proiect automobil[2]

Lucrari de intretinere si reparare ale automobilelor

Creat de roxana

Cuprins

Cuprins.................................................................................................................................2 Capitolul 1: Scurt Istoric......................................................................................................3 Capitolul 2: Componentele unui automobil.......................................................................10 2.1. Motorul...................................................................................................................10 2.2. Caroseria.................................................................................................................11 2.3. Sasiul.......................................................................................................................12 Capitolul 3: Materiale folosite in constructia automobilelor.............................................18 3.1. Caracteristicile bujiilor............................................................................................18 3.2. Arcurile...................................................................................................................21 3.3. Blocul Motor...........................................................................................................22 3.4. Cilindrii...................................................................................................................23 3.5. Chiulasa...................................................................................................................24 3.6. Carterul inferior......................................................................................................25 3.7. Sistemul de suspensii..............................................................................................25 3.8. Pistonul...................................................................................................................27 3.9. Segmentii................................................................................................................29 3.10. Boltul de piston.....................................................................................................30 3.11. Biela......................................................................................................................31 3.12. Arborele cotit........................................................................................................32 3.13. Volantul ................................................................................................................34 3.14. Cutia de viteze.......................................................................................................34 3.15. Ambreiajul............................................................................................................35 3.16. Date Tehnice.........................................................................................................37 Capitolul 4: Intretinerea si repararea componentelor automobilului.................................39 4.1. Intretinerea organelor fixe.......................................................................................39 4.2. Intretinerea mecanismului biela - manivela (organele mobile)..............................40 4.3. Defecte in exploatarea mecanismului biela - manivela..........................................41 4.4. Repararea blocului motor........................................................................................44 4.5. Repararea cilindrilor...............................................................................................46 4.6. Repararea chiulasei.................................................................................................46 4.7. Repararea mecanismului biela manivela.............................................................47 4.8. Defecte in exploatare ale cutiei de viteze si inlaturarera lor...................................50 4.9. Defecte in exploatare ale ambreiajelor si inlaturarea lor........................................53 4.10. Vopsirea, intretinerea si repararea caroseriei........................................................56 Concluzii............................................................................................................................58 Bibliografie........................................................................................................................62

Capitolul 1: Scurt Istoric

Pagina 2


Creat de roxana


August Horch (1868 - 1951) a infiintat la 14 noiembrie 1899 in KlnEhrenfeld firma A. Horch & Cie. Acolo si-a dezvoltat primul automobil, care a fost terminat la inceputul anului 1901. In martie 1902, a urmat mutarea la Reichenbach in Saxonia si doi ani mai tarziu transformarea intr-o societate pe actiuni, legata de o noua schimbare de sediu. La 10 mai 1904, a fost infiintata uzina de automobile A. Horch & Cie. din Zwickau.1. 1901 Primul automobil Horch

August Horch (1868 - 1951) a infiintat la 14 noiembrie 1899 in KlnEhrenfeld firma A. Horch & Cie. Acolo si-a dezvoltat primul automobil, care a fost terminat la inceputul anului 1901. In martie 1902, a urmat mutarea la Reichenbach in Saxonia si doi ani mai tarziu transformarea intr-o societate pe actiuni, legata de o noua schimbare de sediu. La 10 mai 1904, a fost infiintata uzina de automobile A. Horch & Cie. din Zwickau.

In anul 1901 a circulat primul automobil Horch: era dotat cu un motor orizontal in doi cilindri, cu o putere de circa 4-5 CP. Un piston mic suplimentar in motor urma sa amortizeze vibratiile arborelui cotit. August Horch l-a denumit motor fara socuri. O alta inovatie: carterul motorului din aliaj usor, un pionierat in constructia de automobile.


Pagina 3

Lucrari de intretinere si reparare ale automobilelor 2. 1904 Infiintarea unei societati pe actiuni

Creat de roxana

Dupa infiintarea in anul 1899 in Kln si mutarea in 1902 la Reichenbach in Saxonia, primele succese ale automobilelor Horch au demonstrat necesitatea extinderii fabricii. August Horch s-a decis, la recomandarea partenerilor de afaceri, sa infiinteze o societate pe actiuni. Un teren nou a fost gasit la Zwickau. In anul 1904 a inceput fabricatia, inceputul unei lungi traditii in constructia automobilelor la Zwickau.

3. 1906 Neckarsulm: Traditie in constructia de automobile

In anul 1906 a aparut 'Sulmobil'-ul, un vehicul pe trei roti cu un motor de motocicleta de 3,5 CP. 'Sulmobil'-ul insa nu s-a putut impune, astfel ca inca din acelasi an a inceput productia primului 'automobil original din Neckarsulm' cu un motor de 1308 cmc cu patru cilindri si 10 CP.

4. 1913 Primul automobil Wanderer

In anul 1912, a fost testat primul automobil Wanderer cu un motor in patru cilindri de 5/12 CP; in 1913 a inceput productia de serie. Abia aparut pe piata, micul automobil Wanderer a devenit vedeta operetei 'Papusica' de Jean Gilbert. Melodia principala a fost un hit: 'Papusica, tu esti luminaCapitolul 1: Scurt Istoric Pagina 4


Creat de roxana

ochilor mei, papusica te iubesc asa de mult.' De atunci, micul Wanderer a fost denumit mereu 'Papusica' (Puppchen).

5. 1914 August Horch castiga cursa Alpilor

Una din cursele cele mai cunoscute ale acelor ani a fost Cursa Internationala a Alpilor Austrieci. In anul 1911, August Horch a participat pentru prima data la aceasta cursa cu un Audi si a castigat locul intai. Acest lucru l-a incurajat si, intre anii 1912 si 1914, a concurat impreuna cu o echipa Audi in aceasta competitie. Rezultatele nu au intarziat sa apara: in toti cei trei ani, Audi a castigat premiul pe echipe. La 27 iunie 1914, pilotilor Audi le-a fost inmanata Cupa Alpilor, ca urmare a celor trei victorii consecutive.

6. 1931 Primul automobil de serie mare cu tractiune pe fata

In august 1928, J. S. Rasmussen a preluat pachetul majoritar de actiuni al uzinelor Audi AG. Acolo, in Zwickau, a produs din 1931 in serie mare automobilul mic DKW cu tractiune pe fata. Si acest automobil poseda o caroserie din lemn imbracata in piele sintetica si motorul in doi timpi tipic DKW. Aceasta constructie a reprezentat baza pentru unul dintre cele mai de


Pagina 5


Creat de roxana

succes automobile mici germane din anii 30, din care s-au construit pana in anul 1942 la uzina din Zwickau peste un sfert de milion de exemplare

7. 1932 Infiintarea Auto Union AG

La 29 iunie 1932, cele patru marci de autovehicule din Saxonia, Audi, DKW, Horch si Wanderer au fuzionat, formand Auto Union AG cu sediul in Chemnitz. Noul concern a putut astfel sa deserveasca toate segmentele de piata, de la motocicleta usoara si pana la limuzina de lux.

8. 1933 Primul Audi cu tractiune fata

La Salonul Auto de la Berlin - 1933, Auto Union SA (Auto Union AG) a prezentat cu noul Audi, primul ei automobil de clasa medie cu tractiune fata. Pentru prima data s-a facut uz de un fel de sistem modular si s-a utilizat motorul Wanderer in sase cilindri.


Pagina 6


Creat de roxana

9. 1934 Masinile de curse Auto Union pentru Grand-Prix

Auto Union a obtinut cel mai important impuls de popularitate prin succesele unei masini de curse, la baza careia s-au aflat planurile lui Ferdinand Porsche. Motorul in saisprezece cilindri era dispus in spatele pilotului, ceea ce a favorizat mult forma aerodinamica.

10. 1937 Masini de curse cu caroserie aerodinamica

Masinile de curse Auto Union au fost produsele Hightech ale timpului lor. Cu ele s-au obtinut performante maxime in constructia de autovehicule, care s-au concentrat indeosebi pe motoare de mare performanta, forme aerodinamice si constructii consecvent usoare. Astfel, in anul 1937, automobilul cu caroserie aerodinamica Auto Union de 545 CP a atins pentru prima data pe o sosea normala o viteza de peste 400 km/h.


Pagina 7

Lucrari de intretinere si reparare ale automobilelor 11. 1938 Primele testari la impact si rasturnare

Creat de roxana

Ca unul din primii producatori din industria de autovehicule, Auto Union AG a introdus incepand cu anul 1938 testari sistematice la rasturnare si impact. Ca masini de incercare erau folosite diferite modele DKW cu caroserie din tabla, lemn si material plastic, pentru a studia comportamentul diferentiat al acestor caroserii in cazul unei rasturnari.

12. 1991 Audi quattro Spyder si Audi Avus quattro

In toamna anului 1991, Audi a prezentat doua modele senzationale de masini sport: modelul Audi quattro Spyder la Salonul international de automobile de la Frankfurt si modelul Audi Avus quattro la Salonul de la Tokyo. Utilizarea consecventa a aluminiului in constructia caroseriei acestor doua modele a facut vizibil viitorul model constructiv usor al automobilelor de serie Audi.

13. 1993 Automobile usoare: Audi Space

De-a lungul anilor, AUDI AG a lucrat impreuna cu Aluminium Company of America la dezvoltarea unui automobil de serie intr-o varianta constructiva usoara din aluminiu. Rezultatul a fost prezentat in 1993 laCapitolul 1: Scurt Istoric Pagina 8


Creat de roxana

Salonul international de automobile de la Frankfurt: modelul din aluminiu Audi Space Frame. Caroseria a dezvaluit noi principii constructive: profile extrudate din aluminiu, care sunt imbinate prin piese articulate turnate sub presiune, formand o structura tip cadru, in care sunt introduse piese din tabla de aluminiu cu rol de sustinere.

14. 1994 Nume nou, material nou: Audi A8

In martie 1994, AUDI AG a prezentat la salonul de automobile de la Geneva noul sau model din segmentul Premium, Audi A8. Pentru prima data, un automobil in varianta constructiva complet din aluminiu, a fost executat in serie. Totodata s-a introdus o noua nomenclatura in denumirea modelelor. Audi 80 a fost denumit in continuare A4, Audi 100 a primit denumirea A6. Lor le-a urmat in 1996 Audi A3 ca reprezentant al clasei compacte. Din iunie 2000, iese de pe banda de montaj Audi A2, primul automobil de serie mare din aluminiu.


Pagina 9


Creat de roxana

Capitolul 2: Componentele unui automobil

2.1. Motorul Transforma orice tip de energie in energie mecanica ce este transmisa la rotile motoare pentru deplasare. Este partea energetica a automobilului. Clasificarea motoarelor: 1. Dupa tipul aprinderii amestecului carburant:

cu aprindere prin scanteie M.A.S. (benzina) cu aprindere prin compresie M.A.C. (motorina)

2. Dupa numarul de curse ale pistonului: in 4 timpi in 2 timpi 3. Dupa modul de asezare al cilindrilor: cu cilindri verticali in linie cu cilindri inclinati (in V si W) cu cilindri orizontal opusi (boxer) Partile componente ale motorului: 1. Mecanismul motor (biela manivela) transforma miscarea de translatie a pistonului in miscare de rotatie. 2. Mecanismul de distributie asigura inchiderea sau deschiderea supapelor pentru umplerea cilindrilor cu amestec carburant si evacuarea gazelor arse 3. Instalatia de alimentare filtreaza si admite combustibil in cilindri, fie in amestecul cu aerul fie separat. 4. Instalatia de aprindere (M.A.S.) declanseaza scanteia electrica ce va aprinde amestecul carburant.Capitolul 1: Scurt Istoric Pagina 10


Creat de roxana

5. Instalatia de ungere are rolul de a unge piesele motorului pentru reducerea frecarii si micsorarea uzurii. 6. Instalatia de racire mentine o temperatura constanta pentru functionarea normala a motorului. 2.2. Caroseria Caroseria reprezinta suprastructura autovehiculului. Este construita si amenajata in functie de destinatia automobilului. Are prevazute spatii pentru transportul persoanelor, al marfurilor sau pentru instalarea unor dispozitive. Se fabrica din tabla de otel, aluminiu sau chiar din fibre plastice (cele de performanta). Caroseria trebuie sa aiba o forma aerodinamica ca sa intampine o rezistenta cat mai mica la inaintare. -caroseria autoportanta: este caroseria care preia toate fortele provenite din miscarea automobilului, sasiul nemaifiind element distinct. -caroseria neportanta: este caroseria ce constituie parte distincta si se monteaza pe sasiu, fara a prelua fortele provenite din miscarea automobilului. -caroseria semiportanta: este caroseria a carei podea este fixata rigid de sasiu prin suruburi, nituri sau sudura, preluand partial fortele exterioare. -structura caroseriei: denumire utilizata pentru suprastructura autovehiculelor din categoriile N si O, reprezentand elementul montat pe un sasiu echipat (platforma, bena, cisterna etc.). -tipul caroseriei: denumire utilizata pentru forma caroseriei autovehiculelor din categoria M (de ex. la autoturisme: berlina, berlina cu hayon, break etc.; la autobuze: standard, cu etaj, articulat etc.).


Pagina 11


Creat de roxana

2.3. Sasiul Sasiul este un cadru rigid de sutinere pe care se monteaza urmatoarele elemente: 1. Transmisia asigura transferul miscarii de la motor la rotile motoare. Cuprinde: ambreiajul cutia de viteze transmisia cardanica puntea motoare 2. Mecanismul de conducere. Cuprinde: mecanismul de directie modifica directia de deplasare instalatia de franare micsoreaza viteza, opreste complet automobilul 3. Organele de sutinere. Cuprind: cadrul de sustinere suspensia

rotile formate din janta (metalica) si pneu (camera de aer si anvelopa)

4. Instalatiile auxiliare. Cuprind: echipamentul electric furnizeaza energia electrica necesara pornirii motorului, iluminarii, semnalizarii optice si acustice, functionarii diferitelor aparate de bord. alte instalatii destinate confortului si sigurantei (airbag, aer conditionat, instalatii de stropire/stergere a parbrizului). Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si cutia de viteze, reprezentand organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al motorului la cutia de viteze.


Pagina 12


Creat de roxana

Functiile ambreiajului sunt urmatoarele: permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului, care se afla in functiune, cu celelalte organe ale transmisiei, care, in acel moment, stau pe loc; permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu transmisia, la schimbarea treptelor de viteze; protejeaza la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei. Ambreiajul trebui sa ndeplineasca anumite conditii, si anume: sa permita decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie, pentru ca schimbarea treptelor sa se faca fara socuri; sa decupleze cu eforturi minime din partea conducatorului, fara a se obtine insa o cursa la pedala mai mare de 120-200 mm. Forta la pedala necesara declupari nu trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze; partile conduse sa aiba o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sa se faca fara socuri; sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului; sa asigure in stare cuplata o mbinare perfecta intre motor si transmisie; sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin patinarea suprafetelor de frecare; sa amortizeze vibratiile ce se produc in transmisie; sa aiba o constructie simpla si ieftina; sa fie cat mai usor de intretinut si de reglat si sa ofere siguranta; Ambreiajele se clasifica dupa principiul de functionare si dupa tipul mecanismului de comanda. Dupa principiul de functionare ambreiajele pot fi: mecanice, hidrodinamice, combinate si electromagnetice. Dupa tipul mecanismului de comanda,ambreiajele pot fi cu comanda: mecanica, hidraulica, pneumatica si electrica. Dupa modul de realizare a comenzi,ambreiajele pot fi:neautomate si automate. Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in sensul de transmitere a miscarii de la motor, avand urmatoarele functii: Permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare


Pagina 13


Creat de roxana

Permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de rotatie a motorului Realizeaza intreruperea indelungata a legaturilor dintre motor si restul transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc cu motorul in functiune Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: Sa asigure calitati dinamice si economice bune Sa prezinte siguranta in timpul functionarii Sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de manevrat Sa prezinte o functionare fara zgomot si sa aiba un randament cit mai ridicat Sa aiba o rezistenta mare la uzura Sa fie usor de intretinut Cutia de viteze se clasifica dupa modul de variatie a raportului de transmitere si dupa modul de schimbare a treptelor de viteze. Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi: Cu trepte care au numar determinat de rapoarte de transmitere Continue sau progresive Cutiile de viteze cu trepte se clasifica dupa felul miscarii axei arborilor si dupa numarul treptelor de viteze. Dupa felul miscarii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi: Cu axe fixe, la care arborii au axa geometrica fixa Planetare Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, sase sau chiar mai multe trepte. Dupa modul de schimbare al treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi: Cu comanda directa Cu comanda semiautomata Cu comanda automataCapitolul 1: Scurt Istoric Pagina 14


Creat de roxana

Transmisia cardanica are rolul de a transmite cuplul motor de la cutia de viteze la transmisia principala a puntilor motoare. In timpul deplasarii automobilului, cutia de viteze, impreuna cu motorul sunt rigid fixate pe cadru, in timp ce puntea motoare este mobila datorita suspensiilor. In aceste conditii este necasar ca transmisia cardanica sa aiba articulatii cardanice, mobile. La automobilele cu motorul in fata si punte motoare in spate, arborii cardanici pot fi realizati in urmatoarele variante: cu arbore cardanic longitudinal deschis, sau cu arbore cardanic longitudinal deschis si cu arbore intermediar. Cea mai raspandita varianta este aceea la care arborele este longitudinal deschis, prevazut cu articulatii cardanice rigide la ambele capete. Pentru a realiza o transmitere uniforma a miscarii, respectiv pentru a obtine o viteza unghiulara constanta a arborelui cardanic condus, trebuie indeplinite conditiile: unghiurile U1 su U2 sa fie egale si furcile articulatiilor cardanice sa fie montate in acelasi plan (coplanare). La aceasta varianta, impingerile si rectiunile sunt preluate de arcurile cu foi, care in fata au un suport fix, iar in spate sunt fixate de cadru prin intermediul cerceilor. Rolul instalatiei de semnalizare optica si acustica a automobilului Instalatia de semnalizare optica si acustica a automobilului are rolul de a asigura iluminarea drumului pe timp de noapte sau ceata, de a semnala prezenta autovehicului si de arata intentia de efectuare a anumitor manevre (depasiri, franari, etc) in scopul evitarii pericolelor si producerii accidentelor. De asemenea asigura iluminatul in interiorul automobilului precum si avertizarea optica si acustica la bordul autovehicului, pentru masurarea si controlul diferitilor parametri ai functionarii motorului si a automobilului. La montarea pe automobile, elementele instalatiei sunt interconectate de obicei in cadrul unui singur circuit general alimentata cu toti cu toti consumatorii de la acumulatorul autovehiculului. Conductoarele electrice folosite pentru conexiuni intre subansamblele instalatiei de semnalizare optica si acustica difera. Trebuie sa indeplineasca o serie de conditii si anume: Sa reziste la solicitari mecanice frecari, flexiuni ridicate existente in functie de tipul si de destinatia autovehicului si de gradul de expunere a portiunii respective de circuit la solicitari mecanice suplimentare;


Pagina 15


Creat de roxana

Sa reziste la temperaturi coborate care pun probleme in special in privinta calitatii materialelor izolante; Sa reziste la temperaturi ridicate, avandu-se in vedere in special cablajele montate pe motor sau pe alte organe cu temperatura ridicata; Sa reziste la actiunea uleiului, benzinei si motorinei. Terminalele conductoarelor (papuci, fise plate etc) trebuie sa asigure un contact electric bun, cadere de tensiune redusa, incalzire mica si sa reziste la actiunea factorilor mecanici si chimici. Conductoarele se executa din cupru multifilar pentru a avea flexibilitatea necesara. Sectiunea conductoarelor se alege astfel incat sa nu se depaseasca caderea de tensiune admisa pentru circuitul respectiv, dupa care se face verificarea prin calcul a incarcarii din punct de vedere termic in limitele de temperatura prescrise de producatorul cablului. De obicei primul criteriu cel al caderii de tensiune este determinant. Indiferent de rezultatul calcului de dimensionare, din considerente mecanice, nu se utilizeaza conductoare cu sectiunea sub 0,5 mm2. Pentru usurarea montajului conductoarelor, in functie de traseul de pe automobil, acestea se grupeaza in manunchiuri (fascicule) numite cablaje sau cabluri, care sunt stranse si protejate prin infasurare cu banda sau introduse in tuburi care sunt executate de obicei din masa plastica. Fixarea cablajelor pe automobil se face cu ajutorul clemelor, scoabelor, garniturilor si mansoanelor, de buna fixare a cablajului pe traseul ales depinzand de evitare adeteriorarii izolatiilor datorita vibratiilor. Din cablaj ies, dupa necesitati, o serie de conductoare sau fascicule de conductoare separate numite ramuri care se racordeaza (imbina) in cadrul insatalatiei de semnalizare optica sau acustica cu subansamblele acesteia (lampi, claxon, intrerupatoare, riglete, cutie sigurante fuzibile etc). Realizarea acestor conexiuni se efectueaza comform schemelor in care sunt indicate prin semne conventionale aparatele care intrain componenta instalatiei conductoarelor de legatura, culorile acestora, cat si alte indicatii utile pentru a facilita interventiile in cadrul schemei co ocazia verificarilor sau depanarilor. De asemenea in schemele de montaj se mai indica si alte date necesare executarii operatiilor de montaj si anume: pozitia de montaj a aparatelor pe automobil, pisele de montaj (suporti, cleme, suruburi, piulite, saibe etc).


Pagina 16


Creat de roxana

Conditiile tehnice generale impuse echipamentului electric auto Echipamentul electric al automobilelor cuprinde totalitatea aparatelor si masinilor electrice avand drept scop alimentarea cu energie electrica, la o tensiune de lucru aproape constanta a receptoarelor si consumatorilor automobilului, atat in timpul rularii cat si in timpul stationarii acestuia. De asemenea, cu ajutorul echipamentului electric se asigura pornirea si functionarea motorului, marirea sigurantei in circulatie si a gradului de confort in timpul conducerii, prin reconditionarea si incalzirea aerului, urmarirea functionarii sau semnalizarea unor defectiuni (avarii), la diferite instalatii, semnalizarea optica si acustica exterioara iluminarea optima a drumului pe timp de noapte sau alte cerinte care usureaza conducerea automobilului la orice regim de lucru si in orice conditii climatice. Spre deosebire de alte produse electrotehnice utilizate in instalatiile stabile, echipamentul electric auto trebuie sa faca fata unor solicitari deosebite, care depind pe de o parte de influenta mediului (climatul regiunii) si a modului de exploatare, iar pe de alta parte de functionarea aparatelor in ansamblul instalatiei electrice de pe automobil. Suspensia automobilului este destinata sa atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la drum, sa imprime oscilatiilor caracterul dorit si sa transmita fortele care actioneaza asupra rotilor si cadrului. Oscilatiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularitatile drumului influenteaza calitatile tehnice de exploatare ale acestuia, in primul rand caracterul de mers lin al acestuia, calitatile de tractiune, stabilitatea, maniabilitatea si durabilitatea. Suspensia automobilelor este compusa din elementele dispozitivele de ghidare, si elementele de amortizare. elastice,

Elementele elastice contribuie la micsorarea sarcinilor, provocand oscilatiile caroseriei de amplitudine si frecvente cat mai suportabile pentru pasageri si care sa nu dauneze incarcaturii care se transporta.


Pagina 17


Creat de roxana

Capitolul 3: Materiale folosite in constructia automobilelor

Mecanismul motor are rolul de a transforma miscarea rectilinie alternativa a pistonului in miscarea de rotatie a arborelui cotit. Mecanismul motor este format din: organe fixe si organe mobile. Organele fixe sunt: blocul motor (scheletul motorului), carterul superior (camera de ardere), carterul inferior (baia de ulei), chiulasa (acopera cilindrul), blocul cilindrilor (spatiul de lucru). Organele mobile sunt: pistonul, segmentii, boltul de piston, biela, arborele cotit si volantul. 3.1. Caracteristicile bujiilor Constructie si functionare.

1. Izolatorul Izolatorul se executa cel mai frecvent din alumino-silicati: andaluzitul, silimanitul, electro-corindanul nobil, stealita, oxidul de zirconiu, oxidul de magneziu, oxidul de calciu, dolomita... Ele au un continut ridicat de Al2O3 (75-85% pentru masele aluminoase, 95-99% pentru masele super aluminoase). Izolatorul se fabrica fie prin strunjire si rectificare profilata fie prin presare sau injectare.


Pagina 18


Creat de roxana

Materialul ceramic izoleaza electrodul central de masa si mpiedica curentul de aprindere sa se propage in alta directie decat aceea dintre electrozi. Deoarece el este principalul element nemetalic al bujiei, izolatorul constituie elementul sau critic. materialul din care este fabricat ca si modul de dispunere in bujie, contribuie in mod direct la stabilirea cifrei termice a bujiei. De obicei izolatorul se glazureaza si are niste nervuri pentru a preveni curentii de suprafata. 2. Forma celor 5 nervuri mpiedica formarea arcului electric, reducand pierderile de tensiune si ofera o izolare superioara cu 20% fata de bujiile conventionale, mai ales n conditii de umezeala, la bujii cu distanta mare ntre electrozi si tensiuni nalte.3. Etansare speciala cupru-sticla

Un amestec special din cupru si pulbere de sticla, care leaga electrodul central de izolator, asigura o etansare sigura mpotriva gazelor. Acest amestec are nalta conductivitate electrica si termica si previne scaparile de gaze rezultate din combustie.4. nvelisul electrodului central

Electrodul central este supus unui arc electric. Se executa cel mai frecvent fie din otel pe baza de Cr si Ni, fie din Platina (numai varful electrodului central). El poate fi continuu sau intrerupt de o rezistenta (~10k ) sau de un spatiu disruptiv. Pentru imbunatatirea conductivitatii termice a electrodului se utilizeaza uneori un miez de Cupru.5. Electrodul de masa cu profil U

Asigura un spatiu suplimentar ntre electrozi, care este umplut de scanteie, un spatiu mai mare pentru nucleul flacarii si deci o mai buna propagare, ceea ce duce la crearea unei explozii mai puternice. Rezultatul este arderea completa a combustibilului.


Pagina 19


Creat de roxana

Electrodul de masa cu profil U este o caracteristica a majoritatii bujiilor DENSO, fiind utilizat la peste 300 tipuri de bujii si are urmatoarele avantaje:

Un randament de aprindere mbunatatit. Electrodul U prezinta doua muchii distincte n mijlocul unei suprafete plane. Precum fulgerul, scanteia atinge punctul cel mai nalt si cel mai apropiat, adica cele doua muchii ale canalului. O mai mare economie de benzina. Electrodul U poate aprinde cele mai sarace amestecuri aer-benzina, ceea ce permite evitarea rateurilor. O functionare mai buna a motorului. Scanteia si frontul de flacara nu sunt limitate doar la spatiul dintre electrozi si creaza deci un nceput de aprindere mai bun si sigur. Reducerea emisiilor. Electrodul cu profil U are efectul unei bujii cu distanta mare ntre electrozi.

6. Bujii ZU Platinum High- Performance Pentru a raspunde cerintelor de putere sporita si nalta performanta ale motoarelor, Denso a creat bujiile ZU Platinum care sunt disponibile ntr-o mare varietate de tipuri. Aceste bujii au electrodul central din platina, cu diametrul de 0.7 mm.

Bujiile ZU Platinum High- Performance ofera: alternativa puternica la aplicatiile normale; Electrod central subtire de platina, care la un voltaj mai scazut, genereaza o scanteie mai puternica; Pornire mai usoara si accelerare mbunatatita; Electrod de masa cu canal U, care mbunatateste eficienta combustiei.

Peste 100 de tipuri diferite;


Pagina 20


Creat de roxana

3.2. Arcurile Constructie si functionare.

Arcurile sunt fabricate din otel suedez pentru arcuri, produs conform celor mai nalte standarde. n functie de scopul pentru care arcul a fost proiectat se folosesc doua procedee de fabricare a arcurilor: n primul caz arcul se fabrica din sarma de otel calita n ulei, dupa spiralare procedand la detensionarea acestuia, iar in al doilea caz arcul se spiraleaza din sarma de otel necalita, dupa care se caleste si se tempereaza. n ambele cazuri otelul va avea aceeasi calitate n ceea ce priveste caracteristicile de elasticitate. nfasurarea n forma de arc se face: la rece, n masini automatice de spiralat, controlate numeric si n masini computerizate de spiralat cu mandrina, sau la cald, n masini computerizate de spiralat la cald. Metoda folosita depinde de dimensiunile arcului de scopul pentru care a fost proiectat si de cantitatea de fabricat. Informatii utile despre arcuri si functionarea lor Arcurile si amortizoarele sunt doua componente foarte importante ale sistemului de suspensie al autovehiculelor. Arcurile sunt cele care suporta ntreaga greutate a masinii, n timp ce rolul amortizoarelor este acela de a controla miscarea arcurilor. Din aceasta cauza, arcurile si amortizoarele sunt dependente unele fata de altele. Un arc uzat determina o uzare rapida a amortizorului, deoarece el este fortat sa functioneze n alt mod decat cel pentru care a fost proiectat. Cand amortizorul este uzat, acesta nu mai poate amortiza miscarile arcului, de aceea masina ncepe sa se clatine si sa se balanseze. Deci trebuie sa verificam atat starea arcurilor cat si pe cea a amortizoarelor. Daca arcurile trebuie nlocuite, trebuie schimbateCapitolul 1: Scurt Istoric Pagina 21


Creat de roxana

ntotdeauna doua cate doua pentru a evita scaderea aderentei masinii fata de drum. Consecintele ce decurg din uzura arcurilor Starea arcurilor afecteaza atat aderenta fata de drum cat si costurile de ntretinere ale masinii, prin uzura prematura si a altor componente ale sistemelor de directie-suspensie si rulare cum sunt bucsele, amortizoarele, rulmentii si anvelopele. De asemenea scade capacitatea de franare, pentru ca uzarea arcurilor le scade acestora capacitatea de a absorbi fortele rezultate la franare. 3.3. Blocul Motor Constructie si functionare.

Este organul cel mai mare si mai greu al motorului. Este executat prin turnare ce contine blocul cilindrilor si carterul superior. Blocul motor se executa prin turnare din fonta cenusie cand cilindrii sunt demontabili sau din fonta aliata cand cilindrii sunt nedemontabili. Motoarele racite cu lichid au in blocul motor canale pentru lichid de racire. Motoarele racite cu aer au blocul motor terminat in niste aripioare. In carterul superior se gasesc lagare paliere in care se monteaza arborele cotit. La motoarele care au arborele cu came montat in carter, blocul motor este prevazut cu lagare pentru arborele cu came.


Pagina 22


Creat de roxana

3.4. Cilindrii Constructie si functionare.

Reprezinta spatiul de lucru in care se desfasoara ciclul motor, pistonul deplasandu-se in interiorul lui in miscare rectilinie alternativa. Cilindrii pot fi demontabili sau nedemontabili, din care cei demontabili sunt mai utilizati. Cilindrii dupa modul de racire pot fi umezi sau uscati. Cei nedemontabili sunt ntotdeauna umezi. Suprafata interioara se prelucreaza prin hornuire.Camasile de cilindri se executa prin turnare din fonta aliata. Montarea cilindrilor in locul motor se face prin presare. Atat bloc cilindrul cat si cap cilindrul sunt componente care de fapt nu fac nimic. Pistoanele si arborii functioneaza in interior. Din acest motiv, am considerat asta ca si cutie, in interiorul careia punem componentele care fac treaba. De la nasterea Motorului Orizontal- acum 36 de ani, bloc cilindrul si cap cilindrul au fost fabricate din aluminiu. Cand sunt comparate cu motoarele in linie cu acelasi numar de cilindrii, motoarele orizontal-opuse si cele de tip V, au cilindrul cu doua capete facandu-le ceva mai grele. De exemplu, echipa


Pagina 23


Creat de roxana

Audi a redus cu succes greutatea motoarelor sale folosind aluminiu. Motorul se numeste aluminiu total pentru a se distinge de motoarele in care numai capul cilindrului este din aluminiu. Chiar si acum nu exista multe motoare fabricate total din aluminiu, dar acum 36 de ani doar motoarele speciale de aeronave si cele de masini de curse au adoptat tehnologia acestui material. Bloc cilindrul, cutia ce contine pistonul si tija acestuia este turnat la presiune inalta si se numeste filiera de turnare. Aceasta metoda implica turnarea aluminiului topit la presiune ridicata intr-o matrita de metal. Cu aceasta metoda de fabricare este posibil un produs atent finisat. In orice caz nu este posibila turnarea unor forme complicate. Pe de alta parte, cap cilindrul este turnat intr-o maniera traditionala la presiune scazuta. In matrita principala de metal se fixeaza un miez abraziv, apoi se toarna aluminiul. Pentru a ncorpora multe parti mici si variate cum sunt camele si supapele, forma capului cilindrului este complicata si de aceea este nevoie de metoda traditionala prin turnare la presiune scazuta. 3.5. Chiulasa Constructie si functionare.

Se executa prin turnare din aliaj de aluminiu sau fonta aliata si se nchide cilindrul in partea lui superioara. Este strabatuta de mai multe gauri pentru cilindrul de racire, tijele mpingatoare, supape si suruburi. In chiulasa se preseaza scaunele si ghidurile supapelor. Suprafata inferioara se prelucreaza prin aschiere perfect plana. Garnitura de chiulasa se monteaza intre chiulasa si blocul motor.Capitolul 1: Scurt Istoric Pagina 24


Creat de roxana

3.6. Carterul inferior Constructie si functionare. Carterul inferior este rezervorul pentru ulei. Se confectioneaza prin ambutisare din tabla de otel sau prin turnare din aliaj de aluminiu. In partea inferioara are un buson de golire. Se monteaza de blocul motor prin suruburi. 3.7. Sistemul de suspensii Constructie si functionare.

Suspensia automobilului este destinata sa atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la drum, sa imprime oscilatiilor caracterul dorit si sa transmita fortele care actioneaza asupra rotilor si cadrului. Oscilatiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularitatile drumului influenteaza calitatile tehnice de exploatare ale acestuia, n primul rand caracterul de mers lin al acestuia, calitatile de tractiune, stabilitatea, maniabilitatea si durabilitatea. Suspensia automobilelor este compusa din elementele elastice, dispozitivele de ghidare si elementele de amortizare. Elementele elastice contribuie la micsorarea sarcinilor, dinamice verticale, provocand oscilatiile caroseriei de amplitudine si frecvente ct mai suportabile pentru pasageri si care sa nu dauneze ncarcaturii care se transporta. Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale fortelor dintre roti si drum, si momentele acestor forte la caroserie,


Pagina 25


Creat de roxana

determinnd si caracterul deplasarii rotilor in raport cu caroseria automobilului si in raport cu drumul. Conditiile principale pe care trebuie sa le indeplineasca suspensia unui automobil sunt urmatoarele: Sa aiba o caracteristica care asigura un comfort corespunzator, cu nclinari transversale reduse, fara lovituri n tampoanele limitatoare si cu o stabilitate buna. Caracteristica amortizorului sa corespunda cu cea ceruta de comfortabilitate. Sa asigure transmiterea fortelor orizontale si a momentelor reactive de la roata la caroserie. Sa aiba o durabilitate elementele elastice, care fac parte din elementele cele mai solicitate ale automobilului. Sa aiba o greutate minima. Pentru asigurarea unui comfort corespunzator, parametrii suspensiei trebuie sa fie alesi tinandu-se seama de urmatoarele conditii: Frecventa oscilatiilor proprii pentru autoturisme sa fie de 50-70 oscilatii pe minut. Frecventa oscilasiilor proprii depinde de sageata statica a suspensiilor si a pneurilor

Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei sa fie pe cat posibil mai redusa pentru a rezulta frecvente proprii mici. Amortizarea oscilatiilor trebuie sa fie suficienta astfel ncat dupa o perioada amplitudinile sa se micsoreze de 3 pana la 8 ori.

Indicele de baza al mersului lin al unui automobil este valoarea medie patratica a acceleratiilor verticale masurate n locuri caracteristice. Suspensiile automobilelor se clasifica dupa tipul dispozitivului de ghidare, dupa tipul elementului elastic si dupa tipul caracteristicii suspensiei.

Dupa tipul dispozitivului de ghidare suspensiile pot fi dependente si independente:


Pagina 26


Creat de roxana

a.)Suspensie dependenta

b.) Suspensie independenta

Suspensia dependenta este caracterizata printr-o legatura rigida intre rotile din dreapta si din stanga, iar ridicarea sau coborarea unei roti, produsa de denivelari, provoaca schimbarea pozitiei si pentru cealalta roata La suspensia independenta lipseste legatura directa dintre rotile automobilului iar schimbarea pozitiei unei roti nu influenteaza si cealalta roata. Suspensia independenta prezinta fata de suspensia dependenta avantajele: imbunatatirea confortului prin reducerea masei nesuspendate, tinuta de drum mai buna deoarece deplasarile rotilor nu se influenteaza reciproc, micsorarea oscilatiilor de ruliu ale caroseriei si marirea stabilitatii automobilului. Dupa tipul elementului elastic, suspensiile se clasifica n suspensii cu elemente: metalice, pneumatice, hidropneumatice si mixte. Dupa tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi: suspensii cu caracteristica liniara, suspensii cu caracteristica n trepte si progresiva

3.8. Pistonul Constructie si functionare.


Pagina 27


Creat de roxana

Realizeaza fazele ciclului motor, el formeaza peretele interior care inchide camera de ardere. Are rol in etansarea camerei de ardere impreuna cu segmentii, si de evacuare a caldurii. Se confectioneaza din aliaj de aluminiu cu siliciu. Durabilitatea lui se poate mari prin tratament termic. Partile componente ale pistonului sunt urmatoarele: capul pistonului, zona postsegmenti, gaura pentru bolt, manta (fusta, zona de ghidare). Intre piston si cilindru este un joc pentru deplasarea lui libera. Pentru a nu se mari jocul, se folosesc solutii pentru micsorarea jocului pana la valoarea lui minima. Forma pistonului este tronconica cu diametrul mai mic in cap. Temperaturile de lucru sunt intre 300-500C in partea superioara si 150250C in partea inferioara. In timpul lucrului pistonul va capata o forma cilindrica. Capul pistonului poate fi: plat, concav, convex, convex profilat, concav profilat. Motoarele cu aprindere prin compresie au camera de ardere prelungita in capul pistonului. Forma capului mai depinde de raportul de comprimare, forma camerei de ardere, pozitia supapelor. La unele pistoane, alezajul pentru bolti este decalat spre stanga axei cilindrului, in sens opus celei de rotatie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a pistonului si micsorarea batailor lui pe cilindru. Corpul pistonului este prevazut cu canale pentru segmentii de compresie si de ungere care au orificii pentru scurgerea uleiului in baia de ulei.


Pagina 28


Creat de roxana

La motorele in doi timpi pistoanele au doar doua canale pentru segmentii de compresie, fiindca ungerea se face prin amestecul de benzina cu ulei. In aceste canale sunt fixate stifturi pentru a-i pozitiona prin intermediul fantei lor si a nu le permite schimbarea pozitiei initiale fata de marginile ferestrelor cilindrului care ar provoca ruperea lor. In general, pistoanele se pot inlocui intre ele numai pe aceeasi parte fiind marcate cu G pentru stanga si D pentru dreapta. 3.9. Segmentii Constructie si functionare.

Sunt inele elastice cu rol de etansare si de razuire a surplusului de ulei de pe peretii cilindrului. Ei se monteaza in canalele de piston si sunt de etansare si de ungere. Pentru a nu intra uleiul in camera de ardere, segmentii sunt prevazuti cu orificii care corespund cu cele din piston. Segmentii transmit caldura de la piston la cilindru. Sunt confectionati din fonta aliata sau din tabla de otel. Segmentii de ungere au forma U cu fante de tip U. Segmentii de compresie sunt in numar de doi la autoturisme si trei la motoarele diesel. Segmentul cel mai apropiat de camera de ardere poarta numele si de segment de foc, iar cel de ungere se monteaza sub cei de compresie, in canalul prevazut cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat in carterul inferior.


Pagina 29


Creat de roxana

La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii de ungere sunt prevazuti cu arcuri expandoare. Pentru ca segmentii sa poata fi montati in capetele pistonului sunt prevazuti cu taieturi numite fante. Ca forma, primul segment de foc, este de obicei dreptunghiulara sau trapezoidala, al doilea cu sectiune tronconica, iar al treilea segment are o degajare in partea inferioara cu proprietati de razuire a uleiului. In scopul maririi duritatii, segmentii de compresie si in special cei de foc se cromeaza. La montaj segmentii se aseaza cu fantele decalate, iar pistonul cu segmentii se asambleaza in cilindru cu ajutorul unui colier special. 3.10. Boltul de piston Constructie si functionare.

Face legatura intre piston si biela fiind solicitat la incovoiere si flambaj. Boltul are forma tubulara, cilindrica, confectionat din otel aliat sau otel carbon. I se aplica tratament de cementare si calire, iar pentru a obtine o suparfata neteda se rectifica. In acest mod suprafata exterioara devine rezistent la uzare, iar miezul moale si tenace, rezistent la soc. Ungerea se face prin uleiul scapat din lagarul bielei sau venit prin canalul din corpul bielei. Modul de asamblare al boltului cu biela poate fi: fix in umerii pistonului si liber in bucsa bielei, fix in biela si liber in piston si flotant liber si in biela si in piston. Montarea boltului se face prin presare dupa o incalzire uniforma in instalatii speciale. Pentru a nu se deplasa axial in timpul functionarii, boltulCapitolul 1: Scurt Istoric Pagina 30


Creat de roxana

se asigura la capete cu doua sigurante sub forma de segment de inel,mai rar inel elastic,in capul bielei sau cu pastile in cap din aliaj de aluminiu sau alama.La motoare cu boltul fix in biela, acesta se asigura cu suruburi. Jocul sau strangerea la motoare intre bolt si piston este de 0,002-0,008 mm, la cele fixe in biela de 0,02-0,04 mm. 3.11. Biela Constructie si functionare.

Asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si arborele cotit, astfel transformand miscarea rectilinie alternativa a pistonului in miscare de rotatie a arborelui cotit. Partile componente ale bielei sunt: piciorul (capul mic) in care se preseaza bucsa de bronz impotriva uzurii, corpul (tija) care are un profil de litera I pentru a mari rezistenta la incovoiere, capul(mare) in care sunt asezati semicuzinetii, capacul care este prins cu doua suruburi pentru a-l putea monta pe fusul monetan a arborelui cotit. Capul si semicuzinetii sunt prevazuti cu pinteni pentru a impiedica deplasarea lor. Montarea corecta se face cu ajutorul numarului de pe capul de capac.


Pagina 31


Creat de roxana

Este confectionata din otel aliat sau otel carbon prin matritare simpla dupa ce i se aplica un tratament de calire si revenire. Datorita solicitarilor termodinamice, i se impune o conditie de rigiditate deosebita. Strangerea suruburilor se face cu un moment de 60-70 Nm la autoturisme si 110-120 Nm la autocamioane. Jocurile de montaj radiale sunt: intre bucsa bielei si bolt de 0,02-0,04 mm si intre fusul maneton si semicuzineti este de 0,03-0,9 mm. Semicuzinetii au un strat aplicat de antifrictiune pe baza de staniu, plumb, aluminiu, cupru cu plumb sau bronz cu plumb. Motoarele cu aprindere prin compresie au cuzinetii bimetalici cu carcasele din otel si material de antifrictiune din bronz cu plumb. Semicuzinetii montati in cap formeaza lagare de biela. Capul bielei la motoarele in doi timpi este nesectionat fiindca are lagarul de biela sub forma de rulment. 3.12. Arborele cotit Constructie si functionare.

El primeste miscarea rectilinie de la piston prin biela si o transforma in miscare de rotatie pe care o transmite apoi in exterior. Este cea mai importanta si mai scumpa piesa a motorului. Partile componente ale arborelui cotit sunt urmatoarele: capatul anterior, canal pentru pana, fusuri paliere, cuzineti, fusuri manetoane, brate manetoane, mase de echilibrare, capatul posterior, flansa. Pe capatul anterior se monteaza prin pene: pinionul de antrenare, fulia pompei de apa si la unele motoare amortizorul de vibratii, etansarea


Pagina 32


Creat de roxana

capacului de distributie care inchide pinionul conducator al distributiei pe arborele cotit, impotriva pierderilor de ulei,care se asigura prin deflector sau prin simering. In partea posterioara pe flansa, prin suruburi, se monteaza volantul: capatul este gaurit pentru fixarea bucsei sau rulmentului de sprijin al arborelui primar al cutiei de viteze. Etansarea impotriva scurgerii uleiului este asigurata prin simering sau garnitura de snur in capac special. In interior are canale de ungere care corespund cu orificiile lagarelor paliere si manetoane. Majoritatea arborilor au un singur canal dea lungul lor. Arborele cotit se confectioneaza din otel aliat prin forjare sau din fonta cu grafit prin turnare. Dupa prelucrare fusurile se trateaza termic calire si revenire dupa ce se rectifica pe masini de rectificare. Forma arborelui cotit depinde de: numarul si pozitia cilindrilor, numarul fusurilor manetoane si ordinea de functionare a motorului. Numarul fusurilor paliere este egal cu numarul cilindrilor plus unu. Fusurile sunt pe aceeasi axa, iar latirea este diferita. Numarul fusurilor manetoane este egal cu al cilindrilor. Fusul maneton cu doua brate manetoane formeaza manivela. Decalarea fusurilor manetoane se face in functie de numarul lor. La motoarele in patru timpi decalarea este de 180. La motoarele cu 6 sau 8 cilindri ordinea este diferita de aceasta. Arborele cotit se echilibreaza ca si contragreutati puse in prelungirea bratelor de manivela si a decalirii a manivelelor. Verificarea echilibrarii se face pe masini speciale. La capatul anterior se monteaza amortizorul de vibratii care este de tip cu frecare si cu frictiune. Este format dintr-un inel metalic vulcanizat pe un element de cauciuc. Vibratiile arborelui sunt atenuate de elementul de cauciuc. Se folosesc si amortizoare cu frecare lichida si silicon. Arborele cotit se sprijina pe blocul motor pe lagare paliere. Lagarele paliere pot fi cu cuzineti sau cu rulmenti. La cele cu cuzineti difera latimea, cel mai lat putand fi plasat langa pinionul de distributie, la mijloc sau langa volant. Semicuzinetii se monteaza in lagarele din carter. Semicuzinetii inferiori sunt prevazuti cu canale pentru depozitarea uleiului de ungere,numarul lor coincide cu cel al fusurilor paliere. Jocul axial al arborelui in lagare de 0,1 mm se regleaza cu doua semiinele plasate in lagarul palier principal.Capitolul 1: Scurt Istoric Pagina 33


Creat de roxana

Numerotarea lagarelor se face incepand de la volant,iar capacele lor se marcheaza cu numarul respectiv de ordine. Semicuzinetii au suportul din otel, iar interiorul este placat cu aliaj de antifrictiuni, iar la MAC din aliaj de bronz cu plumb. 3.13. Volantul Constructie si functionare.

Are forma unui disc cu rol de inmagazinare a energiei cinetice in cursa pistoanelor pe care o reda pentru reglarea vitezei unghiulare a arborelui si atenuarea socurilor la turatie redusa, usurarea pornirii. Se confectioneaza din fonta sau otel dupa ce se prelucreaza. Pe circumferinta se monteaza prin presare coroana dintata care va fi antrenata de piciorul demaratorului la pornire. Suprafata posterioara este prelucrata plan pentru a transmite miscarea la discul ambreiajului. In partea centrala are orificii pentru suruburile de fixare pe flansa arborelui cotit. Pe partea frontala sunt orificii pentru fixarea ambreiajului cu stifturile de ghidare. Unele volante au un lacas central de fixare a rulmentului de sprijin pentru arborele primar al cutiei de viteze. Pe volant se marcheaza repere ajutatoare de punere la punct a distributiei si aprinderii sau injectiei. 3.14. Cutia de viteze


Pagina 34


Creat de roxana

Constructie si functionare.

Materiele utilizate la constructia cutiilor de viteze sunt:

Rotile dintate se executa din oteluri aliate.

Pentru marirea duratei de functionare, rotile dintate sint supuse unui tratament termochimic (cementare sau cianurare), urmat de tratamentul termic corespunzato. In cazul rotilor dintate care se cementeaza, se utilizeaza otelurile aliate de tipul 15 CO 8,18 MC 10, 18 MoCN 13X, 21 MoMc 12X, 13 CN 30 X, 21 TMC 12 sau 28 TMC 12 (STAS 791-66). Pentru rotile dintate care se cianureaza se folosesc, in general, otlurile aliate cu Cr-Ni-Mo.

Arborii cutiei de viteze sint executati, in general, din oteluri aliate. Pentru arborii executati dintr-o bucata cu rotile dintate, se recomanda acelasi material ca si rotile dintate, iar pentru ceilalti arbori, oteluri aliate cu un continut mediu de carbon, de tipul: 41 MoC 11X, 40 C 10,50 VC 11 etc. Carterul cutiei de viteze este executat, de obicei, din fonta cenusie, nealiata de rezistenta medie. Pentru reducerea greutatii se utilizeaza si cartere din aliaje de aluminiu.

3.15. Ambreiajul Constructie si functionare.


Pagina 35


Creat de roxana

Pentru garniturile de frecare se folosesc materialele pe baza de azbest sau materiale metaloceramice. Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare mare, rezista la temperaturi de 200 C, fara sa-si schimbe caracteristicile si sunt rezistente la uzura. Garniturile din materiale metaloceramice au o contabilitate termica mai buna decat cele pe baza de azbest, coeficient de frecare mare, o rezistenta la uzura mai mare, dar sunt fragile. Materialele metaloceramice sunt executate din pulberi metalice prin sinterizare. Garniturile de frecare au o grosime de 3-4 mm in functie de destinatia ambreiajului. Niturile utilizate la fixarea garniturile de frecare sunt de tipul cu capul necat, din otel moale, cupru sau aluminiu. Diametrul niturilor este de obicei de 4..6 mm. Discul condus se executa din otel carbon cu un continut mediu sau mare de carbon si are o grosime de 1.3 mm. Discurile de presiune sunt executate din fonta cenusie cu duritate de 170..230 HB. Mai rar se executa din fonta aliata cu Cr, Ni si Mo. Arcurile de presiune dispuse periferic sunt executate din hotel arc iar arcurile tip difragma din hotel arc. Parghiile de cuplare se executa: prin forjare din otel carbon dupa care se cianureaza si se calesc in ulei; prin matritare din hotel cu continut ridicat de carbon, dupa care se calesc in ulei.


Pagina 36


Creat de roxana

3.16. Date Tehnice Pentru a detalia caracteristicile tehnice ale automobilului si pentru a arata modul de plasare al componentelor unui automobil consideram ca exemplu masinile marca Audi. Caracteristici tehnice. Audi Motor Tip Capacitate cilindrica (cmc) Putere maxima (CP/rpm) Cuplu maxim (Nm/rpm) Dimensiuni Lxlxi (mm) Masa totala (kg) Portbagaj (l) Garda la sol (mm) Performante Acceleratia 0-100 km/h (s) Viteza maxima (km/h) Consum mediu declarat (l/100 km) Consum mediu in test (l/100 km) 9,7 212 5,7 6,4 4586/1772/1427 1470 460 2,0l TDI 16V 4 cilindri in linie, Diesel 1968 140/4000 320/1750-2500

Modul de plasare al componentelor.


Pagina 37


Creat de roxana


Pagina 38


Creat de roxana

Capitolul 4: Intretinerea si repararea componentelor automobilului

4.1. Intretinerea organelor fixe ntretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii: de verificari, strangeri, control si verificarea starii tehnice a blocului motor, chiulasei, colectoarelor de admisie si evacuare etc. Operatiile de ntretinere si periodicitatea acestora sunt:

strangerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului, culbutorilor la fiecare 50.000 km; strangerea chiulasei, la rece, la fiecare 50.000 km; suruburile sau prezoanele chiulasei se strang n ordinea indicata de fabricant, dar n general se ncepe cu cele de la mijloc si apoi n cruce, pana la cele de pe extreme; strangerea capacului culbutorilor, capacului tachetilor la fiecare 30.000km; strangerea colectoarelor de admisie, de evacuare si a tubulaturii aferente la fiecare 50.000 km; verificarea fixarii motorului pe suportii cadrului sau a caroseriei automobilului; verificarea etanseitatii mbinarilor chiulasei, capacului, baii de ulei etc.; controlul integritatii constructive si functionale ale componentelor organelor fixe.


Pagina 39


Creat de roxana

4.2. Intretinerea mecanismului biela - manivela (organele mobile) Acest lucru se face prin operatii de control si verificare functionala cum ar fi: Verificarea pornirii usoare a motorului. Verificarea functionarii corecte la diferite turatii fara a avea batai. Cele suspecte se depisteaza fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului astfel:

Bataile in partea superioara a blocului sunt din cauza uzurii pistoanelor si camasilor cilindrului care duc la scaderea compresiei de ulei si consum exagerat de combustibil. Tot aici mai sunt batai ascutite infundate la pornirea motorului, care se atenueaza dupa incalzirea motorului, si indica uzura segmentilor. Bataile din mijloc indica uzura bolturilor de piston si bucselor de biela care se aud la accelerari si decelerari bruste sau la mersul in gol. Bataile in zona inferioara a motorului apar din cauza uzurii lagarelor ce se vede prin scaderea presiunii uleiului de ungere. Se pot depista torsionari si incovoieri ale bielei din zgomote. Consecintele uzurii sunt: analizarea cilindrilor, uzura segmentilor si pistoanelor, uzura fusurilor manetoane. Controlul fumului de evacuare: fumul albastru indica un consum marit de ulei, cel negru consum marit de combustibil, iar fumul alb indica un avans prea mic sau prea mare la aprindere. Controlul presiunii in cilindru cu compresometrul sau compresograful. Operatiunea de control a compresiei consta in: incalzirea motorului dupa ce se opreste si se demonteaza bujiile, racordarea conului aparatului in orificiul cilindrului, actionarea motorului cu demaratorul, pana la deplasarea maxima a acului indicator, descarcarea compresometrului apasand supapa, racordarea la cilindrii urmatori. Urmarirea depresiunii prin colectorul de admisie unde motorul functioneaza la turatie mai mare de relanti, cu ajutorul unui vacuometru,un comutator de intrerupere a aprinderii partiale si un termometru. Astfel se pot vedea neetansietatile de la supape, bujii, garnituri de chiulasa.


Pagina 40


Creat de roxana

Compresometrul este manometru special, racordat la un furtun prevazut la cpat cu un con de cauciuc si o supapa pentru a se putea adapta n locul bujiei sau injectorului. Compresograful are forma unui pistol, prevazut cu un racord cu con de cauciuc si un sistem de parghii care antreneza un ac ce nregistreaza variatia compresiei pe o diafragma speciala. Operatia de control a compresiei consta n:

ncalzirea motorului; oprirea motorului si demontarea bujiilor (respectiv injectoarelor) racordarea conului de cauciuc al aparatului n orificiul cilindrului numarul 1 al motorului. actionarea motorului cu demarorul, pana la deplasarea maxima a acului indicator; descarcarea compresometrului, apasand supapa; racordarea la cilindrii urmatori, continuand operatia asemanator.

Determinarea starii tehnice a grupului cilindru piston segmenti fara demontarea motorului. Aceasta se face folosind metodele:

masurarea cantitatii de gaze arse scapate n carterul inferior cu un contor de gaze special adaptat; la depasirea unei anumite cantitati, se indica repararea grupului; utilizarea indicatorului de stare tehnica, care masoara procentual scaparile de aer comprimat introdus n cilindru la presiunea 4.5 bar dand astfel indicatii asupra gazului de uzare datorita neetanseitatii grupului cilindru-piston-segmenti, supapelor sau garniturilor de chiulasa. Masurarea se face la sfarsitul cursei de compresie n 2 puncte: PMI si la 30mm de la suprafata blocului.

4.3. Defecte in exploatarea mecanismului biela - manivela Griparea pistoanelor apare la supraincalzirea motorului sau la frecarea uscata excesiva, urmata de dilatarea pistoanelor si blocarea lor. Este precedata de zgomote caracteristice provocate de efortul bielelor. In cazul opririi imediate a motorului se poate evita griparea, daca se toarna in cilindri ulei si se incearca rotirea arborelui cotit; daca nu se roteste sau se rotesteCapitolul 1: Scurt Istoric Pagina 41


Creat de roxana

greu, pistoanele sunt gripate, reparandu-se prin demontarea si inlocuirea pistonului gripat si a segmentilor. Cocsarea segmentilor este datorata supraincalzirii pistonului, scaparilor de gaze datorita uzurii segmentilor si arderii uleiului ce se depune sub forma de calamina in canale de segmenti. Din aceasta cauza nu mai asigura etansarea pistonului; ca urmare au loc scapari de gaze, iar fumul din esapament este albastru. Pornirea motorului este grea, consumul de ulei si de combustibil creste, iar compresia la cilindru scade. Curatarea se face la grupul piston segmenti biela; segmentii se inlocuiesc, iar pistonul nu se dezasambleaza de pe biela. Ruperea segmentilor se datoreaza materialului necorespunzator, montarii incorecte, uzurii sau supraincalzirii ce duce la detonatii. Aceasta defectiune se constata prin compresia micsorata,avand ca urmare pierderea etanseitatii si scaderea puterii motorului: apare un zgomot caracteristic la antrenarea arborelui cotit. Ruperea boltului este de fapt urmarea uzurii mari, a materialului sau a tratamentului necorespunzator, precum si griparea pistonului. Ruperea boltului poate produce avarii grave, motiv pentru care motorul trebuie oprit imediat. Remedierea consta in demontarea grupului piston biela, schimbarea boltului si a bucsei bielei, dupa care se monteaza la loc. Defiletarea partiala a suruburilor de fixare a capacului de biela se determina prin batai in partea inferioara. Se remediaza prin demontarea baii de ulei, restrangerea suruburilor. Totodata se verifica fixarea celorlalte suruburi; daca nu se inlatura la timp va duce la ruperea suruburilor. Ruperea bielei se produce din cauza griparii lagarului,topirea semicuzinetilor, joc in lagar, ruperea boltului, spargerea pistonului. Remedierea se face prin operatii dificile, care se executa in ateliere: se face o constatare a organelor deteriorate, blocul motor impunand repararea sau inlocuirea, iar grupul piston segmenti bolt biela cuzineti se inlocuieste. Arborele cotit trebuie controlat, iar fusul maneton daca are culoarea schimbata, se inlocuieste. Griparea sau topirea cuzinetilor din lagare are loc din cauza ungerii insuficiente, a uzurii mari, a materialului de antifrictiune necorespunzator,precum si a supraincalzirii. Se poate preintampana daca se sesizeaza la timp zgomotul specific sau indicatiile manometrului de ulei. Remedierea se face prin curatarea resturilor de material de antifrictiune si se inlocuieste cuzinetul.


Pagina 42


Creat de roxana

Ruperea arborelui cotit are ca si cauze: uzarea excesiva in lagare, solicitari la incovoiere sau rasucire, lipsa de ungere motiv pentru care se poate sparge blocul motor,unul dintre cilindri sau toate grupurile. Remedierea se face prin inlocuirea organelor defecte. Arderea garniturii de chiulasa apare datorita: prelucrarii incorecte a suprafetelor de etansare dintre blocul motor si chiulasa, strangerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventa), montarii necorespunzatoare a garniturii, detonatiilor molorului etc. Depistarea fenomenului se constata prin:

scaderea nivelului apei din instalatia de racire, care va aparea n baia de ulei, al carui nivel creste, insa emulsionat; prezenta uleiului n bazinul superior al radiatorului, datorita impingerii lui de pe cilindri n camata de racire cu apa, de catre gaze: rateuri ritmice in carburator (la MAS), cand arderea s-a produs la garnitura intre doi cilindri alaturati, datorita imprumutului de gaze de la un cilindru la celalalt; existenta gazelor comprimale in instalatia de racire (bule in bazinul superior al radiatorului sau in vasul de expansiune, la acceleratia motorului); ntreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS).

Remedierea consta in demontarea chiulasei si inlocuirea garniturii de chiulasa de catre sofer, sau in atelier, respectand regulile de montaj si strangere. Fisurarea sau spargerea chiulasei sau a bloculuii motor, fie in peretii exteriori, fie in zona supapelor, datorita: suprancalzirii motorului ca urmare a functionarii indelungale la turatii si sarcini mari; reglajelor incorecte sau infundarii partiale a canalelor apei de racire; turnarii apei reci cand motorul este supraincalzit din lipsa de apa la nivel in instalatia de racire sau pornirii motorului fara apa; nghetarii apei n instalatie, cand, pe timp rece, nu a fost golita. Depistarea fenomenului se constata prin:

functionarea neregulata a motorului, cand datorita fisurilor interioare dintre peretii cilindrilor sau din zona supapelor, se depune apa pe electrozii bujiilor si se produc intreruperi la aprindere; se observa, totodata, scaderea nivelului lichidului de racire, cresterea niveluluiPagina 43



Creat de roxana

uleiului (emulsionat, datorita apei) si picaturi de ulei n apa din instalatia de racire;

suprancalzirea motorului (pana la gripare), pierderi de apa in instalatia de racire, datorita fisurilor exterioare ale peretilor; se pot observa prelingeri de apa si emanare de vapori.

Remedierea consta in repararea fisurilor prin diverse metode, in ateliere specializate. 4.4. Repararea blocului motor Dupa demontare, blocul se curata si se spala intr-un solvent, canalele de ungere se desfunda (dupa scoaterea dopurilor) si se sufla cu aer comprimat, apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor. Acestea pot fi: Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a blocului cu chiulasa. Planeitatea se verifica cu o rigla de control (prin fanta de lumina) si introducerea unei lame calibrate intre rigla si suprafata blocului; se admite abaterea maxima 0.1 mm pe toata lungimea. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu suport sau cu placa de control (pata de vopsea sa fie de minimum 80% din suprafata), totodata, se verifica suprafetele de prelucrate daca nu au coroziuni, zgarieturi, bavuri, uzuri. Defectiunile mici se inlatura prin slefuire cu o piatra abraziva de granulatie foarte fina. Deformatiile si coroziunile accentuate se rectifica pe masini de rectificat plan; se poate indeparta un strat de maximum 0.25 mm: Fisuri, crapaturi sau spargeri de diferite forme si marimi pe suprafetele laterale. Depistarea se face prin proba hidraulica pe stand special, la presiunea de 4 bari. Repararea se poate realiza prin mai multe procedee cand fisurile nu depasesc lungimea de 15-20 cm: sudarea oxiacetilenica cu bare de fonta FC 20 cu diametrul de 8 mm, dupa prencalzirea blocului la 600C, apoi racirea lenta in cuptor;

sudarea electrica (la rece) discontinua, cu curent continuu de l=120130 A si tensiunea U= 20-25 V, cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu otel si invelis de calcar; acoperirea cu rasini epoxidice. Operatia consta n: curatarea locului, limitarea extinderii fisurii prin stifturi filetate la capete, iesirea fisurii,Pagina 44



Creat de roxana

degradarea cu solvent, uscarea, preincalzirea la 70...80 C, umplerea cu un material ternar format din rasina epoxidica (dibutilfalat si material de adaos), apoi uscarea timp de 4-6 h la 150C si prelucrarea de finisare;

etansarea cu solutii usor fuzibile (pentru fisuri mici). Solutia, formata din particule fine de metal si liant, se toarna in instalatia de racire, se porneste motorul la turatie mica, timp in care se depun particulele; se opreste motorul dupa ce nu mai supureaza pe la fisuri, timp de o jumatate de ora: se pune din nou motorul in functiune, iar dupa cinci minute se inlocuieste solutia cu apa de racire; etansarea fisurilor mici de suprafata prelucrate, cu solutii melalice speciale sau cu apa de sticla; teserea cu stifturi filetate din cupru, pe toata lungimea fisurii; sparturile se pot suda oxiacetilenic sau electric; se pot repara si prin peticire. Peticul, din tabla de otel de grosime 2-4 mm, se aplica cu suruburi filetate, sub el montandu-se o garnitura de panza imbibata cu miniu de plumb.

metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari);

Dupa reparare, se face din nou proba hidraulica, pe stand, la presiunea de 4 bari. Uzura gaurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se inlatura prin refiletare la cota de reparatie sau montarea de bucse speciale (filetate la exterior, iar interiorul la cota normala). Prezoanele rupte n bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimtate, extractoare, piulite sudate etc. Locusurile cuzinetilor pentru lagarele paliere uzate sau deformate se remediaza prin alezare la treapta de reparatie, pe masina de alezat orizontala. Cand uzurile sunt prea mari locasurile lagarelor se ncarca prin sudare electrica, se monteaza capace noi si se alezeaza la cota nominala. Lagarele arborelui cu came prin uzare, vor avea o conicitate si ovalitate fata de fusurile arborelui. Remedierea consta n demontarea si montarea altora corespunzatoare cotei de reparatie. Locasurile tachetilor care se uzeaza se alezeaza la cota de reparatie sau se preseaza bucse, iar alezarea se face la cota nominala. La cele amovibile procedeul este asemanator.


Pagina 45


Creat de roxana

4.5. Repararea cilindrilor Forma geometrica interioara a cilindrilor se modifica fie datorita cauzelor termodinamice n timpul functionarii motorului (conicitate si ovalitate), fie datorita unor agenti chimici sau a abraziunii impuritatilor. Uzura este accentuata n partea superioara a cilindrului formand un prag 1. Constatarea se poate face vizual si prin masurarea cu ceasul comparator pe cadran. Se admite, n general, o conicitate si ovalitate maxima de 0,150 mm. Remedierea consta n alezarea si hoinuirea cilindrilor. Camasile de cilindru se dezncrusteaza n solutii alcaline la temperatura de 80 grade C, dupa ce, se curata, n prealabil, de calamina. Blocul motor cu cilindrii nedemontabili se fixeaza direct sau pe masa masinii de alezat, iar camasile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. Masina de alezat este verticala si poate lucra cu unul sau doua cutite. Se prelucreaza mai ntai, cel mai uzat, pentru a obtine treapta de reparatie la care vor fi alezati si ceilalti cilindrii se spala si se supun controlului care impune: lipsa de pete sau rizuri, conicitate si ovalitate la limitele admise. Se procedeaza apoi, la sortarea si marcarea camasilor de cilindri, pe grupe de comparatie. Camasile de cilindru se monteaza n blocul motor, prin presare cu dispozitive speciale, dupa ce s-au asezat inelele de etansare n canelele respective (se ung cu emulsie de sapun sau ulei) si s-au concentrat n locasurile lor. Blocurile motor cu cilindrii nedemontabili se pot camasui si realeza la cota nominala. Cilindrii sunt alezati la 2-3 sau chiar sase cote de reparatie. 4.6. Repararea chiulasei Dupa demontare se face curatarea ei n alcaline la cald sau cu produse dizolvante. Urmeaza modul vizual pentru depistarea defectiunilor care pot fi: stirbituri, fisuri, ciupituri sau sufluri pe suprafetele laterale, suprafetele interioare ale ghidajelor si locasurile lor, uzura scaunelor de supape, deteriorarea orificiilor filetate. Cu ajutorul riglei calibrate se determina deformarea suprafetei de contact cu blocul motor, a suprafetelor de montaj aCapitolul 1: Scurt Istoric Pagina 46


Creat de roxana

colectorului de admisie si evacuare si capacului culbutorilor; deasemenea se afla si starea si volumul camerei de ardere, prin umplere cu ulei, uzura filetelor pentru locasurile bujiilor, starea suprafetei de contact a injectorului. Repararea fisurilor si crapaturilor, a stirbiturilor se face ca si la blocul motor la fel si a filetelor deteriorate. Refacerea etanseitatii orificiilor prezoanelor si tijelor mpingatoare se face prin bucsare. Celelalte suprafete deformate, de asemenea, se rectifica plan. Ghidurile de supapa uzate se alezeaza la cote de reparatii, folosind supape cu tija majorata n diametru. Scaunele supapelor care nu asigura etanseitatea se slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuza, folosind pasta de rodaj ntre suprafete. Daca uzura este accentuata, atunci se frezeaza cu o freza conica speciala la 45 grade. Latimea scaunului supapei trebuie sa fie de 1,2-1,6 mm; cand se depaseste valoarea, se procedeaza la ridicarea fattei cu o freza de 75 grade sau coborarea, cu o freza de 15-20 grade, dupa care se pozitioneaza noul scaun de supapa cu o freza de 45 grade. Chiulasa se rebuteaza daca are sparturi, crapaturi ale camerei de ardere, porozitati sau mai mult de zece sufluri. Repararea colectoarelor de admisie si evacuare. Defectiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt:

deformarea suprafetelor de asamblare cu chiulasa, care se rectifica plan, iar garniturile se nlocuiesc; stirbituri sau fisuri mici, care se sudeaza si se rectifica; deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru suruburile de montaj se realizeaza la cote majorate sau se sudeaza si se alezeaza la cota nominala.

4.7. Repararea mecanismului biela manivela Inlocuirea pistoanelor se executa dupa demontarea chiulasei si curatarea de calamina depusa. Pistoanele sunt scoase din cilindri impreuna cu biela dupa care se prinde capacul la loc cu ajutorul suruburilor. Se demonteazaCapitolul 1: Scurt Istoric Pagina 47


Creat de roxana

apoi segmentii si boltul de piston. Pistoanele care sunt curatate de calamina depusa se spala cu un solvent. Cauzele uzurii pot fi: presiunea mare a segmentilor, cocsarea segmentilor si frecarea uscata a pistoanelor cu cilindrii, rodaj necorespunzator al motorului. Pistoanele sub cota de reparatie, cu deformari sau rupturi ale pragurilor dintre dintre segmenti, canalele segmetilor largite, se inlocuiesc. Repararea bolturilor de piston se executa numai la cele cu uzuri mici care pot fi cauzate de frecari, supraincalziri etc. Verificarea se executa prin masurarea boltului, controland jocurile admise. Atunci cand cotele sunt depasite, se reconditioneaza sau se schimba. Rectificarea se face pe masini de rectificat fara varfuri. Inlocuirea cu bolturi reconditionate se face tinand cont de treptele de reparatie, cand se inlocuiesc si pistoanele se alezeaza, iar la inlocuirea bielelor se preseaza bucse noi. Se inlocuiesc bolturile uzate cu praguri sau imprimari fisurate. Sigurantele bolturilor se inlocuiesc deoarece isi pierd elasticitatea. Inlocuirea segmentilor se face de cate ori se demonteaza motorul. Deasemenea se inlocuiesc la uzarea excesiva, aceasta uzare se constata prin masurarea fantei si a jocului in canalele pistonului. Cauzele uzurii sunt frecarile, eroziunile, montajul necorespunzator, cocsarea. Remedierea se face prin inlocuirea unui alt set de segmenti noi, la cota nominala sau de reparatie. Repararea bielei se face dupa o curatare cu un solvent. Defectiunile pot fi: incovoierea tijei, micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei, uzarea bucsei si locasurilor ei. Uzarea cuzinetilor si locasurilor, uzarea capului, uzarea suruburilor. Incovoierea si torsionarea se repara astfel: biela deformata se indeparteaza in cazul incovoierii

micsorarea distantei dintre cap si picior se reface prin alezarea locasurilor si montarea bucsei de biela si a cuzinetilor; daca distanta este prea mare, biela se schimba.

Bucsa de biela se repara astfel: bucsa se schimba si se alezeaza la treapta de reparatie

lacasurile bielei uzate se alezeaza si se pun alte bucse.

Cuzinetii uzati se schimba.


Pagina 48


Creat de roxana

Uzura locasului se alezeaza si se monteaza semicuzinetii care se aleseaza dupa aceasta. Suruburile deteriorate se inlocuiesc cu altele noi. Inlocuirea bielei se face in cazul in care aceasta ar avea fisuri, rupturi, distanta mare intre cap si picior, latimea capului sub limita, alezaj la bucse depasit. Repararea arborelui cotit. Defectiunile pot fi: incovoiri, torsiuni, uzuri, modificarea lungimii fusurilor, bataie frontala a flansei de prindere a volantului. Zgarieturile de pe suprafata fusurilor si filetelor se inlatura cu piatra abraziva fina. Incovoierea se verifica pe o placa de control cu un ceas comparator. Determinarea avalitatii si conicitatii fusurilor se face cu micrometru. Incovoierea si rasucirea se inlatura prin indreptarea arborelui la rece cu o presa hidraulica. Uzarea fusurilor este cauzata de actiunea fortelor centrifuge, frecarea cu suprafetele cuzinetilor, impuritati in ulei. Fusurile manetoane au uzura mai mare fata de cele paliere. Remedierea se face prin rectificare pe masini de rectificat la treapta corespunzatoare. Rectificarea finala este de finisare dupa ce se lustruieste cu pasta de rodat. Orificiile de ungere se tesesc la margine,canalele se spala si se sulfa cu aer comprimat. Dupa aceste operatii se verifica rectificarile, iar in final se fac echilibrarea dinamica a arborelui cotit si echilibrarea statica impreuna cu volantul si ambreiajul. Cand rectificarea a atins cota maxima, se reconditioneaza prin majorarea diametrului fusurilor. Canalul de pana uzat se incarca cu sudura si se frezeaza. Locasul bucsei arborelui primar se reconditioneaza prin montarea altuia cu diametru exterior majorat. Se poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat prin cramare dura. Filetele uzate se refac la trepte de reparatie. Bataia frontala a flansei se inlatura o data cu indreptarea arborelui. Inlocuirea semicuzinetilor arborelui se face in momentul in care motorul este demontat. La paliere, masurarea se face cu micrometru sau comparator, iar cuzinetii se monteaza cu capacele respective.Capitolul 1: Scurt Istoric Pagina 49


Creat de roxana

Semicuzinetii se inlocuiesc cu altii noi cu diametru rectificat al fusurilor. Acestia se monteaza in locasuri, se aseaza arborele si se strang capacele pentru verificarea respectarii jocurilor de montaj si a suprafetei de contact a fusurilor cu semicuzinetii. Numai dupa aceasta proba se finalizeaza montajul, suruburile capacelor de la lagarele paliere strangandu-se. Inlocuirea semicuzinetilor se face atunci cand nu mai corespund treptelor de reparatie, suprafata interioara este deteriorate sau proeminentele de fixare in locas sunt distruse ca urmare a rotirii in lagar. Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu prese universale sau speciale. 4.8. Defecte in exploatare ale cutiei de viteze si inlaturarera lor Defectele in exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma: blocarea cutiei de viteze, raminerea cutiei intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai cupla alta, autodecuplarea cutiei de viteze, schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul decuplat complet, zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina, zgomot asemanator unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de viteze, bataie ritmica: schimbarea greoaie a treptelor. Blocarea cutiei de viteze Defectul se manifesta mai ales la pornirea din loc sau la mersul inapoi ca urmare a deteriorarii dispozitivului de zavorire a treptelor sau din cauza ruperilor de dantura. Defectarea dispozitivului de zavorire a treptelor poate duce la cuplarea a dou trepte in acelasi timp rezultind o blocare a cutiei de viteze. Defectul se elimina prin inlocuirea pieselor uzate. Ruperea dintilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze, atunci cand fragmente din dantura sparta se intepenesc intre dintii pinioanelor. Cauzele ruperii dintilor pinioanelor pot fi: solicitari mari, datorita ambreierilor bruste, manevrari gresite ale manetei de comanda, oboseala materialului si uzuri avansate. Inlaturarea defectului se poate face numai intr-un atelier de reparartii prin inlocuirea pinioanelor cu dintii rupti.


Pagina 50


Creat de roxana

Ramanerea cutiei de viteze intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai cupla alta Defectul se datoreaza mai multor cauze, mai importante fiind: ruperea manetei de schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau tijelor culisante, defectarea dispozitivului de zavorire si congelarea uleiului pe timp de iarna. Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii materialului sau manevrarilor bruste, indeosebi iarna, cand uleiul de transmisie din carter este prea vascos. Daca maneta s-a rupt deasupra articulatiei sferice,pentru a se putea continua drumul pana la atelierul de reparatie, se va folosi o cheie tubulara ori o teava introdusa pe capatul manetei cu ajutorul careia se vor schimba treptele. Daca maneta s-a rupt sub articulatia sferica, trebuie demontat capacul cutiei de viteze si scos capatul rupt al manetei pentru a preveni producerea unei avarii:se introduce, apoi, in treapta intai sau a doua de viteza cu ajutorul unui levier,dupa care se monteaza la loc capacul si, se porneste motorul, continuandu-se, apoi, drumul pana la atelierul de reparatie, fara a se mai schimba treapta. Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorita oboselii materialului, schimbarilor bruste sau manevrarilor fortate cand uleiul este congelat. Defectul se constata prin faptul ca desi maneta se poate manevra, totusi nu se realizeaza cuplarea treptelor. Daca se produce ruperea unor bucati din furca, acestea pot cadea in carterul cutiei de viteze, putind sa patrunda intre rotile dintate, distrugind dantura sau chiar fisurind carterele. Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorari, la imposibilitatea cuplarii pinioanelor se debreiaza si se opreste motorul. Autodecuplarea cutiei de viteze (sare din viteza) Defectul se poate datora urmatoarelor cauze:defectarea dispozitivului de fixare a treptelor, danturilor pinioanelor si danturilor de cuplare (crabotii) uzate accentuat, rulmenti cu jocuri mari, jocuri axiale mari ale pinioanelor pe arborele secundar. Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca urmare a slabirii arcurilor sau a iesirii bilelor din locasurile lor, precum si uzarii tijelor


Pagina 51


Creat de roxana

culisante. Defectiunea conduce la autodecuplarea treptei. Defectul se elimina inlocuindu-se partile uzate ale dispozitivului de fixare. Uzura excesiva a rulmentilor conduce la jocuri mari care determina neparalelismul cutiei de viteze. Defectul se datoreaza unui numar mare de cauze: ungerea insuficienta, existenta unor impuritati in ulei, montaj prea strins, centrarea incorecta a cutiei de viteze fata de motor etc. Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet decuplat Cauza defectiunii o poate constitui uzura sau sincronizaritoarelor, indeosebi se uzeaza inelel de blocare. deteriorarea

Datorita functionarii necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea treptelor se face cu zgomot, datorita faptului ca vitezele unghiulare ale elementelor, in momentul cuplarii, nu mai sint egale. Zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina Manifetarea se datoreaza uzurii sau deteriorarii rulmentilor arborilor. De asemenea,ea poate aparea si la montajul prea strins,fiind urmata de de incalziri locale ale lagarelor si,eventual,de griparea rulmentilor. Zgomot asemamator unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de viteze Aceste manifestari se datoreaza spargerii corpurilor de rostogolire ale rulmentilor. Bataia ritmica Defectiunea se datoreaza ruperii danturii rotilor dintate. Daca zgomotul este la fel de puternic in oricare dintre trepte, inseamnaca s-a produs ruperea danturii rotilor dintate permanent angrenate, fixe pe arbori. In cazul in care ruperea danturii s-a produs la o roata dintata libera pe arbore si care se cupleaza cu ajutorul unui sincronizator, bataia apare numai intr-o anumita treapta, cand se cupleaza roata respectiva. Continuarea drumului se va face cu automobilul remorcat pana, la atelierul de reparatii.


Pagina 52


Creat de roxana

Intretinerea cutiei de viteze Intretinerea cutiei de viteze consta in urmatoarele lucrari: controlul fixarii cutiei pe carterul ambreiajului sau pe cadru verificarea stringerii piulitelor de la flansa arborelui secundar verificarea etanseitatii carterului prin observarea locurilor pe unde au loc pierderi de ulei controlul zgomotelor cu stetoscopul controlul functionarii dispozitivelor de fixare si zavorire reglarea mecanismului de comanda a treptelor gresarea articulatiilor mecanismului de comanda controlu si complectarea nivelului uleiului schimbarea lubrifiantului din carter La automobile cu comanda la distanta a cutiei de viteze si la cele cu maneta pe coloana volanului, trebuie sa se regleze, periodic, lungimile tijelor intermediare pentru a se aduce in concordanta cu pozitia pinioanelor din cutia de viteze. Ungerea cutiei de viteze se face cu ulei special pentru transmisie. Schimbarea uleiului consta in golirea celui uzat si umplerea pina la nivel cu altul proaspat. De regula, nivelul uleiului in carter trebuie sa fie la marginea inferiora a orificiului de umplere. Periodic, se controleaza nivelul lubrifiantului in carter, care trbuie sa fie la nivelul orificiului de alimentare. Deasemenea, atunci cand instructiunile de exploatare prevad, se fac inlocuirea in functie de anotimp (iarna-vara) a uleiului, chiar daca rulajul prevazut nu a fost realizat. 4.9. Defecte in exploatare ale ambreiajelor si inlaturarea lor Defectele in exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma: ambreiajul patineaza sau nu se cupleaza, ambreiajul nu se declupeaza, ambreiajul cupleaza cu smucituri sau face zgomot. Ambreiajul patineaza sau nu cupleazaCapitolul 1: Scurt Istoric Pagina 53


Creat de roxana

Defectul se consta, mai ales la deplasarea automobilului in treapta de priza directa cu viteza redusa, cand motorul este accelerat iar turatia sa creste brusc, fara ca viteza automobilului sa se mareasca sensibil. Defectul se datoreaza urmatoarelor cauze principale: cursa libera a pedalei necorespunzatoare, ulei pe suprafetele garniturilor de frecare, slabirea sau decalirea arcurilor de presiune, uzura accentuata a garniturilor de frecare. Cursa libera a pedalei necorespunzatoare se refera la situatia

Documents

proiect automobil[2]