSUMOS POR KILÓMETRO PROMEDIO POR LAS DIFERENTES CIUDADES: BOGOTÁ, CALI, CARTAGENA. ................................................ 94





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INDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1 Efectos sobre el medio ambiente .................................................... 10 Ilustración 2. Efectos sobre la salud.................................................................... 11 Ilustración 3 esquema conceptual de la combustión ........................................... 12 Ilustración 4 Grafica de poderes caloríficos altos en diversos combustibles. ...... 14 Ilustración 5 Composición volumétrica del aire .................................................. 17 Ilustración 6 Composición volumétrica del aire para la combustión ................... 17 Ilustración 7 Potencia entregada en función de la relación de equivalencia........ 23 Ilustración 8 Emisiones en relación a la función de equivalencia. ....................... 24 Ilustración 9 Eficiencia térmica en función de la equivalencia ............................ 25 Ilustración 10: Eficiencia térmica del ciclo de aire normal en función de la

relación de comprensión. ............................................................................... 26 Ilustración 11 Esquema de un convertidor catalítico ........................................... 27 Ilustración 12 Fotografía de una flama de metano .............................................. 28 Ilustración 13 Imágenes del efecto de la presión del cilindro y la temperatura de

combustible en la atomización de combustible. ............................................. 29 Ilustración 14. Ciclo de prueba FTP 75 ................................................................. 30 Ilustración 15. Muestreo y análisis de emisiones en vehículos con motor a gasolina

....................................................................................................................... 31 Ilustración 16. Grafica velocidad vs. tiempo .......................................................... 32 Ilustración 17. Perfil ruta Cartagena de Indias....................................................... 40 Ilustración 18 Mapa ruta Cartagena ..................................................................... 40 Ilustración 19 Perfil y mapa de la ruta implementada en Bogotá........................... 41 Ilustración 20 Perfil ruta Sector de la Linea........................................................... 41 Ilustración 21. Perfil ruta Cali................................................................................. 42 Ilustración 22. Distribución del transporte en Bogotá ............................................ 45 Ilustración 23. Edad y composicion del transporte publico en Bogotá................... 45 Ilustración 24. Motivo de viajes en transporte publico en cartagena .................... 49 Ilustración 25. Tipo de combustible utilizado en cartagena por tipo de vehiculo ... 50 Ilustración 26. Comportamiento de la oferta y la demanda de servicio publico en

cartagena ....................................................................................................... 52 Ilustración 27. Diagrama esquemático del transporte fluvial en Cartagena........... 53 Ilustración 28. Ubicacion del sector de estudio. .................................................... 55





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INDICE DE TABLAS

Tabla 1. Distribución del transporte publico colectivo........................................... 45 Tabla 2. Composición parque automotor de servicio publico Cali ......................... 47 Tabla 3. Proyeccion de trafico en el sector Cajamarca – Calarca. ........................ 55





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1. ANTECEDENTES En los términos de referencia elaborados por la UPME, para el presente contrato se justifica el mismo con los siguientes argumentos: “El sector transporte carretero colombiano consume cerca del 30% de la energía final en Colombia, y es el responsable por cerca del 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero provenientes de la quema de combustibles fósiles en el país. Sin embargo la información existente sobre este sector, tanto ambientalmente como energéticamente es precaria y prácticamente inexistente. En el sector transporte, los derivados del petróleo continúan siendo la principal fuente de abastecimiento de necesidades energéticas; el consumo promedio de combustibles en el modo carretero fue de aproximadamente 78000 Tcal en el 2002 destacándose el de gasolina y diesel. Este sector es uno de los grandes consumidores en Colombia y se presume que por el volumen de trafico en la ciudad como por la topografía que tienen que superar las carreteras colombianas es altamente ineficiente y por lo tanto un punto focal para obtener información a ser incluida en los balances energéticos mejorar las proyecciones de demanda de energía y para la realización del PROURE en el sector transporte que, de conformidad con el decreto reglamentario de la Ley de URE, será formulado en el presente año. El comportamiento de la demanda de la gasolina motor y el ACPM en los últimos años, no solo demuestra una fuerte tendencia hacia la diselizacion, sino además una reducción en el consumo de gasolina. Esta reducción del consumo puede deberse, entre otras causas a: sustitución de motores a gasolina por diesel (en el sector transporte publico, aparición de nuevas tecnologías, reordenamiento del trafico en las ciudades, etc.,)… Aproximadamente, entre el 70% y 80% de la contaminación atmosférica en las grandes ciudades es provocada por el sector transporte. A nivel nacional el sector transporte carretero es responsable de aproximadamente el 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero derivados del uso de la energía con emisiones de cerca de 25 millones de toneladas por año. Este proyecto puede ser aprovechado además para capturar información al respecto.” En atención a los anteriores considerándos la firma contratada para la ejecución de este proyecto, PROEZA Consultores Ltda., destaco un grupo de 8 profesionales que durante siete meses ejecutaron las acciones necesarias para el cumplimiento del objeto contractual desplazándose para este efecto a las ciudades materia de estudio: Cali , Cartagena y Bogota y los sectores de alta montaña de la Línea entre los municipios de Cajamarca y Calarcá, en donde se ejecuta en la actualidad el proyecto del túnel de la Línea, y la carretera troncal interurbana que





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une los municipios de Bogota y Honda, la cual cuenta con todos los pisos térmicos. Para este efecto se desarrollo un plan de Calidad bajo la norma ISO 9000 versión 2000, que oriento cada una de las etapas de desarrollo y ejecución del proyecto. La versión final del mismo hace parte de los anexos del presente informe1. Con la colaboración de la firma Comerkol Ltda., se diseñaron y ensamblaron los equipos que se utilizaron para realizar las mediciones de los consumos y las emisiones en las condiciones planteadas en los términos de referencia, pues se imponía el reto de realizar estas mediciones “en condiciones normales de operación de los vehículos”, quiere esto decir, en rutas urbanas con pasajeros a bordo, y con cargas para el caso de las mediciones hechas sobre los vehículos de transporte de mercancías (camiones, tracto camiones etc.), para el diseño de los mismos se tuvieron en cuenta premisas tales como: Adaptabilidad de los equipos a cualquier tipo de vehículo, Autonomía en el uso de energía para afectar en lo mínimo posible el consumo de energía del vehículo. Bajo consumo de energía para permitir el realizar mediciones de más de ocho horas continúas. Peso no mayor al equivalente a dos pasajeros en cualquier tipo de vehículo, El sistema debe permitir medir diferentes parámetros con una fiabilidad tal que permita el mínimo de errores para el análisis. El sistema, debe permitir la grabación de todos los datos en medio digital para su posterior análisis o uso en otros proyectos de una forma tal que su base de datos pueda ser asimilada por cualquier sistema de modelamiento. Facilidad de transporte Facilidad de operación.

Bajo los anteriores presupuestos, el equipo de trabajo procedió al diseño y elaboración del prototipo que de conformidad al plan de Calidad mencionado fue sometido a diferentes tipos de pruebas que permitieran la comprobación de la fiabilidad del mismo para garantizar la Calidad de las mediciones.2 Paralelo al diseño del equipo mencionado, se desarrollaron múltiples sesiones de trabajo en las que se discutió y elaboro la metodología a aplicar para la realización de las mediciones o tomas de muestra en los diferentes tipos de vehículos, y en cada una de las ciudades. Dichas metodologías, se plasmaron en una lista de chequeo que forma parte del plan de Calidad mencionado anteriormente.

1 Proeza Consultores Ltda.. Plan de calidad proyecto 052 Consumos específicos - UPME 2 Proeza Consultores Ltda. Comerkol Ltda.. Diseño equipo prototipo para la medición de consumos específicos





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2. Metodología

2.1. MARCO TEÓRICO3 “El proceso de combustión forma parte primordial dentro de la civilización humana. Se encuentra en hogares, laboratorios e industrias y obtenemos gran parte de la energía que utilizamos a través de ella. Mediante un entendimiento de este fenómeno, los ingenieros son capaces de diseñar sistemas para convertir y controlar la energía, por ejemplo: generar electricidad, prevenir incendios, incrementar la potencia en motores de combustión interna, diseñar sistemas de calefacción, abastecer procesos industriales, etc. Los orígenes del fuego se remontan a la edad de piedra aproximadamente en el año 500,000 a.c. El primer método para producir fuego consistió en golpear piedras contra piritas para producir chispas, liberándose así de la necesidad de mantener los fuegos obtenidos de fuentes naturales. Otro método básico de generarlo fue mediante rozamiento, el cual consiste en elevar la temperatura de un material combustible hasta una temperatura suficientemente alta para provocar la combustión, llamada temperatura de ignición. En algunas culturas se utilizaba, y se sigue utilizando, el método de rozamiento. Alrededor de 1827 se comenzaron a emplear los cerillos. Con estos, se utiliza la fricción para alcanzar la temperatura a la que se encienden los productos químicos existentes en las cabezas de los mismos. Se podría decir que el uso del fuego se desarrolló en cuatro etapas. Primero fue la observación de las fuentes naturales del fuego, como los volcanes o los árboles ardiendo por la acción de los rayos. En una segunda etapa el hombre conseguía el fuego de sus fuentes naturales y lo empleaba para calentarse, como iluminación y protección frente a los depredadores. Más tarde aprendió a hacer fuego cada vez que lo necesitaba y finalmente llegó a controlarlo para usos como la fundición de metales, cocción de cerámica y otras muchas aplicaciones que supusieron nuevos avances para hacer la vida más confortable.” Actualmente, la combustión es un fenómeno de gran controversia debido a los daños ambientales que se le han atribuido. Por ejemplo, los vehículos de combustión interna emiten monóxido de carbono que es un gas venenoso, ya que reduce la capacidad de la sangre de transportar oxígeno, debido a que se combina fuertemente con la hemoglobina.

3 HERNANDEZ, Omar. Comisión nacional para el ahorro de energía (CONAE) mx. 2002





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En condiciones normales, el nitrógeno existente en la atmósfera se comporta como gas inerte, pero en una cámara de combustión la temperatura es lo suficientemente elevada para que el nitrógeno reaccione con el oxígeno, los productos son conocidos como óxidos de nitrógeno; que son los principales precursores del ozono. Este gas, en ciertas cantidades causa daños importantes a la salud y frena el crecimiento de las plantas y los árboles. El bióxido de carbono se comporta ante la radiación como el vidrio de un invernadero, dejando pasar el calor hacia el interior pero no hacia el exterior. Consecuencia de ello, se produce un calentamiento de la tierra y de la capa de la atmósfera que recibe el nombre de efecto invernadero. Por otro lado, las plantas industriales que utilizan petróleo o carbón con contenido sulfuroso producen constantemente bióxido de azufre en sus emisiones, el cual se combina con el agua presente en la humedad del aire, provocando la lluvia ácida que daña los monumentos, edificios y altera la composición de los suelos. Por ello, el hombre ha sido consciente del peligro que representa una atmósfera contaminada, y ha elaborado normas ambientales cada vez más estrictas. Como podemos ver, el fenómeno de la combustión influye de manera importante en los procesos llevados a cabo en la vida cotidiana y en lo concerniente a la contaminación atmosférica; por lo que en la actualidad, se requieren lograr combustiones cada vez más eficientes mediante el empleo de diversas tecnologías.

Ilustración 1 Efectos sobre el medio ambiente

CONTAM INANTE EFECTOS SOBRE EL M EDIO AMBIENTE

NOx y SO 2

Provoca lluvía ác ida con daños a bosques, s istemas acuáticos, corrosión de metales y daños a edific ios y monumentos. También contaminan aguas subterráneas.

Ozono

Daños de Bosques y reduce el crec im iento de varios granos (por e jemplo: maíz), frutas y verduras. Ozono puede crearse por varios por varias horas y d ías después de la emisión de los gases y tener un impacto le jano al s itio de la contaminación orig inal.

CO 2 (B ióxido de carbono)

Efecto invernadero. CO y NOx son otros gaeses con un impacto sobre e l efecto invernadero.





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Ilustración 2. Efectos sobre la salud

2.2. ¿QUE ES LA COMBUSTIÓN? El estado de combustión describe un proceso químico, en el cual un combustible se oxida por medio de un agente comburente, produciendo un incremento notable de luz y calor. La combustión es un claro de proceso de transformación de energía química en calor. La Ilustración 3 muestra el esquema conceptual de la combustión.

CONTAMINANTE FUENTE EFECTOS SOBRE LA SALUD

CO (Monóxido de Carbono)

Producido por combustión incompleta

Disminuye la absorción de oxígeno por las células rojas, afecta la percepción y capacidad de pensar. Afecta crecimiento fetal de mujeres embarazadas.

HC (Hidrocarburos)Por combustión incompleta o evaporación

Irritación de los ojos y tendencia a toser. El HC de los motores diesel causan enfermedades pulmonares. Efecto mutativo o carcinogeno.

Pb (Plomo)Aditivo para aumentar el octanaje

Afecta sistema circulatorio, reproductivo, riñones y nervios del cuerpo. Reduce el aprendizaje en los niños. Puede causar daño neurológico.

Partículas (hollín)Por deficiencia de oxígeno en motores diesel

Enfermedades respiratorias y provoca cáncer en los pulmones.

Nox (Oxídos de nitrógeno)

Producidos por altas temperaturas

Irrita lo ojos, nariz y la garganta y causa dolores de cabeza.

SO2(Bióxido de azufre)

Por contenido de azufre en el diesel

Irrita las membranas del sistema respiratorio y causa inflamación de la tráquea.





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Ilustración 3 esquema conceptual de la combustión

Como podemos ver, el proceso de combustión consiste en la oxidación de los constituyentes del combustible, donde el comburente es el agente oxidante. Este es por excelencia el oxígeno. Por lo anterior, para lograr la combustión es necesario contar con los siguientes elementos: 1. Combustible 2. Comburente (O2 o Aire) 3. Calor La combustión interna del combustible en los motores se entiende como una combinación violenta con desprendimiento de calor (reacción exotérmica y radiación luminosa, del oxigeno del aire con el carbono, hidrógeno, azufre, nitrógeno y otros compuestos (proceso de oxidación) que constituyen los elementos activos de los combustibles sólidos, líquidos y gaseosos, provocando la generación de luz u otra forma de energía; además dicha combustión se efectúa en proporciones de peso bien determinadas, y son los únicos elementos que aportan calor.

2.2.1. Combustibles Como mencionamos anteriormente, un elemento básico que interviene en la combustión es el combustible. Una de las familias más importantes de combustibles es la de los hidrocarburos. La forma sólida de un hidrocarburo es el carbón. El carbón mineral es una mezcla de carbono, hidrógeno, nitrógeno, azufre, agua y ceniza.





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Los hidrocarburos líquidos, como la gasolina, el kerosén y el combustóleo, se obtienen mediante la destilación del petróleo. Estos presentan ciertas ventajas sobre el combustible sólido, como limpieza en la combustión y fácil manejo. Para caracterizar a un combustible se requieren analizar las siguientes propiedades:

Costo Cetanaje Límite de Inflamabilidad Octanaje Olor Poder calórico Punto de congelación Pureza Temperatura de ignición Viscosidad Volatilidad

A continuación describimos algunas:

Cetanaje: representa la cualidad del carburante de inducir el autoencendido. Es tanto más elevado cuanto más fácilmente se enciende el carburante. Se da el número 100 al n-exadecano que es de muy fácil encendido y el número 0 a la metilnaftalina que es de difícil encendido.

Límite de inflamabilidad: Se entiende como la temperatura a la cual un líquido inflamable cede la cantidad suficiente de vapor al aire circundante para que una fuente de encendido pueda inflamar la mezcla de aire/vapor.

Octanaje: En el motor de cuatro tiempos a gasolina el segundo tiempo es el de compresión. En este tiempo, el pistón comprime la mezcla de aire/combustible en un volumen mucho menor, para posteriormente quemarla con la chispa generada por la bujía. El octanaje determina cuánto puede ser comprimido el combustible antes de que éste se autoinflame.

Poder calórico: representa la cantidad de energía liberada, por unidad de masa de combustible cuando éste es quemado completamente en estado permanente y los productos regresan al estado de los reactivos. Su valor depende de la fase del agua en los productos de la combustión.

Si el agua se encuentra en fase líquida, se denomina poder calórico alto. Por lo contrario, si el agua se encuentra en estado de vapor se denomina poder calórico bajo. En el poder calórico alto se adiciona la energía





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equivalente al calor sensible y latente del agua. El poder calórico bajo es igual al poder calórico alto menos el calor sensible y latente del agua para generar su evaporación. La Ilustración 2 muestra los poderes calóricos altos de distintos combustibles.

Ilustración 4 Grafica de poderes caloríficos altos en diversos combustibles.

Punto de congelación: se define como la temperatura a la cual un líquido sometido a una cierta presión se transforma en sólido.

Temperatura de ignición: este parámetro refiere la temperatura que una sustancia debe presentar para que sus moléculas reaccionen espontáneamente con un comburente y empiece a arder.

Viscosidad: los sólidos y los fluidos se comportan de manera distinta cuando ambos se sujetan a esfuerzos cortantes. El sólido empieza deformándose con relativa rapidez, hasta alcanzar una deformación total: mientras la carga que produce el esfuerzo no aumente, la deformación no excederá ese límite. En el caso de un fluido, un esfuerzo cortante mínimo es suficiente para ponerlo en movimiento, es decir, provocar una deformación angular que crece sin límite, mientras el esfuerzo permanezca.

Para los sólidos esta propiedad se relaciona con la elasticidad, mientras que para los fluidos con la viscosidad. Una definición que podemos darle es la siguiente: Propiedad de un fluido que se opone a fluir cuando se le aplica un esfuerzo cortante.

Volatilidad propiedad que tienen algunos líquidos y sólidos para cambiar al estado de vapor o gas.





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Un combustible vital para la economía de cualquier país es la gasolina. Esta se obtiene del petróleo, el cual es un líquido negro formado por moléculas de carbono e hidrógeno. En el petróleo, los átomos de carbono se encuentran unidos por cadenas de diferentes longitudes; por lo que las moléculas con distintas longitudes presentan propiedades y comportamientos diversos. La gasolina está formada por hidrocarburos que pertenecen a la familia de los alcanos, cuya composición química es Cn H2n+2. De este arreglo podemos obtener la siguiente lista de hidrocarburos: 1. (n=1) CH4 Metano 2. (n=2) C2H6 Etano 3. (n=3) C3H8 Propano 4. (n=4) C4H10 Butano 5. (n=5) C5H12 Pentano 6. (n=6) C6H14 Hexano 7. (n=7) C7H16 Heptano 8. (n=8) C8H18 Octano Las primeras cuatro cadenas de alcanos (metano, etano, propano y butano) son gases. A partir de éstas y hasta llegar al C18 son líquidos a temperatura ambiente y las cadenas Después del C19 son sólidos a temperatura ambiente. Las cadenas en el rango de C5 al C7 son líquidos muy ligeros que se evaporan con facilidad y son usados como solventes o líquidos de limpieza. Las cadenas contenidas en el rango de C7 a C11 son mezcladas para formar la gasolina. Otro combustible vital para cualquier país es el diesel. Este combustible evapora más lentamente que la gasolina debido a que es más pesado (contiene más átomos de carbono, presentes en cadenas más largas que las que contiene la gasolina). Su poder calórico es mayor que el de la gasolina y requiere menor refinamiento que ésta, razón por la cual su costo es inferior. El diesel, típicamente Está formado por: C14H30. Otros arreglos de hidrocarburos son los siguientes: 1. Alquenos u aleonas CnH2n 2. Alquinos o dioleónas CnH2n_2 3. Cicloalcanos 1 CnH2n 4. Aromáticos CnH2n_6





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2.2.2. Combustibles alternos Gas LP. Sus componentes principales son propano y butano. Está presente en la extracción del petróleo crudo; se licua por presión (aprox. 20 bar) y se caracteriza por su elevado índice de octano. En el caso del gas LP las emisiones de hidrocarburos no quemados se pueden reducir en un 40% y las de carbono en un 60%; sin embargo, en algunos estudios se menciona que las emisiones de óxidos de nitrógeno aumentan hasta un 60%.

Gas natural. Se compone principalmente de metano comprimido, que deja pocos restos contaminantes en su combustión y desprende menos bióxido de carbono al arder. Actualmente es uno de los combustibles menos contaminantes y en nuestro país posee un precio preferencial inferior al de la gasolina; también4 es confiable en operación, en caso de fuga se disipa rápidamente en la atmósfera por ser menos denso que el aire. Al igual que con el Gas Lp, se menciona en algunos estudios que las emisiones de óxidos de nitrógeno aumentan hasta en un 60%. Al menos cuarenta países alrededor del mundo tienen vehículos de gas natural en operación.

Alcoholes. Son combustibles con un gran potencial de ser utilizados en automóviles, generalmente se mezclan con la gasolina. Los más usados son el metanol y el etanol. El metanol puede obtenerse a partir de materias primas existentes ricas en carbono como el carbón, gas natural, aceites pesados, etc. El etanol se puede obtener de la biomasa o de la fermentación de granos. Este último presenta ventajas en cuanto a la reducción de emisiones contaminantes y puede ser producido a partir de fuentes renovables. Sus desventajas son un bajo poder calórico y dificultades para encender en climas fríos.

2.2.3. Combustión con aire La mayor parte de los procesos de combustión se llevan a cabo con aire y no con oxígeno puro debido a la presencia del primero en la atmósfera. El aire está formado por varios elementos, en particular oxígeno (O2), nitrógeno (N2) y argón (Ar). Su composición volumétrica es la siguiente: 21% de O2, 78% de N2 y 1% de Ar.

4 A diferencia de las olefinas, sus átomos de carbono se unen en forma de anillo en vez de cadena.





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Ilustración 5 Composición volumétrica del aire

Para propósitos energéticos se considera que las proporciones volumétricas del aire son: 21% de oxígeno y 79% de nitrógeno.

Ilustración 6 Composición volumétrica del aire para la combustión

Esto debido a que el argón no interviene en la reacción química; por tanto, por cada 100 moles de aire hay 21 moles de oxígeno y 79 moles de nitrógeno5, o bien,

La combustión es un proceso en el cual la masa total permanece inalterada, de modo que en el balanceo de las ecuaciones de reacción se aplica la ley de la conservación de la masa, y es posible formular una ecuación para describir dicho proceso reactivo. Por esta razón, para tener en cuenta la masa del argón, se emplea el valor de 28.16 como masa molecular equivalente del nitrógeno; tratándose así de la masa molecular de lo que se denomina “nitrógeno atmosférico”. El nitrógeno puro tiene una masa molecular de 28.016.

5 Recordar que para mezclas de gases la fracción molar es equivalente a la fracción volumétrica

COMPOSICION VOLUMETRICA DEL AIRE

O221%

N278%

Ar1%

O2 N2 Ar

COMPOSICION VOLUMETRICA DEL AIRE PARA PROPOSITOS ENERGÉTICOS

O221%

N279%

O2 N2





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Utilizando los conceptos anteriores, la masa molecular del aire quedará determinada por:

Para lograr una combustión eficiente, debemos contar con la cantidad suficiente de aire. La cantidad mínima de aire necesaria para oxidar los reactivos se conoce como aire teórico. Cuando la combustión se lleva a cabo con aire teórico, ésta debe ocurrir íntegramente. En la práctica, esto resulta imposible, se necesita más oxígeno del teóricamente necesario para lograr la oxidación total de los reactivos; a esta cantidad se le conoce como exceso de aire, el cual se expresa como un porcentaje del aire teórico. Si el exceso de aire es insuficiente para lograr una combustión completa, no todo el carbono se oxida en forma de bióxido de carbono (CO2), por lo que una parte resultaría como monóxido de carbono (CO). Anteriormente, se mencionó la peligrosidad de este gas. Por otro lado, si hay una cantidad menor que el aire teórico, aparecerán hidrocarburos no quemados en los productos de la combustión que contribuyen al efecto invernadero. Para una combustión perfecta del oxigeno con el carbono, hidrógeno, azufre, nitrógeno y demás compuestos del combustible, se necesita por cada átomo de carbono dos átomos de oxigeno, formando el gas anhídrido carbónico (CO2), también se puede combinar un átomo de carbono con uno de oxigeno formando el monóxido de carbono (CO); este gas debe evitarse porque la combustión de carbono en forma de CO propicia la emisión de los gases de efecto invernadero. El hidrogeno se combina siempre en proporción de un átomo con dos de oxigeno formando el H2O, el azufre se combina en proporción de un átomo con dos de oxigeno formando el gas anhídrido sulfuroso (SO2); este gas es perjudicial porque al enfriarse los productos de la combustión, el agua procedente de la combustión del hidrógeno se condensa y reacciona con el SO2 formando ácido sulfúrico (H2SO4), el cual es altamente corrosivo. El nitrógeno necesita por cada átomo dos átomos de oxigeno, formando el dióxido de nitrógeno y otros compuestos nitrogenados. La combustión es el proceso térmico de mayor interés practico por su escala de utilización a nivel mundial, siendo a la vez muy fácil de realizar y muy difícil de estudiar. Por ello, para lograr una combustión eficiente se deben cumplir las siguientes condiciones:





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Temperatura La mezcla de aire/combustible debe hallarse a la temperatura de ignición

Turbulencia Esta condición facilitara que el oxígeno se mezcle adecuadamente con el combustible, permitiendo que cada gota del mismo se encuentre en contacto íntimo con el oxigeno.

Tiempo Para que se queme completamente la mezcla aire/combustible, se requiere que ésta permanezca el tiempo suficiente en la cámara de combustión

Como ejemplo, determinemos la reacción de un combustible de la forma CxHyOZNw. Para un caso de combustión completa se obtendría:

Cabe mencionar que los coeficientes que se obtengan del balance de la ecuación anterior, se denominan coeficientes estequiométricos. Un caso de combustión real sería el siguiente:

Finalmente un caso de combustión aproximada tendría los siguientes productos:

Entalpía de formación: Es un concepto utilizado para estudiar los procesos en los cuales las sustancias cambian su composición química. La entalpía de formación de un compuesto químico es su entalpía a tal presión y temperatura y para los elementos la entalpía se supone nula en un estado de referencia a 25°C y 1 atmósfera de presión. Estos valores se pueden encontrar en tablas termodinámicas. Aplicando la primera ley de la termodinámica al proceso de combustión en estado permanente, el balance de energía es el siguiente:





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Donde HP representa la entalpía de los productos y HR la de los reactivos. Aplicando los conceptos anteriores a la reacción de combustión del octano obtenemos:

Obtenemos que el calor transferido durante la combustión es:

Sustituyendo los valores para las condiciones de referencia se obtiene:

Cabe destacar que el valor final dependerá de la exactitud de los datos tabulados para las entalpías de formación y de la masa molecular calculada para el octano. El signo negativo significa que la reacción es exotérmica, es decir, que el calor fluye fuera del volumen de control. A este cambio de entalpías, se le denomina entalpía de combustión. Como el poder calórico es la energía liberada por el combustible cuando éste se quema completamente y los productos regresan al estado de los reactivos, deducimos que el poder calórico es el negativo de la entalpía de combustión.

2.2.4. Relación aire/combustible Este parámetro es esencial para analizar el fenómeno de la combustión y se demostrara que influye en la potencia desarrollada por un motor de combustión interna. La relación aire/combustible se puede determinar mediante la ecuación química de reacción. Como ejemplo, determinemos la relación para el octano:





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La relación aire/combustible se calcula mediante así:

O en términos de masa:

Para demostrar la importancia que tiene la relación aire/combustible, el poder calórico, y otros parámetros mencionados, en el par y la potencia entregada por un motor de combustión interna, se presenta el siguiente desarrollo: La eficiencia térmica de un motor de combustión interna se define como:

Donde W representa la potencia entregada y Qs la potencia calórica suministrada. Si la potencia empleada es la potencia al freno, se hablaría de una eficiencia térmica al freno, si la potencia utilizada es la potencia interna o indicada, se hablaría de una eficiencia térmica indicada, finalmente si la potencia utilizada es la teórica se hablaría de una eficiencia térmica teórica . Utilizando la definición de eficiencia térmica al freno (ec. 1), obtenemos el siguiente desarrollo:

wb representa la potencia al freno, PC el poder calórico del combustible y mc el gasto másico del mismo. Combinando las ecuaciones (2) y (3) obtenemos la siguiente expresión:

Por otro lado, la relación aire/combustible se puede expresar de la siguiente forma:





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Sustituyendo la expresión anterior en la ecuación (4) obtenemos:

Para continuar, requerimos definir a la eficiencia volumétrica del motor:

Esta eficiencia nos indica la relación entre la masa admitida de aire y la masa de aire que se ocuparía a una presión y temperatura de referencia. Utilizando este parámetro, la potencia a freno se expresa como:

Empleando la ecuación del gas ideal, obtenemos las siguientes relaciones:

Sustituyendo esta expresión en la ecuación (8) obtenemos:

Para el motor de cuatro tiempos la relación entre su desplazamiento (volumen desplazado por unidad de tiempo) y el volumen desplazado se determina mediante la siguiente función:





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Donde N representa el régimen de giro, es decir, las revoluciones por minuto a las que gira el motor. Sustituyendo la ecuación (11) en la ecuación (10) obtenemos la ecuación de los siete parámetros:

Para obtener una expresión que relacione el par entregado por el motor con los parámetros anteriores, utilizamos la siguiente expresión:

Donde: representa al par, la velocidad angular y la potencia. Sustituyendo en la ecuación (12) obtenemos:

Ilustración 7 Potencia entregada en función de la relación de equivalencia





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Ilustración 8 Emisiones en relación a la función de equivalencia.

Como podemos observar la relación aire/combustible cumple un papel fundamental en la potencia y el par entregado por un motor. Para continuar, definamos la siguiente relación de equivalencia:

Donde el denominador representa la relación combustible/aire estequiométrica. De lo anterior, se obtienen las siguientes condiciones: Si < 1 Se trata de una mezcla pobre

> 1 Se trata de una mezcla rica = 1 Se trata de una mezcla estequiométrica

Podríamos pensar, que la relación combustible/ aire se podría variar de forma que se obtenga la máxima potencia. La Ilustración 7 muestra que la potencia presenta un valor máximo para la mezcla estequiométrica ( = 1). Por otro lado, la curva de emisiones se comporta como lo muestra la Ilustración 8. El motor, entrega su par máximo aproximadamente a = 0:9, por lo cual se acostumbra fijar a ese valor la mezcla para plena carga. Para un consumo más favorable de combustible, el valor =1:1 es aproximadamente el óptimo. Fijándolo así, las emisiones de CO y HC siguen siendo favorables; no obstante, es máxima la emisión de óxidos de nitrógeno. La eficiencia térmica se comporta como lo muestra la Ilustración 9. Donde el valor máximo se obtiene alrededor de = 1.





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Por otro lado, el poder calórico es proporcional a la potencia y al par, por lo tanto, entre mayor sea éste, mayor potencia y par se generarían. En la Ilustración 10 se muestra que los valores máximos de poderes calóricos se encuentran comprendidos entre los 40 y 45 KJ/g. Mientras no se desarrollen nuevos combustibles con poderes calóricos mayores, sería difícil incrementar la potencia mediante la manipulación de esta variable.

Ilustración 9 Eficiencia térmica en función de la equivalencia

La densidad del aire, también se presenta de forma proporcional en el par entregado por un motor y es una variable que puede ser manipulada para incrementar su magnitud. Una forma de incrementarla es comprimiendo el aire. Por ello, se utilizan los turbo cargadores, que son el conjunto de una turbina y un compresor. La turbina es accionada por los gases de escape del motor y transmite el movimiento al compresor. Otra forma de modificar la densidad de un fluido es mediante enfriamiento, a menor temperatura mayor densidad, de aquí que se utilice un enfriador o intercooled. En un análisis termodinámico del ciclo de aire normal de un motor a gasolina, se demuestra que la eficiencia térmica del ciclo se determina por:

Donde rc representa la relación de compresión y se define como:





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Y k el índice politrópico. A mayor relación de compresión, mayor eficiencia térmica (ver Ilustración .10). De aquí intuimos que el octanaje del combustible influye de manera importante en la potencia y el par que entrega el motor.

Ilustración 10: Eficiencia térmica del ciclo de aire normal en función de la relación de comprensión.

2.2.5. Tecnologías de combustión

2.2.5.1. Convertidores catalíticos Generalmente en cada país existe una gran cantidad de automóviles los cuales, representan un gran potencial de contaminación atmosférica. Para resolver estos problemas, los gobiernos crean leyes para mantener el aire limpio, en donde se restringe la cantidad de contaminación que emiten los vehículos. Para cumplir con estas leyes, los fabricantes automotrices han diseñado sistemas que mejoran los motores y los sistemas de combustible. Para ayudar a disminuir los contaminantes nocivos se ha desarrollado un dispositivo llamado convertidor catalítico (Ilustración 11), que trabaja con los contaminantes antes de que abandonen el vehículo, convirtiéndolos en emisiones menos nocivas, lo cual contribuye a disminuir en forma considerable el deterioro atmosférico.





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Ilustración 11 Esquema de un convertidor catalítico

Los convertidores catalíticos trabajan principalmente con los siguientes contaminantes: Monóxido de carbono Hidrocarburos no quemados Óxidos de nitrógeno

La mayoría de los automóviles cuentan con “convertidores catalíticos de \tres vías”. Este término se refiere a las tres emisiones que ayudan a reducir. El convertidor catalítico utiliza dos tipos de catálisis: la oxidación y la reducción. Ambas etapas consisten en una estructura cerámica recubierta con un metal, generalmente platino, rodio o paladio. La idea es crear una estructura que exponga la máxima superficie catalizadora a los gases de escape. En la etapa de oxidación el monóxido de carbono se convierte en bióxido de carbono. En la etapa de reducción los óxidos de nitrógeno se convierten en oxígeno y nitrógeno. Uno de los principales problemas del convertidor catalítico es que su temperatura de funcionamiento es alrededor de 800°C, por lo que al encender al vehículo en frío el nivel de emisiones no se reduce.

2.2.5.2. Aditivos Para homogeneizar las propiedades de los combustibles, se utilizan diversos aditivos, los cuales determinan, junto a la composición de los hidrocarburos, la Calidad del combustible; Las propiedades más comunes a mejorar son las siguientes: 1. Protección contra el envejecimiento





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2. Protección contra la corrosión 3. Protección contra la congelación Un aditivo muy común, empleado en la gasolina es el MTBE (Metil Terbutil Eter). Las razones por las cuales se adiciona a la gasolina son las siguientes: 1. Aumenta su octanaje 2. Es un oxigenante, significa que proporciona oxígeno a la reacción de combustión; reduciendo con esto la producción de hidrocarburos no quemados. El problema de este aditivo es su facilidad de mezclarse con el agua. Si existe una fuga de combustible en el vehículo, el líquido derramado podría inmiscuirse subterráneamente y contaminar el agua.

2.2.5.3. Otras tecnologías Dentro del estudio de la combustión, se han desarrollado otras tecnologías como el análisis de partículas mediante rayos láser. La Ilustración 12 muestra a una flama de metano siendo analizada por un rayo láser.

Ilustración 12 Fotografía de una flama de metano





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Cuando se incrementa la concentración líquida del combustible los colores varían del azul al verde al amarillo-rojo-blanco.

Ilustración 13 Imágenes del efecto de la presión del cilindro y la temperatura de combustible en la atomización de

combustible.

2.3. CICLO DE PRUEBA

2.3.1. FTP 75 Emisiones de Escape Reguladas y rendimiento de Combustible. Procedimiento de prueba FTP-75 (DGN – AA – II – 1993).6

Actualmente las emisiones gaseosas reglamentadas de vehículos automotores son las de Hidrocarburos no quemados (HC), Monóxido de Carbono (CO) y los Óxidos de Nitrógeno (Nox). El Procedimiento Federal de Prueba de 1987 (FTP por sus siglas en inglés), se conoce como Programa Federal de Manejo, Prueba de Arranque en Frío CVS I o Prueba de Arranque en Frío o Caliente CVS II. El FTP de 1987 es el procedimiento actualizado del FTP de 1975 (FTP – 75) que se utiliza en las pruebas de certificación de los automóviles nuevos a partir de los modelos del año de 1975. También constituye el procedimiento que la EPA (Eviromental Protection Agency) ha utilizado desde 1971 para evaluar motores prototipo y sistemas de control de emisiones. El FTP de 1987 proporciona la

6 EPA (Eviromental Protection Agency),





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característica más representativa de manejo tanto en ciudad y carretera y es la herramienta mas representativa para emisiones de escape y economía urbana de combustibles, ver Ilustración 14.

Ilustración 14. Ciclo de prueba FTP 75

La prueba se realiza en una celda de ambiente controlado, donde la temperatura y otras condiciones pueden mantenerse dentro de los límites específicos. Durante el ciclo FTP de 1987 (FTP- 75) el vehículo se conduce en un dinamómetro de chasis con un programa de manejo con paro y marcha con una velocidad promedio de 21.6 MPH (34.7 kmh). Mediante el uso de volantes de inercia y un freno de agua se reproducen descargas que el vehículo experimentaría en el camino. Los gases de escape del vehículo se recolectan, diluyen y se mezclan completamente con el aire filtrado circundante a un flujo de volumen constante conocido. Este procedimiento se conoce como Muestreo a Volumen Constante (CVS por sus siglas en inglés). El FTP de 1987 establece la captura de las emisiones generadas durante un arranque “en frío” e incluye un arranque “en Caliente” después de un paro de diez minutos posteriores a las primeras 7.5 millas (12.1 Km.) de manejo, la economía del combustible se mide en un dinamómetro de chasis que reproduce las velocidades y cargas típicas del manejo urbano y en carretera.





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Ilustración 15. Muestreo y análisis de emisiones en vehículos con motor a gasolina

La economía de combustible del vehículo de prueba se calcula a partir de los datos de las emisiones de descarga utilizando la técnica de equilibrio átomo de carbono. La economía de combustible en carretera se mide mediante la prueba de Economía de combustible en carretera de la EPA (HWFET por sus siglas en ingles). La velocidad promedio de la prueba de Economía de Combustible en Carretera es de 48.2 millas por hora (77.5 kmh). El ciclo de prueba FTP-75 (CVS.I), esta constituido por un trazo de recorrido de 505 seg., seguido de un trazo de 867 seg., 10 minutos de reposo y finalmente 505 seg. para totalizar 1877 seg. de recorrido. Asimismo el ciclo de prueba FTP-74 (CVS-II) se integra únicamente con los dos primeros trazos del ciclo FTP-75 totalizando 1372 segundos.

2.4. IM 240 El ciclo de conducción IM 240 es un condensado de 240 segundos (4 min) de los primeros 505 segundos del ciclo US FTP es decir lo que denominamos período transitorio del primer ciclo, ejecutado primero con arranque en frío y repetido al final del ensayo, luego de la parada de 10 minutos, pero con arranque en Caliente.





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La traza velocidad vs tiempo ejecutada por el vehículo, simula entonces un corto recorrido urbano de 3,2 km, a una velocidad media de 30 km/h y una máxima de 92 km/h, permaneciendo solamente un 4,58 % (11 seg) del ciclo en ralentí. Las tolerancias para la ejecución de la traza son exactamente los mismos que aquellas fijadas por el US FTP.

Ilustración 16. Grafica velocidad vs. tiempo

Este ciclo urbano fue estratégicamente diseñado para las denominadas “Áreas Mejoradas” de los EE.UU., con el objetivo de identificar aquellos vehículos que poseen altas emisiones en condiciones reales de marcha en una ciudad, puesto que esta dirigido al parque automotor usado y contempla dos objetivos básicos: 1. Emplear un menor tiempo de ensayo sin sacrificar precisión para poder evaluar una mayor cantidad de vehículos pero a su vez identificar problemas de emisión en condiciones reales de marcha. 2. Correlacionar sus mediciones con los ensayos US FTP para interpretar la eficiencia de los programas de certificación de nuevos vehículos.

2.4.1.1. Preacondicionamiento Puesto que el test IM 240 es un ensayo aplicado a la verificación de la flota vehicular usada, el mismo no considera un preacondicionamiento extenso para





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contemplar las emisiones en fase fría, sino que realiza la evaluación partiendo en Caliente con el motor en régimen. Esto factibiliza la ejecución de un control rápido que se adecua perfectamente a aquellos casos en los que se debe realizar un número importante de mediciones, no obstante para establecer condiciones iniciales repetitivas que aseguren una temperatura de régimen del motor en la partida, la norma prevé un preacondicionamiento opcional mediante cualquiera de las siguientes secuencias de marcha:

Preacondicionamiento sin carga: Incrementando la velocidad del motor a aproximadamente 2500 r.p.m., durante un lapso de tiempo mayor o igual a 4 minutos con o sin tacómetro.

Preacondicionamiento bajo carga: Conducir el vehículo sobre el dinamómetro a 30 millas por hora durante un lapso de tiempo mayor o igual a 240 segundos bajo las potencias resistivas reales empleadas en la calle.

Preacondicionamiento transiente: Después de maniobrar el vehículo, conducir un ciclo transiente que consta de velocidades, tiempo, aceleración y relación de potencias resistivas iguales a aquellas del tipo de conducir transiente especificadas para el ensayo IM 240.

2.4.1.2. Combustible La normativa IM 240 no estipula un tipo especifico de combustible ni la cantidad a utilizar, puesto que el vehículo es ensayado con el combustible disponible en el mercado, solo contempla un control de la economía de combustible registrada durante el ensayo, la cual debe estar entre límites inferiores y superiores normales de la unidad evaluada para que el test sea considerado como válido.

2.4.1.3. Revisión Técnica Previa La norma IM240 fija una serie de condiciones de preparación del vehículo que contempla ampliamente su estado previo al ensayo y que básicamente consisten:

Recolección de Datos: La siguiente información deberá ser determinada para el vehículo que se está testeando y usada automáticamente para seleccionar la inercia del dinamómetro y la absorción de potencia establecida :

1. Tipo de vehículo





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2. Año de modelo de chasis 3. Marca 4. Modelo 5. Clasificación de acuerdo al peso propio del vehículo 6. Número de cilindros, ó centímetros cúbicos de desplazamiento del motor.

Accesorios: Todos los accesorios, (aire acondicionado, calefactor, desempañador, radio, control de tracción automático si es desconectable, etc.), deberán ser apagados, (si fuera necesario, mediante el inspector )

Inspección: El vehículo deberá ser inspeccionado para determinar posibles pérdidas de gases a través del tubo de escape. Una evaluación auditiva mientras se bloquea el flujo de escape ó una medición del gas Dióxido de Carbono ú otros gases deberán ser aceptables. Vehículos con pérdidas en el sistema de escape deberán ser rechazados del testeo.

Temperatura de Operación: El instrumento de medición de temperatura del vehículo, si este posee y está operando, deberá ser chequeado para evaluar la temperatura del motor. Si el instrumento de temperatura indica que el motor no está en una temperatura normal de operación, el vehículo deberá ser Calificado como Fast - Failed (Falla Rápida) y debería tener una segunda opción con un nuevo test de emisión, al igual que si fallara el test inicial por cualquier componente crítico del gas de escape. Vehículos en condiciones de sobrecalentamiento deberán ser rechazados del testeo.

Estado de los Neumáticos: Los vehículos deberán ser rechazados de la línea de testeo, en aquellos casos en que los neumáticos estén en malas condiciones, deshilachados, con bubones, cortes y otros daños visibles. Aquellos vehículos que tengan neumáticos auxiliares de espesor económico colocados en el eje de tracción serán rechazados. Aquellos vehículos que no tengan neumáticos del tamaño adecuado pueden ser rechazados. Los neumáticos del vehículo serán chequeados visualmente, para registrar un nivel de presión adecuada. Los neumáticos de las ruedas de tracción que se presenten bajos deberán ser inflados a aproximadamente 30 psi, o a la presión de pared lateral del neumático, o de acuerdo a las recomendaciones del fabricante.

2.4.1.4. Sistema de Medición. La tecnología y los controles de Calidad especificados para el test IM240 son descriptos detalladamente en EPA-AA-EPSD-IM-93-1 (¨High-Tech I7M Test Procedures, Emission Standards Quality Control Requeriments and Equipment Specifications¨).





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Es conocido que cualquier técnica de medición posee comúnmente una incertidumbre determinada que proviene de diversos factores, fundamentalmente del procedimiento de ensayo, la tecnología de medición y su estado de Calibración o la actuación del personal capacitado; por tales motivos es necesario establecer un sistema de Calidad que acredite no solo la conformidad a norma sino también la competencia del laboratorio. La tecnología implementada para los test IM 240 es similar a aquella descrita antes para los ensayos FTP, es decir, con la tecnología IM 240 se controlan y miden las mismas variables aunque con menos precisión que en el caso de los sistemas de homologación FTP.

2.4.1.5. Valores Límites de Emisión. La norma IM 240 fija en los EE.UU. límites en gramos por milla para los vehículos usados, los mismos pueden llegar a ser el doble de aquellos estipulados por las normas FTP de certificación de vehículos nuevos, no obstante un cuadro comparativo entre los límites de emisión IM240 para autos usados de los modelos más nuevos en los EE.UU. y aquellos establecidos en nuestro país para la certificación FTP de 0 km, refleja una situación diferente, puesto que a pesar de ser el IM240 una norma para vehículos usados, los límites FTP establecidos en nuestro país resultan al menos para los modelos previos a 1997 más permisibles. Esto indica que la tecnología IM 240 identifica correctamente aquellas configuraciones que no cumplen con los estándares colombianos de emisión, midiendo valores másicos semejantes a aquellos con los que en EEUU se rechazan vehículos en el programa de inspección y mantenimiento implementado por la EPA.

3. MARCO CONCEPTUAL.

3.1. Motivación del proyecto. Una de las prioridades para los habitantes del presente siglo es la de mejorar su Calidad de vida. Para este efecto se han desarrollado diferentes acciones y son incontables los foros, encuentros y compromisos que han asumido los distintos actores para lograr este objetivo. Uno de los propósitos fundamentales que se han trazado es el de desarrollar tareas concretas para minimizar al máximo el llamado efecto invernadero que es uno de los peligros latentes para la preservación no solo de nuestra especie sino





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de todas las formas de vida que habitan en nuestro planeta tierra. Las emisiones producidas por los vehículos impulsados por motor de combustión interna -fuentes móviles-, son las que en mayor medida contribuyen a la acumulación de gases que generan este efecto y es urgente tomar las medidas necesarias para mitigar el mismo. Es por ello que, en nuestro país, se deben desarrollar estudios específicos que permitan determinar los verdaderos niveles de emisiones de los vehículos automotores en condiciones reales de trabajo, ya que las investigaciones realizadas hasta el momento solo nos permiten conocer los niveles de emisión aproximados en pruebas estáticas, realizadas en el momento de la certificación. Determinar los niveles de emisiones en condiciones de trabajo y operación normal de los vehículos nos permitirá, no solo establecer políticas de uso racional de combustible, sino también realizar proyecciones de consumos en cada uno de los segmentos del transporte carretero colombiano.

3.2. Aspectos críticos para la ejecución del proyecto Para la realización del estudio es necesario cubrir varios frentes de trabajo o de diseño de metodología para cumplir con la misión encomendada; el primer frente es el que tiene que ver con los equipos a utilizar.

Equipos Los equipos deben cumplir con una serie de premisas, como son: precisión, peso, robustez, autonomía. Se hace necesario el diseño de un equipo que además de ser preciso permita el archivar o guardar la información que viene del vehículo de una manera tal que se cuente con un gran background de información que se pueda contrastar y utilizar para los análisis posteriores. Si tenemos en cuenta que las condiciones en que se pide desarrollar el proyecto implican la operación normal de los vehículos y en un primer instante se piensa en los vehículos de transporte publico colectivo, se encuentra que hay rutas en las diferentes ciudades que pueden durar mas de dos horas, lo que hace necesario el diseñar un mecanismo que garantice la fuente de energía para la operación de los equipos analizadores. En un primer instante, se piensa en un inversor de energía que conectado a la batería del vehículo, brinde la energía necesaria para la operación; sin embargo, este inversor al tomar la energía de la batería, esta a





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su vez incidiendo en el consumo de energía final de vehículo, lo cual necesariamente afecta la medición pues implica un mayor consumo de combustible. Por lo tanto, se desecha esa idea y se piensa en otra de mayor coherencia con el espíritu del proyecto. Es así como finalmente se cuenta con acumuladores de energía y UPS, que permiten una autonomía hasta de 8 horas continuas. El peso total de esa solución es el equivalente en promedio a dos personas. El segundo ítem a solucionar, es el de la fiabilidad en la toma de muestra. En condiciones de medición estática tan solo se cuenta con un captador de rpm, que se coloca en alguno de los cables de alta de la boina del vehículo, una punta de toma de muestra que se introduce en el exhosto del vehículo y una sonda que nos permite medir la temperatura interna del motor mediante el procedimiento de medición de temperatura del aceite. Con el vehículo en movimiento se presentan dificultades como: los saltos de corriente que hay entre un cable y otro de la unidad de alta, ya que la gran mayoría de nuestros vehículos no están en buenas condiciones eléctricas, lo que implica de hecho un alto consumo de combustible producto de una combustión ineficiente, lo que genera, además, interferencia con la pinza amperimetrica con la que se captan las RPM; de una parte, y la necesidad de medir otros parámetros necesarios para el proyecto como lo son: la velocidad, la altura en msnm, el numero total de kilómetros recorridos, la temperatura externa del vehículo, la temperatura de admisión del aire para la combustión, el numero de frenadas, etc., todo lo anterior sin contar con los efectos producidos por la vibración del vehículo en su transito, las condiciones de la vía, temperaturas lluvia, etc. El primer inconveniente tiene que ver con las altas temperaturas del cofre del motor. Si tenemos en cuenta que un motor en su proceso de combustión puede alcanzar temperaturas superiores a los 120°c, las puntas de sonda que se utilicen para medir las diferentes temperaturas deben soportar el doble de este promedio ya que se prevé una temperatura constante o en aumento durante recorridos mínimo de dos a tres horas por vehículo. Para dar solución a lo anterior se diseñan termocuplas tipo K, que se utilizan como puntas de sonda y recubrimiento en materiales que soporten altas temperaturas, sin que ello afecte su maleabilidad. Para dar solución a la toma de RPM, se diseña un dispositivo óptico, que mediante un cuello de ganso se coloca perpendicularmente al volante del motor o dirigido a la correa del volante a la que se le hace una muestra en material reflectivo y permite mediante la excitación del dispositivo óptico tener un conteo del numero de revoluciones al cual esta girando el motor. Este diseño permite además el prescindir de los saltos de corriente parásitos que afectan las mediciones y a los mismos equipos.





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Ahora bien, la solución prevista para la toma de datos como velocidad y altura proviene de la integración de un sistema de GPS (Global Position System) que mediante una interfaz permite que en la base de datos queden registrados los datos de posición, altura, velocidad del vehículo de prueba. Los equipos analizadores, se rediseñan de una forma tal que sean fácilmente transportables y de un peso mínimo. Es así como los bancos de prueba se adaptan a un cajón metálico, previamente polarizado, con unas dimensiones aproximadas de 60 x 50 x 70 cms. Se diseñan soportes especiales para las puntas de toma de muestra, y se rediseñan las mismas para que resistan las altas temperaturas provenientes del tubo de escape. Para proteger la muestra que llega a el analizador, se diseña un sistema de filtros que van drenando el agua proveniente de la combustión, y que permiten que llegue la muestra precisa a analizar además que garantizan la durabilidad de la vida de los filtros de toma de muestra que tendrán que soportar tomas continuas durante periodos prolongados de tiempo. Así pues, se procede a la integración total de estos elementos a través del diseño de un software que nos permite de una parte, monitorear el comportamiento de cada uno de los elementos constitutivos del sistema y de otra, captar la información proveniente de estos para ser archivada en una base de datos.

3.3. Metodología apropiada para la realización de las mediciones.

La literatura existente que referencia un proyecto con las características enunciadas anteriormente, es escasa. Es por esta razón que se decide el partir de la normatividad internacional vigente y las metodologías de verificación y test de vehículos para elaborar una metodología apropiada que permita la obtención del resultado final. Todo lo anterior se documenta y se controla a partir de la elaboración de un plan de calidad especifico para el proyecto, basado en la norma iso 9000 version 2000. En la versión 2000, la gestión del sistema de calidad tiene que demostrar que la organización es capaz de suministrar un producto o servicio que de manera consistente cumpla con los requisitos de los clientes y las reglamentaciones





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correspondientes, y lograr una satisfacción del cliente mediante la aplicación efectiva del sistema, incluyendo la prevención de no-conformidades y el proceso de mejora continua. El modelo del sistema de calidad consiste en 8 principios que se dejan agrupar en cuatro subsistemas interactivos de gestión de calidad y que se deben normar en la organización: 1) Responsabilidad de la Gestión; 2) Gestión de los Recursos; 3) Realización del Producto o Servicio; 4) Medición, Análisis y Mejora. Con el referente anterior la metodología diseñada y aplicada para efectuar las mediciones se probo en la primera etapa de trabajo y se ajusto a las necesidades del proyecto, documentando cada uno de los pasos mediante el procedimiento de calidad determinado. Este plan de calidad forma parte integral del presente informe y se puede consultar en el anexo No. 1 del informe fina.

3.3.1. Descripción general de las mediciones Para recolectar información y realizar coordinación con entidades y empresas se realizo una gira a las ciudades de Cali y Cartagena; a partir de las visitas realizadas a cada una de las ciudades y con base a la información recolectada, se diseñaron los corredores y se determinaron las rutas en las que se va a efectuar la medición respectiva. Es así como en la ciudad de Cartagena se diseño una ruta en la que se tienen todas las condiciones requeridas para el buen desarrollo y ejecución del estudio; quiere esto decir: zonas de aceleración libre donde se pueden conservar velocidades crucero, zonas de ascenso – descenso (la popa), zonas de gran congestión vehicular. Dicha ruta se realiza en un periodo de tiempo de 1hora y 15 minutos; esta sigue un recorrido aproximado de 28 kilómetros con paradas y arranques a una velocidad promedio de 20 kilómetros.





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0

20

40

60

80

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140

ALTURA

SNM

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64

C1

TIEMPO

RUTA CARTAGENA DE INDIAS

Ilustración 17. Perfil ruta Cartagena de Indias

Ilustración 18 Mapa ruta Cartagena

CERRO DE LA POPA

El Laguito





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En la ciudad de Bogotá se diseña una ruta de similares características y se realiza en un tiempo promedio de 55.5 minutos, sin contar las contingencias del transporte, paradas, semáforos, trancones en horas pico.

Ilustración 19 Perfil y mapa de la ruta implementada en Bogotá

En el sector de la línea se realizo el levantamiento detallado del recorrido, obteniéndose un tiempo promedio de recorrido entre punto de inicio y final de 65 minutos en condiciones de bajo tráfico.

1 4 7

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C1

0

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1000

1500

2000

2500

3000

3500

ALTURA MSNM

TIEMPO

PERFIL RUTA LA LINEA

Ilustración 20 Perfil ruta Sector de la Línea

En la ciudad de Cali, se elaboró una ruta con una extensión aproximada de 32 kilómetros, y un tiempo promedio de 55 minutos; para las pruebas a los vehículos de servicio publico se escogieron dos rutas que cumplen con las características determinadas para las mismas a saber, sectores de alta velocidad, cuestas, y sectores de alta congestión en el centro de la ciudad.





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920

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980

1000

1020

1040

1060

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ALTUR

A MSNM

13:51:06 13:57:37 14:04:19 14:11:26 14:18:32 14:26:14 14:33:18 14:41:10 14:48:33 14:55:59 15:02:5915:16:09 15:24:11 15:32:18

Altitud metros

TIEMPO

PERFIL RUTA CALI

Ilustración 21. Perfil ruta Cali

Para la realización de las mediciones se tienen en cuenta factores de ruta tales como: pendientes, descensos, zonas mixtas, zonas de congestión, zonas de recta para velocidades de alto crucero, horas pico y horas no pico, kilometraje total, que nos permiten llevar nuestros vehículos de prueba a diferentes condiciones de marcha y de carga que permiten realizar comparativos de las mediciones en las tres ciudades objeto de nuestro estudio. Se busca que las pendientes y descensos sean similares en las tres ciudades y las zonas de recta que tengan un kilometraje similar. Para estandarizar y poder realizar comparativos sobre el mismo vehículo, se realizan dos ciclos de conducción en la ruta completa en cada una de las ciudades. Para la realización de las mediciones se procede de la siguiente forma:

Escogencia del vehículo: para escoger los vehículos de prueba, se cuenta con la estadística de ventas de acolfa, que nos indica el tipo de vehículo por segmento que es mas comercial y de mayor uso en cada una de las ciudades. Al realizar el análisis respectivo, se encuentra que en el transporte público colectivo, en cada una de ellas existen vehículos de similares características que nos permiten realizar comparativos sobre su comportamiento; así por ejemplo en el nivel de automóviles tipo taxi se analiza un automóvil taxi corsa diesel en cada una de las tres ciudades o un daewo cielo a gasolina, pues son los tipos mas caracterizados en cada una. Los vehículos de transporte público mas populares a gas (duales) son los





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chevette, seguidos por los Renault 9, en este segmento. De igual forma se procede para cada uno de los otros segmentos.

Conseguido el vehículo, se realiza una inspección en la que se comprueba que este, esté en condiciones completamente operativas. Se decide que sean operativos y no en optimas condiciones, pues se pretende tomar los vehículos “en condiciones normales de operación” en cada una de las ciudades. Tan solo se tiene en cuenta que no tengan sus exhostos rotos para evitar diluciones de mezcla en la toma de muestra.

En la lista de chequeo respectiva se revisan todos los parámetros pertinentes para la estandarización del estado del vehículo.

Revisados los anteriores elementos, y previo al inicio de la prueba como tal, se procede al llenado al máximo del tanque de combustible del vehículo respectivo, se sella este.

Llenado el tanque de combustible, se pasa a la zona de acondicionamiento del vehículo y se procede a la instalación de los equipos: sonda de temperatura del motor, sonda de admisión del aire, sonda de temperatura ambiente, sensor de oxigeno externo, captador digital de rpm, punta de sonda de toma de muestra, GPS. Previamente y como parte del acondicionamiento se ha realizado la calibración de los equipos con el gas patrón respectivo. Se realiza una prueba general del funcionamiento de los equipos y cuando estos están a conformidad se procede al inicio de prueba.

Para iniciar la prueba se enciende el vehículo y se deja en condiciones de ralentí durante cuatro minutos (240 segundos), pasado este periodo de tiempo se lleva el vehículo a 1000 revoluciones por minuto durante 4 minutos y así secuencialmente hasta llegar al máximo de revoluciones que permite cada vehículo. Entre secuencia y secuencia se deja un periodo de ralenti del motor de dos minutos para su estabilización. Todo lo anterior con dos objetivos: el primero poder establecer las emisiones en condiciones estáticas a diferentes revoluciones y de otra parte contribuir al calentamiento del motor para la prueba respectiva ya que no se puede contar con condiciones controladas de ambiente y temperatura externa. Se parte por lo tanto con una condición de motor caliente en todas las pruebas.

Con el vehículo asi acondicionado se inicia la ruta respectiva en la que se le permite a cada conductor mantener su propio estilo de manejo. Se anota en la lista de chequeo el kilometraje inicial. Acompañando al conductor hay un tripulante supervisor que se encarga de anotar en la bitácora cualquier cambio de condiciones de la ruta o cualquier inconformidad en los equipos, caso en el cual se detiene el mismo y se corrige la inconformidad para continuar con la prueba.





44

Al finalizar el primer ciclo o vuelta, se apaga el motor del vehículo durante 10 minutos y se deja estabilizar así a una temperatura similar a la inicial. El supervisor, anota en la lista de chequeo respectiva el kilometraje final, la velocidad máxima, la velocidad promedio, el tiempo total en movimiento, el tiempo total detenido, datos estos que emana el sistema GPS. Pasados los 10 minutos, se repite el ciclo de aceleraciones y se inicia un segundo ciclo. Finalizado el mismo se repite la anotación de los datos enunciados estableciendo las diferencias entre uno y otro ciclo, si la diferencia es mayor a 10 se desecha la prueba y se anota en la bitácora. Si la diferencia es menor se procede a llenar el tanque de combustible al máximo y se anota la cantidad de combustible que se requirió para este efecto.

Con relación a lo anterior, en las tres ciudades analizadas se presentaron embotellamientos en algunas de las pruebas que hicieron que el tiempo de prueba fuera mayor, no se tomo esto como inconformidad para rechazar la prueba sino como una condición de calle a analizar con mayor detenimiento y determinar su influencia en las emisiones y consumo de combustible.

4. ESTUDIOS DE TRÁFICO

4.1. Bogotá Según el estudio realizado por la secretaria de Transito y Transporte de Bogotá en agosto de 2003, en el transporte publico colectivo se realizan en la ciudad 5.160.000 viajes por año, con un parque automotor disponible de 20.000 vehículos; Transmilenio, realiza 1.187.048 viajes con un parque automotor disponible de 470 vehículos; los viajes de taxi se calculan en 642.000 con un parque automotor de 52.000 vehículos y los vehículos privados realizan 1.910.952 viajes con un parque automotor de 941.320 vehículos para un total de viajes de 8.900.000 y un parque automotor disponible de 1.013.855 vehículos.





45

Fuente: Secretaria de Transito y Transporte Bogotá – Sett 2004

Ilustración 22. Distribución del transporte en Bogotá

Numero de rutas 661Rutas urbanas 574Rutas perifericas 87Longitud promedio de ruta 48.2 km

TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO EN BOGOTA

Tabla 1. Distribución del transporte publico colectivo

10

18

8

02

4

6

8

10

1214

16

18

EDAD

1

EDAD PROMEDIO PARQUE AUTOMOTOR PUBLICO BOGOTA

MICROBUS BUS BUSETA

COMPOSICION PARQUE AUTOMOTOR EN BOGOTA

25%

40%

35%

MICROBUS BUS BUSETA

Fuente: Secretaria de Transito y Transporte Bogotá – Sett 2004

Ilustración 23. Edad y composición del transporte publico en Bogotá

DISTRIBUCION PARQUE AUTOMOTOR EN BOGOTA

0% 5% 2%

93%

TRANSMILENIO

TAXIS

TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO (BUSES, BUSETAS, MICROBUSES)

VEHICULOS PRIVADOS

NUMERO DE VEHICULOS VS. TOTAL VIAJES AÑO

-

1.000.000,00

2.000.000,00

3.000.000,00

4.000.000,00

5.000.000,00

6.000.000,00

Numero de Vehiculos Total viajes Año

TRANSMILENIO

TAXIS


VEHICULOS PRIVADOS

TOTAL PASAJEROS TRANSPORTADOS POR AÑO

25,45%

0,11%

73,75%

0,68%

TRANSMILENIO

TAXIS


VEHICULOS PRIVADOS

TOTAL VIAJES AÑO

TRANSMILENIO 13%

TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO (BUSES,

BUSETAS, MICROBUSES)59%

VEHICULOS PRIVADOS21%

TAXIS7%





46

4.2. Cali En el municipio de Cali, se realizan al año un promedio de 8.345.176 viajes que transportan aproximadamente 340.308.030 pasajeros con un parque automotor disponible de 4645 vehículos de servicio publico. Los buses, corrientes y ejecutivos, transportan 149.418.567 al año y los demás, microbuses y busetas transportan un promedio de 190.889.463, según el estudio realizado por la ACCEFYN en 2002 para la UPME. Esto quiere decir que el parque automotor disponible es tan solo un 15% del total disponible en la ciudad de Bogotá y el numero de pasajeros transportados comparativamente, corresponde a un 61% del total de pasajeros año transportados en la ciudad Capital. 1808, corresponden a buses tanto ejecutivos como corrientes que cumplen rutas con un promedio de 44.78 Km.; y con una edad promedio de 8 años; 607 corresponden a busetas, 2056 a microbuses, que son la mayoría, (exceptuándose los taxis), con una edad promedio de seis años, y 174 camperos que cumplen rutas periféricas de la ciudad con un promedio de 22 viajes diarios transportando 10 a 12 pasajeros por viaje. Los taxis son aproximadamente 22.000, que transportan un promedio de 1 pasajero por viaje y realizan recorridos diarios de mas de 240 kilómetros, en 18 a 20 carreras. Su edad promedio es de 5 años, presentándose una gran rotación en este tipo de vehículo.





47

Año Buses Busetas Microbus Camperos Total1982 9 0 0 2 111983 64 0 0 0 641984 76 0 0 0 761985 53 1 0 0 541986 126 0 0 20 1461987 78 4 0 0 821988 108 0 0 31 1391989 123 0 3 0 1261990 261 0 48 0 3091991 80 3 177 0 2601992 92 0 69 0 1611993 202 7 97 18 3241994 266 1 75 4 3461995 58 14 79 23 1741996 16 21 34 67 1381997 4 8 98 0 1101998 24 87 206 6 3231999 9 86 281 1 3772000 70 74 188 2 3342001 85 246 545 0 8762002 3 32 120 0 1552003 1 23 36 0 60TOTAL 1808 607 2056 174 4645

COMPOSICION PARQUE AUTOMOTOR DE SERVICIO PUBLICO - CALI

Tabla 2. Composición parque automotor de servicio publico Cali

Los microbuses son porcentualmente los vehículos que mas transportan pasajeros en la ciudad de Cali, con un 66%, seguidos por los buses y las busetas, su crecimiento fue constante a partir del año de 1997, encontrando su pico en el año 2001 donde entraron a circulación . Los camperos son los que presentan la mayor obsolescencia del parque automotor de transporte público colectivo en la ciudad de Cali, y en un 55% han sido reconvertidos a gas.





48

4.3. Cartagena7 El Distrito de Cartagena tiene 978.178 habitantes2 y su población crece a una tasa del 2,12% anual, una de las tasas de crecimiento más alta del país. El 93% de la población total se localiza en la cabecera municipal. Aunque Cartagena no cuenta con área Metropolitana es importante tener en consideración la población de los municipios cercanos: La Paz, Bayunca, Turbana, Villa Nueva, Santa Rosa, Turbaco y Arjona. La población de estos municipios asciende a 209.820

7 Sistema integrado del servicio público Urbano de transporte masivo de pasajeros Del distrito de Cartagena - Transcaribe Documento compes 3259. 2003.

CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR DE SERVICIO PUBLICO EN CALI 1982 - 2003

0

100

200

300

400

500

600

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

AÑO

NUMERO

Buses Busetas Microbus Camperos

DISTRIBUCION PARQUE AUTOMOTOR EN CALI

39%

13%

44%

4%

BUSES BUSETAS MICROBUS CAMPEROS

NUMERO DE VEHICULOS VS. TOTAL VIAJES AÑO

-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

5.000.000

Numero de Vehiculos Total viajes Año

BUSES BUSETAS MICROBUS

TOTAL PASAJEROS TRANSPORTADOS POR AÑO

43,91%

19,11%

36,98%

BUSES BUSETAS MICROBUS

TOTAL VIAJES AÑO

BUSES 32%

MICROBUS 55%

BUSETAS 13%

COMPOSICION PARQUE AUTOMOTOR EN CALI

39%

13%

44%

4%

BUSES BUSETAS MICROBUS CAMPEROS





49

habitantes, siendo Turbaco y Arjona los más importantes: 57% de la población total. Adicionalmente, por sus condiciones de Distrito Turístico, se estima que durante el año 2002 ingresaron a Cartagena cerca de 442.000 turistas tanto Nacionales como extranjeros por vías área y marítima. El Distrito turístico de Cartagena de Indias es un territorio compuesto de islas, penínsulas, y cuerpos interiores de agua, que conforman un área insular y un área continental. Su extensión es de 609 km2, de los cuales cerca del 9% corresponde al área urbana (54 km2). La mayor parte del área delimitada por el perímetro urbano se encuentra urbanizada y la densidad de la ciudad alcanza 159 hab./hectárea. En total el Distrito cuenta con cerca de 270 barrios, organizados en 15 comunas, cuyo tejido urbano se organiza en cuatro zonas (caribe o zona norte, central, de la virgen o zona sur oriental y zona verde o zona sur occidental). El crecimiento de Cartagena ha sido desarticulado, con predominio de la informalidad y subnormalidad urbana. De acuerdo con el POT, aproximadamente 40% de los barrios de la ciudad son de origen espontáneo, encontrándose en condiciones desfavorables de terreno, servicios públicos y espacio público. A pesar de la creciente informalidad, Cartagena es una ciudad que concentra la mayor parte de sus actividades en un núcleo central, prestador de servicios y oferente de empleo, lo que la convierte en un núcleo de atracción de la región. En la actualidad, la demanda en transporte público es de 485 mil viajes diarios, de los cuales más del 70% corresponden a viajes con motivo de estudio, trabajo y hogar.

Ilustración 24. Motivo de viajes en transporte publico en Cartagena

En la Avenida Pedro de Heredia, eje principal del transporte de la ciudad, y la principal vía empleada por el transporte público colectivo, se movilizan cerca de 300.000 viajes cada día. En los períodos de mayor movilización de pasajeros, la velocidad en este corredor llega a tan solo de 5 km/h y los tiempos de espera de





50

algunas rutas de transporte pueden alcanzar los 10 minutos (30 % del tiempo total de viaje). Cartagena tiene unas condiciones especiales en cuanto al comportamiento de la demanda: no se presentan picos y el comportamiento de la misma permanece constante a lo largo del día, disminuyéndose únicamente en el periodo comprendido entre la 1:00 p.m. y 2:30 p.m. Los puntos de mayor carga de pasajeros corresponden a la Avenida Pedro de Heredia, la cual registra entre 12 mil y 14 mil pasajeros por hora por sentido, niveles similares a los presentados en la troncal de la autopista norte de Transmilenio en Bogotá. La oferta de transporte actual consiste en 52 rutas no jerarquizadas En la práctica sólo 36 rutas están siendo servidas, las 16 restantes han sido abandonadas por las empresas o nunca han sido servidas. Las rutas actuales cuentan con un alto grado de superposición al circular el 90% de los vehículos por la Av. Pedro de Heredia. Estas rutas son operadas por 1.316 vehículos con edades que oscilan en su mayoría entre 13 y 20 años mientras que los estándares internacionales presentan 5 años. La longitud promedio de ruta es de 33 kilómetros y los vehículos recorren alrededor de 234 mil kilómetros al día. 73% de los vehículos utilizan gas natural como combustible, 21% ACPM y el 6% restante gasolina.

TIPO DE COMBUSTIBLE UTILIZADO

ACPM6%

GASOLINA21%

GNV73%

ACPM GASOLINA GNV

Ilustración 25. Tipo de combustible utilizado en Cartagena por tipo de vehiculo

Las rutas son operadas por 11 empresas de tipo afiliador. La tarifa vigente es de $670 promedio por pasaje no integrado y ha crecido durante los últimos diez años





51

a una tasa anual de 6% en términos reales. Se estima que en la actualidad la sobreoferta alcanza el 50% de los vehículos de transporte público. La ocupación media es de 372 pasajeros por día, lo cual se refleja en un promedio de dos pasajeros transportados por kilómetro recorrido, cuando se considera deseable un valor superior a cuatro, al menos en las principales rutas de la ciudad. Esta crítica situación afecta a los usuarios en forma directa al tener mayores tiempos de viaje, menor confiabilidad y tarifas elevadas en relación con el nivel de servicio que reciben. Así mismo, genera un costo social por el consumo innecesario de recursos escasos, altos índices de accidentalidad, emisiones de gases contaminantes y elevados niveles de ruido. El comportamiento diario de la oferta y la demanda se ilustra en el gráfico siguiente. Así mismo, por las características de territorio insular que tiene Cartagena, existe una importante movilización de pasajeros por medio acuático entre las zonas insulares de mayor población, como las islas de Tierrabomba y de Barú y la zona urbana institucional. La movilización acuática es la única alternativa de transporte para los habitantes de estas localidades, así como para educadores o funcionarios que viven en Cartagena y se dirigen a desempeñar labores diversas en los centros poblados de Tierrabomba, Bocachica, Puntarena, Caño del Oro, Barú e Islas del Rosario. Las rutas que se han establecido regularmente, en los recorridos mencionados hacia Barú y Tierrabomba, no se encuentran legalizadas y obedecen a la atención desordenada de una demanda natural, generada por la necesidad de desplazamiento de los habitantes de las comunidades isleñas hacia las zonas urbanas y viceversa.





52

Ilustración 26. Comportamiento de la oferta y la demanda de servicio publico en Cartagena

Las proyecciones de población muestran que Cartagena, en porcentajes mayores a los del resto del país, ha sufrido el fenómeno de las migraciones causadas por la violencia. Según el registro de la Red de Solidaridad Social, el acumulado neto de personas desplazadas en el período 1997 – 2002 ha representado un crecimiento adicional de 2.2% a la población proyectada por el DANE, lo anterior sumado al crecimiento del empleo informal, las restricciones topográficas y la configuración de la infraestructura vial sugieren una concentración aún mayor de desplazamientos por la Avenida Pedro de Heredia, el principal eje de transporte de la ciudad. De no implantar medidas correctivas, los problemas de transporte público anteriormente descritos continuarán agravándose en detrimento del servicio a los usuarios y el bienestar social. Como respuesta a lo anterior se previó, en los planes de desarrollo y de ordenamiento territorial del Distrito de Cartagena, la implantación de un sistema de transporte masivo sobre el eje mencionado que contribuya de manera sostenible al crecimiento urbano proyectado, así como un elemento estructurante para la movilidad de la ciudad.





53

Ilustración 27. Diagrama esquemático del transporte fluvial en Cartagena

4.4. La Línea (Sector Cajamarca – Calarcá) Se acudió al estudio de tránsito dentro de los estudios de rehabilitación de la carretera calarcá - Ibagué, sector la línea – Ibagué Elaborado por: ingetec s.a. en el Año: 1992 ; cuenta el estudio con el siguiente contenido:

Proyecciones del tránsito normal para las estaciones de conteo manual 243 - Coello - (Ibagué - Cajamarca) y 244 - Balconcitos - (Cajamarca - Calarcá). Distribución diaria y horaria de vehículos en la Carretera La Línea - Ibagué. Información base para las proyecciones de tránsito futuro Series históricas de tránsito en el período comprendido entre 1968 y 1991 de las mencionadas estaciones. Conteos realizados por INGETEC S.A. para el Estudio del Túnel de la Línea (1984 - 1985). Conteos realizados por INGETEC S.A. para el estudio en consideración durante Mayo de 1992.

Descripción de la Carretera Ibagué – Calarcá:





54

Se localiza entre los departamentos de Tolima y Quindío, pertenece a la Ruta 40 Tramo 03: Se caracteriza por su sinuosidad en el trazado. Su longitud aproximada es de 74 kilómetros que se desarrollan en terreno montañoso y presenta regulares condiciones de operación a lo largo de su recorrido. Posee una caseta de peaje de tipo rojo en zona aledaña al casco urbano de Cajamarca. Este tramo es el principal objeto de los Estudios del Cruce de la Cordillera Central, el cual incluye el mejoramiento de las condiciones actuales del la vía que comunica a Santa Fe de Bogotá con el occidente del país; mediante la ampliación de la calzada existente, corrección de la geometría y la construcción de un túnel que reduce la distancia y por ende, tiempo de viaje y los costos de operación de los vehículos que atraviesan Cordillera Central. Sobre este sector se ubican las estaciones de conteo permanente del INVÍAS número:

243: Ibagué - Cajamarca (Regional 24, Tolima), con una longitud de 29,0 Km. 244: Cajamarca - Calarcá (Regional 20, Quindío), con una longitud de 45,0 Km.

Criterios Se aplicaron las regresiones lineal, potencial, logarítmica y exponencial a las series históricas, adoptando como representativa la de mayor coeficiente de correlación (R2) y la que tuviera el valor de TPD más próximo al de 1992. Se adoptó como tasa de crecimiento de cada estación, el promedio de las tasas de crecimiento anuales del período de diseño. Resultados La mejor regresión obtenida en la Estación 243 es la lineal, con un R2 de 0,9579 (expresado en tanto por uno) y una tasa promedio de crecimiento del 2% anual. Para la Estación 244, la regresión adoptada es la potencial con un R2= 0,9252 y una tasa promedio de crecimiento anual del 2,5%. El Cuadro 2.5 sintetiza los valores de TPD, la composición vehicular y la distribución de camiones proyectados a los años 1995, 1998 y 2004 para las dos estaciones.

AUTOS BUSES CAMIONES C2p C2g C3 ////C5 ESTACIÓN TRAMO AÑO

TPD (v.p.d.) % % % % % % %

1995 3.039 973 303 1.763 317 617 282 547 1998 3.227 1.033 32,01 322 10 1.872 58 336 18 655 35 300 16 581 31 243

Cajamarca -

Boquerón 2004 3.637 1.164 363 2.110 380 738 338 654 1995 2.652 955 238 1.459 218 555 234 452 1998 2.852 1.027 36,01 256 9 1.569 55 235 15 596 38 251 16 487 31 244

Cajamarca -

Calarcá 2004 3.297 1.187 296 1.814 272 689 290 563





55

Fuente: Estudio de Tránsito dentro de los Estudios de Rehabilitación de la Carretera Calarcá - Ibagué, Sector La Línea -

Ibagué. INGETEC S.A., 1992.

Tabla 3. Proyección de trafico en el sector Cajamarca – Calarcá.

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

��

��

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

��

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

Tolima

Valle del Cauca

Caldas

Risaralda

Quindio

Guarino

La dorada

HondaMariquita

San felipe

Armero

Cambao

Lerida

Venadillo

Melgar

Girardot

Alvarado

Salado

Buenos aires

Chicoral

Gualanday

Espinal

La felisa

Riosucio

Cauya

Manizales

Chinchina

Tres puertas

La virginia

PereiraCerritos

Cajamarca

ArmeniaObando

Zarzal

La paila

Uribe

Apia

Tulua

El cerrito

Guacari

Amaime

Candelaria

Palmira

444

250

1086

431

346

339

235

352

244

839

30

253

337

331

225

243

419

332

370

228

240

238

226

353

254

333

260

334

417

702

329

89 9

1131

900

974

227

366

371

4842

924

322

341

791

758

272

�

0 20,000 40,000 60,000

Meters

Map LayersDEPTOSRed Vial

� Municipios

DEPTOS Selection SetsÁrea de Influencia Directa

Red Vial Selection SetsRed Vial Analizada

Ilustración 28. Ubicación del sector de estudio.

5. RESULTADO DE LAS MEDICIONES A manera de ejemplo, a continuación se presentara un comparativo del resultado de las mediciones en cada una de las ciudades con pruebas realizadas sobre un vehículo especifico, para este caso un vehículo particulares taxi, con combustible diesel.





56

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca

rretero colombiano para

tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

57

CORSA DIESEL - CARTAGENA

MEDICION EN RALENTI 1

RPM, CO, C

O, CO2, O2, OPACIDAD

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2600

2800

3000

16

11

16

21

26

31

36

41

46

51

56

61

66

71

76

81

86

91

96

101106111116

MEDICIONES

RPM

-20

020

40

60

80

100

PORCENTAJERPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, NOX, H

C

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

16

11

16

21

26

31

36

41

46

51

56

61

66

71

76

81

86

91

96

101106111116

MEDICIONES

RPM

-20246810

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

15

913

17

21

25

29

33

37

41

45

49

53

57

61

65

69

73

77

81

85

89

93

97101105109113

MEDICIONES

RPM

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

15

913

17

21

25

29

33

37

41

45

49

53

57

61

65

69

73

77

81

85

89

93

97101105109113

MEDICIONES

NOX

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

58



RPM Y NOX

720

730

740

750

760

770

780

790

800

810

16

1116

2126

3136

4146

5156

6166

7176

8186

9196

101106111116

MEDICIONES

RPM

0102030405060708090100

NOX

RPM

NOx ppm

RPM, O

PACIDAD, VELOCIDAD

-1000

100

200

300

400

500

600

700

800

900

16

1116

2126

3136

4146

5156

6166

7176

8186

9196

101106111116

MEDICIONES

RPM

-20

020406080100

VELOCIDAD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD

OPACIDAD, N

OX Y TEMPERATURA

-20020406080100

16

1116

2126

3136

4146

5156

6166

7176

8186

9196

101106111116

MEDICIONES

OPACIDAD

40414243444546474849

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C

COMPOSICION DE LA EMISION

O2 %

76%

NOx ppm

3%

HC ppm

0%CO %

0%

OPACIDAD

11%

Otros

3%

CO2 %

10%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

59


MEDICION ACELERACION a 1000 a 2000 rpm 1-1

RPM, CO, CO, CO2, O2, OPACIDAD

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

113

25

37

49

61

73

85

97109121133145157169181193205217229

MEDICIO

NES

RPM

-10

010

20

30

40

50

60

70

80

90

PORCENTAJE

RPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, NOX, HC

0

500

1000

1500

2000

2500

113

25

37

49

61

73

85

97109121133145157169181193205217229

MEDICIO

NES

RPM

-2-10123456

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

0

500

1000

1500

2000

2500

111

21

31

41

51

61

71

81

91101111121131141151161171181191201211221231

MEDICIO

NES

RPM

43

43,5

44

44,5

45

45,5

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

0

200

400

600

800

1000

1200

111

21

31

41

51

61

71

81

91101111121131141151161171181191201211221231

MEDICIO

NES

NOX

43

43,5

44

44,5

45

45,5

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

60


MEDICION ACELERACION a 1000 a 2000 rpm 1-2

RPM Y N

OX

0

500

1000

1500

2000

2500

112

23

34

45

56

67

78

89

100111122133144155166177188199210221232

MEDIC

IONES

RPM

NOx ppm

RPM, OPACID

AD, VELOCID

AD

0

500

1000

1500

2000

2500

113

25

37

49

61

73

85

97109121133145157169181193205217229

MEDIC

IONES

RPM

-10

010

20

30

40

50

60

70

80

90

VELOCID

AD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD

OPACID

AD, NOX Y TEMPERATURA

-100

10

20

30

40

50

60

70

80

90

112

23

34

45

56

67

78

89100111122133144155166177188199210221232

MEDIC

IONES

OPACIDAD

47

47,5

48

48,5

49

49,5

50

50,5

51

51,5

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C

COMPOSIC

ION D

E LA EMIS

ION

O2 %

63%

NOx ppm

2%

HC ppm

0%

CO2 %

11%

Otros

2%

OPACIDAD

24%

CO %

0%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

61


MEDICION ACELERACION DE 2000 A 3000 RPM 1 - 1

RPM, CO, CO, CO2, O2, OPACID

AD

0

500

1000

1500

2000

2500

113

25

37

49

61

73

85

97109121133145157169181193205217229

MEDIC

IONES

RPM

-20

020

40

60

80

100

120

PORCENTAJE

RPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, NOX, HC

0

500

1000

1500

2000

2500

113

25

37

49

61

73

85

97109121133145157169181193205217229

MEDIC

IONES

RPM

-2-1012345678

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

112

23

34

45

56

67

78

89

100111122133144155166177188199210221232

MEDIC

IONES

RPM

39

40

41

42

43

44

45

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

0

200

400

600

800

1000

1200

112

23

34

45

56

67

78

89

100111122133144155166177188199210221232

MEDIC

IONES

NOX

39

40

41

42

43

44

45

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

62


MEDICION ACELERACION DE 2000 A 3000 RPM 1 - 2

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

112

23

34

45

56

67

78

89100111122133144155166177188199210221232

-50510

15

20

25

RPM

NOx ppm

altura

1

RPM, OPACIDAD, VELOCIDAD

-5000

500

1000

1500

2000

2500

3000

113

25

37

49

61

73

85

97109121133145157169181193205217229

MEDICIO

NES

RPM

-20

020

40

60

80

100

120

VELOCIDAD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD

OPACIDAD, NOX Y TEMPERATURA

-200

20

40

60

80

100

120

113

25

37

49

61

73

85

97109121133145157169181193205217229

MEDICIO

NES

OPACIDAD

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C

COMPOSICIO

N DE LA EMISIO

N

O2 %

69%

NOx ppm

2%

HC ppm

0%

CO2 %

11%

Otros

2%

OPACIDAD

18%

CO %

0%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

63


MEDICION MOVIMIENTO 1 – 1


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

110

1928

3746

5564

7382

91100109118127136145154163172181190199208217226235

MEDICIONES

RPM

-10

0102030405060708090

PORCENTAJE

RPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, NOX, HC

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

110

1928

3746

5564

7382

91100109118127136145154163172181190199208217226235

MEDICIONES

RPM

-2-10123456

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

0

500

1000

1500

2000

2500

19

1725

3341

4957

6573

8189

97105113121129137145153161169177185193201209217225233

MEDICIONES

RPM

4343,5

4444,5

4545,5

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

020406080100

120

140

160

180

200

19

1725

3341

4957

6573

8189

97105113121129137145153161169177185193201209217225233

MEDICIONES

NOX

4343,5

4444,5

4545,5

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

64


MEDICION MOVIMIENTO 1 - 2

RPM Y NOX

0

500

1000

1500

2000

2500

110

1928

3746

5564

7382

91100109118127136145154163172181190199208217226235

MEDICIONES

RPM

020406080100

120

NOX

RPM

NOx ppm

1


0

500

1000

1500

2000

2500

110

1928

3746

5564

7382

91100109118127136145154163172181190199208217226235

MEDICIONES

RPM

-10

0102030405060708090

VELOCIDAD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD


-100102030405060708090

110

1928

3746

5564

7382

91100109118127136145154163172181190199208217226235

MEDICIONES

OPACIDAD

4747,5

4848,5

4949,5

5050,5

5151,5

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C


O2 %

63%

NOx ppm

2%

HC ppm

0%

CO2 %

11%

Otros

2%

OPACIDAD

24%

CO %

0%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

65


MEDICION EN MOVIMIENTO 1 – 3

VELOCIDAD Y ALTURA

0102030405060

110

1928

3746

5564

7382

91100109118127136145154163172181190199208217226235

MEDICIONES

VELOCIDAD

-50510152025

ALTURA velocidad

altura

CICLO DE MANEJO

0102030405060

111

2131

4151

6171

8191

101111121131141151161171181191201211221231

TIEMPO

VELOCIDAD

velocidad

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

66


MEDICION EN MOVIMIENTO 2 - 1


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

-10

010

20

30

40

50

60

70

80

90

100

PORCENTAJE

RPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, NOX, HC

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

-20246810

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

112

23

34

45

56

67

78

89100111122133144155166177188199210221232

MEDIC

IONES

RPM

44,4

44,6

44,8

45

45,2

45,4

45,6

45,8

46

46,2

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

112

23

34

45

56

67

78

89100111122133144155166177188199210221232

MEDIC

IONES

NOX

44,4

44,6

44,8

45

45,2

45,4

45,6

45,8

46

46,2

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

67



RPM Y NOX

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

11223

3445

5667

78

89100111122133144155166177188199210221232

MEDICIO

NES

RPM

020

40

60

80

100

120

140

160

NOX

RPM

NOx ppm

1


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDICIO

NES

RPM

-10

010

20

30

40

50

60

70

80

90

100

VELOCIDAD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD


-100

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDICIO

NES

OPACIDAD

50

50,5

51

51,5

52

52,5

53

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C


O2 %

62%

NOx ppm

2%

HC ppm

0%

CO2 %

11%

Otros

2%

OPACIDAD

25%

CO %

0%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

68



VELOCID

AD Y A

LTURA

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

114

27

40

53

66

79

92

105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

VELOCIDAD

-50510

15

20

25

30

ALTURA

velocidad

altura

CIC

LO D

E M

ANEJO

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

112

23

34

45

56

67

78

89

100

111122

133

144

155

166

177

188199

210

221

232

TIEM

PO

VELOCIDAD

velocidad

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

69


MEDICION M

OVIMIENTO 3 – 1


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDICIO

NES

RPM

-50510

15

20

25

PORCENTAJE

RPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, NOX, HC

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDICIO

NES

RPM

-20246810

12

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

-50000

5000

10000

15000

20000

25000

30000

113

25

37

49

61

73

85

97109121133145157169181193205217229

MEDICIO

NES

RPM

45,8

45,9

46

46,1

46,2

46,3

46,4

46,5

46,6

46,7

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

112

23

34

45

56

67

78

89100111122133144155166177188199210221232

MEDICIO

NES

NOX

45,8

45,9

46

46,1

46,2

46,3

46,4

46,5

46,6

46,7

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

70


MEDICION MOVIMIENTO 3 – 2

RPM Y N

OX

-50000

5000

10000

15000

20000

25000

30000

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

020

40

60

80

100

120

140

NOX

RPM

NOx ppm

1

RPM, OPACID

AD, VELOCID

AD

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

-50510

15

20

25

VELOCID

AD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD

OPACID


-505

10

15

20

25

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

OPACIDAD

51,8

52

52,2

52,4

52,6

52,8

53

53,2

53,4

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C

COMPOSICIO

N DE LA EMISIO

N

O2 %

82%

NOx ppm

3%

HC ppm

0%

CO2 %

14%

Otros

3%

OPACIDAD

1%

CO %

0%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

71


MEDICION M

OVIMIENTO 3 – 3

VELOCIDAD Y ALTURA

0

10

20

30

40

50

60

114

27

40

53

66

79

92

105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

VELOCIDAD

-10

010

20

30

40

50

60

70

ALTURA

velocidad

altura

CICLO DE M

ANEJO

0

10

20

30

40

50

60

112

23

34

45

56

67

78

89

100111122133144155166177188199210221232

TIEMPO

VELOCIDAD

velocidad

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

72


MEDICION ASCENSO A LA POPA 1-1


AD

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

114

27

40

53

66

79

92

105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

-10

010

20

30

40

50

60

70

80

90

PORCENTAJERPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, NOX, HC

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

-20246810

12

14

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

112

23

34

45

56

67

78

89100111122133144155166177188199210221232

MEDIC

IONES

RPM

46,88

46,89

46,9

46,91

46,92

46,93

46,94

46,95

46,96

46,97

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

112

23

34

45

56

67

78

89100111122133144155166177188199210221232

MEDIC

IONES

NOX

46,88

46,89

46,9

46,91

46,92

46,93

46,94

46,95

46,96

46,97

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

73



RPM Y NOX

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

11427

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDICIONES

RPM

020

40

60

80

100

120

140

160

180

NOX

RPM

NOx ppm

1

RPM, OPACIDAD, V

ELOCIDAD

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDICIONES

RPM

-10

010

20

30

40

50

60

70

80

90

VELOCIDAD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDICIONES

OPACIDAD

53,4

53,45

53,5

53,55

53,6

53,65

53,7

53,75

53,8

53,85

53,9

53,95

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C


O2 %

58%

NOx ppm

3%

HC ppm

0%

CO2 %

13%

Otros

3%

OPACIDAD

26%

CO %

0%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

74



VELOCID

AD Y

ALTURA

0

50

100

150

200

250

300

350

114

27

40

53

66

79

92

105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

VELOCIDAD

020

40

60

80

100

120

140

160

ALTURA

velocidad

altura

CIC

LO D

E M

ANEJO

0

50

100

150

200

250

300

350

112

23

34

45

56

67

78

89

100

111122

133

144

155

166

177

188

199

210

221

232

TIEM

PO

VELOCIDAD

velocidad

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

75

CORSA DIESEL – CARTAGENA

COMPORTAMIENTO A DIFERENTES RPM EN MODO ESTATICO

COMPORTAMIENTO DE LOS GASES VEHICULO

COMBUSTIBLE ACPM

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

RALENTI

1000 A 2000

2000 A 3000

RPM

NOX

HC

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

O2

COMPORTAMIENTO DEL OXIGENO EN DIFERENTES RPM

RALENTI

1000 A 2000

2000 A 3000

0

0,51

1,52

2,53

3,5

OPACIDAD

COMPORTAMIENTO DE LA OPACIDAD EN DIFERENTES RPM

RALENTI

1000 A 2000

2000 A 3000

0,52

0,54

0,56

0,58

0,6

0,62

0,64

0,66

0,68

0,7

NOX

COMPORTAMIENTO DE LOS NOX EN DIFERENTES RPM

RALENTI

1000 A 2000

2000 A 3000

0

0,01

0,02

0,03

0,04

HC

COMPORTAMIENTO DE LOS HC EN DIFERENTES RPM

RALENTI

1000 A 2000

2000 A 3000

COMPORTAMIENTO DEL O2, OPACIDAD, CO2, CO EN

VEHICULO ESTATICO

-2000

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

RALENTI

1000 A 2000

2000 A 3000

O2

OPACIDAD

CO2

CO

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

76


COMPORTAMIENTO A DIFERENTES RPM EN MOVIMIENTO

COMPORTAMIENTO DE LOS GASES VEHICULO COMBUSTIBLE

ACPM

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

RPM

NOX

HC

13

13,514

14,515

15,516

O2


MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

0123456

OPACIDAD


MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

NOX


MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

0

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

0,03

0,035

0,04

0,045

HC


MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

COMPORTAMIENTO DEL O, O

PACIDAD, C

O2, CO EN MOVIMIENTO

024681012141618

MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

O2

OPACIDAD

CO2

CO

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

77


COMPORTAMIENTO A DIFERENTES RPM EN MOVIMIENTO

DISTRIBUCION DE LA EMISION EN GRAMOS

POR LITRO DE COMBUSTIBLE

NOx ; 26,500

O2 ; 5,919

CO2 ; 0,971

CO ; 0,006

HC ; 0,247

CO CO2

O2

NOx

HC

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

78

CORSA DIESEL - BOGOTA


RPM, C

O, C

O, C

O2, O

2, O

PACIDAD

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2600

2800

3000

16

1116

2126

3136

4146

5156

6166

7176

8186

9196

101106111116

MEDICIONES

RPM

-20

020406080100

120

PORCENTAJE

RPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, N

OX, H

C

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

16

1116

2126

3136

4146

5156

6166

7176

8186

9196

101106111116

MEDICIONES

RPM

-10

01020304050607080

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

0

200

400

600

800

1000

1200

15

913

1721

2529

3337

4145

4953

5761

6569

7377

8185

8993

97101105109113

MEDICIONES

RPM

051015202530354045

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

050100

150

200

250

300

350

400

450

15

913

1721

2529

3337

4145

4953

5761

6569

7377

8185

8993

97101105

109113

MEDICIONES

NOX

051015202530354045

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

79


MEDICION EN RALENTI 1 -2

RPM Y NOX

0

200

400

600

800

1000

1200

16

1116

2126

3136

4146

5156

6166

7176

8186

9196

101106111116

MEDICIONES

RPM

-50

050100

150

200

250

300

350

400

450

NOX

RPM

NOx ppm

RPM, O

PACIDAD, VELOCIDAD

0

200

400

600

800

1000

1200

16

1116

2126

3136

4146

5156

6166

7176

8186

9196

101106111116

MEDICIONES

RPM

-20

020406080100

120

VELOCIDAD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD

OPACIDAD, N

OX Y TEMPERATURA

-20020406080100

120

16

1116

2126

3136

4146

5156

6166

7176

8186

9196

101106111116

MEDICIONES

OPACIDAD

01020304050607080

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C


O2 %

40%

NOx ppm

2%

HC ppm

0%CO %

0%

OPACIDAD

42%

Otros

2%

CO2 %

16%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

80


MEDICION ACELERACION 1000 A 2000 RPM

RPM, C

O, C

O, C

O2, O

2, O

PACIDAD

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

113

2537

4961

7385

97109121133145157169181193205217229

MEDICIONES

RPM

051015202530354045

PORCENTAJE

RPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, N

OX, H

C

0

500

1000

1500

2000

2500

113

2537

4961

7385

97109121133145157169181193205217229

MEDICIONES

RPM

-50510152025303540

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

0

500

1000

1500

2000

2500

111

2131

4151

6171

8191

101111121131141151161171181191201211221231

MEDICIONES

RPM

34,5

3535,5

3636,5

3737,5

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

0

200

400

600

800

1000

1200

111

2131

4151

6171

8191

101111121131141151161171181191201211221231

MEDICIONES

NOX

34,5

3535,5

3636,5

3737,5

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

81


MEDICION ACELERACION 1000 A 2000 RPM 2-2

RPM Y NOX

0

500

1000

1500

2000

2500

112

2334

4556

6778

89100111122133144155166177188199210221

232

MEDICIONES

RPM

NOx ppm

RPM, O

PACIDAD, VELOCIDAD

0

500

1000

1500

2000

2500

113

2537

4961

7385

97109121133145157169181193205217229

MEDICIONES

RPM

051015202530354045

VELOCIDAD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD

OPACIDAD, N

OX Y TEMPERATURA

-5051015202530354045

112

2334

4556

6778

89100111122133144155166177188199210221232

MEDICIONES

OPACIDAD

0102030405060

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C


O2 %

76%

NOx ppm

4%

HC ppm

0%

CO2 %

11%

Otros

4%

OPACIDAD

9%

CO %

0%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

82


MEDICION ACELERACION 2000 A 300RPM 1-2


0

500

1000

1500

2000

2500

113

25

37

49

61

73

85

97109121133145157169181193205217229

MEDICIO

NES

RPM

-20

020

40

60

80

100

120

PORCENTAJERPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, NOX, HC

0

500

1000

1500

2000

2500

113

25

37

49

61

73

85

97109121133145157169181193205217229

MEDICIO

NES

RPM

-2-1012345678

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

112

23

34

45

56

67

78

89

100111122133144155166177188199210221232

MEDICIO

NES

RPM

39

40

41

42

43

44

45

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

0

200

400

600

800

1000

1200

112

23

34

45

56

67

78

89

100111122133144155166177188199210221232

MEDICIO

NES

NOX

39

40

41

42

43

44

45

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

83


MEDICION ACELERACION 2000 A 300RPM 2-2

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

112

23

34

45

56

67

78

89100111122133144155166177188199210221232

-50510

15

20

25

RPM

NOx ppm

altura

1


-5000

500

1000

1500

2000

2500

3000

113

25

37

49

61

73

85

97109121133145157169181193205217229

MEDICIONES

RPM

-20

020

40

60

80

100

120

VELOCIDAD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD


-200

20

40

60

80

100

120

113

25

37

49

61

73

85

97109121133145157169181193205217229

MEDICIONES

OPACIDAD

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C


O2 %

69%

NOx ppm

2%

HC ppm

0%

CO2 %

11%

Otros

2%

OPACIDAD

18%

CO %

0%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

84


MEDICION MOVIMIENTO 1 1-2

RPM, C

O, C

O, C

O2, O

2, O

PACIDAD

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

110

1928

374655

647382

91100109118127136145154163172181190199208217226235

MEDICIONES

RPM

020406080100

120

PORCENTAJE

RPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, N

OX, H

C

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

110

1928

3746

5564

7382

91100109118127136145154163172181190199208217226235

MEDICIONES

RPM

-10

0102030405060708090

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

-20000

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

19

1725

3341

495765

7381

8997105113121129137145153161169177185193201209217225233

MEDICIONES

RPM

27

28

29

30

31

32

33

34

35

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

020406080100

120

140

160

180

200

19

1725

3341

4957

6573

81

8997

105113121129137145153161169177185193201209217225233

MEDICIONES

NOX

272829303132333435

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

85



RPM Y NOX

-20000

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

11019

2837

4655

6473

8291100109118127136145154163172181190199208217226235

MEDICIONES

RPM

050

100

150

200

250

300

350

400

450

NOX

RPM

NOx ppm

1

RPM, O

PACIDAD, VELOCIDAD

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

11019

2837

465564

7382

91100109118127136145154163172181190199208217226235

MEDICIONES

RPM

020406080100

120

VELOCIDAD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD

OPACIDAD, N

OX Y TEMPERATURA

0

20

40

60

80

100

120

110

1928

3746

5564

7382

91100109118127136145154163172181190199208217226235

MEDICIONES

OPACIDAD

010

20

30

40

50

60

70

80

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C


O2 %

32%

NOx ppm

4%

HC ppm

0%

CO2 %

18%

Otros

5%

OPACIDAD

46%

CO %

0%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

86




AD

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

114

27

40

53

66

79

92

105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

-20

020

40

60

80

100

120

PORCENTAJE

RPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, NOX, HC

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

114

27

40

53

66

79

92

105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

-10

010

20

30

40

50

60

70

80

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

113

25

37

49

61

73

85

97

109121133145157169181193205217229

MEDIC

IONES

RPM

33,5

34

34,5

35

35,5

36

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

112

23

34

45

56

67

78

89100111122133144155166177188199210221232

MEDIC

IONES

NOX

33,5

34

34,5

35

35,5

36

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

87



RPM Y N

OX

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

050

100

150

200

250

300

350

NOX

RPM

NOx ppm

1

RPM, OPACID

AD, VELOCID

AD

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

-20

020

40

60

80

100

120

VELOCID

AD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD

OPACID


-200

20

40

60

80

100

120

114

27

40

53

66

79

92

105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

OPACIDAD

64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C

COMPOSIC

ION D

E LA EMIS

ION

O2 %

38%

NOx ppm

5%

HC ppm

0%

CO2 %

16%

Otros

5%

OPACIDAD

41%

CO %

0%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

88


MEDICION MOVIMIENTO ASCENSO Y DESCENSO 1 - 3


AD

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

114

27

40

53

66

79

92

105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

-20

020

40

60

80

100

120

PORCENTAJE

RPM

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

RPM, NOX, HC

0

1000

2000

3000

4000

5000

114

27

40

53

66

79

92

105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

-10

010

20

30

40

50

60

70

80

PORCENTAJE

RPM

NOx ppm

HC ppm

RPM Y TEMPERATURAS

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

113

25

37

49

61

73

85

97

109121133145157169181193205217229

MEDIC

IONES

RPM

35,6

35,8

36

36,2

36,4

36,6

36,8

37

37,2

GRADO

RPM

Oil Temp °C

Amb Temp °C

NOX Y TEMPERATURAS

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

112

23

34

45

56

67

78

89100111122133144155166177188199210221232

MEDIC

IONES

NOX

35,6

35,8

36

36,2

36,4

36,6

36,8

37

37,2

GRADO

NOx ppm

Oil Temp °C

Amb Temp °C

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

89


MEDICION MOVIMIENTO ASCENSO Y DESCENSO 2 – 3

RPM Y N

OX

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

050

100

150

200

250

300

350

400

450

NOX

RPM

NOx ppm

1

RPM, OPACID

AD, VELOCID

AD

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

RPM

-20

020

40

60

80

100

120

VELOCID

AD

OPACIDAD

RPM

velocidad

OPACIDAD

OPACID


0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

OPACIDAD

62

64

66

68

70

72

74

76

NOX

TEMPERATURA

OPACIDAD

NOx ppm

Oil Temp °C

COMPOSICIO

N DE LA EMISIO

N

O2 %

0%

NOx ppm

100%

HC ppm

0%

CO2 %

0%

Otros

100%

OPACIDAD

0%

CO %

0%

CO %

CO2 %

O2 %

OPACIDAD

NOx ppm

HC ppm

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

90


MEDICION MOVIMIENTO ASCENSO Y DESCENSO 3 – 3

VELOCID

AD Y ALTURA

0

10

20

30

40

50

60

70

114

27

40

53

66

79

92105118131144157170183196209222235

MEDIC

IONES

VELOCIDAD

2575

2580

2585

2590

2595

2600

2605

2610

2615

2620

ALTURA

velocidad

altura

CIC

LO D

E M

ANEJO

0

10

20

30

40

50

60

70

112

23

34

45

56

67

78

89

100111122

133144155166177188199210

221232

TIEMPO

VELOCIDAD

velocidad

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

91


COMPORTAMIENTO DE LOS GASES EN DIFERENTES RPM EN MODO ESTATICO

0

0,51

1,52

2,53

3,5

CO2

COMPORTAMIENTO

DEL CO2 EN DIFERENTES RPM

1000 A 2000

2000 A 3000

0

0,51

1,52

2,53

CO

COMPORTAMIENTO DEL CO EN DIFERENTES RPM

1000 A 2000

2000 A 3000

0

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

0,03

0,035

HC


1000 A 2000

2000 A 3000


ACPM

0

0,2

0,4

0,6

0,81

1,2

1,4

1,6

RALENTI

1000 A 2000

2000 A 3000

RPM

NOX

HC

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

O2


1000 A 2000

2000 A 3000

0123456

OPACIDAD


1000 A 2000

2000 A 3000

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

NOX


1000 A 2000

2000 A 3000

0

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

0,03

0,035

HC


1000 A 2000

2000 A 3000

COMPORTAMIENTO DEL O2, OPACIDAD, C

O2, CO EN VEHICULO

ESTATICO

-2000

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

RALENTI

1000 A 2000

2000 A 3000

O2

OPACIDAD

CO2

CO

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

92


COMPORTAMIENTO DE LOS GASES EN DIFERENTES RPM EN MODO DINAMICO


ACPM

0

0,51

1,52

2,53

MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

RPM

NOX

HC

02468

10

12

O2


MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

0510152025

OPACIDAD


MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

012345678

CO2

COMPORTAMIENTO DEL CO2 EN DIFERENTES RPM

MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

MOVIMIENTO 5

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

CO

COMPORTAMIENTO

DEL CO EN DIFERENTES RPM

MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

MOVIMIENTO 5

0

0,51

1,52

2,5

NOX


MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

HC


MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

0

0,050,1

0,150,2

0,250,3

0,350,4

0,450,5

HC


MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

MOVIMIENTO 5

COMPORTAMIENTO DEL O, O

PACIDAD, CO2, C

O EN MOVIMIENTO

05101520

25

30

MOVIMIENTO 1

MOVIMIENTO 2

MOVIMIENTO 3

MOVIMIENTO 4

O2

OPACIDAD

CO2

CO

PROEZA C

onsu

ltores Ltda..

Med

ición de co

nsu

mos espec

íficos, pará

metro

s relacionados co

n el co

nsu

mo de co

mbustibles y em

isiones de gases co

ntaminantes en

diferen

tes segmen

tos del sec

tor transporte ca


tres diferen

tes

pisos térm

icos y pasos im

portantes de alta m

ontaña.

Inform

e final – Resumen

Ejecu

tivo

V. 1 - 2005

93

6. COMPARATIVO DE EMISIONES

CORSA DIESEL

DIFERENCIA DE EMISIONES POR CIUDAD

COMPARATIVO CARTAGENA – BOGOTA – CALI



HC ; 0,246915333

CO ; 0,006343454

CO2 ; 0,970738082

O2 ; 5,918936027

NOx ; 26,49984819 CO

CO2

O2

NOx

HC



HC ; 0,244006099

CO ; 0,018496136

CO2 ; 0,961478224

O2 ; 4,670485384

NOx ; 34,32730864 CO

CO2

O2

NOx

HC

NOX

HC

CO

CO2

O2

CARTAGENA

BOGOTA

34,327

0,2440,018

0,961

4,67

26,5

0,2470,006

0,9715,919

0

10

20

30

40DIFERENCIAS DE EMISION ENTRE CIUDADES

DISTRIBUCION DE LA EMISON EN GRAMOS POR LITRO DE

COMBUSTIBLE

NOx

84%

O2

10,9511%

HC

1,8416%

CO2

3,2651%

CO

0,0469%

CO

CO2

O2

NOx

HC

84

20,047

311

26,05

0,247

0,006

0,971

5,919

34,327

0,244

0,018

0,961

4,67

0

20

40

60

80

100

NOX

HC

CO

CO2

O2

BOGOTA

CARTAGENA

CALI

COMPARATIVO DE EMISION ENTRE CIUDADES





94

6.1. CONSUMOS ESPECIFICOS POR CIUDAD

6.2. Procedimiento Utilizado: Tal como se menciono anteriormente, para establecer el consumo especifico de cada uno de los vehículos testeados, se estableció la metodología del aforo; esta consiste en llenar el tanque de combustible al máximo, sellar el mismo y finalizada la prueba retirar el sello, y proceder a llenar nuevamente al máximo, para establecer la diferencia. Esta diferencia nos indica el consumo de combustible. El contar con una ruta estándar en cada ciudad, nos permite establecer los consumos de combustible por kilómetro recorrido. Sobre la base del kilómetro recorrido, es que realizamos el comparativo de consumos por ciudad.

6.3. CONSUMOS POR KILÓMETRO PROMEDIO POR LAS DIFERENTES CIUDADES: BOGOTÁ, CALI, CARTAGENA.

6.3.1. Vehículos particulares Cartagena. Combustible: gasolina.

0,095

0,039

0,095

0,039

0,084

0,035

0,075

0,031

-

0,010

0,020

0,030

0,040

0,050

0,060

0,070

0,080

0,090

0,100

PROMEDIO

AUTOMOVIL CAMIONETA CAMPERO TAXI

TIPO

PROMEDIO CONSUMO POR KILOMETRO CARTAGENA VEHICULOS GASOLINA

POR GALON POR LITRO





95

6.3.2. Vehículos particulares , Cartagena. Combustible: Gas

0,711847406

0,4862721890,44892108 0,447160606

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

LITROS


TIPO

CONSUMO PROMEDIO VEHICULOS A GAS CARTAGENA LITRO POR KILOMETRO


6.3.3. Vehículos particulares , Cartagena. Combustible: Diesel

0,093

0,039

0,215

0,090 0,094

0,039

0,000

0,050

0,100

0,150

0,200

0,250

CONSUMO

AUTOMOVIL CAMPERO VAN

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO VEHICULOS DIESEL CARTAGENA

KILOMETRO POR GALON KILOMETRO POR LITRO





96

6.3.4. Vehículos de transporte publico, Cartagena. Combustible: Gasolina

0,149

0,062

0,197

0,082

0,000

0,020

0,040

0,060

0,080

0,100

0,120

0,140

0,160

0,180

0,200

CONSUMO

TAXI CAMPERO

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO VEHICULOS GASOLINA SERVICIO PUBLICO CARTAGENA


6.3.5. Vehículos de transporte publico, Cartagena. Combustible: Diesel.

0,149

0,062

0,197

0,082

0,000

0,020

0,040

0,060

0,080

0,100

0,120

0,140

0,160

0,180

0,200

CONSUMO

TAXI CAMPERO

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO VEHICULOS DIESEL SERVICIO PUBLICO CARTAGENA






97

6.3.6. Vehículos de transporte publico, Cartagena. Combustible: GAS.

0,511

0,4470,449

0,410

0,420

0,430

0,440

0,450

0,460

0,470

0,480

0,490

0,500

0,510

0,520

CONSUMO

BUSETA TAXI CAMPERO

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO VEHICULOS DIESEL SERVICIO PUBLICO CARTAGENA

BUSETA TAXI CAMPERO

6.3.7. Vehículos particulares , Cali. Combustible: gasolina..

0,12062

0,050258621

0,187

0,077917433

0,218

0,090698467

0,00000

0,05000

0,10000

0,15000

0,20000

0,25000

CONSUMO

AUTOMOVIL CAMIONETA TAXI

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO AUTOMOVILES GASOLINA - CALI

GALON POR KILOMETRO LITRO POR KILOMETRO





98

6.3.8. Vehículos particulares . Combustible: Diesel – Cali

0,11900

0,0495829

0,11900

0,0495829

0,00000

0,02000

0,04000

0,06000

0,08000

0,10000

0,12000

CONSUMO

AUTOMOVIL TAXI

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO AUTOMOVILES DIESEL - CALI


6.3.9. Vehículos particulares . Combustible: Gas – Cali

0,42134

0,48086

0,39000

0,40000

0,41000

0,42000

0,43000

0,44000

0,45000

0,46000

0,47000

0,48000

0,49000

CONSUMO

AUTOMOVIL TAXI

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO AUTOMOVILES GAS - CALI

AUTOMOVIL TAXI





99

6.3.10. Vehículos de transporte publico, Cali. Combustible: Gasolina

0,1332

0,05549

0,1165

0,04854

0,0970

0,04041

0,0000

0,0200

0,0400

0,0600

0,0800

0,1000

0,1200

0,1400

CONSUMO

CAMIONETA CAMPERO TAXI

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO TRANSPORTE PUBLICO GASOLINA - CALI


6.3.11. Vehículos de transporte publico, Cali. Combustible: Diesel.

0,0434

0,01808

0,0861

0,03586

0,0810

0,03377

0,1486

0,06191

0,0856

0,03566

0,0000

0,0200

0,0400

0,0600

0,0800

0,1000

0,1200

0,1400

0,1600

CONSUMO

AUTOMOVIL CAMPERO VAN BUS BUSETA

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO TRANSPORTE PUBLICO DIESEL - CALI






100

6.3.12. Vehículos de transporte publico, Cali. Combustible: GAS.

0,48754 0,49232

0,55669

0,60536

0,55173

0,00000

0,10000

0,20000

0,30000

0,40000

0,50000

0,60000

0,70000

CONSUMO

TAXI CAMPERO CAMIONETA BUS BUSETA

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO TRANSPORTE PUBLICO DIESEL - CALI


6.3.13. Vehículos particulares, Bogotá. Combustible: gasolina.

0,0413

0,0172

0,0647

0,0270

0,0580

0,0242

0,0000

0,0100

0,0200

0,0300

0,0400

0,0500

0,0600

0,0700

CONSUMO

AUTOMOVIL CAMIONETA CAMPERO

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO PARTICULARES - GASOLINA - BOGOTA






101

6.3.14. Vehículos particulares – Diesel – Bogotá

0,0479

0,0200

0,0407

0,0170

0,0693

0,0289

0,0000

0,0100

0,0200

0,0300

0,0400

0,0500

0,0600

0,0700

CONSUMO


TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO PARTICULARES - DIESEL - BOGOTA


6.3.15. Vehículos particulares a gas – Bogotá

0,3455

0,2621

0,0693467

0,0000

0,0500

0,1000

0,1500

0,2000

0,2500

0,3000

0,3500

CONSUMO LITRO POR KILOMETRO


TIPO

CONSUMO LITRO POR KILOMETRO PARTICULARES - GAS - BOGOTA






102

6.3.16. Vehículos de transporte público, Bogotá combustible: gasolina

0,0519

0,0216

0,0580

0,0242

0,0647

0,0270

0,0000

0,0100

0,0200

0,0300

0,0400

0,0500

0,0600

0,0700

CONSUMO

TAXI CAMPERO CAMIONETA

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO PUBLICO - GASOLINA - BOGOTA


6.3.17. Vehículos de transporte publico, Bogotá. Combustible: Diesel.

0,0313

0,0130

0,0693

0,0289 0,0407

0,0170

0,0622

0,0259

0,1095

0,0456

0,0669

0,0279

0,0000

0,0200

0,0400

0,0600

0,0800

0,1000

0,1200

CONSUMO

TAXI CAMPERO VAN BUSETA BUS KODIAK

TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO TRANSPORTE PUBLICO DIESEL - BOGOTA






103

6.3.18. Vehículos de transporte público, Bogotá; Combustible: GAS.

0,33842 0,34174

0,27916

0,34628

0,31794

0,00000

0,05000

0,10000

0,15000

0,20000

0,25000

0,30000

0,35000

CONSUMO


TIPO

CONSUMO POR KILOMETRO TRANSPORTE PUBLICO GAS - BOGOTA






104

BASE DE DATOS CONSUMOS POR CIUDAD

TIPO VEHICULO TIPO

COMBUSTIBLE

CANTIDAD INTRODUCIDA EN GALONES/LITROS

CANTIDAD INTRODUCIDA POR VUELTA

KILOMETRAJE POR VUELTA

KILOMETRO POR GALON

kilómetro por litro

BOGOTA AUTOMOVIL GASOLINA 3,254 1,627 40 24,585126 6,1586831

BOGOTA AUTOMOVIL GASOLINA 2,987 1,4935 41,2 27,5862069 5,65334555

BOGOTA VAN DIESEL 3,675 1,8375 41,5 22,585034 6,95548875

BOGOTA BUSETA DIESEL 3,824 1,912 39,8 20,8158996 7,2374936

BOGOTA BUSETA GAS 14,4 7,2 37,95 5,27083333

BOGOTA BUS GAS 15,8 7,9 41,75 5,28481013

BOGOTA CAMPERO GAS 12,85 6,425 38,2 5,94552529

BOGOTA CAMPERO GASOLINA 4,275 2,1375 39,4 18,4327485 8,09107875

BOGOTA CAMPERO GASOLINA 4,824 2,412 41,8 17,3300166 9,1301436

BOGOTA TAXI GAS 12,725 6,3625 37,9 5,956778

BOGOTA TAXI GASOLINA 4,375 2,1875 41,8 19,1085714 8,28034375


BOGOTA TAXI DIESEL 2,875 1,4375 42,05 29,2521739 5,44136875

BOGOTA TAXI DIESEL 2,925 1,4625 42,05 28,7521368 5,53600125


BOGOTA CAMIONETA GASOLINA 5,725 2,8625 40 13,9737991 10,8354213

BOGOTA AUTOMOVIL GASOLINA 3,475 1,7375 41 23,5971223 6,57695875

BOGOTA CAMPERO GASOLINA 6,275 3,1375 42 13,3864542 11,8763788

BOGOTA CAMPERO DIESEL 5,75200 2,876 39,8 13,8386648 10,8865228

BOGOTA BUSETA DIESEL 7,825 3,9125 38,94 9,95271565 14,8099863

BOGOTA BUS DIESEL 8,925 4,4625 39,45 8,84033613 16,8919013

BOGOTA CAMIONETA GAS 11,82 5,91 37,95 6,4213198


BOGOTA AUTOMOVIL GAS 13,2 6,6 38,2 5,78787879


BOGOTA CAMIONETA GASOLINA 4,115 2,05725 41,8 20,3183862 7,78730843

BOGOTA AUTOMOVIL DIESEL 3,725 1,8625 31,8 17,0738255 7,05012125



BOGOTA CAMIONETA GASOLINA 6,758 3,379 38,2 11,3051199 12,7905287

BOGOTA CAMIONETA GASOLINA 4,925 2,4625 39,4 16 9,32130125



BOGOTA KODIAK DIESEL 5,452 2,726 39,45 14,4717535 10,3187278

CALI AUTOMOVIL GASOLINA 3,669 1,8345 31,15 16,9801036 6,94413285


CALI VAN DIESEL 2,663 1,3315 28,9 21,7048442 5,04012695

CALI BUSETA DIESEL 3,225 1,6125 28,9 17,9224806 6,10379625

CALI BUSETA GAS 14,5 7,25 28,9 3,9862069

CALI BUS GAS 16,4 8,2 28,9 3,52439024

CALI CAMPERO GAS 12,75 6,375 28,2 4,42352941





105


TIPO VEHICULO TIPO

COMBUSTIBLE




KILOMETRO POR GALON


CALI CAMPERO GASOLINA 4,58625 2,293125 30,4 13,2570183 8,68016606

CALI CAMPERO GASOLINA 4,58625 2,293125 28 12,2104116 8,68016606

CALI TAXI GAS 12,7 6,35 28,9 4,5511811

CALI TAXI GASOLINA 4 2 26,3 13,15 7,5706

CALI TAXI GASOLINA 5 2,5 27,2 10,88 9,46325

CALI TAXI GASOLINA 3,669 1,8345 24,3 13,2461161 6,94413285

CALI CAMIONETA GASOLINA 6,595 3,2975 24 7,27824109 12,4820268


CALI CAMPERO GASOLINA 6,071 3,0355 28,5 9,38889804 11,4902782

CALI CAMPERO DIESEL 6,07100 3,0355 28,5 9,38889804 11,4902782

CALI BUSETA DIESEL 7,075 3,5375 28,5 8,0565371 13,3904988

CALI BUS DIESEL 8,014 4,007 28,5 7,11255303 15,1676971

CALI CAMIONETA GAS 11,73 5,865 24,9 4,2455243


CALI AUTOMOVIL GAS 20 10 29,1 2,91

CALI AUTOMOVIL GASOLINA 4 2 28,8 14,4 7,5706

CALI CAMIONETA GASOLINA 4,0379625 2,01898125 24,93 12,3478116 7,64244973

CALI AUTOMOVIL DIESEL 2,663 1,3315 31,8 23,8828389 5,04012695



CALI CAMIONETA GASOLINA 6,595 3,2975 24 7,27824109 12,4820268

CALI CAMIONETA GASOLINA 4,0379625 2,01898125 24,93 12,3478116 7,64244973



CARTAGENA AUTOMOVIL GASOLINA 3,669 1,8345 31,15 16,9801036 6,94413285


CARTAGENA VAN DIESEL 2,663 1,3315 28,9 21,7048442 5,04012695

CARTAGENA BUSETA DIESEL 3,225 1,6125 28,9 17,9224806 6,10379625

CARTAGENA BUSETA GAS 14,5 7,25 28,9 3,9862069

CARTAGENA BUS GAS 16,4 8,2 28,9 3,52439024

CARTAGENA CAMPERO GAS 12,75 6,375 28,2 4,42352941

CARTAGENA CAMPERO GASOLINA 4,58625 2,293125 30,4 13,2570183 8,68016606

CARTAGENA CAMPERO GASOLINA 4,58625 2,293125 28 12,2104116 8,68016606

CARTAGENA TAXI GAS 12,7 6,35 28,9 4,5511811

CARTAGENA TAXI GASOLINA 4 2 26,3 13,15 7,5706

CARTAGENA TAXI GASOLINA 5 2,5 27,2 10,88 9,46325

CARTAGENA TAXI GASOLINA 3,669 1,8345 24,3 13,2461161 6,94413285

CARTAGENA CAMIONETA GASOLINA 6,595 3,2975 24 7,27824109 12,4820268


CARTAGENA CAMPERO GASOLINA 6,071 3,0355 28,5 9,38889804 11,4902782

CARTAGENA CAMPERO DIESEL 6,07100 3,0355 28,5 9,38889804 11,4902782

CARTAGENA BUSETA DIESEL 7,075 3,5375 28,5 8,0565371 13,3904988





106


TIPO VEHICULO TIPO

COMBUSTIBLE




KILOMETRO POR GALON


CARTAGENA BUS DIESEL 8,014 4,007 28,5 7,11255303 15,1676971

CARTAGENA CAMIONETA GAS 11,73 5,865 24,9 4,2455243


CARTAGENA AUTOMOVIL GAS 20 10 29,1 2,91

CARTAGENA AUTOMOVIL GASOLINA 4 2 28,8 14,4 7,5706

CARTAGENA CAMIONETA GASOLINA 4,0379625 2,01898125 24,93 12,3478116 7,64244973

CARTAGENA AUTOMOVIL DIESEL 2,663 1,3315 31,8 23,8828389 5,04012695



CARTAGENA CAMIONETA GASOLINA 6,595 3,2975 24 7,27824109 12,4820268

CARTAGENA CAMIONETA GASOLINA 4,0379625 2,01898125 24,93 12,3478116 7,64244973



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