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Prueba ABARTH Punto Evo esseesse

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Prueba Abarth Punto Evo esseesse para La Picadura del Escorpión

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“En busca del carácter perdido”

El Punto Evo nos gustó, pero se mostró algo falto de chispa y carácter cuando fuimos a divertirnos a

las curvas con él. ¿Mejorará con el kit esseesse?

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Lleva con nosotros desde 2005, pero el

Punto, en ciertas vistas como esta

trasera, sigue mos-trándose tremen-

damente atractivo

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No voy a mentirte. Por más Abarthis-ta que pueda ser, y por más que me gusten sus coches, y conduzca uno

de ellos, el Punto Evo no era “el mejor de su categoría”. El utilitario deportivo de Abarth, más grande que el 500, pero al mismo tiempo más económico y potente, es una perfecta op-ción para el que busca “el utilitario compacto deportivo total”, en tanto en cuanto es capaz de mezclar características tan dispares como buenas prestaciones, precio excelente, bajo consumo, un confort bien equilibrado con un comportamiento en curva “a ritmo de rally”, y una estética agresiva, diferenciada, y cierto halo de exclusividad, inherente al hecho de los pocos que se han vendido hasta el mo-mento en España.

Pero cuando lo probamos, hace un año, nos faltó “el último puntito de pimienta”. De una

parte, el chasis completamente neutro, y per-fectamente puesto a punto, que nos sorpren-dió muy positivamente, fallaba en el aspecto emocional de la ecuación. No te erizaba el pelo, no se mostraba “extremadamente vivo”, pero tampoco torpón. Faltaba algo de in-formación a través de la dirección asistida, aunque era claramente mejor que la del 500, pero había algo más de movimiento en la ca-rrocería del que uno quiere de un coche “casi de rallyes”.

A cambio de esto, el coche era capaz de afrontar usos más mundanos, como viajes largos, carreteras de autopista, o uso urbano, con mejores garantías que muchos de sus ri-vales, ya que no comprometía su esencia por ofrecernos “diez minutos de pasión”.

Pero para ese pequeño espectro de “locos”

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que poblamos la faz del asfalto, tener la po-sibilidad de darle algo más de “carácter” y “vitamina” al Punto Evo resultaba vital para mantenerlo dentro del “grupo de los elegi-dos”. Ese extra de pimienta viene del kit SS, y la gran duda que nos hemos estado plantean-do desde hace ya 12 meses es si realmente este kit aporta lo necesario para cambiar de perspectiva.

Los rivales de este segmento son duros, y más si nos damos cuenta de que hay auténticas ediciones limitadas, como la del Corsa OPC Nurburgring (que curiosamente es primo muy cercano del Punto Evo en tanto en cuan-to usan la misma plataforma e incluso com-

parten algún que otro elemento), o el Clio RS con chasis “cup”.

El Punto Evo, que de base cuesta 18.500€, ofrece su kit esseesse por 4.275€ (lo que suma 22.775€). A cambio de ello, recibes un extra de potencia hasta los 180 caballos (+15CV), amortiguadores FSD, muelles más cortos y rígidos, el tramo intermedio y el final de la línea de escape modificados para conseguir un flujo de gases más “libre” y más sonoro, llantas de 18 pulgadas forjadas en aleación de aluminio, filtro de admisión BMC, y algún que otro retoque más.

Ciertamente no es una diferencia económi-

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ca “pequeña”, por lo que hay que pensárse-lo, pero, ¿realmente cambia el coche tanto? ¿merece la pena? ¿y cómo se queda ante la competencia?

Lo primero que te llama la atención al ver el coche en parado, con el kit instalado, es que se ve mucho “más echado al suelo”, más pegado a la carretera. Llantas y reducción de altura libre al suelo hace que el juego visual de la máquina sea mucho más deportivo e incitador. Cierto es que a mi no me con-vencía demasiado la combinación de color rojo-negro-blanco del coche de pruebas (dos colores esta bien, tres es demasiado en un mismo coche, tal vez las llantas negras o las

pegatinas blancas hubieran jugado mejor), pero no puedo dudar de que en vivo gusta, y gusta mucho, como pude comprobar con los transeuntes.

El frontal puede que sea la zona menos “agre-siva” del conjunto, y se echa de menos la posi-bilidad de montar faros de Xenón, sobre todo por la falta de unas luces largas “poderosas” en cuanto a densidad lumínica, unidas a unas cortas “demasiado bajas” para mi gusto.

Los discos de freno taladrados y las pinzas rígidas quedan de fábula estéticamente ha-blando, y te preparan para las prestaciones que esconde el “pequeño Punto”, que a fin de

Por más que abuses del coche, los frenos no llegan a recalentarse, con una muy buena resistencia al

fadding, obvia por otra parte, dado el tipo de pas-tillas, discos y pinzas utilizados, que son propios

de un coche de carreras.

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cuentas ya es más largo que un Delta Integra-le Evo de hace 20 años...

Abres la puerta y en la unidad de pruebas nos encontramos con dos baquets Sabelt (opción de 2.000€ en tela), que nos llevan enamoran-do años. Agarran perfectamente, y te permi-ten encontrar, junto con las regulaciones de altura y profundidad del volante, una posi-ción acorde a tus necesidades para conducir rápido. Igual la banqueta queda un pelo alta, pero no está nada mal, y te permite colocarte “al estilo rally”, con el respaldo justo donde se debe para tener brazo y antebrazo formando casi los 90 grados perfectos.

El pedalier de aluminio es “de carreras de verdad”, y no unos meros “cubrepedales” del Norauto para decorar. Además, freno y ace-lerador quedan en un plano perfecto para ejecutar maniobras de punta tacón en reduc-ciones sin perder un ápice de control sobre el vehículo.

Llave al contacto, motor encendido, y un zumbido de “motor gordo” llega hasta tus oídos, aunque bastante apagado. El MultiAir es un motor muy silencioso, que está lejos de molestarte, y el sonido que domina es el de los gases de escape. Ciertamente suena me-nos “bruto” que el 500 de la marca, suena más “refinado, moderno, técnico diría yo”.

Echas a andar y notas que el motor recibe una tremenda inyección de par. Está mucho más lleno en toda la gama del cuenta vueltas, desde abajo del todo hasta el corte, y aunque la diferencia de potencia es de sólo 15 caba-

llos, se nota mucho más contundente, como si hubieran trazado una curva completamen-te paralela a la original sobre la gráfica de potencia.

La dirección asistida eléctrica está a un uni-verso de distancia de la del 500. Aunque más asistida y menos dura, es mucho más precisa, efectiva, y con un tacto de autocentrado mu-cho más conseguido. No parece que haya un muelle que quiera rebotar para devolverla a su posición central, ni se queda tan “clavada” cuando estás trazando una curva y quieres corregir la trayectoria por cualquier razón. Además, el volante, que es mucho más fino que el del 500, es cómo de asir, y aunque más grande, su cuero fino y su grosor invitan a llevar constantemente las manos a las 10 y 10 para manejarlo todo.

El cambio, el C635 del grupo Fiat que tanto prometía cuando se lanzó con sus seis mar-chas y sus enclaves más cortos y metálicos, por fin funcionó como esperaba de él. Si haces memoria y me sigues desde hace tiem-po, sabrás que tanto en la instalación del MiTo Quadrifoglio como en el Punto Evo que probé el año pasado, me quejé de que costaba insertar algunas marchas, como la segunda en reducciones, si no ibas con todas las ganas del mundo a mover la palanca.

En este Punto Evo SS de pruebas el problema ya no existía. Ciertamente, como toda caja “de estilo duro” y enclaves claros, hasta que se calienta cuesta un poco meter las marchas, pero una vez la “valvulina” está a su tempe-ratura de trabajo óptima, los enclaves son

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Escorpiones por doquier para decorar al Punto Evo y demostrar de dónde le viene el

carácter pasional italiano

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muy precisos, y da gusto guiar el selector para buscar cada relación de cambio.

Curioso es que la segunda marcha apenas te deje llegar a 85 km/h, y es que la relación de cambio es muy cerrada, como si de un coche de rallyes se tratara. Esto, a la postre, con tanto par disponible, hace que te encuentres cambiando a tercera muy pronto, y contra el crono hace empeorar el tiempo del 0 a 100, que con 7,5 segundos no parece intimidar a nadie cuando lo comparas con sus rivales, como el Clio RS o el Corsa OPC (ambos más potentes y con más cilindrada y consumo).

Cuando miras cifras del 0 a 1000 metros con salida parada, la cosa ya cambia, y el Punto Evo demuestra, con el kit SS, tener un régi-men medio y un poder de aceleración muy superior, igualando a sus rivales prácticamen-te en cada medida, y casi superándolos.

Pero no nos vayamos del tema principal, que es cómo se mueve el coche. Tras esos prime-ros metros de “acondicionamiento”, cuando ya vas a buscarle las cosquillas a la máquina, es cuando realmente hay que sacar la libreta para tomar notas, y valorar con juicio justo el comportamiento del coche.

Yendo realmente rápido (mi fotógrafo puede dar fe de ello), el coche se come sin proble-mas las rectas, y realmente no echarás de menos tener más potencia. Como te digo, parece tener más caballos de los que dicen los papeles, pero es sobre todo por la excelente cantidad de par entregado.

Llegando en quinta a una curva redonda de tercera a izquiedas, que fue la primera en-contrada “seria” con el coche, la mecánica es fácil de asimilar: Pie al freno, los brembo son potentísimos, líderes de la categoría sin duda alguna en poder de parada, y además con un tacto de pedal firme, perfectamente dosifica-ble, y con un ABS que tampoco hace retem-blar demasiado el pedal.

El coche entonces, en pleno proceso de frena-da, y mientras caen los punta tacón uno tras otro para meter segunda, te permite decidir el

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modo de tomar la curva. Me explico: gracias al buen balance del chasis, puedes elegir fre-nar “bien tieso”, para trazar la curva limpia, sin atisbo de movimiento de la trasera, y dar gas a la salida, o bien, hacer “trail braking”, o lo que es lo mismo, en la última fase de la frenada regresiva, cuando ya estás aflojando frenos, meter el volante más “fuerte” para buscar el vértice mientras la trasera te “invita” a redondear la curva.

Con el modo Sport activado (99% del tiem-po de la prueba, por razones obvias), el ESP (no desconectable completamente) deja que la trasera se insinúe sin problemas, pero sin llegar a ser peligroso. Esto lo convierte en un coche perfectamente ágil para afrontar la curva.

Afrontando los primeros instantes de dicha curva, la carrocería balancea algo más de lo que me gustaría, y es que las estabilizadoras son las mismas del Punto Evo “normal”, y les falta algo de dureza, para mi gusto, aunque

bien es cierto que esto quitaría algo de esta-bilidad y confort en línea recta por la inter-ferencia existente (algún día me pongo más técnico con estos temas, si queréis).

Superado ese balanceo inicial, el coche apoya en los muelles nuevos, de manera franca y perfecta, con aplomo fenomenal. Entonces, mientras viajas hacia el vértice, puedes en-contrarte cualquier imperfección en el asfalto, que no te sobresaltará demasiado, ya que los FSD de Koni permiten absorber irregularida-des en pleno apoyo sin descomponer la tra-yectoria alarmantemente.

Si ves que te vas largo de la curva, porque te has precipitado en la entrada, o has entrado algo “pasado”, puedes jugar con la carga del gas, y quitarlo súbitamente (incluso tocar un pelo los frenos, si eres un “genio” o un fre-nador de pie izquierdo) para inducir cierto sobreviraje controlado con la trasera. Lo con-seguirás, es genial, el coche además de neu-tro, por tanto, es ágil y colocable, y el volante

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permite hacer el contravolante necesario para contrarrestar el sobreviraje en su justa medi-da.

Como la dirección es tremendamente direc-ta (¡parece de un Ferrari o un Alfa Romeo!), además podrás inducir el giro y controlar la trasera con leves movimientos de muñeca, y no de brazo completo, lo que es genial para ir rápido y concentrado, involucrándote más y más.

El problema, y aquí viene la segunda pega, tras la de las estabilizadoras, es que aún cuan-do pierdes un pelo la trasera, no es el volan-te el que te invita a contravolantear, sino tu

instinto y tus sensaciones. No hay “telegrafía exacta” del agarre disponible a través del aro, como sí sucede en un Clio RS (el único coche de la categoría que sigue haciéndolo). Tam-poco es esto peligroso, pues si no reaccionas al ligero movimiento de la trasera, el ESP lo hará por ti.

Llegado al vértice, aplicas el pedal del acele-rador. Si lo haces de manera progresiva, verás como el TTC hace su trabajo a la perfección, y te guía a la salida de la misma sin perder rueda. Si te pones a lo bruto, y das gas “a tabla”, entonces el sistema se satura, y además de frenar la rueda interior a la curva, acaba-rás haciendo que entre el control de tracción,

Si ves que te vas largo de la curva, porque te has precipita-

do en la entrada, o has entrado algo “pasado”, puedes jugar

con la carga del gas

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y corte un poco el flujo de potencia a los neu-máticos Pirelli Pzero Nero delanteros (nunca han sido santo de mi devoción, ya lo sabes, por cantidad de agarre).

La pena, y esta es la tercera pega, es que volvemos a encontrarnos con que no hay feedback del agarre de los neumáticos delan-teros, tal y como pasaba con el Punto Evo, así que resulta un poco complicado administrar al milímetro, a la centésima, el agarre dispo-nible, para decidir cuanto par aplicar al asfal-to sin perjudicar la dura tarea de traccionar y agarrar el coche al asfalto.

Y a partir de aquí ya puedes jugar a hacer todas las derivaciones que quieras. Por más que abuses del coche, los frenos no llegan a recalentarse, con una muy buena resistencia al fadding, obvia por otra parte, dado el tipo de pastillas, discos y pinzas utilizados, que son propios de un coche de carreras.

Como digo, lo que más me gusta, con dife-rencia, es que la puesta a punto es exquisita, puedes jugar con un chasis tremendamente neutro, una dirección directa y precisa, y una trasera que redondea curvas en entrada si así lo buscas.

Es además un coche sencillo de llevar rápi-do, gracias a las ayudas disponibles, pero sus neumáticos delanteros se ven algo desbor-dados si te pasas con el par aplicado, y falta feedback y algo de estabilizadora para ser un auténtico “coche de rallyes con placas”.

Si la carretera está más rota, y el asfalto no es

perfectamente plano, los nuevos conjuntos muelle-amortiguador tampoco te zarandean demasiado, y aunque se notan más firmes que los de serie, no empeoran demasiado en confort, ni comprometen la estabilidad en superficies rizadas. Para nada. Como sucedía con el 500 SS con Koni FSD, esta suspensión no es más deportiva, es simplemente “mejor”.

¿Y nos cargamos el uso diario entonces del coche? Montar el kit no empeora la versati-lidad del coche, para nada. En uso urbano el motor sigue gastando prácticamente lo mis-

El diseño del interior no es tan “fashion” como el del 500, pero está bien acabado, y tiene detalles interesantes. Los

asientos (abajo) son una elección “obligatoria”

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mo. En carretera abierta o en autopista, con-tamos con mucho más par para completar los adelantamientos. El extra de sonido de escape no se hace molesto, y lo único que podemos apreciar algo diferente es que el coche es más buscón, es decir, tiene más tendencia, debido a tener más rueda, a seguir las desigualdades del asfalto, pero nada preocupante ni alar-mante.

Y claro, a estas horas te estarás preguntando por mis conclusiones, y por las respuestas que nos han llevado a hacer esta prueba.

Ante la primera cuestión, que es la obvia si tienes un Punto Evo ya en tu garaje, de si merece la pena montar el kit, te diré que sí, indudablemente. Vale, es un pastón, porque 4.275€ no son pocos euros, menos con la que está cayendo, pero la mejora de suspensión, potencia y par a medio régimen, resistencia de frenos, sonoridad de escape, y atractivo estético general hacen que esté perfectamente compensada la adquisición.

Es más, cuando se pasen los 20.000 kilóme-tros o el año dentro de los que puedes com-

prar el kit para montarlo, te arrepentirás si no lo has puesto, y a la hora de vender el coche de segunda mano, si llega el día, el kit te permitirá guardar más valor “añadido”, ya que Puntos Evo hay pocos, pero con el kit essees-se todavía menos.

Obviamente, si necesitas el coche para uso diario, y tus excursiones prestacionales son nulas, o sólo eventuales (una vez al año), entonces las diferencias a mejor tal vez no las puedas apreciar tanto... Pero esto tiene que quedar a tu pura valoración personal.

La respuesta a la pregunta de si merece la pena comprarse un Punto Evo SS, si todavía no lo tienes, y te lo estás planteando, tie-ne varias formas.

Ante sus rivales, el Punto Evo tiene sus cosas buenas, y sus defectos, como to-dos. Ante un Clio RS, el Punto Evo tiene muchos más bajos y

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medios, frena mejor, y tiene mejores recupe-raciones. Además es más “exclusivo” (se ven muchos menos), y es más “personalizable”. A nivel de chasis, el Punto Evo no envidia demasiado la capacidad de colocarse del Clio RS, aunque este igual es un poco más radical (con el chasis cup es un coche mucho más “enfocado a las prestaciones”, pero también por ello, menos “vivible” en el día a día). El Clio RS (siempre hablando del coche con kit) te habla más por su dirección, redondea más la sensación de conducción “al límite”, pero su motor te pide jugar mucho más con la caja de cambios para mantener el ritmo, ya que su potencia es de motor atmosférico, toda con-centrada “ahí arriba”. A favor del Punto Evo te podemos decir que a igualdad de equipa-miento, te saldrá más económico, y puedes “comprártelo por fases”, primero el coche, luego el kit.

Ante el Corsa OPC Nurburgring, el Punto Evo ofrece un confort diario superior, gracias a una suspensión menos radical, y además cuenta con una puesta a punto más neutra, con posibilidad de colocar la trasera. El Cor-sa OPC N es más rápido, y si miras contra el crono, machacará al Abarth, pero de una manera “menos pasional”. En temas de estéti-ca, simplemente no me meto.

El Ibiza Cupra, el Polo GTI o casi cualquier otro rival que te puedas imaginar, no están al nivel de este “podio”, pues son coches menos “pasionales e involucrantes” a la hora de con-ducir. Y es que el Punto Evo tiene más carác-ter, aunque no llega al carácter de un Abarth 500 SS o al de un Clio RS, que de maneras muy distintas todavía te dejan más marcado.

¿Me compraría yo un Punto Evo SS? Pues probablemente sí. Es más útil y versátil que un 500 SS, pero pierde contra este en lo que te digo: carácter. El Punto Evo es más rápi-do, frugal, cómodo, “usable”... Pero puesto a cambiarle cuatro cosas, pediría a los Reyes Magos una dirección con más feedback, un autoblocante “de verdad”, unas estabilizadoras un 15% más gruesas (y por ende, más rígi-das), y 20 caballitos más, para no tener envi-dia de ningún rival. Pero hasta que a alguien se le ocurra hacer una edición limitada que cumpla estos criterios de radicalidad (que, por otra parte, sólo se ajustarían a un 1% de los clientes potenciales, por comprometer demasiado el uso y disfrute diario al hacer al coche demasiado radical), creo que el Punto Evo es una excelente opción. Y Abarth puede alegrarse de que así sea, porque aún le que-dan unos cuantos años hasta tener un relevo generacional...

Abarth Punto Evo EsseEsse (modelo probado: 24.775€)

Lo mejor: Motor en bajos y medios, puesta a punto de chasis, estética, sonido del motor, consumos y versatilidad.

Lo mejorable: feedback de la dirección, estabilizadoras “un pelo más duras”, faros de Xenón no opcionales, ESP no desconectable.

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Redactado y maquetado por Guille García Alfonsín para La Picadura del Escor-pión. Todos los derechos reservados.

Un especial agradecimiento para Julio Fernandez, por su colaboración inestima-ble en las fotografías en movimiento.