PROPUESTA de UN SISTEMA de INdicadores de Sostenibilidad-mediante SIG

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RESUMEN

En este artculo se presenta un sistema de indicadores diseado para evaluar la sostenibilidadde los patrones de movilidad diaria y el sistema de transporte en las ciudades. El sistema se derivade los que se consideran atributos de un modelo de movilidad sostenible y se estructura en torno atres componentes: movilidad observada, transporte pblico y urbanismo. Los indicadores se handiseado para su aplicacin a escala intra-urbana y se ensayan sobre las Zonas de Transporte deli-mitadas en la ciudad de Alcal de Henares por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Separte de la hiptesis de que los patrones de movilidad y la estructura de la red de transporte pbli-co tienen una clara correspondencia con el modelo territorial de la ciudad en trminos formales yfuncionales- y sus diferencias internas.

PALABRAS CLAVE: sostenibilidad urbana, indicadores territoriales, movilidad diaria, transporte pbli-co urbano, Alcal de Henares.

ABSTRACTA SYSTEM OF INDICATORS FOR THE EVALUATIN OF URBAN DAILY MOBILITY AND

TRANSPORT SUSTAINABILITY. CONCEPTUAL PROPOSAL AND APLICATION TO THE CITYOF ALCAL DE HENARES USING GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEMS

The present paper shows the design of an Indicator System created in order to evaluate the dailymobility patterns and the transport system in cities concerning its sustainability. The system is derivedfrom what we consider the attributes of a sustainable mobility model and it is structured upon three

* Departamento de Geografa. Universidad de Alcal. [email protected] - [email protected] - [email protected] - [email protected]

1 Trabajo realizado en el marco del Proyecto de Investigacin titulado Crecimiento urbano y sostenibilidad en laComunidad de Madrid. Una aproximacin a los factores explicativos de los cambios recientes de usos del suelo (referenciaCCG06-UAH/HUM-0670), financiado por la Consejera de Educacin de la Comunidad de Madrid (DireccinGeneral de Universidades e Investigacin) y la Universidad de Alcal.

2 Con la colaboracin de Francisco Jos Jimnez Gigante en el diseo y elaboracin de los indicadores. Fecha de recepcin: septiembre 2007. Fecha de aceptacin: octubre 2007.

Cuad. de Geogr. 81-82 031 - 050 Valncia 2007

M NGELES DAZ MUOZ*CAROLINA C. CANTERGIANIM JESS SALADO GARCACAROLINA ROJAS QUEZADAS. GUTIRREZ MARTNEZ2

PROPUESTA DE UN SISTEMA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDADPARA LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTEURBANOS. APLICACIN MEDIANTE SIGA LA CIUDAD DE ALCAL DE HENARES 1

main components: observed mobility, public transport and urbanism. The indicators have been desig-ned for an intra-urban scale, and applied to spatial units as Transport Zones, devised by the TransportRegional Office of Madrid, for the city of Alcal de Henares. The study is based on the hypothesis of theexistence of a fair correspondence between mobility patterns / public transport network and the terri-torial model of the city considering both form and function interms of its internal diversity.

KEY WORDS: urban sustainability, territorials indicators, daily mobility, urban public transport, Alcalde Henares.

INTRODUCCIN

En los ltimos aos, el estudio de las ciudades desde una perspectiva de sostenibili-dad ocupa a cientficos y planificadores, tanto ms cuanto los actuales procesos de creci-miento urbano estn revelando unos patrones con evidentes costes ambientales, socialesy tambin econmicos. En este contexto de inters cientfico y aplicado, los conceptos demovilidad y transporte sostenibles se sitan, por supuesto, en el ncleo de la investigacinsobre la sostenibilidad urbana y tambin en la base de las polticas urbansticas, como ele-mentos fundamentales que son de la estructura y funcionamiento de las ciudades.

Un desafo especialmente interesante para estas lneas de investigacin reside en labsqueda de procedimientos conceptualmente slidos y metodolgicamente justificablespara medir la sostenibilidad de los modelos territoriales. En los ltimos aos se ha ela-borado una abundante literatura sobre el uso de indicadores para el diagnstico de la sos-tenibilidad urbana, en general, y de la movilidad y el transporte en particular. La lecturade muchos de los trabajos dedicados a la cuestin revela la conveniencia de seguir inves-tigando en la bsqueda de medidas operativas para un concepto tan vago como el quenos ocupa, y plantea tambin el inters de reflexionar sobre su aplicabilidad a diferentescontextos y escalas, as como la necesidad de profundizar en aspectos operativos comopueden ser la naturaleza de la informacin disponible, el tipo de indicador a utilizar o lasunidades territoriales de referencia para su aplicacin.

En este artculo se presentan el diseo general y los primeros resultados de un traba-jo destinado al diseo de un sistema de indicadores territoriales de sostenibilidad de la movili-dad y el transporte urbanos. Nuestro objetivo ha consistido en definir criterios de sosteni-bilidad de los que se derivan medidas operativas, es decir, indicadores; estructurar stosen un sistema jerarquizado y coherente con el marco conceptual y estudiar las posibili-dades de los SIG para la elaboracin de distintos tipos de indicadores. El propsito finales evaluar la sostenibilidad de un modelo de ciudad -con sus diferencias internas- desdela perspectiva de la movilidad y el transporte. Alcal de Henares - una ciudad medianadel rea Metropolitana de Madrid que ha experimentado en los ltimos aos un fuertecrecimiento urbanstico- constituye el rea de estudio.

En las prximas pginas se presenta el sistema de indicadores diseado, aunque aqunos detendremos exclusivamente en el anlisis de dos de sus componentes (la movilidadobservada y el transporte pblico). Discutiremos las opciones metodolgicas relaciona-das con las fuentes de informacin y el diseo de los indicadores. Los resultados serninterpretados a la luz de las diferencias internas - en trminos formales y funcionales existentes en la ciudad de Alcal. Pretendemos realizar una lectura urbanstica de lospatrones de movilidad y transporte en la ciudad, aun siendo conscientes de que la movi-lidad diaria es un fenmeno extraordinariamente complejo, en el que influyen dimensio-nes sociales e incluso culturales que aqu no vamos a abordar.

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Cuad. de Geogr. 81-82, 2007 M.A. DAZ, C.C. CANTERGIANI, M.J. SALADO, C. ROJAS, S. GUTIRREZ

INDICADORES PARA MEDIR LA SOSTENIBILIDAD DE LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE. MARCOCONCEPTUAL Y DISEO DE LA INVESTIGACIN

El objetivo general de nuestra investigacin ha consistido en la elaboracin de unsistema de indicadores territoriales. Entendemos como indicadores territoriales aquellosque estn destinados a medir las diferencias espaciales en la situacin de cualquierfenmeno, y tambin aquellos que reconocen esas diferencias como consecuencia de laestructura espacial de la ocupacin del suelo, redes de transporte, localizacin derecursos o tipologas residenciales. Es decir, estos indicadores estarn dirigidos fun-damentalmente a evaluar la sostenibilidad de los modelos territoriales, a diferencia dela naturaleza a espacial de muchos de los indicadores de sostenibilidad al uso (consu-mo de energa, por ejemplo).

Una breve revisin bibliogrfica puede situar nuestra investigacin en su contexto:los indicadores de movilidad y transporte se han incorporado de manera comn a lossistemas de indicadores desarrollados para medir el medio ambiente y la sostenibilidadurbana. Por citar ejemplos muy conocidos, podemos recordar los incluidos en elInforme Dobris (Agencia Europea de Medio Ambiente, 1998), o los que forman parte dela propuesta de indicadores locales de la Comisin Europea (Agencia Europea deMedio Ambiente, 2000). En ellos, aspectos de la movilidad (atributos de los desplaza-mientos como volumen, modo o distancias recorridas), transporte (infraestructuras,impactos) o trfico (intensidad, siniestrabilidad) aparecen entre los componentes de laciudad a evaluar.

Respecto a los sistemas de indicadores de sostenibilidad destinados en exclusiva a lamovilidad y el transporte urbanos se pueden consultar las interesantes revisiones elabo-radas por Gudmunsson (2001 y 2003). Muchos de estos sistemas se adaptan a la estruc-tura general definida por las tres dimensiones de la sostenibilidad econmica (indica-dores de costes), social (indicadores de equidad) y ambiental (indicadores de presin)-,como los elaborados por Litman (2005), SUMMA (2005), Nunes (2001), Gilbert et al.(2002), etc; Otros estn claramente orientados al seguimiento de polticas y diseadospara su aplicacin a grandes mbitos, como el sistema TERM de la Agencia Europea delMedio Ambiente (2005). Se puede encontrar tambin buenas discusiones sobre el tipo ydiseo de los indicadores y su adaptacin a los sistemas PER y DPSIR, por ejemplo enNunes (2001). Respecto a la estructura conceptual de los sistemas de indicadores, se reco-noce que es ms fcil establecer los atributos de un modelo de transporte sostenible (efi-ciencia, equidad, minimizacin de impactos y uso de recursos) que los de una movilidadsostenible, concepto mucho ms vago y, por tanto, de difcil conversin en medidas ope-rativas (GUDMUNSSON, 2001 y 2003).

Como hemos dicho, nuestra perspectiva es esencialmente territorial. Por ello, nos hanmerecido especial atencin los trabajos, derivados en sistemas de indicadores o no, des-tinados al estudio de la relacin entre el modelo urbano y las caractersticas de la movili-dad (tanto a escala urbana como metropolitana-regional). As, en investigaciones comolas de Faria y Pozueta (2001) y Camagni y otros (2002) se trata de reconocer la influen-cia de la estructura urbana (tipologas residenciales, modelos de desarrollo urbano) en lospatrones de movilidad de la poblacin, obteniendo conclusiones sobre los condicionan-tes del modelo territorial sobre la sostenibilidad de la movilidad y el transporte. Pozuetay Ojauguren (2005) se centran en el diseo urbano y su relacin con los patrones de movi-lidad; critican el mantenimiento de unas estructuras urbanas que hacen de las infraes-

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PROPUESTA DE UN SISTEMA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD Cuad. de Geogr. 81-82, 2007

tructuras viarias el principal elemento de articulacin metropolitana y regional - y tam-bin del diseo de las nuevas reas urbanas y abogan por la planificacin urbana basa-da en diseos urbanos orientados al transporte pblico.

Gutirrez Puebla y Garca Palomares (2005) plantean la cuestin a escala metropoli-tana: el proceso de expansin, dispersin y fragmentacin residencial y funcional experi-mentado por el rea metropolitana de Madrid en los ltimos aos ha favorecido un cam-bio en la distribucin modal del transporte con un notable trasvase del pblico al priva-do, al que han contribuido tambin las transformaciones sociodemogrficas y culturalesexperimentadas en nuestra regin. Una lectura social al tiempo que territorial de lospatrones de movilidad diaria en la Regin Metropolitana de Madrid se realiza asimismoen Daz Muoz, Rodrguez Moya y Garca Palomares (2006), centrndose en las caracte-rsticas diferenciales de los desplazamientos laborales de mujeres y hombres. Tanto unocomo otro estudio llegan a reconocer patrones de movilidad especficos en diferentescoronas o sectores de la Comunidad de Madrid, marcados por modelos urbansticos ysociodemogrficos diferenciados.

En el diseo de esta investigacin, se pretenda tambin relacionar el modelo urbanocon la movilidad, en este caso con la intencin de evaluar su sostenibilidad y de recono-cer las posibles diferencias internas en la ciudad inducidas por las tipologas residencia-les, el diseo urbano, la organizacin espacial de usos y funciones y la estructura el sis-tema de transporte pblico. Para ello debamos plantearnos la estructura conceptual deun sistema de indicadores de movilidad y disear un conjunto de indicadores aplicablea escala intraurbana. El reto consista en descomponer el concepto de sostenibilidad enun conjunto de atributos que puedan ser medidos territorialmente, en primer lugar, ydisear indicadores sencillos, operativos y realistas, en segundo. Por supuesto, nos plan-teamos que, aunque atributos y componentes de la movilidad pueden ser generalizables,el diseo concreto de los indicadores es en buena medida especfico para nuestro contex-to territorial y socioeconmico.

En nuestra intencin de incidir en las diferencias internas en la ciudad, el caso deAlcal de Henares resulta especialmente interesante, debido a que en los ltimos 15 aosest pasando de un modelo urbano tradicional, muy nucleado por el centro histrico y susaledaos, a un modelo ms fragmentado espacialmente y de mayor complejidad funcio-nal. De alguna manera nos encontramos ante dos modelos urbanos que se ha sucedidoen el tiempo y ahora coexisten. El sistema de transporte pblico urbano todava bsi-camente una red radial a partir del centro urbano- es una herencia del modelo urbano tra-dicional. Los desarrollos urbansticos perifricos han sido ocupados por poblacin autc-tona procedente de los poco atractivos barrios surgidos en los aos 60-70 del siglo XX ytambin por nuevos residentes originarios mayoritariamente de la capital regional; losnuevos inmigrantes extranjeros, a su vez, ocupan las modestas viviendas abandonadaspor la poblacin local, en un proceso de sucesin-renovacin social que se une al cambiourbanstico y (no lo olvidemos) tambin contribuye a explicar los patrones de movilidadobservados en la ciudad.

La figura 1, en la que se reproducen las Zonas de Transporte definidas por elConsorcio Regional de Transportes de Madrid para la recogida de la EncuestaDomiciliaria de Movilidad de 2004, puede servir de base para un breve comentario de laestructura urbana de Alcal de Henares. Las zonas centrales (ZTs 018, 019 y 020) secorresponden con el centro histrico y los barrios ms antiguos y consolidados de la ciu-dad, con una tipologa edificatoria de manzana, densidades medias-altas y razonable

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mezcla de usos. Una primera periferia (zonas 011, 012, 013, 016, 017, 021, 022, 023, 024,025, 028) est formada por las reas constituidas entre los aos 60 y 80 del siglo XX, yacon tipologa residencial en orden abierto y una cierta pobreza funcional y de diseo. Aesta ciudad tradicional, con un claro centro funcional en el CBD de la ciudad, se han super-puesto los nuevos desarrollos urbansticos de la dcada de los 90 y principios del S. XXI(zonas 003, 008, 009, 010, 027). Se trata de barrios en los que existe una cierta diversidadformal (bloques de viviendas de escasa altura en orden abierto, unifamiliares adosados,supermanzanas con espacios verdes interiores) pero una escasa diversidad de usos.Adems, se trata de zonas ya bastante independientes funcionalmente del centro tradi-cional y ms relacionadas con nuevas reas de actividad perifrica (centros comerciales yde ocio) o incluso extra-municipal.

Por ltimo, debemos hacer notar que el viario supramunicipal ha supuesto, desdehace ms de un siglo, un elemento fundamental para entender la configuracin y creci-miento de Alcal: la antigua carretera N- II dirigi el desarrollo de la ciudad y constitu-ye an hoy da una va rpida que organiza gran parte del trfico urbano, y la lnea deferrocarril supone todava (a pesar de los reiterados anuncios de soterramiento) unabarrera urbanstica de primer orden que divide en dos la ciudad. El trazado de la A-2

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Figura 1. Mapa de zonas de transporte sobre callejero y viario supramunicipal.

asla, a su vez, buena parte de los nuevos desarrollos urbansticos del resto de la ciudadcontribuyendo en cierto modo a un cierto proceso de desarticulacin funcional e inclusoidentitaria de la ciudad.

DISEO DEL SISTEMA DE INDICADORES DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE SOSTENIBLE

Para el objetivo de nuestra investigacin, diseamos un Sistema de Indicadores quedeba estar compuesto de un conjunto de componentes derivados directamente de los queconsideramos atributos de un modelo de movilidad sostenible, lo que proporcionara con-sistencia conceptual al sistema de indicadores. Estos atributos, en nuestra opinin, son:

- Unos ppaattrroonneess ddee mmoovviilliiddaadd caracterizados por un nmero poco elevado de despla-zamientos, especialmente los de largo radio, y un uso mayoritario de medios no moto-rizados.

- Un ssiisstteemmaa ddee ttrraannssppoorrttee ppbblliiccoo eficaz y espacialmente equitativo, que favorezcatanto o ms la accesibilidad que la movilidad de la poblacin y que garantice la inter-conectividad y la intermodalidad (tanto a escala intra como interurbana).

- Un mmooddeelloo uurrbbaannoo caracterizado por la densidad y mezcla de uso - que minimice lanecesidad de desplazamientos de largo radio - y por el bajo impacto ambiental y socialde las infraestructuras de transporte, tanto en cuanto a ocupacin del suelo como aimpactos y efecto-barrera.

Estos tres atributos se derivaron en tres componentes, que estructuran el Sistema deIndicadores. Cada uno de los componentes se desglosa en un conjunto de variables, paralas que posteriormente se disearan los indicadores apropiados. En un estadio inicial(Componente variable) el Sistema de Indicadores elaborado (cuadro 1)

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Cuadro 1. Presentacin general del Sistema de Indicadores

En este sistema, los indicadores del componente movilidad tienen como objetivo eva-luar el comportamiento observado de la poblacin en sus tres vertientes ms relevantes(modo, motivo y duracin de los viajes), y tambin en parte permiten definir la deman-da de transporte. La evaluacin del transporte pblico se centra en su adecuacin a la dis-tribucin espacial de poblacin y funciones urbanas, y, adems, trata de medir dos con-ceptos que se consideran clave en el nuevo paradigma del transporte sostenible: accesibi-lidad e intermodalidad.

Las variables de urbanismo, por su parte, se introducen aqu con varios objetivos. Enprimer lugar, pretendemos aproximarnos a una valoracin (desde el punto de vista de lamovilidad) de los diferentes modelos urbansticos coexistentes actualmente en la ciudadde Alcal. Para ello incorporamos variables que se reconocen en la actualidad comodeterminantes de la sostenibilidad urbanstica (densidad demogrfica, diversidad funcio-nal, fragmentacin). Estas variables, adems, servirn de ayuda para interpretar los resul-tados de los otros dos componentes, en la hiptesis de que diferentes modelos urbanosderivan en diferentes patrones de movilidad. Otras tres variables se destinan a reconocerel impacto ambiental y social de las infraestructuras de transporte. Para la elaboracin deeste componente hemos partido del modelo de ocupacin del suelo de la ciudad.Queremos tambin sealar que, aunque el conjunto del anlisis presentado en el artculose podra considerar como una aproximacin a las relaciones entre el modelo de ciudady la movilidad y el transporte, en el caso de este componente nos detenemos en indica-dores directos de urbanismo a una escala que podramos definir como infra-local. Comohemos dicho anteriormente, estos indicadores de urbanismo se encuentran en proceso deelaboracin en el momento de redactar estas pginas y no sern incluidos en el anlisisque presentamos en las siguientes pginas.

FUENTES DE INFORMACIN Y PROCEDIMIENTOS DE ANLISIS

Para realizar el anlisis de la movilidad y del servicio de transporte pblico urbanoprecisbamos informacin detallada sobre el tejido urbano (callejero y trazado de laslneas de transporte), la distribucin y caractersticas de la poblacin y sus pautas demovilidad observadas (datos demogrficos publicados a nivel de seccin censal y demovilidad a nivel de zona de transporte). Entre los datos de partida del estudio pudi-mos contar con:

a) Cartografa de referencia en formato digital y datos demogrficos, todos ellos proce-dentes del Instituto de Estadstica de la Comunidad de Madrid y con fecha de 2001:

- Lmites municipales y de seccin censal a los que se adicionaron las tablas dedatos estadsticos obtenidos de la misma fuente y para la misma fecha.

- Callejero digital, del que se eliminaron las lneas correspondientes a lmites admi-nistrativos.

- Portales de edificios: capa de puntos situados a ambos lados de los ejes de calle dela capa anterior, actualizada hasta 2006 con datos aportados por el portal NOME-CALLES, del mismo Instituto de Estadstica. Esta capa permiti afinar la precisinen la distribucin espacial de la poblacin.

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b) Mapas analgicos y datos del Consorcio Regional de Transportes:

- Mapa de zonas de transporte de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2004para el municipio de Alcal.

- Plano de los transportes intra e interurbanos de Alcal de Henares (2003,Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid). Las paradas ylas lneas se digitalizaron sobre el callejero depurado de la Comunidad de Madridya mencionado. En las zonas perifricas de la ciudad, donde desapareca ese calle-jero, se digitaliz la continuacin de esos tramos de calle utilizando como baseuna ortofoto de 2003 a escala 1:5.000. Asimismo, se incorpor a la base de datos lainformacin sobre los intervalos horarios de las once lneas urbanas de autobuses.

Todo ello se integr en un Sistema de Informacin Geogrfica que nos permiti:

- Asegurar una buena correspondencia espacial entre las distintas capas temticas deentrada y realizar, por tanto, un anlisis realista de la distribucin y relaciones espa-ciales entre distintas variables.

- Conseguir un mayor grado de precisin espacial en la distribucin de la poblacin yen los resultados derivados de ella. Tras los clculos y transformaciones pertinentesse trabaj con estimaciones de poblacin a nivel de portal, lo que permiti, por ejem-plo, una valoracin ms ajustada de la poblacin residente a menos de 200 metros deuna parada de autobs urbano y el clculo de centros de gravedad ponderados de laszonas de transporte como punto ms representativo de esos polgonos en sustitucinde los clsicos centroides, en ocasiones muy alejados de la localizacin real de lapoblacin (en el mapa de la figura 1, Zonas de Transporte 003, 004 027).

- Una reasignacin sencilla de poblacin entre unidades administrativa diferentes(transferencia de datos desde las secciones censales a las zonas de transporte),

- Diversas mediciones de distancias, conectividad y clculo de reas de influencia delas paradas (realizados a travs de la red viaria real) necesarios para elaborar algunosde los indicadores que se presentan a continuacin (MORENO y PRIETO, 2003).

MOVILIDAD OBSERVADA Y SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO. EVALUACIN MEDIANTE UN SISTEMA DE INDICADORES

En este epgrafe se describe, por una parte, el objetivo y elaboracin de los indicado-res correspondientes a los dos primeros componentes del sistema, y, por otra, se realizauna valoracin de los resultados en trminos de la sostenibilidad de los patrones obser-vados y tambin una interpretacin de su distribucin espacial desde nuestro conoci-miento del modelo urbanstico y funcional de la ciudad de Alcal y sus Zonas deTransporte. Los resultados se recogen en el siguiente cuadro 2.

Movilidad Observada

Para la elaboracin de los indicadores correspondientes a este componente, hemosutilizado exclusivamente La Encuesta Domiciliaria de Movilidad 2004 del ConsorcioRegional de Transporte, que proporciona adecuadamente la informacin para caracteri-

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zar los patrones de movilidad observada de la poblacin. En una lectura desde la soste-nibilidad, el medio de transporte elegido para los desplazamientos es con claridad elindicador ms relevante, seguido posiblemente por la duracin de los viajes. En nuestrosistema esas dos variables han sido caracterizadas tanto para la movilidad intraurbana(desplazamientos dentro de - o entre- zonas de transporte) como para la interurbana. Estaltima se justifica por la importancia de los desplazamientos externos al municipio, dadoel carcter metropolitano de nuestra ciudad, y tambin por la intencin de detectar con-centraciones de demanda y necesidades intermodales.

Queremos destacar nuestro inters en incorporar el efecto de los motivos de los via-jes en el anlisis de la eleccin modal de transporte, que se debe al preocupante (por pocosostenible) ascenso del uso de medios motorizados en desplazamientos destinados acompras u ocio, que en los modelos tradicionales de ciudad (y tambin de estilos de vida)se realizaban casi exclusivamente a pie. En este caso, y una vez ms, la estructura fsicade la ciudad (densidad y compacidad) y la organizacin espacial de los recursos (comer-cio tradicional o centros comerciales y de ocio) conducir a la explicacin de la movilidadobservada. Tambin hemos querido subrayar con nuestros indicadores la importancia dela que llamamos movilidad estructurante3 (motivos trabajo y estudio), en la caracteriza-cin de los desplazamientos. El procedimiento de elaboracin de los indicadores se reco-ge en el cuadro 3.

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Cuadro 3. Indicadores de movilidad

3 Evitamos el trmino movilidad obligada, criticado por muchos expertos, pero consideramos que estos dos moti-vos deben ser tratados de una manera conjunta y especial en el estudio de la movilidad por dos razones. Unasocial (son desplazamientos que estructuran el espacio cotidiano de quienes los realizan) y otra que podramosllamar urbanstica (son motivos que generan gran volumen de desplazamientos, muy recurrentes y rgidos).Desde los dos puntos de vista, consideramos que estos desplazamientos organizan de alguna manera el restode actividades y desplazamientos, as como el volumen y distribucin temporal del trfico, por lo que propo-nemos el uso del trmino movilidad estructurante para definirlos.

El estudio de los resultados obtenidos por los indicadores en las diferentes zonas detransporte puede ser sintetizado en estos puntos:

- La distribucin espacial de la proporcin de viajes no motorizados (indicador M_01)reproduce de una forma muy clara la estructura de la ciudad: los valores ms altos sedan en las zonas ms antiguas, densas y compactas, mientras en los nuevos desarro-llos urbansticos de la periferia aparecen considerablemente ms bajos.

- Consideramos que el indicador M_04 (desplazamientos intraurbanos en transportepblico) es el ms interesante, porque reconoce, por una parte, un modelo sosteniblede movilidad y, por otra, puede traducir la calidad y eficacia del sistema de transpor-te pblico (figura 2). Como se observa, en general los porcentajes de utilizacin no sonmuy altos (por debajo del 30% del total de los desplazamientos). La distribucin espa-cial de los resultados marcan bien las diferencias entre las zonas tradicionales de laciudad, con los valores ms altos, y las periferias urbanas, con una menor utilizacindel transporte pblico.

- Los viajes interurbanos en T. pblico (M_05) muestran en general valores muy bajos.La distribucin espacial de los resultados parece sensible a la proximidad de las esta-ciones de ferrocarril y las paradas de los autobuses interurbanos que conectan conMadrid y Torrejn de Ardoz. Este hecho interesa desde el punto de vista de la soste-nibilidad, porque subraya la importancia de conseguir una buena accesibilidad inte-rior a la movilidad exterior; dicho de otra forma, un buen modelo de intermodalidad.

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Figura 2. Mapa Red de Transporte Pblico.

- Los indicadores M_02 y M_06 muestran la relacin del modo de transporte con elmotivo de los desplazamientos. El primero de ellos (movilidad no estructurante, esdecir por motivo compras, ocio y otros) permite reconocer en las zonas de la primeraperiferia - posiblemente muy autocontenidas - modelos urbanos tradicionales, en losque la movilidad no estructurante (compras, ocio, etc) sigue siendo de proximidad ylos desplazamientos al centro pueden realizarse a pie, dada la escasa distancia. Losviajes estructurantes trabajo y estudios- en transporte pblico, por otra parte, son,por su volumen y rigidez horaria, fundamentales en la evaluacin de la sostenibili-dad urbana. Su distribucin espacial remarca an ms las diferencias entre zonas quereconoce el indicador M_04 (que recoge todos los viajes intraurbanos en transportepblico).

- Por ltimo los indicadores de tiempo de desplazamientos (M_07 y M_08), tanto urba-no como interurbano, no muestra grandes diferencias en cuanto a la distribucin porzonas de sus resultados, y adems, no parecen seguir los patrones espaciales que elresto de los indicadores. Se puede deber, entre otras razones, al mismo diseo de estosindicadores, que no ha hecho distincin segn modo de transporte. En todo caso,podemos hacer una valoracin desde la sostenibilidad de los resultados del M08, que

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Cuadro 4. Indicadores del sistema de transporte pblico

resulta negativa: como se observa, la mayora de los desplazamientos interurbanosconsumen aproximadamente una hora; demasiado tiempo empleado diariamente enviajes.

Indicadores de Transporte Pblico

Como ya hemos mencionado, un sistema de transporte sostenible debe ser eficaz yespacialmente equitativo, que favorezca la accesibilidad a los recursos espacialmente dis-tribuidos en el territorio ms que la movilidad y que, para ello, garantice la conexinentre los desplazamientos intra e interurbanos y la intermodalidad. La Red de transpor-te analizada se representa en la figura 2.

En nuestro sistema de indicadores (cuadro 4), hemos pretendido recoger tanto aque-llos que evalan las condiciones del transporte pblico para la movilidad de la poblacin(dotacin y calidad del servicio), como los que estn destinados a medir su aptitud parafavorecer el acceso equitativo a la red (distribucin de paradas en relacin a la poblaciny estructura de la red -eficacia, interconectividad-), o los que muestran las posibilidadesde las distintas zonas de transporte para realizar desplazamientos intermodales (accesodirecto o conexin con paradas interurbanas). Para ms detalles tcnicos sobre su diseo,ver Salado Garca et al. (2006).

- Segn los resultados del indicador T_01 los mejores niveles dotacionales se encuen-tran situados en la parte central de la ciudad (ZT 018, 019, 020; en menor medida 023 y024) y en algunas zonas perifricas de baja densidad situadas al norte de la va deferrocarril (ZT 009, 013); en todas ellas encontramos tambin un alto nmero de para-das (muchas por encima de 15 y algunas hasta de 35). Estos resultados concuerdan,en general, con una estructura de la red eminentemente radial, en la que ocho de lasonce lneas existentes pasan por la plaza central del casco histrico (Plaza Cervantes)o sus inmediaciones. Destacan tambin el desarrollo de la red hacia el NE, para darservicio al Hospital y al Campus Universitario (ZT 004, rea sin poblacin asignada,con 10 paradas, algunas de ellas interurbanas).

- Otro parmetro importante para evaluar la calidad del servicio de transporte pblicoes la frecuencia de paso de los autobuses o, dicho de otro modo, el tiempo de esperamedio en las paradas (T_03). En este caso, la lectura de los resultados del indicadorha de ser inversa al caso anterior: a menor perodo de espera (en minutos) mayor cali-dad y atractivo del servicio. Para el clculo del resultado se sumaron en primer lugar,los minutos de espera de cada lnea en cada parada; posteriormente se sumaron losminutos de espera de la Zona de Transporte, y se dividi por el nmero de paradasexistentes en la misma. As, el valor final es la media de espera en cada parada de laZT. Dados los resultados encontrados, poco concluyentes, creemos que habr quereplantear este indicador, puesto que seguimos considerndolo como un elementoimportante de la calidad y la eficacia del sistema.

- El trazado de las lneas, y ms en concreto la localizacin de las paradas, parece res-ponder a un lgico criterio de mxima cobertura. Excepto en dos de ellas, en todas lasZT habitadas el porcentaje de poblacin que vive a menos de 200 m de una parada deautobs (T_02) se eleva siempre por encima del 40%, llegando en algunos casos a ser

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ms del 80%. Las dos notables excepciones son la zona de la Garena (008) y elEnsanche (010); ambas forman parte de los nuevos desarrollos residenciales de la ciu-dad, destinados a poblacin con rentas medio-altas. Como cabe esperar, los porcenta-jes ms altos corresponden a zonas de la ciudad con elevadas densidades de pobla-cin, la mayora de ellas barrios construidos durante los aos 60 a 80 y en cuyasviviendas de menor calidad se est dando ese fenmeno de sucesin social del que yase ha hablado.

- Semejante distribucin de valores observamos en el indicador T_04, que tiene encuenta solamente las paradas mltiples. Los mayores porcentajes de poblacin con fcilacceso (menos de 200 metros) a una parada mltiple se siguen dando en barrios debloques en altura de la ciudad previa a los ltimos desarrollos urbansticos (ZT 017,018, 019, 022 y 023). Como era de esperar, estos alcalanos tienen mayor accesibilidada los recursos de la ciudad. En general, las mayores diferencias con respecto a losvalores del indicador T_02 se dan en las zonas de transporte densas de la periferia(por ejemplo, 009, 011) a las que llega una sola lnea de transporte. De nuevos nosencontramos con las ventajas e inconvenientes de una configuracin de la red bsica-mente radial: cerca del centro se entrecruzan varias lneas, mientras a los barrios peri-fricos llegan solamente los extremos de esa red.

- De especial relevancia para medir la eficacia de la red en distintas partes de la ciudadconsideramos el indicador T_05 (diferencia de distancias recorridas entre ZT a travsdel viario y a travs de la red de transporte pblico). Se trata de medir el rodeo quedan los autobuses (red simplificada) para ir desde cada Zona de Transporte a todaslas dems comparando esa distancia con la que se recorrera en coche o a pie (viariocompleto); en ambas redes se utilizan los caminos mnimos entre los centros de grave-dad ponderados de las ZT. El resultado que observamos en la tabla 1 es la media delas distancias de esos recorridos mnimos desde esa Zona de Transporte hacia lasdems. Muestran ndices de rodeo muy altos los barrios ms perifricos de la coronanorte de la ciudad (ZT 003, 009 y 010). Dos de las zonas son parte de esas nuevas pie-zas en la ciudad orientadas hacia rentas medio-altas (ZT 009 y 010) seguramente conescasa conexin con el ncleo histrico de la ciudad, mientras la tercera es una nuevazona residencial que ha saltado hacia el norte la barrera de la autopista A-2 y, evi-dentemente, se encuentra bastante aislada del resto de la trama urbana. En los barrioscentrales (ZT 018, 019, 021, 022 y 023), sin embargo, el rodeo es mnimo debido a ladensidad de lneas de transporte urbano que se entrecruzan en esa zona. La escasadistancia entre paradas de distintas lneas explica que los usuarios puedan fcilmen-te elegir aquella lnea que los acerca a la parte de la ciudad deseada sin trasbordos ysin desviarse demasiado del camino ptimo que recorreran en coche o andando.

No obstante, hay que tener presente que la mxima eficacia (trazado de las lneas deautobs lo ms prximo posible a la recta) contradice en este caso la equidad (un traza-do ms sinuoso puede acercar las paradas a una porcentaje mucho mayor de poblacin)y que eficiencia y equidad espaciales son atributos deseables de un sistema de transpor-te pblico competitivo, por lo que ser necesario buscar una solucin compromiso entreambas.

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- El nmero de trasbordos necesario para alcanzar puntos neurlgicos de la ciudad nospareci tambin un factor relevante que puede decantar la decisin de algunos usua-rios por el transporte pblico o por el vehculo privado. Segn los resultados del indi-cador T_06, desde diecisiete de las diecinueve ZT residenciales puede llegarse a laplaza central de la ciudad (Plaza de Cervantes) sin realizar trasbordo alguno; los resi-dentes en las otras dos deberan realizar un nico trasbordo. Vuelve a ponerse demanifiesto esa estructura netamente radial de la red de transporte pblico en Alcalde Henares.

- El caso del Hospital Universitario Prncipe de Asturias, situado en el Campus exter-no de la Universidad es diferente (T_07). Slo las zonas de transporte situadas entreel centro (Plaza de Cervantes, ZT 020) y el Campus (ZT 004) pueden acceder sin tras-bordos a la instalacin. Las dems tendran que tomar dos o tres autobuses diferen-tes, con los consiguientes inconvenientes econmicos y de tiempo investido en el des-plazamiento.

- El ltimo grupo de indicadores se centra en la intermodalidad, que, como se sabe,constituye un aspecto imprescindible de la planificacin de un transporte sostenibledado el ritmo y el estilo de crecimiento urbanos de los ltimos tiempos. Si establece-mos un umbral de 500 metros como distancia mxima razonable a la que deberasituarse una parada de transporte pblico interurbano de cualquier domicilio, losresultados de T_08 muestran que una parte muy significativa de la poblacin deAlcal tiene fcil acceso a una parada de estas caractersticas. Exceptuando las zonas012, 017 y 021, ms 40% de la poblacin del resto de ZT vive a menos de esa distan-cia de las paradas interurbanas que conectan Alcal con otras localidades de su entor-no, preferentemente Madrid y otras grandes poblaciones del Corredor del Henares.La poblacin de las zonas mencionadas podra desplazarse hacia ZT contiguas en lasque s existe tal servicio (figura 1). No obstante, hay importantes diferencias dentro dela ciudad: en este caso las zonas ms beneficiadas son reas perifricas en la ciudad(ZT 009) o prximas a la estacin de autobuses en la que confluyen todas estas lneasinterurbanas (ZT 018, 019 y 024). La red de autobuses interurbanos se superponesobre la de mbito urbano mostrando una configuracin notablemente distinta. Laposibilidad real de uso de esta red para desplazamientos intraurbanos se ve limitadaa los usuarios con abonos de transporte, dado su coste.

- Por ltimo, se incluy el indicador T_09 (porcentaje de poblacin en cada ZT que seencuentra a menos de 200 metros, a travs de la red, de una parada urbana con cone-xin directa a paradas interurbanas) para evaluar la conexin entre las redes de trans-porte pblico inter e intraurbana. Sus resultados fueron idnticos a los del indicadorT_02, lo que significa que las paradas interurbanas estn bien distribuidas espacial-mente y que todas las lneas de autobuses urbanos tienen alguna conexin con para-das interurbanas. Esos resultados parecen indicar, por tanto, que el diseo actual dela red urbana e interurbana de autobuses en Alcal de Henares facilita el transporteintermodal.

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HACIA UNA INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS

Un anlisis conjunto de los indicadores nos aproxima a realizar una valoracin gene-ral de los patrones de movilidad y transporte pblico en trminos del grado de sosteni-bilidad, y tambin a reconocer diferencias segn Zonas de Transporte. As, de acuerdo alo esperado, las reas centrales de la ciudad, compactas y diversas funcionalmente, pre-sentan en general unos patrones de movilidad ms sostenible (mayor volumen de des-plazamientos no motorizados o en transporte pblico), lo que es favorecido por una redde transporte pblico que todava reproduce la estructura nuclear de la ciudad tradicio-nal y, por tanto, est mejor dotada en las zonas centrales de la ciudad. Precisamente losindicadores destinados a la evaluacin del sistema de transporte han sacado a la luz cier-tas deficiencias en su adecuacin a la nueva estructura fsica y funcional de la ciudad,ahora ms compleja, en la que los recientes desarrollos urbansticos necesitan, quizs,lneas de transporte perifricas y una mejora en las conexiones interurbanas.

En la siguiente fase de este trabajo de investigacin, est prevista - una vez se hayanmejorado las deficiencias que presentan actualmente algunos indicadores y se hayan ela-borado los correspondientes al componente urbanismo -, la realizacin de una matriz decorrelaciones entre todos los indicadores. Consideramos que sus resultados ayudarn ala interpretacin de los mismos y, por supuesto, de las relaciones que deben existir entrelas tres dimensiones movilidad observada, transporte pblico y caractersticas urbans-ticas- que, a nuestro juicio, definen los patrones de un modelo de movilidad sostenible.

CONCLUSIONES

Consideramos que el trabajo que aqu hemos presentado tiene una orientacin meto-dolgica, tcnica y temtica. Destinamos estos ltimos prrafos a hacer una valoracindel mismo en estas tres vertientes:

- Desde el punto de vista metodolgico, recordamos que nuestro objetivo ha sido eldesarrollo de un sistema de indicadores coherente apoyado sobre los que la literatu-ra cientfica considera atributos bsicos de la movilidad urbana sostenible: el uso pre-ferente de medios no motorizados o del transporte pblico en los desplazamientos yel respeto a los principios de equidad espacial, accesibilidad e intermodalidad en eldiseo de la red de transporte pblico. Creemos que sigue siendo un reto interesanteintentar medir y hacer operativos esos principios ya bastante consensuados y en estesentido hemos querido dirigir nuestra contribucin.

Por otro lado, insistimos sobre la utilidad del diseo de sistemas de indicadores organi-zados sobre varios componentes para abordar fenmenos tan complejos como el de lamovilidad y el transporte urbanos. Si la intencin es facilitar la comprensin del proble-ma y el ulterior diseo de estrategias eficaces, no cabe detenerse en aproximaciones par-ciales (niveles de emisiones o de uso del transporte pblico, por ejemplo); son necesariasherramientas que nos acerquen a la correcta interpretacin y valoracin de los distintosaspectos del problema y de su interaccin.

- En una perspectiva tcnica, reconocemos que el diseo de los indicadores ha revela-

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do ciertas limitaciones, algunas veces derivadas de la calidad de la informacin, otras,de una conceptualizacin deficiente que debemos corregir. Adems de la necesidadde desglosar algunos de los indicadores de movilidad por medio de transporte, con-sideramos especialmente interesante desarrollar con mayor profundidad los indica-dores de accesibilidad. Ello exige, por una parte, una buena definicin de los puntosde atraccin funcional de la ciudad y sus transformaciones ms recientes (teniendo encuenta tipos y jerarquas de funciones), y, por otra, ensayar la aplicacin de ndices deaccesibilidad como el utilizado por Kwok y Yeh (2004) en su estudio sobre HongKong. La elaboracin de unos indicadores de modelo urbanstico apropiados para laevaluacin de la movilidad y pertinentes para una escala infra-local e intraurbanaconstituir el prximo paso en nuestro anlisis (ver, para una reflexin al respecto,DAZ MUOZ et al., 2007).

- Desde un punto de vista temtico, nuestro trabajo ha querido incidir en las relacionesentre los modelos urbansticos (caractersticas formales y funcionales de las reasurbanas) y los patrones de movilidad y transporte. Hemos adoptado una perspectivaintraurbana, tratando de reconocer los diferentes modelos de movilidad en zonas tra-dicionales y nuevos desarrollos dentro de una misma ciudad y valorndolos en tr-minos de sostenibilidad. Por un lado, esas diferencias entre distintas reas han servi-do para corroborar y, en algunos casos, matizar hiptesis previas sobre el modelo demovilidad o el nivel dotacional esperado y, por otro, para testear el grado de expresi-vidad y significacin de los indicadores calculados.

Queremos resaltar aqu la aplicabilidad de esta aproximacin centrada en las diferen-cias internas en la ciudad. Evidentemente, la deteccin de las diferencias intraurbanas encuanto a movilidad observada y calidad (en trminos de servicio y de organizacin espa-cial) de la red de transporte pblico es fundamental para la planificacin del trfico y eltransporte en las ciudades; pero queremos destacar tambin su aplicabilidad a la planifi-cacin urbanstica: indicadores como los aqu elaborados pueden detectar la relacinentre movilidad y diseo urbano y propiciar una orientacin de los planes hacia unaestructura fsica, una distribucin de las actividades y funciones y una oferta de trans-porte pblico en la ciudad destinada a conseguir un modelo sostenible. Como todos sabe-mos, las consecuencias negativas de los actuales patrones que el crecimiento urbano estadoptando en los espacios metropolitanos extenso, fragmentado y disperso- hacen verclaramente la necesidad de coordinacin entre planificacin urbanstica y planificacindel transporte.

Por supuesto, una aproximacin estrictamente urbanstica al estudio de la movilidady el transporte en la ciudad constituye una simplificacin de un fenmeno que es com-plejo en esencia. Como ya dijimos, los perfiles sociodemogrficos de nuestras ciudades,los estilos de vida de su poblacin y los cambios que estn experimentando en las lti-mas dcadas constituyen un factor fundamental en la explicacin de los patrones demovilidad, que escapan al objetivo de nuestro trabajo pero no deben olvidarse a la horade interpretarlos. Y en casos como el de nuestra ciudad de estudio, Alcal de Henares,una perspectiva desde el contexto territorial es imprescindible. En un espacio metropoli-tano tan cohesionado como el de Madrid, es necesario combinar tres escalas de anlisis(metropolitana, local e infralocal) para poder comprender y evaluar el modelo de movi-lidad y transporte desde una perspectiva de sostenibilidad.

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Documents

PROPUESTA de UN SISTEMA de INdicadores de Sostenibilidad-mediante SIG