Embed Size (px)
Citation preview
PEMBUATAN SIMULATOR SISTEM TRANSMISI OTOMATIS TOYOTA KIJANG LGX SERI A45DE
TUGAS AKHIR
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Menyelesaikan Program Studi Diploma III Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik
Universitas Negeri Padang
Oleh :
DEFRI MARJONI 13872.2009
PROGRAM STUDI D-III TEKNIK OTOMOTIF JURUSAN TEKNIK OTOMOTIF
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI PADANG
2012
i
ii
iii
HALAMAN PERSEMBAHAN
Kenalilah Allah diwaktu lapang, pasti Dia akan mengenalmu diwaktu
sempit, ketahuilah! Sesungguhnya apa yang ditetapkan tidak
mengenaimu pasti tidak akan menimpamu, sebaliknya apa
saja yang ditetapkan menimpamu, kamu pasti tidak akan
dapat menghindarinya. Sesungguhnya pertolongan itu
datangnya bersama kesabaran, kesenangan bersama
kesusahan dan sesungguhnya beserta
kesulitan adalah kemudahan.
(HR. Muttafaq’alaih)
Teruntuk :
Kedua Orang Tuaku
Atas kasih sayang, cinta dan pengorbanan dalam hidupku
Kakak-kakakku yang selalu memberiku semangat
Teman-teman yang terus membantuku
iv
Almamaterku
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, Puji syukur penulis haturkan kepada sang khalik. Karena
atas izin-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir dengan judul
“Pembuatan Simulator Sistem Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX Seri
A45DE”. Tugas Akhir ini diajukan sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan
Program D III di Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri
Padang (UNP).
Dalam membuat laporan Tugas Akhir ini penulis banyak sekali menemui
kesulitan dikarenakan keterbatasan ilmu yang dimiliki penulis. Hal ini disebabkan
karena masih terbatasnya kemampuan penulis baik pengalaman maupun
pengetahuan. Berkat bantuan dari berbagai pihak, penulis dapat mengatasi
kesulitan tersebut dan akhirnya dapat menyelesaikan laporan tugas akhir ini. Oleh
karena itu, dalam kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih
kepada:
1. Drs. Ganefri, M. Pd, Ph. d selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri
Padang
2. Drs. Martias, M. Pd selaku Ketua Jurusan Teknik Otomotif
3. Irma Yulia Basri, S. Pd, M. Eng selaku Sekretaris Jurusan Teknik Otomotif
4. Drs. Andrizal, M. Pd selaku Ketua Program Studi D III Jurusan Otomotif
v
5. Drs. Darman, M. Pd selaku Penasehat Akademik Program Studi D III Jurusan
Otomotif BP 2009
6. Toto Sugiarto, S. Pd, M. Si selaku Pembimbing penyelesaian Tugas Akhir
7. Dosen dan staf Jurusan Teknik Otomotif Fakultas Teknik UNP yang telah
membagi ilmu pengetahuan dan pengalaman yang sangat berharga.
8. Terkhusus buat kedua orangtua dan keluarga yang selalu mendukung secara
moril dan materil
9. Seterusnya kepada semua pihak yang telah membantu demi kelancaran Tugas
Akhir dan penulisan laporan ini.
Penulis berharap semoga bantuan dan dukungan yang telah diberikan
kepada penulis mendapat imbalan pahala dari Allah SWT. Akhirnya penulis
berharap agar laporan ini dapat memberikan sumbangan pemikiran dan informasi
yang bermanfaat bagi rekan-rekan mahasiswa serta para pembaca pada umumnya.
Padang, Mei 2012
Penulis
vi
DAFTAR ISI
LEMBARAN PERSETUJUAN TUGAS AKHIRError! Bookmark not
defined.
LEMBARAN PENGESAHAN TUGAS AKHIRError! Bookmark not
defined.
HALAMAN PERSEMBAHAN ........................................................................ iii
KATA PENGANTAR ....................................................................................... iv
DAFTAR ISI ..................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... viii
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang ................................................................................ 1
B. Perumusan Masalah ......................................................................... 2
C. Pembatasan Masalah ....................................................................... 2
D. Tujuan dan Manfaat ........................................................................ 2
BAB II LANDASAN TEORI
A. Pendahuluan .................................................................................... 3
B. Transmisi Otomatis Penggerak Roda Belakang ................................ 3
C. Bagian – Bagian Utama Transmisi Otomatis.................................... 4
1. Kopling Hidrolik (Torque Converter) .......................................... 4
2. Unit Roda Gigi Planet (Planetary Gear Unit) .............................. 9
3. Sistem Kontrol Hidrolik (Hydraulic Control System) ................. 18
4. Konsep Daya Fluida .................................................................. 21
D. Aliran Tenaga (Power Flow) Susunan Roda Gigi Planet. ............... 24
1. Gigi Pertama (“D” Range first gear). ......................................... 24
2. Gigi Kedua (“D” Range second gear) ........................................ 26
vii
3. Gigi Ketiga (“D” Range third gear) ........................................... 27
4. Gigi Kedua (“2” Range second gear) ......................................... 29
5. Gigi Pertama (“L” Range first gear) .......................................... 30
6. Gigi Mundur (“R" Range reverse gear). .................................... 32
7. Posisi “P” dan “N”..................................................................... 33
BAB III PEMBAHASAN
A. Proses Pembuatan Simulator Sistem Transmisi Otomatis Toyota
Kijang LGX Seri A45DE............................................................... 34
B. Analisa Kerusakan Dan Pemeriksaan Transmisi Otomatis Toyota
Kijang LGX Seri A45DE............................................................... 40
BAB IV PENUTUP
A. Kesimpulan ................................................................................... 44
B. Saran ............................................................................................. 44
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 46
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Transmisi otomatis penggerak roda belakang ...................................... 4
Gambar 2. Kopling hidrolik (torque converter) .................................................... 5
Gambar 3. Pump impeler ..................................................................................... 6
Gambar 4. Turbine runner ................................................................................... 6
Gambar 5. Stator .................................................................................................. 7
Gambar 6. Cara pemindahan tenaga ..................................................................... 8
Gambar 7. Cara melipat gandakan momen ........................................................... 9
Gambar 8. Unit roda gigi planet (planetary gear unit) .......................................... 9
Gambar 9. Cara kerja saat perlambatan .............................................................. 10
Gambar 10. Cara kerja saat percepatan ............................................................... 11
Gambar 11. Cara kerja saat mundur ................................................................... 12
Gambar 12. Cara kerja rem (brake) .................................................................... 13
Gambar 13. Cara kerja kopling (clutch) saat berhubungan .................................. 14
Gambar 14. Cara kerja kopling (clutch) saat tidak berhubungan ......................... 15
Gambar 15. Cara kerja kopling satu arah (One-way clutch) ................................ 16
Gambar 16. Pompa oli (Oil pump) ..................................................................... 18
Gambar 17. Bodi katup (valve bodi) ................................................................... 19
Gambar 18. Deformasi zat cair ........................................................................... 21
Gambar 19. Tabung aliran .................................................................................. 23
Gambar 20. Persamaan kontinuitas pada pipa bercabang .................................... 24
Gambar 21. Cara kerja gigi satu (“D” range first gear) ...................................... 25
Gambar 22. Cara kerja gigi satu (“D” range first gear) ...................................... 25
Gambar 23. Cara kerja gigi kedua (“D” Range second gear) .............................. 26
Gambar 24. Cara kerja gigi kedua (“D” Range second gear) .............................. 27
Gambar 25. Cara kerja gigi ketiga (“D” Range third gear) ................................. 28
Gambar 26. Cara kerja gigi ketiga (“D” Range third gear) ................................. 28
Gambar 27. Cara kerja gigi kedua (“2” Range second gear) ............................... 29
Gambar 28. Cara kerja gigi kedua (“2” Range second gear) ............................... 30
Gambar 29. Cara kerja gigi pertama (“L” Range first gear) ................................ 31
Gambar 30. Cara kerja gigi pertama (“L” Range first gear) ................................ 31
ix
Gambar 31. Cara kerja gigi mundur (“R” Range reverse gear) ........................... 32
Gambar 32. Cara kerja gigi mundur (“R” Range reverse gear) ........................... 33
Gambar 33. Posisi “P” dan “N” .......................................................................... 33
Gambar 34. Rancangan alat................................................................................ 34
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Selaras dengan semakin berkembangnya zaman dan semakin
bertambahnya kebutuhan manusia akan mobilitas yang semakin tinggi menjadi
alasan yang tepat guna mengembangkan teknologi yang lebih baik di bidang
transportasi yang lebih handal, baik dalam hal keamanan, efisiensi, serta
kemudahan tanpa mengesampingkan kenyamanan dalam penggunaannya.
Kendaraan sebagai sarana transportasi yang paling efektif saat ini dituntut
memiliki karakteristik nilai jual yang kompetitif, kuat dan tangguh. Kendaraan
dalam hal ini adalah yang menggunakan sistem transmisi otomatis, bila
menggunakan sistem transmisi otomatis tidak perlu menginjak pedal kopling dan
tidak perlu memindahkan gigi kecepatan secara manual karena pada sistem
transmisi ini perpindahan gigi kecepatan sudah teratur secara otomatis. Sistem
transmisi otomatis tersusun dari kopling hidrolik (torque converter), unit roda gigi
planet (planetary gear unit), dan sistem kontrol hidrolik (hydraulic control
system). Semua sistem tersebut harus dapat bekerja dengan baik agar didapatkan
kinerja sistem transmisi otomatis yang handal dan bagus.
Dalam Tugas Akhir ini akan dibuat Simulator Sistem Transmisi Otomatis
Toyota Kijang LGX seri A45DE dengan memperlihatkan komponen-komponen
apa saja yang ada dalam sistem transmisi otomatis tersebut. Sehingga hasil dari
pembuatan simulator ini dapat memperlihatkan bagaimana mekanisme kerja dari
komponen-komponen yang ada dalam sistem transmisi otomatis.
2
B. Perumusan Masalah
Dalam Tugas Akhir ini masalah dapat dirumuskan sebagai berikut :
Bagaimana membuat simulator cara kerja Sistem Transmisi Otomatis Toyota
Kijang LGX seri A45DE?
C. Pembatasan Masalah
Untuk lebih fokusnya pembahasan dari permasalahan di atas maka
permasalahan akan dibatasi pada cara kerja sistem transmisi otomatis khususnya
cara pemindahan tenaga (power transmission) pada unit roda gigi planet
(planetary gear unit) yang dikontrol melalui sistem kontrol hidrolik (hydraulic
control sistem).
D. Tujuan dan Manfaat
1. Tujuan
Membuat simulator cara kerja sistem transmisi otomatis mobil.
2. Manfaat
a) Secara Teoritis
Dapat memperoleh pengetahuan tentang sistem transmisi otomatis
pada mobil.
b) Secara Praktis
Mengetahui karakteristik setiap komponen yang digunakan beserta
cara kerjanya, terutama pada sistem unit roda gigi planet (planetary gear
unit). Hasil dari tugas akhir ini dapat dimanfaatkan oleh mahasiswa lain
untuk dijadikan bahan belajar ataupun sebagai bahan referensi agar lebih
mudah memahami sistem transmisi otomatis.
3
BAB II
LANDASAN TEORI
A. Pendahuluan
Sampai pada pertengahan tahun 1970 an, transmisi yang paling umum
dipergunakan oleh Toyota adalah transmisi manual, tetapi mulai 1977 dengan
diperkenalkannya Toyota Crown yang menggunakan transmisi otomatis, maka
jumlah transmisi otomatis meningkat tajam. Transmisi otomatis Toyota Kijang
LGX dapat dibedakan dalam dua jenis yang berbeda dalam sistem penggunaan
yang mengatur pemindahan tuas (shift), dan saat pemindahan gigi (lock-up
timing).
Salah satu jenis diatur sepenuhnya secara hidraulis sedangkan yang
lainnya diatur secara elektronik dengan menggunakan data (shift and lock-up
pattern) yang tersimpan dalam ECU (Electronic Control Unit) untuk kontrolnya.
Jenis yang diatur secara elektronik disebut dengan ECT (Electronic Controlled
Transmission). Transmisi otomatis yang diatur secara hidraulis pada dasarnya
sama dengan ECT (Electronic Controlled Transmission), yang berbeda hanya
pada metoda pemindahan giginya. Penjelasan disini hanya akan membahas jenis
transmisi otomatis yang diatur sepenuhnya secara hidrolik (fully hydraulic
controlled type automatic transmission). Penjelasan akan ditekankan pada
Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX seri A45DE.
B. Transmisi Otomatis Penggerak Roda Belakang
Transmisi otomatis penggerak roda belakang terdiri dari tiga bagian utama
yaitu kopling hidrolik (torque converter), unit roda gigi planet (planetary gear
unit), dan sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem).
4
Gambar 1. Transmisi otomatis penggerak roda belakang (Sumber: Dokumentasi, 13-04-2012)
Cara kerja dari transmisi otomatis penggerak roda belakang adalah tenaga
putar yang dihasilkan oleh mesin diperkuat dan diteruskan oleh kopling hidrolik
(torque converter) ke unit roda gigi planet (planetary gear unit) dan dirubah
kecepatannya sesuai dengan kondisi pengendaraan. Operasi dari unit roda gigi
planet (planetary gear unit) ini dikontrol oleh sistem kontrol hidrolik (hydraulic
control sistem) melalui kopling (clutct) dan rem (brake). Dimana kopling (clutch)
dan rem (brake) akan mengatur momen dan arah putaran yang dihasilkan oleh
unit roda gigi planet (planetary gear unit) sesuai dengan posisi tuas pemindah
(shift selector).
C. Bagian – Bagian Utama Transmisi Otomatis
1. Kopling Hidrolik (Torque Converter)
Kopling hidrolik (torque converter) berfungsi memindahkan dan
memperbesar momen dari mesin dengan menggunakan minyak transmisi
sebagai perantaranya. Kopling hidrolik (torque converter) terdiri dari pump
impeller yang digerakkan oleh poros engkol, turbine runner yang dihubungkan
dengan poros input transmisi dan stator yang dipasang pada poros stator (stator
shaft) yang diikatkan pada rumah transmisi (transmission case) melalui
5
kopling satu arah (one-way clutch). Kopling hidrolik (torque converter)
terisi dengan minyak transmisi otomatis yang berasal dari penampung oli (oil
pan) dan dipompakan oleh pompa oli (oil pump), minyak ini meluncur keluar
dari pump impeller dengan arus yang cukup kuat dan memutarkan turbine
runner.
Gambar 2. Kopling hidrolik (torque converter) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
a) Kontruksi Torque Converter
1) Pump impeller
Pump impeler berfungsi untuk melemparkan fluida ke turbine
runner agar turbine runner ikut berputar. Pump impeller disatukan
dengan rumah torque converter (converter case) dan di sekeliling bagian
dalamnya terpasang vane yang melengkung. Sebelah dalam vane
diberikan celah (guide ring) untuk memperlancar aliran minyak. Rumah
rumah torque converter (converter case) dihubungkan dengan poros
engkol melalui plat penggerak (drive plate).
6
Gambar 3. Pump impeler (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
2) Turbine runner
Turbine runner berfungsi menerima lemparan fluida dari pump
impeller dan memutarkan poros penggerak transmisi. Seperti pump
impeller, turbine runner juga memiliki banyak blade. Arah lengkungan
blade pada turbine runner berlawanan dengan yang terdapat pada pump
impeller. Turbine runner dipasang pada poros input transmisi sehingga
turbine runner blade berhadapan dengan pump impeller blade dengan
celah yang sangat kecil.
Gambar 4. Turbine runner (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
7
3) Stator
Stator berfungsi menangkap minyak yang keluar dari turbine
runner dan mengarahkan kembali ke bagian belakang blade pump
impeller, sehingga memberikan tambahan tenaga pada pump impeller.
Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine
runner. Dipasang pada poros stator yang diikatkan pada rumah transmisi
(transmission case) melalui kopling satu arah (one-way clutch).
Gambar 5. Stator (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
b) Cara Kerja Torque converter
1) Pemindahan tenaga (power transmission)
Bila pump impeller digerakan oleh poros engkol, minyak yang
berada di dalamnya akan berputar bersama dengan arah yang sama. Bila
kecepatan putar pump impeller ditambah maka gaya sentrifugal akan
menyebabkan minyak mulai mengalir keluar dari bagian tengah pump
impeller ke permukaan vane dan permukaan dalam dari pump impeller.
Bila kecepatan pump impeller terus ditambah, minyak akan dipaksa
keluar dari pump impeller. Minyak akan membentur vane pada turbine
8
runner dan selanjutnya turbine runner mulai berputar dengan
arah yang sama seperti pump impeller. Setelah minyak memberikan
energi ke vane pada turbine runner, ia akan mengalir ke dalam di
sepanjang vane pada turbine runner. Permukaan bagian dalam kurva
runner mengarahkan minyak kembali ke pump impeller dan siklus akan
dimulai kembali.
Gambar 6. Cara pemindahan tenaga (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 20)
2) Melipat gandakan momen
Melipat gandakan momen oleh torque converter dipengaruhi oleh
pengaliran minyak kembali ke pump impeller dengan adanya stator vane
setelah melalui turbine runner. Dengan kata lain, pump impeller
diputarkan oleh momen dari mesin kemudian momen tersebut diperbesar
oleh aliran minyak balik dari turbine runner.
9
Gambar 7. Cara melipat gandakan momen (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
2. Unit Roda Gigi Planet (Planetary Gear Unit)
a) Susunan Roda Gigi Planet (Planetary Gear Set)
Susunan roda gigi planet (planetary gear set) adalah roda-roda gigi
yang dihubungkan secara seri yang terdiri dari sebuah roda gigi matahari
(planetary sun gear), beberapa roda gigi pinion (planetary pinion gear),
roda gigi cincin (planetary ring gear) dan sebuah poros roda gigi pinion
(planetary carrier) yang menghubungkan roda gigi pinion (planetary pinion
gear) ke roda gigi cincin (planetary ring gear).
Gambar 8. Unit roda gigi planet (planetary gear unit) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
10
Transmisi otomatis Toyota Kijang LGX mempunyai dua susunan
roda gigi planet (planetary gear set) yang disusun dalam satu poros. Dua
susunan roda gigi planet (planetary gear set) ini disebut susunan roda gigi
planet depan (front planetary gear set) dan susunan roda gigi planet
belakang (rear planetary gear set). Kedua susunan roda gigi planet
(planetary gear set) ini dihubungkan oleh roda gigi matahari (planetary sun
gear) tunggal. Bila pada transmisi dipergunakan dua buah susunan roda gigi
planet (planetary gear set), transmisi tersebut mempunyai tiga tingkat gigi
maju dan satu gigi mundur.
Cara kerja susunan roda gigi planet (planetary gear set)
1) Perlambatan
Bila roda gigi cincin (planetary ring gear) berputar searah jarum
jam, roda gigi pinion (planetary pinion gear) akan berputar mengelilingi
roda gigi matahari (planetary sun gear) sambil berputar searah jarum
jam. Ini menyebabkan putaran poros roda gigi pinion (planetary carrier)
menjadi lambat sesuai dengan banyaknya gigi roda gigi cincin (planetary
ring gear) dan roda gigi matahari (planetary sun gear).
Gambar 9. Cara kerja saat perlambatan (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 41)
11
2) Percepatan
Bila poros roda gigi pinion (planetary carrier) berputar searah
jarum jam, roda gigi pinion (planetary pinion gear) akan berputar
mengelilingi roda gigi matahari (planetary sun gear) sambil berputar
searah jarum jam. Ini menyebabkan putaran roda gigi cincin (planetary
ring gear) menjadi cepat sesuai dengan jumlah gigi roda gigi cincin
(planetary ring gear) dan roda gigi matahari (planetary sun gear).
Gambar 10. Cara kerja saat percepatan (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 41)
3) Mundur
Bila roda gigi matahari (planetary sun gear) berputar searah
jarum jam, roda gigi pinion (planetary pinion gear) yang terikat pada
poros roda gigi pinion (planetary carrier) akan berputar berlawanan
dengan jarum jam dan mengakibatkan roda gigi cincin (planetary ring
gear) juga berputar berlawanan dengan jarum jam. Pada saat ini roda gigi
cincin (planetary ring gear) menjadi lambat sesuai dengan jumlah roda
gigi matahari (planetary sun gear) dan roda gigi cincin (planetary ring
gear).
12
Gambar 11. Cara kerja saat mundur (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 42)
b) Alat-Alat Pemegang (Holding Devices) Susunan Roda Gigi Planet
1) Rem (brake)
Rem (Brake) berfungsi mengunci salah satu komponen unit roda
gigi planet (planetary gear unit) yang dapat bergerak untuk mendapatkan
perbandingan gigi yang diperlukan, unit roda gigi planet (planetary gear
unit) menggunakan beberapa rem (brake) dalam pengoperasiannya yaitu
second coast brake (B1), second brake (B2) dan reverse brake (B3).
Ada dua jenis rem yang dipakai pada transmisi otomatis yaitu
jenis piringan banyak (wet multiple-disc brake) dan jenis pita rem (band
brake). Jenis rem yang dipakai pada Sistem Transmisi Otomatis Kijang
LGX adalah jenis piringan banyak (wet multiple-disc brake).
Cara kerja rem (brake)
Pada saat tekanan hidrolik diberikan ke silinder piston (piston
cylinder) piston bergerak di dalam silinder mendorong piringan (disc)
dan plat (plate) untuk saling berhubungan. Akibatnya, timbul gaya
gesekan antara piringan (disc) dan plat (plate) sehingga poros roda gigi
pinion (planetary carrier) terkunci dengan rumah transmisi (transmission
13
case). Bila tekanan hidrolik dikeluarkan dari silinder, piston
kembali ke posisinya semula oleh pegas pengembali (return spring) dan
mengakibatkan rem (brake) bebas.
Gambar 12. Cara kerja rem (brake) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 37)
2) Kopling (clutches)
Kopling (clutches) berfungsi menghubungkan kopling hidrolik
(torque converter) untuk memindahkan momen mesin ke poros roda gigi
planet (intermediate shaft) dan memutuskan hubungan kopling hidrolik
(torque converter) dari roda gigi planet (planetary gear) untuk
menghentikan pemindahan momen. Unit roda gigi planet (planetary gear
unit) menggunakan beberapa kopling jenis plat banyak (multiplat clutch),
yaitu kopling maju (forward clucth) (C1) dan kopling langsung (direct
clucth) dan kopling mundur (reverse clucth) (C2).
14
Cara kerja kopling (clutches)
1) Berhubungan
Pada saat minyak bertekanan mengalir ke silinder piston
(piston cylinder), maka ia akan mendorong piston check ball sehingga
check valve tertutup. Hal ini selanjutnya menyebabkan piston bergerak
di dalam silinder, memaksa plat (plate) berhubungan dengan piringan
(disc). Adanya kekuatan gesekan yang tinggi antara piringan (disc)
dan plat (plate), maka plat (plate) pada sisi penggerak dan piringan
(disc) akan berputar pada kecepatan yang sama. Ini berarti bahwa
kopling (clutches) terikat atau berhubungan, poros input dihubungkan
ke roda gigi cincin (planetary ring gear) dan tenaga dari poros input
diteruskan ke roda gigi cincin (planetary ring gear).
Gambar 13. Cara kerja kopling (clutch) saat berhubungan (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
2) Tidak berhubungan
Pada saat tekanan hidrolik dibebaskan, tekanan minyak di
dalam silinder akan menurun. Hal ini akan memungkinkan check ball
untuk lepas dari dudukannya karena adanya gaya sentrifugal dan
15
minyak di dalam silinder dikeluarkan melalui check valve.
Akibatnya, piston akan kembali dengan adanya tekanan pegas
pengembali (return spring) ke posisinya semula, dan membebaskan
hubungan kopling (clutches).
Gambar 14. Cara kerja kopling (clutch) saat tidak berhubungan (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
3) Kopling Satu Arah (One Way Clutch)
Kopling satu arah (one-way clutch) terdiri dari saluran dalam
(inner race) dan saluran luar (outer race) dengan rol (roller) yang
ditempatkan di tengahnya. Kopling satu arah (one-way clutch) berfungsi
mencegah roda gigi matahari (planetary sun gear) depan dan belakang
berputar berlawanan arah jarum jam dan mencegah poros roda gigi
pinion (planetary carrier) berputar berlawanan arah dengan jarum jam.
Pada Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX seri A45DE
kopling satu arah (one way clutch) terdiri dari dua unit yaitu kopling satu
arah (one way clutch) F1 dan kopling satu arah (one way clutch) F2.
Kopling satu arah (one way clutch) F1 bekerja melalui rem (brake) B2
yang berfungsi mencegah roda gigi matahari depan dan belakang (front
16
and rear sun gear) berputar berlawanan arah jarum jam
sedangkan kopling satu arah (one way clutch) F2 berfungsi mencegah
poros roda gigi pinion (planetary carrier) berputar berlawanan arah
dengan jarum jam.
Cara kerja
Kopling satu arah jenis rol (one-way roller clutch) terdiri dari
sebuah hub, rol (roller), dan pegas-pegas yang dikelilingi oleh tromol
bergerigi (cam cut drum). Ketika saluran dalam (inner race) berputar
searah jarum jam, rol (roller) menekan pegas dan saluran diijinkan untuk
berputar. Jika saluran berputar dalam arah sebaliknya, gaya dari rol
(roller) akan mengunci saluran.
Gambar 15. Cara kerja kopling satu arah (One-way clutch) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 39)
17
Holding devices (alat-alat penahan) untuk planetary gear unit (unit roda
gigi planet) dapat diidentifikasi pada tabel di bawah ini dengan komponen yang
dikontrol sebagai berikut :
Holding Device Fungsi
Forward Clutch (C1)
Menghubungkan dan memutuskan poros input
(input shaft) dengan roda gigi cincin depan (front
planeatry ring gear).
Direct Clutch (C2)
Menghubungkan dan memutuskan poros input
(input shaft) dengan roda gigi matahari bagian
depan dan belakang (front and planetary sun gear)
2nd Coast Brake (B1)
Menahan dan mengunci roda gigi matahari bagian
depan dan belakang (front and planetary sun gear)
supaya tidak berputar.
2nd Brake (B2)
Menahan lintasan luar (outer race) kopling satu
arah (one way clutch) F1 agar tidak berputar
searah jarum jam maupun berlawanan jarum jam,
sehingga mencegah roda gigi matahari bagian
depan dan belakang ( fron and planetary sun gear)
berputar berlawanan arah jarum jam.
1st dan Reverse Brake (B3)
Mencegah poros roda gigi pinion bagian belakang
(rear planetary carrier) agar tidak berputar searah
jarum jam maupun berlawanan jarum jam.
One-way clutch No. 1 (F1)
Menahan dan mencegah roda gigi matahari bagian
depan dan belakang (front and planetary sun gear)
agar tidak berputar berlawanan arah jarum jam
ketika rem (brake) B2 bekerja.
One-way clutch No.2 (F2)
Mencegah poros roda gigi pinion bagian belakang
(rear planetary carrier) berputar berlawanan arah
jarum jam.
18
3. Sistem Kontrol Hidrolik (Hydraulic Control System)
Sistem kontrol hidrolik (hydraulic control system) berfungsi merubah
sudut pembukaan katup gas (throttle valve) dan kecepatan kendaraan menjadi
tekanan hidrolik yang akan menentukan pemindahan gigi (shifting). Sistem ini
terdiri dari pompa oli (oil pump) dan bodi katup (valve body).
Kontruksi Sistem Kontrol (Hidrolik Hydraulic Control System) terdiri
dari:
a) Pompa Oli (Oil Pump)
Pompa oli (oil pump) dirancang untuk mengirimkan minyak ke
kopling hidrolik (torque converter), melumasi unit roda gigi planet
(planetary gear unit), dan mengoperasikan tekanan kerja pada sistem
kontrol hidrolik (hydraulic control system).
Gambar 16. Pompa oli (Oil pump) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 75)
19
b) Bodi Katup (Valve Body)
Bodi katup (valve body) terdiri dari bodi katup atas (upper valve
body), bodi katup bawah (lower valve body), dan bodi katup manual
(manual valve body). Katup-katup yang terdapat di sini mengatur tekanan
minyak dan memindahkan aliran minyak dari satu saluran ke saluran yang
lainnya.
Gambar 17. Bodi katup (valve bodi) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 76)
Pada bodi katup (valve body) terdapat beberapa buah katup yang
mengatur kerja sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem), katup-
katup tersebut terdiri dari:
4) Primary regulator valve
Primary regulator valve berfungsi mengatur tekanan hidrolik
yang dihasilkan oleh pompa oli (oil pump) dan membuat aliran tekanan
hidrolik (line pressure) yang merupakan dasar dari tekanan-tekanan lain
seperti : governour pressure dan throttle pressure.
20
5) Manual valve
Manual valve berfungsi memindahkan aliran minyak dari satu
saluran ke saluran lainnya. Dihubungkan dengan selector switch yang
dioperasikan melalui tuas pemindah (shift selector) oleh pengemudi
dengan memindahkan transmisi ke posisi “P”, “R”, “N”,”D”, “2” dan
“L”.
6) Throttle valve
Throttle valve berfungsi membangkitkan tekanan hidrolik
(throttle pressure) dari pompa oli (oil pump) berdasarkan besar output
tenaga mesin untuk mengontrol shift valve dalam melakukan pemindahan
gigi (shift).
7) Governour valve
Governour valve befungsi membangkitkan tekanan hidrolik
(governour pressure) dari pompa oli (oil pump) berdasarkan kecepatan
kendaraan untuk mengontrol shift valve dalam melakukan pemindahan
gigi (shift).
8) Shift valve
Shift valve berfungsi mengatur perpindahan gigi sesuai dengan
governour pressure dan throttle pressure.
21
4. Konsep Daya Fluida
a. Kekentalan (viscosity)
Viskositas atau kekentalan dari suatu cairan adalah salah suatu sifat
cairan yang menentukan besarnya perlawanan terhadap gaya geser. Viskositas
terjadi terutama karena adanya interaksi antara molekul-molekul cairan.
Gambar 18. Deformasi zat cair (Sumber: Hidraulika 1, 1993: 18 )
τ= µ dudz
Dimana :
τ = Tegangan geser (N/m²)
µ = Viskositas dinamik (N d/m²)
ୢ୳ୢ
= perubahan sudut atau kecepatan sudut dari garis
Perbandingan antara kekentalan dinamik dan kerapatan disebut
viskositas kinematik, yaitu :
= µρ
Dimana :
= viskositas kinematis (m²/det)
µ = Viskositas dinamik (N d/m²)
ρ = kerapatan (kg/m³)
22
b. Tekanan
Tekanan adalah jumlah gaya tiap satuan luas. Apabila gaya
terdistribusi secara merata pada suatu luasan, maka besarnya tekanan adalah
gaya dibagi luas. Tekanan zat cair disebarkan ke segala arah dengan sama
rata. Pada bidang horizontal, intensitas tekanan adalah sama.
P =
Dimana :
P = tekanan (N/m²)
F = gaya (N)
A = luas penampang (m²)
c. Debit aliran
Debit aliran adalah jumlah zat cair yang mengalir melalui tampang
lintang aliran tiap satu satuan waktu. Debit aliran biasanya diukur dalam
volume zat cair tiap satuan waktu, sehingga satuannya adalah meter kubik
per detik (m³/d).
Q = A . V
Dimana:
Q = debit aliran (m³/d)
A = luas penampang (m²)
V = kecepatan aliran (m/d)
23
d. Persamaan Kontinuitas
Apabila zat cair tak mampu mampat (uncompressible) mengalir secara
kontinyu melalui pipa atau saluran, dengan tampang aliran tetap ataupun
tidak tetap, maka volume zat cair yang lewat tiap satuan waktu adalah sama
di semua tampang.
Gambar 19. Tabung aliran (Sumber: Hidraulika 1, 1993: 137 )
Volume zat cair yang masuk melalui tampang 1 tiap satuan waktu
adalah V1 dA1, dan volume zat cair yang keluar dari tampang 2 tiap satuan
waktu adalah V2 dA2. Oleh karena tidak ada zat cair yang hilang di dalam
tabung aliran, maka:
V1.A1 =V2.A2
Apabila pipa bercabang berdasarkan persamaan kontinuitas, debit
aliran yang menuju titik cabang harus sama dengan debit yang meninggalkan
titik tersebut.
24
Gambar 20. Persamaan kontinuitas pada pipa bercabang (Sumber: Hidraulika 1, 1993: 137 )
Q1 = Q2 + Q3
atau
A1.V1 = A2.V2 + A3.V3
D. Aliran Tenaga (Power Flow) Susunan Roda Gigi Planet.
1. Gigi Pertama (“D” Range first gear).
Saat tuas pemindah (shift selector) di posisi “D”, dan saluran fluida ke
C1 terbuka oleh manual valve, maka kopling (clutch) C1 akan mengait dan
tenaga dipindahkan dari poros input (input shaft) ke roda gigi cincin bagian
depan (front planetary ring gear), karena kopling satu arah (one way clutch) F2
mencegah poros roda gigi pinion bagian belakang (rear planetary carrier)
berputar, maka putaran poros input (input shaft) dipindahkan ke poros output
(output shaft), tapi kecepatannya direduksi oleh roda gigi planet depan dan
belakang (front and rear planetary gear).
25
Gambar 21. Cara kerja gigi satu (“D” range first gear) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
Gambar 22. Cara kerja gigi satu (“D” range first gear) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 46)
26
2. Gigi Kedua (“D” Range second gear)
Bila kecepatan kendaraan bertambah, governour pressure yang bekerja
pada ujung bawah shift valve perlahan-lahan meningkat, apabila governour
pressure menjadi lebih besar dari throttle pressure yang bekerja pada ujung
atas satu dua shift valve, maka satu dua shift valve terdorong ke atas oleh
governour pressure, demikian pula disamping saluran fluida ke kopling
(clutch) C1 saluran fluida ke rem (brake) B2 terbuka, sehingga rem (brake) B2
bekerja, pada saat rem (brake) B2 bekerja, ia menahan roda gigi matahari
(planetary sun gear) melalui kopling satu arah (one way clutch) F1, oleh sebab
itu kecepatan input dari roda gigi cincin bagian depan (front planetary ring
gear) di reduksi oleh poros roda gigi pinion bagian depan (front planetary
carrier) dan transmisi berpindah ke gigi dua, pada saat ini susunan roda gigi
planet bagian belakang (rear planetary gear set) berputar lambat (idle).
Gambar 23. Cara kerja gigi kedua (“D” Range second gear) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
27
Gambar 24. Cara kerja gigi kedua (“D” Range second gear) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 48)
3. Gigi Ketiga (“D” Range third gear)
Apabila kecepatan kendaraan terus bertambah maka governour
pressure juga meningkat, dan mendorong dua tiga shift valve ke atas karena
dua tiga shift valve terdorong ke atas, maka ia membuka saluran fluida ke
kopling (clutch) C2, pada saat kopling (clutch) C2 bekerja maka poros input
(input shaft) berhubungan dengan roda gigi planet (planetary sun gear), oleh
karena tenaga dipindahkan serentak ke roda gigi cincin bagian depan (front
planetary ring gear) dan roda gigi matahari (planetary sun gear) maka susunan
roda gigi planet bagian depan (front planetary gear set) mulai berputar sebagai
unit dan tidak mengubah baik kecepatan maupun tenaga (torque input) dengan
kata lain poros input (input shaft) berhubungan langsung dengan poros output
(output shaft) atau sama pula transmisi telah berpindah ke gigi tiga, pada gigi
28
tiga susunan roda gigi planet bagian belakang (planetary gear set)
berputar lambat (idle).
Gambar 25. Cara kerja gigi ketiga (“D” Range third gear) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
Gambar 26. Cara kerja gigi ketiga (“D” Range third gear) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 50)
29
4. Gigi Kedua (“2” Range second gear)
Saat tuas pemindah (shift selector) di posisi “2”, maka manual valve
membuka saluran line pressure ke dua tiga shift valve dan satu dua shift valve,
maka kedua shift valve terdorong ke atas dan membuka saluran ke brake (rem)
B1 dan B2 sehingga transmisi berpindah naik ke gigi dua, pada tingkat dua
transmisi tidak dapat berpindah ke gigi tiga, walaupun kecepatan kendaraan
meningkat karena manual valve membuka line pressure untuk menekan bagian
tengah pada gigi ke dua dari tingkat ke dua, roda gigi matahari (planetary sun
gear) ditahan oleh rem (brake) B1, sehingga terjadi perlambatan (engine
braking).
Gambar 27. Cara kerja gigi kedua (“2” Range second gear) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
30
Gambar 28. Cara kerja gigi kedua (“2” Range second gear) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 52)
5. Gigi Pertama (“L” Range first gear)
Pada tingkat “L” saluran line pressure juga dibuka di atas satu dua shift
valve sehingga mencegah perpindahan gigi satu naik ke gigi dua atau gigi tiga,
saluran line pressure juga dibuka pada rem (brake) B3 dan mengakibatkan rem
(brake) B3 bekerja.
Pada saat tuas pemindah (shift selector) dipindahkan ke tingkat “L” rem
(brake) B3 akan menambah mekanisme yang bekerja pada saat kendaraan
berjalan dengan gigi satu dan gigi dua. Dimana rem (brake) B3 akan
menambah mekanisme kerja kopling satu arah (one-way clutch) F2 yang
menahan poros roda gigi pinion bagian belakang (rear planetary carrier)
sehingga putaran susunan roda gigi planet bagian belakang (rear planetary
gear) menjadi lambat. Sehingga terjadi perlambatan (engine braking).
31
Gambar 29. Cara kerja gigi pertama (“L” Range first gear) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
Gambar 30. Cara kerja gigi pertama (“L” Range first gear) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 54)
32
6. Gigi Mundur (“R" Range reverse gear).
Apabila tuas dipindahkan ke posisi “R" dan manual valve membuka
saluran fluida ke clutch (kopling) C2, pada saat clutch (kopling) C2 mengait ia
memindahkan putaran poros input (input shaft) ke roda gigi matahari
(planetary sun gear). Pada saat yang sama reverse brake (B3) mengunci poros
roda gigi pinion bagian belakang (rear planetary carrier) sehingga tidak
berputar. Dengan poros roda gigi pinion bagian belakang (rear planetary
carrier) dalam posisi terkunci, sehingga roda gigi matahari (planetary sun
gear) berputar searah jarum jam menyebabkan roda gigi pinion (planetary
pinion gear) berputar berlawanan arah jarum jam. Roda gigi pinion (planetary
pinion gear) kemudian menggerakkan roda gigi cincin (planetary ring gear)
dan poros output (output shaft) berlawanan arah jarum jam.
Gambar 31. Cara kerja gigi mundur (“R” Range reverse gear) (Sumber: www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf)
33
Gambar 32. Cara kerja gigi mundur (“R” Range reverse gear) (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 56)
7. Posisi “P” dan “N”
Bila tuas pemindah (shift selector) pada “P” atau “N”, forward clutch C1
dan direct clutch C2 tidak bekerja jadi putaran dari poros input (input shaft)
tidak diteruskan ke poros output (output shaft). Pada saat tuas pemindah (shift
selector) diposisikan pada “P”, batang pengunci parkir (parking lock pawl) yang
diikatkan dengan roda gigi cincin bagian depan (front planetary ring gear), yang
diikat pada alur dengan poros output (output shaft), akan mencegah kendaraan
bergerak.
Gambar 33. Posisi “P” dan “N” (Sumber: Toyota Automatic Transmission, 1996: 58)
34
BAB III
PEMBAHASAN
A. Proses Pembuatan Simulator Sistem Transmisi Otomatis Toyota Kijang
LGX Seri A45DE
Proses pembuatan simulator terdiri dari beberapa proses, yaitu proses
perencanaan, proses pengorganisasian, proses pelaksanaan dan proses pengujian
1. Perencanaan
Perencanaan adalah keputusan yang diambil sekarang untuk dikerjakan
pada waktu yang akan datang. Titik berat dari perencanaan adalah pembuatan
keputusan, dimana keputusan tersebut akan dilaksanakan pada periode
pelaksanaan. Proses perencanaan pembuatan simulator ini mempunyai
beberapa tahapan yaitu perancangan alat dan persiapan alat dan bahan
a. Rancangan alat
Rancangan alat terdiri dari dari tiga bagian yaitu rancangan dudukan
transmisi, rancangan dudukan motor listrik dan rancangan dudukan tuas
pemindah transmisi.
Gambar 34. Rancangan alat (Sumber: Disain auto cad, 06-06-2012)
35
b. Persiapan Alat dan bahan
No Nama alat dan bahan Jumlah Harga (Rp)
1 Transmisi Otomatis 1 unit Rp. 2.000.000
2 Dinamo listrik 1 unit Rp. 500.000
3 Besi U 5mm 6 meter Rp. 160.000
4 Tuas pemindah transmisi I buah Rp. 400.000
5 Roda untuk stand 4 buah Rp. 40.000
6 Puly 1 buah Rp. 70.000
7 Fan belt 1 buah Rp. 25.000
8 Mur-baut 33 buah Rp. 48.000
9 Elektroda las 1 kotak Rp. 60.000
10 Cat 2 kaleng Rp. 70.000
11 Thiner 1 botol Rp. 25.000
12 Jumlah Rp. 3.398.000
2. Pengorganisasian
Pengorganisasian merupakan proses menciptakan hubungan-hubungan
antar komponen-komponen organisasi dengan tujuan agar segala kegiatan
diarahkan pada pencapaian tujuan organisasi. Pengorganisasian memuat
bagaimana kerjasama yang baik pada lingkungan kerja yang berpengaruh pada
produktivitas kerja. Komponen-komponen produksi yang harus diarahkan
dalam pengorganisasian meliputi pekerjaan yang harus dilakukan dan orang
yang harus melaksanakan pekerjaan tersebut. Kedua komponen itu harus
dikoordinasi dengan baik agar tujuan produksi dapat dicapai.Pembuatan
simulator sistem transmisi otomatis ini melibatkan 4 orang anggota dan dosen
pembimbing lapangan, dimana dalam pengelompokan kegiatannya terdiri dari:
36
STRUKTUR ORGANISASI PEMBUATAN SIMULATOR SISTEM
TRANSMISI OTOMATIS TOYOTA KIJANG LGX SERI A45DE
Toto Sugiarto, S. Pd. M. Si
Pembimbing
Defri Marjoni
Yulianda
Abdi Tanesa
Ade Pebrian
a. Perancangan alat b. Pembongkaran dan
pemasangan
a. Pemotongan (cut view)
b. Pengelasan
a. Pembuatan stand
b. Pengecatan
a. Perakitan
b. Finishing
Simulator Transmisi Otomatis
37
3. Proses Pembuatan Simulator
1) Pemotongan unit roda gigi planet
(planetary gear unit).
2) Pemotongan alat-alat penahan
(holding devices).
3) Pemotongan sistem kontrol hidrolik
(hydraulic control system).
4) Pemotongan Torque converter
38
5) Pembuatan Stand
6) Pengecatan stand
7) Memasang transmisi pada stand
8) Memasang tuas pemindah transmisi
pada stand
39
9) Memasang motor penggerak pada
stand
10) Memasang puli dan fan belt
4. Hasil Uji Kelayakan
Sesuai dengan judul dari tugas akhir yang kami buat yaitu Pembuatan
Simulator Transmisi Otomatis yang tujuannya adalah memberikan suatu
simulasi kerja kepada para konsumen atau pemakai. Dari hasil pengujian yang
kami lakukan simulator yang kami buat sudah memenuhi kriteria kelayakan
dalam penggunaanya. Adapun kriteria kelayakan tersebut adalah sebagai
berikut:
1. Simulator yang kami buat sudah bisa menjelaskan bentuk dan fungsi dari
komponen
2. Simulator yang kami buat sudah bisa memberikan pemahaman tentang cara
kerja dari transmisi otomatis
40
B. Analisa Kerusakan Dan Pemeriksaan Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX Seri A45DE
1. Analisa Kerusakan Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX Seri A45DE
a. Kendaraan tidak jalan atau tarikan tidak baik
Kemungkinan kendaraan tidak jalan atau tarikan tidak baik
disebabkan oleh tinggi minyak transmisi otomatis terlalu rendah sehingga
udara akan masuk ke dalam pompa oli (oil pump) dan menyebabkan
penurunan aliran tekanan hidrolik (line pressure) yang dihasilkan oleh
sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem) yang akan mengakibatkan
kopling (clutch) dan rem (brake) slip, hal inilah yang menyebabkan
kendaraan tidak jalan atau tarikan tidak baik.
b. Perpindahan gigi kasar
Pengaturan perpindahan gigi pada transmisi otomatis dilakukan oleh
sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem), jadi kemungkinan besar
yang menyebabkan perpindahan gigi kasar adalah bermasalahnya bagian
tersebut. Jika sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem bermasalah
maka tekanan hidrolik yang dihasilkan juga bermasalah akibatnya pada saat
perpindahan gigi tekanan hidrolik tidak sepenuhnya menekan alat-alat
pemegang susunan roda gigi planet (holding devices) sehingga kinerja dari
alat-alat pemegang susunan roda gigi planet (holding devices) seperti
kopling (clutch), rem (brake) dan kopling satu arah (one way clutch) tidak
bekerja secara optimal sehingga pada saat perpindahan gigi akan terasa
kasar.
41
c. Tidak ada engine braking
Mekanisme yang bekerja pada saat engine braking adalah coast
brake B1 dan reverse brake B3. Coast brake B1 dipakai pada saat tuas
pemindah (shift selector) di posisi “2” yang fungsinya menahan roda gigi
matahari (planetary sun gear) untuk memperlambat putaran susunan roda
gigi planet (planetary gear set) pada saat transmisi berpindah ke gigi dua,
sedangkan reverse brake B3 dipakai pada saat tuas pemindah (shift selector)
di posisi “L” yang fungsinya menahan poros roda gigi pinion (planetary
carrier) bagian belakang untuk memperlambat putaran susunan roda gigi
planet bagian belakang (rear planetary gear set) pada saat transmisi
berpindah ke gigi satu.
Penyebab tidak adanya engine braking dapat kita analisa dari
penjelasan di atas yaitu jika engine braking tidak ada kemungkinan coast
brake B1 dan reverse brake B3 sudah mulai habis atau bisa juga tekanan
hidrolik yang dihasilkan tidak mampu menekan coast brake B1 dan reverse
brake B3, sehingga coast brake B1 dan reverse brake B3 tidak mampu
menahan putaran roda gigi planet (planetary gear set) akibatnya tidak
terjadi engine braking.
2. Pemeriksaan Transmisi Otomatis Toyota kijang LGX seri A45DE
a. Periksa dan ukur keolengan kopling
hidrolik (torque converter).
42
b. Periksa dan ukur diameter luar poros input.
c. Periksa dan ukur diameter dalam pompa oli
(oil pump).
d. Periksa dan ukur diameter dalam roda gigi
matahari (planetary sun gear).
e. Periksa dan ukur diameter dalam roda gigi
cincin (planetary ring gear).
43
f. Periksa dan ukur celah antara piringan rem
(brake disc), dan plat rem (brake plate).
g. Periksa dan ukur piringan rem (brake disc),
plat rem (brake plate).
h. Periksa kopling satu arah (one way clutch)
i. Periksa dan ukur keolengan poros output
44
BAB IV
PENUTUP
A. Kesimpulan
Dari pembuatan Simulator Transmisi Otomatis Toyota Kijang LGX seri
A45DE dan merujuk kepada laporan tugas akhir yang telah dibuat, dapat penulis
ambil beberapa kesimpulan:
1. Perpindahan momen dari mesin ke input transmisi dilakukan oleh kopling
hidrolik (torque coverter) berdasarkan tekanan hidrolik dari pompa oli (oil
pump).
2. Perpindahan gigi dilakukan secara otomatis oleh tekanan hidrolik yang
dibangkitkan oleh sistem kontrol hidrolik (hydraulic control sistem), tekanan
hidrolik ini disesuaikan dengan beban mesin dan kecepatan kendaraan.
3. Perbandingan dan arah putaran dilakukan oleh rem (brake) dan kopling (clutch)
dengan cara menahan putaran dari salah satu bagian susunan roda gigi planet
(planetary gear set).
B. Saran
Berdasarkan pembahasan yang telah dijelaskan di atas, maka penulis perlu
menyampaikan saran-saran, sebagai berikut :
1. Dalam mempelajari cara kerja sistem transmisi otomatis pada mobil diperlukan
sekali pengetahuan yang mendalam, termasuk pengetahuan komponen, fungsi
dan cara kerja masing-masing komponen pada sistem Sehingga dalam
melakukan penerapan mahasiswa tidak lagi mengalami kesulitan.
45
2. Pembuatan Simulator Transmisi Otomatis ini juga ditujukan sebagai media
pembelajaran pada beberapa mata kuliah di jurusan teknik otomotif, khususnya
tentang pembelajaran Sistem Transimisi Otomatis.
3. Hendaklah Simulator Transmisi Otomatis ini dapat kita jaga bersama sehingga
dapat terus berguna dalam menunjang kegiatan praktek di workshop jurusan
Teknik Otomotif.
46
DAFTAR PUSTAKA
Depdiknas. 2008. Buku Panduan Penulisan Tugas Akhir/Skripsi. Padang: Universitas Negeri Padang.
Toyota, Toyota Automatic Transmission (1996), Jakarta : PT. Toyota-astra Motor.
Bambang Triatmodjo, 1993, Hidraulika I, Beta Offset, Yogyakarta
Toyota, Repair Manual A45DE Automatic Transmission, Jakarta : PT. Toyota-Astra Motor.
Toyota, CD Repair Manual Toyota (2010), Jakarta : PT. Toyota Astra Motor.
www.autoshop101.com/forms/AT21.pdf, Automatic Transmission Basic, diakses 23 Mei 2012
