INTRODUCCION

Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.

Los puentes pueden ser clasificados por la forma en que las cuatro fuerzas de tensión, compresión, flexión y tensión cortante o cizalladura están distribuidas en toda su estructura. La mayor parte de los puentes emplea todas las fuerzas principales en cierto grado, pero sólo unas pocas predominan. Existen seis tipos principales de puentes: puentes viga, en ménsula, en arco, colgantes, atirantados y apuntalados. El resto de tipos son derivados de estos.

Se usan diversos materiales en la construcción de puentes, nos enfocaremos en los puentes de concreto y presentaremos un ejemplo sencillo de su diseño.

OBJETIVOS

GENERAL

Analizar, definir y ejemplificar el diseño de Puentes de Concreto

ESPECIFICOS

Determinar los elementos que conforman un puente de concreto. Definir los tipos de concretos utilizados para la construcción de puentes. Presentar un ejemplo de cómo se diseña un puente de concreto.

PUENTES DE CONCRETO

CONCRETO REFORZADO

Además de los aspectos funcionales y económicos especiales del concreto como material de construcción de puentes, ciertas propiedades mecánicas y físicas son importantes con respecto a la aplicación y el comportamiento del concreto.

Las varillas para el refuerzo de estructuras de concreto reforzado, se fabrican en forma tal de cumplir con los requisitos de las siguientes Especificaciones ASTM: A-615 "Varillas de Acero de Lingotes Corrugadas y Lisas Para Concreto Reforzado", A-616 "Varillas de Acero de Riel Relaminado Corrugadas y Lisas para Refuerzo de Concreto", o la A-617 "Varillas de Acero de Eje Corrugado y Lisas Para concreto Reforzado".

Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8 de pulg. hasta 1 3/8 de pulg., con incrementos de 1/8 de pulg., y también en dos tamaños más grandes de mas a menos 1 ¾ y 2 ¼ de pulg.

Es importante que entre el acero de refuerzo exista adherencia suficientemente resistente entre los dos materiales. Esta adherencia proviene de la rugosidad natural de las corrugaciones poco espaciadas en la superficie de las varillas.

Las varillas se pueden conseguir den diferentes resistencias. Los grados 40, 50 y 60 tienen resistencias mínimas especificadas para la fluencia de 276,

345 y 414 N/mm2 respectivamente. La tendencia actual es hacia el uso de varillas del grado 60.        

CONCRETO PRESFORZADO

El presfuerzo puede definirse en términos generales como el precargado de una estructura, antes de la aplicación de las cargas de diseño requeridas, hecho en forma tal que mejore su comportamiento general.

Una de las mejores definiciones del concreto presforzado es la del Comité de Concreto Presforzado del ACI (AMERICAN CONCRETE INSTITUTE), que dice:

Concreto presforzado: Concreto en el cual han sido introducidos esfuerzos internos de tal magnitud y distribución que los esfuerzos resultantes de las cargas externas dadas se equilibran hasta un grado deseado.    

MÉTODOS DE PRESFORZADO

En el concreto presforzado existen dos categorías: pretensado o postensado. Los miembros del concreto pretensado presforzado se producen restirando o tensando los tendones entre anclajes externos antes de vaciar el concreto y al endurecerse el concreto fresco, se adhiere al acero. Cuando el concreto alcanza la resistencia requerida, se retira la fuerza presforzante aplicada por gatos, y esa misma fuerza es transmitida por adherencia, del acero al concreto. En el caso de los miembros de concreto postensado, se esfuerzan los tendones después de que ha endurecido el concreto y de que se haya alcanzado suficiente resistencia, aplicando la acción de los gatos contra el miembro de concreto mismo.

A. Pretensado

Los tendones, generalmente son de cable torcido con varios torones de varios alambres cada uno, se restiran o se tensan entre apoyos. Se mide el alargamiento de los tendones, así como la fuerza de tensión aplicada con los gatos. Con la cimbra en su lugar, se vacía el concreto en torno al tendón esforzado. A menudo se usa concreto de lata resistencia a corto tiempo, a la vez que es curado con vapor de agua, para acelerar el endurecimiento. Después de haberse logrado la resistencia requerida, se libera la presión de los gatos. Los torones tienden a acortarse, pero no lo hacen por estar ligados al concreto por adherencia. En esta forma la fuerza de presfuerzo es transferida al concreto por adherencia, en su mayor parte cerca de los extremos de la viga.

Con frecuencia se usan uno, dos o tres depresores intermedios del cable para obtener el perfil deseado. Estos dispositivos de sujeción quedan embebidos en el elemento al que se le aplica el presfuerzo.

MÉTODOS DE PRETENSADO

B. Postensado

Cuando se hace el presforzado por postensado, generalmente se colocan en los moldes de las vigas ductos huecos que contienen a los tendones no esforzados, y que siguen el perfil deseado, antes de vaciar el concreto. Los tendones pueden ser alambres paralelos atados en haces, cables torcidos en torones, o varillas de acero. El ducto se amarra con alambres al refuerzo auxiliar de la viga (estribos sin reforzar) para prevenir su desplazamiento accidental, y luego se vacía el concreto. Cuando éste ha adquirido suficiente resistencia, se usa la viga de concreto misma para proporcionar la reacción para el gato de esforzado.

La tensión se evalúa midiendo tanto la presión del gato como la elongación del acero. los tendones se tensan normalmente todos a la vez ó bien utilizando el gato monotorón. Normalmente se rellenen de mortero los ductos de los tendones después de que éstos han sido esforzados. Se forza el mortero al interior del ducto en uno de los extremos, a alta presión, y se continua el bombeo hasta que la pasta aparece en el otro extremo del tubo. Cuando se endurece, la pasta une al tendón con la pared interior del ducto

MÉTODO DEL POSTENSADO

El uso de acero de alta resistencia para el presfuerzo es necesario por razones físicas básicas. Las propiedades mecánicas de este acero tal como lo revelan las curvas de esfuerzo-deformación, son algo diferentes de aquellas del acero convencional usado para el refuerzo del concreto.

Las varillas de refuerzo comunes usadas en estructuras no presforzadas, también desempeñan un papel importante dentro de la construcción del presforzado. Se usan como refuerzo en el alma, refuerzo longitudinal suplementario , y para otros fines.

El concreto empleado en miembros presforzados es normalmente de resistencia y calidad más alta que el de las estructuras no presforzadas. Las diferencias en el modulo de elasticidad, capacidad de deformación y resistencia deberán tomarse en cuenta en el diseño y las características de deterioro asumen una importancia crucial en el diseño.    

TIPOS DE ACERO UTILIZADOS PARA EL CONCRETO PRESFORZADO

Los alambres redondos que se usan en la construcción de concreto presforzado postensado y ocasionalmente en obras pretensadas se fabrican en forma tal que cumplan con los requisitos de la especificación ASTM A-421, "Alambres sin Revestimiento, Relevados de Esfuerzo, para Concreto Presforzado". Los alambres individuales se fabrican laminando en caliente lingotes de acero hasta obtener varillas redondas. Después del enfriamiento, las varillas se pasan a través de troqueles para reducir su diámetro hasta el tamaño requerido. En el proceso de esta operación de estirado, se ejecuta trabajo en frío sobre el acero, lo cual modifica grandemente sus propiedades mecánicas e incrementa su resistencia.

Los alambres se consiguen en cuatro diámetros tal como se muestra en la tabla siguiente:

Mínima resistencia de Tensión

(N/mm2)

Mínimo Esfuerzo para una Elongación

de 1% (N/mm2)

Diámetro nominal

(mm)

Tipo BA Tipo WA Tipo BA Tipo WA

4.88 * 1725 * 1380

4.98 1655 1725 1325 1380

6.35 1655 1655 1325 1325

7.01 * 1622 * 1295

* "Estos tamaños no se suministran comúnmente para el alambre Tipo BA"

Los tendones están compuestos normalmente por grupos de alambres, dependiendo el numero de alambres de cada grupo del sistema particular usado y de la magnitud de la fuerza pretensora requerida. Los tendones para prefabricados postensados típicos pueden consistir de 8 a 52 alambres individuales.

El cable trenzado se usa casi siempre en miembros pretensados, y a menudo se usa también en construcción postensada. El cable trenzado se fabrica de acuerdo con la especificación ASTM A-416, "Cable Trenzado, Sin Revestimiento, de Siete Alambres, Relevado de Esfuerzos, Para Concreto Presforzado". Es fabricado con siete alambres firmemente torcidos alrededor de un séptimo de diámetro ligeramente mayor. El paso de la espiral del torcido es de 12 a 16 veces el diámetro nominal del cable. Los cables pueden obtenerse entre un rango de tamaños que va desde 6.35 mm hasta 0.60 mm de diámetro, se fabrican en dos grados: el grado 250 y 270 los cuales tienen una resistencia ultima mínima de 1720 y 1860 N/mm2 respectivamente, estando estas basadas en el área nominal del cable.

A continuación se muestran en una tabla las propiedades del cable de siete alambres sin revestimiento que se deben cumplir:

 

Diámetro Nominal

(mm)

Resistencia a 

la Ruptura

(kN)

  Área Nominal del

Cable 

(mm2)

Carga mínima para una

Elongación de 1% (kN)

    Grado 250    

6.35 40.0   23.22 34.0

7.94 64.5   37.42 54.7

9.53 89.0   51.61 75.6

11.11 120.1   69.68 102.3

12.70 160.1   92.90 136.2

15.24 240.2   139.35 204.2

    Grado 270    

9.53 102.3   54.84 87.0

11.11 137.9   74.19 117.2

12.70 183.7   98.71 156.1

15.24 260.7   140.00 221.5

 

En el caso de varillas de aleación de acero, la alta resistencia que se necesita se obtiene mediante la introducción de ciertos elementos de ligazón, principalmente manganeso, silicón y cromo durante la fabricación del acero. Las varillas se fabrican de manera que cumplan con los requisitos de la Especificación ASTM A-277, "Varillas de Acero de Alta Resistencia, Sin Revestimientos, Para Concreto Presforzado". Las varillas de acero de aleación se consiguen en diámetros que varían de12.7 mm hasta 34.93 mm de diámetro y en dos grados, el grado 45 y el 160, teniendo resistencias ultimas mínimas de 1000 y 1100 N/mm2, respectivamente, tal como se muestra en la tabla:  

Diámetro Nominal (mm)

Área Nominal de la Varilla

(mm2)

  Resistencia a la Ruptura

(kN)

Mínima Carga para una

Elongación de 0.7 % (kN)

    Grado 145    

12.70 127   125 111

15.88 198   200 178

19.05 285   285 258

22.23 388   387 347

25.40 507   507 454

28.58 642   641 574

31.75 792   792 712

34.93 958   957 859

         

Diámetro Nominal (mm)

Área Nominal de la Varilla

(mm2)

  Resistencia a la Ruptura

(kN)

Mínima Carga para una

Elongación de 0.7 % (kN)

         

    Grado 160    

12.70 127   138 120

15.88 198   218 191

19.05 285   316 276

22.23 388   427 374

25.40 507   561 490

28.58 642   708 619

31.75 792   872 765

34.93 958   1059 926

TIPOS DE CONCRETO UTILIZADOS PARA EL CONCRETO PRESFORZADO

Generalmente se requiere un concreto de mayor resistencia para el trabajo de presforzado que para el reforzado. La practica actual en puentes pide una resistencia a los cilindros de 28 días de 280 a 350 Kg/cm2 para el concreto presforzado, mientras que el valor correspondiente para el concreto reforzado es de 170 Kg/cm2 aproximadamente. Un factor por el que es determinante la necesidad de concretos más resistentes, es que el concreto de alta resistencia está menos expuesto a las grietas por contracción que aparecen frecuentemente en el concreto de baja resistencia antes de la aplicación de presfuerzo.

Es importante seguir todas las recomendaciones y especificaciones de cada proyecto a fin de cumplir con las solicitaciones requeridas. Por lo general para obtener una resistencia de 350 Kg/cm2, es necesario usar una relación de agua-cemento no mucho mayor que 0.45. Con el objeto de facilitar el colado, se necesitara un revenimiento de 5 a 10 cm. Para obtener un revenimiento de 7.5 cm con una relación agua-cemento de 0.45 se requerirían alrededor de 10 sacos de cemento por metro cubico de concreto. Si es posible un vibrado cuidadoso, se puede emplear concreto con un revenimiento de 1.2 cm o cero, y serian suficientes poco menos de 9 sacos por metro cubico de concreto. Puesto que con una cantidad excesiva de cemento se tiende a aumentar la contracción, es deseable siempre un factor bajo de cemento. Con este fin, se recomienda un buen vibrado siempre que sea posible, y para aumentar la maniobrabilidad pueden emplearse ventajosamente aditivos apropiados.

ELEMENTOS QUE COMPONEN UN PUENTE

La infraestructura de un puente está formada por los estribos o pilares extremos, las pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos. La superestructura consiste en el tablero o parte que soporta

directamente las cargas y las armaduras, constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten las cargas del tablero a las pilas y los estribos.

ZAPATAS El Código establece que las zapatas se deben dimensionar para resistir las cargas mayores y reacciones inducidas de acuerdo con los requisitos de diseño del Código que correspondan. Las zapatas se deben diseñar para resistir los efectos de las cargas axiales, cortes y momentos maximizados. El tamaño (área de la base) de una zapata, se determina en base al esfuerzo admisible del suelo, Para las zapatas se especifica el siguiente procedimiento de diseño:

1. El tamaño de la zapata (dimensiones en planta) se determina en base a las cargas (permanentes, sobrecargas, de viento, sísmicas, etc.) no factorizadas (de servicio) y al esfuerzo admisible del suelo. 2. Una vez establecidas las dimensiones en planta, la altura de la zapata; la cantidad de refuerzo requerido se determinan en base a las presiones de servicio y los cortantes y momentos de sismo; estos elementos y presiones de servicio se multiplican por los factores de carga que corresponda.

Para fines del análisis, se puede asumir que una zapata es rígida, con lo cual para cargas centradas se obtiene un esfuerzo en el suelo uniforme y para cargas excéntricas se obtiene una distribución triangular o trapezoidal (combinación de carga axial y flexión). A la zapata sólo se debe transmitir el momento flexionante que existe en la base de la columna. El peralte de la zapata lo define la resistencia al esfuerzo cortante ocasionado por los esfuerzos inducidos al terreno. Para determinar el peralte requerido para la zapata se debe verificar tanto el cortante en una dirección, como el corte en dos direcciones. El corte en una dirección supone que la zapata se comporta como una viga ancha, con una sección crítica que atraviesa la totalidad de su ancho. A pesar de que el cortante en una dirección rara vez determina la resistencia al cortante de una zapata, el diseñador debe verificar que no se supere la resistencia al cortante correspondiente a cortante en una dirección. Para el cortante en dos direcciones se debe verificar la resistencia al cortante por punzonado. La sección crítica para el corte por punzonado es un perímetro bo alrededor del elemento apoyado.

PILOTES

Cuando el estrato resistente o firme donde debemos cimentar se encuentra muy por debajo del perfil del terreno natural se nos presenta la necesidad de apoyar una carga aislada sobre un terreno firme. En estos casos se recurre a la solución de cimentación profunda; tipos de pilotes utilizados:

Según su forma de trabajo: - Pilotes rígidos de primer orden. Aquellos cuya punta llega hasta el firme transmitiéndole la carga aplicada a la cabeza. La acción lateral del terreno elimina el riesgo de pandeo.

- Pilotes flotantes. Aquellos cuya punta no llega al firme, quedando hincado en el terreno suelto y resistiendo por adherencia, su valor resistente es función de la profundidad diámetro y naturaleza del terreno. Se sitúan en terrenos de resistencia media baja y transmiten su carga por fricción, a través del fuste. - Pilotes semi-rígidos. Aquellos cuya punta llega hasta el firme, pero este esta tan profundo, o es tan poco firme, que el pilote resiste simultáneamente por punta y por adherencia.

Según el sistema constructivo: - Pilotes prefabricados hincados, ejecutados a base de desplazamiento del terreno. - Pilotes perforados, ejecutados a base de extracción de tierras y relleno de hormigón armado. Según la sección del pilote: - Micropilotes: Diámetro menor de 200 mm, se emplean en obras de re-cimentación. - Pilotes convencionales: Diámetros de 300 a 600 mm. - Pilotes de gran diámetro: Diámetro mayor de 800 mm. - Pilotes pantalla: De sección pseudo rectangular. - Pilotes de sección en forma de cruz.

PARTES DE UNA CIMENTACIÓN POR PILOTAJE: - Soporte o pilar: Elemento estructural vertical, que arranca de las zapatas. - Fuste del pilote: Cuerpo vertical longitudinal del pilote. Las cargas son transmitidas al terreno a través de las paredes del fuste por efecto de fricción con el terreno colindante. - Punta del pilote: Extremo inferior del pilote. Transmite las cargas por apoyo en el terreno o estrato resistente. Los pilotes pueden alcanzar profundidades superiores a los 40m, pudiendo gravitar sobre ellos una carga de 2000 t

PILASTRONES (DRILLED SHAFTS) Los pilastrones se diseñan para resistir principalmente los efectos de las cargas axiales que descargan las superestructuras sobre las subestructuras; la distribución y el número de los pilastrones, se determina en base a la capacidad admisible por pilastrón que define el estudio geotécnico. Los pilastrones son utilizados en sistemas de pilas o apoyos del tipo caballete, sistema que utiliza como cimentación y subestructura a los mismos pilastrones; una parte del pilastrón queda enterrado y la que va a la superestructura queda al descubierto. El refuerzo longitudinal mínimo debe ser el 1.0% del área de la sección y el valor máximo que podrá tomarse será del 8.0%; en caso contrario deberá aumentarse el área de la sección; se beberá prever una sección del pilastrón donde el refuerzo transversal debe ir mas cerrado, esta zona es cerca del empotramiento del pilastrón con el terreno, es decir, de 4 a 8 diámetros del pilastrón a partir del terreno natural, dependiendo del tipo de terreno.

TIPOS DE SUBESTRUCTURA Siendo la finalidad de la subestructura transmitir carga al terreno de modo que no se sobrepase su capacidad de carga, deberá hacerse una estimación de ésta. Comprenden la subestructura de un puente los elementos o sistemas de apoyo que transmiten las cargas de la superestructura a la cimentación, tales como

Pilas tipo caballete, pilas rectangulares huecas, Pilas macizas, Pilas tipo muro, Estribos tipo caballete, Estribos tipo muro. Para el diseño de los elementos de la subestructura se deberá considerar el peso propio de los elementos, los pesos y empujes laterales de los rellenos y lastres que graviten sobre los elementos de la subestructura.

ESTRIBOS Se diseñaran principalmente para resistir los empujes del terreno sobre los elementos, tales como muros o columnas, y deberán cumplir con los factores de seguridad al deslizamiento y al volteo (AASHTO 4.4.9), para el deslizamiento se calculan las fuerzas verticales y se multiplican por el coeficiente de fricción entre el concreto y el tipo de terreno, la relación de este resultado entre las fuerzas laterales no deberá sobrepasar los factores de seguridad al deslizamiento; para el volteo se calculan los momentos actuantes y los momentos resistentes y la relación de momentos actuantes entre resistentes no deberá sobrepasar los factores de seguridad al volteo. La condición de empuje de tierras es la que en la mayoría de los casos rige, pero también se deberán revisar los efectos de sismo y las descargas al terreno por carga muerta mas carga viva.

PILAS Se diseñaran principalmente para resistir la condición de cargas muertas mas sismo, que es la que rige en la mayoría de los caso, cuando se trata de puentes continuos se deberá revisar las condiciones que involucren a la temperatura, los efectos térmicos en pilas con inercias grandes es un factor importante para revisar tales efectos.

Las pilas tipo columna se revisan a flexocompresión, y si es posible la revisión deberá hacerse biaxial; en puentes de gran altura deberán tomarse en cuenta los efectos de esbeltez (AASHTO 8.16.5.2); otro factor que debe tomarse en cuenta en las pilas es el cortante, además se deberán tomar las medidas (AASHTO 7.6 División I-A) para garantizar la articulación plástica en la unión Pila-Zapata y Pila-Cabezal.

TIPOS DE SUPERESTRUCTURA La superestructura comprende todos los componentes del puente que están sobre los apoyos; superficie de rodamiento: es la porción de área de la losa que recibe el tráfico directamente, en la mayoría de los casos se separa de la losa y esta constituida por materiales bituminosos, suele variar de 4 a 10cms; losa: la losa es físicamente la zona de rodamiento, puede ser de concreto reforzado o presforzado, y en los casos de puentes ortotropicos esta conformada por una placa de acero con atiezadores, la función de las losas es distribuir las cargas a lo largo de la sección transversal del puente; miembros principales: distribuidos longitudinalmente son diseñados principalmente para resistir los momentos flexionantes, pueden ser trabes de concreto reforzado o presforzado, y también de perfiles laminados en el caso de viguetas de acero; miembros secundarios: se utilizan para unir transversalmente los miembros principales para dar rigidez al conjunto, son diafragmas o piezas de puente.

La clasificación de las superestructuras se puede dividir en dos conjuntos: Superestructuras de concreto y de acero.

LOSAS DE CONCRETO REFORZADO Generalmente se utilizan en claros pequeños hasta de 10m, aunque requiere mas concreto y acero de refuerzo que las trabes de para el mismo claro, su procedimiento constructivo es mucho mas simple y por eso es mas económico y se sigue usando para estos casos; generalmente son de concreto reforzado, su diseño es muy simple, se calculan los momentos flexionantes por separado para carga muerta y carga viva, la suma factorizada de estos momentos para los máximos positivos y negativos rigen el espesor de la losa y la cuantía del acero de refuerzo.

TRABES DE CONCRETO PRESFORZADO TIPO CAJON Aplicables en general en estructuras de gran tamaño, son elementos de concreto presforzado que puede fabricarse en peralte constante o en peralte variable y que presenta un aspecto muy agradable a la vista. Puede fabricarse en planta o bien, colarse directamente en la obra. En éste último caso, cuando se trata de puentes de grandes claros, suele procederse a colar las dovelas simultáneamente en ambos extremos en voladizo con respecto a la pila, generalmente se utilizan moldes de metal aunque se tienen ciertas secciones tipificadas. De hecho pueden fabricarse éstos elementos conforme a un proyecto específico. Entre las ventajas principales de éstos elementos, podemos citar su ligereza. Volumen total de concreto, dada la eficiencia de la sección y su buena capacidad para resistir las torsiones provocadas por la asimetría en la aplicación de la carga viva. Se aplican en la construcción de puentes carreteros y de pasos peatonales, debido a su gran capacidad de carga. Características de estos elementos estructurales: son de concreto presforzado elaborado con concreto f’c=350 kg/cm2, acero de presfuerzo fsp=19,000 kg/cm2 en torón de ½" y acero de refuerzo fy=4,200 kg/cm2

TRABES DE CONCRETO PRESFORZADO TIPO AASHTO Para puentes de caminos, viaductos y pasos a desnivel. Son elementos estructurales de concreto presforzado; Ideales para soportar cargas para puentes en claros hasta de 30m. Su longitud es variable de acuerdo a las necesidades del proyecto. Las trabes AASHTO pueden ser pretensadas, postensadas o combinadas. Se recomienda utilizar el pretensado en trabes no mayores de 30m., ya que su fabricación se realizara en planta industrial, donde se fabrica en moldes metálicos y se cura el concreto a base de vapor, lo que permite ciclos de colado diario; su producción se realiza bajo un estricto control de calidad. Las trabes AASHTO se utilizan comúnmente en puentes de caminos y pasos a desnivel, salvando vías de ferrocarril, barrancas, ríos, etc. Debido a sus dimensiones se pueden transportar prácticamente a cualquier sitio, una de sus ventajas es el ahorro del tiempo total de ejecución de la obra.

Características de estos elementos estructurales: son de concreto presforzado elaborado con concreto f’c=350 kg/cm2, acero de presfuerzo fsp=19,000 kg/cm2 en torón de ½" y acero de refuerzo fy=4,200 kg/cm2

Dimensiones y características de uso de las trabes AASHTO:

CONCLUSIONES

La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el radio de carga soportada por el peso del puente, dado un determinado conjunto de materiales. En un desafío común, algunos estudiantes son divididos en grupos y reciben cierta cantidad de palos de madera, una

distancia para construir, y pegamento, y después les piden que construyan un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando progresivamente carga en su centro. El puente que resista la mayor carga es el más eficiente.

La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de ahorros por tener el puente comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro, mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus asociados, reciclado, y reemplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de sus componentes.

Las partes que forman un puente son:

Elementos portantes (Generalmente vigas).

En la Superestructura Diafragmas.

Sistemas de piso (Losas).

Pilas y estribos.

En la subestructura Sistemas de apoyo.

Otros elementos de soporte de la superestructura.

Pilotes.

En la cimentación Zapatas de cimentación.

Pilastrones.

Juntas de dilatación.

Sistemas de drenaje.

BIBLIOGRAFIA

http://es.wikipedia.org/wiki/Puente http://www.construaprende.com/tesis02/2006/09/12-definicion-de-

puente.html http://www.construaprende.com/tesis02/2006/09/24-concreto.html