PROGETTO RETE FORTE 2012

SVILUPPO DELLA RETE DI TRASPORTO PUBBLICO NELL’AREA METROPOLITANA DI TORINO

Ver. 1.0 febbraio 2012 Rev. 1.1 agosto 2013

Il presente documento riporta le linee guida che l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana e Regionale intende adottare per lo sviluppo della rete dei trasporti pubblici nell’area metropolitana di Torino. Il documento recepisce molte delle risultanze dello studio “Progetto Rete forte 2012. Definizione di strategie e concetti per lo sviluppo della rete di trasporto pubblico” effettuato dalla società IBV Hüsler AG di Zurigo, (affidataria di commessa assegnata tramite gara ad evidenza pubblica) in cooperazione con l’Agenzia stessa.

Gruppo di lavoro presso IBV Hüsler AG : Willi Hüsler Luca Urbani Serena Marra

Gruppo di lavoro presso l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana: Cesare Paonessa Enzo Corrado Bason Daniele Amerio

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Presentazione........................................................................................................... 4 Sintesi ....................................................................................................................... 7

Sintesi del Lavoro. Elementi salienti risultanti dallo Studio.................................... 8 Relazione................................................................................................................ 13

1. Il Sistema Ferroviario Metropolitano............................................................. 14 1.1. LA RETE ........................................................................................................................14 1.2. I NODI ............................................................................................................................14 1.3. LE LINEE – ANALISI CRITICA......................................................................................16 1.4. LO STATO DELL’ARTE.................................................................................................18

2. Il Sistema di Metropolitana automatica ........................................................ 20 3. L’Evoluzione della Rete Tranviaria............................................................... 21

3.1. SITUAZIONE ATTUALE ................................................................................................21 3.2. IL PRINCIPIO DELLE PORTE E DELLE CONNESSIONI ............................................22 3.3. FASE 1 “PORTA SUSA”................................................................................................27 3.4. FASE 2 “NODI E CORRIDOI”........................................................................................34 3.5. FASE 3 “ESTENSIONE”................................................................................................37 3.6. ANALISI CRITICA DEL DISEGNO DI RETE.................................................................39

4. Il Tunnel della Torino – Ceres ...................................................................... 42 5. Proposte progettuali per i Punti Nodali......................................................... 43

5.1. LA STAZIONE PORTA SUSA .......................................................................................43 5.2. LA STAZIONE ZAPPATA ..............................................................................................51 5.3. LA STAZIONE REBAUDENGO.....................................................................................58 5.4. LA STAZIONE DORA (PIAZZA BALDISSERA) ............................................................64 5.5. LA STAZIONE GROSSETO GTT..................................................................................70 5.6. LA STAZIONE LINGOTTO ............................................................................................73 5.7. LA STAZIONE STURA ..................................................................................................87

Documenti citati nel testo .................................................................................... 99

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Presentazione

A fine 2007 l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana e Regionale (nel seguito brevemente “Agenzia”) ha avviato una fase di pianificazione rivolta all’orizzonte 2012, ma con alcune focalizzazioni al 2008 ed al 2009-2010

Il lavoro è stato impostato come affidamento di incarico professionale ad esperti di fama internazionale ed allo scopo è stata bandita una selezione pubblica che ha visto come affidatario lo studio IBV Hüsler AG di Zurigo.

Erano previsti 3 temi di studio:

1. miglioramento dell’attuale (2008) rete di TPL con particolare riguardo all’assetto complessivo ed ai seguenti aspetti specifici:

• modifica della rete serale e istituzione di un servizio notturno

• revisione del servizio nelle zone nord (Falchera-Stura-Barca) e sud (Mirafiori) di Torino in relazione al completamento e potenziamento della linea 4 tranviaria

• revisione del servizio nella zona Ovest (Collegno-Grugliasco) dell’area metropolitana, in relazione al completamento fino a Porta Nuova della linea 1 di metropolitana automatica

con analisi critica delle proposte già formulate dall’Agenzia;

2. miglioramento del coordinamento dei diversi componenti del sistema TPL con l’apertura parziale della nuova stazione di Porta Susa (2009);

3. nuovo assetto della rete TPL in relazione all’inizio del Servizio Ferroviario Metropolitano e dell’estensione del servizio sulla linea 1 della metropolitana (2012).

Il presente documento riguarda l’ultimo dei temi sopra elencati il cui studio (effettuato da IBV Hüsler AG in cooperazione con l’Agenzia) è stato completato nel dicembre 20111 con la redazione del rapporto “Progetto Rete forte 2012. Definizione di strategie e concetti per lo sviluppo della rete di trasporto pubblico”.

Va osservato che lo studio si è svolto in una prospettiva di sviluppo che prevedeva la messa in atto di una serie di interventi che, prendendo il via dalle grandi opere in fase di completamento (prolungamento della linea M1 fino a Lingotto/Bengasi, Servizio Ferroviario Metropolitano) o previste (prolungamento della linea M1 a Rivoli, Linea

1 Una presentazione dello stato di avanzamento all’Assessorato ai Trasporti della Città di Torino era già avvenuta in data 23-11-2010. Cfr. AMM “Progetto Rete Forte 2012. Incarico a IBV Hüsler AG”. 23-11-2010; IBV Hüsler AG “Progetto Rete Forte 2012”. 22-11-2010

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M2), conducano ad un deciso miglioramento del servizio offerto ad i cittadini, anche attraverso la realizzazione di cambiamenti e aggiornamenti radicali del servizio attuale fissando i seguenti obiettivi:

• Aumento della capacità complessiva del sistema.

• Aumento della velocità di trasporto.

• Diminuzione dei tempi di attesa alle fermate.

• Miglioramento delle condizioni di comfort, diminuzione dell’affollamento.

• Miglioramento dell’efficienza economica.

La prospettiva è radicalmente mutata nella seconda metà del 2011 quando si è delineata la nuova situazione caratterizzatala una prevista (e sicura) riduzione dei finanziamenti al TPL.

La nuova situazione ha imposto una revisione del processo di pianificazione impostato in precedenza ed una ridefinizione dei relativi obiettivi.

I nuovi obiettivi “ridefiniti” possono essere così sintetizzati:

• rimodulare (ridurre) la quantità di servizio nel periodo 2012-2014 in coerenza con una diminuzione delle risorse per gli obblighi di servizio dell’ordine del 15% (rispetto ai valori 2010) sul servizio di trasporto pubblico urbano/suburbano di superficie;

• offrire comunque margini di capacità per accogliere eventuali incrementi di domanda;

• riprogrammare il servizio al fine del recupero di efficienza organizzativa delle Aziende;

• minimizzare l’impatto della rimodulazione di offerta sul soddisfacimento delle esigenze di mobilità dei cittadini dell’area metropolitana e sulla qualità del servizio da loro percepita.

E’ quindi divenuto prioritario (come affermato nella Relazione di accompagnamento al Bilancio Previsionale 2012 e Bilancio Pluriennale 2012-2014 dell’Agenzia) l’approntamento, in collaborazione con la Città di Torino, gli altri comuni aderenti all’Agenzia e GTT di un “Piano di Riordino” per una revisione della rete del trasporto pubblico urbano/suburbano nel nuovo contesto di riduzione consistente delle sovvenzioni pubbliche al servizio TPL.

Molte delle indicazioni contenute nello studio effettuato da IBV Hüsler AG in cooperazione con l’Agenzia mantengono comunque la loro validità anche nel nuovo contesto.

Il presente documento riporta le linee guida che l’Agenzia intende adottare per sviluppo della rete dei trasporti pubblici nell’area di Torino; il documento recepisce quelle indicazioni riportate nel rapporto

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“Progetto Rete forte 2012. Definizione di strategie e concetti per lo sviluppo della rete di trasporto pubblico” ritenute applicabili al nuovo contesto.

Tra il dicembre 2011 ed aprile 2012 è iniziata l’interlocuzione dell’Agenzia con la Città di Torino, gli altri comuni consorziati ed il Gruppo Torinese Trasporti S.p.A. (GTT) per la predisposizione del “Piano di Riordino” 2 sulle base delle linee guida citate.

Nella partecipazione alle attività di predisposizione del “Piano di Riordino” GTT, operatore affidatario del servizio di trasporto pubblico urbano e suburbano di superficie di Torino e Cintura, del servizio di metropolitana automatica, e di parte dei servizi ferroviari ed automobilistici extraurbani che interessano l’area metropolitana, usufruisce della consulenza del Politecnico di Torino.

Nell’interlocuzione con tutti i soggetti interessati è stata costante cura dell’Agenzia presidiare il mantenimento della coerenza, nelle azioni previste, con le linee guida contenute nel presente documento3.

Il “2012”, presente nel titolo dello studio, assume quindi la valenza di anno di partenza di un programma di azioni a medio termine volto sì al necessario contenimento del fabbisogno finanziario per l’esercizio, ma attento anche a sfruttare le occasioni di miglioramento del sistema di trasporto pubblico, soprattutto per quanto riguarda rinnovo ed ampliamento di infrastruttura e materiale mobile tranviario, che potrebbero potenzialmente presentarsi (ad esempio tramite i Fondi Strutturali Europei 2014-2020).

Il presente documento è strutturato in due parti:

• una Sintesi dove vengono riassunti gli elementi salienti risultanti dallo studio effettuato;

• una Relazione dove vengono riportate le parti del rapporto di IBV Hüsler AG ritenute di interesse e le osservazioni ed integrazioni effettuate dall’Agenzia.

2 AMM “Piano di Riordino del Servizio di TP urbano/suburbano. Spunti per la riflessione & Work in Progress” 20-04-2012

3 AMM “Piano di Riordino del Servizio di TP urbano/suburbano. WP 1.2” 16-07-2012

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Sintesi

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SINTESI DEL LAVORO. ELEMENTI SALIENTI RISULTANTI DALLO STUDIO

Il presente documento recepisce quelle indicazioni risultanti dallo studio “Rete Forte 2012” (effettuato da IBV Hüsler AG in cooperazione con l’Agenzia) ritenute ancora valide nel nuovo contesto,.delineatosi nella seconda metà del 2011, caratterizzato dalla riduzione dei finanziamenti al TPL

Ci si riferisce in particolare all’ultima fase dello studio, avente per oggetto l’identificazione di un nuovo assetto della rete TPL di superficie in relazione all’inizio del Servizio Ferroviario Metropolitano e dell’estensione del servizio sulla linea 1 della metropolitana

Nella presente Sintesi vengono riassunti gli elementi salienti risultanti dallo studio e ritenuti validi nel nuovo contesto.

Le seguenti possono essere assunte come Linee Guida per lo sviluppo del sistema di trasporto pubblico nell’area di Torino.

• L’attivazione del Sistema Ferroviario Metropolitano (SFM), alla stregua dell’attivazione/ampliamento del Sistema di Metropolitana Automatica, deve avere un effetto strutturante sulla rete dei trasporti urbani/metropolitani.

• L’effetto più importante dell’attivazione del SFM sulla struttura del servizio di trasporto pubblico a scala urbana/metropolitana deve essere la nascita di “punti nodali” di interscambio in corrispondenza delle stazioni.

• Tra i punti nodali la Nuova Stazione di Porta Susa riveste un’importanza cruciale; particolare cura deve essere posta nel predisporre “l’interfacciamento” dei vari sistemi di trasporto che vi convergono.

• Il livello della qualità dell’interfacciamento tra le diverse tipologie di trasporto nei punti nodali è la chiave del successo (o dell’insuccesso) di un possibile ridisegno della rete del trasporto di superficie.

• Assunta per assioma la validità del principio di gerarchizzazione della rete per sottosistemi (1 ferrovia, 2 metropolitana automatica, 3 rete tranviaria, 4 rete bus) vanno studiati con particolare cura gli interventi sulla rete tranviaria (infrastruttura ed esercizio) per migliorare la sinergia con le reti di trasporto gerarchicamente superiori (ferrovia e metropolitana).

• Anche la sinergia tra le diverse linee tranviarie deve essere migliorata con opportuni interventi (infrastrutturali e di esercizio), per consentire una migliore “accessibilità tranviaria” dell’area urbana.

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• Il miglioramento dell’accessibilità tranviaria deve consentire una riduzione del servizio bus.

• Gli interventi sulla rete tranviaria devono poter essere attivabili per fasi in modo da poter generare benefici con, almeno inizialmente, interventi infrastrutturali minimi.

Nell’analisi della situazione di fatto e degli interventi già previsti o programmati sono state evidenziate le criticità sotto elencate.

• Le criticità sono dovute essenzialmente alle ubicazioni delle stazioni ferroviarie che rendono non banale la realizzazione di un interfacciamento di buona qualità tra il servizio ferroviario ed il trasporto urbano/metropolitano.

• In particolare emergono per importanza l’assenza di passaggio (e fermate) di linee tranviarie nelle immediate vicinanze degli accessi “baricentrici” alle stazioni di Porta Susa e Lingotto.

• In generale, comunque, anche in tutte le altre stazioni/fermate ad eccezione di Porta Nuova vi sono aspetti più o meno importanti da correggere o migliorare.

• A parte quanto gia detto a proposito della connessione con le stazioni di Porta Susa e Lingotto, non emergono lacune evidenti sulla copertura “tranviaria” (attuale + prevista) dell’area urbana, se non una segnalazione di opportunità, dal punto di vista geografico e demografico, di un prolungamento verso ovest dell’asse dell’attuale linea 13.

Alla luce di quanto sopra, le proposte di intervento sono state focalizzate sul miglioramento della configurazione dei punti nodali e sul miglioramento del disegno della rete tranviaria.

La configurazione di ogni punto nodale è analizzata e per ognuno sono state formulate una proposte di sistemazione. Particolare attenzione è stata riservata ai punti nodali di Lingotto, Porta Susa e Stura per i quali sono state suggeriti (a livello di avanprogetto) interventi infrastrutturali di una qualche importanza.

• Per la stazione Lingotto viene proposta la realizzazione di un sovrappasso tranviario del fascio binari, con fermata in corrispondenza delle banchine ferroviarie ed accesso diretto a queste ultime tramite scale ed ascensori. Questa sistemazione può essere una alternativa (più efficace) all’ipotesi formulata di realizzazione di una “Stazione Ponte”.

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• Per la stazione Porta Susa viene proposta una sistemazione di corso Bolzano e dell’area di parcheggio prospiciente il corso e compresa tra le vie Ruffini e Gattoni capace di ospitare, senza significative ostruzioni di visuale, il transito di linee tranviarie e capilinea di linee bus.

• Per la stazione Stura viene proposta una risistemazione della viabilità di accesso al parcheggio per consentire la realizzazione di fermate delle linee bus nelle immediate vicinanze di uno degli accessi alle banchine ferroviarie e degli accesi alla fermata tranviaria sotterranea.

Per quanto riguarda il miglioramento del disegno della rete tranviaria la proposta si articola nei punti che seguono.

• Adozione di una architettura basata su quattro “porte tranviarie” pericentrali dove convergono più linee da settori diversi della città e da dove queste linee si dipartono verso differenti altre porte tranviarie.

• Due delle quattro porte tranviarie sono poste in corrispondenza delle stazioni ferroviarie e di metropolitana di Porta Susa e Porta Nuova; le altre due sono poste in corrispondenza di Porta Palazzo e Piazza Vittorio Veneto.

• Le porte tranviarie sono collocate ciascuna al centro di uno dei lati di un poligono che individua un “ring”, o anello tranviario che contorna l’area centrale (coincidente grosso modo con la ZTL ambientale), reminiscente del “ring” tranviario viennese. In linea di principio il soddisfacimento delle esigenze di mobilità originanti e/o destinate nell’area interna al “ring” dovrebbe essere riservato a mezzi pubblici a zero emissioni (tram, linee star), alla ciclabilità ed alla pedonalità.

• I collegamenti tranviari tra le porte, oltre che attraverso il ring, avvengono tramite gli attraversamenti centrali costituiti dal canale centrale est-ovest Cernia-Micca-Po e dai canali Nord/Sud Milano-Bertola-Arsenale/XX Settembre e Rossini-Accademia Albertina.

• Nel progetto delle linee la frequenza di servizio va mantenuta sotto il limite di 10-12 passaggi/ora/direzione, frequenze più alte possono innescare fenomeni di instabilità.

• Sui canali a domanda più intensa è preferibile ricorrere se necessario, alla sovrapposizione di più linee sullo stesso corridoio senza superare, su ciascuna linea, il limite di frequenza di cui sopra.

• L’evoluzione della rete tranviaria può avvenire per fasi, in armonia con il progressivo ampliamente del Sistema Ferroviario Metropolitano e del Sistema di Metropolitana Automatica. Nello

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studio sono analizzate tre fasi identificate come “Porta Susa”, “Nodi e Corridoi” ed “Estensione”.

• La “Fase 1 - Porta Susa” è orientata all’integrazione della “Nuova” Stazione Porta Susa nella rete tranviaria per permetterle di assolvere al meglio il ruolo di interfaccia principale tra la rete di trasporto ferroviario quella del trasporto urbano/metropolitano. In questa fase è prevista la realizzazione di una infrastruttura tranviaria “minimale” su corso Bolzano.

• Nella “Fase 2 - Nodi e Corridoi” la rete viene ridisegnata in alcune sue parti per migliorare l’integrazione dei nodi esistenti e per formarne dei nuovi. In questa fase è prevista la (ri)attivazione della circolazione tranviaria su un canale centrato su via Genova (a sud di piazza Carducci) e l’apertura al traffico tranviario della Spina Centrale. I corridoi principali sono potenziati con la sovrapposizione di più linee.

• Nella “Fase 3 – Estensione”, pensata in coerenza alla realizzazione della linea 2 di metropolitana, è proposto un potenziamento della rete anche in termini di miglioramento della copertura del territorio con realizzazione di nuove infrastrutture, alcune già ipotizzate in passato (allargamento dell’anello della linea 16 a Nord, collegamento Bengasi-Caio Mario lungo via Vigliani) ed altre costituenti nuove proposte (nuovo collegamento da Stampalia verso Porta Susa attraverso la stazione ferroviaria Grosseto e Spina 3, nuovo impianto da Sabotino verso Piazza Pitagora in connessione con la linea 2 della metropolitana).

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Relazione

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1. IL SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO

1.1. LA RETE

Il disegno di Sistema Ferroviario Metropolitano recepito nel presente studio è quello proposto dall’Agenzia articolato secondo 5 linee passanti che vedono nella nuova stazione di Porta Susa il loro epicentro senza interessare la stazione di Porta Nuova. Il sistema si sovrappone con i collegamenti regionali ed interregionali che invece continuano a trovare nella stazione di “testa” di Porta Nuova il loro capolinea.

Si osserva che in particolare si deve tenere conto che tutte le linee regionali ed interregionali, tranne quelle provenienti dalle direttrici Nord-Est (Ivrea e Novara), non transitano per Porta Susa.

L’integrazione dei diversi sistemi ferroviari (SFM e regionale) è assicurato in corrispondenza di alcune stazioni “porta” la più importante delle quali è sicuramente quella di Lingotto, sulla quale convergono 3 linee SFM e 4 direttrici regionali.

1.2. I NODI

L’effetto forse più importante che l’attivazione del SFM può avere sulla struttura del servizio di trasporto pubblico a scala urbana è la “nascita” di “punti nodali” in corrispondenza delle stazioni, questi possono essere elencati per ordine di importanza come segue (tra parentesi le tipologie di servizio ferroviario che vi effettuano fermata):

• Porta Susa (5 Linee SFM; Linee Regionali, Lunga Percorrenza e AV)

• Lingotto (3 Linee SFM; Linee Regionali e Lunga Percorrenza)

• Dora (5 linee SFM)

• Rebaudengo (5 linee SFM)

• Stura (4 linee SFM)

• Zappata (3 linee SFM)

• Grosseto (1 linea SFM)

I punti in corrispondenza dei quali il servizio ferroviario si concentra rivestono un’importanza notevole nell’economia globale del sistema. Oltre a garantire scambi ottimali tra le diverse linee e direttrici, essi rappresentano i luoghi ideali dai quali sviluppare la rete di trasporto locale con funzione di distribuzione da e verso le destinazioni finali.

In corrispondenza di questi nodi è molto importante offrire una buona interfaccia con il trasporto pubblico locale. Grazie al loro elevatissimo grado di accessibilità, si configurano inoltre come luoghi ideali per lo sviluppo di attività intensive, come ad esempio grandi centri

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commerciali o edifici per uffici. La stazione “Hardbrücke” a Zurigo ad esempio, situata nella parte ovest della città, è stata uno dei volani che hanno spinto in modo significativo lo sviluppo e la riconversione della zona ex-industriale “Zürich West”. Essa è servita da 8 linee S-Bahn per un totale di circa 40.000 saliti+discesi/giorno (secondo le stime eseguite da IBV per il Comune di Zurigo si prevedono a regime, a seguito del completamento dello sviluppo dell’area, circa 80.000 saliti+discesi/giorno), e rappresenta quindi, dal punto di vista dei movimenti/giorno, una stazione di primaria importanza non solo a livello locale.

La qualità dell’interfaccia tra i vari livelli gerarchici del trasporto pubblico realizzata in corrispondenza dei punti nodali (soprattutto del SFM ma non solo) è decisiva per decretare il successo o meno di qualsiasi intervento di “manutenzione” del disegno del sistema del trasporto pubblico urbano/metropolitano.

Nel seguito ciascun punto nodale verrà analizzato nel dettaglio.

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1.3. LE LINEE – ANALISI CRITICA

In questo paragrafo si commenta brevemente il disegno delle linee SFM “nello spazio e nel tempo” come proposto dall’Agenzia, intendendo con disegno “nello spazio” le scelte effettuate sull’accoppiamento delle linee radiali per realizzare linee passanti, (anche in prospettiva di potenziamento del servizio ferroviario verso l’Aeroporto) e come

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disegno “nel tempo” i cadenzamenti proposti anche in funzione di un uso “urbano” del servizio.

Il servizio SFM è organizzato con linee “passanti”. Queste sono costruite attraverso l’accoppiamento di due linee radiali offrendo in questo modo diversi vantaggi, tra cui l’economia di spazio in termini di binari necessari alla sosta in ambito centrale, e la realizzazione di un “accessibilità simmetrica” al tessuto cittadino. In questo modo, infatti, i passeggeri provenienti da un settore esterno (esempio nord-ovest) usufruiscono di un’accessibilità privilegiata non solo verso il loro settore urbano di “pertinenza” (spicchio nord ovest della città fino al capolinea posto in zona centrale), ma anche verso il settore opposto della città.

La definizione degli accoppiamenti è in questo contesto molto importante, e deve essere effettuata alla luce di considerazioni sul livello di domanda sui due rami opposti, e sul livello di accessibilità di destinazioni particolari situate in ambito periferico. La frequenza di relazioni passanti vere e proprie tra due settori esterni della città, deve invece essere considerata generalmente modesta, e non è quindi necessario prenderla a parametro.

Il disegno proposto dall’Agenzia risulta conforme ai principi sopra esposti.

Per quanto riguarda la funzione “urbana” del.SFM la sovrapposizione di diverse linee SFM crea un corridoio forte sul quale viene offerta una frequenza di servizio di qualità “urbana”. Le stazioni che si trovano su questo asse assumono il ruolo di importanti nodi di distribuzione. Il servizio SFM assume così, in ambito cittadino, il ruolo di una terza linea metropolitana (veloce), in grado di garantire collegamenti rapidi lungo l’asse nord sud. In particolare tra Porta Susa e Rebaudengo (5 linee) sono previste nell’ora di punta 10 coppie di corse, che garantiscono un intervallo medio di 6 minuti, al livello quindi di una buona linea tram. Le tre linee tra Lingotto e Stura (attraverso Zappata, Porta Susa, Dora, Rebaudengo, frequenza media 10 minuti) costituiranno un corridoio di trasporto efficientissimo che permetterà l’attraversamento di tutta la città in pochi minuti; queste tre linee dovranno essere valorizzate con una valida integrazione delle stazioni nel tessuto urbano e di trasporto locale. Un servizio ottimale si realizza mantenendo gli intervalli tra le partenze alle stazioni del corridoio urbano il più costanti possibile. Sarà in questo senso importante il coordinamento degli orari delle diverse linee SFM ed in parte anche di quelle regionali. Questo aspetto dovrà essere curato non solo per la condizione di esercizio finale ma anche per le diverse fasi intermedie.

Per quanti riguarda il servizio per l’Aeroporto la rete SFM prevede un livello di servizio molto alto per la stazione Stura. La possibilità che nel lungo periodo si verifichi un notevole sviluppo urbanistico appare molto plausibile, per la situazione attuale il servizio appare però notevolmente sovradimensionato.

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In assenza di un effettivo sviluppo, o quantomeno nel breve e medio periodo, può essere presa in considerazione la possibilità di deviare una tra le linee FM3 o FM5 dalla stazione Stura sul corridoio Grosseto - Venaria e quindi verso l’aeroporto. In questo modo oltre a migliorare sensibilmente il servizio per l’aeroporto (che non giustificherebbe però da solo lo spostamento) si offrirebbe un servizio di qualità maggiore (con frequenza doppia) sull’asse urbanizzato Grosseto – Venarla – Caselle.

In termini ideali e generali la sovrapposizione di due linee sullo stesso ramo dovrebbe essere fatta ottenendo intervalli costanti (sovrapposizione di due linee con intervallo 30 minuti per ottenere un intervallo 15 minuti). In pratica, realizzare una costruzione perfetta su tutti i rami di una rete complessa non è semplice, soprattutto in presenza di lunghi tratti a binario semplice.

Un secondo parametro da considerare nell’accoppiamento di rami in linee passanti è la formazione di coppie omogenee in termini di carico massimo. In questo modo si ottiene uno sfruttamento ottimale del materiale rotabile su tutto il percorso (percentuali di carico simili).

Considerando una possibile deviazione delle linee FM3 ed FM5 non si evidenziano differenze particolari nelle caratteristiche generali. Considerando invece gli orari attualmente previsti (e per forza di cose ancora suscettibili di variazioni), la deviazione della linea FM3 permetterebbe un miglior (seppur non ideale) cadenzamento tra le linee (12-18 minuti in direzione Aeroporto, e 8-22. minuti in direzione centro). La possibilità di un sincronismo migliore deve essere valutata in fase di definizione definitiva degli orari.

1.4. LO STATO DELL’ARTE

Nel tempo intercorso tra il completamento dello studio RETE FORTE 2012 e la redazione della presente revisione di documento (agosto 2013), il termine dei lavori sull’infrastruttura sotterranea ha reso disponibile la seconda coppia di binari tra Porta Susa e Stura (linea “veloce” e permesso l’apertura della nuova stazione sotterranea “Rebaudengo-Fossata”.

Non sono invece state completate le fermate “Zappata” e “Dora” come non è stato ancora realizzato il collegamento tra Rebaudengo e la Ferrovia Torino-Ceres.

Nel dicembre 2012 è stato attivato il SFM con una configurazione di esercizio intermedia che prevede 3 linee che percorrono il passante tra Lingotto e Stura:

• FM1 Rivarolo-Chieri

• FM2 Pinerolo-Chivasso

• FM4 Bra-Carmagnola-Torino Stura

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Su tutte le 3 linee l’orario è cadenzato con un treno all’ora per tutto il servizio diurno, nei periodi di punta, sulle prime due linee, il cadenzamento è di due treni all’ora.

Sull’asse Stura-Lingotto si ha un servizio cumulato con 5 treni/ora/direzione nel periodo di punta (intervallo medio di 12 minuti) e 3 treni/ora/direzione nel resto del periodo diurno (intervallo medio di 20 minuti).

A queste linee si aggiungono altre due linee che non percorrono il passante:

• FM3 Susa/Bardonecchia-Torino Porta Nuova

• FMA Ceres/Germagnano-Torino Dora GTT

Queste linee sono cadenzate con due treni/ora nel tratto comune (rispettivamente Bussoleno-Torino Porta Nuova e Germagnano-Torino Dora GTT). La linea FMA sarà “fusa” con la FM2 una volta realizzata la connessione della linea all’infrastruttura del passante nella stazione di Torino Rebaudengo.

Nel giugno 2013 alle linee precedenti si sono aggiunte due nuove linee (che anch’esse non percorrono il passante) cadenzate con un treno/ora:

• FM7 Fossano-Torino Porta Nuova

• FMB Cavallermaggiore-Bra-Alba

La linea FMB costituisce una sorta di singolarità nel SFM non interessando il nodo di Torino. In futuro però, con la prevista elettrificazione del tratto Bra-Alba potrebbe essere “fusa” con la linea FM4.

Sono in fase avanzata di progetto, per la possibile attivazione da dicembre 2013:

• l’istradamento sul passante della linea FM7 (Fossano-Torino Stura)

• l’attivazione di una ulteriore linea FM6 Asti-Torino Stura, cadenzata con un treno/ora

Sull’asse Stura-Lingotto si avrebbe così un servizio cumulato su 5 linee con 7 treni/ora/direzione nel periodo di punta (intervallo medio inferiore a 10 minuti) e 5 treni/ora/direzione nel resto del periodo diurno (intervallo medio di 12 minuti).

Dall’elenco manca ancora la futura linea FM5 Orbassano (S. Luigi)-Torino Stura che, per essere attivata, necessita di interventi infrastrutturali non ancora attuati.

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2. IL SISTEMA DI METROPOLITANA AUTOMATICA

Il presente studio non analizza il Sistema di Metropolitana Automatica (il cui servizio non è attualmente di competenza dell’Agenzia) che è assunto come dato.

L’evoluzione del Sistema, allo stato attuale costituito dalla sola linea 1 Fermi (Collegno) – Lingotto Fiere (Torino), è assunta come segue.

Nel breve termine:

• Linea 1 da Fermi (Collegno) a Bengasi (Torino); prolungata a Sud da Lingotto Fiere a Piazza Bengasi sulla giacitura di Via Nizza (Torino). Percorso con giacitura: Via De Amicis, Corso Francia (Collegno), Corso Francia (Torino), Piazza XVIII Dicembre, Stazione Porta Susa, Corso Vittorio Emanuele II, Stazione Porta Nuova, Via Nizza.

Nel lungo termine (assetto finale):

• Linea 1 dal Comune di Rivoli a Bengasi (Torino); prolungata ad Ovest dal Comune di Collegno al Comune di Rivoli sulla giacitura di Corso Francia.

• Linea 2 dal Comune di Orbassano alla Stazione Ferroviaria Rebaudengo (Torino). Percorso nel tratto Sud: Strada Torino (Orbassano), Strada Orbassano (Beinasco), Strada Torino (Beinasco), Corso Orbassano (Torino), Corso Duca degli Abruzzi, Corso Stati Uniti. Percorso nel tratto Nord: Piazza Castello, Giardini Reali, Corso Regio Parco, ex Scalo Vanchiglia, ex trincea ferroviaria in asse alle Vie Gottardo e Sempione, Stazione Rebaudengo

Inizialmente il percorso della Linea 2 in area centrale, tra Corso Stati Uniti e Piazza Castello, era previsto con giacitura su Corso Re Umberto, Piazza Solferino, Via Pietro Micca.

Nel tempo intercorso dall’inizio dello studio è stata avanzata una nuova ipotesi di percorso in area centrale con passaggio per la Stazione Porta Nuova e Via Roma.

E’ stata inoltre avanzata l’ipotesi di una diramazione della linea 2 a Nord, dalla Zona Regio Parco (di Torino) al confine comunale di Torino con la zona Pescarito di San Mauro Torinese.

Entrambe queste ipotesi sono state recepite negli schemi di lungo periodo adottati nel presente studio.

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3. L’EVOLUZIONE DELLA RETE TRANVIARIA

3.1. SITUAZIONE ATTUALE

L’attuale rete tram della città di Torino ha una lunga tradizione e prende le mosse da una prima rete a cavalli risalente alla fine dell’ottocento. Durante i cento e più anni di storia, la rete si è evoluta e trasformata in modo significativo oscillando tra fasi di espansione e contrazione, che l’hanno portata ad assumere l’aspetto attuale.

L’impianto fondamentale della rete è impostato sulla topografia dei viali principali, e si sviluppa quindi principalmente lungo le direttrici est-ovest e nord-sud secondo uno schema a “griglia” (con diverse eccezioni) costruito su 7 linee (6 passanti 1 circolare). La rete è completata da una linea metropolitana che segue un percorso ad “L” da Collegno verso Lingotto – Piazza Bengasi (il ramo Porta Nuova – Bengasi attualmente ancora in fase di realizzazione), attraverso le stazioni di Porta Susa e Porta Nuova.

L’attuale rete tranviaria non presenta quindi nodi particolarmente forti, e le sovrapposizioni tra diverse linee sono molto limitate; il servizio che si cerca di offrire è un servizio tendenzialmente omogeneo.

3.1..1. L’integrazione con il Servizio Ferroviario Metropolitano

Il servizio ferroviario, per mantenere le sue caratteristiche di velocità, non può prendere in carico il compito della distribuzione all’interno del tessuto urbano; la rete sarà quindi necessariamente caratterizzata da un numero relativamente basso di punti di accesso, dai quali deve partire la distribuzione capillare nel territorio. Considerando la rete attuale, la capacità distributiva della rete tranviaria relativamente a quella ferroviaria è piuttosto scarsa. Molte stazioni SFM nel comune di Torino non sono servite da nessuna linea tranviaria o di metropolitana (Lingotto, Zappata, Grosseto/Madonna di Campagna), lo saranno solo a seguito della realizzazione della seconda linea metropolitana (Rebaudengo) o comunque sono servite da una sola linea (Dora, Stura). Nel caso di Porta Susa, infine, la traslazione della fermata dei treni nella nuova stazione sotterranea implica la perdita dell’interfaccia ottimale con la linea 13. La stazione conserverebbe condizioni di scambio ideali solo con la linea metropolitana.

Il miglioramento dell’interfaccia tra la rete locale e quella SFM deve quindi essere visto come un obiettivo primario senza il

21/101

raggiungimento del quale non è possibile sviluppare appieno il potenziale del servizio ferroviario metropolitano.

3.1..2. L’evoluzione delle condizioni al contorno

La città di Torino sta vivendo un periodo di trasformazioni profonde. Nei prossimi anni è previsto il completamento di molti progetti (molti dei quali al momento in fase di realizzazione) che, con la nascita o riconversione di quartieri, la costruzione di poli di servizi, centri direzionali, linee metropolitane, viali, etc. altereranno in modo significativo la realtà urbana. Lo sviluppo della rete di trasporto pubblico si inserisce in questo contesto assecondandone le necessità e sfruttandone le opportunità soprattutto in termini di nuovi spazi da usare.

3.2. IL PRINCIPIO DELLE PORTE E DELLE CONNESSIONI

Una rete integrata ed efficiente deve appoggiarsi su nodi forti. Questi nodi creano una forte concentrazione di linee e diventano dei punti di orientamento all’interno della rete dai quali è possibile raggiungere gran parte delle destinazioni (settori). Il risultato dell’applicazione sistematica di questo principio è la raggiungibilità della maggior parte dei punti più importanti della rete con un collegamento diretto e di un punto qualsiasi della rete con un massimo di un interscambio.

Nel caso di Torino si è schematizzata la città dividendola in un settore centrale (tra Corso Vittorio, Corso regina Margherita, Porta Susa ed il Po) e in 17 settori periferici, più o meno corrispondenti a rami della rete tranviaria (con l’eccezione del settore 11, corso Orbassano, che è attualmente non servito, e del settore 9 che è caratterizzato dal ricongiungimento degli assi del 10 e del 4).

In corrispondenza della zona centrale (nella quale, secondo i dati statistici, si concentra la maggior parte delle destinazioni) sono definite 4 porte di accesso (Porta Susa WW, Porta Nuova SS, Porta Palazzo NN e Piazza Vittorio EE) ed un polo centrale (piazza Castello CC).

22/101

23/101

Schematizzazione della città in settori “tranviari”, area centrale e porte

d’accesso.

23/101

La rete tranviaria nello stato attuale

24/101

La rete è stata quindi sviluppata cercando di garantire la maggiore accessibilità possibile alle diverse porte ed al polo centrale da tutti i settori. Si è inoltre immaginato di poter limitare l’accesso alla zona centrale ai soli tram e bus elettrici.

Nella tabella seguente è riportata la qualità delle connessioni tra porte/polo e settori, le caselle verdi indicano la presenza di un collegamento diretto, le caselle rosse ne indicano l’assenza, mentre le caselle gialle indicano una situazione intermedia “subottimale”.

Tabella delle connessioni per la rete attuale. Le caselle verdi sono state

valutate con 2 punti, le gialle con 1 e le rosse con 0.

Le porte sono collocate ciascuna al centro di uno dei lati di un poligono che evoca un “ring”, o anello tranviario che contorna l’area centrale, coincidente grosso modo con la “ZTL (Zona a Traffico Limitato) ambientale”.

Il “ring” in pratica è costituito dall’impianto tranviario (esistente o previsto) giacente sui corsi Cairoli, Vittorio Emanuele II, Bolzano, San Martino, Beccarla, Principe Eugenio, Regina Margherita, San Maurizio e sulle vie Rossini, Bava e Bonafous.

Il concetto di “ring” è ripreso dal noto “ring” tranviario viennese; nelle due figure che seguono sono rappresentati e posti a confronto i due ring di Torino e di Vienna: quello di Torino è caratterizzato da una “diagonale” di circa 2,7 km e da uno sviluppo (perimetro) di circa 7,4 km, quello di Vienna - più piccolo - è caratterizzato da un diametro di circa 1,8 km e da uno sviluppo di circa 5,3 km.

L’area interna al ring a Torino è percorsa da “attraversamenti centrali” tranviari lungo gli assi Cernaia-Micca-Po, in senso Ovest-Est, Milano-Bertola-San Tommaso-Arsenale/XX Settembre e Rossigni-Accademia Albertina in senso Nord-Sud (più il collegamento ausiliario Regina-Margherita-Castello attraverso i Giardini Reali); ciò a differenza di Vienna dove non vi sono impianti tranviari nell’area interna al ring.

25/101

Il “ring” e gli attraversamenti centrali tranviari di Torino

Il ring tranviario di Vienna

Il “Ring” di Torino avrebbe una

“diagonale maggiore”di circa 2,7 km

Il Ring di Vienna ha un “diametro” di circa

1,8 km

26/101

3.3. FASE 1 “PORTA SUSA”

La prima fase evolutiva è orientata all’integrazione della “Nuova” Stazione Porta Susa nella rete tranviaria per permettergli di assolvere al meglio il ruolo di interfaccia principale tra le reti di trasporto ferroviaria e locale.

La traslazione della stazione dalla sede storica su piazza XVIII Dicembre a quella nuova tra Corso Inghilterra e Corso Bolzano produce un peggioramento delle condizioni di interscambio tra le linee tranviarie e su gomma e la rete ferroviaria (per un approfondimento sull’evoluzione del nodo a seguito dello spostamento della stazione vedi anche il relativo paragrafo del capitolo 4).

In corrispondenza di questa prima fase si prevedono i seguenti cambiamenti al contorno:

• Entrata a regime del servizio ferroviario metropolitano e della stazione di Porta Susa, compresa l’attivazione della fermata sulla linea M1.

• Apertura

Si prevedono i seguenti interventi sulla rete tranviaria:

• La linea 9 viene instradata su via Cibrario.

• La linea 13 viene instradata su corso Ferrucci.

La parziale inversione dei percorsi delle linee 9 e 13 permette un migliore collegamento con la stazione di Porta Susa, soprattutto a seguito del suo spostamento nella nuova posizione (più a nord).

In corrispondenza della stazione è necessario realizzare un nuovo impianto tranviario a servizio della nuova posizione degli accessi. Questo potrebbe essere collocato su corso Bolzano e/o su corso Inghilterra.

Secondo i vari piani finora redatti l’impianto tranviario a servizio della nuova stazione è previsto sul corso Inghilterra, in sede riservata sul nuovo viale della Spina. In configurazione completa l’impianto tranviario sul viale è previsto da piazza Baldissera a corso Peschiera; la connessione con l’impianto attuale in piazza XVIII Dicembre è previsto tramite un raccordo che percorre il varco che unirà le vie Ruffini e Grassi sull’impronta del demolito cavalcaferrovia.

L’Agenzia ha formulato una ipotesi alternativa più semplice, definita “minimale” che prevede in una prima fase la sola realizzazione di un nuovo impianto sul Corso Bolzano, con interconnessioni su Corso Vittorio e Piazza XVIII Dicembre (e, opzionalmente, su corso Vinzaglio tramite un breve raccordo in corso Matteotti).

della linea metropolitana 1 fino a Piazza Bengasi.

•

27/101

Nel lungo termine appare senz’altro consigliabile svolgere il servizio della stazione, non solo per “aprire” la

stazione sui due lati sfruttando al meglio gli spazi, ma soprattutto per

senta una naturale evoluzione dello stato

o Bolzano, invece più

rzamento del servizio sull’asse centrale, e

l’isti

tesi “minimale”).

tranviario su entrambi i lati

evitare fenomeni di congestione della rete tranviaria dovuti ad una frequenza eccessiva (per la sovrapposizione di più linee).

In una prima fase è preferibile cominciare dal lato Corso Bolzano. Uno sviluppo di questo tipo rappreattuale, nel quale il fronte della stazione (e con esso anche la gran parte delle fermate bus) è rivolto verso via Cernaia ed il centro della città.

Sempre utilizzando come punto di partenza l’ipotesi “minimale”, sarebbe possibile procedere allo sviluppo ulteriore della rete “senza sprechi” (nel caso del lato “Spina” il raccordo a nord della nuova stazione non sarebbe, a valle del raddoppio su corsnecessario).

A completamento e raffodel collegamento Porta Susa – Piazza Castello in particolare, si propone

tuzione di un servizio “di rinforzo” tra Sabotino e Porta Palazzo.

Nodo di Porta Susa. Possibile integrazione dell’impianto tranviario (in rosso)

necessaria all’esercizio nella Fase 1 (ipo

Via Cernaia

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PortaSusa

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Impianto esistente

Impianto su Corso Bolzano e connessioni

Ipotesi “minimale” dicollegamento di Piazza XVIII Dicembre con Corso Vittorio Emanuele II attraverso Corso Bolzano.

Porta tranviaria “Porta Susa”Prima fase di ampliamentodell’infrastruttura tranviaria

28/101

o di Porta Susa. Percorso delle linee nella Fase 1 nel caso di realizzazione

dei nuovi impianti secondo l’Ipotesi “minimale”

Nod

Nodo di Porta Susa. Sviluppo degli impianti tranviari nell’ipotesi “estesa”.

Piazza Statuto

Piazza Statuto

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Nuovo impianto 2a fase

Impianto esistenteImpianto prima fase

Porta tranviaria “Porta Susa”Seconda fase di ampliamentodell’infrastruttura tranviaria

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Porta tranviaria “Porta Susa”Prima fase di ampliamentoLinee transitanti in configurazioneFase 1 “Porta Susa”

29/101

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Nodo di Porta Susa. Percorso delle linee nella Fase 1 nel caso di realizzazione ei nuovi impianti su entrambi i lati della stazione

Per quanto riguarda il miglioramento della connessione della stazione di Porta Nuova alla rete tranviaria, si propone la riattivazione del binario (già rimosso) in corso Stati Uniti in direzione Ovest e la posa di deviatoe raccordi per rendere percorribile l’itinerario Re Umberto-Stati Uniti-Sacchi (già oggi possibile nel verso indicato) anche in senso contrario.

In questo modo si renderebbe possibile l’istradamento della linea 15, tra Corso Re Umberto e Via XX Settembre/Via Arsenale per Stati Uniti-Sacchi (anziché per Matteotti), con transito bidirezionale per la Stazionedi Porta Nuova e affiancamento alla linea 4 sull’attraversamentcentrale Nord-Sud.

L’Agenzia ha predisposto un apposito documento4 dove, oltre agschemi di evoluzione della rete tranviaria, vengono riportati gli schemfunzionali dei possibili interventi sugli impianti nelle porte tranviarie ed i relativi schemi di istradamento delle linee.

4 AMM “Progetto Rete Forte 2012. Schemi di evoluzione della rete tranviaria”. 31-07-2013

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Corso Vittorio Emanuele II

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Via Cernaia

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Porta tranviaria “Porta Susa”Seconda fase di ampliamentoLinee transitanti in configurazioneFase 1 “Porta Susa”

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30/101

Nodo di Porta Nuova. Percorso delle linee nella Fase 1 nel caso di

realizzazione dei nuovi impianti.

Corso Matteotti

Corso Vittorio Emanuele II

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StazionePorta NuovaStazioneStazione

Porta NuovaPorta Nuova

Ex binario dismesso

Porta tranviaria “Porta Nuova”Possibili interventi sull’infrastruttura

Nodo di Porta Nuova. Ipotesi di sviluppo degli impianti tranviari.

Corso Matteotti

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Corso Vittorio Emanuele II

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Porta tranviaria “Porta Nuova”Linee transitanti in configurazioneFase 1 “Porta Susa”

31/101

Lo schema proposto in questa fase indica lo scambio dei percorsi tra la linea 13 e la 15 ad est di Piazza Vittorio Veneto; ciò in considerazione della ridotta lunghezza attuale (che verrebbe così aumentata) della linea 13 e per dare una connessione diretta con la stazione di Porta Susa al quadrante Nord est della Città (Vanchiglia, Vanchiglietta, Sassi) che nell’attuale configurazione della rete bus ha già un collegamento diretto con la stazione di Porta Nuova tramite la linea 68, mentre la zona Est (Gran Madre, Borgo Po), nell’attuale configurazione della rete bus, ha un collegamento diretto con la stazione Porta Nuova tramite la linea 56.

L’opportunità dello scambio dei percorsi dovrà essere verificato, anche negli schemi relativi alle fasi successive, in relazione ad eventuali modifiche da apportare alle linee bus.

32/101

La rete tranviaria nella Fase 1 “Porta Susa”

33/101

3.4.

più vantaggioso dei nodi, con collegamenti diretti verso un numero maggiore di destinazioni, ed un miglioramento della stabilità delle linee nel caso di frequenze di esercizio particolarmente elevate (cfr. par. 2.5 – linee con frequenze di servizio troppo elevate tendono a diventare instabili).

Gli aspetti principali sono:

• Sdoppiamento del servizio sugli ex corridoi del 4 e del 10 con collegamenti verso Porta Susa e verso il centro.

• Inserimento della Stazione Lingotto nella rete tranviaria attraverso la linea “N” (deviazione della ex linea 18).

• Collegamento diretto da Piazza Sofia verso il centro con percorso simile a quello della futura linea 2 della metropolitana (in questo modo si possono tra l’altro attivare poli di sviluppo urbanistico che in una fase successiva saranno collegati in modo analogo dalla linea 2 della metropolitana).

Nella seconda fase si prevedono i seguenti cambiamenti al contorno:

• Apertura al traffico tranviario della Spina Centrale.

• Ripristino della circolazione tranviaria sull’asse Carducci – Via Genova.

La parziale sovrapposizione tra linea M1 e linea tranviaria “N” non viene vista come un inutile ridondanza. Tra le due linee, che non si sovrappongono perfettamente ed hanno diversi terminali, vengono, al contrario, individuate importanti sinergie, tra le quali il collegamento diretto del popoloso bacino compreso tra la ferrovia ed il Po con la stazione Lingotto.

Dal punto di vista infrastrutturale si deve considerare inoltre il raddoppio dei binari intorno alla stazione Porta Susa, che con 5 linee diventa assolutamente necessario (in alternativa, ma con benefici comunque “minori” si possono considerare delle zone di raddoppio parziale –“preselezioni” eventualmente in corrispondenza con le fermate). Il raddoppio dei binari, oltre a garantire stabilità di esercizio, assicura ridondanza in un punto cruciale della rete.

FASE 2 “NODI E CORRIDOI”

Nella seconda fase la rete viene ridisegnata in alcune sue parti per migliorare l’integrazione dei nodi esistenti e per formarne dei nuovi.

I corridoi principali sono evidenziati e potenziati con la sovrapposizione di più linee (i.e. ex corridoio del 4 con le linee A, B, E, ed ex corridoio del 10 con le linee D, N e P).

La sovrapposizione di più linee sullo stesso corridoio (senza cambiare la frequenza complessiva del servizio e quindi i km di servizio erogati) permette un servizio

34/101

Analogamente nell’ambito di Porta Palazzo dovranno essere realizzate misure (binari di preselezione) per limitare il rischio di instabilità dovute a sovraccarichi puntuali della rete.

35/101

La rete tranviaria nella Fase 2 “Nodi e Corridoi”

36/101

3.5.

Nella terza fase si realizza un potenziamento della rete anche in termini di miglioramento della copertura del territorio. Il settore sud ovest della città, in particolare, risulta molto popolato e praticamente non servito dal servizio tranviario.

Le evoluzioni principali riguardano:

• Prolungamento della linea F da Sabotino attraverso Piazza Generale di Robilant verso Piazza Pitagora (e quindi la linea 2 della metropolitana) (Linea F).

• Realizzazione di un nuovo collegamento su Viale Vigliani tra Bengasi e Caio Mario da servire come prolungamento della linea P da Corso Unione Sovietica.

• Nuovo collegamento da Stampalia verso Porta Susa attraverso la Spina 3 (linea D).

• Allargamento dell’anello della linea C (ex linea 16) verso nord sull’altezza della stazione Dora.

• Possibile allargamento dell’anello della linea C verso sud sull’altezza della stazione Zappata.

In questa fase si considera l’entrata in servizio della linea 2 della metropolitana, e la conseguente soppressione del collegamento tranviario da Piazza Sofia verso il centro.

L’esame della matrice delle connessioni (cfr. par 4.2) mostra come la qualità delle connessioni tra diversi settori della città ed le porte d’accesso sia notevolmente migliorata. In particolare il nodo della stazione Porta Susa (WW) ottiene il punteggio migliore (2 punti per ogni casella verde – connessione ottimale) coerentemente con il suo significato nell’ambito della nuova rete SFM.

FASE 3 “ESTENSIONE”

Tabella delle connessioni per la rete “estensione”. Le caselle verdi sono state

valutate con 2 punti, le gialle con 1 e le rosse con 0.

37/101

La rete tranviaria nella Fase 3 “Estensione”

38/101

3.6. ANALISI CRITICA DEL DISEGNO DI RETE

periodo contiene elementi di novità

ancora l’impianto in via Cigna che si

nto di Via Passo Buole che si

a proposta di avere più linee cooperanti sui canali di domanda più forti, impone inoltre una accurata verifica della sistemazione “logistica” dei capilinea in comune e dei nodi di più intenso traffico tranviario come le “porte tranviarie”.

3.6..2. VALUTAZIONI ANALITICHE

Gli schemi di rete proposti sono il risultato dell’analisi di vari schemi alternativi che sono stati sottoposti a valutazioni mediante modelli di simulazione.

Le valutazio prima battuta considera

3.6..1. ELEMENTI DI NOVITA’ E DI CRITICITA’

Come si è visto il disegno di lungo rispetto alle proposte pregresse contenute, ad esempio, negli studi per la seconda linea di metropolitana; tra questi:

• la scelta di utilizzarepensava di abbandonare con la costruzione del nuovo impianto sulla Spina Centrale

• la scelta di utilizzare ancora l’impiapensava di abbandonare con la costruzione di un nuovo impianto in via Onorato Vigliani

• la rinuncia all’utilizzo tranviario del tunnel ex FTC tra Dora e Madonna di Campagna

• la rinuncia all’utilizzo tranviario della trincea ferroviaria ex FTC tra Porta Palazzo (Corso Emilia) e Dora

Questi elementi sono meritevoli di futuro approfondimento.

L’applicazione del disegno proposto da IBV comporta la risoluzione di alcune criticità infrastrutturali e/o viabili.

Criticità di questo tipo permarrebbero comunque anche con altri schemi di rete; queste sono legate alle sistemazioni previste che in alcuni casi non sono funzionali al miglioramento del servizio di trasporto pubblico.

Su questo fronte particolarmente critico appare la realizzazione di un efficace interfacciamento del sistema di superficie con il sistema ferroviario metropolitano.

L

ni analitiche (mediante simulazione) sono state effettuate inndo in dettaglio (percorsi, frequenze, capacità

39/101

offerte) solo i sistemi “infrastrutturati” (ferrovia, metropolitana e tram), con il sistema bus rappresentato da una rete “indifferenziata” contenente i collegamenti possibili ma senza linee descritte una per una (come per la rete pedonale).

Ciò allo scopo di avere una base “neutra” di valutazione (tutto ciò che non è tram rimane invariato) svincolandosi dalla necessità di una laboriosa definizione di tutte le linee bus.

In questo modo si è ricalcata la metodologia già adottata in passato per “individuare” gli assi candidati ad essere serviti dalle “linee di forza” del sistema.

Le valutazioni quantitative mediante simulazione degli schemi proposti per la rete tranviaria analizzati non hanno evidenziato differenze decisive, riguardo agli indicatori di efficacia e prestazioni, rispetto agli schemi previsti in precedenti studi e piani (PGTU dell’area metropolitana, PUT e PUMS della Città di Torino, studi sulla linea 2 della metropolitana).

In effetti i vari schemi tranviari analizzati differiscono per il numero delle linee ed i percorsi, ma si basano su reti infrastrutturali e su servizio cumulato complessivo tutto sommato simili.

In conseguenza di questi risultati è maturato il convincimento della necessità di considerare contestualmente reti di bus completamente descritta in termini di linee.

Inoltre le valutazioni sono state effettuate con i dati di domanda disponibili; quelli utilizzabili più recenti sono quelli desunti dall’Indagine sulla Mobilità delle persone e sulla Qualità dei trasporti del 2008 (IMQ 2008), ultima indagine effettuata su un campione di residenti nella Provincia di Torino sufficientemente ampio per definire le matrici origine-destinazione.

Nel tempo intercorso dal 2008 al momento della stesura della presente revisione di documento sono intervenuti significativi miglioramenti del sistema di trasporto “infrastrutturato” (estensione della metropolitana automatica, completamento del passante ferroviario con istituzione e successivo ampliamento del Sistema Ferroviario Metropolitano). Sulla base dell’esperienza di quanto avvenuto in altre aree metropolitane si ritiene che ciò, oltre ad avere effetti sull’uso dei modi (cosa comunque valutabile con modelli di ripartizione modale), abbia effetti di generazione di domanda su relazioni “lunghe” e “diametrali” (rispetto al “centro” dell’area metropolitana) ora rese più accessibili e prima non presenti.

Queste considerazioni hanno portato l’Agenzia, con il supporto della Regione Piemonte e la collaborazione dell’IRES Piemonte, a programmare per il 2013 una IMQ su un ampio campione (oltre 50 mila interviste) esteso ai residenti nell’intera Regione, ciò per cogliere anche i fenomeni di pendolarismo e di “city using” a più lungo raggio.

40/101

Al momento della stesura della presente revisione di documento denti nelle Province di

Biella, Novara, Vercelli, Verbano Cusio Ossola e nella Città di Torino; indagine riprenderà in autunno per quanto riguarda i residenti nel resto

di Alessandria, Asti e

e analisi finora condotte dovranno quindi essere affinate adottando il

ete tranviaria.

Ino aspettifacilità bio e trasbordo) e di maggiore regolarità “di pro ttsep adoman

l’indagine si è conclusa per quanto riguarda i resi

l’della Provincia di Torino e nelle restanti ProvinceCuneo.

Lnuovo quadro di domanda desumibile dalla nuova indagine sulla mobilità e procedendo ad accurato/i ridisegno/i della rete dei bus urbani e suburbani, funzionale/i al/i ridisegno/i della r

ltre dovranno essere valutati più compiutamente per altra via gli (e gli effetti) connessi alla “minore impedenza ai nodi” (maggiore di accesso, interscam

ge o” delle linee (frequenze non troppo spinte e correlate al grado di ar zione e priorità, sovrapposizione cooperativa sui canali di alta

da), principi ispiratori degli schemi proposti.

41/101

IL TUNNEL DELLA TORINO – CERES 4.

riutilizzare la galleria per il

dell’infrastruttura non porterebbe i benefici necessari a

edie, d’altro canto, sarebbe un’operazione con

La tratta terminale della Torino – Ceres (Madonna di Campagna – Dora) verrà abbandonato a seguito del instradamento della ferrovia sul passante in corrispondenza della nuova stazione di Rebaudengo; da più parti si è discusso sull’opportunità di servizio tranviario. Il tema è stato affrontato anche nell’ambito di questo studio nell’ambito del quale si è giunti alla conclusione che il riutilizzo giustificare i costi necessari al suo adeguamento.

Il suo utilizzo come (breve) collegamento veloce senza la costruzione di fermate intermedie rappresenterebbe un’anomalia nella rete di difficile interpretazione per gli utenti che non permetterebbe neanche la soppressione del parallelo servizio di superficie. La costruzione delle fermate intermcosti notevoli, che non troverebbe riscontro in un equivalente miglioramento della rete tranviaria.

42/101

5.

5.1.

one di Porta Susa rappresenterà l’interfaccia principale tra il

assume in

La stazione di Porta Susa è stata interrata e spostata di circa 300 m verso sud.

La grande stazione sotterranea sarà affiancata da due viali: Corso Inghilterra verso ovest, posto sull’asse della nuova “spina centrale” ricavata sul tracciato dei binari ferroviari ora interrati, e Corso Bolzano verso est; gli ingressi previsti (ed in

parte realizzati) su entrambi i viali, si integrano nella rete urbana realizzando un sistema di percorsi tra Corso Inghilterra e Corso Bolzano.

5.1..2. IL NODO DEL TRASPORTO PUBBLICO

La stazione rappresenta uno dei poli principali della rete del trasporto pubblico di Torino, e questa posizione è destinata ad essere rafforzata in modo rilevante a seguito dell’entrata a regime del servizio ferroviario metropolitano, di cui Porta Susa rappresenterà l’epicentro.

La stazione, oltre che dalla ferrovia, è servita da diverse linee urbane (tranviarie e su gomma) e dalla linea 1 della metropolitana. A seguito dello spostamento della stazione è necessario riverificare il sistema delle fermate per offrire possibilità d’interscambio ottimali tra diversi sistemi di trasporto.

La valorizzazione della stazione, nell’ambito della rete ferroviaria, suggerisce inoltre l’opportunità di migliorarne la centralità nella rete urbana, in particolare di quella di “alta qualità” costituita dalle linee tranviarie.

PROPOSTE PROGETTUALI PER I PUNTI NODALI

LA STAZIONE PORTA SUSA

La stazisistema ferroviario ed il sistema del trasporto urbano. Una progettazione efficace ed efficiente degli spazi stradali e pubblici è quindi essenziale per poterne garantire la corretta funzionalità. La posizione delle fermate del trasporto pubblico locale quest’ottica un’importanza fondamentale, per non penalizzare eccessivamente i trasbordi è infatti essenziale offrire percorsi il più possibile brevi, diretti ed intuitivi.

5.1..1. IL SERVIZIO

43/101

5.1..3. METROPOLITANA

La linea metropolitana è stata progettata per essere compatibile con la

rbana, una funzione

lla stazione verso sud la fermata del tram su Piazza XVIII Dicembre (attuali linee 10 e 13) non si trova più in posizione ottimale. La rete tranviaria deve essere quindi ripensata per servire efficacemente nuove fermate in corrispondenza della stazione.

• L’aumento del numero di linee tranviarie a servizio della stazione, può portare a situazioni di congestione “tranviaria” (soprattutto delle fermate). È necessario quindi prevedere infrastrutture di “alleggerimento” come binari di preselezione con sdoppiamento delle fermate, o la creazione di due corridoi tranviari distinti su Corso Bolzano e Corso Inghilterra.

Nell’ambito del processo di ottimizzazione della rete tranviaria sono state definite le linee guida per lo sviluppo della rete tranviaria dalle quali risulta il passaggio fino a 5 linee sull’asse Corso Inghilterra/Corso Bolzano.

5.1..5. BUS

La stazione è al momento servita da 13 linee bus (più la linea “star”), 7 di queste (46, 46/, 49, 51, 51/, 65, 65/) hanno il capolinea davanti alla nuova stazione, tra le rimanenti, 5 (29, 59, 56, 72, 72/), transitano sull’asse Piazza XVIII Dicembre-Via Cernaia senza quindi passare davanti alla nuova stazione, ed 1 (71) fa solo un passaggio su Piazza XVIII Dicembre, per fare poi capolinea su Piazza dello Statuto.

posizione della nuova stazione. Per questo motivo accanto alla fermata a servizio della vecchia stazione fu prevista e realizzata una seconda fermata in corrispondenza della nuova stazione da attivare a valle del completamento della nuova sede.

5.1..4. TRAM

La rete tranviaria ha, nell’ambito della rete uportante a servizio dei corridoi e dei nodi principali, tra i quali quello di Porta Susa è il più importante. Il conseguente ridisegno della rete tranviaria è quindi orientato al miglioramento dei collegamenti con la stazione.

Rispetto alla situazione attuale si devono considerare i seguenti punti:

• A seguito dello spostamento de

44/101

Linee urbane con servizio ideale della stazione Porta Susa prima della sua

traslazione

Linee urbane (in verde) con servizio ottimale della “nuova” stazione Porta

Susa. Le linee in arancione dopo seguito della traslazione della stazione Porta Susa verso sud non offrono più condizioni di interscambio ideali

45/101

Da questo si riconoscono due tipologie di linee:

spostamento della stazione ferroviaria non

i ridisegno della linea o di serimento di un “gancio” verso la nuova stazione.

o gruppo si è invece considerata la possibilità di

zione; nello schema seguente sono illustrati interventi

• Linee che a seguito dellooffrono più condizioni di scambio modale ideali (29, 59, 56, 71, 72, 72/).

• Linee che hanno il capolinea in corrispondenza della nuova stazione (46, 46/, 49, 51, 51/, 65, 65/).

Per il primo si è valutata l’opportunità din

Per il secondeliminazione del capolinea (con conseguente risparmio di spazio) attraverso la creazione di linee passanti.

Alcuni degli interventi proposti per l’aggiornamento della rete tranviaria sono effettivamente orientati a risolvere almeno in parte il problema dell’integrapuntuali per il miglioramento dell’integrazione delle linee bus.

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Proposta di riorganizzazione delle linee bus nell’area di Porta Susa. Le linee tratteggiate indicano percorsi esistenti da sopprimere in favore di collegamenti

tranviari (già esistenti)

5.1..6. L’ORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI

Le fermate degli autobus, lato Corso Bolzano, sono organizzate intorno a tre isole verdi direttamente visibili ed accessibili dalle uscite della stazione. Le tre isole offrono spazio sufficiente ad accogliere tutte le linee bus previste ed al contempo permettono la creazione di zone di attesa generose e confortevoli, dotate eventualmente di bar con tavolini, giornalaio e altre piccole rivendite commerciali.

Corso Bolzano ospita una corsia per auto e tram (in corsia protetta) in direzione nord e una per tram e bus (in corsia protetta), auto e bus con relative fermate (c.f.r. sezioni). Su Via Dorè transitano invece solo bus e auto.

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5.2. LA STAZIONE ZAPPATA

5.2..1. INQUADRAMENTO

La nuova stazione FM Zappata si inserisce in più ampio progetto di riqualificazione urbanistica dell’area compresa tra Corso Enrico de Nicola e Via Tirreno.

Per il trapezio “vuoto” compreso tra i due assi stradali è previsto, infatti, un parco pubblico, già progettato e approvato. E’ assicurato un collegamento pedonale attraverso il parco tra Corso de Nicola e Via Tirreno all’altezza della fermata FM.

Corso de Nicola si presenta già completamente rinnovato così come la piazza pedonale davanti agli accessi della nuova stazione FM, presso la Scuola Media Inferiore Nazario Sauro (a metà circa di Corso de Nicola).

Corso de Nicola è attualmente organizzato come un asse a senso unico (da est a ovest) ad alta capacità, con due corsie principali a scorrimento veloce e una terza corsia per il traffico locale (che permette di raggiungere i parcheggi in linea presso le abitazioni). Via Tirreno è invece senso unico da ovest a est.

Questa attuale organizzazione dei flussi viari appare in contraddizione con il concetto stesso di riqualificazione urbanistica che sembrerebbe essere alla base del progetto del parco e della piazza pedonale. L’asse viario ad alta capacità tende difatti a “separare” le residenze dal parco, presenta inoltre un unico

attraversamento pedonale presso la scuola e un marciapiede di dimensioni risibili lungo il parco. L’organizzazione a senso unico e, in generale, la distribuzione degli spazi non permette inoltre di creare un nodo intermodale presso la nuova fermata FM.

La proposta di riorganizzazione del trasporto pubblico in relazione alla nuova fermata FM Zappata si articola quindi in due ipotesi.

5.2..2. IL NODO DEL TRASPORTO PUBBLICO

IPOTESI 1

Soluzione di compromesso nella quale si mantiene lo stato di fatto, sia per quanto riguarda il traffico veicolare, sia per quanto riguarda le linee bus che continuano a fermare su corso Nello Rosselli. In questa ipotesi le fermate dei bus distano circa 140 mt dagli accessi della stazione FM. La fermata del tram 10 e delle altre linee che transitano su viale Orbassano vengono avvicinate il più possibile alla stazione SFM, traslandole su largo Orbassano, a circa 220 metri dagli accessi ferroviari. Le distanze effettive tra i diversi punti di

accesso (ferrovia, bus) sono idealmente accorciate realizzando un disegno unitario degli spazi a definire un unico grande nodo di scambio e non una serie di fermate indipendenti.

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Linee urbane a servizio della stazione Zappata – Ipotesi 1

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Flussi pedonali nella stazione Zappata – Ipotesi 1

IPOTESI 2

Soluzione radicale in cui si rientrano le linee su gomma sul servizio ferroviario metropolitano. Per realizzarla si propone una modifica al sistema viario portando Corso Enrico de Nicola a funzionare come asse a doppio senso di marcia. Le linee bus che percorrevano Corso Nello Rossellli vengono spostate su Corso Enrico De Nicola (66, 64, 5, 5/), così da avere un nodo bus/treno presso gli accessi della stazione SFM. La fermata del bus e delle linee che transitano su

Corso Orbassano vengono traslate su Largo Orbassano come nella ipotesi 1.

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Linee urbane a servizio della stazione Zappata – Ipotesi 2

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Flussi pedonali nella stazione Zappata – Ipotesi 2

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5.3. LA STAZIONE REBAUDENGO

5.3..1. INQUADRAMENTO

La stazione di Rebaudengo è in fase di realizzazione e costituirà un nuovo punto di fermata tra Stura e Dora, proprio in corrispondenza del nuovo innesto della Torino – Ceres nella rete RFI. In corrispondenza della stessa stazione si troverà il capolinea nord della linea 2 della metropolitana. A parte il collegamento con la futura linea metropolitana, l’inserimento della stazione nel sistema di trasporto pubblico urbano è piuttosto limitato. Al momento, infatti, solo una linea (75) transiterebbe presso la stazione.

Secondo il progetto di massima che abbiamo potuto esaminare, il nodo stradale è risolto con una rotatoria all’incrocio tra Via Breglio, Via Lauro Rossi e la nuova arteria che si creerà dopo la copertura dei binari.

Come sarà evidenziato anche più avanti per gli altri nodi analizzati, una rotatoria non facilita in genere la realizzazione di fermate compatte e di attraversamenti confortevoli e sicuri per i pedoni.

La nuova stazione SFM si colloca sulla nuova spina centrale, a nord della suddetta rotatoria.

5.3..2. IL NODO DEL TRASPORTO PUBBLICO

Per migliorare l’integrazione della stazione nel sistema del trasporto pubblico locale e nel tessuto urbano si sono individuate due ipotesi di sviluppo nelle quali si è cercato, minimizzando le problematiche poste dalla rotatoria, di creare presso la nuova stazione di Rebaudengo un nodo di scambio.

IPOTESI 1

La linea 75 viene deviata e portata al di là del nodo in direzione Via Lauro Rossi. La linea 52, proveniente dalla stazione Dora, percorre la spina fino a Via Sospello dove si attesta. La linea 21 viene anch’essa deviata sulla spina.

In questa ipotesi si ottengono due coppie di fermate. Una coppia per le linee 21 e75 su Via Breglio prima della rotatoria (circa a 60 metri dal più vicino ingresso della fermata FM e 140 metri dalla stazione vera e propria). La seconda coppia di fermate, che serve la linea 52, si trova invece davanti agli ingressi principali della stazione FM e metro.

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Linee urbane a servizio della stazione Rebaudengo – Ipotesi 1

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Stazione Rebaudengo.- Analisi delle relazioni e proposta di localizzazione delle

fermate - Ipotesi 1

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IPOTESI 2

La linea 75 mantiene il suo attuale percorso, proviene da Via Breglio e prosegue su Via Fossata, dopo aver percorso la rotatoria. Per servire al meglio la stazione si ricava un gancio in corrispondenza del fianco sinistro della stazione (questo implica che i bus provenienti da via Breglio devono percorrere la rotatoria due volte, il flusso passante sarà però relativamente ridotto ed il significato della perdita di tempo relativo). Le linee 52 e 21 provenienti dalla stazione Dora, sono deviate sulla spina fino a Via Sospello dove si riagganciano al loro normale percorso. In questa ipotesi si ottengono ancora due coppie di fermate. Una coppia per la linea 75 su Via Breglio prima della rotatoria (vedi ipotesi 1). La seconda coppia di fermate, per le linee 52 e 21, si trova invece davanti agli ingressi principali della stazione FM e metro. A seguito della chiusura della stazione Dora il 21 è stato riattestato a Stura e non transita quindi più per Rebaudengo. Si può spostare l’attestamento a Rebaudengo (eventualmente sfruttando la fermata del 75 come capolinea).

Va precisato che la zona della stazione ferroviaria Rebaudengo è stata inclusa nella Variante 200 al Piano Regolatore Generale della Città di Torino, la relativa sistemazione viabile non è stata ancora progettata e, con ogni probabilità, differirà da quella rappresentata nella documentazione a suo tempo consegnata ad IBV Hüsler AG e riprodotta nel presente documento. In particolare l’intersezione tra la Via Breglio ed il Viale della Spina potrebbe non essere realizzata tramite una rotatoria e la giacitura della Via Fossata potrebbe variare nei pressi del piazzale della stazione con modifica dello sbocco sul Viale della Spina e/o sulla Via Breglio.

Con riferimento a quanto sopra, l’Agenzia ha presentato un proprio documento5 per la discussione al “Tavolo tecnico” per approfondimenti in tema di viabilità e trasporto pubblico, convocato nell’ambito della Conferenza dei Servizi relativa alla di Valutazione Ambientale Strategica della variante 200.

zione ferroviaria Rebaudengo, stazione Rebaudengo della metro5 AMM. “Sta politana

utomatica ed interscambio con la rete di trasporto pubblico di superficie”. 08 Aprile 2011

a

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Linee urbane a serviz baudengo – Ipotesi 2 io della stazione Re

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Stazione Rebaudengo.- Analisi delle relazioni e proposta di localizzazione delle

fermate - Ipotesi 2

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5.4. LA STAZIONE DORA (PIAZZA BALDISSERA)

5.4..1. INQUADRAMENTO

Anche la nuova sistemazione stradale/urbanistica di Piazza Generale A. Baldissera presso la stazione Dora prevede una grande rotatoria di forma ovale che disterà circa 130 metri dal primo degli accessi della stazione FM.

La sistemazione stradale della nuova spina si presenta come un viale molto ampio a doppio senso di marcia con aiuola divisoria. La stazione FM e i diversi accessi si trovano ai due lati del Viale della Spina, a sud della nuova rotatoria.

5.4..2. IL NODO DEL TRASPORTO PUBBLICO

Per quanto riguarda la riorganizzazione dei trasporti pubblici, la novità presso la stazione Dora riguarda le linee tramviarie 10 e 16.

La linea 10 viene spostata su un corridoio sud/nord parallelo a quello attuale, ossia lungo il nuovo Viale della Spina da sud per poi proseguire su Via della Chiesa della Salute verso Nord, dopo aver percorso la rotatoria.

La linea 16 invece, completamente nuova, attraverserà la rotatoria secondo l’asse est-ovest (Corso Mortara/Corso Vigevano).

IPOTESI 1

Considerando i nuovi percorsi tramviari del 10 e del 16, e portando il capolinea della linea 21 da Corso Vigevano sul nuovo Viale della Spina, sono stati individuati 3 punti dove poter attestare le fermate.

Una coppia di fermate viene collocata lungo la spina, tenendo presente che l’ingombro per la fermata del tram è di circa 40 metri, presso gli accessi della nuova fermata FM. Questa fermata comprende le linee 10, 46, 46/, 49 , 52 e il capolinea della linea 21.

Una coppia di fermate solo per la linea 11 lungo Via Cecchi, il più vicino possibile alla rotatoria (circa 130 metri dal più vicino accesso della fermata FM).

Una terza coppia di fermate per le linee 16 e 77 su Corso Vigevano, sempre il più vicino possibile alla rotatoria (200 metri dal più vicino accesso della fermata FM).

IPOTESI 2

Attuand condo l’ipotesi 1 analizzata per la stazione Rebaudengo) lungo l’asse

o gli spostamenti previsti per le linee 21 e 52 (se

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nord/sud della spina i nodi individuati per le fermate rimarrebbero comunque invariati.

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Linee urbane a servizio della stazione Dora – Ipotesi 1

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Stazione Dora.- Analisi delle relazioni e proposta di localizzazione delle fermate

- Ipotesi 1

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Linee urbane a servizio della stazione Dora – Ipotesi 2

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Stazione Dora.- Analisi delle relazioni e proposta di localizzazione delle fermate

- Ipotesi 2

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5.5. LA STAZIONE GROSSETO GTT

5.5..1. INQUADRAMENTO

La nuova stazione di Corso Grosseto va a sostituire la stazione Madonna di Campagna. La ferrovia Torino - Ceres è infatti spostata sull’asse est/ovest e corre sotto Corso Grosseto (da/per Rebaudengo).

Dal punto di vista infrastrutturale/urbanistico è prevista l’eliminazione della sopraelevata, sia il tratto sopra Corso Grosseto, sia il ramo proveniente da Corso Potenza.

Anche in questo caso, secondo il progetto di massima che abbiamo potuto esaminare, una rotatoria di importanti dimensioni risolve il nodo stradale all’incrocio Corso Potenza/Corso Grosseto/Via Venaria. E’ inoltre previsto un sottopasso tra Corso Potenza e Corso Grosseto.

Una seconda rotatoria più piccola si trova circa 70 metri sopra questa rotatoria e distribuisce i flussi tra Via Venaria, Via Lanzo e Via Stampini.

In questo contesto la nuova stazione si attesta su Corso Grosseto a circa 140 metri ad est della rotatoria.

Lo spostamento della ferrovia dal suo percorso originario libera la galleria sotto via Stradella, per la quale si può immaginare il riutilizzo per una linea tranviaria verso Venaria. Non devono tuttavia essere sottovalutati le difficoltà ed i costi realizzativi connessi con la realizzazione delle fermate (adesso assenti).

5.5..2. IL NODO DEL TRASPORTO PUBBLICO

Tutte le linee, bus e tram, mantengono invariati i loro percorsi, tranne la linea 77 che viene spostata da Via Cardinale Massala a Casteldelfino. Si ottiene in questo modo una unica fermata per tutte le linee che percorrono Corso Grosseto nel tratto tra la nuova rotatoria e la nuova stazione.

Vengono individuati quindi 2 nodi principali:

• su Corso Grosseto presso la nuova stazione FM (linee 2, 60, 75, 77)

• nel tratto tra le due rotatorie, a circa 140 metri dal più vicino accesso della stazione FM. In questo caso occorre tenere presente (nel nuovo disegno stradale) che una fermata per tram e bus occupa circa 60 metri di lunghezza (40 mt per il tram e 20 mt per il bus).

Nella terza fase evolutiva della rete tranviaria (“espansione”) si prevede l’integrazione della stazione Grosseto con una nuova linea da

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Stampalia Grosseto, Casteldelfino e la Spina 3.

verso Porta Susa e Drosso attraverso Corso

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Stazione Grosseto GTT

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5.6. LA STAZIONE LINGOTTO

5.6..1. INQUADRAMENTO

La stazione del Lingotto riveste, nell’ambito della rete ferroviaria un’importanza notevole, essa funziona, infatti, come punto di raccordo di molte linee regionali ed interregionali (che poi proseguono per Porta Nuova) con la rete ferroviaria metropolitana. La stazione si trova inoltre in un’area già in evoluzione, che però è ancora lontana dall’aver esaurito il suo potenziale (cfr. pag. 25).

D’altro canto l’integrazione del nodo ferroviario nell’ambito della rete del trasporto locale è molto scadente, la linea tram più vicina transita a 300 m di distanza, mentre la linea metropolitana si trova dal lato opposto della ferrovia ad una distanza di circa 700 metri (in linea d’aria, senza considerare la barriera costituita dal fascio di binari).

In questo contesto si è valutata la fattibilità di massima (tecnica e architettonica/urbanistica) dello spostamento della traversa tranviaria (attualmente su via Passo Buole) su via Casorati, e della conseguente realizzazione di un nuovo sovrappasso tranviario/pedonale/ciclabile che completa idealmente l’asse tra la stazione ed il “Palazzo Vela” (e quindi anche il collegamento con l’asse della linea 1 della metropolitana).

Il nuovo ponte e la fermata del bus 1 ( da IBV Hüsler AG [Rif. 1] )

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Area della Stazione Lingotto – Nuove definizione delle funzioni

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5.6..2. IL NODO DEL TRASPORTO PUBBLICO

Per la buona riuscita di un polo intermodale di media grandezza, l’intero istema di scambio dei flussi pedonali si deve basare sul concetto di

“aggregazione”, ossia di riuscire ad accorciare il più possibile i percorsi tra le fermate dei diversi sistemi di trasporto.

Questo principio del “percorso minimo” deve essere naturalmente integrato con un adeguato sistema informativo, costituito da pannelli dinamici e non, in grado di guidare efficacemente gli utenti (ad esempio indicazioni circa le prossime partenze dei treni poste in posizioni strategiche).

Nel progetto proposto il collegamento tram/treno/bus/auto è assicurato grazie alle scale che collegano direttamente il nuovo sovrappasso alle banchine della stazione ferroviaria, e al piazzale antistante dove sono collocate le fermate bus ed il parcheggio taxi-K&R.

Sono inoltre previsti due ascensori, uno a monte ed uno a valle della fermata del tram sul sovrappasso (si ritiene che un numero superiore di ascensori sarebbero insostenibili dal punto di vista della manutenzione).

Le (quattro) fermate dei bus sono “raggruppate” al centro dell’area antistante la stazione in posizione baricentrica rispetto all’attuale sottopasso di accesso ai binari, ed al nuovo sovrappasso.

È da valutare l’effettivo impiego dei due binari tronchi adiacenti al piazzale, la cui soppressione permetterebbe un accesso migliore (evitando il passaggio nell’attuale fabbricato viaggiatori) ai binari principali.

La vista dal nuovo sovrappasso, e le scale di accesso alla piazza

s

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Stazi nali one Lingotto – Flussi pedo

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5.6..3. LA FATTIBILTÀ TECNICA DEL NUOVO SOVRAPPASSO

del terreno, si osserva come sia tecnicamente possibile realizzare un nuovo sovrappasso come ideale

direzione di Via Nizza.

La nuova fermata del tram e il sovrappasso

Tenendo presente l’orografia

prosecuzione della Via Casorati in

Nel dettaglio per la rampa di Via Casorati si è considerata una pendenza di circa 5,5%. Sopra il piano del ferro della stazione ferroviaria è stata considerata una luce minima di 6,50 mt; tra le diverse livellette sono stati considerati raggi verticali di 300 mt. Seguendo questi criteri la luce minima su Via Pannunzio è risultata (quasi automaticamente) sempre maggiore di 5,50 mt.

La rampa al 5,5% è utilizzabile, oltre che naturalmente dai tram, anche dai pedoni e dai ciclisti. In questo modo il nuovo sovrappasso diviene, oltre che un elemento funzionale integratore essenziale del nodo intermodale, anche un nuovo elemento di ricucitura urbanistica tra le due aree attualmente divise dal fascio di binari ferroviari.

La rampa ad est verso via Nizza non è stata studiata nel dettaglio non presentando problemi particolari.

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5.6..4. LE SEZIONI TIPO DEL NUOVO SOVRAPPASSO

Il nuovo sovrappasso è stato concepito in modo da poter “ospitare” percorsi pedonali e ciclabili oltre alla nuova sede tranviaria.

In questo senso si è pensato alla piastra sopra i binari ferroviari più come a una piazza che a un elemento puramente funzionale.

Per questo, in corrispondenza della parte centrale del ponte, è stata “allargata” la sezione minima (usata invece per le rampe) fino a 22 mt, per permettere il passaggio di pedoni e ciclisti anche dietro le pensiline delle fermate, evitando così possibili conflitti tra gli utenti.

La sezione lungo le rampe ha una larghezza minima di circa 16 mt e prevede una sede tranviaria di 6,50 mt (la sezione è quindi adatta anche al transito dei bus) e due marciapiedi, uno dedicato al percorso pedonale e l’altro al percorso ciclabile.

Il marciapiede del nuovo sovrappasso è generalmente alto 5 cm (e permette quindi un attraverso comodo), mentre le parti interessate dalla fermata del tram (40 mt) sono invece alte 28 cm per permettere l’accesso senza gradini ai veicoli a pianale ribassato.

L’intera lunghezza della fermata del tram è coperta da pensiline (uguali a quelle proposte per le fermate del bus).

L’Agenzia, ha presentato l’ipotesi della realizzazione del sovrappasso di cui sopra, in alternativa alla realizzazione della “Stazione Ponte – Lingotto” (di cui all’ Accordo di Programma finalizzato alla realizzazione del palazzo degli uffici regionali, dei nuovi comparti edilizi e delle opere infrastrutturali connesse), in una riunione (tenutasi in data 14/03/2013) nella quale Sistemi Urbani (Società del Gruppo Ferrovie dello Stato) presentava lo Studio di fattibilità per la stazione ponte stessa.

La presentazione di questa ipotesi ha generato, da parte della Regione Piemonte; la richiesta di approfondimenti su “ordine di grandezza economica dell'intervento, fattibilità tecnica, tempi di realizzazione e governance del possibile processo di realizzazione connesso al reperimento delle risorse”.

L’Agenzia ha quindi predisposto e sottoposto all’attenzione della Regione Piemonte, della Città di Torino e di Sistemi Urbani, per le opportune valutazioni, un apposito documento6 nel quale viene dato conto di alcuni degli approfondimenti richiesti.

6 AMM “Centro di Interscambio Lingotto, Versione 2.0”. 25-06-2013

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Stazione Lingotto – Sezioni tipo del nuovo sovrappasso

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Stazione Lingo sovrappasso tto – Sezione schematica del nuovo

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5.6..5. LA NUOVA PIAZZA DELLA STAZIONE

le per tutte le

più piccole e leggere

Una fermata della Glattalbahn a Zurigo

Nella seconda fascia (larga 5 m) è prevista la stazione taxi ed il K+R.

La terza fascia (larga circa 15 m) è invece dedicata completamente ai pedoni. È definita sui lati lunghi da un filtro verde verso la stazione, e da una piccola gradinata verso il parcheggio.

La Piazza è fondamentalmente un plateau contenente uno spazio pubblico attrezzato, un parcheggio taxi e K&R, ed una banchina d’attesa per i bus (in corrispondenza delle banchine la strada scende per formare il dislivello di 16 cm necessario a facilitare l’incarrozzamento).

La nuova piazza della stazione costituirà un nuovo polo di attrazione urbano per il quartiere ponendosi come interfaccia, ideacategorie di utenti, al nuovo nodo di trasporto intermodale. Lo spazio antistante la stazione è organizzato per “fasce”.

Nella prima fascia (larga circa 22 m, più prossima ai binari ferroviari) sono collocate le fermate dei bus. In particolare sono previsti 4 stalli per linee passanti più due capolinea (in caso di necessità possono sostare altri 2 bus). Le nuove pensiline di quelle esistenti, sono dotate di sedute e realizzate in materiali “leggeri” e “trasparenti” per non chiudere la visuale. Materiale informativo e paline saranno in gran parte integrati con la pensilina stessa.

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La Piazza è definita sul lato sud dalla rampa del nuovo sovrappasso e a olo esercizio ornalaio). La

presenza dei bar e di piccoli esercizi commerciali favorisce la

Fermata “tranviaria” in ambito urbano del Metro di Porto

La “fascia” pedonale e la chiusura sud della piazza

nord da un edificio che potrebbe contenere un picccommerciale (per esempio bar-caffetteria e/o tabacchi-gi

creazione di un luogo pubblico a carattere urbano.

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Trasversalmente alle fasce così definite, sono previsti due percorsi pedonali “preferenziali”, evidenziati dalla scelta del materiale e privi di gradini, che attraversano l’intera sezione fino alle scale e alle rampe di accesso a via Caio Plinio.

Sulla banchina di attesa, a nord e sud delle fermate, possono trovare posto anche parcheggi coperti per biciclette.

Il passaggio pedonale “preferenziale”

Per evitare il classico effetto negativo che la rampa di un sovrappasso può generare in un contesto urbano, si propone di “coprire” entrambi i fianchi della rampa, con un rilevato che divenga quindi una collina dotata di alberature. L’accesso al parcheggio per la sosta privata avviene esclusivamente da Via Caio

Plinio, eliminando così l’interferenza con i mezzi pubblici e i pedoni sul piazzaleantistante la stazione.

In aggiunta a quanto illustrato si può pensare di eliminare totalmente o parzialmente il parcheggio a raso (eventualmente sostituendolo con un parcheggio interrato che potrebbe tra l’altro in parte sfruttare il dislivello esistente

tra Via Caio Plinio e Via Pannunzio), sostituendolo con un giardino (o tetto giardino) e creando così uno spazio pubblico a verde ancora più ampio ed interessante.

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Vista d asso a nord della piazza, del sistema delle fermate e del nuovo sovrapp

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Planimetria della nuova sistemazione

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Sezione tipo della nuova piazza

5.7.

5.7..1. POTENZIALE

nicazione:

Ferrovia Torino – Chiasso – Milano

• Terminale urbano dell’autostrada Torino – Milano

• Linea Tranviaria 4 (che attraversa tutta la città da Nord a Sud)

• Corso Romania, strada di collegamento con Settimo Torinese (47'000 abitanti)

La stazione di Stura ha un altissimo grado di accessibilità potenziale, ed è in posizione strategica per assumere la funzione di importante nodo di scambio.

La stessa stazione fa parte dei programmi di sviluppo di RFI e GTT, che negli ultimi anni hanno avviato (e nel caso di GTT portato a termine) programmi di sviluppo consistenti, che hanno visto la realizzazione di un nuovo parcheggio di scambio (P+R), di un’autostazione, del potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria con la costruzione di nuovi binari per il transito e la sosta (potenzialmente ancheper i treni ad alta viaggiatori.

mbio.

sottoutilizzato) si trova in posizione

bio.

olto brevemente i maggiori problemi che si evidenziano sono:

LA STAZIONE STURA

La stazione di Stura si trova nella parte nord della città di Torino nel punto di intersezione di diverse importanti vie di comu

•

velocità) e di un nuovo edificio

5.7..2. COORDINAMENTO

Tutti questi interventi, se considerati singolarmente, hanno un buon livello di qualità, quello che sembra però purtroppo mancare è una regia complessiva, in grado coordinare gli sforzi e di attivare le sinergie necessarie alla realizzazione di un vero nodo di sca

Allo stato attuale il parcheggio di scambio (per altro, e per diverse ragioni, fortemente adiacente alla linea tranviaria 4, che presenta nell’area della stazione una fermata sotterranea. È inoltre previsto che la parte terminale delle nuove banchine ferroviarie si estenda fino all’altezza della fermata del tram. Sembra quindi naturale considerare la fermata sotterranea del 4 come centro del nuovo nodo di scam

5.7..3. PROBLEMI

M

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• L’edificio viaggiatori (in costruzione), con relativo piazzale, si trova in posizione totalmente decentrata rispetto alla fermata del 4 (circa 250 m).

• L’autostazione si trova (in posizione speculare rispetto al nuovo fabbricato viaggiatori) ad una distanza di circa 200 metri dal “centro” del nodo; anche in questo caso i collegamenti pedonali non sono ideali. L’accesso dei bus al piazzale è inoltre scomodo, e soprattutto per le linee passanti molto penalizzante.

• Al momento non è previsto alcun servizio bus per il nodo; d’altra parte numerose linee (51 e 51/ da Settimo, 46 da Leinì, 46/ per il polo Iveco, 50 per Falchera) lo lambiscono. Nel progetto RFI in questo momento in fase di completamento non è prevista nessuna area di sosta per i bus nel centro del nodo.

• Il sottopassaggio della stazione ferroviaria, e la stazione sotterranea della linea 4, benché adiacenti, non offrono un collegamento diretto. I passeggeri che devono trasbordare tra treno e tram saranno costretti a risalire in superficie e quindi a ridiscendere, seguendo un percorso gli apparirà del tutto illogico.

5.7..4. INTEGRAZIONE NELLA RETE BUS

Alla luce di quanto sopra evidenziato, appare particolarmente urgente realizzare un’integrazione efficace della stazione e del nodo di scambio nella rete di trasporto locale di Torino. Da questo punto di vista devono essere ripensate sia la rete, sia soprattutto l’infrastruttura. Deve essere in particolare realizzata una fermata bus nel cuore del nodo di scambio.

Nella prima fase del presente studio [Rif. 3] è stata ipotizzata una ristrutturazione radicale del servizio bus del settore nord di Torino. Questa è stata incentrata sull’idea di valorizzare la stazione di Stura come nodo di scambio.

Si riportano qui brevemente i principi fondamentali della ristrutturazione già proposta:

• Le linee 51 e 51/ da Settimo Torinese verso il centro vengono fatte transitare per il nodo di Stura.

• La linea 50 viene trasformata da linea radiale (Falchera – Centro) a linea tangenziale (Falchera – Stura - Barca). Questo permetterà un collegamento ottimale dei due quartieri con la ferrovia e con la linea del 4 (il servizio del 4 all’interno di Falchera non è ottimale, perché non passa per le zone più centrali del quartiere). Grazie a questo collegamento Stura potrà considerarsi “la” stazione di Falchera e Barca.

• Il prolungamento della linea 46/ fino Stura offre un collegamento veloce tra gli stabilimenti Iveco ed il sistema ferroviario

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metropolitano (il collegamento con Stura è potenzialmente molto più efficiente di quello attuale con Porta Susa).

• La zona in espansione di via Cigna viene collegata con le Stazioni Dora e Porta Susa attraverso la linea 46/ (che rimane invariata) e la linea 46 (che viene deviata ed interrotta a Piazzale Romolo e Remo).

• Il comune di Leinì viene collegato con la Stazione di Stura con la linea 146 (dalla quale è possibile accedere alle linee ferroviarie veloci e alle linee urbane). Il collegamento diretto con il centro (46) viene soppresso.

Nel complesso la stazione di Stura sarà servita dalle seguenti linee:

• Ferrovia metropolitana (3 o 4 linee).

• Linea tranviaria 4.

• Linee bus radiale/suburbana 51 51/ da Porta Susa a Settimo Torinese (eventualmente da interrompere a Stura).

• Linea bus tangenziale 50, da Falchera a Barca (passante).

• Linea bus suburbana “146” da Leinì (attestata).

• Linea bus radiale 46/, da Porta Susa a Stura attraverso stabilimenti Iveco (attestata).

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5.7..5. L’INFRASTRUTTURA

roposta deve prevista la realizzazione di una rmata bus, in grado di accogliere veicoli lunghi fino a 18 m, sullo

tesso piazzale che ospita gli accessi alla fermata sotterranea del 4 ed sso del sottopasso dell’autostrada. Deve essere

per senso di marcia), il servizio r one di marcia nella fermata sia

mpio i bus diretti a quelli

enta

Nel ati studiate due soluzioni, nella variante 1 è stata

seppure leggermente traslato.

Stima di massima delle demolizioni/ricostruzioni per la variante 1

lla variante 2

nario SATAP

Per l’esercizio della rete pfesimmediatamente a ridoinoltre prevista una zona di sosta per le linee non passanti che potrà essere ricavata nella zona del nuovo fabbricato viaggiatori.

La fermata avrà due piattaforme (una sa à organizzato in modo che la direzi”coerente” con la direzione dello spostamento. Ad eseSettimo o a Barca transiteranno da ovest verso est, viceversa diretti verso il centro o Falchera, in questo modo si aumsignificativamente la facilità di orientamento.

dettaglio sono stchiusa l’uscita del parcheggio (comunque secondaria) verso il fabbricato viaggiatori. Nella variante 2 il collegamento è stato invece mantenuto

Nelle tavole che seguono sono riportati:

• Planimetria generale con il dettaglio dei percorsi previsti per le diverse linee bus nell’area della stazione

• Planimetria di dettaglio dell’area della fermata bus (stato di fatto)

• Planimetria di dettaglio della variante 1

•

• Planimetria di dettaglio de

• Stima di massima delle demolizioni/ricostruzioni per la variante 2

Per la realizzazione delle modifiche proposte l’Agenzia ha avviato l’interlocuzione con la Città di Torino e con il concessioS.p.A., responsabile del sedime autostradale nella cui fascia di rispetto si trova parte dell’area interessata dalle modifiche citate.

A tal fine l’Agenzia ha predisposto e sottoposto all’attenzione dei soggetti interessati, per le opportune valutazioni, un apposito documento7 nel quale sono riportate le proposte di nuova sistemazione delle fermate bus e dell’area di interscambio tra bus, tram, servizio ferroviario metropolitano e parcheggio.

7 AMM “Centro di Interscambio Stura. Proposta di nuova sistemazione”. Rev.2 , 11-03-2012

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Stazione Stura – Rete autobus

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Stazione Stura – Situazione esistente

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Stazione Stura – Nuova fermata bus - Proposta 1

94/101

Stazione Stura – Nuova fermata bus - Proposta 1

95/101

Stazione posta 2 Stura – Nuova fermata bus - Pro

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Stazio sta 2

ne Stura – Nuova fermata bus - Propo

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D

OCUMENTI CITATI NEL TESTO

AMM

Progetto Rete Forte 2012. Incarico a IBV Hüsler AG.

IBV Hüsler AG

“Progetto Rete Forte 2012”.

Novembre 2010

AMM

Stazione ferroviaria Rebaudengo, stazione Rebaudengo della metropolitana automatica ed interscambio con la rete di trasporto pubblico di superficie.

Aprile 2011

AMM

Centro di Interscambio Stura. Proposta di nuova sistemazione. Rev.2 .

Marzo 2012

Progetto Progetto ““Rete Forte 2012Rete Forte 2012””

incarico aincarico a

23 novembre 2010

Stazione ferroviaria Stazione ferroviaria RebaudengoRebaudengo,,stazione stazione RebaudengoRebaudengo della metropolitana automaticadella metropolitana automatica

ed interscambio con la rete di trasporto pubblicoed interscambio con la rete di trasporto pubblicodi superficiedi superficie

08 aprile 2011

Bozza per la

Discussione

Centro di interscambio Centro di interscambio ““SturaStura””Proposta di nuova sistemazioneProposta di nuova sistemazione

28 giugno 200911 gennaio 2011 Rev. 122 marzo 2012 Rev. 2

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AMM

Piano di Riordino del Servizio di TP urbano/suburbano. Spunti per la riflessione & Work in Progress.

Allegato 1. Riordino del servizio in area Centrale.

Allegato Tecnico 2. Prime valutazioni simulative.

Allegato Tecnico 3. Valutazioni simulative aggiuntive.

Aprile-Maggio 2012

AMM

Piano di Riordino del Servizio di TP urbano/suburbano. WP 1.2.

Giugno 2012

AMM

Centro di Interscambio Lingotto, Versione 2.0.

Giugno 2013

Ve22

- Allegato Tecnico 3 -

VALUTAZIONI SIMULATIVEAGGIUNTIVE

-- Allegato Tecnico 3 Allegato Tecnico 3 --

VALUTAZIONI SIMULATIVEVALUTAZIONI SIMULATIVEAGGIUNTIVEAGGIUNTIVE

Piano di Riordino del Servizio

di TP urbano/suburbanoSpunti per la riflessione

& Work in Progress

Piano di Riordino del Servizio

di TP urbano/suburbanoSpunti per la riflessione

& Work in Progress

rsione 1.0Versione 1.0 aprile 201222 aprile 2012

VersioneVersion2222 maggimag

- Allegato Tecnico 2 -

PRIME VALUTAZIONI SIMULATIVE

-- Allegato Tecnico 2 Allegato Tecnico 2 --

PRIME VALUTAZIONI PRIME VALUTAZIONI SIMULATIVESIMULATIVE

Piano di Riordino del Servizio

di TP urbano/suburbanoSpunti per la riflessione

& Work in Progress

Piano di Riordino del Servizio

di TP urbano/suburbanoSpunti per la riflessione

& Work in Progress

2.3e 2.3o 2012gio 2012

Piano di Riordino del Servizio

di TP urbano/suburbano

Piano di Riordino del Servizio

di TP urbano/suburbano

WP 1.2WP 1.216 luglio 201216 luglio 2012

Work in ProgressWork in Progress

Estratto con commenti vs Estratto con commenti vs criteri proposti da criteri proposti da

GTT/Politecnico di TorinoGTT/Politecnico di Torino

VERSIONE: 2.0

DATA: 25‐06‐2013

Centro di interscambio LingottoCentro di interscambio Lingotto

Versione 1.2Versione 1.220 aprile 201220 aprile 2012

- Allegato 1-

RIORDINO DEL SERVIZIOIN AREA CENTRALE

-- Allegato 1Allegato 1--

RIORDINO DEL SERVIZIORIORDINO DEL SERVIZIOIN AREA CENTRALEIN AREA CENTRALE

Piano di Riordino del Servizio

di TP urbano/suburbanoSpunti per la riflessione

& Work in Progress

Piano di Riordino del Servizio

di TP urbano/suburbanoSpunti per la riflessione

& Work in Progress

Piano di Riordino del Servizio

di TP urbano/suburbano

Piano di Riordino del Servizio

di TP urbano/suburbano

Versione 3.3Versione 3.320 aprile 201220 aprile 2012

Spunti per la Riflessione

& Work in Progress

Spunti per la Riflessione

& Work in Progress

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AMM

Progetto Rete Forte 2012. Schemi di evoluzione della rete tranviaria.

Luglio 2013

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