PROGETTO DI RIASSETTO DELLA RETE VIARIA DI INTERESSE … · Dipartimento di Ingegneria strutturale s.s.d. “ Strade, Ferrovie ed Aeroporti ” 3 • limiti legati alle caratteristiche

PROGETTO DI RIASSETTO DELLA RETE VIARIA DI INTERESSE DELLA

PROVINCIA D’OGLIASTRA

Relazione Intermedia Fase 1 GRUPPO DI LAVORO: dott. ing. Francesco Pinna: Responsabile scientifico dott. ing. Francesca Maltinti: Responsabile scientifico dott. ing. Daniela Melis dott. ing. Claudia Piras COLLABORATORI: Pier Andrea Broccia Cinzia Cara Vania Carta

FEBBRAIO 2008

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI CAGLIARI

Dipartimento di Ingegneria Strutturale SSD STRADE FERROVIE ED AEROPORTI

PROVINCIA D’OGLIASTRA

Assessorato dei Lavori Pubblici

Università degli Studi di Cagliari

PROGETTO DI RIASSETTO DELLA RETE VIARIA DI INTERESSE DELLA PROVINCIA D’OGLIASTRA

Dipartimento di Ingegneria strutturale s.s.d. “Strade, Ferrovie ed Aeroporti”




INDICE

1. INTRODUZIONE ................................................................................ 2

2. OBIETTIVI .......................................................................................... 5

2.1. Il riequilibrio territoriale ................................................................................................. 5

2.2. La sicurezza della circolazione ......................................................................................... 7

2.3. L’accessibilità .................................................................................................................... 7

3. ANALISI SOCIO-TERRITORIALE ........................ ........................... 10

3.1. Inquadramento generale ................................................................................................ 10

3.2. Demografia ...................................................................................................................... 15

3.3. Attività ............................................................................................................................. 29

3.4. Territorio ......................................................................................................................... 43

3.5. Servizi ............................................................................................................................... 53

3.6. Poli di Servizio ................................................................................................................. 59

3.7. Mobilità ............................................................................................................................ 63

4. ANALISI DEI PIANI ................................. ......................................... 88

Piano Regionale dei Trasporti (Luglio 2007) .............................................................................. 88

Piano Urbanistico Provinciale (Nuoro) ..................................................................................... 117

Piano Paesaggistico Regionale .................................................................................................... 122

Piano di Assetto Idrogeologico (P.A.I.) ...................................................................................... 137

5. CONCLUSIONI ............................................................................... 152




1




2

1. INTRODUZIONE

Lo sviluppo socio-economico di una regione è fondamentalmente connesso

all’incremento di mobilità di persone e cose. Comprendere il fenomeno della

mobilità significa coglierne le molteplici ed articolate cause, di natura economica,

socio-culturale e territoriale. É a tale aspetti che viene rivolta l’attenzione di

questa prima parte dello studio della viabilità della Provincia d’Ogliastra. Infatti,

per poter indicare gli interventi all’interno della rete stradale è importante poter

conoscere preventivamente i fattori sui quali intervenire per creare un sistema di

offerta che risponda alle necessità degli utenti, in relazione alle capacità dei

sistemi infrastrutturali disponibili, con un corretto impiego delle tecnologie che

consenta di ridurre il consumo di risorse non rinnovabili.

In molti casi i difetti di progettazione e di costruzione delle infrastrutture stradali

esistenti hanno fatto sì che queste non siano in grado di dare una risposta

soddisfacente, in termini di sicurezza, di confort e di tempi di percorrenza alle

esigenze di mobilità: questo può quindi essere visto come un’intrinseca carenza

del sistema stradale. Il trasporto su strada presenta quindi limiti che devono

essere superati dai progettisti.

Il superamento di tali limiti si scontra però con obbiettive difficoltà proprie della

regione attraversata, nella quale potrebbero esistere condizioni caratterizzate da:

• limiti orografici : dovuti all’andamento collinare o montuoso che, in taluni

casi, imporrebbero onerose opere di attraversamento o pesanti varianti di

tracciato. Se da un punto di vista tecnico e tecnologico questo fatto non

provoca particolari problemi, è chiaro che determina, spesso, un incremento

dei costi di costruzione difficilmente sostenibile su viabilità secondarie di

collegamento tra centri minori. Inoltre non si può trascurare l’inserimento

ambientale che, da una parte, imporrebbe un ulteriore incremento dei costi e,

dall’altra, metterebbe in discussione la stessa sostenibilità dell’opera;

• ridotti flussi di traffico : sia per la bassa densità di popolazione che per la

relativa mancanza di relazioni tra i centri, caratteristiche proprie di zone in cui

i sistemi urbani consolidati sono deboli, l’accessibilità è scarsa e la tendenza

allo spopolamento è forte; tutto ciò rende difficile l’intervento migliorativo che

si scontra con una realtà nella quale l’entità degli spostamenti è molto ridotta;




3

• limiti legati alle caratteristiche socio-economiche del territorio

attraversato: qualora, ad esempio, l’intervento non sia ben studiato anche dal

punto di vista socio-culturale dell’area attraversata, l’elevato potenziamento

della mobilità su gomma potrebbe essere causa dell’accelerazione del

decremento demografico che già caratterizza molte aree dell’entroterra;

• limiti legati a criticità idrogeologiche : molte aree sono spesso

caratterizzate da un più o meno elevato rischio di tale natura;

• altri vincoli: di vario genere, che limitano le scelte del progettista e rendono

più difficile il miglioramento del tracciato esistente; tra questi sono certamente

da prendere in considerazione tutti quelli legati alle emergenze ambientali,

storiche, architettoniche, ma anche la vincolistica caratterizzante elementi

che in qualche modo interferiscono con la strada, quali corsi d’acqua perenni

o stagionali, il reticolo dei sentieri di collegamento tra poderi, ecc.

La gestione del patrimonio stradale in esercizio implica perciò la necessità di

procedere a una riqualificazione funzionale della rete stradale. Tuttavia, i

programmi di riqualificazione del sistema stradale italiano sembrano trascurare

tale necessità, nonostante gli obiettivi generali posti, di :

• aumento della sicurezza stradale con l’intento di ridurre del 50% la mortalità

prodotta dagli incidenti;

• incremento della connettività ed il livello di servizio della rete;

• aumento l’efficienza economica dell’intervento;

• realizzazione di un’equità nella distribuzione delle prestazioni del sistema

stradale all’interno del territorio nazionale.

A tutti questi obiettivi, con riferimento alle Provincia d’Ogliastra, sulla quale si

vuole intervenire, sarà necessario aggiungerne altri che possano tener conto non

solo delle condizioni di inaccessibilità ed isolamento, ma anche delle sue

caratteristiche peculiari che la rendono uniche e che possono diventare

l’occasione per uno sviluppo generale. Tra questi ci saranno certamente:

• l’ambiente , nell’intento non di una semplice conservazione, ma di una sua

valorizzazione con ricadute economiche sulle popolazioni insediate;

• il turismo , come occasione di sviluppo e di rapporti con l’esterno, al fine di

avvicinare quelle che sono le normali destinazioni turistico balneari alle aree

interne, trasformando, per quanto possibile, queste ultime da mete di visita




4

giornaliera a localizzazioni di soggiorni più lunghi, non solo associati alle

coste, ma in sinergia con interi comprensori in accordo con quanto previsto

con il Piano Paesaggistico;

• il rafforzamento e la salvaguardia dei sistemi urbani esistenti ;

• la preservazione dell'attuale dislocazione dei servizi , specie di quelli primari;

• il rafforzamento dei circuiti stradali interni di collegamento tra centri minori per

allargare i bacini di sviluppo socio-economico, avvicinando realtà anche

diverse, ma che nella sinergia di intenti trovino il modo per completarsi e

svilupparsi al minor costo possibile per la collettività;

• l'incremento generale dell'accessibilità territoriale .




5

2. OBIETTIVI

Nell’ambito dello studio tra gli obiettivi principali vi sono:

• il riequilibrio territoriale;

• la sicurezza della circolazione;

• l’accessibilità territoriale.

Tutti questi sono quelli ritenuti validi, seppure in misura diversa, per il

miglioramento della rete di trasporto a servizio della Provincia d’Ogliastra.

2.1. Il riequilibrio territoriale

L’analisi della rete viaria va fondata sulla considerazione che i differenti territori

del nostro Paese sono caratterizzati da un’accentuata organizzazione per “poli”

delle attività produttive e dei servizi: da ciò nascono fenomeni di trasporto anche

a lunga distanza. Peraltro, la disponibilità di occasioni di lavoro, di scambi sociali

e culturali di livello superiore, di accesso a servizi di scala territoriale, concentrata

in pochi “poli”, è spesso causa principale di fenomeni di spostamento della

popolazione verso le aree “forti”.

Risulta pertanto evidente che la fruibilità di occasioni economiche e socio-

culturali, che tendono a localizzarsi in precise aree, passa sempre più attraverso

la facilità di accesso alle stesse e quindi la presenza di un adeguato sistema dei

trasporti crea le condizioni strutturali per realizzare una più omogenea

distribuzione territoriale delle occasioni di occupazione e delle strutture di

servizio.

Ne risulta che gli interventi sulla rete viaria non sono neutrali rispetto alla struttura

dei fenomeni con i quali si confrontano e dai quali attingono motivazioni e

significati. La dislocazione degli insediamenti (residenziali, produttivi e di

servizio), la mobilità, la capacità di attrazione, in sostanza la funzione

complessiva di un’area, sono fortemente condizionati dal tipo di struttura viaria

interna ed esterna che le supporta.

È pertanto necessario partire da un’analisi della situazione attuale, per passare

successivamente ad un’analisi dei possibili scenari: quale equilibrio futuro, in

relazione sia alle autonome espansioni dei fenomeni sociali ed economici che si




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correlano alla rete stradale, sia alle quote di indotto che una struttura di

comunicazioni diversa può generare.

L’obiettivo strategico proposto dalla riprogettazione del sistema viario è quello del

riequilibrio territoriale che, riconoscendo l’alto grado di rischio conseguente ai

fenomeni di abbandono e marginalizzazione di vaste porzioni di territorio, porti a

considerare le scelte viabilistiche all’interno di un programma che nello stesso

tempo tenda a razionalizzare e consolidare gli assi “forti” ed i “poli”, ma che

contribuisca anche a “ricucire” le aree in spopolamento. In questa logica, la

ristrutturazione della rete stradale può avere un ruolo strategico di notevole

importanza, al fine di una razionalizzazione dell’esistente, di una valorizzazione e

di un’incentivazione di forme di sviluppo più consone al territorio interessato.

Il principale nodo problematico per il riequilibrio territoriale è il recupero delle aree

interne: la cronica arretratezza di queste è infatti, almeno in gran parte, originata

dalla loro perifericità e dalla scarsa accessibilità.

Pertanto, un insieme di interventi capillari sulla rete viaria interna ed un sistema

di forti connessioni con i principali insediamenti urbani, produttivi e di servizio

possono assumere un ruolo fondamentale per la riutilizzazione di questi territori e

per un loro recupero verso uno sviluppo economico basato sulla valorizzazione

delle risorse naturali, culturali, artigianali ed agricole.

La risoluzione di questo nodo problematico passa dunque anche attraverso:

• l’abbattimento del forte disagio di queste aree nell’utilizzazione dei principali

servizi sociali ed economici concentrati in un numero ridotto di “poli”;

• la creazione, attraverso collegamenti più stretti fra i centri di servizio di

differente livello territoriale, di efficienti canali di comunicazione, capaci di

determinare una struttura viaria che funga da supporto per i servizi degli

insediamenti minori, ad integrazione dei capoluoghi di provincia.




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2.2. La sicurezza della circolazione

La sicurezza della circolazione è tra gli obiettivi irrinunciabili per un miglioramento

della qualità della vita. È necessario avviare un programma di azione sulla

sicurezza, basato su un approccio integrato del sistema costituito da uomo,

veicolo ed ambiente stradale, svolgendo azioni in tema di informazione,

normativa e ricerca. L’obiettivo “sicurezza della circolazione” deve essere inteso

nell’accezione che il risultato fondamentale della progettazione, anche in termini

di interventi di adeguamento di strade esistenti, deve essere una strada

intrinsecamente sicura.

2.3. L’accessibilità

L’espansione della rete viaria non ha sempre corrisposto alle differenti necessità

territoriali, in quanto la realizzazione delle opere è avvenuta più a seguito di

esigenze e di richieste settoriali che in dipendenza di una complessiva

pianificazione del territorio, e quindi di una complessiva programmazione degli

interventi.

Un obiettivo importante che può essere dato alla progettazione delle infrastrutture

di trasporto, ed in particolare della rete viaria, è di diminuire il costo economico

del trasporto, di migliorare i livelli di servizio (e di sicurezza), così da

incrementare l’accessibilità territoriale.

Accessibilità, intesa come “facilità di accesso” ad un determinato luogo, è una

caratteristica delle opportunità di trasporto a servizio di quel luogo e non tiene

conto della presenza, nell’intorno, di residenze, servizi, luoghi di lavoro, che

rendano opportuna tale facilità di accesso per soddisfare una concreta domanda

di spostamenti.

Una diversa interpretazione dell’accessibilità non è necessaria nella procedura

tradizionale per la progettazione del sistema, secondo la quale il

dimensionamento e la scelta di alternative di servizi o di tracciati seguono l’analisi

e la previsione della domanda di mobilità, in modo da garantire, dopo un

adeguato confronto tra domanda e offerta, accessibilità ai diversi centri per

l’utenza che desidera recarvisi.




8

In questo modo di procedere l’impossibilità o la difficoltà di quantificare la

domanda impedisce la scelta ragionata di interventi sul sistema dei trasporti, ed

impone viceversa di procedere seguendo logiche di valore generale (garantire i

collegamenti tra tutti i centri, differenziare funzionalmente le vie di

comunicazione, uniformare le caratteristiche delle infrastrutture lungo gli itinerari

principali, e così via) e/o surrogando con altri dati (popolazione, localizzazione

dei servizi, dei luoghi di lavoro, ecc.) la carenza di informazioni sulla mobilità.

Un caso nel quale, di fatto, la procedura tradizionale di pianificazione va in crisi si

ha quando si deve predisporre un Piano per aree a bassa densità demografica,

anche se parzialmente caratterizzate dalla presenza di medio-grandi

concentrazioni urbane. Infatti, in tale situazione l’entità della domanda di

trasporto può essere, sia pure parzialmente, contenuta in valori inferiori alle

soglie minime di capacità di impianti elementari (strade e/o servizi automobilistici

di trasporto collettivo). Non è pertanto l’entità della domanda che può essere

vincolante per le scelte, ma sono invece considerazioni più articolate, connesse

con il livello di qualità della vita che si vuol garantire nell’ambito dei limiti di

bilancio, che vincolano sia gli investimenti nei trasporti, sia la localizzazione ed il

dimensionamento di residenze, posti di lavoro, servizi, ecc.

Una componente essenziale per una buona qualità della vita è la disponibilità di

occasioni di lavoro, di servizi di livello superiore, di possibilità di incontro. In aree

in via di sviluppo, o a bassa densità insediativa, anche se caratterizzate dalla

presenza di medio-grandi concentrazioni urbane, attività di questo genere non

possono che essere concentrate in pochi “poli”, a meno di non volerle

sovradimensionare rispetto alle esigenze dei residenti, sopportando ovviamente

le diseconomie. Per poter mettere questi “poli” concretamente a disposizione di

tutta la popolazione, occorre rendere economico, rapido, sicuro, confortevole il

viaggio per raggiungerli, occorre, in sostanza, migliorare l’accessibilità.

Accessibilità e qualità della vita vengono così a costituire un binomio che diviene

inscindibile nelle aree a bassa densità demografica: la prima può diventare un

valido supporto nella definizione delle priorità d’intervento per il sistema dei

trasporti.

Per quanto sopra detto è chiaro che, tenendo conto degli obbiettivi e delle finalità

del presente studio, il punto di partenza risulta l’analisi demografica e




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socioeconomica del territorio in esame, la quale tenderà ad evidenziare le criticità

del territorio e i suoi punti di forza e debolezza.




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3. ANALISI SOCIO-TERRITORIALE

3.1. Inquadramento generale

L’analisi socio-territoriale ha l’obiettivo di fornire, sulla base dei dati messi a

disposizione dall’ISTAT, dall’Osservatorio Industriale Sardo, dal Ministero della

Pubblica Istruzione, da quello della Sanità, un quadro informativo di base che

permetta di rilevare su macroscala le principali criticità del territorio della

Provincia d’Ogliastra.

La provincia d’Ogliastra è una delle nuove quattro province introdotte dalla L.R.

4/1997 in Sardegna, è composta da 23 comuni, tutti rientranti nella vecchia

provincia di Nuoro.

È sembrato opportuno, prima di procedere all’analisi dettagliata di ciascun

singolo comune rientrante all’interno della suddetta provincia, fornire alcuni dati

che possano soprattutto permettere un confronto su base regionale, su alcune

caratteristiche socio economiche e territoriali. Da tale confronto sono emerse

diverse criticità.

Per quanto riguarda la demografia, nella figura 1 è mostrata la variazione

demografica tra il 2002 e il 2006, è possibile rilevare come la provincia risulti in

decremento anche considerando il breve periodo, dato in controtendenza rispetto

a quello medio regionale.

VARIAZIONE DEMOGRAFICA (2002-2006)

-2,00%

-1,00%

0,00%

1,00%

2,00%

3,00%

4,00%

5,00%

6,00%

Cagliari

Carbonia-Iglesias

Medio

Cam

pidano

Nuoro

Ogliastra

Olbia-

Tem

pio

Oristano

Sassari

Sardegna

Figura n. 1 - Variazione demografica (2002-2006)




11

La figura 2 rappresenta l’indice di vecchiaia: il dato della provincia, seppur

elevato, si attesta sia su valori medi regionali che nazionali.

INDICE DI VECCHIAIA (2006)

020406080

100120140160180

Cagliari

Carbonia-Iglesias

Medio

Cam

pidano

Nuoro

Ogliastra

Olbia-

Tem

pio

Oristano

Sassari

Sardegna

Mezzogiorno

Italia

Figura n. 2 - Indice di vecchiaia (2006)

Anche l’indice di dipendenza è elevato, e superiore al valore regionale, anche se

inferiore a quello nazionale, a testimonianza di un mancato ricambio

generazionale. Infatti, l’indice di dipendenza, rappresentato nella figura

3rappresenta il rapporto tra la somma della popolazione non attiva (dai 0 ai 14

anni e sopra i 65 anni) e la popolazione in età attiva (ovvero in età lavorativa).

INDICE DI DIPENDENZA TOTALE (2006)

0102030405060

Cagliari

Carbonia-

Iglesias

Medio

Cam

pidano

Nuoro

Ogliastra

Olbia-T

empio

Oristano

Sassari

Sardegna

Mezzogiorno

Italia

Figura n. 3 - Indice di dipendenza (2006)

Per quanto attiene gli indicatori socioeconomici la provincia presenta il reddito

complessivo medio tra i più bassi della Sardegna (superiore solo a quello della

Provincia del Medio Campidano), come rappresentato nella figura 4. Il tasso di

imprenditorialità (dato dal rapporto tra numero di unità locali e popolazione




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residente moltiplicato per 100) è anch’esso basso, inferiore sia a quello medio

regionale che a quello medio nazionale (figura 5).

REDDITO COMPLESSIVO MEDIO DELLE PERSONE FISICHE (20 04)

0,002.000,004.000,006.000,008.000,00

10.000,0012.000,0014.000,0016.000,0018.000,00

Cagliari

Carbonia-Iglesias

Medio

Cam

pidano

Nuoro

Ogliastra

Olbia-

Tem

pio

Oristano

Sassari

Sardegna

Figura n. 4 - Reddito complessivo medio (2004)

TASSO DI IMPRENDITORIALITA' (2001)

0123456789

10C

agliari

Carbonia-

Iglesias

Medio

Cam

pidano

Nuoro

Ogliastra

Olbia-T

empio

Oristano

Sassari

Sardegna

Mezzogiorno

Italia

Figura n. 5 - Tasso di imprenditorialità (2001)

Andando ad analizzare le specializzazioni economiche e produttive, i Figura n.6 e

7 rappresentano rispettivamente il numero di unità locali per comparto economico

e il numero di imprese per attività economica. Com’è noto le imprese fanno

riferimento alla sede legale, mentre le unità locali fanno riferimento alle unità

produttive o sedi locali delle stesse, per questa ragione potrà accadere che un




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impresa possieda più unità locali, che possono essere presenti anche in ambiti

locali differenti. Com’è possibile rilevare il numero di unità locali presenti nella

Provincia d’Ogliastra è il più basso a livello regionale, prevalgono, all’interno

dell’ambito provinciale le unità locali dei servizi. Anche il numero totale di imprese

è il più basso, le imprese maggiormente presenti sono sempre quelle legate ai

servizi.

NUMERO DI UNITA' LOCALI PER COMPARTO ECONOMICO

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

Cagliari

Carbonia-Iglesias

Medio

Cam

pidano

Nuoro

Ogliastra

Olbia-T

empio

Oristano

Sassari

Agricoltura e Pesca - 2001

Industria - 2001

Servizi - 2001

Totale - 2001

Figura n. 6 - Numero di unità locali (2001)




14

NUMERO DI IMPRESE PER ATTIVITA' ECONOMICA

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

Cagliari

Carbonia-Iglesias

Medio

Cam

pidano

Nuoro

Ogliastra

Olbia-T

empio

Oristano

Sassari

Agricoltura e Pesca - 2001

Estrattive - 2001

Manifattura - 2001

Energia, Gas e Acqua - 2001

Costruzioni - 2001

Commercio - 2001

Servizi - 2001

Figura n. 7 - Numero di imprese (2001)




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3.2. Demografia

L’analisi del territorio ogliastrino prosegue con lo studio dell’andamento

demografico negli ultimi anni. Sono stati raccolti e comparati i dati, pubblicati

sugli annuari ISTAT, relativi la dimensione demografica negli anni 1991, 2001 e

2005. I dati sono stati successivamente rappresentati graficamente nelle

rispettive immagini al fine di evidenziare la distribuzione della popolazione

residente sul territorio.

Dall’immagine seguente, relativa alla popolazione residente nel 1991, emerge

che, in tale anno, i centri con una popolazione superiore ai 4.000 abitanti

coincidevano con i comuni di Tortolì (9136 abitanti) e Lanusei (6347 abitanti),

ovvero gli attuali capoluoghi di provincia. L’immagine sottolinea, però, che in tale

intervallo rientra anche Baunei, però verificando la dimensione demografica si

evince che il comune aveva 4078 abitanti, e quindi lo scarto con il valore minimo

dell’intervallo è assai ridotto. Infatti, nella carta rappresentante il censimento

successivo, ovvero quello del 2001, il comune di Balnei avendo perso

popolazione (3886 abitanti) è inserito nell’intervallo inferiore.

Si è proceduto con la raccolta dei dati demografici del 2005, la relativa immagine

mette in evidenza esattamente quanto rilevato per il 2001.




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Figura n. 8 – Popolazione residente, anno 1991 (fon te dati: ISTAT)




17

Figura n. 9 – Popolazione residente, anno 2001 (fon te dati: ISTAT)




18

Figura n. 10 – Popolazione residente, anno 2005 (fo nte dati: ISTAT)

Confrontando le tre immagini è possibile sottolineare che nell’ultimo ventennio

non vi siano state notevoli variazioni per quel che concerne la popolazione




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residente. Si è quindi proceduto con l’analisi della variazione percentuale della

popolazione, concentrando l’attenzione sulla variazione tra il 1991 ed il 2001 e

tra il 1991 ed il 2005. I dati raccolti sono stati poi rappresentati nelle immagini

successive e nella seguente tabella.

1991-2001 1991-2005

USSASSAI -12,40 -18,94

SEUI -11,88 -15,32

VILLAGRANDE STRISAILI -1,57 -4,77

LOCERI -8,37 -11,52

TALANA -7,23 -9,70

ARZANA -6,92 -9,31

URZULEI -4,18 -6,24

GAIRO -2,72 -4,75

OSINI -16,19 -18,14

JERZU -6,08 -7,90

ILBONO -3,61 -5,25

PERDASDEFOGU -8,37 -9,94

BAUNEI -4,71 -5,74

ULASSAI -6,76 -7,46

TERTENIA -0,21 -0,78

LANUSEI -7,97 -8,43

ELINI 5,53 5,73

BARISARDO -3,08 -2,85

LOTZORAI 3,68 5,59

TORTOLI' 9,16 11,72

TRIEI -7,39 -4,65

CARDEDU 3,10 8,52

GIRASOLE 16,50 25,62

VARIAZIONE DEMOGRAFICA [%]COMUNI

Tabella n. 1 – Variazione percentuale della popolaz ione residente (fonte dati: ISTAT)

Nei primi tredici comuni confrontando i due archi temporali è possibile rilevare un

crescente decremento demografico. La situazione è, invece, rimasta pressoché

stabile per Ulassai, Tertenia, Lanusei, Elini e Barisardo. Mentre negli ultimi

cinque comuni è stato rilevato un rilevante incremento demografico.




20

Figura n. 11 – Variazione percentuale della popolaz ione residente 1991-2001 (fonte dati: ISTAT)




21

Figura n. 12 – Variazione percentuale della popolaz ione residente 1991-2005 (fonte dati: ISTAT)




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Osservando le due immagine è possibile sottolineare, eccetto alcuni comuni

costieri, un più o meno marcato decremento della popolazione residente

concentrato soprattutto nell’entroterra. Si analizzano nello specifico le due carte.

VARIAZIONE PERCENTUALE POPOLAZIONE , ANNI 1991-2001 (Figura n. 11)

• c’è stato un notevole incremento demografico nel comune di Girasole

(+16,50%) , sul quale probabilmente influisce la vicinanza all’adiacente polo

di Tortolì e quindi l’andamento del mercato immobiliare, che potrebbe essere

la causa della migrazione della popolazione verso uno dei centri più vicini ad

uno dei capoluoghi di provincia;

• è possibile notare l’incremento demografico nei comuni di Tortolì ed Elini

(rispettivamente del +9,16% e +5,53%), il primo oltre ad essere uno dei

capoluoghi della provincia è anche localizzato sulla costa ed è ben servito dai

sistemi di trasporto mentre il secondo probabilmente deve l’aumento della

popolazione anche alla vicinanza al polo di Tortolì, per quanto riportato nel

precedente punto relativamente all’influenza dell’andamento del mercato

immobiliare;

• è possibile riscontrare un leggero incremento di Lotzorai (+3,68%) e Cardedu

(+3,10%), entrambi localizzati nella zona costiera, sui quali influisce quindi la

valenza turistica.

Come suddetto, al più o meno forte incremento demografico nei comuni costieri

si contrappone il forte decremento delle zone dell’entroterra, infatti, valori molti

alti sono stati rilevati nei comuni di Seui (-11,88%), Ussassai (-12,40%) ed Osini

(-16,19%).

VARIAZIONE PERCENTUALE POPOLAZIONE , ANNI 1991-2005 (Figura n. 12)

• l’analisi degli ultimi quindici anni avvalora quanto già sottolineato

precedentemente e permette anche di osservare che in alcuni comuni, come

Lotzorai e Cardedu l’incremento della popolazione è cresciuto, passando

rispettivamente da +3,68% a +5,59% e da +3,10% a +8,52 (su tale

incremento ha probabilmente influito oltre alla posizione e alla valenza

turistica delle due località anche l’apertura al traffico della nuova S.S. n. 125

destinata a diventare l’arteria di collegamento principale per la costa

occidentale dell’Isola);




23

• in molti comuni la situazione è peggiorata, ad esempio, Loceri è passato da -

8,37% a -11,52%;

• Osini, Ussassai e Seui (ovvero i centri in maggiore decremento) continuano a

perdere popolazione, passando rispettivamente da -16,19% a -18,14%, da -

12,40% a -18,94% e da -11,88% a -15,32%.

Un altro dato importante al fine di capire le dinamiche territoriali riguarda l’analisi

dell’indice di invecchiamento della popolazione residente. A tal proposito si sono

esaminati i dati relativi agli anni 2001 e 2005, che sono rappresentati nelle

successive immagini.

Inoltre per capire meglio l’andamento di tale indice e per individuare i comuni più

critici da questo punto di vista sono stati raccolti in una tabella i dati e la relativa

variazione percentuale.

Dalla tabella è possibile evidenziare che su 23 comuni la variazione percentuale

è positiva ovvero la popolazione tra il 2001 ed il 2005 continua ad invecchiare.

Un’analisi analoga estesa a tutti i comuni della Sardegna ha permesso di

sottolineare che comunque l’invecchiamento è un fenomeno generalizzato,

infatti, su ben 332 centri, per un totale di 377, la variazione è positiva.

È importante tener conto di tali dati anche perché sono fortemente legati alla

domanda di determinati servizi. Ad esempio risulta importante la localizzazione

delle strutture sanitarie ed il collegamento tra queste ed il resto del territorio

servito. Inoltre considerando che spesso questa quota parte di popolazione non

utilizza il mezzo privato su gomma è importante non sottovalutare anche la

dotazione delle infrastrutture di trasporto.




24

Tabella n. 2 - Indice di invecchiamento della popol azione e variazione percentuale (fonte dati: ISTAT)

2 001 2 005invecchiamento del 2005

rispetto al 2001

ARZANA 0,19 0,19 0,00%

SEUI 0,20 0,20 0,00%

TALANA 0,22 0,22 0,00%

TERTENIA 0,16 0,16 0,00%

ULASSAI 0,23 0,23 0,00%

GAIRO 0,20 0,21 2,95%

JERZU 0,19 0,20 3,60%

PERDASDEFOGU 0,19 0,20 4,27%

LOTZORAI 0,14 0,14 4,50%

LOCERI 0,22 0,23 5,09%

ELINI 0,16 0,17 5,09%

LANUSEI 0,15 0,16 5,67%

URZULEI 0,22 0,24 5,93%

TRIEI 0,22 0,23 5,94%

VILLAGRANDE STRISAILI 0,20 0,21 6,06%

OSINI 0,26 0,28 6,54%

ILBONO 0,18 0,19 6,85%

BAUNEI 0,20 0,21 7,30%

USSASSAI 0,26 0,28 7,47%

GIRASOLE 0,09 0,10 8,35%

BARISARDO 0,18 0,19 8,41%

TORTOLI' 0,11 0,13 12,33%

CARDEDU 0,14 0,17 13,32%

IINDICE DI INVECCHIAMENTO DELLA POPOLAZIONECOMUNI




25

Figura n. 13 – Indice di invecchiamento della popol azione, anno 2001

(fonte dati: ISTAT)




26

Figura n. 14 – Indice di invecchiamento della popol azione, anno 2005

(fonte dati: ISTAT)




27

Figura n. 15 – Variazione percentuale dell’indice d i invecchiamento della

popolazione, anni 2001-2005 (fonte dati: ISTAT)

L’immagine seguente evidenzia che la percentuale di popolazione anziana sia

distribuita principalmente nei comuni dell’entroterra.




28

Figura n. 16 – Percentuale di popolazione residente di età compresa tra i 65 e gli 84

anni (fonte dati: ISTAT)

Infine l’immagine seguente mette in evidenza la percentuale di popolazione per

fasce di età. Emerge che la più alta percentuale di popolazione rientra nella

fascia 30-64 anni, in accordo con il trend nazionale.




29

Figura n. 17 – Percentuale di popolazione per fasce di età (fonte dati: ISTAT)

3.3. Attività

Per riuscire ad offrire una soluzione sufficientemente esaustiva dei fenomeni

demografici fin qui analizzati è stata svolta un’analisi dei dati che caratterizzano il




30

mercato del lavoro. I dati raccolti sono evidenziati nel dettaglio nella tabella n.2. Il

tasso di attività è dato dal rapporto tra la popolazione attiva (somma di occupati e

non occupati) e la popolazione totale, offre quindi una misura della percentuale di

popolazione residente che si trova in condizioni di poter svolgere una

professione. Il tasso di disoccupazione è dato dal rapporto tra la popolazione non

occupata e in condizione professionale e la popolazione totale, mentre il tasso di

disoccupazione giovanile è considerato in riferimento alla popolazione in età

giovanile non occupata. Il tasso di occupazione si riferisce infine al rapporto tra

popolazione occupata e la popolazione attiva.

La figura n.18 rappresenta la distribuzione del tasso di attività nei diversi comuni

della provincia , si può evidenziare come il tasso risulti alto soprattutto nella zona

costiera, a eccezione del comune di Loceri. Il valore più elevato di questo

indicatore caratterizza il comune di Girasole, questo dato è sicuramente

relazionato alla vicinanza tra il comune di Girasole e il capoluogo provinciale di

Tortolì. Tuttavia, in linea di massima la maggior parte dei comuni presentano un

valore del tasso che si attesta sui valori medi regionali (47,24), i comuni di

Ussassai, Loceri, Triei, Baunei, Urzulei e Lotzorai, invece, presentano un valore

del tasso di attività inferiore a quello regionale.

Nella figura n 19 sono invece rappresentati i diversi valori, per ogni comune del

tasso di disoccupazione, sempre riferito al 2001. I valori più bassi di questo

indicatore si registrano nei comuni di Ulassai, Perdasdefogu, Urzulei, mentre i

valori maggiori caratterizzano i comuni di Triei, Ilbono e Tertenia. La restante

parte dei comuni presentano in preferenza valori simili a quelli medi regionali

(21,66) o addirittura superiori.

La ripartizione geografica, secondo i diversi comuni, del tasso di disoccupazione

giovanile del 2001, è rappresentata in figura n. 20. Il valore più alto si registra nel

comune di Lanusei, ma anche e soprattutto nei comuni costieri. I valori più bassi

di questo indicatore appartengono ai comuni di Perdasdefogu e Urzulei. La

restante parte dei comuni, in maggioranza, presenta valori prossimi alla media

regionale, che è del 53,76, ma soprattutto superiori.

Infine, la figura n. 21 rappresenta il tasso di occupazione. Ancora una volta è il

comune di Girasole a registrare un aspetto positivo, presentando il valore

maggiore di tale indice. Tuttavia anche i comuni di Perdasdefogu, Ulassai, Jerzu,




31

Cardedu Lanusei, Tortolì e Villagrande presentano un valore uguale o superire a

quello medio regionale.

Figura n. 18 – Tasso di attività, anno 2001 (fonte dati: ISTAT)




32

Figura n. 19 – Tasso di disoccupazione, anno 2001 ( fonte dati: ISTAT)




33

Figura n. 20 – Tasso di disoccupazione giovanile, a nno 2001 (fonte dati: ISTAT)




34

Figura n. 21 – Tasso di occupazione, anno 2001 (fon te dati: ISTAT)

La struttura del sistema produttivo locale può essere descritta attraverso un

insieme di indicatori (quali di specializzazione produttiva, la dimensione media




35

degli impianti, i tassi di imprenditorialità) che possono essere attinti

prevalentemente dai censimenti ISTAT. In realtà in questa sede non sarà

effettuata un’analisi di dettaglio sulla specializzazione produttiva, ma saranno

utilizzati tassi generici relativi ai comuni che permetteranno di offrire un quadro

generale sulla consistenza e sulle dinamiche imprenditoriali comunali, le quali

incidono direttamente sulla domanda di trasporto e sui fenomeni di mobilità. Le

variabili di base analizzate all’interno dei censimenti ISTAT sulle attività sono in

genere 3, le imprese, le unità locali e il numero di addetti nelle unità locali.

Nella tabella n. 3 per ogni comune dell’area di studio sono indicati il numero la

tipologia e gli addetti nelle unità locali, dove per unità locale si intende l’impianto

(o corpo di impianti) situato in un dato luogo e variamente denominato

(stabilimento, laboratorio, negozio, ristorante, ufficio, ecc.) in cui viene effettuata

la produzione o la distribuzione di beni o la prestazione di servizi. Come si nota

complessivamente la tipologia di unità locale più numerosa è quella relativa agli

altri servizi, a seguire quella del commercio, dell’industria e delle istituzioni.

In figura n. 22 è rappresentato il numero totale di unità locali per comune.

Com’era prevedibile il numero maggiore si registra nel comune di Tortoli, dove

maggiore è la popolazione residente, mentre, un’informazione non prevedibile è il

numero relativamente alto di unità locali presenti nei comuni di Barisardo e di

Tertenia. In particolare nel primo comune sono più numerose le unità locali degli

altri servizi, seguono le unità locali del commercio e dell’industria. Nel caso di

Tertenia, invece, il numero delle tre suddette categorie è molto simile, anche se

prevalgono le unità locali dell’industria. In entrambi i comuni è basso il numero di

unità locali delle istituzioni.




36

UNITA' LOCALI

COMUNE DELLE IMPRESE

DELLE ISTITUZIONI TOTALE INDUSTRIA COMMERCIO ALTRI SERVIZI

numero Addetti numero addetti numero addetti numero addetti numero addetti ARZANA 13,00 50,00 52,00 70,00 53,00 165,00 10,00 129,00 128,00 414,00 BARISARDO 55 161 86 181 95 234 21 135 257 711 BAUNEI 46 124 67 112 94 268 10 95 217 599 ELINI 11 34 6 14 6 20 1 1 24 69 GAIRO 13 32 20 24 23 118 5 61 61 235 GIRASOLE 19 79 19 39 15 36 2 15 55 169 ILBONO 48 150 41 74 23 55 9 101 121 380 JERZU 67 232 59 120 86 210 23 187 235 749 LANUSEI 94 332 154 290 146 443 67 1285 461 2350 LOCERI 16 42 24 40 19 44 6 46 65 172 LOTZORAI 29 68 40 80 46 126 10 46 125 320 OSINI 6 23 19 33 14 31 8 35 47 122 PERDASDEFOGU 27 75 51 98 51 193 15 116 144 482 SEUI 12 31 36 53 26 64 20 249 94 397 TALANA 10 25 14 32 8 25 6 51 38 133 TERTENIA 80 202 77 142 78 200 19 282 254 826 TORTOLI' 203 911 296 797 320 1069 68 873 887 3650 TRIEI 9 26 14 24 13 45 6 13 42 108 ULASSAI 19 59 28 39 28 70 12 55 87 223 URZULEI 13 35 23 29 31 65 13 47 80 176 USSASSAI 16 58 8 19 2 2 9 29 35 108 VILLAGRANDE STRISAILI 57 183 67 109 77 205 31 104 232 601 CARDEDU 18 70 28 58 29 68 12 60 87 256

Tabella n. 3 - Numero e addetti nelle unità locali per tipologia




37

Figura n. 22 – Numero di unità locali per comune, a nno 2001 (fonte dati:

Osservatorio Economico)




38

La figura n. 23 rappresenta il numero totale di addetti nelle unità locali per

comune, com’era possibile anticipare esso risulta maggiore nei comuni dove

maggiore è la popolazione residente. Un indicatore che è interessante analizzare

in questo contesto è il “tasso di imprenditorialità” esso rappresenta il rapporto tra

numero totale di unità locali e popolazione residente moltiplicato per 100. La

figura n. 24 mostra come si ripartisce questo indicatore a livello provinciale. La

maggior parte dei comuni presenta un valore compreso tra 4,5 e 6, e quindi

inferiore a quello medio regionale che è di 5,99. I comuni con un tasso maggiore

sono i capoluoghi di Tortolì e Lanusei, che presentano anche un valore superiore

a quello medio nazionale, ma anche i comuni di Perdasdefogu, Jerzu,

Villagrande, Barisardo e Tertenia presentano un tasso di imprenditorialità

superiore a quello regionale.

Nelle figure n. 25 e 26 sono indicati, rispettivamente il numero e la tipologie di

unità locali presenti in ogni comune e il numero di addetti nelle unità locali, distinti

per tipologia delle stesse. le unità locali, secondo l’ISAT sono distinte in unità

locali dell’industria, unità locali dei sevizi, unità locali del commercio e unità locali

delle istituzioni. Analizzando per ogni comune il numero di unità locali e le

tipologie delle stesse presenti, si può notare che complessivamente le unità locali

più numerose nella provincia sono quelle dei servizi, seguono quelle del

commercio, dell’industria e delle istituzioni. Il numero maggiore di unità locali è

sicuramente presente nel comune di Tortolì, dove sono più numerose le unità

locali dei servizi, seguono le unità locali del commercio e dell’industria. L’altro

capoluogo di provincia, Lanusei, presenta un numero di unità locali nettamente

inferiore a quello di Tortolì, con una prevalenza di unità locali del commercio.

Tertenia è invece il comune in cui la categoria di unità locali dell’industria

prevalgono sulle altre. Analizzando invece il numero di addetti, ovvero di

occupati, per settore di attività economica, si rileva come, complessivamente, il

numero maggiore degli stessi sia occupato nelle istituzioni (che invece

presentavano poche unità), seguono gli addetti nei servizi, nell’industria, e nel

commercio. Nei comuni di Lanusei, Seui e Tertenia prevalgono gli addetti nelle

istituzioni. Gli addetti nel settore dell’industria prevalgono, rispetto agli altri settori

economici, nei comuni di Jerzu, Ilbono, Girasole, Cardedu, Ussassai ed Elini.

Nella maggior parte degli altri comuni della provincia, invece, prevalgono gli

addetti nel settore dei servizi.




39

Figura n. 23 – Addetti nelle unità locali per comun e, anno 2001 (fonte dati:





40

Figura n. 24 – Tasso di imprenditorialità, anno 200 1 (fonte dati: ISTAT)




41

Figura n. 25 – Tipologia di unità locali per comune , anno 2001 (fonte dati:





42

Figura n. 26 – Addetti per unità locale e per comu ne, anno 2001 (fonte dati:





43

3.4. Territorio

Un’ulteriore analisi riguarda la distribuzione delle abitazioni occupate: i centri con

la più alta percentuale sono Lanusei, Perdasdefogu, Arzana, Triei, Urzulei. Una

bassa percentuale si rileva invece nei comuni costieri di Cardedu, Tertenia e

Baunei, in questi comuni quasi la metà del patrimonio insediativo risulta non

occupato. Tale analisi è indicativa dell’utilizzo del territorio, infatti, i comuni con la

più alta percentuale di abitazioni non occupate sono quelli costieri ove sono

maggiormente diffuse le seconde case. D’altra parte occorre rilevare comunque

l’alta percentuale di abitazioni non occupate di alcuni comuni interni della

provincia, come Seui, Jerzu, Ussassai. In questo caso difficilmente sembra

ipotizzabile l’utilizzo delle seconde case per scopi turistici, ma probabilmente, tale

percentuale è spiegabile facendo riferimento al decremento demografico a cui

sono andati incontro i comuni (figura n. 27 e 28).

Di seguito si riportano cinque carte (da figura n. 29 a figura n. 33) che raccolgono

la percentuale di abitazioni per epoche di costruzione.




44

Figura n. 27 – Percentuale abitazioni occupate, ann o 2001 (fonte dati: ISTAT)




45

Figura n. 28 – Percentuale abitazioni non occupate, anno 2001 (fonte dati: ISTAT)




46

Figura n. 29 – Percentuale abitazioni costruite pri ma del 1919 (fonte dati: ISTAT)




47

Figura n. 30 – Percentuale abitazioni costruite tra il 1919 ed il 1945 (fonte dati:

ISTAT)




48


ISTAT)




49


ISTAT)




50


ISTAT)

L’immagine seguente riassume le informazioni delle precedenti figure, si nota che

nelle aree più interne la più alta percentuale di abitazioni è stato costruita prima




51

del 1945, mentre nelle zone costiere accade, in generale, l’opposto, è rilevabile

un incremento delle costruzioni a partire dal 1972. Questo dato può sicuramente

essere messo in relazione all’incremento dei flussi turistici costieri.




52

Figura n. 34 – Abitazioni per epoca di costruzione (fonte dati: ISTAT)




53

3.5. Servizi

Al fine di identificare i principali poli di servizio si è proceduto con l’analisi

dell’offerta dei servizi dei vari comuni dell’Ogliastra, in particolare sono stati

considerati i servizi legati all’istruzione, alla sanità, ai trasporti e quelli

amministrativi; sono quindi stati individuati i centri di servizio e le relative

caratteristiche in termini di offerta.

Una prima fase dell’analisi è consistita nel recupero di dati ed informazioni. I

servizi considerati in questa fase sono quelli che maggiormente sono causa di

spostamenti, in particolare sono stati raccolti i dati riguardanti:

• Istituti superiori statali: distinti in licei, istituti magistrali, istituti tecnici e

professionali (fonte: Ministero dell’Istruzione, anagrafe delle scuole statali,

www.istruzione.it);

• Poli universitari: distinti per numero di corsi attivi (fonte: Offerta formativa

MIUR, http://off.miur.it).

• Case di cura e/o ospedali (fonte: Assessorato alla Sanità, R.A.S.);

• Aeroporti e porti;

• Preture, tribunali e uffici del registro (fonte: R.A.S. “Studio preliminare sui

possibili scenari di assetto provinciale, relazioni e carte tematiche”).

Ciò ha permesso di suddividere i poli anche in funzione del servizio

prevalentemente offerto.




54

3.5.1. Centri di tipo AMMINISTRATIVO

Coincidono con i nuovi capoluoghi di provincia, Lanusei e Tortolì, ovvero con i

centri ove sono presenti preture, tribunali o uffici del registro.

Figura n. 35 – Poli amministrativi, anno 2004 (font e dati: R.A.S. “Studio preliminare sui possibili scenari di assetto provinciale, relaz ioni e carte tematiche”)




55

3.5.2. Centri legati all’ISTRUZIONE SECONDARIA

Sono stati considerati i centri nei quali sono presenti presidi scolastici relativi gli

istituti superiori. Rispetto a tali centri sarebbe auspicabile un collegamento che

permetta di raggiungere la scuola, dai restanti comuni, in tempi dell’ordine di 30,

massimo 40 minuti.

Su 23 comuni in cinque sono presenti degli istituti superiori: Tortolì, Lanusei,

Jerzu, Perdasdefogu e Seui. Nella tabella seguente sono riportati gli Istituti,

suddivisi per tipologia, presenti nei centri elencati.

Tabella n. 4 – Istituti superiori, anno 2008 (fonte dati: Ministero dell’Istruzione)

ComuniLiceo

classicoLiceo

scientifico

Liceo artistico/Istituto d'Arte

Liceo pedagogico/

Istituto magistrale

Istituto tecnico

commerciale e geometri

Istituto agrario

Istituto tecnico

industriale

Istituto professionale

Totale istituti

TORTOLI' 1 1 2 1 2 7

LANUSEI 1 1 1 2 5

JERZU 1 1 2

PERDASDEFOGU 1 1

SEUI 1 1

La figura seguente, ove si riportano i dati per ciascun comune, evidenzia la

distribuzione del servizio scolastico legato all’istruzione superiore, localizzata in

soli quattro centri della Provincia. Ciò chiaramente crea dei forti disagi per il

territorio specie quando i tempi di percorrenza che separano la domanda

dall’offerta sono così alti da essere insostenibili. Gli studenti spesso hanno a che

fare, la mattina, con orari di partenza dalla propria abitazione che al giorno d’oggi

sono inammissibili. Ciò in alcuni casi, quando gli impegni di lavoro della famiglia

lo rendono possibile, è anche causa di cambio di residenza e quindi di

“migrazione” della popolazione verso i centri con maggiore offerta del servizio

legato all’istruzione.

Inoltre, i tempi di percorrenza, in alcuni casi, sono così dilatati non causa

dell’effettiva distanza che separa i centri abitati bensì a causa delle caratteristiche

delle infrastrutture stradali, che sono caratterizzate generalmente da velocità reali

di percorrenza assai basse.




56

Figura n. 36 – Istituti superiori, anno 2007 (fonte dati: Ministero dell’Istruzione)




57

3.5.3. Centri OSPEDALIERI

Sono stati considerati tutti i centri che offrono un servizio ospedaliero qualsiasi

sia il suo livello. Nell’immagine si riporta la dislocazione spaziale dei poli

ospedalieri presenti nella provincia d’Ogliastra: Lanusei ed Jerzu.

Figura n. 37 – Presidi sanitari, anno 2007 (fonte d ati: Assessorato alla sanità della

Regione Autonoma della Sardegna)




58

3.5.4. Centri PORTUALI ED AEROPORTUALI

L’unico centro avente tale tipologia di servizi è Tortolì.

Figura n. 38 – Centri di servizio legati alle infra strutture di trasporto, anno 2004

(fonte dati: Assessorato alla sanità della Regione Autonoma della Sardegna)




59

3.6. Poli di Servizio

In conclusione, nel territorio considerato vi sono vari centri, di diverso livello. Il

livello di un centro di servizio dipende principalmente dall’offerta (quindi dalla

qualità e dalla quantità di servizi disponibili), a cui è anche strettamente legato il

bacino di utenza.

Si è quindi proceduto all’individuazione dei poli interni al territorio ogliastrino ed

anche nella creazione di una scala gerarchica tra gli stessi che permetta meglio

di capire le relazioni presenti sul territorio.

Da un’analisi più dettagliata della distribuzione delle varie tipologie di servizi

nel territorio ogliastrino è emersa la seguente classificazione:

� POLI DI LIVELLO PROVINCIALE: Lanusei e Tortolì;

� POLI LOCALI DI PRIMO LIVELLO: Jerzu.

� POLI LOCALI DI SECONDO LIVELLO (si inseriscono in tale

classificazione i centri aventi il solo servizio legato all’istruzione superiore):

Perdasdefogu e Seui.

Nella figura seguente si riportano tutti i poli di servizio precedentemente

individuati.




60

Figura n. 39 – Poli di servizio interni alla provin cia d’Ogliastra

Nei restanti comuni la dotazione dei servizi è scarsa, ciò ovviamente influisce

fortemente sulla mobilità interna al territorio in esame.

Osservando la distribuzione dei poli di servizio e l’analisi dell’andamento

demografico riportato sopra, è possibile notare che i comuni con scarsa

dotazione di servizi sono anche in decremento; la situazione è peggiore per quei

comuni che, non solo non hanno alcun servizio al loro interno, ma sono anche

lontani rispetto ai centri di servizio di riferimento. Ciò, laddove la dotazione

infrastrutturale è notevolmente scarsa, potrebbe anche essere tra le cause dei

fenomeni di abbandono, soprattutto da parte della popolazione giovane.




61

Questa considerazione permette anche di affinare il rapporto tra la

riqualificazione di un itinerario e le ripercussioni sulle politiche di equilibrio socio-

territoriale dei sistema sul quale si va ad intervenire.

Si è anche voluta verificare la localizzazione dei centri di servizio dell’intera Isola,

di vario livello, rappresentati nella seguente immagine. Ciò al fine di completare

l’analisi dell’offerta dei servizio, in quanto alcuni comuni dell’Ogliastra possono

anche far riferimento a centri di servizio esterni alla provincia come Isili, Sorgono,

Muravera, etc. A tal proposito nella prospettiva di intervenire sulla rete viaria al

fine di ridurre la criticità delle zone maggiormente disagiate dell’Ogliastra,

sarebbe opportuno non trascurare il collegamento anche con i poli adiacenti,

esterni alla provincia in esame.




62

Figura n. 40 – Poli di servizio dell’Isola




63

3.7. Mobilità

È stata svolta un’analisi sulla mobilità e sugli spostamenti dell’area di studio,

l’analisi si riferisce ai dati ISTAT sul pendolarismo aggiornati al 2001, su base

comunale. Nella tabella n. 5 sono stati elaborati i dati sugli spostamenti totali

giornalieri effettuati per motivi di studio e lavoro, e con ogni mezzo. La matrice

permette di poter leggere in ogni riga lo spostamento effettuato da quel comune

verso i comuni riportati in colonna. Le ultime sette colonne riportano delle macro

zone date dall’unione dei comuni appartenenti alle nuove province, ad esempio,

con la dicitura Cagliari si intendono tutti i comuni facenti parte della nuova

provincia di Cagliari.

La matrice degli spostamenti permette di effettuare diverse elaborazioni che

aiutano a capire e esplicare il fenomeno della mobilità all’interno della provincia.

Per questa ragione sono stati elaborati una serie di indici rappresentati nelle

relative tavole.




64

Arz

ana

Bar

i Sar

do

Bau

nei

Car

dedu

Elin

i

Gai

ro

Gira

sole

Ilbon

o

Jerz

u

Lanu

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Ter

teni

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Tor

tolì

Trie

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Ula

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OR

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OLB

IA-T

EM

PIO

SA

SS

AR

I

Arzana 1376 4 0 0 14 2 4 14 2 364 6 2 2 0 2 0 0 156 0 2 6 2 16 18 2 0 20 2 6 2

Bari Sardo 12 1686 6 66 0 6 6 12 52 288 24 2 0 4 0 0 8 522 2 6 0 0 14 30 0 2 38 0 0 0

Baunei 10 4 1530 8 0 0 42 8 4 176 4 62 0 6 0 6 0 646 30 0 14 0 0 8 0 0 22 0 4 0

Cardedu 6 34 2 840 2 16 0 2 36 158 0 2 6 2 0 0 14 158 0 4 0 0 2 8 0 0 14 0 0 0

Elini 22 0 2 0 204 0 0 48 2 108 0 2 0 2 0 0 0 42 0 0 0 0 4 8 0 0 4 0 2 0

Gairo 4 4 0 20 0 896 0 0 28 170 0 0 2 4 0 0 0 20 0 0 0 4 0 12 0 0 24 0 4 0

Girasole 2 8 10 0 0 0 272 0 2 40 4 28 0 2 0 0 2 524 2 0 0 0 2 10 0 0 10 0 2 0

Ilbono 18 6 4 0 10 2 2 972 12 564 2 0 0 0 0 0 2 152 0 4 0 0 4 4 0 0 16 0 0 0

Jerzu 12 8 0 62 0 10 0 8 2056 108 0 0 12 46 2 0 42 80 0 30 2 4 2 44 0 4 30 4 0 0

Lanusei 46 4 0 46 14 10 0 92 22 4476 20 6 4 10 0 2 8 198 0 6 0 0 10 18 0 0 38 2 0 2

Loceri 0 28 2 6 0 0 0 8 8 160 478 4 0 2 0 2 0 86 0 0 0 2 0 4 0 0 14 0 0 2

Lotzorai 6 0 36 6 0 0 12 2 4 80 0 712 0 6 0 6 0 480 4 0 2 0 2 6 0 0 14 0 0 0

Osini 2 4 0 0 0 8 0 0 84 46 0 0 460 4 2 0 2 26 0 12 0 0 2 6 0 0 6 0 0 0

Perdasdefogu 2 0 0 0 0 2 0 0 92 6 0 0 2 1616 2 0 0 20 0 8 0 0 2 38 0 0 2 0 0 0

Seui 0 0 0 0 0 4 0 0 0 18 0 0 0 0 976 0 0 0 0 0 0 8 0 32 0 0 16 0 0 0

Talana 4 0 2 0 0 0 8 0 0 64 0 18 0 0 0 502 2 120 0 0 0 0 2 2 0 0 16 0 0 2

Tertenia 2 16 0 12 2 0 0 2 182 94 6 2 2 26 2 2 2088 144 0 6 0 0 0 178 0 2 4 0 0 0




65

Arz

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Gira

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I

Tortolì 30 34 46 20 6 10 36 24 36 358 12 50 0 10 0 20 10 7542 18 2 16 0 30 54 0 0 44 2 2 10

Triei 6 2 20 0 0 0 36 0 4 30 2 6 0 0 0 0 0 202 356 0 0 0 2 2 0 0 2 0 0 2

Ulassai 2 2 2 8 0 6 0 2 184 98 0 0 12 40 0 0 10 30 0 986 0 0 2 8 0 0 12 0 0 0

Urzulei 0 0 8 0 0 0 4 0 0 104 0 8 0 0 0 4 0 148 0 0 736 0 2 0 0 0 36 0 0 0

Ussassai 0 0 0 0 0 4 0 0 12 52 0 0 2 2 36 0 0 8 0 2 0 338 0 8 0 0 2 0 0 0

Villagrande Strisaili 26 12 6 0 0 10 8 14 6 422 0 2 0 2 0 10 0 368 0 2 2 4 1984 4 0 0 84 0 0 2

CA 4 2 0 2 0 4 0 0 20 26 2 6 6 224 172 0 22 30 0 2 0 2 0

IG-CA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MEDIO CAMPIDANO 0 0 0 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 6 4 0 0 2 0 0 0 0 0

NUORO 2 0 10 0 0 4 0 4 4 82 0 4 2 6 4 12 2 68 0 4 4 0 18

ORISTANO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 8 0 0 0 10 0 0 0 0 0

OLBIA-TEMPIO 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0

SASSARI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 10

Tabella n. 5 - Matrice spostamenti totali studio-la voro (2001)




66

In figura n. 41 sono rappresentati gli spostamenti totali riferiti ad ogni comune

della provincia. Per spostamenti totali si intende la somma degli spostamenti in

attrazione (attrazione intercomunale) più gli spostamenti in generazione

(generazione intercomunale) più gli spostamenti interni al comune (spostamenti

intracomunali).

Per attrazione intercomunale si intendono il numero di spostamenti che il comune

attrae per motivi di studio e lavoro giornalmente da altri comuni. Per generazione

intercomunale si intendono gli spostamenti generati giornalmente dal comune,

per motivi di studio e lavoro, con destinazione vesto altri comuni. La tavola

rappresentata in figura n. 41 da una visione generale del fenomeno della

mobilità, essa è strettamente legata alla popolazione residente: infatti, laddove la

popolazione residente sarà maggiore è chiaro che anche gli spostamenti lo

saranno. Risulta così comprensibile come valori maggiori di questo indicatore si

riscontrino nei centri di Lanusei e Tortolì, dove maggiore è la popolazione

residente, o ancora come i valori inferiori di tali indici caratterizzino i comuni di

Ussassai, Elini e Osini, ovvero i centri dove la popolazione residente risulta la più

bassa della provincia.

La figura n. 42 rappresenta la generazione intercomunale per comune, ovvero

quanti spostamenti vengono generati giornalmente dal comune verso altri

comuni. Anche in questo caso la rappresentazione è costruita sui valori assoluti,

dipendenti dalla popolazione residente.

In figura n. 43 sono rappresentati gli spostamenti in attrazione di ogni comune, si

tratta di attrazione intercomunale, si specifica quindi che non sono compresi gli

spostamenti interni al comune. In questo caso appare chiaro come i comuni che

attraggono più spostamenti sono i capoluoghi provinciali di Lanusei, Tortolì, ma

anche altri comuni, come Jerzu e Perdasdefogu. Il fenomeno dell’attrazione è

fondamentalmente legato alla capacità attrattiva che quel comune è in grado di

esplicare in termini di servizi offerti e di possibilità lavorative, infatti, maggiori

saranno questi ultimi, maggiori saranno conseguentemente gli spostamenti in

attrazione. Inoltre si sottolinea come la tavola in questione non renda in realtà il

fenomeno nella sua totalità, infatti sono rappresentali soltanto gli spostamenti per

studio e lavoro (quelli censiti dall’ISTAT), mentre in realtà gli spostamenti in

attrazione sono maggiori, si pensi ad esempio quelli attratti da una struttura

ospedaliera, o da altri uffici che offrono servizi di livello provinciale (tribunale,

ufficio del registro ecc.).




67

Le tavole fin qui commentate offrono, come si è detto, una misura degli

spostamenti totali, può essere invece interessante analizzare come si

ripartiscono le percentuali di questi ultimi.

Figura n. 41 – Numero di spostamenti totali (fonte dati: ISTAT 2001)




68

Figura n. 42 – Generazione intercomunale (fonte dat i: ISTAT 2001)




69

Figura n. 43 – Attrazione intercomunale (fonte dati : ISTAT 2001)

In figura n. 44 sono rappresentate le percentuali di spostamenti interni al

comune. La percentuale è data dal rapporto tra spostamenti intracomunali e

spostamenti totali (intracomunali e intercomunali). Si tratta di una tavola

significativa in quanto tale percentuale può essere letta come una sorta di

chiusura del comune stesso. È interessante notare come le percentuali maggiori




70

si riscontrino nei comuni dell’area centro meridionale, ovvero a sud e a ovest

della valle del Pardu, fatta eccezione per il comune di Urzulei. Sono questi

comuni che risentono di un notevole deficit di accessibilità verso non solo i centri

di servizio dell’area, ma anche verso gli altri comuni, anche limitrofi. Le difficoltà,

o meglio, le diseconomie caratterizzanti gli spostamenti scoraggiano questi ultimi

e d’altro canto generano maggiori spostamenti interni. D’altro canto i comuni che

possiedono una percentuale bassa di spostamenti interni sono comuni limitrofi

specialmente ai capoluoghi di Tortolì e Lanusei, come Ilbono, Girasole, Loceri,

Cardedu, Lotzorai. Soprattutto per quanto riguarda il capoluogo di Tortolì si può

senza dubbio affermare che si ripresentano per quest’ultino dinamiche e

fenomeni ormai noti per i centri di servizio costieri, sono soprattutto questi ultimi

che in Sardegna risultano in crescita, e che generano tutta una serie di

ripercussioni sulle aree e sui comuni immediatamente limitrofi. In figura n. 45

sono rappresentate le percentuali di spostamenti in generazione di ogni comune.

Tali percentuali sono date dal rapporto percentuale tra spostamenti intercomunali

di generazione e spostamenti totali (intracomunali e intercomunali). Si nota come

le percentuali minori si presentano nei comuni capoluogo di provincia (Tortolì e

Lanusei), ma anche nei comuni di Perdasdefogu e Seui, e in misura minore nel

comune di Jerzu. Tali percentuali così basse possono essere spiegate o in virtù

di alte percentuali di spostamenti interni al comune ( come nel caso dei comuni di

Seui e Perdasdefogu) e/o anche a causa dei servizi localizzati in questi centri.

Alte percentuali di spostamenti in generazione si riscontrano invece soprattutto

nella parte centro settentrionale della provincia. Per comuni in particolare che

fanno corolla al centro di Tortolì, come Baunei, Lotzorai, Girasole, Elini, Loceri,

Barisardo. Questo accade, ma sicuramente con livelli minori, anche per i comuni

limitrofi a Lanusei e Jerzu, come Osini, Ulassai, Arzana e Villagrande Strisaili.




71

Figura n. 44 – Percentuale spostamenti interni al c omune




72

Figura n. 45 – Percentuale di spostamenti di genera zione

Altra tavola significativa è rappresentata in figura n. 46. in questo caso

l’indicatore analizzato è in rapporto percentuale tra spostamenti in attrazione

(intercomunali) e spostamenti totali. La tavola indica chiaramente quali possono

essere considerati i poli di attrazione della provincia: si tratta soprattutto dei

comuni di Tortolì e Lanusei, ma anche, in misura minore, dei comuni di Jerzu,




73

Perdasdefogu e Seui. Le percentuali minori di attrazione, d’altro canto, si rilevano

nei comuni di Villagrande Strisaili, Urzulei, e Tertenia.

Può quindi essere interessante andare ad analizzare come si ripartisce

geograficamente l’attrazioni di questi poli. La distribuzione spaziale degli

spostamenti di attrazione verso i poli sopramenzionati, è rappresentata dalla

figura n. 47 alla figura n. 51. in particolare in queste tavole sono rappresentate le

singole percentuali di attrazione dai diversi comuni della provincia verso i comuni

considerati come polo (ovvero destinatari degli spostamenti di attrazione). Per

completezza sono state rappresentate anche le percentuali di spostamenti che

giungono al polo da altri comuni non rientranti nella Provincia d’Ogliastra, tali

percentuali sono state raggruppate in base all’appartenenza alle altre province

sarde.

La figura n. 47 rappresenta la distribuzione dell’attrazione del comune di Lanusei,

detto in altre parole mostra da dove arrivano gli spostamenti che Lanusei

giornalmente attrae. In particolare può essere sottolineato come l’attrazione

esercitata dal polo si esplichi su tutta l’area provinciale, e soprattutto nei confronti

di comuni limitrofi, come Ilbono (15%), Villagrande Strisaili (11%), e Arzana

(12%). Vista la centralità geografica del comune, e la capacità attrattiva dei

servizi da questo offerti, l’attrazione si riscontra anche nei comuni più periferici

(Seui, ad esempio). Una percentuale bassa di attrazione è data da comuni

esterni alla provincia. L’unico dato menzionabile è quello espresso dai comuni

della nuova provincia di Nuoro (2,26%).

La capacità attrattiva del comune di Tortolì è invece rappresentata nella figura n.

48. in questo caso si nota una distribuzione maggiormente disomogenea rispetto

a Lanusei. Infatti Tortolì attrae soprattutto comuni situati nella parte settentrionale

della Provincia, come Baunei (15%), Lotzorai (11%), Girasole (12%) e

Villagrande Strisaili (8%). Ancora un certo grado di attrazione si riscontra nei

confronti di comuni costieri a sud di Tortolì, come Tertenia e Cardedu. Una bassa

e a volte assente attrazione si riscontra invece nei confronti di comuni più interni,

soprattutto di quelli localizzati a sud della valle del Pardu. Infine l’attrazione di

spostamenti da comuni esterni alla provincia d’Ogliastra è anch’essa scarsa.

In figura n. 49 è rappresentata la distribuzione degli spostamenti attratti dal

comune di Jerzu. In questo caso si nota come questa sia concentrata soprattutto

nei comuni limitrofi e confinanti lo stesso, come Tertenia (22%), Ulassai (23%)

Osini (10%) e Perdasdefogu ( 11%). Un certo grado di attrazione si rileva anche

nei confronti dei comuni costieri di Tortolì, Barisardo e Cardedu, tali spostamenti

si presume che in prossimo futuro potrebbero essere ulteriormente agevolati dal




74

completamento della nuova S.S. n°125. Una scarsa o pressoché nulla attrazione

si rileva nei confronti del comuni settentrionali della Provincia. Infine una

percentuale significativa di spostamenti (2,5%) giunge al comune da comuni

facenti parte della nuova provincia di Cagliari.

Il comune di Perdasdefogu e la sua capacità attrattiva sono rappresentati dalla

tavola di figura n.50 in questo caso si rileva ulteriormente come l’attrazione di

livello provi

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