Propuesta de implantación de un carril exclusivo BUS en la B-23istas.net/descargas/BUS B23_cast_def.pdf · 2018. 10. 4. · como un inductor del cambio modal, contribuyendo a

Propuesta de implantación de un carril exclusivo BUS en la B-23

Dirección del estudio: Manel Ferri, Responsable Departament Confederal de Mobilitat de CCOO Elaboración: Jaume Vernet, Responsable Departament de Mobilitat de CCOO de Catalunya

Miquel de Toro, tècnic Departament de Mobilitat de CCOO de Catalunya Colaboran: Amb el suport de l’equip tècnic d’INTRA Barcelona, març de 2010 Secretaria de Mediació, RS i Inspecció Departament de Mobilitat CCOO de Catalunya

ÍNDICE DE CONTENIDOS

1. INTRODUCCIÓN............................................................................................. 1

2. OBJETO DE ESTUDIO ..................................................................................... 8

3. MOVILIDAD ACTUAL EN LA B-23 ................................................................... 9

3.1. Tráfico ...........................................................................................................9

3.2. Transporte de pasajeros ................................................................................17

4. PROPUESTA DE CARRIL BUS ....................................................................... 19

4.1. Descripción del recorrido del carril bus............................................................19

4.2. Consideraciones técnicas ...............................................................................20

4.3. Eficiencia ......................................................................................................29

5. CONCLUSIÓN ............................................................................................... 33

Proposta d’implantació d’un carril exclusiu BUS a la B-23 Departament de mobilitat de CCOO de Catalunya

1

1.Introducción

ElconceptodecarrilBusalcanzasusignificadoysurazóndeserenrelaciónalosbajos

índicesdeocupaciónquecaracterizaneltráfico,especialmenteenlashoraspuntas,en

la mayoría de las grandes ciudades, y que generan importantes problemas de

congestión.Enestesentido,índicesmediosdeocupacióndevehículosinferioresa1.3

durantelashoraspuntasonhabitualesenlamayoríadelospaísesdesarrollados,yse

tiendeaunaprogresivareducción.EnCataluña,lamediadeocupacióndelosvehículos

privadosesmuybaja:enhorapuntade lamañana,aproximadamenteel70%de los

vehículosestáocupadoporunasolapersona.

Laconsciencia,cadavezmásextendida,dequeactualmenteesimposible,porsucoste

económico y ambiental, responder a la demanda de movilidad mediante la

construcción o ampliación de las redes de autovías y autopistas en las zonas

metropolitanas, supone que el tema de la baja ocupación de los vehículos adquiera

unasignificaciónespecial.

Lapromocióndeunamayorutilizacióndeltransportepúblicoseinscribeenelmarco

de las políticas que intentan reducir el consumo energético y los impactos

ambientales,asociadosalacirculacióndelautomóvil:transportarelmismonúmerode

personasconunnúmeromenordevehículosuponereducirlacantidaddecirculación

y, consecuentemente, reducir proporcionalmente el coste energético y la

contaminaciónproducida,unmedioparareducir los impactosnegativosdel tráficoy

contribuira la conservaciónde los recursosenergéticosy la calidadambiental.En la

actualidad,eldesequilibrioenelrepartodemodosdetransporteesmuydesigual,con

unpesorelativodesóloel10%paraeltransporteviariointerurbano.Apesardeello,

actualmentehaymásde2.300autobuses/díadeentradaalaciudaddeBarcelonapor

susprincipalescorredoresviarios.

Enestesentido,losdatosdemuestranqueenlosperiodosdemayorcongestióndelas

víasdeaccesoalasgrandesciudades,loscarrilesbustransportanunnúmeromayorde

personas que los carriles convencionales, a pesar de que disponen de un menor

númerodecarriles.Porlotanto,sisecalculanlosrendimientosenpersonas/carril,se

poneclaramentedemanifiestolasuperioreficaciadelcarrilbusrespectoaloscarriles


2

convencionales. También se compruebaqueel transportepúblicoobtieneganancias

temporales en relación a los carriles convencionales. Las mayores diferencias de

tiempoderecorridoseproducenaprimerahoradelamañana,cuandolacongestión

circulatoria llega a su máximo. Estos rendimientos por carril bus, y su superioridad

frente a los carriles convencionales, justifican sobradamente la reserva de estos

carriles.

Engeneral, lasexperienciasestudiadashastaelmomentodemuestranque lapuesta

enmarchadelsistematieneefectosdirectose inmediatossobre laocupaciónmedia

de los vehículos que circulan por estas vías. El carril Bus‐VAOparece haber actuado

realmente como un inductor del cambio modal, contribuyendo a incrementar la

ocupacióndelosvehículos.

Lasinfraestructurasdealtaocupación

Existendiversostiposdeimplantacióndelcarrilbus:

- Losestablecidossobreinfraestructurasespecíficas.

- Los establecidos sobre autopistas, pero separados físicamente de los carriles de

tráficogeneral.Puedenfuncionardeformareversible,segúneltráficomayoritario

encadamomento.

- Losestablecidossobreautopistas,sencillamentereservandouncarril,normalmente

alaizquierda,paravehículosdealtaocupación,circulandoenelmismosentidoque

elrestodecarriles.

- Losestablecidossobreautopistas,contiguosalrestodeloscarriles,perocirculando

ensentidoinverso.

El casomás sencillodeaplicareselde carriles reservadosdeunaautopista,porque

sólo se precisa su señalización, de forma que los conductores puedan identificarlos

fácilmente. Normalmente, la señalización consiste en marcas especiales en el

pavimento, informacionesescritasenel suelo,ocartelesdondeseprecisaelhorario

de funcionamiento. También es la infraestructura menos costosa y más fácilmente

aplicable.Estetipodecarrileshaalcanzadoaltosvolúmenesdetráficoennúmerode


3

personastransportadasyreduccionessignificativasenladuracióndelviaje,enrelación

a los carriles de tráfico convencional. Constituyen la forma más económica de

conseguiraumentosdecapacidadenautopistas, cuantificadasendesplazamientode

personasynodevehículosy,porreglageneral,consiguenmejorar lavelocidady los

nivelesdeserviciosdeestasvías.

Se trata de promover una forma de uso de la ampliación prevista en la vía que

maximizará su capacidad en personas, tanto a corto como a medio y largo. La

versatilidad del autobús para responder a la demanda, combinada con los

rendimientos en tiempo y la regularidad que le proporcionaría una vía de uso

reservado, permitiría utilizar el transporte público colectivo como instrumento de

ampliacióndelacapacidaddelainfraestructura.

La reducción del tiempo de viaje constituye un doble objetivo del carril bus.

Actualmente,lavelocidadcomercialcompletadelservicio(desdeelorigenaldestino)

deunautobúsdelíneainterurbanasepuedesituaren19‐20Km/h.Laintroduccióndel

carrilbuspermitiríaevitar las situacionesde saturacióny congestióny,por lo tanto,

equiparar su velocidad comercial a la velocidad en hora valle, que se puede situar

entre25y27Km/h.Enelcasodelosserviciosdelargorecorrido,elimpactodelcarril

esmenor, aunque se podría llegar a incrementar la velocidad comercial en un 20%,

aproximadamente.

Porunlado,lagananciadetiempoquedebesuponercircularporestavía,eslaclave

delfuncionamientodelsistema,enlamedidaenqueconstituyeelincentivoprincipal

para impulsar el cambiomodal. Es decir, para animar a los conductores a utilizar el

autobús. Ahora bien, el objetivo de reducir el tiempo de viaje debe entenderse

simultáneamente como una meta global del funcionamiento del conjunto de la

infraestructura.Sepretendequeeltiempototalqueelconjuntodelosusuariosdela

vía consumen en sus viajes al trabajo se reduzca con la nueva infraestructura, un

objetivo que demostraría plenamente su eficiencia. Finalmente, en sintonía con lo

anterior, también es un objetivo la reducción del número de kilómetros/vehículo

recorridos,comounaformadereduccióndelaemisióndecontaminantes.


4

Además, un objetivo complementario sería la introducción del concepto de cambio

modal,decaraapromoversudesarrollocomoinstrumentogeneraldeluchacontrala

congestiónylosimpactosnegativosdelacirculacióndevehículosprivados.

Para evitar el fraude en este sistema, se debe contar con una zona de control de

vehículos, consistente en una instalación que permita controlar todos los vehículos

queutilicenlavíaydetenerosancionaralosvehículosinfractores.

Tambiénsedebediseñarunsistemadeprotocolosparacasosenlosqueseproduzcan

incidenciasquereclamen la intervenciónde losserviciosdeemergencias,encasode

que incidentes perturben el funcionamiento del sistema: averías, accidentes,

meteorología, etc. Debe establecerse la forma de detectarlas con rapidez (cámaras,

sensores en el pavimento, etc.), el aviso a los servicios de emergencias (bomberos,

grúas,policía,ambulancias,etc.),suaccesoallugaryformasdeoperación,regulación

delacirculaciónduranteestosperiodos,etc.,dependiendodeltipodeincidenciaydel

lugarenquesedesarrolle.

Todo esto debe ir acompañado de un programa de seguimiento y evaluación del

funcionamiento del sistema, con un programa para la realización de análisis y

evaluacionesperiódicasdel funcionamientodel sistema,unavezestéoperativo, con

una serie de datos que permitan precisar la intensidad de utilización de la vía, sus

efectos sobre el reparto modal y el índice medio de ocupación, los beneficios en

tiempodelosusuarios,etc.

Programadeinformaciónypromocióndelsistema

Tantolainfraestructuracomoelfuncionamientodelcarrildebencomplementarse,en

todomomento,conlaintroduccióndeunprogramadeinformaciónypromoción,que

permitaalosusuariospotencialesaccederatodalainformaciónreferentealsistema.

Elprogramadecomunicacióndebeexplicarelproyectoalosresponsablesmunicipales

del área, a los técnicos especialistas de transporte, a las asociaciones de

automovilistas, a las asociaciones ciudadanas, a las asociaciones relacionadas con el

transporte público, etc. La presentación del sistema a la prensa por parte de los


5

responsablespolíticos,conrepartodematerialinformativo,nodebeserlaúnicaforma

dedemostracióndelsistema.

El concepto de cambiomodal y la opción en política de transporte de favorecer el

transporte público ante el vehículo privado, a fin de reducir así la congestión y la

contaminación,objetivosprincipalesdelproyectoy valoresprincipalesdel concepto,

deben ser objeto de una amplia campaña explicativa específica. En general, el

conocimiento que tiene la sociedad frente a un proyecto de esta naturaleza,

previamentea lapresentaciónconceptualdelmismo,esescasoy confuso.Perouna

vezpresentadoaparececomounproyectointeresante,razonable,valoradoengeneral

deformapositiva.

Debemostenerpresentequeesmuyimportantelaconstruccióndeunconsensosocial

yunfuerteapoyociudadanoalproyecto,consideradoscomolasúnicasgarantíasdela

pervivenciaamedioylargoplazodeestetipodeinfraestructura.

LasituacióndelaB‐23

ElPactoNacionalparalasInfraestructurasreconoceenloreferenteala“implantación

de carriles específicos para el bus”, que permite facilitar el transporte público por

carretera,incrementandolacapacidadparatransportarviajerosalaredvialyreducir

eltiempodeviaje.

EnelcasodelaB‐23,elanchoactualdeloscarriles,pensadoparacirculara120Km/h,

no tiene sentido con la aplicación de la regulación de velocidad a 80 Km/h. Ello

permitiríareducirlaanchuradeloscarrilesactualeseinserirfácilmenteuncarrilbus,

un corredor dedicado al transporte público que tendrá más capacidad que los tres

carrilescolapsadosdecochesyseconvertiráen laopciónmásrápidaparaentraren

Barcelona,dadoque la congestiónhabitual, queprovocaunbajousodel transporte

público, cambiaráde tendencia cuando seotorguemayorprioridadde circulaciónal

transportepúblicoquealprivado.Estamedidadereduccióndecarrilescontrastacon

losproyectosque,hastaahora,ibanligadosagrandesinfraestructuras,caras,difíciles


6

de ejecutar y con plazos demasiado largos: se trata de una solución que exige un

mínimogastodeimplantación.

Con el carril bus en las autopistas, por primera vez, se produce una discriminación

positivahaciael transportepúblicoeneste tipodevía.Así, laB‐23 seráunavía con

mayor protección hacia el transporte público, el único que es accesible a todos los

ciudadanosyciudadanas.

En la actualidad la B‐23 es la entrada a Barcelona que registra más circulación de

autobuses, por lo que el atraso del proyecto es perjudicial para el desarrollo del

transporte público y la movilidad sostenible. Cada vez más, los coches y camiones

ahogan el transporte público, encareciendo su explotación y haciéndolo menos

atractivoparalosusuarios.

Estecarrilbuspermitirá incrementosnotablesde laofertadetransportepúblicocon

uncosteeconómicoyenergéticomenor,porqueconelmismonúmerodevehículos

que hay actualmente se podrá ofrecer más servicio al no tener bloqueados los

autobuses por colapsos diarios; el consumo de combustible se reducirá, y será un

serviciomás económico para los operadores y, en definitiva, para la administración

pública,quedebehacersecargodesufragarparcialmenteeldéficitdeexplotaciónde

estaslíneas.

Peroademástambiénpodráserutilizadoporserviciosdeautobusesdeempresaypor

el servicio de autobús escolar que actualmente sufren los crecientes problemas de

congestióndelosaccesosaBarcelona.

La mejora del servicio de transporte público en esta vía permitirá también un

importante trasvasemodaldesdeelvehículoprivadoa los serviciosdeautobús,que

será más eficiente y competitivo. Esto también contribuirá a reducir el impacto

ambientaldelamovilidad.

LaexperienciadelapuestaenmarchadelcarrilbusdelaGranVíaNorte(C‐31)hasido

muy positiva, y es hora de que empecemos a extrapolarla al resto de accesos a

BarcelonayalosgrandesnúcleosurbanosdeCataluña.Estecarrilbushapermitidoa


7

losautobusesdisfrutardeunaentradamásrápidaaBarcelonaymejorarsusservicios

alosusuariosyusuarias.


8

2.Objetodeestudio

La aprobación de la construcción del tranvía de la Diagonal, uniendo los actuales

TramBaix y TramBesòs, abre un período de alegaciones con el objetivo de que

entidades y grupos de presión diversos puedan manifestar sus planteamientos y

realizar sus aportaciones. En esta línea, el departamento demovilidad de CCOO de

Cataluñaquieremanifestarsuspuntosdevista.

La construcción del tranvía creará un nuevo escenario de lamovilidad que hay que

enfocar desde todas las vertientes (estacionamiento, peatones, permeabilidad de

vehículos,carrilesbus,etc.).Peroparaquelasmodificacionesderivadasnosupongan

un cambio brusco en los hábitos de los diferentes usuarios de la vía deben irse

planteandouna seriedeactuacionesquepreparenel terrenoa la inminente llegada

deltranvíaporlaDiagonal.

Así, el presente informe analiza la situación actual del tráfico en la autopista B‐23,

presentaunapropuestadeimplantacióndecarrilBUSeneltramoquediscurreentre

Sant Feliu y la Diagonal, y evalúa el efecto que se producirá sobre la movilidad,

justificando la medida como un paso previo para reducir la presión del tráfico

motorizadoprivadoenlaDiagonal.

Elinformeseestructuraenlossiguientesapartados:

• AnálisisdeltráficodevehículosenlaautopistaB‐23

• TráficoactualdeviajerosenelcorredordelaB‐23

• Propuestadecarrilbusysusimplicaciones


9

3.MovilidadactualenlaB‐23

3.1.Tráfico

3.1.1. Intensidadmediadiaria(IMD)

LaintensidadmediadiariaactualdelaB‐23esde119.080vehículos(datosde2008,

enelPK1,53)entreambossentidos.Elrepartoporsentidoesdeun47,3%deentrada

aBarcelona(56.280vehículos)yun52,7%desalidadelaciudad(62.800vehículos).La

evolucióndeltráficoentre2001y2008hasidomuyestable,experimentandosubidasy

bajadas, conunapuntamáximaenel año2002 y unamínimaen2004. El descenso

totalentre2001y2008fuedel3,4%yentre2007y2008del2,7%.

EvolucióndelaIMD2001‐2008enlaautopistaB‐23

3.1.2. Distribucionesmensualesysemanales

Lavariaciónmensualde la intensidaddetráficosigue losparámetrosmáshabituales

dedescensoacusado,especialmenteenelmesdeagosto.Elrestodelañosemantiene

bastanteestable,siendolosmesesdeabril,julioyoctubrelosdemásintensidad.Los

mesesdemarzo,mayo,junioyseptiembresonlosdemenosintensidad(sinteneren

cuentalabajadaqueexperimentaelmesdeagosto).


10

DistribuciónmensualdeltráficoenlaautopistaB‐23(Año2008,PK1,53)

Enloreferentealavariaciónsemanal,tomandocomosemanatipoladel20al26de

octubre de 2008, se observa una cierta estabilidad del tráfico durante los días

laborables conun ligero incremento los lunes y también los viernes. El aumentodel

tráficoenviernesesespecialmentenotabledesalida,loquesuponeunincrementodel

18%conrespectoalamediasemanal.Elsábadoexperimentaundescenso,situándose

en el 88% de lamedia de tráfico semanal en sentido entrada y un 85% en sentido

salida.Eldomingoeltráficosuponeun82%delamedianadetráficodelasemanaen

sentidoentradayun67%ensentidosalida.

IMD: 118.754

IMD: 61.017


11

DistribuciónsemanaldeltráficodeentradaalaciudaddeBarcelonaenlaautopistaB‐23(Año2008,PK

1,53)

DistribuciónsemanaldeltráficodesalidaenlaciudaddeBarcelona,autopistaB‐23(Año2008,PK1,53)

3.1.3. Distribuciónhoraria,horapuntayhoras30y50

La distribución horaria del tráfico en la B‐23 es bastante similar de lunes a jueves,

produciéndose algunas variaciones los viernes en sentido salida y sobre todo los

sábados y domingos. Los datos corresponden a una semana tipo, del 20 al 26 de

octubrede2008.

3.1.3.1.DirecciónentradaaBarcelona

Lunesajueves

IMD: 67.996


12

DistribuciónhorariadeltráficodelunesajuevesdeentradaalaciudaddeBarcelonaenlaautopistaB‐

23

Delunesajueveslaintensidaddetráficopresentaunapuntaalas8delamañanade

cercade5.000vehículos,quesuponeel7,7%delaIMDdiaria.Alolargodelamañana

eltráficosereduceyseproduceunnuevopicoenlahorapuntadelatarde,alas18

horas,de4.600vehículos,queesel7,3%delaIMD.

Viernes

DistribuciónhorariadeltráficoviernesdeentradaalaciudaddeBarcelonaenlaautopistaB‐23

Losviernesladistribuciónhorariadeltráficoesbastantesimilaraladelunesajueves,

sibienenestecasohaydospicos,unoalas8delamañanayotroalas3delatarde.


13

Enamboscasoselvolumenseacercaalos5.000vehículos(un7,5%delaIMDporla

mañanayun6,7%delaIMDporlatarde).

Sábados

DistribuciónhorariadeltráficosábadosdeentradaalaciudaddeBarcelonaenlaautopistaB‐23

Lossábadosladistribuciónhorariadeltráficocambiatotalmente,siendode7a9dela

tardelashorasdemástráfico,conmásde4.000vehículos/hora.

Domingos

DistribuciónhorariadeltráficodomingosdeentradaalaciudaddeBarcelonaenlaautopistaB‐23

Losdomingosladistribuciónhorariaseparecebastantealadesábados,situándosela

horapuntade18a21horas,coincidiendoconlavueltadelfindesemana.


14

3.1.3.2.DirecciónsalidadeBarcelona

Lunesajueves

DistribuciónhorariadeltráficodelunesajuevesdesalidadelaciudaddeBarcelonaenlaautopistaB‐23

Delunesajueveslaintensidaddetráficopresentalapuntaunpocomástardequeen

elsentidoentrada,enlugardeseralas8delamañanaesalas9,concercade6.000

vehículos,loquesuponeel8%delaIMDdiaria.Peroalas8delamañanaelvolumen

tambiénessignificativo,conunos5.000vehículos.Alolargodelamañanaeltráficose

reduceyseproduceunasubidaporlatardede19a20horas,sibienesmenor.

Viernes


15

DistribuciónhorariadeltráficoviernesdesalidadelaciudaddeBarcelonaenlaautopistaB‐23

Elviernesladistribuciónhorariadeltráficotieneunpicoalas9delamañanaquese

primerosereduceyvaaumentandoprogresivamenteapartirdelas12delmediodíay

presenta unpico a las 6 de la tardeque iguala el volumende lamañana con 5.500

vehículos.

Sábados

DistribuciónhorariadeltráficosábadosdesalidadelaciudaddeBarcelonaenlaautopistaB‐23

Lossábadosladistribuciónhorariadeltráficocambiatotalmente,conunpequeñopico

alas12delmediodíayestabilizándoseen4.000vehículos/horade13a15horas.

Domingos


16

DistribuciónhorariadeltráficodomingosdesalidadelaciudaddeBarcelonaenlaautopistaB‐23

Los domingos la distribución del tráfico experimentamás variaciones,mostrando el

picomáximo a la 1 de lamadrugada, con otro similar a las 12 delmediodía y otro

inferioralas7delatarde.

3.1.4. Análisisderetenciones

3.1.4.1.Direcciónentrada

De7a9delamañana(horapunta)hay6.800cochesencirculaciónporlaB‐23,cifraque

sepuededesglosaren1.900vehículosde7a8y4.900de8a9.Considerandoque la

capacidaddeuncarrildelaautopistaesdeunos2.000vehículos/hora,los3carrilesdela

B‐23 tienen una capacidad aproximada de 6.000 vehículos/hora. El nivel de servicio

ofrecidode8a9de lamañanaesde0,82onivelD,quesuponecirculación inestable,

produciéndose cambiosde velocidaddemanera repentina y con capacidad restringida

paramaniobrar.

3.1.4.2.Direcciónsalida

De7a9delamañana(horapunta)hay7.500cochesencirculaciónporlaB‐23,cifraque

sepuededesglosaren2.500vehículosde7a8y5.000de8a9.Considerandoque la

capacidaddeuncarrildelaautopistaesdeunos2.000vehículos/hora,los3carrilesdela

B‐23 tienen una capacidad aproximada de 6.000 vehículos/hora. El nivel de servicio

ofrecidode8a9de lamañanaesde0,82onivelD,quesuponecirculación inestable,

produciéndose cambiosde velocidaddemanera repentina y con capacidad restringida

paramaniobrar.

De9a10delamañanahay5.700vehículosencirculación,conniveldeservicio0,95o

nivelE,concirculacióninestableyretencionesfrecuentes.


17

3.2.Transportedepasajeros

LaautopistaB‐23esunadelasvíasprincipalesdeaccesodeautobusesalaciudadde

Barcelona. Por ella circulan autobuses de líneas regulares procedentes de la Región

MetropolitanadeBarcelona,delrestodeCataluñaydelrestodeEspaña.Tambiénhay

unaelevadacirculacióndeautobusesenserviciodiscrecional.

3.2.1. Conteosdeautobusesyautocares

Elmesdejuliode2009serealizaronconteosdeautobusesyautocaresenhorapunta

en dos puntos de la avenidaDiagonal: en la Facultad de Economía en el Palacio de

Congresos.Losconteosefectuadosson:

• 1.PalaciodeCongresos:64buses,84autocares(de17:00a18:45)• 2.FacultaddeEconomía:145buses,59autocares(de18:45a20:30)

Puntosdeconteosdelosautobusesyautocares

Apartirdeotrosdatosdisponiblesseobservaqueeltotaldeautobusesdiariosque

utilizanlaautopistaB‐23esdemásde400porsentido.Enhorapuntaporlamañana

(7‐9h)hay75autobusesdesalidadeBarcelonay70autobusesdeentradaalaciudad.

También hay que considerar que más del 50% de las relaciones con Sant Feliu de

LlobregatyMolinsdeReiserealizanporlaautopista.Másdel20%delasrelacionesse

establecenconlacorona3delaRegiónMetropolitana(Martorell).


18

3.2.2. Ocupaciónmediadelosvehículos

La ocupación media de los vehículos que se ha observado en hora punta se sitúa

alrededordel80%.Ellosuponeunnúmerodeviajerosenhorapuntamatinal(7‐9h)de:

Autobuses AutocaresCapacidadmedia:80personas Capacidadmedia:60personasOcupación:80%|Viajeros:64pers/veh. Ocupación:80%|Viajeros:48pers/veh.

EntradaaBarcelona SalidadeBarcelonaAutobuses Autocares Autobuses Autocares

Viajerosporvehículo 64 48 64 48NúmerodevehículosH.P.(7‐9h) 33 37 42 33

2.112 1.776 2.688 1.584ViajerosenH.P.(7‐9h)

3.888 4.272

Eltotaldeviajerosenhorapuntaentransportepúblicoporcarreteraesde3.900de

entradaaBarcelonayde4.300desalidadelaciudad.


19

4.Propuestadecarrilbus

4.1.Descripcióndelrecorridodelcarrilbus

ElcarrilbusqueseproponeesparaeltramodesdelaavenidaDiagonaldeBarcelona

hastalasalidahacialaautovíaA‐2yRondaLitoral.

TramodelaB‐23dondeseproponeubicarelcarrilbus(fuentemapabase:ICC)

Elcarrilbussedesarrollaríaenuntramodeunalongitudde6Kmentrelosmunicipios

deBarcelona,EspluguesdeLlobregat,SantJustDesvern,SantJoanDespíySantFeliu

deLlobregat.Eliniciodelcarrilbuspropuestosesituaríaenelnudoentrelaautopista

B‐23 y la autovía A‐2, en el límite de los términos municipales de Sant Feliu de

LlobregatySantJoanDespí,enelPK6delaB‐23.Elcarrilsesituaríaenlazonacentral

de laautopista,cambiandolasdimensionesde loscarrilesexistentesatendiendoa la

reduccióna80Km/hdevelocidadmáximadelavía.ElcarrilbusdiscurriríaporlaB‐23

hastalaentradadeBarcelona,sininterferirconningúnramaldeentradaodesalidade

la autopista. Una vez en la avenidaDiagonal el carril bus pasaría de discurrir por la

partecentralahacerloporlapartelateral,parapermitir laubicacióndeparadasyel

accesodelosusuariosalosvehículos.


20

EsquemaactualdecarrilesenlaB‐23

EsquemadecarrilespropuestosenlaB‐23,incluyendoelnuevocarrilreservadoparaelbus

4.2.Consideracionestécnicas

4.2.1. Carrilbussinperdercapacidad

Aprovechandoque en elmes de noviembre de 2007 entró en vigor la limitación de

velocidad a 80 Km/h en las entradas de Barcelona, se puede llevar a cabo el

estrechamientodecarrilesenestazona,queincluyelaB‐23.Laanchuradeloscarriles

sediseñóensumomentoparaunavelocidadde120Km/h,concarrilesde3,50a3,75

metrosdeancho,arcénexteriorde2,50metrosyarcéninteriorde1,00metro.Conla

nuevalimitacióna80Km/hlaanchuradeloscarrilesresultainnecesariay,sobretodo,

elestrechamientodecarrilespermiteobtenermejorasconsiderablesparalamovilidad

comoporejemplo:

• El espacio libre con los carriles más estrechos se puede aprovechar

paraincorporaruncarrildestinadoaltransportepúblico.


21

• Una mayor estrechez del carril repercute positivamente en la

seguridad vial ya que evita la sensación de falsa seguridad que

experimentaelconductorcirculandoporuncarrilmásancho.

• Con la redistribución del espacio se puede conseguir reducir las

emisionesporviajedelosusuariosdelaB‐23,graciasalnuevoespacio

paraeltransportepúblicoylapotenciacióndelcochecompartido.

SecciónactualB‐23Anchototal:14,00mArcén:2,50mCarrilescirculación:3x3,50mArcéninterior:1,00m


22

SecciónpropuestaB‐23Anchototal:14,00mArcén:1,00mCarrilescirculación:3x3,00mSeparación:0,50mCarrilbus:3,50m

4.2.2. Pasodelcarrilbusdelapartecentralalateral

Pararealizarlatransiciónseproponelainstalacióndeunsemáforoconunafaseúnica

paraelautobúsenelcrucedelaB‐23conlaavenidaAlbertBastardes,recientemente

semaforizada,yquepermite lasalidadesdeBastardeshacia laB‐23direcciónMolins

deRei.Estatransiciónserealizaríademanerasimilarenelcarrilexistentedebusde

entradaaBarcelonaporlaGranVíaNorte.

El autobús procedente del carril bus central en la B‐23 al llegar a Albert Bastardes

dispondríadeunsemáforosóloparaelbusconunafaseespecíficaparasupaso,que

permitiríaavanzaralrestodevehículosysituarsealaderecha,porelcarrilbusurbano

y hacer parada en el punto ya existente en la actualidad.Mientras el semáforo de

vehículos general de la avenida Diagonal esté en verde el del bus podría estar

intermitente, para no tener que esperar la fase específica sobre todo en horas de

menosintensidaddetráfico.

En sentido contrario (dirección Molins de Rei) el carril bus discurriría de manera

simétrica al ya descrito, realizando también una transición del lateral de la avenida

Diagonal hacia la parte central con un semáforo y finalizando el carril reservado al

nudoconlaautovíaA‐2.


23

PropuestadetransicióndecarrilbuscentralacarrilbuslateralenelcrucedelaB‐23conAlbert

Bastardes

FinaldelcarrilbusenlaGranVía,consemáforoparalaincorporacióndelbusalrestodecarrilesde

circulación(fuente:GoogleMaps)

PK 0,0 B-23

Primera parada a Barcelona


24

4.2.3. Potenciarlaintermodalidad

Unodelosatractivosdelnuevocarrilbusdebesereldepermitirlaintermodalidaddel

businterurbanoconlareddemetro,tranvíaybusurbano(especialmentelafuturared

dealtacapacidadRetbus).

Lospuntosprincipalesdeintermodalidaddelbusinterurbanoconlareddetransporte

urbanoqueseproponenson:

• ZonaUniversitaria:apotenciarenelfuturo,especialmenteenelmomentoen

quelleguenlaslíneasL9yL10delmetro.Actualmenteelaccesoalmetro(L3)y

laparadadeltranvíaseencuentranbastantedistanciadosyhaymejorespuntos

máspróximosdonderealizarlaintermodalidad.

• PalauReial:elcarrilbuspodríatenerunaparadadestacadaenestepunto,por

su proximidad con las universidades y la posibilidad de enlazar directamente

con el tranvía compartiendo el andén (líneas T1, T2 y T3) y la red demetro

(líneaL3).Tambiénenlazaráconunodelosejeshorizontalesdelafuturaredde

Retbus.

• María Cristina: demanera similar a Palau Reial, en este punto los autobuses

interurbanos pueden disponer de parada destacada, por su proximidad a

diversosequipamientoscomercialesyhospitalariosy laposibilidaddeenlazar

directamenteconeltranvíacompartiendoelarcén(líneasT1,T2iT3)ylared

demetro(líneaL3).FuturoenlacecondosejesdeRetbus(horizontalyvertical).

• Numancia: proximidad a zonas comerciales y de oficinas, enlace entre bus y

tranvíacompartiendoelarcén(líneasT1,T2yT3).EnlacefuturoconRetbus.

• La Illa: último punto de enlace entre bus y tranvía antes de FrancescMacià,compartiendoelarcén(líneasT1,T2yT3).EnlacefuturoconRetbus.


25

Puntosdeenlaceintermodal

Detodoslospuntosplanteadosdeintermodalidadseríaprecisoestudiarendetalleen

quépuntoshayquehacerparada,unavezseconsiderehastaquépuntodelaavenida

Diagonaldebenentrarlosautobusesinterurbanosydarlavueltaosalirparairhastala

estación de autobuses donde regulan el servicio. A largo plazo, la estación de

autobuses de Zona Universitaria proyectada debe posibilitar que los autobuses

interurbanossequedenenesteprimerpuntoyserealiceelintercambioenlaredde

Retbus,tranvíaometro.


26


27

4.2.4. Aspectosinnovadoresdelcarrilbus

Se propone que la implantación del carril bus no se limite sólo a pintar una línea

separadora y al estrechamiento de carriles sino que también incorpore algunos

aspectosinnovadoresquemejorensugestiónyeficacia.

4.2.4.1.Pórticosdeseñalizaciónvariable

La instalación de pórticos de señalización variable a una inter‐distancia que podría

situarse sobre los 500metros daría respuesta no sólo a la necesidad de establecer

velocidadvariableeneltramodelaB‐23(talcomoseprevéinstaurarpróximamente)

sino reforzar la señalizacióndel carrilbusyposibilitar suutilizacióncomocarrilpara

emergencias y otros usos. Los pórticos también podrían servir en el futuro para su

utilizacióncomolectordematrículas,encasodequesequieraaprovecharelcarrilno

sóloparaautobusessinotambiénparavehículosdealtaocupación(VAO).


28

4.2.4.2.Teléfonodeasistencia(SOS)

Alolargodelcarrilbusseproponequeseinstalenpuntosconteléfonosdeasistencia

(SOS)paraqueelconductorpuedaavisarencasodequealgúnautobússeaveríeyno

funcionelacoberturadetelefoníamóvil.

4.2.4.3.Pavimentodecolordiferenciado

Para resaltar la condición de carril especial por el que no pueden circular vehículos

privadosseproponequeelcarrilbussepintedeuncolordiferente,porejemplode

azul.

4.2.4.4.Balizasluminosas

Comocomplementoypararesaltarnuevamentelaseparacióndelcarrilbusdelresto

de carriles de circulación se propone instalar a ras de suelo, incrustadas en el

pavimento, una serie de balizas luminosas que alternaran su encendido en colores

diferentessegún la funcionalidaddelcarril.Así,encondicioneshabitualesdeusodel

carrilparaautobusessepodríanencenderunosleddecolorazulclaroblanquecino.En

cambio, cuando se use como carril de emergencias podrían ser de color rojo, para

recalcarmáslanecesidaddenoinvasióndeestecarrilporpartedeotrosvehículos.

Sección de carriles con el pórtico de señalización variable, punto de teléfono de asistencia (SOS),pavimentocarrilbusdeazulybalizasluminosasensituacióndecirculaciónhabitualdebus


29

Sección de carriles con el pórtico de señalización variable, punto de teléfono de asistencia (SOS),pavimento carril bus de azul y balizas luminosas en situación de circulación sólo para vehículos deemergencia

4.2.5. Utilizacióndelcarrilparaemergencias

Talcomoyasehaapuntadoanteriormente,el carrilbuspropuestosepodríautilizar

como carril reservado para emergencias en situaciones generales excepcionales

situacionesmeteorológicas extremas, evacuaciones, etc. Debería garantizarse que el

carrilbus(encadaunodelosdossentidos)quedasesiempreexpedidosinningúntipo

de obstáculo, como vía preferente y totalmente reservada.De esta forma se podría

garantizarquesiemprehubieseunavíareservadaydisponibledeentradaysalidadela

ciudaddeBarcelona.

4.3.Eficiencia

4.3.1. PrevisionesdedesplazamientosenTP(PDMRMB)

SegúnelPlanDirectordeMovilidaddelaRegiónMetropolitanadeBarcelona(PDM)el

incrementodelusodeltransportepúblicoentre2004y2012esdeun37,8%parael

bus regular de carretera y un 26,0% para el bus discrecional, los dos modos que

pueden circular por el nuevo carril bus propuesto. Atendiendo al hecho de que

estamosyaenelaño2010,elcrecimientoentre2010y2012serádeun8,35%parael

busregulardecarreteraydeun5,95%paraelbusdiscrecional.Siconsideramoscomo

ciframedianaqueelbusregularsupondráun75%deltráficoporelcarrilbusyelbus

discrecionalun25%,elcrecimientoentre2010y2012serádeun7,75%.


30

Aplicandoloscrecimientosestimadosanteriormentealosdatosdeviajerosactualesse

obtiene:

EntradaaBarcelona

SalidadeBarcelona

TOTAL

ViajerosenH.P.actuales(7‐9h) 3.888 4.272 8.160ViajerosenH.P.futuros(7‐9h) 4.189 4.603 8.792

4.3.2. Evolucióndelaocupacióndelosvehículos

LaocupaciónactualdelosvehículossegúnelPlanDirectordeMovilidaddelaRegión

MetropolitanadeBarcelona(pdM)esde1,4personas/vehículo.

4.3.3. Optimizacióndelasdemorasporpasajero

Actualmentelos6KmdelaautopistaB‐23entrelabifurcaciónconlaautovíaA‐2yla

avenidaDiagonalserealizanen4,8minutos,considerandounavelocidadmediade75


31

Km/h (ya que la máxima permitida es de 80 Km/h pero en el último tramo se va

reduciendohastasituarseenlos50Km/hdevíaurbana).

Apesardeello,enhorapunta(7‐9delamañana)estavelocidadmediasevereducida

a causa de la congestión, estimándose que disminuye hasta los 35 Km/h. De esta

manerael tiempopara realizar los6Kmde laB‐23pasaa serde10,3minutos,que

suponeunapérdidade5,5minutosporviaje.Estetiempoextradebidoalacongestión

se aplica tanto a los usuarios del transporte público por carretera como a los del

vehículoprivado.

Losusuariosdetransportepúblicoporcarreterade7a9delamañanason3.888de

entradaaBarcelonay4.272desalida(enelfuturoserán4.200deentraday4.600de

salida).

Envehículoprivadohay6.800cochesqueentranaBarcelonaenelmismoperíodoy

7.500cochesquesalen,conunaocupaciónmediaporvehículode1,2personas.

El total de personas afectadas actualmente por el incremento de 5,5 minutos de

tiempodeviajedebidoal tráficoesde4.200enbusy8.160envehículoprivadoen

sentidodeentradaalaciudady4.600enbusy9.000envehículoprivadodesalida.

Encasoderealizarelnuevocarrilbuspropuestoserían4.189losusuariosbeneficiados

enel sentidodeentrada a la ciudadquenoperderíanningúnminutode tiempode

viajey4.603ensentidosalidadelaciudadquetampocoperderíanminutos,yaqueel

buspodríacircularalavelocidadmáximapermitidaeneltramo(80Km/h).Elrestode

vehículos, con 8.160 usuarios de entrada a la ciudad y 9.000 usuarios de salida

seguiríanmanteniendolademorade5,5minutosporviaje.

Con el carril bus propuesto en la B‐23, un total de 8.800 viajeros (el 33,9%de los

usuariostotalesdelavía)obtendríanunagananciade5,5minutosencadaviajeen

hora punta matinal respecto al resto de vehículos, mejorando notablemente en

términosdeeficiencia.


32

En términosdecapacidad, considerando laocupaciónactualdel vehículoprivadode

1,2 personas por vehículo y que se dispone para ello de 3 carriles de circulación, la

capacidad de cada carril es de unos 2.000 vehículos/hora, ofreciendo por lo tanto

6.000vehículos/hora,quesuponen7.200viajeros/hora.Encambiopuedenpasarhasta

9.600 usuarios por un solo carril de autobús (considerando un vehículo cada 30

segundos)y80ocupantesporvehículo.


33

5.Conclusión

Serecopilanlos10puntosdecarrilbusara.org:

1. MayorcapacidadenlaB‐23,atravésdeltransportepúblico

Como consecuencia de la falta de espacio, la gran congestión y la elevadísima

contaminación,elúnico incrementodecapacidadquesepuededara laB‐23escon

transportepúblico.A80Km/h,elcarrilbustienecuatrovecesmáscapacidadqueun

carrildecochesconvencional.

2. Independenciadelcolapso

La congestión habitual provoca un bajo uso del transporte público. El único camino

para cambiar esta tendencia es otorgar más prioridad de circulación al transporte

públicoquealprivado.EnlaB‐23lasoluciónmásfactibleparaconseguirestaprioridad

eslareservadeuncanaldepasopropioparalacirculacióndeautobuses.Conelcarril

busenlasautopistas,porprimeravezseproduceunadiscriminaciónpositivahaciael

transportepúblicoenestetipodevías.

3. Eltransportepúblicoesdemocracia

Hasta ahora las autopistas se habían diseñado pensando sobre todo en el vehículo

privado,aunquetambiéncirculenotrotipodevehículos.Conelcarrilbus,laB‐23será

unavíamásdemocráticaporquesedarámásprotecciónaltransportepúblico,elúnico

queesaccesibleatodaslaspersonas,independientementedesupoderadquisitivoo

deladisponibilidaddecarnetdeconducir.

4. Graciasa los80Km/h,elcarrilbusesunaoperacióneconómicafactibleacorto

plazo

Hastaelmomentolosproyectosdecarrilbusdeautopistaestabanligadosagrandes

infraestructuras caras, difíciles de ejecutar, y con plazos demasiado largos. Pero la

aprobación del Plan de Actuaciones para la Mejora de la Calidad del Aire de la

Generalitat,queestableceunnuevolímitedevelocidadmáximade80Km/h,permite

ubicarelnuevocarrilbusganandoespaciosconlasimplereduccióndelanchodelos


34

carrilesactuales.Elautobúseselmediodetransportepúblicoqueexigemenorcoste

deimplantación.

5. LaB‐23eslaentradaaBarcelonaqueregistramáscirculacióndeautobuses

El atraso del proyecto, en manos del Ministerio de Fomento, es perjudicial para el

desarrollo del transporte público y la movilidad sostenible en el Baix Llobregat.

Mientras los otros dos carriles Bus‐VAO avancen, la B‐23 seguirá cada vez más

congestionada y en consecuencia su transportepúblicoenautobús es cada vezmás

ineficaz.

6. Elcarrilbuspermitiráincrementosnotablesdelaofertaaunmenorcoste

Con elmismo número de vehículos que hay en la actualidad se podría ofrecermás

serviciosinoestuviesenbloqueadoslosautobusesenelcolapsodiario.Elconsumode

combustible de los autobuses también se reduciría, dando como resultado un

transporte público más rápido, con más capacidad y más económico para los

operadoresylaadministraciónpública,quedebesufragarparcialmenteeldéficit.

7. ElautobúsesvitalparalacomarcayparaCataluña

El autobús es el único medio de transporte público en muchos municipios de la

comarca y de Cataluña y el sistema que más rápidamente podría crecer en poco

tiempo. Además, la B‐23 es la vía de entrada de numerosos servicios de autocares

interprovincialesqueconectanBarcelonaconbuenapartedeCataluñaydelrestode

España.

8. ProtegerelautobúsalaB‐23beneficiaráatodoslosusuarios

Unaofertadeautobusesinterurbanoscompetitivaayudaráareducirlacongestiónde

laB‐23porquemuchaspersonasqueactualmentevanencochelodejaránencasasi

disponendeunamayorymejorofertadetransportepúblico.

9. Elcarrilbusreducirálacontaminación


35

Ademásdelasreduccionesdeemisionescontaminantesderivadasdelareduccióna80

Km/h,disminuiráelimpactoambientaldelamovilidadgraciasaltrasvasedeusuarios

delcochehaciaunautobúsqueserámáscompetitivo.

10. LaexperienciadelaGranVíaNorte(C‐31)hasidopositivayhayqueextrapolarla

Conseguiruncarrilbusapartirdelestrechamientodelrestodecarrilesnoesningún

disparate y el éxito está totalmente contrastado. La inauguración el año pasado del

carrilbusenlaC31hapermitidoalosautobusesdisfrutardelaentradamásrápidaa

Barcelona,despuésdelostrenesdeCercanías.

Documents

Propuesta de implantación de un carril exclusivo BUS en la B-23istas.net/descargas/BUS B23_cast_def.pdf · 2018. 10. 4. · como un inductor del cambio modal, contribuyendo a