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Rodovia: MT – 040/299 Trecho: Entrº. MT-461 - Itiquira – Terminal Ferroviário Extensão: 35,92 Km
PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO
VOLUME 01 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA A
LICITAÇÃO
NOVEMBRO – 2016
Rodovia: MT – 040/299 Trecho: Entrº. MT-461 – Itiquira – Terminal Ferroviário Extensão: 35,92 Km
PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO
DIREÇÃO: Superintendência de Obras de Transportes.
COORDENAÇÃO: Coordenadoria de Estudos e Projetos
SUPERVISÃO: Gerência de Estudos e Projetos
ELABORAÇÃO: AGRITOP – Topografia, Geodésia e Projetos Ltda.
INSTRUMENTO CONTRATUAL: 029/2016/00/00 SINFRA
RESP. TÉCNICO: Eng. Edevaldo Brasileu Estral – CREA: 1203287720
ART/CREA MT – 2566020
CORRESP. TÉCNICO: Eng. Constantino Fernandes Neto – CREA: 1206726547
ART/CREA MT - 2566044
VOLUME 01 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA A LICITAÇÃO
NOVEMBRO – 2016
1.0 – ÍNDICE
1
RODOVIA MT/040/299 – TRECHO: Entr.º MT/461 – Itiquira – Terminal Ferroviário
VOLUME 01 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA A LICITAÇÃO
Í N D I C E
VOLUME 01 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA A LICITAÇÃO
1.0 - ÍNDICE......................................................................................................... Pág 01 2.0 - APRESENTAÇÃO........................................................................................... Pág 03 3.0 - MAPA DE SITUAÇÃO..................................................................................... Pág 05 4.0 - INFORMATIVO DO PROJETO........................................................................ Pág 07 5.0 - SITUAÇÃO DO TRECHO................................................................................ Pág 11 6.0 - ESTUDOS...................................................................................................... Pág 14
6.1 - Estudo de Tráfego.............................................................................................. Pág 15 6.2 - Estudos Topográficos.......................................................................................... Pág 19 6.3 - Estudos Geológicos............................................................................................. Pág 20 6.4 - Estudos Hidrológicos........................................................................................... Pág 21
7.0 - PROJETOS.................................................................................................... Pág 36
7.1 - Projeto Geométrico............................................................................................. Pág 37 7.2 - Projeto de Terraplenagem................................................................................... Pág 43 7.3 - Projeto de Pavimentação..................................................................................... Pág 55 7.4 - Projeto de Drenagem.......................................................................................... Pág 67 7.5 - Projeto de Sinalização......................................................................................... Pág 91 7.6 - Projeto Ambiental............................................................................................... Pág 98
8.0 - DOCUMENTOS PARA LICITAÇÃO................................................................. Pág 105
8.1 - Quadro Resumo de Preços.................................................................................. Pág 106 8.2 - Quadro de Quantidades...................................................................................... Pág 109 8.3 - Quadro Demonstrativo de Quantidades de Pavimentação...................................... Pág 116 8.4 - Características Técnicas Operacionais................................................................... Pág 122 8.5 - Listagem de Equipamentos Mínimos..................................................................... Pág 124 8.6 - Anotação de Responsabilidade Técnica................................................................ Pág 126
9.0 - DECLARAÇÃO DE RESP. TÉCNICA................................................................ Pág 131 10.0 - TERMO DE ENCERRAMENTO........................................................................ Pág 133
2
2.0 - APRESENTAÇÃO
3
2.0 – APRESENTAÇÃO
A AGRITOP – Topografia, Geodésia e Projetos Ltda. foi a empresa contratada pela Secretaria de Estado
de Infraestrutura e Logística para elaborar a Minuta do Projeto Executivo de Engenharia para Implantação e
Pavimentação da Rodovia: MT-040/299; Trecho: Entrº. MT-461 – Itiquira – Terminal Ferroviário;
Extensão: 35,92 km.
O presente Relatório abrange todo o processo de elaboração, consubstanciado os dados coligidos e objeto
de tratamento, os roteiros metodológicos adotados, os resultados e conclusões das pesquisas, estudos e
projetos desenvolvidos e, ainda, as recomendações a respeito da implantação da obra.
OBJETIVO DO RELATÓRIO
Este volume, objetiva, permitir uma visão geral do Projeto, constituindo-se basicamente no seu extrato e
destinado ao uso de técnicos que queiram ter um conhecimento geral do Projeto e das empresas
construtoras interessadas na licitação da obra, razão pela qual ele relata e reúne todos os elementos que
sejam de interesse para a concorrência da contratação.
NATUREZA DO PROJETO
O projeto elaborado prevê a implantação e pavimentação do segmento, de traçado integrante novo,
incluindo obras de arte correntes e especiais e todo o sistema drenagem.
CONSTITUIÇÃO DO PROJETO
O Relatório do Projeto foi elaborado segundo as “Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos
Executivos”, para Implantação e Pavimentação de rodovias, em vigor no DNIT e Escopo Básico para
Elaboração da Minuta do Projeto Executivo para Implantação e Pavimentação para Rodovias Estaduais da
Secretaria de Estado de Infra-Estrutura, acha-se assim constituído:
Volume 01 - Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação;
Volume 02 - Projeto de Execução;
Volume 02.1 – Projeto de Execução (Seções Transversais);
Volume 03 – Memória Justificativa:
Volume 03A – Relatório Final de Avaliação Ambiental RFAA;
Volume 03B – Estudos Geotécnicos;
Volume 03D – Notas de Serviços e Cálculo de Volumes;
Volume 03E – Projeto de Desapropriação;
Volume 04 - Orçamento e Plano de Execução da Obra.
4
3.0 – MAPA DE SITUAÇÃO
5
ES
CA
LA
: 1
/ 2
25
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00
MAPA DE SITUAÇÃO
Escala:
Folha n°:
IN
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MAPA DE SITUAÇÃO
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-040 / 299
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:Entr.º MT- 461 - Itiquira - Terminal Ferroviário
EXTENSÃO:
35,92 K
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6
4.0 – INFORMATIVO DO PROJETO
7
4.0 – INFORMATIVO DO PROJETO
A Minuta do Projeto Executivo de Engenharia para Implantação e Pavimentação da Rodovia: MT-040/299;
Trecho: Entrº. MT-461 – Itiquira – Terminal Ferroviário; Extensão: 35,92 km compreende todos os
levantamentos e estudos, bem como definições técnicas e econômicas, necessários à licitação da
pavimentação do trecho em questão.
Objetiva-se, com o trecho a ser pavimentado, dar acesso ao Terminal Ferroviário da Região proporcionando
maior rapidez ao escoamento de grãos e consequentemente o barateamento do custo do frete. Além disso,
assegurar o fluxo permanente de pessoas, as zonas agro-pastoris e, incentivar o franco desenvolvimento
econômico no município de Itiquira que possui recursos naturais capazes de atrair e motivar deslocamento
de pessoas para investir na região.
A diretriz implantada segue o traçado novo à ser implantado em toda sua extensão, sendo projetados novos
dispositivos de drenagem.
A Rodovia MT-040/299 é classificada como de Classe “B” segundo os critérios do Escopo Básico para
Elaboração de Projeto Executivo de Implantação/Pavimentação para Rodovias Estaduais do Estado de
Mato Grosso (Ver Estudo de Tráfego). Os parâmetros geométricos adotados para a elaboração do projeto
executivo são os de rodovia classe “B”. Tendo em vista que os parâmetros geométricos para elaboração de
projeto executivo de rodovias classes “C” e “D”, se referem a rodovias para execução de revestimento
primário, que não é caso da rodovia MT-040/299 que receberá revestimento asfáltico ao longo de todo o
segmento.
CARACTERÍSTICAS ONDULADA
Velocidade diretriz mínima 60 km/h
Distância de visibilidade parada: 90 m
Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem 490 m
Raio mínimo de curva horizontal 230 m
Taxa mínima de superelevação 8%
Rampa máxima 3%
Valor mínimo de K para curvas verticais convexas 58
Valor mínimo de K para curvas verticais convexas 36
Largura da Faixa de Rolamento 3,5 m
Largura mínima do acostamento externo 1,5 m
Afastamento lateral mínimo do acostamento: obstáculos contínuos 0,5 m
Afastamento lateral mínimo do acostamento: obstáculos isolados 1,5 m
Faixa de domínio 40,0 m
Inclinação Transversal da semi-plataforma 3%
Inclinação dos Taludes de corte em solo 1 (v) : 1 (h)
Inclinação dos Taludes em aterro 2 (v) : 3 (h)
Inclinação dos Taludes de corte em rocha 10 (v) : 1 (h)
8
As obras para implantação da rodovia incluem os seguintes:
Terraplenagem
Pavimentação
Drenagem
Sinalização
Projeto de Recuperação do Meio Ambiente
TERRAPLENAGEM
As obras de terraplenagem no segmento projetado prevêem a movimentação de 198.107,210 metros
cúbicos, correspondendo a uma movimentação de 20.301,06 metros cúbicos por quilômetros de rodovia.
PAVIMENTAÇÃO
O revestimento da pista será feito em Tratamento Superficial Duplo – TSD sobre camada de Base com solo
estabilizada granulometricamente, e sub-base de solo estabilizado granulometricamente, formando assim
duas camadas superpostas de 20 cm cada.
DRENAGEM
Os serviços de Drenagem incluem a implantação de todos os dispositivos de drenagem necessária ao
escoamento das águas pluviais e proteção do corpo estradal tais como:
Meio-fio e sarjeta de aterro;
Sarjeta;
Valeta Proteção de Aterro;
Valeta Proteção de Corte;
Entrada d’água;
Etc.
Além disso, foram mantidos os dispositivos de drenagem de transposição de talvegue em bom estado de
funcionamento e que satisfaçam as dimensões em critérios de dimensionamento a favor da economia da
implantação e pavimentação da rodovia.
SINALIZAÇÃO
A sinalização da rodovia orientará e disciplinará o Tráfego, fornecendo ao usuário as informações
necessárias a sua segurança e orientação.
9
RECUPERAÇÃO AMBIENTAL
O Projeto de Recuperação do Meio Ambiente cuidou da recuperação das áreas degradadas na implantação
da Rodovia, pela utilização de coberturas vegetais que será utilizada no controle de erosões e, também das
interseções que receberão tratamento de grama nos canteiros.
10
5.0 – SITUAÇÃO DO TRECHO
11
5.0-SITUAÇÃO DO TRECHO
O trecho da Rodovia MT-040/299; Trecho: Entrº. MT-461 - Itiquira – Terminal Ferroviário; Extensão:
35,92 km, desenvolvendo-se por região ondulada, Classe B da SINFRA, considerada para os parâmetros
do projeto.
A faixa de domínio acha-se indefinida em toda a extensão do trecho por se tratar de traçado novo.
O trafego é praticamente inexistente em todo o trecho.
As obras de arte correntes são inexistentes, o que pode ser observado em uma inspeção visual no trecho.
5.1 – JUSTICATIVA DO EMPREENDIMENTO RODOVIÁRIO
Aspectos Gerais
O Estado de Mato Grosso é considerado um dos mais importantes fornecedores de produtos
agropastoris da região Centro-Oeste, abastecendo as indústrias alimentícias dos principais núcleos
urbanos do país. Além disso, conta também com importantes pólos de atrativos turísticos formados por
características peculiares aos ecossistemas que compõem esta região. Entretanto, apesar de todo este
potencial e riqueza do Estado, atualmente, existe uma má distribuição de renda, fazendo com que
grande parte dos municípios se encontre à margem deste processo. Isto acontece, muitas vezes, por
dois principais motivos: falta de condições econômicas e/ou por condições físicas e ambientais
desfavoráveis ao processo de produção e de exploração das riquezas naturais. Sendo assim, as
populações destas regiões se vêem sem alternativas para investimentos e financiamentos.
É sabido que o Estado de Mato Grosso possui uma imensa diversidade ecológica e cultural. A grande
maioria dos municípios do Estado possui atrativos dessa natureza que, se valorizados, podem se tornar
produtos rentáveis, o que agregaria à produção tradicional mais uma alternativa de renda,
Atualmente, a população da área estudada passa por grandes dificuldades econômicas, em alguns
casos, vivendo em condições precárias que podem ser evidenciadas, pela falta de energia elétrica e
saneamento básico, pela precariedade das estradas e pela falta de sensibilização ambiental. Foi
analisando este contexto, que verificamos a urgência de desenvolvimento de projetos que possam
viabilizar a melhoria da qualidade de vida desta população e seu crescimento econômico.
A população do estado, muitas vezes, se sente excluída e distante dos principais acontecimentos e das
decisões políticas e sócio-economicas da capital. Com a melhoria e diversificação do acesso, os
habitantes, de modo geral, terão maior facilidade para se deslocarem em sentido à capital e cidades
pólos, pois, além de mais segurança, conforto e diminuição das distâncias, propiciará mais uma opção
de lazer e aproximação entre as populações dos municípios matogrossenses melhorando as condições
de vida para suas populações.
Além dos benefícios que a pavimentação da Rodovia MT/040/299 pode trazer para a região, tais como o
desenvolvimento e acesso aos grandes centros, é de suma importância para a operação do Terminal
12
Ferroviário diminuindo a distância do transporte dos grãos que serão levado para o porto de Santos a
partir deste Terminal.
Enfim, este trabalho tem como proposta desencadear uma série de estudos que poderão promover o
crescimento da região.
13
6.0 - ESTUDOS
14
6.1 – ESTUDOS DE TRÁFEGO
6.1 – ESTUDOS DE TRÁFEGO
6.1.1 – Introdução
Os estudos de tráfego foram desenvolvidos visando obter-se os subsídios necessários à definição
do volume e tipo de tráfego na Rodovia MT-040/299 e também realizar o dimensionamento do pavimento
para as obras de pavimentação da rodovia.
Os princípios e diretrizes adotados neste estudo de tráfego são os recomendados no Manual de
Estudo de Tráfego do DNIT de 2006.
A falta de histórico estatístico sobre o tráfego rodoviário nas rodovias estaduais de Mato Grosso,
principalmente na região onde se desenvolve o Projeto de Implantação e Pavimentação da Rodovia MT-
040/299, bem como dados de contagem classificatório do tráfego local, que permitissem a avaliação com
confiança do tráfego futuro, conduziu ao emprego de metodologias de avaliação e de projeção, baseadas
na contagem volumétrica de tráfego.
1
6.1.2 – Metodologia dos Estudos
A demanda de utilização de qualquer Rodovia é expressa pelo volume total de tráfego, previsto
durante a vida útil do pavimento. A metodologia adotada na avaliação do tráfego esperado na rodovia
considerou todos os fatores geradores de tráfego, segundo os seguintes componentes:
Tráfego Existente;
Tráfego Gerado;
Tráfego Futuro.
a) Tráfego Existente: é inexpressivo por motivos relacionados à precariedade da Rodovia que
praticamente fica intransitável na época em que é considerado alto o índice de precipitação;
b) Tráfego Gerado: O tráfego gerado em uma rodovia á em função de uma série de fatores e é tão
significativo quanto maior dor o nível de melhoramento nela implantados;
c) Tráfego Futuro: Com base nos valores dos índices anuais de crescimento esperado do tráfego, foi
avaliada a parcela do tráfego gerado, segundo os critérios de projeção em crescimento geométrico.
A consolidação das duas parcelas (Tráfego existente + Gerado) permitiu a obtenção do Tráfego
Futuro estimado para a rodovia.
6.1.3 – Contagem de Tráfego
A inexistência de séries históricas ou de dados confiáveis relativos ao tráfego atualmente existente
na rodovia levou a realização de uma pesquisa de campo, através da contagem volumétrica realizada
15
durante 4 no trecho ligando a Rodovia MT/461 e o Entr.º das Rodovias MT/040 e MT/370 nas proximidades
do Município de Itiquira.
Na pesquisa realizada considerou-se apenas a frota dos veículos comerciais, conforme recomendado pelas
especificações rodoviárias, desprezando-se o tráfego de automóveis e utilitários, obtem-se o tráfego médio
ou VMDA – Volume Médio Diário Anual da Rodovia.
- DETERMINAÇÃO DO VMDA
O VMDA (Volume Médio Diário Anual) da rodovia MT/040 foi determinado em função da pesquisa de tráfego
realizada. A seguir apresentamos o quadro da pesquisa realizada.
QUADRO I – CÁLCULO DO VMDA
Ano Cálculo do VMDA Ônibus 2C 3C 2S2 2S3 6 Eixos Rod. 7 Rod. 9 Total
2016 3 8 7 1 0 0 0 0 18
- Projeção de Tráfego
Uma vez calculado o VMDA para o trecho em estudo, precedeu-se a projeção do tráfego para o período de
projeto de 10 anos, através de um modelo geométrico de crescimento definido pela seguinte expressão:
Vpi = Volume de categoria de veículo i para o ano p;
Voi = Volume da categoria de veículo i para o ano base;
T = Taxa de crescimento;
P = Ano considerado.
- Taxa de Crescimento
As taxas de crescimento utilizadas para a projeção do tráfego na Rodovia: MT-040/299; Trecho: Entrº.
MT-461 – Itiquira – Terminal Rodoviário; Extensão: 35,92 km, é de 3%, taxa essa que é utilizada em
toda Região Centro-oeste, segundo orientações do DNIT.
Automóveis............................. 3%;
Ônibus..................................... 3%;
Caminhão............................... 3%.
À seguir, apresentamos o quadro com a projeção do tráfego até o ano de 2026, décimo ano após a abertura
do tráfego.
16
Projeção do Tráfego até 2026
Ano Tipo de Veículo
Total Ônibus 2C 3C 2S2 2S3 6 Eixos Rod. 7 Rod. 9
2016 2 6 5 1 0 0 0 0 14 2017 2 6 5 1 0 0 0 0 14 2018 2 6 5 1 0 0 0 0 15 2019 2 7 5 1 0 0 0 0 15 2020 2 7 6 1 0 0 0 0 15 2021 2 7 6 1 0 0 0 0 16 2022 2 7 6 1 0 0 0 0 16 2023 2 7 6 1 0 0 0 0 17 2024 2 8 6 1 0 0 0 0 17 2025 2 8 7 1 0 0 0 0 18 2026 2 8 7 1 0 0 0 0 18
* Data de abertura da Rodovia.
- Fatores de Veículos
À seguir apresentamos o quadro de fatores veículos fornecidos pela Secretaria de Estado de Transportes,
para ser utilizado em todos os estudos de tráfegos dos projetos rodoviários em andamento.
FV = (2 x 6,5 + 6 x 3,24 + 5 x 5,97 + 1 x 11,65 + 0 x 12,70 + 0 x 17,12 + 0 x 28,65 + (0x38,15) / 18 = 4,08.
Quadro III
Projeção do Tráfego até 2026
Ano Tipo de Veículo
Total Ônibus 2C 3C 2S2 2S3 6 Eixos Rod. 7 Rod. 9
2016 2 6 5 1 0 0 0 0 14 Fvi 6,5 3,24 5,97 11,65 12,70 17,12 28,65 38,15 Fv 13,39 20,02 30,75 9,11 0,00 0,00 0,00 0,00 4,08
- Cálculo do Número “N”
A planilha a seguir apresenta o cálculo do numero “N” de projeto para o horizonte de 10 anos. O cálculo foi
realizado tomando por base os dados da contagem de tráfego com taxa de crescimento calculada e
aplicando-se os valores de fatores de veículos indicados pela SINFRA.
Ao dimensionamento do pavimento, faz-se necessário à determinação do número equivalente de operações
do eixo padrão, Número “N”, cuja expressão é:
NP = 365 FR x 1/f (VMDAPI x Fvi)
Onde:
NP = Número “N” no ano P;
FR = Fator Regional Climático (igual a 1,0, tendo em vista que a média das precipitações na região do
projeto encontra-se acima de 1750 mm);
17
f = Número de faixas de rolamento = 2;
VMDAPi = Volume Médio Diário Anual, no ano p, para a classe de rodovia i;
FVi = Fator de veículo da classe i;
Sendo: Fvi = Fei x Fci.
Quadro IV
ANO VMDA ANUAL ACUMULADO
2016 14 1,02E+04 1,02E+04 2017 * 14 1,06E+04 2,08E+04 2018 15 1,09E+04 3,17E+04 2019 15 1,12E+04 4,29E+04 2020 15 1,15E+04 5,44E+04 2021 16 1,19E+04 6,63E+04 2022 16 1,22E+04 7,85E+04 2023 17 1,26E+04 9,11E+04 2024 17 1,30E+04 1,04E+05 2025 18 1,34E+04 1,17E+05 2026 18 1,38E+04 1,31E+05
* Data de abertura da Rodovia.
18
6.2 – ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
Os estudos topográficos realizados tiveram o objetivo de estabelecer uma base de referência para a elaboração dos demais estudos e projetos e, posteriormente, balizar os serviços na fase de implantação da obra.
Os serviços de campo foram realizados pelo processo convencional de topografia, através da utilização de níveis e estação total, compreendendo, basicamente, as seguintes atividades:
Locação do eixo de projeto; Nivelamento e contranivelamento do eixo; Levantamento das seções transversais; Levantamento das obras de arte correntes; Levantamento cadastral da faixa de domínio; Levantamento das interseções e travessias urbanas; Implantação de amarrações e de uma rede de referência de nível.
Do estudo topográfico, foram obtidos os seguintes produtos:
Traçado em planta, na escala de 1:2000, com curvas de nível a cada metro, onde constam o
cadastro, os elementos de curvas horizontais, as amarrações e as referências de nível; Perfil da linha de locação, nas escalas de 1:2000 (H) e 1:200 (V);
Desenho das seções transversais a cada 20m ao longo do trecho, inclusive das obras de arte
correntes, na escala de 1:200
19
6.3 – ESTUDOS GEOLÓGICOS
6.3.1 – Superfície
O trecho faz limite com os municípios de Rondonópolis, Pedra Preta, Sonora-MS, Alto Garças, Alto
Araguaia, Santo Antônio do Leverger, Barão de Melgaço e Coxim. A cidade mais próxima ao trecho é
Itiquira que localiza-se a uma latitude de 17º12’32” Sul e longitude 54º09’01” Oeste, estando a uma altitude
de 522 metros. Possui uma área de 8.638,691 Km².
6.3.2 – Formação Geológica
A geologia local é formada por coberturas não dobradas do Cenozoico, sub-bacia ocidental da bacia
do Paraná.
O clima da região é o Tropical; quente semiúmido continental, com meses de seca de junho a
agosto. Precipitação anual de 1 500 milímetros, com intensidade máxima de dezembro a fevereiro.
Temperatura média anual de 22 °C, maior máxima 40 °C, menor mínima 0 °C
O relevo é o do Planalto Taquari-Itiquira e Pantanal Mato-Grossense. Relevo montanhoso (15%) 1
180,65 km², relevo ondulado (25%) 1 967,75 km², relevo plano (35%) 2 754,85 km² e pantanal (25%) 1
967,75 km².
A topografia do município possui vasta região ou suavemente ondulada, bem como parte do
complexo do Pantanal Matogrossense. Possui extensas áreas de cultivo de arroz, soja, milho, algodão e
seringueira, ficando as áreas de solo com formação quartizonas, bem como varjões com solos de aluviões e
solos com acidentes geográficos destinados à pecuária. Alem disso, esta localizado na regiao a Serra de
São Jerônimo.
Os principais acesso a regiao sao as estradas federais: BR-163 e BR-364; estaduais: MT-299 (Liga
BR-163 a BR-364), MT-370 (Rod. Joaquim Domingos do Amaral, liga a BR-163) e MT-040 (Liga a Alto
Garças / Rondonópolis).
A principal bacia hidrográfica é a Grande Bacia do Prata. Para essa bacia, contribui a bacia do São
Lourenço. O São Lourenço recebe, pela esquerda, os rios Itiquira e Correntes.
Sendo os principais Rios o Itiquira com 200 km de extensão, Correntes, São João, Bom Jardim,
Pedra de Fogo, Piquiri, Boa Esperança, Peixe de Couro.
Tendo ainda localizado nas proximidades as cachoeiras Leopoldina, Roncador, São João, Cumprido.
20
6.4 – ESTUDOS HIDROLÓGICOS
6.4.1 – Considerações
Os estudos hidrológicos foram desenvolvidos com o objetivo de proceder a uma análise da
hidrologia que afeta diretamente o trecho em questão, resultando no entendimento de fatores intervenientes
na definição climática da região, através da análise quantitativa, os deflúvios que deverão ser atendidos
pelas estruturas de drenagem, projetados para a Rodovia MT-040/299; Trecho: Entrº. MT-461 – Itiquira –
Terminal Ferroviário; Extensão: 35,92 km.
A compreensão desses fatores e de suas implicações diretas no regime de vazão das bacias
interceptadas pelo referido projeto, permite o conhecimento pleno sob o ponto de vista hidráulico de cada
sistema hidrográfico estudado, estabelecendo a relação entre as máximas cheias e as áreas das seções de
vazão para os diversos dispositivos de drenagem.
O desenvolvimento do estudo ora apresentado está baseado principalmente em dois tipos de
informações, à saber:
Dados de cunho hidrológico na literatura técnica especializada existente;
Dados disponíveis na documentação consultada.
No primeiro tipo enquadram-se os numerosos dados climatológicos, especialmente pluviométricos,
os quais são evidenciados no item subsequente deste capítulo.
Ao segundo tipo filiam-se os elementos de natureza física obtidos diretamente pela interpretação e
análise da documentação foto-cartográfica existente e, finalmente, da definição do anteprojeto geométrico
elaborado.
Entre as fontes consultadas destacam-se:
Imagens fornecidas pelo satélite LANDSAT na escala 1 : 250.000 (INPE / CNPq);
Folhas Cartográficas na escala 1 : 100.000 (DSG / M.Ex.);
“Chuvas Intensas no Brasil” (DNOS / MINTER);
“Normais Climatológicas” (INM / M.A.);
“Boletim Agroclimatológico” (INM / M.A.).
6.4.2 – Caracterização Meteorológica e Climatológica
8.2.2.1 – Postos Meteorológicos Existentes
A rede de postos meteorológicos na área que acolhe a rodovia MT/040/299, em especial no trecho
projetado, é bastante rica e guarda, contudo, uma especificidade nos dados obtidos. Foi escolhido a mais
próximas do município de Itiquira/MT (01754000), todos os dados fornecidos pelo site da ANA - Agência
Nacional de Águas ).
8.2.2.2 – Regime de Temperaturas
A área do projeto situa-se entre as isotermas anuais 42,0 ºC e 24,0 ºC. O regime térmico vigente
na área em estudo caracteriza-se pelas seguintes temperaturas aproximadas:
21
- Média das temperaturas mínimas 20,6ºC
- Média das temperaturas máximas 42,0ºC
- Temperatura Média 25,1ºC
- Amplitude térmica anual média 16,4ºC
- Temperatura mínima absoluta 3,8ºC
- Temperatura máxima absoluta 39,1ºC
8.2.2.3 - Precipitação
A carta de isoietas médias anuais constantes do Atlas Climatológicos permite caracterizar a região
em que se situa o trecho rodoviário sob estudo, como apresentando normais pluviométricas médias
cobertas pela isoieta de 2.250 mm, computadas as séries históricas para o intervalo entre 1965 e 2006.
Interpolações efetuadas considerando a série de dados relativos às estações climatológicas já
referidas permitem concluir que é possível admitir-se que, para o período 1965 a 2006 a normal de
precipitação anual foi da ordem de grandeza de 2.330 mm. Deve-se, contudo esclarecer que o ano de 1980,
no caso o posto, apresentou uma precipitação total cerca de 5% maior que a média anual.
Quanto ao número total de dias de chuva, este alcança 127 dias.
Com base nas informações colhidas no Atlas Climatológico do Instituto Nacional de Meteorologia,
referente às precipitações mensais, elaborou-se o histograma de chuvas, onde se alinha mensalmente a
distribuição média provável das precipitações pluviais durante o ano padrão.
Analisando o gráfico resultante, constatam-se para o trecho os seguintes aspectos:
A precipitação pluviométrica é, de modo geral, elevada em alguns meses do ano, notadamente nos
meses iniciais (janeiro, fevereiro e março), tendo seu maior índice no mês de janeiro.
Em fins de abril observa-se acentuado declínio nas precipitações mensais, atingindo até meados de
agosto com uma precipitação nula;
De fins de outubro a dezembro o ritmo das precipitações mensais torna a crescer, atingindo seu
ápice em novembro, completando assim, o ciclo anual pluviométrico;
22
Em relação ao índice pluviométrico, o trimestre menos chuvoso é junho, julho e agosto, quando
apresenta um índice pluviométrico mensal inferior a 10 mm. Por outro lado, o trimestre mais úmido é
o que vai de janeiro a março com altura de precipitação superior a 1100.
8.2.2.4 - Umidade Relativa e Evaporação
Segundo o “Atlas Climatológico”, a evaporação total anual na área do projeto é da ordem de 1.300
mm, e a umidade relativa média anual do ar é da ordem de 87%.
8.2.2.5 - Classificação Climatológica
O Centro Oeste brasileiro tem clima caracterizado por invernos secos e verões chuvosos. O tempo
seco no inverno tem sua origem na estabilidade gerada pela influência do anticiclone subtropical do
Atlântico Sul e de pequenas dorsais que se formam sobre o continente (Nimer, 1989).
O período de chuva está associado ao deslocamento para Sul da Zona de Convergência
Intertropical, acompanhando a marcha aparente do Sol em direção ao Trópico de Capricórnio. Sobre a
porção central da América do Sul a CIT avança mais para sul do que nas regiões costeiras gerando
instabilidade em todo o Brasil central nos meses de verão. Em função da influência da massa de ar tropical
marítima e equatorial, as temperaturas são elevadas durante todo o ano. No inverno, quando a CIT está
deslocada para norte, a região apresenta baixa ou nenhuma precipitação.
Este clima tropical com estação seca recebe a denominação de “Aw” na classificação de Köppen. A
letra “A” corresponde à zona climática tropical úmida, ocupada pela categoria florística das mega-termas,
caracterizada por vegetação tropical com temperaturas e umidade relativa do ar sempre elevadas. A
temperatura média do mês mais frio é superior a 18°C, temperatura crítica para a flora tropical. A letra “w”
corresponde, na região, a uma precipitação anual entre 1000 e 1600 mm, com total mensal médio do mês
mais seco inferior a 40 mm.
O clima na região em estudo é tropical quente e sub-úmido coma 4 meses de seca, de junho a
setembro. Tem precipitação anual de 1750 mm, com intensidade máxima em dezembro, janeiro e fevereiro.
Temperatura média anual de 24° C, maior máxima 40° C, menor mínima 0° C.
8.2.2.6 - Chuvas Intensidade - Duração
No livro “Chuvas Intensas no Brasil” do Engº Otto Pfaffstetter, publicado pelo Departamento
Nacional de Obras de Saneamento em 1957, apresentam-se curvas de precipitação total para durações
compreendidas entre 5 minutos e 48 horas (dados pluviométricos). As curvas referem-se a um período de
observação de 10,0 anos (pluviógrafo) e de 10,0 anos (pluviômetro).
A partir dessas curvas foram deduzidos gráficos de “intensidade de precipitação x tempo de
duração” para os períodos de recorrência de 5, 10, 15, 25, 50 e 100 anos.
Com relação aos tempos de recorrência, adotaram-se os seguintes valores:
Drenagem superficial T= 10 anos;
Bueiros (orifício) T= 15 anos;
Bueiros (canal) T= 25 anos;
Pontes T = 100 anos;
23
6.4.3 – Hidrografia
A principal bacia hidrográfica é a Grande Bacia do Prata. Para essa bacia, contribui a bacia do São
Lourenço. O São Lourenço recebe, pela esquerda, os rios Itiquira e Correntes.
Sendo os principais Rios o Itiquira com 200 km de extensão, Correntes, São João, Bom Jardim,
Pedra de Fogo, Piquiri, Boa Esperança, Peixe de Couro.
6.4.4 - Pluviometria
Para o estudo das precipitações foi escolhida as três estações mas próximas do trecho em estudo.
Passamos analisar a alturas de chuva máxima diária anual de acordo com as series pluviométricas obtidas
através da análise de frequência proposta no método estatístico Gumbel-Chow.
N
Pi
P
1
)( 2
N
PPi
TT KPmP
Conforme orientação da SETPU, foram fixados para Tempo de Recorrência (T), os seguintes
valores:
T = 10 anos para drenagem superficial;
T = 15 a 25 anos para obras de artes correntes;
T = 50 anos para obras de artes especiais.
Onde:
PT = Máxima precipitação diária (1 dia) para determinado tempo de recorrência;
Pm = Media das precipitações máximas diárias anuais;
KT = Fator de freqüência, calculado em função do período de recorrência e do numero de eventos
considerados (n);
σ = Desvio padrão da distribuição das precipitações máximas anuais.
A seguir apresentamos o cálculo das alturas diárias para diferentes tipos de recorrência:
24
QUADRO 01
CÁLCULO DAS ALTURAS DE CHUVAS DIÁRIAS PARA DIFERENTES TEMPOS DE RECORRÊNCIA MÉTODO ESTATÍSTICO
Gumbel
Ano de Ocorrência
Precipitações P1(mm)
Nº de Ordem
Precipitações em Ordem Decrescente P2
(mm)
P2 - P1
(P2 - P1)²
Prob = 100 x [1-(m/(n-1))]
(%)
Tr=[1/(100-P)]x100 (anos)
1965 39,00 1,00 167,20 128,20 16435,24 97,56 41,00 1966 144,80 2,00 144,80 0,00 0,00 95,12 20,50 1967 68,20 3,00 132,60 64,40 4147,36 92,68 13,67 1968 67,80 4,00 121,20 53,40 2851,56 90,24 10,25 1969 67,40 5,00 120,80 53,40 2851,56 87,80 8,20 1970 79,60 6,00 108,30 28,70 823,69 85,37 6,83 1971 75,20 7,00 105,60 30,40 924,16 82,93 5,86 1972 68,40 8,00 95,60 27,20 739,84 80,49 5,13 1973 89,80 9,00 89,80 0,00 0,00 78,05 4,56 1974 105,60 10,00 89,40 -16,20 262,44 75,61 4,10 1975 82,40 11,00 88,30 5,90 34,81 73,17 3,73 1976 77,60 12,00 87,30 9,70 94,09 70,73 3,42 1977 71,60 13,00 86,20 14,60 213,16 68,29 3,15 1978 73,60 14,00 85,20 11,60 134,56 65,85 2,93 1979 76,40 15,00 85,20 8,80 77,44 63,41 2,73 1980 95,60 16,00 85,20 -10,40 108,16 60,98 2,56 1981 85,20 17,00 84,20 -1,00 1,00 58,54 2,41 1982 72,40 18,00 84,20 11,80 139,24 56,10 2,28 1983 120,80 19,00 84,20 -36,60 1339,56 53,66 2,16 1984 132,60 20,00 82,40 -50,20 2520,04 51,22 2,05 1985 84,20 21,00 82,20 -2,00 4,00 48,78 1,95 1986 87,30 22,00 79,60 -7,70 59,29 46,34 1,86 1987 84,20 23,00 77,60 -6,60 43,56 43,90 1,78 1988 167,20 24,00 76,40 -90,80 8244,64 41,46 1,71 1989 84,20 25,00 75,50 -8,70 75,69 39,02 1,64 1990 89,40 26,00 75,40 -14,00 196,00 36,59 1,58 1991 65,60 27,00 75,20 9,60 92,16 34,15 1,52 1992 56,20 28,00 75,20 19,00 361,00 31,71 1,46 1993 88,30 29,00 73,60 -14,70 216,09 29,27 1,41 1994 65,40 30,00 72,40 7,00 49,00 26,83 1,37 1995 86,20 31,00 71,60 -14,60 213,16 24,39 1,32 1996 82,20 32,00 70,30 -11,90 141,61 21,95 1,28 1997 75,20 33,00 68,40 -6,80 46,24 19,51 1,24 1998 121,20 34,00 68,20 -53,00 2809,00 17,07 1,21 1999 85,20 35,00 67,80 -17,40 302,76 14,63 1,17 2000 85,20 36,00 67,40 -17,80 316,84 12,20 1,14 2001 70,30 37,00 65,60 -4,70 22,09 9,76 1,11 2002 108,30 38,00 65,40 -42,90 1840,41 7,32 1,08 2003 75,50 39,00 56,40 -19,10 364,81 4,88 1,05 2004 56,40 40,00 56,20 -0,20 0,04 2,44 1,03 2005 75,40 41,00 55,20 -20,20 408,04 0,00 1,00 2006 55,20 42,00 39,00 -16,20 262,44 -2,44 0,98 N= 42 Soma 3.542,30
Prec Média 84,3405
Desvio Padrão 24,25515846
25
Quadro 2
Tabela Gumbel, Fatores de Freqüência (k) Período de Recorrência (Tr, anos)
N/Tr 5 10 15 20 25 50 100
10 1,058 1,848 2,289 2,606 2,847 3,588 4,323
11 1,034 1,809 2,242 2,553 2,789 3,516 4,238
12 1,013 1,777 2,202 2,509 2,741 3,456 4,166 13 0,996 1,748 2,168 2,47 2,699 3,405 4,105 14 0,981 1,724 2,138 2,437 2,663 3,36 4,052 15 0,967 1,703 2,112 2,41 2,632 3,321 4,005 16 0,955 1,682 2,087 2,379 2,601 3,283 3,959 17 0,943 1,664 2,066 2,355 2,575 3,25 3,921 18 0,934 1,649 2,047 2,335 2,552 3,223 3,888 19 0,926 1,636 2,032 2,317 2,533 3,199 3,86 20 0,919 1,625 2,018 2,302 2,517 3,179 3,836 21 0,911 1,613 2,004 2,286 2,5 3,157 3,81 22 0,905 1,603 1,992 2,272 2,484 3,138 3,787 23 0,899 1,593 1,98 2,259 2,47 3,121 3,766 24 0,893 1,584 1,969 2,247 2,457 3,104 3,747 25 0,888 1,575 1,958 2,235 2,444 3,088 3,729 26 0,883 1,568 1,949 2,224 2,432 3,074 3,711 27 0,879 1,56 1,941 2,215 2,422 3,061 3,696 28 0,874 1,553 1,932 2,205 2,412 3,048 3,681 29 0,87 1,547 1,924 2,196 2,402 3,037 3,667 30 0,866 1,541 1,917 2,188 2,393 3,026 3,653 31 0,863 1,535 1,91 2,18 2,385 3,015 3,641 32 0,86 1,53 1,904 2,173 2,377 3,005 3,629 33 0,856 1,525 1,897 2,166 2,369 2,996 3,618 34 0,853 1,52 1,892 2,16 2,362 2,987 3,608 35 0,851 1,516 1,886 2,152 2,354 2,979 3,598 36 0,848 1,511 1,881 2,147 2,349 2,971 3,588 37 0,845 1,507 1,876 2,142 2,344 2,963 3,579 38 0,843 1,503 1,871 2,137 2,338 2,957 3,571 39 0,84 1,499 1,867 2,131 2,331 2,95 3,563 40 0,838 1,495 1,862 2,126 2,326 2,943 3,554 OBS: calculado por M. R. Reid em novembro de 1942, sendo Tr o período de recorrência e N o número
26
Quadro 3
Fórmula geral devida a Vem Te Chow
PT = Pm+σ x KT
Tr Pm KT σ PT
5 84,34 0,834 24,26 90,56823
10 84,34 1,489 24,26 161,697955
15 84,34 1,854 24,26 201,33513
20 84,34 2,117 24,26 229,895615
25 84,34 2,316 24,26 251,50602
50 84,34 2,93 24,26 318,18335
100 84,34 3,539 24,26 384,317705
Apresenta-se a seguir o quadros de Histograma da Estação de Trecho Médio com totais
mensais de chuva, dias mensais de chuvas e máximas mensais de chuva fornecidas pela ANA –
Agência Nacional das Águas.
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62
,20
4
8,3
0
22
,30
0
,00
1
5,3
0
18
,30
6
4,7
0
33
,20
6
4,2
0
76
,40
7
6,4
0
198
0
67
,50
6
0,3
0
60
,30
3
7,3
0
49
,70
1
8,5
0
0,0
0
19
,20
5
5,3
0
14
,40
9
5,6
0
80
,80
9
5,6
0
198
1
58
,30
3
2,5
0
85
,20
1
0,4
0
37
,80
2
2,3
0
8,3
0
4,3
0
41
,60
7
3,3
0
55
,40
2
8,4
0
85
,20
198
2
43
,80
5
1,2
0
52
,40
2
8,4
0
39
,30
6
,40
9
,20
1
8,6
0
47
,40
4
7,4
0
72
,40
6
3,2
0
72
,40
198
3
65
,30
4
5,3
0
38
,40
4
5,6
0
52
,80
1
0,2
0
21
,40
8
,40
1
2,4
0
44
,60
5
6,3
0
12
0,8
0
12
0,8
0
198
4
53
,40
7
3,4
0
38
,50
2
4,3
0
37
,80
0
,00
2
,40
6
7,8
0
21
,80
3
2,4
0
13
2,6
0
20
,60
1
32
,60
198
5
80
,40
4
6,3
0
25
,60
7
1,6
0
24
,20
1
0,3
0
8,4
0
0,0
0
24
,20
7
5,4
0
57
,20
8
4,2
0
84
,20
198
6
38
,20
5
2,2
0
39
,20
5
6,2
0
20
,40
0
,00
1
0,3
0
20
,40
1
8,3
0
12
,40
4
9,4
0
87
,30
8
7,3
0
198
7
38
,60
8
3,4
0
64
,40
5
9,2
0
34
,80
1
7,8
0
1,2
0
3,8
0
15
,40
3
9,2
0
56
,40
8
4,2
0
84
,20
198
8
167
,20
1
10,2
0
123
,40
7
5,6
0
27
,80
2
2,2
0
0,0
0
0,0
0
4,4
0
0,0
0
43
,80
5
9,6
0
16
7,2
0
198
9
62
,60
5
3,8
0
42
,20
7
5,2
0
18
,40
2
1,2
0
12
,60
2
3,8
0
9,6
0
29
,60
5
8,6
0
84
,20
8
4,2
0
199
0
34
,40
8
9,4
0
29
,60
4
0,4
0
54
,20
8
,40
8
,80
6
5,2
0
73
,40
5
4,2
0
23
,40
3
4,2
0
89
,40
199
1
65
,60
5
2,4
0
43
,60
5
5,8
0
24
,60
5
4,2
0
0,0
0
0,0
0
36
,20
4
1,6
0
42
,20
6
3,6
0
65
,60
199
2
39
,60
3
4,2
0
54
,20
3
2,4
0
8,8
0
0,0
0
0,0
0
3,2
0
44
,20
3
7,4
0
56
,20
3
5,4
0
56
,20
29
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01
75
40
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Jun
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M
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a
199
3
36
,20
5
6,2
0
44
,40
3
6,2
0
14
,40
2
0,2
0
8,8
0
20
,40
3
2,4
0
56
,20
1
8,2
0
88
,30
8
8,3
0
199
4
45
,20
5
2,4
0
43
,40
4
1,6
0
36
,20
2
9,4
0 1
0,4
0
0,0
0
18
,40
6
2,3
0
58
,40
6
5,4
0
65
,40
199
5
56
,20
8
6,2
0
74
,60
2
3,2
0
68
,40
6
3,4
0
0,0
0
0,0
0
41
,40
4
6,2
0
46
,30
4
2,2
0
86
,20
199
6
48
,40
5
4,2
0
65
,40
3
8,4
0
31
,40
8
,40
0
,00
8
,20
6
8,4
0
32
,20
4
2,4
0
82
,20
8
2,2
0
199
7
68
,40
7
5,2
0
32
,60
3
8,4
0
48
,20
7
1,6
0
0,0
0
13
,40
55
,40
5
2,4
0
56
,20
5
2,4
0
75
,20
199
8
121
,20
6
2,3
0
75
,30
7
1,5
0
26
,50
6
,30
0
,00
1
0,2
0
41
,30
6
1,5
0
27
,30
5
1,7
0
12
1,2
0
199
9
21
,40
3
0,2
0
69
,30
2
7,3
0
52
,30
2
1,3
0
0,0
0
0,0
0
14
,20
6
1,3
0
68
,30
8
5,2
0
85
,20
200
0
85
,20
3
5,2
0
64
,30
1
8,7
0
10
,80
8
,30
1
8,5
0
18
,60
4
5,2
0
57
,50
5
9,2
0
66
,20
8
5,2
0
200
1
35
,30
3
6,4
0
46
,60
7
0,3
0
64
,30
5
,20
8
,50
1
0,3
0
32
,50
4
1,2
0
52
,30
5
8,6
0
70
,30
200
2
74
,50
1
08,3
0
37
,20
1
6,3
0
27
,30
0
,00
1
0,3
0
16
,40
9
,30
4
1,3
0
32
,30
4
3,4
0
10
8,3
0
200
3
75
,50
3
7,3
0
40
,20
4
4,6
0
18
,20
1
4,3
0
0,0
0
11
,40
2
7,2
0
56
,40
4
3,2
0
37
,60
7
5,5
0
200
4
42
,40
2
8,4
0
27
,50
1
9,2
0
12
,40
1
4,3
0
23
,40
0
,00
1
6,2
0
52
,30
5
6,4
0
34
,30
5
6,4
0
200
5
46
,20
3
5,3
0
45
,30
4
2,3
0
15
,40
1
7,4
0
0,0
0
49
,60
1
6,4
0
75
,40
5
2,4
0
67
,80
7
5,4
0
200
6
42
,30
4
2,3
0
39
,40
5
5,2
0
43
,40
0
,00
8
,40
8
,40
4
5,3
0
35
,60
3
4,2
0
46
,20
5
5,2
0
30
6.4.5 - Determinação da Curva Altura de Precipitação x Duração x Tempo de Recorrência
Através do método de Isozonas, desenvolvido pelo Eng. Jaime Taborga Torrico, que
correlaciona os dados de Postos pluviométricos e permite, de maneira simples, a dedução da
precipitação para tempos de concentração necessários, inferiores a 24 horas.
De acordo com a metodologia desenvolvida pelo Eng. Jaime Taborga Torrico, estas
chuvas de 1 dia foram convertidas em chuvas de 24 horas, multiplicando-se pelo coeficiente
1,14, que é a relação 24 horas/1 dia. Sendo Assim:
14,1)1()2( TT PP , para T=5, 10, 15, 20, 25, 50 e 100 anos.
ALTURA DE PRECIPITAÇÕES PARA TEMPOS DE DURAÇÃO INFERIORES A 24 HORAS –
QUADRO 4:
Altura de Precipitação para Tempos de Duração Inferior a 24:00 h
Tr PT Coeficiente P
P5 90,56823 1,13 102,34
P10 161,697955 1,13 182,72
P15 201,33513 1,13 227,51
P20 229,895615 1,13 259,78
P25 251,50602 1,13 284,20
P50 318,18335 1,13 359,55
P100 384,317705 1,13 434,28
Em seguida determinou-se no Mapa de Isozona, que a região do Projeto
correspondente a Isozona “E”, onde foram extraídas da Tabela 4, apropriadas às porcentagens
correspondentes às relações 6 min/24 horas e 1 hora/24 horas e aplicadas as chuvas de 24
horas, conforme tabela abaixo:
31
RELAÇÃO DE 6 min/24 Horas E DE 1 Hora/24 Horas – QUADRO 5
Zona 1 hora / 24:00 horas chuva
5 10 15 20 25 30 50 100 1000 10000
A 36,2 35,8 35,6 35,5 35,4 35,3 35 34,7 33,6 32,5
B 38,1 37,8 37,5 37,4 37,3 37,2 36,9 36,6 35,4 34,3
C 40,1 39,7 39,5 39,3 39,2 39,1 38,8 38,4 37,2 35
D 42 41,6 41,4 41,2 41,1 41 40,7 40,3 39 37,8
E 44 43,6 43,3 43,2 43 42,9 42,6 42,2 40,9 36,6
F 46 45,5 45,3 45,1 44,9 44,8 44,5 44,1 42,7 41,3
G 47,9 47,4 47,2 47 46,8 46,7 46,4 45,9 44,5 43,1
H 49,9 49,4 49,1 48,9 48,8 48,6 48,3 47,8 46,3 44,8
Zona 06 min/24:00h
5 - 50 100
A 7,00 6,30
B 8,40 7,50
C 9,80 8,80
D 11,20 10,00
E 12,60 11,20
F 13,90 12,40
G 15,40 13,70
H 16,70 14,90
32
)()1( )2( APhoraP TT Para duração de 1 hora
)(min)6( )2( BPP TT Para duração de 6 minutos
Substituindo os valores da Tabela 5 nas fórmulas acima, teremos:
RELAÇÃO DE 6 min/24 Horas E DE 1 Hora/24 Horas – QUADRO 6
Relações de 6 min / 24 horas e de 1 hora / 24 horas
TR anos
5 10 15 20 25 50 100
Rel. 1h / 24h (A) 0,46 0,455 0,453 0,451 0,449 0,445 0,441
Rel. 6min / 24h (B) 0,139 0,139 0,139 0,139 0,139 0,139 0,124
RELAÇÃO DE 6 min/24 Horas E DE 1 Hora/24 Horas – QUADRO 7
Altura de Precipitação com duração de 6 min e de 1 hora
TR anos
5 10 15 20 25 50 100
PT = Rel. 1h / 24h (A) 47,077 83,137 103,061 117,162 127,607 159,998 191,517
PT Rel. 6min / 24h (B) 14,226 25,398 31,624 36,110 39,504 49,977 53,851
ALTURAS PLUVIOMÉTRICAS (mm) – QUADRO 8
Com os valores do QUADRO 8, traçamos as retas das Precipitações em papel de
probabilidades (Papel de Herhfild e Wilson) para cada Tempo de Recorrência conforme o
Gráfico 1.
A partir das Retas de Precipitações traçadas no Gráfico 1 para cada tempo de
recorrência, por Extrapolação calcula-se as alturas Pluviométricas restantes.
6.4.6 – Avaliação das Relações
ALTURA PLUVIOMÉTRICA x INTENSIDADE x DURAÇÃO x FREQUÊNCIA
As séries anuais do posto em referência, são mostradas no Quadro 1, em ordem
decrescente de magnitude, juntamente com as probabilidades de ocorrência ou períodos de
retorno, calculada pelas expressões:
Altura de Pluviométrica em mm
Período de retorno TR (anos)
10 15 20 25 50 100
6 min 125,37551 155,74598 177,55042 194,68247 245,29992 296,6960904
1 hora 437,81925 538,93053 610,15341 667,48277 837,13464 1.003,12
24 horas 995,04 1.236,08 1.409,13 1.545,10 1.946,82 2.354,73
33
Onde:
P = a probabilidade acumulada de um evento ser igualado ou superado em magnitude;
m = o número de ordem;
n = o número de anos de registro considerado (para a série anual coincide com o número de
eventos da amostra);
T = o período de intervalo de ocorrência em anos
6.4.7 – Determinação das Curvas
INTENSIDADE DE PRECIPITAÇÃO x DURAÇÃO x TEMPO DE RECORRÊNCIA
Os intervalos da intensidade média de precipitação foram obtidos a partir das alturas de
chuva, pela utilização da seguinte relação:
Onde:
I = Intensidade de precipitação, em mm/h
P = Altura da precipitação, em mm
T = Tempo de duração, em horas
QUADRO 09
Alturas Pluviométricas em mm
Duração Período de Retorno (anos)
TC 5 10 15 20 25 50 100
6 min 142,26 253,98 316,24 361,10 395,04 499,77 538,51
10 min 118,21 210,13 261,18 297,71 325,13 409,88 460,77
15 min 100,70 178,58 221,75 252,51 275,49 346,60 398,96
20 min 91,95 162,80 202,03 229,91 250,67 314,96 368,05
25 min 86,70 153,34 190,20 216,35 235,77 295,98 349,51
30 min 83,20 147,03 182,31 207,31 225,85 283,32 337,15
1 H 47,08 83,14 103,06 117,16 127,61 160,00 191,52
2 H 24,74 43,73 54,24 61,68 67,21 84,34 101,04
3 H 17,29 30,60 37,96 43,19 47,07 59,12 70,88
4 H 13,57 24,03 29,82 33,94 37,01 46,51 55,80
5 H 11,34 20,09 24,94 28,39 30,97 38,94 46,75
6 H 9,85 17,46 21,69 24,69 26,94 33,90 40,72
8 H 7,99 14,18 17,62 20,07 21,91 27,59 33,18
10 H 6,87 12,21 15,18 17,30 18,89 23,81 28,65
m
nT
1
RT
PI
1
n
mP
34
Alturas Pluviométricas em mm
Duração Período de Retorno (anos)
TC 5 10 15 20 25 50 100
12 H 6,13 9,81 13,55 15,45 16,87 21,29 25,64
14 H 5,59 9,96 12,39 14,13 15,44 19,48 23,48
16 H 5,19 9,26 11,51 13,14 14,36 18,13 21,87
18 H 4,88 8,71 10,84 12,37 13,52 17,08 20,61
20 H 4,64 8,27 10,29 11,75 12,85 16,24 19,60
22 H 4,43 7,91 9,85 11,24 12,30 15,55 18,78
24 H 4,26 7,61 9,48 10,82 11,84 14,98 18,09
35
7.0 – PROJETOS
36
7.1 – PROJETO GEOMÉTRICO
37
7.1 – PROJETO GEOMÉTRICO
O Projeto Geométrico teve por objetivo a definição geométrica da rodovia, detalhando-a
planialtimetricamente e determinado a geometria da seção transversal. Este projeto constitui-se
na informação básica para o desenvolvimento dos demais.
METODOLOGIA
O Projeto Geométrico foi desenvolvido de acordo com o disposto nas Instruções de serviço IS-
208/instruções de Serviço para Projeto Geométrico, sido adotadas as especificações
preconizadas no Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais de 1999, com alterações
recomendadas pela fiscalização.
PROJETO EM PLANTA
A diretriz em planta foi definida nos estudos topográficos e diretamente locada. A extensão total
do Projeto Geométrico é de 35,92 km de pista.
O Projeto em planta foi elaborado na escala de 1:2000 com curvas de nível de metro em metro.
Constam das plantas as amarrações, os RNs implantados, quadro contendo os elementos das
curvas locadas, a faixa de domínio e os elementos de drenagem.
O sistema de coordenadas empregando, o controle do alinhamento e a relação das curvas
locadas foram descritos e apresentados no capítulo referente aos estudos topográficos.
PROJETO EM PERFIL
Definido o perfil do terreno correspondente à diretriz locada, procedeu do greide de
terraplenagem, procurando-se obter o menor movimento de terra possível, dentro das
características técnicas estabelecidas para o projeto.
Nos pontos baixos elevou-se o greide de uma altura mínima suficiente e necessária para
implantação das obras de arte correntes, adotando-se uma cobertura mínima acima da camada
de terraplenagem existente para os bueiros tubulares.
As concordâncias verticais foram feitas através de parábolas simples e compostas, côncavas
ou convexas, observando-se sempre os valores de K mínimo de visibilidade de parada de
projeto.
Para se obter a distância mínima de visibilidade de 45 m fixada pelas condições técnicas de
Projeto Geométrico de Estradas de Rodagem do DNER e que são as seguintes:
38
Parábolas convexas: K min = 412
2
d
Parábolas côncavas K min = d
d
5,322
2
Onde:
d = distância de visibilidade, no projeto 75 e 50 m.
Assim, têm-se:
O valor de K é definido pela expressão: i
yk
Onde:
Y= comprimento da parábola (m).
∆i= diferença algébrica entre as rampas do greide lançados nos projetos dos trechos, anterior e
posterior, também em desenvolvimento no momento.
As escalas empregadas no projeto vertical foram de 1:2000 na horizontal e 1:200 vertical,
efetuadas no subleito, as quais estão marcadas no perfil do terreno.
Para cada estaca onde foi levantada seção transversal do terreno, foram calculados os
elementos geométricos transversais, tais como: declividade, superelevação e superlargura e da
largura da plataforma projetada, permitindo a obtenção do afastamento ao eixo e da cota dos
bordos.
As seções transversais do terreno, com as respectivas plataformas gabaritadas, foram
desenhadas na escala 1:200 através de um programa de computação.
CÁLCULO DA SUPERELEVAÇÃO
Fórmula Empregada:
R
VTg
2
00044,0 Onde:
= ângulo do plano da plataforma superelevada com a horizontal;
V= velocidade de diretriz = 80 km/h;
39
R= raio da curva circular (m).
LIMITES TOLERADOS
A superelevação máxima tolerada é de 8%, de acordo com a classe da rodovia em estudo. A
superelevação mínima foi de 3%, ou seja, Tg 0,03;
APLICAÇÃO DE SUPERELEVAÇÃO
A aplicação foi feita pelo eixo, variando, inicialmente, a declividade da semi-plataforma interna.
Deste ponto em diante as duas semi-plataformas sofrem a mesma rotação, tendo-se o eixo por
charneira. Procede-se em seqüência inversa na saída da curva.
A variação da superelevação é feita linearmente, em um comprimento total dado pela
expressão:
Lt = T+ L, sendo:
Lt = comprimento total de variação da superelevação (m);
T = comprimento de transição de tangente, ou seja, o comprimento necessário à anulação da
declividade do bordo externo da pista (m).
L = comprimento de transição da superelevação, ou seja, o comprimento necessário á
distribuição da superelevação, desde o ponto onde se anula até seu valor mínimo (m);
1) Curvas de Transição
Neste caso têm-se:
L= 1c que é o comprimento da espiral da curva;
Tg
LiT . Onde:
i= declividade transversal da pista em tangente (m/m);
L= lc(m)
Tg = superelevação obtida pela fórmula apresentada no subitem a e nos limites especificados
do subitem b.
40
Com isto é mantida a mesma superelevação no bordo da pista em todo o comprimento L É
coincidente com o trecho espiral e o comprimento T é aplicado antes e depois do TS e St,
respectivamente;
2) Curvas Circulares
Neste caso têm-se:
L= 750 x tg1, adotando-se um mínimo de 40 metros para L;
Tg
LiT .
Onde:
I = declividade transversal da pista em tangente (m/m);
L = valor obtido conforme exposto anteriormente;
Tg = superelevação obtida pela fórmula apresentada no subitem a e nos limites especificados
do subitem b.
O comprimento L é aplicado 60% antes e depois do PC e PT respectivamente e 40% para
dentro da curva. O comprimento T é aplicado abetes e depois dos pontos obtidos após a
aplicação de 60% de L.
CÁLCULO DA SUPERLARGURA
Calculou-se o valor da superlargura pela seguinte largura fórmula:
Rn{R
VR
10)}1( 22
Onde:
= superlargura (m)
n= número de faixas de tráfego;
1= distancia entre eixos, valor adotado: 6 m;
R= raio da curva (m);
V= velocidade diretriz = 80 km/h.
A distribuição da largura é feita linearmente, parte em tangente, parte em curva, no próprio
comprimento total de variação da superelevação.
41
A consideração da superlargura demanda um aumento de custo e trabalho, que só
compensado pela eficácia desse acréscimo na largura da pista. Portanto, valores muitos
pequenos de não tem influencia prática e não foram considerados. Para esse fim, considerou-
se apropriado um valor mínimo de 0,20 m, sendo desprezados os valores inferiores, o que
corresponde a um raio igual ou maior que 380 m.
APRESENTAÇÃO
O projeto Geométrico é apresentado, em pranchas no tamanho A-3, no Volume 2 – Projeto de
Execução.
42
7.2 – PROJETO DE TERRAPLENAGEM
43
7.2 – PROJETO DE TERRAPLENAGEM
O Projeto de terraplenagem foi elaborado com base nos Estudos Geológicos e Geotécnicos e
da definição do projeto.
O conhecimento das características dos solos a serem movimentados e dos elementos
geométricos da plataforma permitiu a qualificação dos solos a movimentar, para implantação
do corpo estradal.
ELABORAÇÃO DO PROJETO
Na elaboração do projeto foram cumpridas as seguintes etapas de serviço:
Análise do perfil geotécnico longitudinal;
Definição dos taludes de corte e aterro;
Determinação dos volumes de terraplenagem;
Análise de terraplenagem e estudo da distribuição das massas;
Determinação das distancias de transporte;
Elaboração dos quadros de distribuição de terras;
Elaboração dos gráficos de orientação de terraplenagem;
Esquema de localização de empréstimos e bota fora;
Camadas finais de terraplenagem;
Reaterro de erosões;
Escalonamento e/ou regularização de taludes de corte;
Quantificação dos serviços.
Na execução dos serviços componentes do Projeto de Terraplenagem foram adotadas as
metodologias descritas a seguir:
ANÁLISE DO PERFIL GEOTÉCNICO LONGITUDINAL
Esta análise permitiu o estudo da constituição dos aterros, em suas diversas camadas, e o
grau de compactação a ser observado. A análise visou também à determinação de áreas com
presença de solos de má qualidade, sob o aspecto de fundação, não foi detectado nenhum
caso ao longo do trecho.
Permitiu, ainda, a seleção de materiais de cortes para a contribuição do corpo estradal.
INCLINAÇÃO DOS TALUDES
Foram adotadas as seguintes inclinações, em função das conclusões dos Estudos Geológicos
e Geotécnicos.
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a) Aterros 2
3
V
H
B) Corte 1
1
V
H
DETERMINAÇÃO DOS VOLUMES
Determinação dos volumes a movimentar, na operação de terraplenagem, foi realizada por
computação eletrônica, através de programas desenvolvidos para a sua quantificação.
Os dados de entrada para a execução do cálculo de volume são:
Cotas do eixo de projeto;
Elementos do alinhamento (projeto em planta);
Elementos do projeto vertical (greide projetado);
Elementos planimétricos da seção transversal do projetado;
Inclinação dos taludes de corte e aterro;
Classificação dos materiais.
O Relatório de Volumes apresenta os seguintes dados:
Volumes geométricos de cortes, por categoria de material e de aterros;
Volumes geométricos acumulados de corte e aterros;
Volumes homogeneizados de compensação lateral e volumes excedentes;
Volumes homogeneizados acumulados de compensação lateral e Bruckner.
ANÁLISE DE TERRAPLENAGEM E ESTUDO DA DISTRIBUIÇÃO DAS MASSAS
A análise de Terraplenagem foi realizada com auxílio do diagrama de Massas (Diagrama de
Bruckner), onde se estudou as diversas possibilidades de compensação entre volumes de
cortes e aterros.
Definiram-se os diversos segmentos da operação de terraplenagem classificados do seguinte
modo:
Segmento de cortes e aterros compensados (compensação longitudinal ou lateral);
Segmento de aterros sem compensação (empréstimos);
Segmento de cortes sem compensação (bota-fora).
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DETERMINAÇÃO DAS DISTÂNCIAS MÉDIAS DE TRANSPORTES (DMT)
As DMTs, para compensação longitudinal, foram medidas entre os centros de massas da
origem e do destino do volume movimentado.
A estaca do centro de Massas dos cortes e dos aterros é que representa o ponto de equilíbrio
do volume. Ou seja, o volume existente entre a estaca inicial e a estaca do centro de Massas
de um Corte é igual ao volume existente entre a estaca do centro de Massas e a estaca final do
corte.
As DMTs para empréstimos foram medidas da mesma maneira que as compensações
longitudinais.
Caso o empréstimo estivesse no intervalo o Aterro, foi calculada a distancia média ponderada.
A DMT para bota-fora foi medida entre a estaca do centro de massa de origem e a estaca
média do trecho do destino do material.
A DTM para alargamento de corte e volumes das regularizações de taludes de corte foi medida
entre a estaca média de origem e a estaca do centro de do destino do material.
QUADRO DE DISTRIBUIÇÃO DE TERRAPLENAGEM
Fornecem os elementos necessários à execução de terraplenagem e que são:
Ordem dos trechos de terraplenagem;
Segmentos de cada operação de terraplenagem;
Volumes básicos;
Cortes e aterros compensados;
Aterros sem compensados;
Distância média de transporte e momento de transporte de cada volume básico;
Origem do material escavado, indicando-se a operação de terraplenagem (compensação lateral, compensação longitudinal);
Destino do material escavado, com a discriminação do volume depositado e da destinação (compensação lateral, aterro e bota-fora).
ESQUEMA DE LOCALIZAÇÃO DE EMPRÉSTIMOS E BOTA FORA
Neste esquema são apresentadas as caixas de empréstimo ao longo do trecho, com suas
estacas médias de localização, distâncias ao eixo e volumes utilizáveis.
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RODOVIA MT/040/299 – TRECHO: Entr.º MT/461 – Itiquira – Terminal Ferroviário
RODOVIA MT-040/299 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação
Apresenta-se, ainda, a localização das áreas destinadas a bota-fora, amarradas ao eixo por
suas estacas médias e distância.
CAMADAS FINAIS DE TERRAPLENAGEM
Nos locais onde os ensaios geotécnicos realizados acusaram CBR 4 adotou-se a seguinte
sistemática:
Quando em corte o material será removido a uma profundidade variável de acordo com o IS de
Projeto e substituído por material selecionado.
Quando a altura do aterro for menor do que a espessura total das camadas finais, remoção do
material até a complementação da espessura necessária e execução do material selecionado.
Quando a altura do aterro for maior do que a espessura total das camadas finais, execução do
aterro com emprego de material selecionado de corte ou empréstimo.
À seguir, são apresentados os seguintes quadros:
- Seção Transversal de Terraplenagem;
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48
49
50
51
52
53
54
7.3 – PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
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7.3 – PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
O Projeto de Pavimentação foi desenvolvido de forma a obter uma estrutura de pavimento com
capacidade para suportar as cargas geradas pelo tráfego, a um menor custo econômico, e em
condições de conforto e segurança para os usuários, num período de projeto de 10 anos.
Porém, propomos pavimentação por etapa, realizando nova contagem no fim do terceiro ano.
Tendo em vista que o Terminal Ferroviário está em funcionamento e que após as obras de
pavimentação concluídas, o tráfego sofrerá alterações consideráveis.
As condições foram obtidas através da correta interpretação das características do tráfego e da
indicação de materiais de boa qualidade e que obedeçam as menores distâncias de transporte.
OBJETIVOS
Tem por objetivo a definição da seção transversal do pavimento, em tangente e curva, sua
variação ao longo do trecho, bem como a fixação do tipo de pavimento, definido as camadas
componentes, os quantitativos de serviços e a distribuição dos materiais a serem utilizados.
METODOLOGIA E PROCEDIMENTOS
Foram levados em consideração os resultados dos estudos do subleito e das ocorrências de
materiais disponíveis.
Procurou-se dar maior aproveitamento possível aos materiais existentes no subleito, os quais,
apresentam-se valores de ISC muito bons em grandes extensões, fato este levado em
consideração no lançamento do greide.
O dimensionamento do pavimento foi elaborado através da aplicação do Método de
dimensionamento de Pavimentos Flexíveis do DNER de autoria do Engenheiro Murillo Lopez
de Souza, que foi reformulado em 1996.
Para aplicação deste método, é necessário o conhecimento dos seguintes parâmetros a saber:
Numero “N” (Numero de operações do eixo padrão de 8,2 toneladas), coletado em pontos
estratégicos da rodovia de forma a reunir um conjunto de informações que permitissem uma
analise real do tráfego em estudo.
ISP (Índice de Suporte de Projeto ou CBR característico do material do subleito) será
calculado através de analise estatística dos resultados de CBR obtidos nos segmentos
homogêneos.
ESTUDOS GEOTÉCNICOS
De acordo com os resultados obtidos nos estudos geotécnicos realizados no subleito, foram
definidos os seguintes parâmetros:
56
ÍNDICE DE SUPORTE DO PROJETO ISP = 10,0%
As jazidas estudadas apresentaram resultados satisfatórios para camadas de sub-base e de
base sem a necessidade de mistura com outros materiais. Estes estudos priorizam a
identificação e localização de materiais de construção, de reconhecimento e caracterização de
solos superficiais, objetivando minimizar os custos de construção.
ESTUDOS DE TRÁFEGO
Para o projeto, foram coletados os dados para os estudos de tráfego durante 04 (quatro) dias
por se tratar de uma via com grandes extensões, porém com baixo índice de trafego.
Estes estudos indicaram um numero “N” = 1,31E+05, para um período de projeto de 10 anos.
DETALHAMENTO DAS ALTERNATIVAS MAIS PROVÁVEIS
Para possibilitar o detalhamento de alternativas de soluções de projeto do pavimento adotando-
se o método acima citado para o dimensionamento do pavimento, utilizou-se o estudo
geotécnico e de tráfego realizados.
O Boletim de Sondagem e o Quadro resumo dos resultados dos ensaios realizados das
ocorrências de Base e Sub-base estão apresentados no Volume 3B – Estudos Geotécnicos,
através das respectivas planilhas.
DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO
O dimensionamento do pavimento foi elaborado segundo o “Método de Projeto de Pavimento
Flexíveis”, do Engenheiro Murillo Lopes de Souza para efeito de definição final de espessuras
das camadas que constituição o pavimento.
No dimensionamento do pavimento adotou-se o “método de Projeto de Pavimento Flexível”, do
Engenheiro Murillo Lopes de Souza, mencionado anteriormente, e foi utilizada a seguinte
expressão:
H = 77,67 x N 0,0482 x CBR –0,598
Foram utilizados os coeficientes estruturais (k) adotados para as camadas do pavimento.
CAMADA K
Revestimento por penetração 1,20
Camada granular 1,00
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No dimensionamento do pavimento adotou-se o seguinte procedimento:
Utilização dos “Valores de I.S. de Projeto”;
Dimensionamento do pavimento;
Cálculo das Áreas e volume dos serviços a serem executados;
Cálculos das distâncias médias de transportes dos diversos materiais.
Conforme a determinação da Secretaria de Estado de Infra-Estrutura, será adotado o
tratamento superficial duplo (TSD) na pista de rolamento, com espessura de 2,5 cm e na faixa
de segurança (acostamento) será feito o Tratamento Superficial Simples.
Uma vez determinadas às espessuras Hm, Hn e H20, pelo gráfico operações de eixo de 18.000
libras (8,2 ton) x espessura do pavimento e R (espessura do pavimento, calculados as
espessuras de base e sub-base, obtidas pela inequações abaixo):
R x RR + B x KB > H20
R x RR + B x KB + h20 x KSB > Hn
Sendo:
N = 5,54x105 = 03 anos
ISC subleito = 10,0%
R = 2,5 cm
KR= 1,2
KB = 1,0
KSB = 1,0
H20 = 23,77
Hn = 35,98
A Base e Sub-Base dimensionada para o trecho do projeto em estudo são a seguinte: Para
Base = 20,0cm Sub-Base = 14,07cm, contudo seguindo a orientação da SETPU e a favor da
segurança adotamos: Base = 20,0cm e Sub-Base = 20,0cm.
CAIXA DE EMPRÉSTIMO DE TERRAPLENAGEM
A escavação em empréstimo destina-se a prover ou complementar o volume necessário à
constituição dos aterros por insuficiência do volume dos cortes, por motivos de ordem
tecnológica de seleção de materiais ou razões de ordem econômica.
58
O material classificado pelo sistema H>B>R é indicado como solo de boa qualidade para uso
no subleito.
Os boletins de sondagem e quadro de resumo dos resultados dos ensaios realizados estão
apresentados no Volume 3B – Estudos Geotécnicos.
CONSTITUIÇÃO DO PAVIMENTO ADOTADO
Considerando o Cálculo acima, teremos o pavimento assim constituído:
Revestimento: Em Tratamento Superficial Duplo com de aproximadamente 2,5 cm de
espessura, tendo uma taxa de aplicação do ligante asfáltico RR-2C igual a 2,5 litros/m2 e uma
taxa de aplicação do agregado igual a 33,5 Kg/m2.
Imprimação: É indicado com ligante betuminoso para a imprimação o asfalto diluído tipo CM-
30, aplicado e executado com taxa de 1,2litros/m2.
Base e sub-base serão executadas com material de solo estabilizado granulometricamente
sem mistura, na espessura projetada.
À seguir, são apresentados os seguintes quadros, que possibilitarão o entendimento sobre os
serviços a serem realizados no projeto:
- Seção Transversal de Pavimentação;
- Gráfico Linear de Pavimentação.
59
60
61
62
63
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65
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7.4 – PROJETO DE DRENAGEM
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7.4 – PROJETO DE DRENAGEM
O projeto de drenagem consistiu no detalhamento de dispositivos que captam e dão destino
adequado às águas que , por precipitação.
DRENAGEM SUPERFICIAL
O cadastro realizado em campo não detectou a existência de dispositivos de drenagem
superficial ao longo do trecho. Sendo assim, todo o sistema foi projetado utilizando-se a
metodologia estabelecida no Manual de Drenagem do DNIT.
SARJETA DE CORTE
A sarjeta de concreto tem forma triangular, com dimensões e espessuras definidas nos
detalhes dos desenhos “Projeto de Drenagem”. Serão empregadas nos bordos de acostamento
em cortes.
Ao final dos cortes (jusante), a sarjeta de concreto será defletida e prolongada em
aproximadamente 5m, engastada na encosta do terreno, formando uma saída para as águas.
Na extremidade desse prolongamento será executado um dissipador de energia constituído de
alvenaria de pedra argamassada. A declividade máxima desse prolongamento não deverá
ultrapassar 5%, devendo ser conseguido com mudanças na sua direção.
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DIMENSIONAMENTO DA SARJETA
O dimensionamento da sarjeta de corte consistiu em determinar para sarjeta de forma, com
dimensões e revestimento pré-estabelecidos e pré-dimensionados, a máxima extensão
admissível, isto é, aquela a partir da qual ocorre transbordamento. Tal extensão corresponderia
à distância entre caixas coletoras, ou entre o ponto mais elevado do corte e a primeira caixa
coletora.
A
A
TALUDE DO CORTE
L
HSEÇÃO TRANSVERSAL
H T
rlPLANTA (a)
T
H
BORDO DA PLATAFORMA
DETERMINAÇÃO DA VAZÃO DE CONTRIBUIÇÃO
A vazão que chegará ao ponto A de saída d’água da sarjeta será (vide figura acima):
360
AICq
Onde:
q = vazão em m³/s;
C = coeficiente de escoamento superficial;
I = Intensidade de precipitação, para tc=5 min e T=10 anos, em mm/h;
A = área de contribuição (T+H). L, em ha para taludes 1,0 (V):1,0 (H);
L = distância entre caixas coletoras em m;
T = largura de contribuição da plataforma em m.
69
Daí então:
360
)( LHTICq
DETERMINAÇÃO DA CAPACIDADE DE VAZÃO DA SARJETA DE CORTE
Considerando as dimensões da sarjeta triangular como a figura, foi calculada a sua capacidade
de vazão em função da declividade longitudinal do projeto de greide da rodovia que deve ser
igual à da sarjeta.
Aplicando a fórmula de Manning, tem-se:
NÍVEL
PAVIMENTO
6
30 70
30
STC02
n
iRSQ H
21
32
Onde:
Q = vazão, em m³/s;
n = coeficiente de rugosidade das paredes do vertedor;
RH = raio hidráulico, em m;
i = declividade longitudinal, em m/m;
S = seção de vazão, em m².
Para sarjeta de concreto em cortes
²15,02
3,00,1mS
70
mP 186,1762,0424,0 (perímetro molhado)
252,0126,0186,1
15,03
2
HH RmP
SR
n=0,016 (concreto)
Daí então:
21
21
363,2016,0
252,015,0iiQ
21
212
1
32
75,15016,0
252,0ii
n
iRV H
No quadro 1 estão representadas velocidades e vazão, em função da declividade da sarjeta. QUADRO 1
VAZÃO DE SARJETA DE CORTE
i (m/m) I1/2 (m/m) Q (m³/seg) V (m/seg)
0,0035 0,059 0,140 0,932
0,0050 0,071 0,167 1,114
0,0100 0,100 0,236 1,575
0,0200 0,141 0,334 2,227
0,0250 0,158 0,374 2,490
0,0300 0,173 0,409 2,728
0,0350 0,187 0,442 2,947
0,0400 0,200 0,473 3,150
0,0450 0,212 0,501 3,341
0,0500 0,224 0,528 3,522
0,0550 0,235 0,554 3,694
0,0600 0,245 0,579 3,858
0,0650 0,255 0,602 4,015
0,0700 0,265 0,625 4,167
0,0750 0,274 0,647 4,313
0,0800 0,283 0,668 4,455
0,0850 0,292 0,689 4,592
0,0900 0,300 0,709 4,725
0,0950 0,308 0,728 4,854
0,1000 0,316 0,747 4,981
71
DETERMINAÇÃO DO COMPRIMENTO CRÍTICO
Denomina-se comprimento crítico da sarjeta de corte ao comprimento máximo, além do qual
ocorrerá transbordamento, ou exaustão da seção.
1° caso: Trecho em tangente com cortes de taludes, 1,0(V):1,0(H) – Largura de contribuição
00,11 HL (talude do corte + projeção de sarjeta)
50,400,15,32 L (pista + acostamento)
- Coeficiente de escoamento superficial
C1 = 0,35
C2 = 0,70
- Tempo de concentração
TC=5 minutos
- Intensidade de precipitação
I = 52,97 mm/h
360
AICQ
4
4
1 10)221,0221,0(360
10)00,1(22735,0
R
R LHLH
Q
4
4
2 10986,1360
105,422770,0
R
R LL
Q
444
21 10)207,2221,0(10986,110)221,0221,0( RRR LHLLHQQQ
410)207,2221,0(
H
QLR
72
Adiante é apresentado o quadro 2 onde estão expressos os comprimentos máximos para espaçamento de caixas coletoras (comprimento crítico) na situação de trecho em tangente.
QUADRO 2
COMPRIMENTO CRÍTICO PARA SARJETA DE CORTE EM TANGENTE (m)
i(%)/H(m) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 1070,7 973,2 892,0 823,3 764,5 713,5 668,8 629,5 594,5 563,2
2 1514,2 1376,4 1261,5 1164,4 1081,1 1009,0 945,9 890,2 840,7 796,4
3 1854,5 1685,7 1545,0 1426,1 1324,1 1235,8 1158,5 1090,3 1029,6 975,4
4 2141,4 1946,5 1784,1 1646,7 1529,0 1426,9 1337,7 1258,9 1188,9 1126,3
5 2394,1 2176,2 1994,7 1841,1 1709,4 1595,4 1495,6 1407,5 1329,3 1259,3
6 2622,6 2383,9 2185,0 2016,8 1872,6 1747,6 1638,3 1541,9 1456,1 1379,4
7 2832,8 2574,9 2360,1 2178,4 2022,6 1887,7 1769,6 1665,4 1572,8 1490,0
8 3028,4 2752,7 2523,1 2328,8 2162,3 2018,0 1891,8 1780,4 1681,4 1592,8
9 3212,1 2919,7 2676,1 2470,0 2293,4 2140,4 2006,5 1888,4 1783,4 1689,5
10 3385,8 3077,6 2820,9 2603,6 2417,5 2256,2 2115,0 1990,5 1879,9 1780,9
2° caso: Trecho em curva com cortes de taludes 1,0(V):1,0(H) Bordo interno
- Largura de contribuição
00,11 HL (talude de corte + projeção da sarjeta)
mL 00,800,100,72 (pista + acostamento)
- Coeficiente de escoamento superficial
C1=0,35
C2=0,70
- Tempo de concentração
TC=5 minutos
- Intensidade de precipitação
I=227 mm/h
360
AICQ
73
4
4
1 10)221,0221,0(360
10)00,1(22735,0
C
R LHLH
Q
4
4
2 10531,3360
100,822770,0
C
R LL
Q
444
21 10)752,3221,0(10531,310)221,0221,0( CRR LHLLHQQQ
410)752,3221,0(
H
QLC
Adiante é apresentado o quadro 3, onde estão expressos os comprimentos máximos para espaçamento de caixas coletoras (comprimentos críticos) na situação de trecho curvo-bordo interno em corte.
QUADRO 3
COMPRIMENTO CRÍTICO PARA SARJETA DE CORTE EM CURVA BORDO INTERNO (m)
i(%)/H(m) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 629,8 594,8 563,4 535,2 509,7 486,5 465,3 445,9 428,1 411,6
2 890,7 841,1 796,8 756,9 720,8 688,0 658,1 630,6 605,4 582,1
3 1090,8 1030,2 975,9 927,0 882,8 842,7 806,0 772,4 741,5 712,9
4 1259,6 1189,5 1126,8 1070,4 1019,4 973,0 930,7 891,9 856,2 823,2
5 1408,3 1329,9 1259,9 1196,8 1139,7 1087,9 1040,5 997,1 957,2 920,4
6 1542,7 1456,9 1380,1 1311,0 1248,5 1191,7 1139,8 1092,3 1048,6 1008,2
7 1666,3 1573,6 1490,7 1416,1 1348,6 1287,2 1231,2 1179,8 1132,6 1089,0
8 1781,3 1682,2 1593,6 1513,8 1441,7 1376,1 1316,2 1261,3 1210,8 1164,2
9 1889,4 1784,3 1690,3 1605,7 1529,1 1459,5 1396,0 1337,8 1284,2 1234,8
10 1991,6 1880,8 1781,7 1692,5 1611,8 1538,5 1471,5 1410,2 1353,7 1301,6
3° caso: Trecho em curvas com cortes de taludes 1,0(V):1,0(H) Bordo Externo
- Largura de contribuição
00,11 HL (talude de corte + projeção da sarjeta)
mL 00,12 (acostamento)
- Coeficiente de escoamento superficial
C1=0,35
C2=0,70
74
- Tempo de concentração
TC=5 minutos
- Intensidade de precipitação
I=227 mm/h
360
AICQ
4
4
1 10)221,0221,0(360
10)00,1(22735,0
C
R LHLH
Q
4
4
2 10441,0360
100,122770,0
C
R LL
Q
444
21 10)662,0221,0(10441,010)221,0221,0( CRR LHLLHQQQ
410)662,0221,0(
H
QLC
Adiante é apresentado o quadro 4, onde estão expressos os comprimentos máximos para espaçamento de caixas coletoras (comprimentos críticos) na situação de trecho curvo-bordo externo em corte.
QUADRO 4
COMPRIMENTO CRÍTICO PARA SARJETA DE CORTE EM CURVA BORDO EXTERNO (m)
i(%)/H(m) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 3569,5 2676,1 2140,4 1783,4 1528,5 1337,3 1188,6 1069,7 972,4 891,4
2 5048,0 3784,6 3027,0 2522,1 2161,6 1891,2 1681,0 1512,8 1375,2 1260,6
3 6182,5 4635,1 3707,3 3088,9 2647,4 2316,3 2058,8 1852,8 1684,3 1543,9
4 7139,0 5352,2 4280,8 3566,8 3056,9 2674,6 2377,3 2139,4 1944,9 1782,7
5 7981,6 5984,0 4786,1 3987,8 3417,7 2990,3 2657,9 2392,0 2174,4 1993,1
6 8743,4 6555,1 5242,9 4368,4 3743,9 3275,7 2911,5 2620,3 2382,0 2183,4
7 9444,0 7080,3 5663,0 4718,4 4043,9 3538,1 3144,8 2830,2 2572,8 2358,3
75
8 10096,0 7569,2 6054,0 5044,2 4323,1 3782,4 3362,0 3025,6 2750,4 2521,2
9 10708,5 8028,3 6421,2 5350,2 4585,4 4011,9 3565,9 3209,1 2917,3 2674,1
10 11287,7 8462,6 6768,5 5639,6 4833,4 4228,9 3758,8 3382,7 3075,1 2818,7
SARJETA DE ATERRO
A sarjeta indicada tem formato triangular com dimensões definidas nos detalhes dos desenhos
do projeto de drenagem. Serão empregadas nos bordos dos acostamentos, nos aterros
elevados.
DIMENSIONAMENTO DA SARJETA
O dimensionamento da sarjeta de aterro consistiu em determinar para sarjeta de forma, com
dimensões e revestimento pré-estabelecidos e pré-dimensionados, a máxima extensão
admissível, isto é, aquela a partir da qual ocorra transbordamento. Tal extensão corresponderia
à distância entre entradas d’água.
L
BA ACOSTAMENTO
ESCOAMENTO
EIXO DA PISTA
h2h1
SARJETAACOSTAMENTOPISTA
SEÇÃO TRANSVERSAL
1,0
1,5
76
DETERMINAÇÃO DA VAZÃO DE CONTRIBUIÇÃO
A vazão que chegará a qualquer ponto da sarjeta de aterro será:
360
AICq
Onde se tem:
q = vazão em m³/s;
C = coeficiente de escoamento superficial;
I = intensidade de precipitação, para tc=5 min e T=10 anos, em mm/h;
A = área de contribuição em há;
L = distância entre entradas d’água, em m.
Daí então se tem:
360
)( 21 LhhICq
DETERMINAÇÃO DA CAPACIDADE VAZÃO DA SARJETA DE ATERRO
A capacidade de vazão para a sarjeta indicada foi calculada com o emprego da fórmula de
Manning qual seja:
n
iRSQ H
21
32
Onde:
Q = vazão, em m³/s;
n = coeficiente de rugosidade das paredes do vertedor;
RH = raio hidráulico, em m;
i = declividade longitudinal, em m/m;
S = seção de vazão, em m².
A seção proposta é a seguinte:
77
R=3
25 210
25
12
9
PAVIMENTO
Cumpre assinalar que quando ocorrer a exaustão da seção, o acostamento estará alagado em
cerca de 1,00m o que permite trabalhar com um acréscimo de seção transversal.
Para a seção em apreço teremos:
²053,0 mS
mP 237,1
mR 122,032
016,0n
Daí tem-se:
212
1
404,0016,0
122,0053,0i
iQ
212
1
625,7016,0
122,0i
iV
No quadro 5 adiante, estão indicadas as velocidades e a vazão, em função da declividade das
sarjetas. QUADRO 5
VAZÃO DE SARJETA DE ATERRO
i (m/m) I1/2 (m/m) Q (m³/seg) V (m/seg)
0,0035 0,059 0,024 0,451
0,0050 0,071 0,029 0,539
0,0100 0,100 0,040 0,763
0,0200 0,141 0,057 1,078
78
0,0250 0,158 0,064 1,206
0,0300 0,173 0,070 1,321
0,0350 0,187 0,076 1,427
0,0400 0,200 0,081 1,525
0,0450 0,212 0,086 1,618
0,0500 0,224 0,090 1,705
0,0550 0,235 0,095 1,788
0,0600 0,245 0,099 1,868
0,0650 0,255 0,103 1,944
0,0700 0,265 0,107 2,017
0,0750 0,274 0,111 2,088
0,0800 0,283 0,114 2,157
0,0850 0,292 0,118 2,223
0,0900 0,300 0,121 2,288
0,0950 0,308 0,125 2,350
0,1000 0,316 0,128 2,411
DETERMINAÇÃO DO COMPRIMENTO CRÍTICO Denomina-se comprimento crítico da sarjeta de aterro o comprimento máximo, além do qual ocorrerá transbordamento ou exaustão da seção.
1° caso: Trecho em tangente
- Largura da contribuição
mh 66,416,00,15,3
- Coeficiente de escoamento superficial
70,0C
- Tempo de concentração
utostc min5
- Intensidade de precipitação para T=10 anos
hmmI /227
RR LLAIC
Q
44
10057,2360
1066,422770,0
360
410057,2
Q
LR
79
5,0 RLL
Adiante é apresentado o quadro 6, que expressa os comprimentos máximos para espaçamento
de entradas d’água (comprimentos críticos) na situação de trecho em tangente, admitida a
capacidade máxima de admissão de fluxo, da ordem de 50%. A perda de carga assinalada
decorre da disposição ortogonal da entrada d’água em relação à direção do escoamento, o que
reduz a capacidade de admissão da corrente líquida neste dispositivo.
QUADRO 6
COMPRIMENTO CRÍTICO PARA SARJETA DE ATERRO(m)
i(%) LR L
1 196,403 98,201 2 277,755 138,878
3 340,179 170,090
4 392,805 196,403
5 439,169 219,585
6 481,086 240,543
7 519,632 259,816
8 555,510 277,755
9 589,208 294,604
10 621,079 310,540
2° caso: Trecho em curva (bordo interno)
- Largura da contribuição
mh 16,916,00,10,10,7
- Coeficiente de escoamento superficial
70,0C
- Tempo de concentração
utostc min5
- Intensidade de precipitação para T=10 anos
hmmI /227
80
RR LLAIC
Q
44
10043,4360
1016,922770,0
360
410043,4
Q
LR
5,0 RLL
Adiante é apresentado o quadro 7, que expressa os comprimentos máximos para espaçamento de entradas d’água (comprimentos críticos) na situação de trecho em curva, admitida a capacidade máxima de admissão de fluxo, da ordem de 50%.
QUADRO 7
COMPRIMENTO CRÍTICO PARA SARJETA DE ATERRO EM CURVA BORDO INTERNO (m)
i(%) LR L
1 99,926 49,963 2 141,316 70,658
3 173,077 86,538
4 199,852 99,926
5 223,441 111,720
6 244,767 122,384
7 264,379 132,189
8 282,633 141,316
9 299,777 149,889
10 315,993 157,997
3° caso: Trecho em curva (bordo externo)
Neste caso a área de contribuição restringe-se à projeção da própria sarjeta de aterro,
resultando em comprimentos críticos extremamente grandes, incompatível com o padrão
ortográfico regional.
DISSIPADOR DE SARJETA DE CORTE
Trata-se de um dispositivo terminal das sarjetas de corte que tem por objetivo reduzir a
velocidade do fluxo antes de alcançar o terreno natural. Constitui-se de dispositivo de pedra
argamassada com comprimento de 1,50 m e seção idêntica à sarjeta de corte. A pedra
indicada é Φ=0,10 m.
O dissipador deverá ser posicionado de tal forma que fique engastado no terreno, sob o risco
de desestabilização imediata.
81
O dissipador de energia em apreço está indicado para todas as extremidades das sarjetas de
corte.
ENTRADA D’ÁGUA
Entrada d’água é um dispositivo intermediário entre a sarjeta de aterro e a descida d’água.
Trata-se de obra de concreto que tem por objetivo a transferência do fluxo para a descida
d’água, sendo que a parte superior tem secai idêntica à da sarjeta de aterro. Existem duas
situações para a entrada d’água: O tipo I é o que capta o fluxo em um único sentido; o tipo II,
indicado para os pontos baixos das concordâncias côncavas, capta as águas por ambos os
lados.
No tipo I introduziu-se um degrau justo na interseção com a descida d’água, no sentido de
captar ao máximo o fluxo que ocorre longitudinalmente na sarjeta de aterro. No tipo II também
se introduziu esse rebaixamento, mas aqui a admissão da corrente líquida é mais fácil, pois a
entrada d’água é o ponto de gradiente máximo em relação à sarjeta de aterro, o que torna
inevitável a captação total doa fluxos convergentes.
82
DESCIDA D’ÁGUA
Descida d’água é um dispositivo de drenagem superficial que tem por objetivo a transferência
das águas captadas na plataforma, para o terreno natural. Constitui-se de uma calha de
concreto com seção padronizada (tipo I) ou tipo escada (tipo II). O tipo II é indicado para
aterros com grandes alturas.
A descida d’água deve ser encaixada no talude, de modo que fique assentada em superfície
com razoável compacidade. O tipo II, devido ao maior porte, é provido de ancoragem.
Existe ainda uma descida d’água tipo III que é indicada para complementação da boca de
jusante de bueiros que deságuam no talude ou em superfícies com fortes inclinações, que
devem ser protegidas.
As descidas d’água tipo I e II estão sempre associadas às entradas d’água, enquanto o tipo III
é específico para situações particulares.
BACIA DE AMORTECIMENTO
Bacia de amortecimento é um dispersor de energia localizado nas extremidades das descidas
d’água. Constitui-se de dispositivos conjugados de alvenaria de pedra argamassada e
enrocamento de gravidade tipo “rip-rap” confinado, que desempenha também o papel de caixa
de areia.
O tipo I é conjugado com a descida d’água tipo I, enquanto o tipo II complementa a descida
d’água em degraus.
Todas as descidas d’água são conjugadas com bacias de amortecimento.
VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE
A valeta de proteção de corte tem forma trapezoidal, com dimensões e características definidas
nos detalhes dos desenhos “Projeto de Drenagem”.
Deverão ser locadas aproximadamente paralelas às cristas dos cortes, tal que sua declividade
longitudinal não ultrapasse 15%, isto conseguido com mudanças de direção. Com o material
escavado deverá ser executado um pequeno aterro apiloado manualmente à jusante da valeta.
Tal procedimento resulta num acréscimo de área de seção transversal.
83
VALETA DE PROTEÇÃO DE ATERRO
A valeta de proteção de aterro tem a forma trapezoidal, com dimensões e características
definidas nos desenhos do Projeto de Drenagem.
Serão locadas paralelamente aos pés dos aterros, à montante, e a uma distância de 1m. Serão
empregadas quando a declividade transversal do terreno natural, à montante dos aterros,
assim exigir. Essas valetas coletarão as águas e as encaminharão para a boca do bueiro mais
próximo.
Essa valeta tem uma grande aplicação nas obras de controle de erosão.
84
DRENAGEM SUBTERRÂNEA
Foram projetados dispositivos de drenagem subterrânea para serem utilizados nos cortes em
solo e nos cortes em rocha.
- cortes em solo: será empregado o dreno profundo tipo I.
- cortes em rocha: será empregado o dreno profundo tipo II
A função desse dispositivo é interceptar ou rebaixar o lençol freático, propiciando um subleito
em condições adequadas de unidade.
O dreno proposto é constituído por uma camada de areia envolvendo o material drenante
(pedra britada tipo “one-size agregate”) de elevado coeficiente de permeabilidade.
Nas saídas dos cortes, os drenos longitudinais profundos sofrem adequada deflexão, sendo a
descarga d’água efetuada através de saídas de concreto, conforme detalhamento incluído no
volume 2 – Projeto de Execução.
Tendo em vista a natureza mediana argilosa do subleito, indicou-se também dreno transversal
de pavimento para serem implantados nos pontos baixos das concordâncias verticais côncavas
e nas bocas de jusante dos cortes. Constituem-se de dreno cego conjugado com tubo
perfurado.
O elenco de dispositivos de drenagem subterrânea se completa com a camada drenante.
Trata-se de uma camada de material altamente permeável e deve ser executado nos locais
onde ocorrem expressivas emergências do lençol freático, e nos cortes em rocha. A
granulometria do material drenante dessa camada é a mesma preconizada para o dreno
profundo para corte me rocha tipo II.
Diante da possibilidade de emergência do lençol freático no horizonte de rocha, detalhou-se a
execução de uma camada drenante conjugada com o dreno longitudinal profundo tipo II (corte
em rocha).
A camada se estenderá por toda a largura da plataforma e será constituída por material
drenante de alta permeabilidade.
85
O agregado deverá atender à faixa granulométrica adiante:
PENEIRAS %PASSANDO (EM
PESO) 1 1/2” 100
3/4” 35-60
3/8” 10-30
n° 4 0-15
A camada em apreço será executada em substituição ao material escavado e/oi expurgado,
conforme recomendação expressa no projeto de terraplanagem. Nada obstante, poderse-á
indicar a execução dessa camada em outros casos não especificados.
O agregado a ser empregado deverá provir da jazida indicada no projeto. Não é aconselhável o
emprego de material granular existente ao longe do trecho, posto que, essa fração grossa
geralmente está contaminada por solos silto-argilosos.
Os dispositivos descritos acham-se detalhados nos desenhos do Projeto de Drenagem.
OBRAS DE ARTE CORRENTES
O projeto de obras de arte correntes cobriu, por sua vez, os dispositivos que tem por finalidade
dar destino às águas interceptadas pelo corpo estradal, provenientes de talvegues, que não
devem ser obstruídos. Corresponde, no presente caso à definição, localização e detalhamento
de bueiros tubulares e celulares de concreto.
Os elementos básicos para a elaboração do projeto foram fornecidos pelos estudos
hidrológicos e projeto geométrico. Não há obra a aproveitar. Os resultados alcançados estão
destacados no quadro de bueiros, incluído no volume 2 Projeto de Execução, que juntamente
com os detalhes apresentados nos projetos-tipo, fornecem os elementos necessários à
implantação dos bueiros.
DIMENSIONAMENTO HIDRÁULICO
O estabelecimento das seções de vazão necessárias ao escoamento das descargas
calculadas no item Estudos Hidrológicos obedeceu aos critérios a seguir expostos.
O diâmetro mínimo utilizado em bueiros tubulares foi de 1,00 m, ao qual corresponde uma área
de bacia também mínima. Quanto ao dimensionamento hidráulico dos bueiros, estabeleceu-se
que os mesmos devem operar como canal para um tempo de recorrência de 15 anos, e como
orifício, para o tempo de recorrência de 25 anos.
86
BUEIROS OPERANDO COMO CANAL
Na hipótese de bueiros operando como canal, a expressão utilizada para a avaliação de sua
capacidade de escoamento é a fórmula de Manning, aliada à equação da continuidade.
n
lRAQ
21
32
,
Onde:
Q = vazão escoada, m³/s;
A = área de seção de vazão. Em m²;
n = coeficiente de rugosidade das paredes do bueiro (para obras em concreto n=0,015);
R = raio hidráulico, em m;
i = declividade longitudinal, em m/m.
O raio hidráulico é dado pela relação:
P
AR
2,
Onde 2P representa o perímetro molhado, em m.
O dimensionamento dos bueiros, operado como canal, foi feito considerando-se as condições
de fluxo crítico. As expressões que definem as características das obras sob o regime crítico
são as seguintes:
- Bueiro Tubular de Concreto:
31
007010,0
D
ic
Dhc 6887,0
"44'20224CO
²5768,0 DAC
DRC 2946,0
87
21
31
21
32
471,2007010,0
)2946,0(015,0
1D
D
DVC
25
21
2 425,1471,25768,0 DDDQC
- Bueiros Celulares Quadrados
31
0078159,0
L
ic
Lhc 3
2
²3
2LAC
LRC 7
2
21
31
21
32
557,200781959,0
)7
2(
015,0
1L
L
LVC
25
21
2 705,1557,22 LLLQC
A partir das expressões anteriores foram elaboradas as tabelas, a seguir:
88
CAPACIDADE DE VAZÃO - BUEIROS TUBULARES
Tipo Diâmetro (m) Vazão Crítica (m³/s) Velocidade Crítica (m/s) Declividade Crítica (%)
BSTC 1,00 1,425 2,471 0,701 BSTC 1,20 2,248 2,707 0,660
BSTC 1,50 3,927 3,026 0,612
BDTC 1,00 1,425 2,471 0,701 BDTC 1,20 2,248 2,707 0,660
BDTC 1,50 3,927 3,026 0,612
BTTC 1,00 1,425 2,471 0,701 BTTC 1,20 2,248 2,707 0,660
CAPACIDADE DE VAZÃO - BUEIROS CELULARES
Tipo Dimensão (m) Vazão Crítica (m³/s) Velocidade Crítica (m/s) Declividade Crítica (%)
BSCC 1,50x1,50 4,698 3,132 0,683 BSCC 2,00x2,00 9,645 3,616 0,620
BSCC 2,50x2,50 16,849 4,043 0,576
BSCC 3,00x3,00 26,578 4,429 0,542
BDCC 1,50x1,50 9,397 3,132 0,683 BDCC 2,00x2,00 19,290 3,616 0,620
BDCC 2,50x2,50 33,698 4,043 0,576
BDCC 3,00x3,00 53,157 4,429 0,542
BTCC 3,00x3,00 79,735 4,429 0,542
BUEIROS OPERANDO COMO ORIFÍCIO
Admitindo-se que para um período de recorrência de 25 anos a obra possa trabalhar com
carga hidráulica de 1,00 m sobre a geratriz superior, utilizou-se a fórmula do orifício para
determinar a vazão máxima de bueiros operando com carga.
A seguir descreve-se a metodologia utilizada:
hgACQ 2 (Fórmula de orifício)
Q = vazão escoada, em m³/s;
C = coeficiente, adimensional;
A = área da seção transversal, em m²;
g = aceleração da gravidade, em m/s²;
h = carga hidráulica sobre o centro do tubo, em m.
Tomando-se C=0,60, g=9,81m/s² e fazendo-se 12
Dh , teremos a seguinte expressão:
1
281,9260,0
DAQ
A partir da expressão anterior foram elaboradas as tabelas a seguir, utilizadas para o
dimensionamento das obras de arte correntes.
89
BUEIROS CELULARES
Tipo Dimensão (m) Vazão (m³/s) Área (m²)
BSCC 2,00x2,00 15,034 4,000 BSCC 2,50x2,50 24,916 6,250
BSCC 3,00x3,00 37,819 9,000
BDCC 2,00x2,00 30,068 8,000 BDCC 2,50x2,50 49,831 12,500
BDCC 3,00x3,00 75,639 18,000
BTCC 2,50x2,50 74,747 18,750
BTCC 3,00x3,00 113,458 27,000
BUEIROS TUBULARES
Tipo Diâmetro (m) Vazão (m³/s) Área (m²)
BSTC 0,80 1,581 0,503
BSTC 1,00 2,556 0,785
BSTC 1,20 3,802 1,131
BDTC 1,00 5,113 1,571
BDTC 1,20 7,604 2,262
BTTC 1,00 7,669 2,356
BTTC 1,20 11,406 3,393
90
7.5 – PROJETO DE SINALIZAÇÃO
91
7.5 – PROJETO DE SINALIZAÇÂO
O projeto de sinalização foi elaborado de acordo com as prescrições do IS-215 - Instruções de
Serviços para Projeto de Sinalização-DNIT.
Na sua realização foram seguidas as recomendações do “Manual de Sinalização Rodoviária”
do DNER; Edição de 2.010.
Para efeito de exposição do projeto estabeleceu-se a seguinte subdivisão:
Projeto de Sinalização Horizontal
Projeto de Sinalização Vertical
PROJETO DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
A sinalização horizontal da rodovia consiste de:
Faixas Delimitadoras de Trânsito;
Faixas Delimitadoras de Bordo;
Faixas de Proibição de Ultrapassagem;
Faixas de Canalização;
Faixas de Retenção-Indicativa de Parada;
Tachas e Tachões.
a) Faixas Delimitadoras de Trânsito
As faixas delimitadoras do trânsito são descontínuas e pintadas em segmento de 4,00 m,
espaçados de 12,00 m, na cor amarela, com 0,10 m de largura e se localizarão nos eixos das
faixas de tráfego.
b) Faixas Delimitadoras de Bordo
São faixas contínuas, na cor branca, pintadas em toda extensão da rodovia, 0,10 m de largura
e 0,15 m de afastamento dos bordos do pavimento.
c) Faixas de Proibição de Ultrapassagem
São faixas continuas de cor amarela, com 0,10 m de a largura e comprimento fixado em função
da distância de visibilidade de ultrapassagem de 250,0 m.
92
d) Faixas de Canalização
Essas faixas serão colocadas nos locais onde houver necessidade de se fazer canalização do
tráfego, como nos locais das interseções.
Quando estas faixas indicarem proibição de ultrapassagem, elas serão contínuas e em cor
amarela; nos demais casos serão em cor branca e descontínua. Em qualquer dos casos terão
largura de 0,10 m.
e) Faixas de Retenção-Indicativa de Parada
São faixas cheias, de cor branca perpendicular ao eixo da pista, com largura variável entre 0,30
m a 0,60 m, sendo a largura adotada de 0,30 m.
A faixa de retenção é empregada em conjunto com a palavra “PARE” no pavimento e o sinal de
regulamentação R.L.
f) Materiais a serem empregadas na sinalização horizontal
Tintas: Misturas, geralmente líquidas, onde estão associados um componente sólido (o
pigmento e respectivo dispensor) e um veículo líquido, (que podem ser aplicados a frio ou
quente).
Termoplásticos: Misturas, sólidas, onde estão associados uma resina natural ou sintética, um
material inerte (partículas Granulares, pigmentos e respectivo dispersor) e um agente
plastificante (óleo mineral e/ou vegetal).
Suas aplicações serão feitas com adição de micro esferas de vidro aspergidas sobre o
pavimento.
g) Tachas e Tachões
São dispositivos acessórios da sinalização horizontal, destinados a conferir maior segurança ao
tráfego noturno.
São constituídos de unidades refletoras capazes de refletir, em condições normais de boa
visibilidade a uma distância de 150,0 m a luz alta dos faróis de um veículo.
São delineadores constituídos de superfícies refletoras, aplicadas na forma circular ou
quadrada, fixadas ao pavimento por meio de pinos.
93
Devem ser empregadas para a melhoria da visibilidade e onde se deseja imprimir uma
resistência, mínima que seja, aos deslocamentos que impliquem sua transposição,
proporcionando um relativo desconforto ao fazê-lo.
As Tachas e Tachões serão em cor coerente com a da marca a que se estão conjugando e
terão seus elementos refletores na cores branca e amarela, também coerentemente com a
mensagem que a sinalização esteja transmitindo.
Mais explicitamente, deverão ser observados as seguintes regras:
Em vias de pista simples e duplo sentido de circulação;
a) Linhas de bordo (brancas) – bidirecionais brancas, com elementos refletores brancos,
sugerindo-se os seguintes espaçamentos:
Trechos em tangente – uma no inicio de cada segmento de linha tracejada, ou a espaço
equivalente quando contínua (16,00 m);
Trechos sinuosos – uma cada 4,00 m;
Trechos que antecedem obstáculos ou obras de arte, até 150,00 m – uma a cada 4,00 m;
b) Linhas de divisão de fluxos de mesmo sentido (inclusive para faixa adicional de rampa
ascendente) – monodirecionais brancas, com elementos refletores brancos, a cada 4,00 m,
de preferência nos espaços entre os segmentos em linha seccionadas;
c) Linhas de divisão de sentido oposto-bidirecionais amarelas, com elementos refletores
amarelos, a cada 4,00 m, de preferência no espaço entre as linhas, quando duplas, ou
entre os segmentos em linhas seccionadas;
d) Linhas de divisão de sentido oposto-bidirecionais amarelas, com elementos refletores
amarelos, a cada 4,00 m, de preferência no espaço entre as linhas, quando duplas, ou
entre os segmentos em linhas tracejadas;
Em pista de sentido único de circulação:
e) Linhas de bordo brancas-monodirecionais, brancas e elementos refletores brancos, com os
seguintes espaçamentos:
Trechos em tangentes-uma a cada 16,00 m;
Trechos sinuosos – uma a cada 8,00 m;
94
Trechos que antecedem obstáculos ou obras-de-arte, até 150,00 m, uma a cada 4,00 m.
f) Linhas de divisão de fluxos de mesmo sentido-monodirecionais e elementos refletores, na
cor branca, em grupos de duas a quatro espaçadas de 1,00 m, implantadas no terço médio
do espaço entre os segmentos ou similar tracejadas, ou a cada 4,00 m, nas contínuas;
Em faixas de uso exclusivos (inclusive ciclo-faixas) monodirecionadas e elementos refletores,
ambos em cor coerente com a da linha, a cada 4,00 m ou menos, se julgado necessário.
De maneira geral, deve-se evitar colocar as Tachas e Tachões sobre as linhas, operacionais
optando-se por colocar entre as linhas quando duplas, no espaço entre os segmentos quando
tracejadas, ou deslocadas para o lado mais conveniente quando singelas e contínuas.
SINALIZAÇÃO VERTICAL
A sinalização vertical da rodovia será constituída de:
Sinais de advertência;
Sinais de regulamentação;
Sinais de informação;
Marco quilométrico.
a) Sinais
São dispositivos de chapas metálicas, com superfície plana, tamanhos, cores e formas
apropriadas.
Para facilitar a apresentação do projeto todos os sinais foram codificados. De acordo com esta
codificação os sinais são representados por uma letra que indica se ele é de advertência (A),
regulamentação (R) ou de informação (I), seguida de um ou mais algarismos que definem o
tipo de sinal. Os sinais serão colocados á margem da rodovia, a uma distância mínima de 1,00
m do bordo e fixadas a uma altura de 1,20 m em relação a ele.
b) Marcos Quilométricos
Tem por objetivo orientar o usuário com relação ás distâncias percorridas ou a percorrer e
serão implantados á margem da rodovia, a uma distância de 2,0 m do bordo do acostamento.
95
MATERIAIS UTILIZADOS NA SINALIZAÇÃO VERTICAL
As placas deverão chapa metálica, aço ou alumínio, tratada de acordo com as especificações
prescritas pelo DNER no volume “Preparação de Chapas para Pintura de Sinalização de
Rodovias”.
Os postes de sustentação dos sinais devem ser de madeira de primeira qualidade, tratada com
preservativos hidrossolúvel, sobre vácuo de alta pressão, devendo ter seção quadrada com
0,07 m x 0,07 m de lados e 3,00 m de comprimento, com cantos chanfrados e pintados com 2
demãos de tinta na cor branca. A parte inferior do poste, fixada no terreno, deve ser
impermeabilizada com uma solução de MC.
As placas serão fixadas na estrutura de madeira, com parafusos zincados de cabeça boleada
com fenda de 1 ½ x 3/16 “, com porca e arruela”.
Os marcos quilométricos serão confeccionados em chapa de alumínio ou chapa de aço nº 16,
com tratamento antioxidante na cor tarja com letras e algarismos brancos refletorizados e fundo
verde não refletorizados.
Os balizadores adotados são de PVC, com fitas “scothlite” reflexivas em ambas as direções.
PROJETO DE CERCAS
Visando delimitar e proteger a faixa de domínio da rodovia, projetou-se a execução de cercas
de acordo com as recomendações contidas no “ Manual de Implantação Básica”, do DNER e a
IS- 22- Instruções de Serviços para Projeto de cercas.
As cercas serão constituídos de suporte esticadores de madeira de lei, chanfrados em
diamante numa das extremidades.
Os suportes têm diâmetro médio de 0,15 m, de comprimento de 2,20 m, cravados n terreno á
profundidade de 0,50 m e espaçados de 2,50 m.
Os esticadores têm diâmetro médio de 0,20 m, comprimento de 2,80 m, cravados no terreno á
profundidade de 1,10 m e espaçados de 50,00 m.
Os esticadores serão escorados durante os esticamento dos fios. Serão utilizados esticadores,
sob espaçamento diverso, nas mudanças de direção horizontal e vertical de alinhamento da
cerca.
96
Os fios serão em número de quatro de arame liso, espaçados de 0,40 m, a partir de 0,10 m das
extremidades superiores dos postes. Os arames serão presos aos postes por braçadeira de
arame liso de ferro galvanizado nº 14).
As cercas serão construídas nos locais indicados nas notas de serviço constante do volume
Projeto de Execução.
SINALIZAÇÃO DE CONSTRUÇÃO
Durante a realização dos serviços a rodovia deverá receber sinalização conforme detalhes
apresentados no Volume 2 - Projeto Execução.
97
7.6 – PROJETO AMBIENTAL
98
7.6 – PROJETO AMBIENTAL
OBJETIVO
Definir e especificar os serviços, referente ás medidas de proteção da obra rodoviária
planejada e a reabilitação recuperação do passivo ambiental.
Passivo ambiental é toda ocorrência decorrente de falha de construção, restauração ou
manutenção da rodovia capaz de atuar como fator de dano ou degradação ambiental á área de
influência direta, ao corpo estradal ou ao usuário, ou a causada por terceiro ou por condições
climáticas, capaz de atuar como fator de dano ou degradação ambiental ao corpo estradal ou
ao usuário.
COMPONENTE AMBIENTAL
O componente ambiental de qualquer tipo de projeto é constituído de:
Estudos Ambientais;
Projeto Ambiental.
ESTUDOS AMBIENTAIS
Os Estudos Ambientais consistem na elaboração do diagnóstico ambiental da área de
influência direita do empreendimento e nas avaliações das ocorrências cadastra nos
levantamentos ambientais e dos impactos ambientais que poderão decorrer com a execução
das obras planejadas, visando à proposição de medidas de proteção ambiental.
PROJETO AMBIENTAL
Os levantamentos Ambientais compreendem o cadastramento do passivo ambiental e devem
ser executados em conformidade com a metodologia preconizada no “Manual Rodoviário de
Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais - DNER/96”.
A execução compreende:
Cadastramento dos problemas ambientais (erosões, assoreamento, inundações,
deslizamentos, ausência de mata ciliar, etc.);
Cadastramento dos problemas ambientais decorrentes de atividades de terceiros (lavoura,
indústria, loteamentos, etc.);
Cadastramento das antigas áreas de uso (acampamento);
99
Verificação junto aos órgãos competentes, da existência de área a proteger e de fatores
restritos ao uso do solo pelas atividades de instalações de britagem, usinas, bota- foras,
pedreiras, jazidas, etc. que não serão utilizadas na execução das obras rodoviárias.
MEDIDAS DE PROTEÇÃO AMBIENTAL
As principais medidas mitigadoras durante as obras de pavimentação podem ser resumidas
como:
Adaptar os planos de trabalho às condições locais, evitando problemas com ruídos, poeira,
fumaça, tráfego etc;
Estocar adequadamente os materiais empregados, inclusive os de remoções;
Reaproveitar os excessos e as remoções dos materiais de pavimento (nas próprias obras
municipais e outras), de forma direta ou através de reciclagem; depositar os excessos de
materiais ou de remoções em locais adequados e, quando não reaproveitados, dispensar-
lhes tratamento equivalente aos bota-fora ou enterrá-los a uma profundidade que não
comprometa o lençol freático. No caso utilização de jazidas abandonadas como local de
deposição, proceder ao devido acabamento e recuperação da área;
No transporte de materiais asfálticos, obedecer às normas existentes para o transporte de
cargas perigosas;
Ao concluir a exploração das jazidas, remodelar o terreno de modo a recuperar suas
características hidrológicas superficiais, plantar e gramíneas de acordo com o projeto;
Os caminhos de serviços deverão ser executados dentro da faixa de domínio da rodovia;
Os caminhos de serviços para acessos a jazidas ou empréstimo localizados fora da faixa
de domínio deverão ser feito preferencialmente sobre estradas secundárias já existentes;
O desmatamento deverá limitar-se ao previsto em projeto ou ao recomendado pela
fiscalização;
O solo orgânico deverá ser estocado para posterior utilização;
Após a utilização dos caminhos de serviços, deverá ser feita a recuperação de toda a sua
extensão às condições originais;
A manutenção dos caminhos de serviços só poderá ser feita mediante autorização da
fiscalização que definirá a responsabilidade de conservação.
CAMINHOS DE SERVIÇOS
Os caminhos de serviços destinados ao desvio do tráfego normal deverão possuir condições
geométricas, de revestimento, de drenagem e de segurança compatíveis com o tráfego a ser
desviado. Neste caso, além de uma sinalização adequada, eventualmente será necessário
irrigar o caminho para reduzir a poeira e aumentar a segurança.
100
Os caminhos de serviços somente serão executados mediante autorização prévia da
fiscalização, a quem cabe definir as características gerais a serem observadas para estas vias.
Deverá ser executado revestimento primário para garantir o trafego de veículos de serviços e
do usuário da rodovia quando for o caso. Nos segmentos onde será executada esta camada, a
espessura da mesma e a origem do material serão definidas pela fiscalização da Secretaria de
Estado de Infra-Estrutura.
São exigidos os seguintes cuidados visando preservação ambiental:
Para o desmatamento, destocamento e limpeza eventualmente necessários serão
obedecidas as recomendações contidas neste manual;
Os caminhos de serviço deverão ser implantados preferencialmente nos limites da faixa de
serviço;
Após a utilização dos caminhos de serviços, a fiscalização decidira sobre a necessidade de
recomposição parcial ou total do terreno e da vegetação para evitar erosões e/ou uso
inadequado destes caminhos.
CONTROLE DE DRENAGEM
Drenagens mal executadas são uma das principais causas de problemas ambientais em
rodovias. Um fator importante na preservação da erosão do solo é controle da quantidade local
e a velocidade dos fluxos de água nas vizinhanças de solos expostos e taludes. Algumas
técnicas importantes são:
Construir drenos para captar a água antes que alcance os locais críticos;
Desviar o fluxo para outras linhas de drenagem de modo que os fluxos não fiquem muito
grandes;
Dissipar energia do fluxo incluindo plantas e rochas;
Construir estruturas de concreto para dissipação de energia visando reduzir a velocidade
de corrente;
Construir bacia de sedimentação.
A drenagem deve ser projetada e mantida para proteger a estrada e os taludes adjacentes.
Um dos objetos da avaliação ambiental deve ser assegurar que os sistemas de drenagem
sejam compatíveis com o ambiente de entorno.
A estrada pode contribuir para a mudança no fluxo e na qualidade das águas, superficiais e
subterrâneas, algumas vezes levando aumento nas enchentes, erosão assoreamento, ou
101
redução natural de água. Essas mudanças por seu turno podem afetar a vegetação e a vida
selvagem ou as atividades humanas. Os impactos sobre sistemas de água podem se estender
muito além da vizinhança imediata da estrada e por vezes problemas pequenos pode ter
grandes conseqüências.
Estradas bem projetadas podem melhorar o ambiente no encontro retendo água para uso
humano ou natural, reduzindo enchentes ou drenando águas paradas nocivas á saúde.
O fluxo de água superficial e a sua velocidade devem ser calculados e comparados com
padrões de drenagem levando-se em conta a sensibilidade do solo enquanto as vazões e as
velocidades forem significantes, estes fatores são levados em conta no projeto de drenagem da
rodovia, mas devem ser avaliados sob o ponto de vista ambiental.
Mudanças no nível do lençol freático devem ser consideradas onde as águas subterrâneas são
importantes para uso humano ou agrícola e em regiões secas onde águas subterrâneas são
importantes para a flora e fauna naturais. O uso do sistema de drenagem da rodovia para ter
mais água em área seca ou levar embora águas paradas, são mudanças do fluxo de águas
esperadas, as dinâmicas hidrográficas deverão ser analisadas cuidadosamente, pois existem
as vezes reações em cadeia.
Entre as medidas mitigadoras temos:
A rodovia não deve originar nenhuma mudança sensível nas condições das águas
subterrâneas. Defini-se mudanças sensíveis àquela que possa provocar danos nas
propriedades ribeirinhas ou situadas mais rio acima ou inferior nos diferentes usos de água;
Se a rodovia passa ao lado de uma captação, pode ser necessário, na sua proximidade
imediata, construir uma rede estanque, valeta ou canalização e conduzir as águas de
escoamento para além da região de alimentação da captação;
Executar pequenas barragens para contenção, irrigação, piscicultura ou outras finalidades,
utilizando o corpo da rodovia (quando solicitado com aprovação da fiscalização);
Proteger as entradas e saídas de bueiros com plantação de arbustos e/ou gramíneas;
Integrar as drenagens da rodovia com o tratamento de micro-bacias hidrográficas.
DISPOSITIVOS DE TRATAMENTO DAS AGUAS PLUVIAIS
São obras, a princípio, relativamente raras, mas que podem, entretanto serem necessárias em
zonas muito sensíveis. Suas funções são:
Limites da vazão das águas, para diminuir o risco de erosão ou favorecer a infiltração das
águas pluviais no dispositivo para este fim;
Tratar a qualidade físico-químico através de decantação e filtragem das águas oleosas;
102
Isolamento, visando armazenar uma acidental poluição para permitir sua evacuação de
forma lenta ou seu tratamento no lugar.
Quanto ao tipo de obras, eles podem ser:
Bacias de contenção, que podem ser de concreto, de terra, impermeabilizadas ou não,
lagoas e outras. Se a função for limitar a vazão seu volume dependerá da máxima das
chuvas na área de captação. Se a sua função for descartar o material em suspensão, a
área da bacia dependerá da vazão do fluxo e da dimensão das partículas que se quer
decantar;
Bacia de retenção de óleos flutuantes, cujo papel é evitar que óleos de lubrificação e
combustão cheguem aos cursos d’ água.
Estas bacias também terão de reter possíveis derramamento de cargas tóxicas em caso de
desastres com caminhões transportando produtos perigosos. Estas bacias são importantes se
o sistema de drenagem desaguar próximo a um ponto de captação de água potável ou numa
lagoa de baixa velocidade de escoamento.
DESMATAMENTO
O desmatamento compreende o corte e a remoção de toda a vegetação, qualquer que seja sua
densidade. Destocamento e limpeza compreendem as operações de escavação e remoção
total dos tocos e raízes e a remoção da camada de solos orgânicos, na profundidade indicada
pela fiscalização.
As operações correspondentes aos serviços de desmatamento, destocamento e limpeza para o
caso de cortes e aterros, terão lugar no interior da faixa de domínio.
A área na qual as referidas operações serão executadas em sua plenitude será compreendida
entre as estacas de amarração “off- sets”, com acréscimo de 3,0 m para cada lado.
No caso de empréstimo, a área mínima será a sua exploração. Os seguintes cuidados são
indicados visando a proteção do meio ambiente:
O desmatamento e destocamento deverão obedecer rigorosamente os limites
estabelecidos no projeto, ou pela fiscalização evitando acréscimos desnecessários;
Nas áreas destinadas a cortes, exigir-se à que a camada de 60 (sessenta) centímetros
abaixo do greide projetado fique isenta de tocos ou raízes;
103
Nas áreas destinadas a aterros de cota vermelha superior a 2,0 m, o desmatamento deverá
ser executado de modo que o corte das mesmas fique no máximo, ao nível do aterro
natural. Para aterros cota vermelha abaixo de 2,0 m.
104
8.0– DOCUMENTOS PARA LICITAÇÃO
105
8.1– QUADRO RESUMO DE PREÇOS
106
AGRITOPTOPOGRAFIA, GEODÉSIA E PROJETOS LTDA.
RODOVIA: MT-040/299 BDI NORMAL = 25,91%
TRECHO: Entrº. MT-461 - Itiquira - Terminal Ferroviário EXTENSÃO: 35,92 km
DATA BASE (MÊS/ANO REF): NOV/2016
(Sem Desoneração da Mão-de-obra)
ITEM DISCRIMINAÇÃOPREÇO TOTAL
(R$)
1.0 SERVIÇOS PRELIMINARES 607.447,02
2.0 TERRAPLENAGEM 11.278.349,36(Pista + Trevo 1 + Trevo 2 + Trevo 3)
3.0 PAVIMENTAÇÃO 8.465.811,78(Pista + Trevo 1 + Trevo 2 + Trevo 3)
TRANSPORTE DE PAVIMENTAÇÃO 3.190.897,04(Pista + Trevo 1 + Trevo 2 + Trevo 3)
4.0 DRENAGEM 4.602.297,02(Pista + Trevo 1 + Trevo 2 + Trevo 3)
TRANSPORTE DE DRENAGEM 290.602,50
5.0 SINALIZAÇÃO 874.907,18(Pista + Trevo 1 + Trevo 2 + Trevo 3)
6.0 OBRAS COMPLEMENTARES 1.995.588,50
7.0 RECUPERAÇÃO AMBIENTAL 913.603,62
35,92 km
896.979,51 R$/km
32.219.504,02 R$
2,84
6,19
2,72
0,90
14,28
9,90
(Aquisição de Material Asfáltico) BDI = 19,35%
(Transporte de Material Asfáltico) BDI = 15,00%
QUADRO RESUMO DE ORÇAMENTOSEM DESONERAÇÃO FISCAL
PERCENTUIAL SOB TOTAL (%)
1,89
26,28
Extensão Total do TrechoPreço Total Por Quilômetro
PREÇO TOTAL DO PROJETO
35,00
107
AGRITOPTOPOGRAFIA, GEODÉSIA E PROJETOS LTDA.
RODOVIA: MT-040/299 BDI NORMAL = 33,43%
TRECHO: Entrº. MT-461 - Itiquira - Terminal Ferroviário EXTENSÃO: 35,92 km
DATA BASE (MÊS/ANO REF): NOV/2016
(Com Desoneração da Mão-de-obra)
ITEM DISCRIMINAÇÃOPREÇO TOTAL
1.0 SERVIÇOS PRELIMINARES 591.100,86
2.0 TERRAPLENAGEM 11.676.213,12(Pista + Trevo 1 + Trevo 2 + Trevo 3)
3.0 PAVIMENTAÇÃO 8.787.943,71(Pista + Trevo 1 + Trevo 2 + Trevo 3)
TRANSPORTE DE PAVIMENTAÇÃO 3.350.015,41(Pista + Trevo 1 + Trevo 2 + Trevo 3)
4.0 DRENAGEM 4.587.658,60(Pista + Trevo 1 + Trevo 2 + Trevo 3)
TRANSPORTE DE DRENAGEM 303.241,99
5.0 SINALIZAÇÃO 915.101,62(Pista + Trevo 1 + Trevo 2 + Trevo 3)
6.0 OBRAS COMPLEMENTARES 2.040.273,59
7.0 RECUPERAÇÃO AMBIENTAL 933.090,85
35,92 km
923.848,55 R$/km
33.184.639,75 R$PREÇO TOTAL DO PROJETO
6,15
2,81
2,76
Extensão Total do TrechoPreço Total Por Quilômetro
0,91
10,10
13,82
26,48
(Aquisição de Material Asfáltico) BDI = 25,19%
(Transporte de Material Asfáltico) BDI = 21,24%
35,19
QUADRO RESUMO DE ORÇAMENTOCOM DESONERAÇÃO FISCAL
1,78
108
8.2– QUADRO DE QUANTIDADES
109
A
GR
ITO
P
Q
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NTI
DA
DES
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OVI
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0/29
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35,9
2 km
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0,00
1.25
0+
0,00
1.30
0,00
0
14,0
500,
2018
.265
,00
3.65
3,00
m3
3.65
3,00
SO
LOJA
Z 0
311
96+
0,00
0,04
Pis
ta0,
50T
KM
3.36
0,76
1.25
0+
0,00
1.38
8+
15,0
02.
775,
000
14
,050
0,20
38.9
88,7
57.
797,
75m
37.
797,
75S
OLO
JAZ
04
1397
+10
,00
2,13
Pis
ta3,
69T
KM
52.9
43,6
0
1.39
0+
5,00
1.39
7+
0,00
135,
000
14,0
500,
201.
896,
7537
9,35
m3
379,
35S
OLO
JAZ
04
1397
+10
,00
2,13
Pis
ta2,
20T
KM
1.53
5,60
1.39
7+
0,00
1.67
0+
0,00
5.46
0,00
0
14,5
500,
2079
.443
,00
15.8
88,6
0m
315
.888
,60
SO
LOJA
Z 0
413
97+
10,0
02,
13
P
ista
4,85
TK
M14
1.78
9,86
1.67
0+
0,00
1.80
0+
6,06
2.60
6,06
2
14,0
500,
2036
.615
,17
7.32
3,03
m3
7.32
3,03
SO
LOJA
Z 0
413
97+
10,0
02,
13
P
ista
8,88
TK
M11
9.65
2,45
100.
933,
16m
310
0.93
3,16
7,13
1.32
3.61
5,60
BA
SE G
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NU
LOM
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de
(t/m
3) 1,84
0
1,84
0
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1,84
0
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0
Larg
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Méd
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)
1,84
0
TO
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L
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OR
TE
1,84
0
1,84
0
1,84
0
1,84
0
1,84
0
1,84
0
1,84
0
1,84
0
1,84
0
121
RODOVIA MT/040/299 – TRECHO: Entr.º MT/461 – Itiquira – Terminal Ferroviário
RODOVIA MT-040/299 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação
8.4– CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS OPERACIONAIS
122
123
RODOVIA MT/040/299 – TRECHO: Entr.º MT/461 – Itiquira – Terminal Ferroviário
RODOVIA MT-040/299 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação
8.5– LISTAGEM DE EQUIPAMENTOS MÍNIMOS
124
E.0.02E.0.03E.0.06E.0.07E.0.10E.0.11E.0.13E.0.16E.1.10E.1.01E.3.13E.1.02E.1.05E.1.07E.1.08E.1.09E.1.39
E.4.00E.4.02E.4.04E.4.07E.4.08E.4.09E.4.12E.4.16E.4.32E.4.34
E.1.12E.3.02E.3.03E.3.43
Equipamentos Diversos
2111
2
2
11
31
1
10
1
3111
1
Vassoura Mecânica : CMV : - rebocável
2
QUANTIDADE
3
22
1
2Caminhão Basculante : Mercedes Benz : 2423 K - 10 m3 -15 t
Betoneira : Menegotti - 580L (gasolina) - 10kw
244222
2
Tanque de Estocagem de Asfalto : Cifali : - 20.000 l
Rolo Compactador : Dynapac : CA-25-P - pé de carneiro autop. 11,25t vibratCarregadeira de Pneus : Case : W-20 - 1,33 m3
Carregadeira de Pneus : Caterpillar : 950H - 3,3 m3
Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : 1620/51 - fixa 9 ton
Betoneira : Menegotti - 320L (elétrica) - 4kw
Distribuidor de Agregados : CMV : - rebocávelDistribuidor de Agregados : Romanelli : DAR-5000 -autopropelido
Caminhão Basculante : Mercedes Benz : ATEGO 1518/36 - 5 m3 - 8,8 tEquipamento Autopropelidos
DISCRIMINAÇÃO
Equipamentos Pesados
Trator de Esteiras : Caterpillar : D6M - com lâminaTrator de Esteiras : Caterpillar : D8R - com lâmina
Retroescavadeira : Massey Ferguson : MF-86HF -
Motoniveladora : Caterpillar : 120H -Trator Agrícola : Massey Ferguson : MF 292/4 -
Grade de Discos : Marchesan : - GA 24 x 24Fábric. Pré-Moldado Concreto : Servimaq : - tubos D=1,2m M / F
Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : 2423 K - de madeira 15 t
Caminhão Tanque : Mercedes Benz : 2423 K - 10.000 lCaminhão Carroceria : Mercedes Benz : 710 / 37 - 4 t
Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : L 1620/51 - c/ guindauto 6 t x m
Betoneira : Menegotti - 750L (elétrica) - 9kw
Aquecedor de Fluido Térmico : Tenge : TH III -
Veículo Leve VW Gol 1000
Caminhão Basculante : Volvo BM : FM 12 6X4 - 20 tVeículo Leve pick-up Chevrolet S-10 (4x4)
Rolo compactador Dynapac Liso autoportante CA-25
RELAÇÃO DE EQUIPAMENTOS MÍNIMOS
Rolo Compactador : Dynapac : CC-422C - Tanden vibrat. autoprop. 10,9 tRolo Compactador : Tema Terra : SP 8000 - de pneus autoprop. 21 t
125
RODOVIA MT/040/299 – TRECHO: Entr.º MT/461 – Itiquira – Terminal Ferroviário
RODOVIA MT-040/299 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação
8.6– ANOTAÇÃO RESPONSABILIDADE TÉCNICA(ART)
126
Anotação de Responsabilidade Técnica - ART
Lei nO 6.496, de 7 de Dezerrbro de 1977 CREA-MT ARrde
PRESTAÇÃO DE SERVIÇO
2566020Motivo: NORMAL
Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do MT
ART Individual/Principal1. Resnonsável Técnico
EOEVALOO BRASILEU ESTRAL
Titulo Profissional: • Engenheiro Civil
RNP:1203287720
Empresa: AGRITOP - TOPOGRAFIA, GEOoÉSIA E PROJETOS LTOARegistro: MT01945/ORe9istro: 1464
2. Dados do Contrato
Contratante: SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGISTICA
Endereço: RUA ENGo EDGAR PRADO ARSE RUA J QUADRA 1 LOTE 5 SETOR A, ED.Cidade: CUIABA Bairro: CPA
CPF/CNPJ: 03507415/0022-79
N° 5
UF:MT
Valor: 727.324,98CEPo78049906 Tipo de Contratante:PESSOA JURIDICA DE DIREITO PÚBLICO
Honorários: 0,00
3. Dados da Obra/Servico
Proprietário: SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGISTICA
Endereço: RODOVIA MT - 040/299,
CPF/CNPJ: 03507415/0022-79
N"5
Cidade: ITIQUIRA
UF:MT
Data de Início:05/08/2016 Previsão de término: 31/01/2017
Bairro: ZONA RURAL
CEPo O
Custo da Obra: 0,00 Dimensão: 0,00
4. Atividade Técnica
1 Elaboração ELABORAÇÃO DE PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA.' 5. Observações
.para inclusão da ART no Acervo Técnico, é necessário que seja entregue no CREA-MT uma via original assinada da mesma.
'6, Declarações
Acessibilidade: Declaro que as regras de acessibilidade previstas nas normas técnicas da ABNT, na legislação específica e no Decreto na 5.296, de 2de dezembro de 2004, não se aplicam às atividades profissionais acima relacionadas.7. Entidade de classeASSOCIACAO BRASILEIRA DE ENGENHEIROS CIVIS DE MATO GROSSO - ABENC-MT8. Assinaturas 9. Informa ões
Declaro serem verdadeiras as infol]1Jações aeimal----,.-_ - A ART é válida somente quando quitada, mediante apresentaçãodo comprovante do pagamento ou conferência no slte do CREA.
- A autenticidade deste documento pode ser verificada no sitewww.crea-mt.org.br_A guarda da via assinada da ART será de responsabítldade doprofissional e do contratante com O objetivo de documentar ovinculo contratual.
L
STADO DE INFRAESTRUTU't)www.crea-mt.org.br [email protected] CREA. M Ttel: (65) 3315-3000 fax: (65) 3315-3000 ,•••••~".!=:;:.-
Nosso Número: 24/181000002566020-9Paga em 08/08/2016
35,30 KM
127
Anotação de Responsabilidade Téa1iG1 - ARTLei nO 6.496, de 7 de Dezerrbro de 1977 CREA-MT ARTde
PRESTAÇÃO DE SERVIÇO
2566020
ConseJho Regional de Engenharia e Agronomia do MT ART Individual/Principal
1. ResDonsável Técnico
Empresa:AGRITOP. TOPOGRAFIA, GEODÉSIA E PROJETOS LTDA
RNP:1203287720
Registro: MT01945/D
Registro: 1464
EDEVALDO BRASILEU ESTRALTitulo Profissional: • Engenheiro Civil
2. Dados do Contrato
Contratante: SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGISTICA
Endereço: RUA ENGo EDGAR PRADO ARSE RUA J QUADRA 1 LOTE 5 SETOR A, ED.Cidade: CUIABA Bairro: CPA
CPF/CNPJ: 03507415/0022·79
W5
UF:MT
Valor: 727.324,98
CEP: 78049906
3. Resumo do Contrato
Local e Data
128
Anotação de Responsabilidade Técnica - ARTLei nO 6.496, de 7 de DezeIrbro de 1977 CREA-MT ARTde
PRESTAÇÃO DE SERVIÇO
2566044Motivo: NORMAL
Conselho Regional de Engenharia e Agrononia do MTEquipe. ART Principal: 2566020
1. Responsável Técnico
RNP:1206726547
Empresa: AGRITOP - TOPOGRAFIA, GEODÉSIA E PROJETOS LTOA
Registro: MT007769Registro: 1464
CONSTANTINO FERNANDES NETOTítulo Profissional: • Engenheiro Civil' Técnico em Agrimensura
2. Dados do Contrato
N°Contratante: SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGISTICA
Endereço: RUA ENGo EDGAR PRADO ARSE RUA J QUADRA 1 LOTE 5 SETOR A, ED.Cidade: CUIABA Bairro: CPA
CPF/CNPJ: 03507415/0022-79
UF:MT
Valor: 727.324,98CEP:78049906 Tipo de Contratante:PESSOA JURIDICA DE DIREITO PÚBLICO
Honorários: 0,00
3. Dados da Obra/Servico
Proprietário: SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGISTICA
Endereço: RODOVIA MT - 040/299,
CPF/CNPJ: 03507415/0022-79
N°
Cidade: ITIQUIRAUF:MT
Data de Início: 05/08/2016 Previsão de término: 31/01/2017
Bairro: ZONA RURAL
CEP: O
Custo da Obra: 0,00 Dimensão: 0,00
4. Atividade Técnica
1 Elaboração ELABORAÇÃO DE PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA5. Observações .
35,30 KM
Para inclusão da ART no Acervo Técnico, é necessário que seja entregue no CREA-MT uma via original assinada da mesma.
6. Declaracões
Acessibilidade: Declaro que as regras de acessibilidade previstas nas normas técnicas da ABNT, na legislação específica e no Decreto nO5.296, de 2
de dezembro de 2004, não se aplicam às atividades profissionais acima relacionadas.7. Entidade de classeASSOCIACAO BRASILEIRA DE ENGENHEIROS CIVIS DE MATO GROSSO - ABENC-MT8. Assinaturas 9. Informa ões
Valor ART R$74,37 Paga em 08/08/2016
- A ART é válida somente quando quitada, mediante apresentaçãodo comprovante do pagamento ou conferência no site do CREA.- A autenticidade deste documento pode ser verificada no sitewww.crea-mt.org.br- A guarda da via assinada da ART será de responsabilidade doprofissional e do contratante com o objetivo de documentar ovinculo contratual,
Declaro serem verdadeiras as informações acima
-s; 46tO";Jíb
Local .: Data
!t~ 'L':; ~fe;
CONSTANTI FERNANDES NETO
~~------ de~/6
.~\} tel: (65)3315-3000fax: (65) 3315-3000~--------------------------------~~~~~~~~~varlef:~g.q;"·~·rt4 3Õ\} ~..J,. 0 Nosso Número: 24/181000002566044-6
/.",.~ '\ ,'I>~'i,o'" ,S '~0~ ~'?'
C~ ~"â'~.s-~"(-()~O;
~(\S >:-'00 <,~<:i, ,e; ~<:P e:,.f>,$'l>
" ov-G:J ~,(j
'~'l>""
SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E
129
Anotação de Responsabilidade Técnica - ARTLei nO 6.496, de 7 de Dezerrbro de 1977 CREA-MT ARTde
PRESTAÇÃO DE SERVIÇO
2566044
Conselho Regional de Engenharia e AgI'OflOlria do MT Equipe. ART Principal: 2566020
1. ResDonsável Técnico
Empresa:AGRITOP - TOPOGRAFIA, GEODÉSIA E PROJETOS LTDA
RNP:1206726547
Registro: MT007769
Registro: 1464
CONSTANTINO FERNANDES NETOTitulo Profissional: > Engenheiro Civil> Técnico em Agrimensura
2. Dados do Contrato
N°
Contratante: SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGISTICA
Endereço: RUA ENGo EDGAR PRADO ARSE RUA J QUADRA 1 LOTE 5 SETOR A. ED.Cidade: CUIABA Bairro: CPA
UF: MT CEP:78049906
Valor: 727.324.98
CPF/CNPJ: 03507415/0022-79
3. Resumo do ContratoINSTRUMENTO CONTRATUAL N° 029/2016/00/00- SINFRAELABORAÇÃO DE PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO DA RODOVIA MT -040/299,TRECHO: ENTRO MT - 461 - ITIQUIRA - TERMINAL FERROVIÁRIO. COM EXTENSÃO DE 35,30 KM, COM PRAZO DEEXECUÇÃO DE 90 DIAS E PRAZO DE VIGENCIA DE 180 DIAS.PROCESSO ORIGINAL N° 110041/2014 TOMAD E PREÇO N° 020/2014.
De acordo
{{)tAlhA;Da,loEI '20#Local e Data
130
9.0– DECLARAÇÃO DE RESP. TÉCNICA
131
D E C L A R A Ç Ã O
O Eng.º Civil Constantino Fernandes Neto, corresponsável técnico pela Minuta do Projeto Executivo de Engenharia para Implantação e Pavimentação da Rodovia: MT-040/299, referente ao contrato IC - 029/2016/00/00 - SINFRA, e a Empresa AGRITOP Topografia, Geodésia e Projetos Ltda, aqui representada pelo seu corresponsável técnico Engº. Civil Constantino Fernandes Neto, registrado no Crea/MT 07769/TD e Registro Nacional nº 1206726547, DECLARAMOS, para que se produzam os devidos fins, que coordenamos, calculamos e verificamos, os quantitativos relativos à Minuta do Projeto Executivo de Engenharia para Implantação e Pavimentação da Rodovia MT-040/299; Trecho: Entrº. MT-461 – Itiquira – Terminal Ferroviário; Extensão: 35,92 km, pelos quais assumimos total responsabilidade. Por ser a expressão da verdade firmo à presente para que surta os efeitos legais. Cuiabá, Novembro de 2016.
____________________________________ Engenheiro Civil: Constantino Fernandes Neto Responsável Técnico: Minuta do Projeto CREA - Nacional: N.º 1206726547
132
10.0– TERMO DE ENCERRAMENTO
133
TERMO DE ENCERRAMENTO
Encerrando o presente Volume 01 – Relatório do Projeto e Documentos para a Licitação, referente ao Projeto Executivo de Engenharia para Implantação e Pavimentação da MT-040/299; Trecho: Entrº. MT-461 – Itiquira – Terminal Ferroviário; Extensão: 35,92 km, declara que o mesmo possui um total de 134 (cento e trinta e quatro) laudas, enumeradas de 03 (três) à 134 (cento e trinta e quatro).
Cuiabá, Novembro de 2016.
ENG.º CIVIL CONSTANTINO FERNANDES NETO CREA - Nacional: N.º1206726547
134