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Piano Urbano della Mobilità - Comune di Udine

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    Rapporto Ambientale

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    PREMESSA.....................................................................................................................41 QUADRO NORMATIVO...........................................................................................5

    1.1 I caratteri tecnico amministrativi del PUM...................................................62 DAL RAPPORTO AMBIENTALE PRELIMINARE AL RAPPORTO AMBIENTALE...9

    2.1 Lo stato di avanzamento della procedura VAS...........................................92.2 La partecipazione .....................................................................................10

    3 CONTENUTI E ARTICOLAZIONE DEL PUM ........................................................113.1 Il PUM: dalla bozza al piano .....................................................................113.2 Contenuti e articolazione del P.U.M. ........................................................12

    3.2.1 Il Sistema Urbano Udinese...................................................................143.2.2 Area urbana di Udine ...........................................................................333.2.3 I Comuni dellASTER - Campoformido .................................................503.2.4 I Comuni dellASTER - Tavagnacco .....................................................51

    4 RAPPORTO SUL QUADRO CONOSCITIVO.........................................................534.1 Inquadramento territoriale dellambito di indagine ....................................534.2 Clima ........................................................................................................53

    4.2.1 Temperatura.........................................................................................544.2.2 Precipitazioni ........................................................................................544.2.3 Anemologia ..........................................................................................54

    4.3 Atmosfera .................................................................................................554.4 Idrosfera ...................................................................................................60

    4.4.1 Inquadramento idrografico e acque superficiali ....................................624.4.2 Acque sotterranee................................................................................64

    4.5 Geosfera...................................................................................................684.5.1 Morfologia e litologia ............................................................................694.5.2 Suolo ....................................................................................................704.5.3 Cave, discariche e fenomeni di degrado. .............................................704.5.4 Geositi ..................................................................................................714.5.5 Uso del suolo e colture.........................................................................72

    4.6 Rischi naturali ed antropici .......................................................................724.6.1 Rischio idraulico ...................................................................................734.6.2 Rischio frana e dissesti ........................................................................744.6.3 Rischio sismico.....................................................................................754.6.4 Rischio industriale ................................................................................754.6.5 Amianto ................................................................................................76

    4.7 Biosfera ....................................................................................................774.7.1 Vegetazione, flora e fauna ...................................................................784.7.2 I Siti Natura 2000 .................................................................................804.7.3 I Biotopi ................................................................................................81

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    4.7.4 Le A.R.I.A.............................................................................................824.7.5 I Parchi Comunali .................................................................................824.7.6 I Prati Stabili .........................................................................................82

    4.8 Paesaggio e ambiente urbano..................................................................834.8.1 Assetto insediativo, centri, frazioni e nuclei abitati ...............................834.8.2 Caratteri del paesaggio ........................................................................844.8.3 Patrimonio storico, architettonico ed archeologico ...............................86

    4.9 Agenti fisici ...............................................................................................874.9.1 Rumore ................................................................................................90

    4.10 Radiazioni ionizzanti e non ionizzanti .......................................................914.10.1 Inquinamento luminoso ........................................................................92

    4.11 Economia e societ ..................................................................................924.11.1 Popolazione .........................................................................................934.11.2 Salute e Sanit.....................................................................................944.11.3 Attivit economiche ..............................................................................964.11.4 Rifiuti ..................................................................................................1024.11.5 Reti e sottoservizi ...............................................................................1054.11.6 Mobilit...............................................................................................1064.11.7 Energia...............................................................................................111

    4.12 Pianificazione e vincoli ...........................................................................1165 SINTESI DELLE CRITICITA E DELLE EMERGENZE.........................................119

    5.1 Gli indicatori............................................................................................1205.2 Il modello PSR e il modello DPSIR.........................................................1215.3 Le tendenze evolutive.............................................................................1225.4 I trend ambientali ....................................................................................124

    6 GLI SCENARI DEL PUM......................................................................................1277 LE INTERAZIONI TRA PUM E PRG ....................................................................136

    7.1 Valutazione preliminare dei temi alternativi ............................................1367.2 Il sistema della mobilit ..........................................................................140

    8 VALUTAZIONE DI SOSTENIBILITA....................................................................1449 ANALISI DI COERENZA ......................................................................................148

    9.1 Lanalisi di coerenza interna ...................................................................1489.2 Lanalisi di coerenza esterna ..................................................................150

    10 CONSIDERAZIONI IN MERITO AI SITI RETE NATURA 2000 ............................15210.1 Il S.I.C. di Magredi di Campoformido ...................................................15210.2 Aree di rilevante interesse ambientale (A.R.I.A.) ....................................154

    11 IL PROGETTO DI MONITORAGGIO ...................................................................15611.1 Elementi generali del PMQ.....................................................................15611.2 Finalit del monitoraggio ........................................................................156

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    11.2.1 Requisiti del Progetto di Monitoraggio................................................15611.2.2 Contenuti generali del Piano ..............................................................15711.2.3 Team da impiegare per lattuazione del piano di monitoraggio ..........157

    11.3 Quadro informativo esistente..................................................................15811.4 Gestione e Sistema Informativo del PMQ...............................................159

    11.4.1 Requisiti e caratteristiche funzionali del Sistema................................15911.5 Ambito soggetto a monitoraggio.............................................................160

    11.5.1 Gli interventi .......................................................................................16011.5.2 Le componenti ambientali ..................................................................161

    11.6 Soggetti attuatori ....................................................................................16111.7 Organizzazione schematica del progetto di monitoraggio ......................161

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    PREMESSA Il presente Rapporto Ambientale illustra il processo di accompagnamento al P.U.M. e le valutazioni di carattere ambientale richieste dalle norme e dalle disposizioni previste per la Valutazione Ambientale Strategica (VAS). Esso pertanto da conto del Piano (PUM) dei suoi caratteri tecnico-amministrativi, dei sui contenuti; del processo di partecipazione che ha accompagnato la sua elaborazione e le modifiche e le integrazioni scaturite dallo stesso processo partecipativo; delle valutazioni svolte sotto il profilo di coerenza interna e di coerenza esterna; delle prescrizione e indicazioni utili per la fase attuativa e per le successive fasi di monitoraggio. Il presente rapporto ambientale ha assunto il quadro conoscitivo elaborato per la V.A.S. al nuovo Piano Regolatore Comunale di Udine, con il cui processo di elaborazione il P.U.M. ha interagito fin dalle fasi di analisi, proposta e valutazione.

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    1 QUADRO NORMATIVO La valutazione Ambientale Strategica (VAS) un processo sistematico di valutazione delle conseguenze ambientali delle proposte di pianificazione, finalizzato a garantire che queste vengano considerate in modo appropriato allinterno dei modelli di sviluppo sostenibile. Normativa Europea Liter normativo di riferimento affonda le radici negli anni 70 quando a livello comunitario si cercato di emanare una direttiva specifica concernente la valutazione di piani, politiche e programmi. Nel 1973, infatti, con il Primo Programma di Azione Ambientale si avverte la necessit di estendere la valutazione ambientale ai piani, in modo da prevenire i danni ambientali, verificando gli effetti dei piani a monte invece che occuparsene solo a valle con la normale valutazione dimpatto delle singole opere. Solo nel 1992 con la Direttiva 92/43/CE, concernente la conservazione degli habitat naturali e seminaturali, della flora e della fauna selvatica, esplicitamente prevista la valutazione ambientale per i piani e i progetti che presentino significativi impatti (anche indiretti e cumulativi) sugli habitat salvaguardati dalla medesima direttiva. Nel 2001 con ladozione da parte del Parlamento e del Consiglio dellUnione Europea della Direttiva n.2001/42/CE del 27 giugno 2001, Concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sullambiente (meglio nota come direttiva sulla VAS), viene introdotta ufficialmente la valutazione ambientale strategica (V.A.S.) quale strumento chiave per la valutazione degli effetti che determinati piani e programmi possono avere sullambiente naturale. Lobiettivo generale della direttiva, definito nellart.1, infatti volto a garantire un elevato livello di protezione dellambiente e di contribuire allintegrazione di considerazioni ambientali allatto dellelaborazione e delladozione di piani e programmi al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile, assicurando che [] venga effettuata la valutazione ambientale di determinati piani e programmi che possono avere effetti significativi sullambiente. Tale valutazione non si riferisce a singoli progetti di opere (come nella Valutazione di Impatto Ambientale) ma a piani e programmi, assumendo, per queste caratteristiche pi generali, la denominazione di strategica, in quanto inerente tutti gli aspetti di interferenza, da quelli di natura ambientale a quelli di ordine economico e sociale. Lambito di applicazione della Direttiva viene definito nellart.3, ovvero per quei piani e programmi che sono elaborati per i settori agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli.... La Direttiva 2001/42/CE introduce diversi elementi innovativi fra cui la previsione della valutazione ex ante e non ex post e cio durante [] la fase preparatoria del piano o del programma ed anteriormente alla sua adozione o allavvio della relativa procedura legislativa.. A tale scopo la VAS:

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    - valuta la coerenza degli obiettivi di piano con il quadro normativo e programmatico esistente;

    - individua delle alternative ragionevoli di sviluppo; - verifica la coerenza interna tra obiettivi e linee di azione proposte, la

    coerenza esterna con le linee di azione proposte dagli altri Enti; - definisce un efficiente sistema di valutazione e di monitoraggio di piano

    attraverso opportuni indicatori. La VAS si connota come uno strumento di aiuto alla decisione che, integrato nel Piano, ne diventa elemento costruttivo, gestionale e di monitoraggio. Inoltre, la Direttiva prevede che il processo valutativo sia fortemente integrato al processo di pianificazione attraverso un percorso fortemente partecipativo. Normativa Nazionale La Direttiva Comunitaria per la VAS, emanata il 21 luglio 2001, doveva essere recepita dagli Stati membri entro il 21 luglio 2004. In Italia stata recepita - con quasi due anni di ritardo - dalla parte seconda del Decreto Legislativo del 3 aprile 2006, n. 152, Norme in materia ambientale, corretto ed integrato dal Decreto legislativo 16 gennaio 2008, n. 4, recante Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del decreto 3 aprile 2006, n. 152, recante Norme in materia ambientale e dal Decreto Legislativo del 29 giugno 2010, n. 128. In particolare, il D. Lgs. 4/2008, cosiddetto correttivo unificato, ha riscritto le norme sulla valutazione di impatto ambientale e sulla valutazione ambientale strategica. Normativa Regionale A scala regionale, la normativa in materia di Valutazione Ambientale Strategica si articola a partire dalla L.R. 11/2005 della regione FVG, legge antecedente il D.Lgs 152/2006, che recepisce la normativa comunitaria della direttiva europea 2001/42/CE, relativa alla valutazione ambientale strategica (VAS) di piani e programmi aventi effetti significativi sullambiente (art.3, comm 1). La legge regionale del 2005 stata successivamente modificata con la L.R. 13/2009 che, recependo D.Lgs del 3 aprile 2006, n. 152, riconosce nellart. 34 che al fine di promuovere uno sviluppo sostenibile e assicurare un elevato livello di protezione dellambiente, la Regione, gli enti locali e gli enti pubblici, anche economici, operanti sul territorio regionale, provvedono alla valutazione ambientale strategica (VAS) di piani e programmi aventi effetti significativi sullambiente, ai sensi del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152 (Norme in materia ambientale). Le Norme urgenti in materia di ambiente, territorio, edilizia, urbanistica, attivit venatoria, ricostruzione, adeguamento antisismico, trasporti, demanio marittimo e turismo vengono definite con la L.R. n.16/2008.

    1.1 I caratteri tecnico amministrativi del PUM II Piano Urbano della Mobilit (PU M), e stato istituito con Legge 24 novembre 2000, n. 340 "Disposizione per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi - Legge di semplificazione 1999" (art. 22). Esso comprende un insieme organico di intervent materiali e immateriali diretti al raggiungimento di

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    specifici obiettivi che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha esplicitato nelle Linee guida predisposte per la redazione dei PUM:

    soddisfare i fabbisogni di mobilit della popolazione;

    abbattere i livelli i inquinamento atmosferico ed acustico nel rispetto degli accordi internazionali e delle normative comunitarie e nazionali in materia di abbattimento i emissioni inquinanti;

    ridurre i consumi energetici;

    aumentare i livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale;

    minimizzare l'uso individuale dell'automobile privata e moderare il traffico;

    incrementare la capacit di trasporto;

    aumentare la percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi, anche con soluzioni di cal pooling, cal sharing, taxi collettivi, ecc.;

    ridurre i fenomeni di congestione nelle aree urbane caratterizzate da una elevata densit di traffico, mediante l'individuazione di soluzioni integrate del sistema di trasporti e delle infrastrutture in grado di favorire un migliore assetto del territorio e dei sistemi urbani;

    favorire l'uso di mezzi alternativi di trasporto con impatto ambientale pi ridotto possibile.

    Le Linee guida indicano inoltre le linee di intervento - materiali e immateriali - che il PUM chiamato a definire quali:

    le infrastrutture di trasporto pubblico relative a qualunque modalit;

    le infrastrutture stradali, di competenza locale, con particolare attenzione alla viabilit a servizio dellinterscambio modale;

    i parcheggi, con particolare riguardo a quelli di interscambio e le tecnologie di gestione ;

    le iniziative dirette a incrementare e/o migliorare il parco veicoli;

    il governo della domanda di trasporto della mobilit, anche attraverso la struttura del mobillty manager;

    i sistemi di controllo e regolazione del traffico;

    i sistemi di informazione all'utenza;

    la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle citta, nei comuni e nelle aree densamente urbanizzate.

    Gli obiettivi e le linee di intervento sopra richiamate sono state definite con il Capitolato speciale dappalto dei servizi di sviluppo e redazione del PUM dellarea udinese, posto a base di gara di evidenza pubblica (art. 4 obiettivi e vincoli del PUM) per lassegnazione dellincarico. Con il PUM le Amministrazioni Comunali dispongono di uno strumento che coordina le azioni di settore in un pi ampio quadro di strategie, di obiettivi e di priorit che

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    investono non solo l'assetto della mobilit, ma necessariamente anche il governo della citt ed il suo sviluppo. Il PUM assume anche i connotati di Piano processo in cui il monitoraggio ex post della progressiva attuazione degli interventi previsti, deve costituire una reale prassi operativa. In questo modo si possono apportare interventi correttivi. La normativa relativa ai Piani Urbani della Mobilita (P.U.M.) non specifica un iter di approvazione del piano, lAmministrazione Comunale di Udine ha quindi previsto la sua approvazione con deliberazione del Consiglio Comunale.

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    2 DAL RAPPORTO AMBIENTALE PRELIMINARE AL RAPPORTO AMBIENTALE

    2.1 Lo stato di avanzamento della procedura VAS . Di seguito si riporta il percorso procedurale svolto a tutt'oggi secondo la normativa vigente:

    5 luglio 2011: Delibera G.C. avvio dei procedimento di VAS all'interno della quale vengono individuati i soggetti competenti in materia ambientale coinvolti nel

    processo d VAS;

    6 luglio 2011: Convocazione incontro di scoopng per la valutazione del "Documento Preliminare di Valutazione Ambientale Strategica"(PG/U 0084303

    del 07.07.2011) dei soggetti individuati come competenti in materia ambientale

    per il giorno 13.07.2011;

    21.07.2011: Richiesta invio osservazioni, trasmissione copia del verbale dell'incontro del 13.07.2011 e bozza del Piano Urbano della MObilit(PG/U

    00906543 del 21.07.2011);

    Note pervenute da parte dei soggetti coinvolti: 28 agosto 2011: PG/E 0104315 dell'Azienda per i Servizi Sanitari n4 "Medio

    Friuli" 5 agosto 2011: PG/E 0097678 Agenzia Regionale per la Protezione

    dell'Ambiente del Friuli Venezia Giulia 10 agosto 2011: PG/E 0099492

    dell'Ordine degli Ingegneri della Provincia di Udine

    1 agosto 2011: PG/E 0095174 di Italia Nostra Onlus, sezione di Udine 21 luglio 2011: PG/E 0090562 Collegio geometri e geometri laureati della Provincia di

    Udine

    3 agosto 2011: PG/E 0096344 Ordine degli Architetti della Provincia di Udine 4 agosto 2011: PG/E 0096636: SAF Autoservizi FV.G. S.p.A. 28 luglio 2011: PG/E 0093922 Collegio dei Periti Industriali e dei Periti Industriali

    Laureati della Provincia di Udine

    26 luglio 2011: PG/E 0092558 Legambiente FVG Onlus

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    2.2 La partecipazione Sulla base del Rapporto Ambientale Preliminare si sviluppata lattivit di comunicazione e partecipazione. Nellallegato A al presente rapporto sono stati riprodotti i documenti che attestano lo svolgimento di tali attivit.

    Sono pervenuti contributi da parte di ARPA, Friuli Venezia Giulia, dellAzienda per i Servizi Sanitari n. 4 Medio - Friuli, di Legambiente FVG, di Italia Nostra sezione di Udine.

    Tutti i contributi hanno permesso di precisare i termini della valutazione (metodologia) e i requisiti ambientali degli interventi (merito), utili per la stesura del Rapporto Ambientale. Anche questultimo documento sar oggetto della partecipazione e della comunicazione prima dellespressione del parere dellAutorit Competente.

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    3 CONTENUTI E ARTICOLAZIONE DEL PUM

    3.1 Il PUM: dalla bozza al piano La bozza del PUM stata presentata nellaprile 2011 ed era articolata in 10 volumi tematici accompagnati da un piano di lettura del PUM (infrastrutture stradali, la sosta, le piste ciclabili, i progetti speciali per il nodo stazione, il terminal bus, lattrezzaggio delle fermate e la comunicazione del servizio, il car-sharing, la city logistic e gli scali ferroviari, le proposte per larea interna al Ring, il modello di simulazione, le proposte di breve periodo per il TPL e quelle di lungo periodo, il nuovo sistema metropolitano in sede fissa). A seguito della partecipazione e delle richieste delle amministrazioni dei comuni dellASTER, nonch per effetto delle considerazioni ambientali scaturite dal procedimento di VAS, il PUM ha subito modifiche e integrazioni nel passaggio dalla Bozza alla versione definitiva. Tutte le proposte del PUM sono state articolate in due orizzonti temporali: il breve-medio periodo e il medio-lungo periodo. Rispetto a queste le modifiche e le integrazioni hanno interessato: a) Nel sistema infrastrutturale stradale:

    Eliminazione della mediana intermedia nel quadrante est di Udine con la nuova viabilit di previsione che lambiva il Parco del Torre;

    Modifiche alla viabilit di accesso allex caserma Osoppo, sempre nel quadrante orientale di Udine, in adeguamento alle previsioni di PRGC;

    Eliminazione di tutte le alternative relative allassetto infrastrutturale del nodo di via Martignacco, via Pieri e viale Cadore;

    Eliminazione dei sottopassi ferroviari nellambito della STU di Udine; Eliminazione del potenziamento del tratto terminale di via Lumignacco; Modifiche alla viabilit a nord della ferrovia Udine-Venezia, in adeguamento alle

    previsioni di PRGC; Proposta di sistemazione delle svolte a sinistra di viale Venezia

    b) Nel sistema della sosta: Inserimento del nuovo parcheggio di progetto Primo Maggio a Udine;

    c) Nel sistema delle piste ciclabili: Modifiche alle proposte di nuovi corridoi ciclabili di penetrazione allinterno del ring,

    in adeguamento al Piano particolareggiato del traffico per larea del centro citt la ciclabilit adottato dalla giunta del comune di Udine e alle esigenze delle amministrazioni;

    Eliminazione di due itinerari prioritari di collegamento tra le principali polarit: litinerario Udine stazione F.S. Centro Studi e Udine stazione F.S. Area stadio parco del Cormor centro commerciale Fiera.

    d) Nel sistema del TPL su gomma: Lo sdoppiamento della linea 3 e lallungamento a Adegliacco/Cavalicco

    (Tavagnacco) e Zugliano (Pozzuolo del Friuli) in due tratti: tratto sud, da Zugliano/Basaldella fino alla stazione, e tratto nord da Adegliacco/Cavalicco fino a piazzale Chiavris da attivare, in via sperimentale, gi nel breve periodo;

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    Istituzione di un servizio a chiamata per il centro storico di Udine da attivare nel breve periodo;

    Estensione del pendolino di Campoformido fino alla frazione di Bressa e istituzione di una nuova navetta Bressa-nuova fermata ferroviaria di progetto-Campoformido, per il medio-lungo periodo.

    3.2 Contenuti e articolazione del P.U.M. Il PUM per larea udinese configura un sistema di azioni progettuali volte al potenziamento, alla riorganizzazione e allarmonizzazione dei sistemi infrastrutturali di mobilit pubblica e privata. Il Piano della Mobilit interessa i Comuni facenti capo allA.S.Ter. Udinese, comprendente i territori di Udine (capofila del progetto), Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli con lestensione allambito individuabile con quello della conurbazione udinese allargata ai centri urbani che gravitano sulla grande viabilit: Cividale del Friuli, Moimacco, Premariacco, Pradamano, Pavia di Udine, Pasian del Prato, Martignacco, Pagnacco, Reana del Rojale, Tricesimo, Cassacco, Tarcento e Povoletto. Il P.U.M. configura, in modo interdisciplinare e integrato, un sistema di azioni progettuali orientate verso il potenziamento, la riorganizzazione e larmonizzazione dei sistemi infrastrutturali di mobilit pubblica e privata. Attraverso una nuova mobilit sostenibile, accompagnata da elevati profili di accessibilit, si facilitano gli spostamenti interni, esterni e di attraversamento. La citt diviene punto di riferimento di un territorio esteso ben oltre i confini amministrativi.

    Linee di desiderio (spostamenti da/per ZDT), attrattivit ed emissivit dellarea del P.U.M.

    Allinterno del territorio di studio si configurano diverse tipologie di intervento e il PUM assume anche la funzione di strumento di verifica trasportistica per le valutazioni di efficienza-efficacia delle azioni progettuali proposte. Tutti gli interventi configurati, ed in particolare quelli riferiti alla mobilit sostenibile, potranno trovare attuazione attraverso

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    un generalizzato coinvolgimento di soggetti istituzionali. I temi di intervento previsti dal Piano Urbano della Mobilit per larea udinese sono:

    1) Interventi infrastrutturali nel settore della circolazione 2) Interventi nel sistema della sosta 3) Interventi di nuova qualit urbana 4) Interventi nel sistema del trasporto pubblico 5) Nuove politiche di mobilit sostenibile: il car sharing ed il bike sharing 6) La distribuzione delle merci in ambito urbano

    Le azioni proposte sono distinte in attuabili nel breve-medio e nel medio-lungo periodo. Sono di breve-medio periodo: - interventi sul sistema viario e infrastrutturale; - interventi sul sistema della sosta, con nuovi parcheggi di relazione e proposte di nuove politiche tariffarie; - interventi sul sistema della mobilit dolce, con nuovi corridoi di penetrazione nellarea centrale di Udine e tratti di ricucitura verso i Comuni dellex A.S.Ter; - interventi di limitazione della circolazione veicolare nellarea del Ring e introduzione di Zone 30 a protezione dei borghi e dei quartieri alla periferia di Udine; - riconfigurazione del sistema del TPL urbano, con scenario a parit di risorse; - riqualificazione del nodo stazione, proposte per una nuova autostazione per Udine, un nuovo terminal studenti e nuovi attrezzaggi delle fermate. Nel P.U.M. sono stati individuati anche interventi per lo scenario di medio-lungo periodo, necessari per completare il riordino della mobilit nella citt di Udine e nella sua conurbazione. Gli scenari 2025 elaborati sulla base delle trasformazioni urbanistiche, contenute nel redigendo nuovo P.R.G.C., ed ottenuti stimando una modestissima crescita della mobilit, definiscono i livelli di criticit e di attenzione della rete allo scenario di progetto. Le implementazioni ottenibili al 2025 con gli interventi configurati nel P.U.M. evidenziano che pur in presenza di interventi infrastrutturali importanti non si riesce a sanare il deficit infrastrutturale, conseguenza di una forte domanda di mobilit privata. Rimangono in attenzione infatti circa 441 archi e in criticit circa 455 archi. Questo naturalmente se non si mettono in campo strategie di diversione modale dallauto ai sistemi di pubblico trasporto e, dallauto, alla ciclabilit. La rincorsa alla domanda di mobilit privata (auto) con nuove infrastrutturazioni, destinate esclusivamente al settore viario, dimostra tutti i suoi limiti e risulta comunque insufficiente: occorre agire sul riparto modale degli spostamenti espressi (2010) ed esprimibili (2025) dal sistema udinese. E in questa logica integrata che il P.U.M. accanto a interventi nella infrastrutturazione viaria propone: - sistemi di trasporto pubblico, prevalentemente in sede propria o riservata ad alta capacit e rapidit, in modo da incrementare le velocit commerciali e laffidabilit dei servizi;

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    - sistemi di mobilit dolce, prevalentemente ciclabili o ciclo-pedonali, in grado di coprire coppie origine-destinazione oggi impropriamente intercettate dalla modalit auto; - riorganizzazione dei nodi del pubblico trasporto con particolare riferimento al nodo stazione-terminal bus e allattrezzaggio delle fermate; - sistemi alternativi allutilizzo dellauto privata attraverso la condivisione del mezzo sia per gli spostamenti individuali (car sharing) che per la distribuzione delle merci (city logistic).

    3.2.1 Il Sistema Urbano Udinese

    3.2.1.1 Interventi infrastrutturali nel settore della circolazione Lobiettivo verificare lassetto infrastrutturale e circolatorio attuale, studiandone problematiche e criticit, verificando lefficacia degli interventi infrastrutturali previsti dagli strumenti di pianificazione e i loro effetti sul sistema del trasporto pubblico e privato. Spesso alla soluzione infrastrutturale pesante pu essere data alternativa con soluzioni pi leggere, di tipo gestionale, limitando gli interventi a riorganizzazioni circolatorie e dei nodi viari, consentendo di ridurre leccessivo traffico presente in certe zone, attestando allesterno o ridistribuendolo lungo arterie sottoutilizzate. Lobiettivo posto alla base del PUM quello di proporre un mix di soluzioni, considerando interventi infrastrutturali con tempistica di medio-lungo periodo e interventi realizzabili in tempi brevi. Fondamentali risultano le connessioni con la rete di TPL, il superamento delle barriere infrastrutturali, le corsie preferenziali, il sistema delle ciclabili e dei percorsi pedonali protetti. Sulla base delle indagini e delle analisi sullassetto infrastrutturale esistente sono state proposte azioni di breve - medio periodo: completamento dellorbitale territoriale tra la SP 15, la SS 54 e la SS56\SS 352,

    contraddistinte da un traffico eccessivo di auto private. Si propone di estendere larea di riferimento a SUU, ridurre gli attraversamenti e agevolare il transito attraverso limpiego della tangenziale come sistema di circolazione orbitale con assi di penetrazione radiale;

    collegamento tra la S.S. 13 Pontebbana e la A23 - Tang. Sud

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    Interventi infrastrutturali stradali programmati e di progetto, elaborato AXPV0011

    Allinterno del programma di riqualificazione della rete stradale e autostradale regionale, finanziato dallo Stato con la legge 443 del 2001 (Legge Obiettivo) e con i fondi del bilancio, dalla Regione con i fondi del bilancio triennale a partire dall'anno 2004 e dalla concessionaria autostradale Autovie Venete, rientra il progetto del secondo lotto della tangenziale sud di Udine, collegamento tra la S.S.13 Pontebbana e la A23. La nuova viabilit, attualmente in fase di progettazione definitiva, si sviluppa interamente su un nuovo tracciato dalla connessione con la A23 fino allinnesto sulla S.S.13 allaltezza di Basagliapenta, bypassando gli abitati di Campoformido, Orgnano e Basagliapenta. Nel progetto sono comprese opere ancillari di riqualificazione di viabilit esistenti di raccordo tra la tangenziale e la rete stradale provinciale ed il nuovo by-pass alla S.P. 89 di Campoformido. analisi dettagliata dellincidentalit 2006 - 2007 - 2008

    3.2.1.2 Interventi nel sistema della sosta Il sistema della mobilit dellarea udinese caratterizzato da una notevole complessit in cui interagiscono circolazione e sosta. Un progetto per la gestione dellarea vasta non pu prescindere da un profondo riesame delle politiche per la sosta che hanno dimostrato nel tempo di poter essere in

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    grado di condizionare fortemente il tessuto urbanistico. Si distinguono, in base alla funzione che devono assolvere, parcheggi di scambio, di relazione e strutture miste. Le soluzioni presentate allinterno del P.U.M. sono di breve - medio e medio - lungo periodo. Gli interventi di breve periodo sono prevalentemente di riorganizzazione della distribuzione degli spazi esistenti.

    La situazione attuale: il sistema della sosta e le principali polarit, elaborato AXPS0020

    Graduale dirottamento degli utenti sistematici nei parcheggi di scambio dotati di

    servizio di bike sharing e opportunamente collegati da linee TPL; la riduzione dei mezzi privati in circolazione comporta un decremento del rumore, delle emissioni e del consumo del territorio

    nuove strategie di politica tariffaria con rimodulazione e riduzione-semplificazione del set di tariffe.

    Gli interventi di medio lungo periodo previsti dal P.U.M. sono: realizzazione di parcheggi di scambio e nuovo sistema metropolitano in sede

    fissa. Ad integrazione dei parcheggi di scambio esistenti, distribuiti tra le due linee metropolitane, il P.U.M. prevede lindividuazione di 6 parcheggi di progetto, anchessi distribuiti tra le due linee metropolitane, alcuni nellarea di Udine, altri nei comuni limitrofi.

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    Le proposte del PUM: parcheggi di relazione, di scambio e nuova rete del ferro, elaborato AXPS0071 PARCHEGGI DI SCAMBIO AUTO-SISTEMA METROPOLITANO DI PROGETTO Nome Posti auto Localizzazione sulla linea

    metropolitana PS1 Campoformido cimitero

    500 p.a. Linea est-ovest, Campoformido

    PS2 Pasian di Prato 400 p.a. Linea est-ovest, Pasian di Prato PS3 Udine-Paparotti 500 p.a. Linea nord-sud, Udine PS4 Tavagnacco-Feletto Umberto

    450 p.a. Diramazione per Feletto Umberto, Tavagnacco

    PS5 Udine ambito sud ferrovia

    300 p.a. Udine F.S.

    PS6 Potenziamento Udine Villaggio della Resistenza (stazione S.Gottardo)

    + 300 p.a. Linea est-ovest, San Gottardo Udine

    Totale 2.450 p.a.

    3.2.1.3 Interventi di nuova qualit urbana Il fenomeno di trasformazione di brani di citt non accompagnato da un attento processo pianificatorio spesso ha prodotto assetti urbani disorganizzati, in cui lauto ha preso il sopravvento a discapito della mobilit non veicolare o dolce, pedonale e ciclabile, cui nella maggior parte dei casi erano inizialmente dedicati gli spazi urbani, soprattutto di interesse storico.

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    Si propongono una serie di interventi a breve medio termine volti a trasformare porzioni di territorio in aree a mobilita dolce (ciclabile o pedonale) o a traffico moderato. Nelle aree caratterizzate da mobilita non veicolare o a traffico limitato si registra una diminuzione del rumore , delle emissioni e una minore occupazione del territorio. Nuovi punti di saldatura tra la rete ciclabile di Udine e le reti dei comuni di Tavagnacco - Pozzuolo e Campoformido. A Tavagnacco lestesa chilometrica della rete ciclabile esistente pari a circa 23 km, mentre la rete di completamento programmata dal Comune ammonta a circa 17 km. I comuni di Campoformido e Pozzuolo del Friuli sono scarsamente dotati di piste ciclabili: lestesa chilometrica della rete ciclabile esistente complessiva dei due Comuni pari a circa 15 km, mentre la rete di completamento programmata ammonta a circa 52 km. Il territorio dei comuni dellAster caratterizzato da una rete di piste ciclabili

    abbastanza diffusa nei singoli comuni, ma penalizzata dalla mancanza di corridoi di ricucitura intercomunali. A tal proposito il P.U.M. prevede la realizzazione di percorsi ciclabili di connessione sulle principali direttrici territoriali.

    LA RETE ATTUALE [Km] LA RETE PROGRAMMATA [Km] TOTALE [Km]

    COMUNI DELL'ex A.S.Ter.(Udine, Campoformido, Pozzuolo del Friuli e Tavagnacco)COMUNI DEL P.U.M. (18 Comuni)(1) nella rete integrativa P.U.M. sono conteggiati anche gli interventi di ricucitura alle fermate ferroviarie, inseriti nel lungo periodo

    232,5 302 26,4 560,9

    127,8

    105,5 110 24,1 239,6

    COMUNE DI UDINE 67,5 41,4 18,9

    LA RETE INTEGRATIVA P.U.M. [Km]

    (1)

    (1)

    (1)

    Estesa chilometrica della rete ciclabile attuale, programmata e integrativa del PUM

    Complessivamente la rete ciclabile integrativa del PUM comporta la realizzazione di nuovi itinerari ciclabili per circa 18,9 km per larea urbana di Udine, 24,1 km per i quattro comuni dell`ASTER (compreso Udine) e di circa 26,4 km per i 18 comuni del PUM (comprensivi dei 4 comuni ASTER). implementazione delle postazioni di bike sharing: alle 4 postazioni proposte per il

    centro di Udine (cfr. B 3.1.1, pag. 10) se ne aggiungono ulteriori 3 per ogni Comune dellAster (Campoformido, Pozzuolo del Friuli e Tavagnacco), ponendo particolare attenzione sia ai tre capoluoghi che alle principali frazioni (Feletto Umberto, Basaldella e Terenzano, ad esempio).

    Nel medio-lungo periodo il P.U.M., nellambito del progetto di una rete in sede fissa per il Sistema Urbano Udinese, insieme alla previsione di nuove fermate in corrispondenza dellattuale linea ferroviaria, individua tre itinerari per il collegamento ciclo-pedonale dai nodi di scambio con il ferro, ai centri abitati. Nello specifico, in corrispondenza della fermata ferroviaria di Cavalicco, si prevede la realizzazione di un itinerario nord-ovest di ricucitura tra il percorso ciclabile e le piste ciclabili previste del comune di Tavagnacco.

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    Per la fermata di Paderno (Udine nord), previsto un tratto di ricucitura allarea del campo di atletica con la conseguente connessione al percorso ciclabile presente su via del Maglio. Litinerario proposto in corrispondenza della fermata di Pasian di Prato si caratterizza, a differenza dei primi due tracciati, non solo come percorso per laccessibilit alla fermata, ma anche come ricucitura tra le piste ciclabili (esistenti ed in previsione) tra Pasian di Prato ed il comune di Campoformido- Localit Basaldella.

    3.2.1.4 Interventi nel sistema del trasporto pubblico Allinterno del PUM sono individuate, di concerto con gli Enti competenti, soluzioni tendenti a migliorare il livello di servizio del sistema della mobilit volte ad aumentare lefficacia e le potenzialit di soddisfacimento della domanda di mobilit da parte del TPL, urbano ed extraurbano. Il monte di vetture-km (2009) relativo al TPL urbano ammonta complessivamente a 3.196.827 vett-km, per oltre 10 milioni di passeggeri. Interventi di breve - medio termine previsti nel P.U.M.: modifica degli instradamenti urbani delle corse extraurbane a cadenza scolastica Il progetto proposto ha lobiettivo di: - eliminare le corriere attualmente instradate lungo lasse Piazza Primo Maggio

    Viale Ungheria, conteggiate in 38 mezzi; - ridurre della met le corriere in sosta in Via Asilo Marco Volpe Per la realizzazione della proposta, risulta necessario: - impegnare lultimo tratto di Via Martignacco con circa 15 mezzi; - razionalizzare la fermata in Viale monsignor Nogara, fronte listituto Stringher; - realizzare una fermata lungo Viale Cadore - istituire una fermata in Via Diaz ovvero potenziare la fermata in Viale Trieste; Potenziare le fermate esistenti in Via Renati Per rispondere alle esigenze dei Comuni di Tavagnacco e Pozzuolo del Fruli, il

    P.U.M., in accordo con le Amministrazioni, propone lo sdoppiamento della linea 3 in un tronco sud, da Zugliano/Basaldella fino alla stazione, e in un tronco nord, da Adegliacco/Cavalicco fino a piazzale Chiavris/Ospedale. La nuova linea 3 richiede un incremento di circa 40.000 Km rispetto alla situazione attuale

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    Modifiche alla linea 3: tratto sud Modifiche alla linea 3: tratto nord

    stabilizzazione delle frequenze: nuovi instradamenti della linea 1 e riorganizzazione delle fermate e dei percorsi pedonali per un risparmio di 96.000 km-anno; la linea 4, da velocizzare, attraverso lindividuazione strategica di tratti di preferenziale o agendo su alcune priorit semaforiche, in modo da risparmiare un mezzo; Il mezzo risparmiato pu essere destinato ad infittire la frequenza di linee strategiche. La linea 10 ha una frequenza di 30 minuti; con laggiunta di uno o due bus pu scendere ad un intertempo di 20 minuti. Anche in questo caso aumentando la velocit commerciale con il ricorso di preferenziali strategici e comunque contenendo il tempo di ciclo (A+R+sosta ai capolinea) a 80 minuti (rispetto agli 85 attuali) con 4 mezzi si riesce a garantire una frequenza di 20 minuti. La linea 8 evidenzia una domanda per la quale lofferta attuale sembra sovradimensionata. Si ritiene che la linea possa essere esercita con un unico mezzo e un allungamento della frequenza con cadenza oraria e risparmio di un mezzo. In considerazione dei buoni livelli di efficacia raggiunti dalle linee 2, 3, 5 e 11 si propone una stabilizzazione delle frequenze utilizzando i risparmi ottenuti attraverso la rimodulazione del servizio festivo (descritti in seguito), lassestamento della linea 1, la ristrutturazione delle linee 7 e 12 (urbane), lassestamento della linea 4 e della linea 8. La soluzione ottimale e quella di portare le 4 linee ad una cadenza di 20 minuti nelle fasce di punta con rarefazioni da verificare nella morbida. Tabella con le caratteristiche attuali delle dodici linee in termini di frequenza, numero corse feriali, monte chilometrico annuo (totale e diviso in giorni feriali e festivi), caratteristiche delle linee di progetto e il bilancio delle risorse feriali tra stato attuale e di progetto.

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    LINEA FREQ ATTUALEn corse

    A/Rkm/anno

    ATTkm/anno ATT Fes

    km/anno ATT Fer

    FREQ PROGETTO

    n corse A/R

    PROGETTO

    Km/anno PRO FER

    BILANCIO VETT KM

    1 07/08 237 43787331432

    406441 10 185 317264 -89177

    2 30/40 62 33118928238

    302951 20/40 70 342041 39090

    3 15/25 94 33698632457

    304529 20 90 345585 41056

    4 8/10 177 60683763730

    543107 10 180 552312 9205

    5 15/25 99 37559437147

    338447 20/40 70 239306 -99141

    6 40 45 16593316783

    149150 40 45 149150 0

    8 30 39 81145 81145 60 30 62419 -18726

    9 60 32 16546112716

    152745 60 30 143198 -9547

    10 30 62 246411 246411 20 90 357693 111282

    11 30/40 50 152421 152421 20/40 70 213389 60968

    7 30 60 18697616052

    170924 30 60

    12 40 35 71244 71244 40 35 71244-37145

    Le azioni di medio - lungo periodo proposte dal P.U.M.sono: adeguamento dello standard dei servizi del TPL in ambito urbano, nei comuni

    dellAster e per i servizi a chiamata. Il riordino del TPL extraurbano basato su pendolini che collegano i comuni di Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli a Udine. I nuovi pendolini toccano anche le frazioni (ad esempio Branco, Basaldella, Zugliano e Bressa). Complessivamente la proposta comporta un incremento di 600.240 vett-km di cui 141.120 per Pozzuolo del Friuli, 228.480 per Tavagnacco e 230.640 per Campoformido. Allo schema dei pendolini di collegamento tra i diversi comuni ed Udine si aggiunge una navetta studiata per connettere Campoformido e Bressa alla fermata ferroviaria di progetto sulla linea Udine-Venezia, con orario cadenzato e regolare durante la giornata.

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    Pendolino di Tavagnacco

    IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI TAVAGNACCO

    Tavagnacco Udine

    L= 11,2

    Freq.= 20-30

    Corse A/R = 68

    Fascia oraria - frequenza

    7.00-9.00 20

    9.00-12.00 30

    12.00-15.00 20

    15.00-17.00 30

    17.00-20.00 20

    Tavagnacco Udine

    Vett-km/anno = 228.480

    Tavagnacco

    Udine

    NODO STAZIONE

    Tavagnacco

    Udine

    NODO STAZIONE

    Il progetto del pendolino di Tavagnacco

    Pendolino di Pozzuolo del Friuli

    IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI POZZUOLO DEL FRIULI

    Pozzuolo del Friuli Udine

    L= 9,8

    Freq.= 20-30

    Corse A/R = 48

    Fascia oraria - frequenza

    11.00-12.00 30

    12.00-15.00 20

    15.00-17.00 30

    17.00-20.00 20

    Pozzuolo Udine

    Vett-km/anno = 141.120

    Pozzuolo del Friuli

    Udine

    NODO STAZIONE

    CAMPOFORMIDO

    PASIAN DI PRATO

    Il progetto del pendolino di Pozzuolo del Friuli

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    Pendolino di Campoformido IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI CAMPOFORMIDO

    Bressa Campoformido Basaldella Udine

    L= 12,4

    Freq.= 20-30

    Corse A/R = 62

    Fascia oraria - frequenza

    8.00-9.00 20

    9.00-12.00 30

    12.00-15.00 20

    15.00-17.00 30

    17.00-20.00 20

    Campoformido Udine

    Vett-km/anno = 230.640

    Campoformido

    Udine

    NODO STAZIONE

    PASIAN DI PRATO

    BASALDELLA

    BRESSA

    Il progetto del pendolino di Campoformido

    miglioramento delle velocita commerciali. Laumento della velocit commerciale

    ottenibile con investimenti contenuti: Interventi sulle fasi semaforiche per le priorit al mezzo pubblico; Interventi sui diritti di precedenza; La ricerca di preferenziali, anche corti ma strategici, in avvicinamento ai nodi di traffico critici. Il P.U.M. propone degli interventi nella circolazione e nelle infrastrutture che, favorendo la circolazione, determinano un aumento della velocit commerciale dei mezzi del TPL: Fluidificazione dellasse centrale Viale Ungheria Piazza Patriarcato Viale della Vittoria, una delle direttrici urbane percorse dalle linee forti SAF; Fluidificazione del Ring, percorso sia nello scenario attuale che in quello di progetto da numerose linee urbane coordinamento tra le reti gomma e ferro Dallanalisi tra i servizi della gomma e del ferro F.U.C. emerge che: il tempo di percorrenza varia dai 20 minuti del treno ai 25 60 minuti dellautobus; 12 corse bus su 52 (in andata e ritorno) effettuano un percorso parallelo alla ferrovia; le tariffe bus variano al variare dei km percorsi, ma per le corse - bus che effettuano il percorso parallelo a quello della ferrovia il costo del biglietto equivalente a quello del treno; per quanto riguarda il servizio scolastico, gli istituti sono meglio serviti dal bus con fermate dedicate. Nel passato sono state condotte esperienze di integrazione tra ferrovia e autobus; labbandono dellintegrazione tra i due sistemi e da imputare principalmente alla mancanza di una comunit tariffaria e alla criticit della doppia bigliettazione. Occorre costruire intorno alla ferrovia, occasioni e interventi per massimizzarne luso: dallinserimento in rete dei rotabili F.U.C., ai parcheggi di scambio, alla Comunit .

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    Attraverso un progetto di dettaglio occorre canalizzare tutte le corse e le linee della gomma, sia urbana che extraurbana, in affiancamento alla ferrovia, verificarne i livelli di frequentazione e le matrici O/D dellutenza in modo da pianificare un vero progetto di corridoio. progetto di comunita tariffaria. Lobiettivo la promozione di una maggiore

    integrazione tra la gomma urbana la gomma extraurbana e la ferrovia attraverso lattuazione della comunit tariffaria: chi usa il treno con lo stesso biglietto pu salire sui bus urbani ed extraurbani.

    Lintegrazione tariffaria per larea udinese va a coinvolgere le tre aziende che gestiscono il sistema della mobilit udinese, sia su ferro che su gomma.

    3.2.1.5 Il car sharing, city logistics, scali ferroviari e la distribuzione delle merci in ambito urbano

    Gli interventi proposti nel PUM sono di medio-lungo termine: ridisegno scalo merci instradamento verso lesterno dei convogli merci in attraversamento alla stazione

    centrale

    car sharing city logistics MOBILITA MERCI E SCALI FERROVIARI Recenti studi dimostrano come le merci tendono a seguire gli itinerari economicamente pi efficienti, indipendentemente dalle distanze geografiche. Questo ha comportato la concentrazione dei collegamenti terrestri, marittimi o aerei in pochi punti detti "hub" o interporti che corrispondono ai punti di maggior traffico o transito. Gli hub e le nuove piattaforme logistiche diventano quindi l'elemento cardine della moderna logistica distributiva. Il sistema ferroviario regionale si articola principalmente in tre direttrici aventi interesse prevalentemente sovra regionale. Tra i punti di forza della rete vanno indubbiamente sottolineati la capillarit della stessa, in gran parte elettrificata e a doppio binario, e la vicinanza ai porti marittimi dellAdriatico.

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    Il Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilit delle Merci e della Logistica individua 5 infrastrutture strategiche per lo sviluppo dellintermodalit sul territorio regionale:

    linterporto di Cervignano (a servizio dei mercati del Centro-Est Europa, anche con funzione retroportuale per i porti di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro)

    linterporto e centro ingrosso di Pordenone (centro merci polivalente a servizio dellarea pordenonese)

    linterporto di Gorizia (rivolto al traffico stradale da/per lEuropa dellEst ed i Balcani, con funzione retroportuale per il Porto di Monfalcone)

    il Sistema interportuale di Trieste-Fernetti-Prosecco-Villa Opicina (con funzioni di interscambio ferroviario per i porti di Trieste e Monfalcone)

    lInfrastruttura logistica di Pontebba (con particolare riguardo al traffico stradale internazionale da/per larea Danubiana e dellEuropa Centrale).

    La Regione Friuli Venezia Giulia, in quanto interessata da importanti direttrici di traffico in transito, tenendo conto delle infrastrutture di cui dotata, pu diventare un importante hub per flussi di merci provenienti dallEst Europa e dal Far East e destinati ai mercati europei. In particolare viene di seguito riportato lelenco degli interventi proposti nel Piano, che hanno lobiettivo di sviluppare il sistema ferroviario sia dal punto di vista infrastrutturale che dei servizi:

    Raddoppio linea Udine Cervignano, compreso ladeguamento delle caratteristiche prestazionali;

    adeguamento delle linee secondarie Gemona-Sacile, Casarsa-Portogruaro, con una funzione, per la prima, di dorsale del trasporto intervallivo, con il miglioramento delle relative strutture di raccordo con la direttrice Udine-Venezia;

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    adeguamento delle caratteristiche prestazionali della rete e delle aree di sosta del materiale rotabile anche in funzione del miglioramento della regolarit ed affidabilit del servizio passeggeri e del suo incremento;

    sistemazione del nodo ferroviario di Udine; miglioramento delle caratteristiche della rete in funzione della realizzazione di un

    sistema di collegamento metropolitano dellarea triestina e goriziana, anche con funzione di relazione tranfrontaliera;

    definizione delle possibili implementazioni strutturali a favore di un maggiore utilizzo della ferrovia Udine Cividale;

    strutturazione di un sistema di nuove fermate di interscambio relative al sistema ferroviario;

    polo intermodale di Ronchi dei Legionari nuova stazione intermodale di Ronchi aeroporto;

    nuovo raccordo Gorizia Sud Autoporto di S. Andrea; realizzazione di un terzo binario di collegamento diretto tra la Stazione di

    Pordenone e linterporto. Allo stato attuale il nodo di Udine interessato dal passaggio delle principali linee merci con destinazione Tarvisio, oltre alla linea che collega Trieste a Pordenone e Venezia. Ben 4 linee su 5 transitano alla stazione ferroviaria centrale della citt, che per non si configura come scalo merci, in quanto per tale attivit sono in funzione gli scali Sacca e Udine Parco. Al fine di scaricare il nodo di Udine, si propone lo sfruttamento della Direttrice Sud tra Venezia e Trieste (via Portogruaro Latisana Cervignano). Questo comporta il raddoppio della linea Udine Palmanova - Cervignano Scalo - Bivio Cervignano (cfr. pagina precedente, Raddoppio linea Udine Cervignano) ed il potenziamento e raddoppio del by pass bivio Cargnacco-P.M. VAT (a est della citt, e gi con predisposizione al doppio binario) in modo da fluidificare i traffici nord/sud.

    Legenda

    Le reti del ferro la nuova configurazione -

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    27

    Per le linee Pordenone-Venezia / Tarvisio e Cervignano / Tarvisio, si prevede: a sud listradamento sulla Udine-Cervignano, opportunamente potenziata, in corrispondenza della citt di Udine il passaggio sulla bretella ferroviaria est bivio Cargnacco-P.M. VAT. Per la linea Pordenone-Venezia/Trieste si propone listradamento sulla direttrice Venezia e Trieste (via Portogruaro Latisana Cervignano). Le linee Pordenone /Cervignano e Gorizia-Trieste / Tarvisio restano inalterate, in quanto la direttrice Trieste Gorizia Tarvisio gi utilizza il by-pass

    Scenario di potenziamento delle reti nazionali e regionali

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    Udine - Situazione attuale- Udine nuova configurazione-

    LAREA UDINESE NellArea Udinese sono presenti 7 scali merci, di varia dimensione, quasi tutti localizzati nella citt di Udine. A questi si aggiunge il raccordo ferroviario con lacciaieria ABS ricadente nel comune di Pozzuolo del Friuli, ai limiti del confine comunale di Udine. Il nodo ferroviario di Udine caratterizzato dalla presenza di 5 linee ferroviarie, per un totale di circa 67 km di binari che comportano una capacit commerciale teorica di oltre 600 treni/g. interessato da un traffico giornaliero medio di 243 treni di cui 122 merci, con circa 7.600.000 passeggeri/anno. Gli scali esistenti oggi funzionanti sono lo Scalo Udine Parco, lo Scalo Udine Sacca, lo Scalo Partidor (relativo alla Z.A.U.) ed il P.M. VAT (sono un Posto di Movimentazione treni), mentre risultano dismessi lo Scalo San Rocco, lo Scalo Gervasutta (ex-scalo militare) e lo Scalo Squadra Rialzo (ex-deposito locomotive).

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    P.M. VAT

    SAN ROCCO

    GERVASUTTA

    PARTIDOR

    SCALORIALZO

    UDINE SACCA

    UDINE PARCO

    VENEZIA

    CERVIG

    NANO

    CIVIDALE

    TAR

    VISI

    O

    TRIESTERACCORDO ABS

    Il nodo di Udine e gli scali merci (in verde gli scali funzionanti, in rosso gli scali dismessi)

    Oltre al potenziamento del corridoio Udine-Palmanova-Cervignano e al potenziamento e raddoppio del by-pass esistente (bivio Cargnacco P.M. VAT), si propone la razionalizzazione degli scali udinesi in un unico nuovo scalo nellarea a nord dello stabilimento ABS. Tale area ricade in

    tre differenti comuni, Udine, Pozzuolo del Friuli e Pavia di Udine, che nei propri PRG hanno destinato la aree ad uso industriale.

    UDINE

    VENEZIA

    CERVIGNAN

    O

    CIVIDALE

    TAR

    VISI

    O

    TRIESTE

    A.B.S. - PO

    LO

    INDUSTR

    IALE

    TRATTO DA RICONVERTIRE P.M. - VAT

    Biforcazione VAT

    Bivio Cargnacco

    Bivio Cividale

    ALTERNATIVA PER VENEZIA

    TRATTO DA RADDOPPIARE

    LINEA DA RADDOPPIARE

    NUOVO SCALO FERROVIARIO

    Nello specifico le proposte riguardano: 1. la riconversione per un servizio

    ferroviario regionale (SFR) del binario unico della Udine-Tarvisio tra la stazione e il P.M. VAT

    2. il completo smantellamento degli scali di Udine Parco e Sacca;

    3. un itinerario merci forte lungo la direttrice Cervignano Udine Tarvisio, con posizione strategica del nuovo scalo merci;

    4. il rafforzamento del corridoio merci nazionale e il nuovo scalo merci (nellarea a nord di ABS, e adiacente al by-pass ferroviario) creando le premesse per un raccordo ferroviario diretto tra ABS e il nuovo scalo.

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    CAR SHARING Il car sharing un servizio di noleggio auto che si propone come una possibile alternativa al possesso di un mezzo privato. Consiste nelluso occasionale di un veicolo prelevabile a distanza ragionevole dallabitazione o da stazioni di interscambio (parcheggi, fermate dei mezzi pubblici). Chi sceglie il car sharing e abbandona lauto di propriet sceglie il trasporto pubblico per gli spostamenti sistematici giornalieri, soprattutto di lavoro e studio e utilizza il car sharing sporadicamente per spostamenti occasionali e prevalentemente non di lavoro. Per incentivare luso e lintermodalit tra i sistemi alternativi possibile implementare la realizzazione di Carte uniche della mobilit, che possono consentire sia laccesso ai mezzi di trasporto locale, sia alle vetture in car sharing, sia ad eventuali servizi innovativi/complementari relativi alla mobilit (es. bike sharing, bus a chiamata, ecc.) o addirittura limplementazione di iniziative commerciali congiunte, con la possibilit di acquisire i clienti da una tipologia di servizio ad unaltra. In particolare, il car sharing pu rappresentare una opportunit per lAzienda di Trasporto Pubblico Locale di Udine per: Integrare la propria offerta di trasporto pubblico locale con servizi complementari, a maggiore grado di flessibilit e a maggiore valore aggiunto Attirare nuove fasce di utenza con unofferta pi qualificata e diversificata ma allo stesso tempo integrata Connotare limmagine aziendale come fornitrice di servizi diversificati di mobilit Integrare lofferta di trasporto pubblico locale per aree e fasce orarie a domanda debole Offrire servizi di mobilit aziendale ad aziende private e Pubbliche Amministrazioni CITY LOGISTICS Gli obiettivi generali che sottendono limplementazione di un progetto di city logistics sono esprimibili in: riduzione dellimpatto ambientale del traffico urbano delle merci valorizzazione delle aree urbane mantenimento di condizioni di efficienza e di efficacia del sistema distributivo urbano. Nella figura sottostante si provato ad evidenziare il panorama dei soggetti in gioco, rappresentandolo attraverso due variabili principali, lambito di influenza del soggetto (locale o sovralocale) e le caratteristiche dello stesso (istituzionale o privato). Ne risultata una mappa suddivisa in quattro quadranti, che possono costituire un primo tentativo di classificazione da parte del Comune di Udine, per poter intraprendere percorsi di concertazione mirati allistituzione di un servizio di city logistics.

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    Il Comune di Udine inoltre gi stato partner di un progetto Interreg (CityPorts) focalizzato sulle tematiche della city logistics. I principali risultati dellanalisi del caso udinese mettevano in evidenza che:

    o il modello di interazione domanda-offerta (esercizi commerciali/vettori di trasporto) risultava consolidata e sostanzialmente efficiente, almeno nellottica organizzativa delle attivit commerciali. Si ritenevano difficili (al momento), forme maggiormente organizzate, almeno su larga scala. A questo faceva parziale eccezione il settore del fresco (piattaforma logistica di Udine Mercati).

    o Sotto il profilo dei costi esterni gli impatti della situazione analizzata erano invece significativi e potevano giustificare un avanzamento della progettazione in tal senso.

    3.2.1.6 Il nuovo sistema metropolitano Il PUM per larea udinese configura un sistema di azioni progettuali volte al potenziamento della mobilit pubblica. Gli interventi proposti si sviluppano nel medio-lungo periodo. Allinterno della nuova configurazione della rete ferroviaria per il Sistema Urbano Udinese si inserisce la proposta per un nuovo sistema di trasporto per larea metropolitana in sede fissa (del tipo tranviario). Il servizio metropolitano in sede fissa prevede due linee:

    la linea nord - sud che collega Tavagnacco a Paparotti, passando per la stazione di Udine e servendo la zona dellOspedale, dellUniversit, dello stadio, della Fiera e Feletto Umberto, lunga 22 km comprensivi delle due diramazioni per Feletto e Fiera, con una frequenza di 10 minuti;

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    la linea est ovest che collega Cividale del Friuli ed i comuni lungo la ferrovia Udine Cividale a Campoformido passando per la stazione ferroviaria di Udine, lunga 23 km, con una frequenza di 15 minuti.

    Per entrambe le linee viene ipotizzato un esercizio tra le 6:00 e le 22:00. Il PUM propone 2 scenari progettuali per limplementazione di un sistema in sede fissa; il primo scenario prevede la penetrazione da parte delle linee nel ring, il secondo ipotizza che le linee restino allesterno del ring:

    Scenario 1: linee con penetrazione interna al ring Scenario 2: linee esterne al ring

    Il territorio riferito ai comuni dellASTER e alla conurbazione udinese servito complessivamente da una rete del ferro che si estende per circa 67 km. Lestesa rappresenta una grande risorsa per lintera area di studio. Lattuale criticit rappresentata dalla distanza media tra le 10 fermate presenti sulle 5 linee, paria a 6,7 km. Tra le possibili azioni progettuali da porre a base della nuova organizzazione della mobilit del Sistema Urbano Udinese, si configura la definizione di un sistema integrato basato sulle reti del ferro. Laumento dei profili di accessibilit del ferro si persegue: densificando le fermate e riducendo i tempi di percorrenza dei servizi. Complessivamente si propone linserimento di 6 fermate aggiuntive. 3 sulla linea Udine-Tarvisio: Fermata Paderno (Udine nord); Fermata Cavalicco; Fermata Fraelacco. 2 sulla linea Udine Venezia con le fermate di: Campoformido; Pasian di Prato; e 1 sulla linea RFI Udine-Cervignano, con la fermata di Cussignacco

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    Lo schema della rete del ferro nei comuni del PUM e del Sistema Urbano Udinese

    3.2.2 Area urbana di Udine

    3.2.2.1 Interventi infrastrutturali nel settore della circolazione Le azioni previste dal P.U.M. da realizzare nel comune di Udine di breve-medio termine sono: chiusura della maglia stradale, caratterizzata da livelli alti di saturazione, con pochi,

    strategici interventi. A integrazione si prevede il completamento della tangenziale quale sistema orbitale di circolazione con assi di penetrazione radiale

    modifica dellassetto infrastrutturale in via Popone via Pozzuolo al fine di ridurre il rumore e le emissioni nellarea

    Nuovo assetto infrastrutturale dellambito di via Popone, via Pozzuolo e via San Paolo, elaborato AXPV0031

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    fluidificazione del traffico per mezzo di rotatorie consentono di eliminare le criticita localizzate, ridurre il rumore e le emissioni.

    Rotatoria in piazzale Osoppo: La realizzazione della rotatoria in corrispondenza di piazzale Osoppo si inserisce nellambito del progetto di fluidificazione lenta e moderazione del traffico lungo lasse centrale piazzale Osoppo - piazza I Maggio - piazzale DAnnunzio. Il nodo risulta particolarmente complesso: tutte le svolte sono consentite ma con traiettorie che spesso si intersecano generando punti di conflitto. Non a caso, dallanalisi dellincidentalit, lintersezione risulta una delle pi incidentate nel triennio 2006-2007-2008 con un totale di 11 incidenti. Sono state proposte due soluzioni alternative(elaborati AXPV0120 e AXPV0130):

    Rotatoria piazzale Osoppo (via Gemona a senso unico a scendere), elaborato AXPV0120, soluzione 1

    Rotatoria allintersezione viale Ungheria - via Piave (attualmente lintersezione viale Ungheria - via Piave regolata da impianto semaforico), elaborato AXPV0150 Rotatoria viale Zoletti - viale Ungheria - via Larga (attualmente lintersezione viale Ungheria - via Piave regolata da impianto semaforico), elaborato AXPV0170

    Rotatoria allintersezione viale Ungheria - via Zoletti - via Larga, elaborato AXPV0170

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    Riorganizzazione dellarea viaria di piazzale DAnnunzio (soluzioni alternative) : la riorganizzazione dellarea viaria di piazzale DAnnunzio si inserisce nellambito del progetto di fluidificazione lenta e moderazione del traffico lungo lasse p.le Osoppo - p.za I Maggio - p.le DAnnunzio. Il nodo risulta particolarmente complesso: sono consentite tutte le svolte ma con traiettorie che spesso si intersecano generando punti di conflitto. Dallanalisi dellincidentalit lintersezione risulta una delle pi pericolose nel triennio 2006-2007-2008 con un totale di 15 incidenti. La proposta del PUM prevede la semplificazione del nodo attraverso la realizzazione di una rotatoria tra viale Ungheria ed il cavalcavia Palmanova, elaborato AXPV0190. Rotatoria allintersezione via T. Ciconi - via A. Manzoni - via A. Percoto: attualmente lintersezione regolata da impianto semaforico. La proposta consiste, al fine di fluidificare il nodo, nella realizzazione di una mini-rotatoria di tipo circolare, elaborato AXPV0230. Rotatoria di tipo circolare in piazzale G. B. Cavedalis, elaborato AXPV0260. Rotatoria di tipo circolare in p.zza Oberdan, elaborato AXPV0300 asse di Osoppo Primo Maggio DAnnunzio a velocita moderata e controllata

    consente di ridurre le criticita localizzate, moderare la velocita in vie secondarie, contenere il rumore e le emissioni. Il completamento di un sistema orbitale di circolazione consentirebbe di eliminare gli attraversamenti degli automezzi; il parcheggio Primo Maggio diverrebbe di destinazione

    Fluidificazione lenta e moderazione del traffico lungo lasse p.le Osoppo p.za I Maggio p.le DAnnunzio,

    AXPV0100

    riduzione dellincidentalita: il complesso degli interventi previsti, come sopra puntualmente descritti, consente di ridurre in modo significativo lincidentalita rilevata sullarea urbana.

    Analisi dellincidentalita

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    Punti neri, localizzazione degli incidenti, comune di Udine, elaborato AXPI0040

    3.2.2.2 Interventi nel sistema della sosta Gli interventi allinterno del P.U.M. per la riorganizzazione della sosta sono di breve - medio e medio - lungo periodo. Le azioni di medio - lungo termine coinvolgono lintera S.U.U. e sono stati gia affrontati in precedenza. Le azioni di breve-medio periodo, soprattutto di ottimizzazione degli spazi esistenti, sono:

    massimizzazione dei posti riservati ai residenti nei parcheggi in struttura e conseguente aumento di disponibilita di spazi in strada e riduzione di circolazione parassita

    diversificazione delle tariffe con costi maggiori nelle zone centrali, su cui occorre alleggerire la pressione, e costi ridotti nei parcheggi in struttura. La maggiore disponibilita di posto in strada riduce la circolazione parassita e, di conseguenza, le emissioni e il rumore

    trasferimento dellofferta di sosta ai parcheggi in struttura e realizzazione di piste ciclabili in strada e strutture per il bike sharing

    realizzazione di parcheggi in struttura in piazza Primo Maggio e via Renati consentono un risparmio del territorio e della circolazione parassita.

    Piazza Primo Maggio: parcheggio prevede 470 p.a. di cui 380 interrati Via Renati: si prevede la localizzazione di una casa convitto per le Suore Rosarie, e un parcheggio disposto su due piani (terra e interrato).

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    3.2.2.3 Interventi di nuova qualit urbana Le azioni previste dal P.U.M., da realizzare nel comune di Udine, sono sia di breve-medio che di medio - lungo termine. Nel breve-medio periodo sono previsti: Ciclabilita In virt delle esperienze gi vissute in citt italiane (Ferrara, Bolzano e Reggio nellEmilia), simili ad Udine per orografia e demografia, a seguito degli interventi di potenziamento della rete ciclabile, stimabile che almeno il 20-30% degli spostamenti locali, oggi effettuati con mezzo privato, possa avvenire in bicicletta. Tipicamente la bicicletta viene utilizzata per movimenti allinterno dello stesso quartiere o della stessa citt, ma pu essere impiegata anche nellaccesso o nellegresso verso il trasporto pubblico, allargando cos il raggio delle possibili destinazioni raggiungibili Nuovi corridoi ciclabili di penetrazione allinterno del ring: via A. Moro via Cosattini via Zanon. La realizzazione del corridoio ciclabile 1 da

    via A. Moro a via Zanon non comporta leliminazione di stalli auto presenti lungo strada.

    p.zza Garibaldi via Grazzano. Per il corridoio 2, in considerazione degli ampi marciapiedi disponibili, il sacrificio di stalli di sosta per la realizzazione di una pista in sede propria risulta minimo e di facile ricollocazione nel vicino parcheggio in struttura Andreuzzi (distanza a piedi: 1,5 minuti).

    via Savorgnana via D. Alighieri p.zza della Repubblica via Roma. Il corridoio 3, allo stato attuale, gi provvisto di ben 3 postazioni di bike sharing. Per linserimento del percorso da prevedersi la ricollocazione di stalli su un solo lato, da verificare in apposito Piano in relazione alla fattibilit dellintervento

    via Treppo via Caneva.

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    Corridoi ciclabili di penetrazione allinterno del ring, elaborato AXPC0051

    Itinerari ciclabili prioritari: stazione F.S. Ospedale. Nel piazzale antistante la stazione F.S. presente

    una prima postazione di bike sharing In via Roma il P.U.M. prevede la realizzazione di una pista ciclabile in sede fissa che si collega alla pista ciclabile esistente su via Dante Alighieri.

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    Itinerari prioritari di collegamento tra le principali polarit: il collegamento Stazione F.S. Ospedale, elaborato

    AXPC0061 stazione F.S. area stadio parco del Cormor Fiera Stazione FS Universita. Tra i diversi itinerari che il P.U.M. prevede, quello con

    destinazione Universit, quello caratterizzato da maggiori tratti esistenti o in fase di realizzazione

    stazione F.S. terminal Nord Si propone inoltre limplementazione di postazioni di bike sharing. Il bike sharing rappresenta unopportunit di mobilit non motorizzata destinata a spostamenti sistematici nelle aree urbane. Il servizio si compone materialmente di una serie di rastrelliere cui sono agganciate le biciclette, che possono essere prelevate dagli utenti. Per rendere efficace il servizio fondamentale prevedere un elevato numero di rastrelliere ben distribuite sul territorio e situate in corrispondenza di parcheggi di interscambio, approdi del trasporto collettivo, aree ad elevata densit di servizi pubblici, luoghi centrali. Attualmente sono attive 9 postazioni di bike sharing. Il PUM propone listituzione di altre 4 postazioni in posizione strategica rispetto ai 4 corridoi ciclabili di penetrazione. Le nuove postazioni nel centro di Udine sono cos identificabili: Diacono piazzale Diacono (n. 10 posti bici): a servizio della zona a nord-ovest del ring e del corridoio 1; I Maggio piazza I Maggio (n. 10 posti bici): a servizio della zona centrale di Udine e del corridoio 4; Caneva via Caneva (n. 10 posti bici) a servizio della zona del teatro ad est del ring e del corridoio 4;

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    Cella piazzale Cella (n. 10 posti bici) a servizio della zona a sud-ovest del ring e del corridoio 2. Aree Pedonali, ZTL e Zone 30 Piano per il centro storico di Udine - Interventi per una mobilit sostenibile - Il progetto

    Elaborato AXPR0021

    Si individuano nuove aree da destinare a circolazione dolce o moderata : via Petracco p.zza S. Cristoforo via Manin p.zza Duomo via Poscolle via Stringher Zone 30 allinterno del ring a protezione dei borghi, sistemi di protezione dellarea storica

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    Le Zone 30, elaborato AXPR0070

    Nel medio-lungo periodo si prevede di consentire, attraverso sistemi ettometrici, laccesso al castello. Le recenti analisi sulla mobilit urbana, italiana ed europea, confermate anche per la citt di Udine, evidenziano come circa il 35% degli spostamenti in citt si articoli su distanze contenute entro i due chilometri (ettometriche). Il P.U.M. propone un percorso meccanizzato, mediante ascensore inclinato, tra piazza I Maggio, area dedicata alla sosta, ed il Castello nel centro storico di Udine.

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    Interventi di mobilit sostenibile: percorso meccanizzato al castello, elaborato AXPR0040

    3.2.2.4 Interventi nel sistema del trasporto pubblico Un impiego diffuso dei mezzi pubblici comporta una diminuzione del traffico privato con conseguente riduzione del rumore e delle emissioni e la possibilita di individuare nuove aree pedonali. Il servizio, a parte la linea 1 ( a frequenza 7/8 minuti), ad orario imperniato su di una rete ben distribuita che si estende per circa 350 km Gli interventi suggeriti sono di breve medio e medio lungo termine. Azioni di breve medio termine proposte:

    riorganizzazione e messa in sicurezza del nodo stazione Il nodo della stazione ferroviaria rappresenta larea dinterscambio modale di maggior interesse per la citt di Udine. Qui si attestano le Ferrovie dello Stato, la Ferrovia Udine-Cividale e convergono le linee del trasporto pubblico. In prossimit del nodo ferroviario e collocato anche il terminal dei bus extraurbani. La stazione ferroviaria in considerazione delle differenti modalit dellutenza in arrivo, su ferro, su gomma urbana ed extraurbana, in auto e su bici, si caratterizza come la porta principale di accesso alla citt.

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    Panoramica dellarea stazione

    Al fine di permettere la fruizione agevole, ed in sicurezza, allutenza del nodo stazione, il P.U.M. propone una riorganizzazione dellintera area antistante ledificio principale della stazione ferroviaria.

    Planimetria di progetto nodo stazione Il Piano particolareggiato delle piste ciclabile del centro storico gi interviene in questarea prevedendo una ciclabile sul lato meridionale di viale Europa Unita, raccordata al corridoio per Via Roma. Per lattraversamento pedonale prevista la realizzazione di una piazza traversante di collegamento tra i due lati opposti del viale. Per tutta la lunghezza della piazza traversante che attraversa viale Europa Unita prevista una pensilina, con una copertura in vetro ed un struttura leggera a sostegno

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    Planimetria di progetto nodo stazione

    nuovi terminal bus Zona stazione: sono stati individuati due possibili siti per un nuovo terminal nei pressi della stazione: uno al margine dello scalo e uno adiacente a viale Europa Unita sfruttando unarea longitudinale, di propriet F.S.

    Aree per la nuova localizzazione dellautostazione

    La prima proposta, collocata nellarea 1, consente la localizzazione dellautostazione a nord del sito individuato nella S.T.U. dello Scalo Sacca.

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    La superficie necessaria individuata di circa 6.000-7.000 m2 e consente la realizzazione di circa 30 stalli di sosta per autobus extraurbani e 3 stalli per leventuale sosta dei bus urbani necessari per ottimizzare lo scambio gomma extraurbana-gomma urbana. La seconda soluzione sviluppata nellarea 2 impegna unarea pi ridotta; consente, infatti, linserimento di 22 stalli per bus extraurbani. La seconda soluzione ha dei connotati di maggiore praticabilit e viene a trovarsi in una posizione pi prossima rispetto all edificio viaggiatori della stazione di Udine. Terminal Studenti: gli studenti rappresentano una quota considerevole dellutenza del Trasporto Pubblico Locale nellArea Udinese. Allo stato attuale la zona del Centro Studi non dispone di una fermata protetta. Gli studenti in discesa, in numero considerevole, vanno ad occupare completamente non solo i marciapiedi, ma anche le piste ciclabili presenti e parte della carreggiata della sede stradale. Tale situazione risulta chiaramente assai pericolosa. Una delle proposte valutate consiste nella realizzazione di un terminal studenti in corrispondenza del centro studi nellarea dellex deposito mezzi SAF di Via della Faula, gi inserita nella Variante n193 al PRGC. La ristrutturazione urbanistica delle aree limitrofe a Via della Faula rientra allinterno degli interventi di riqualificazione delle aree produttive dimesse presenti allinterno della citt.

    Localizzazione ex deposito SAF

    Larea destinata al terminal TPL dotata di 11 stalli di sosta bus, con una viabilit daccesso/uscita dedicata, proveniente dalla direttrice di Via Monsignor Nogara, in modo da separare il flusso delle corriere da quello veicolare su Via della Faula. Allinterno della variante inserita la proposta di una rotatoria tra Via Monsignor Nogara, via della Faula e Via Cadore e due rotatorie di accesso allarea commerciale/residenziale da Via Martini e da via della Faula.

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    Variante n193 - Ambito di via della Faula

    attrezzaggio delle fermate con sistemi elettronici Uninformazione semplice, curata ed aggiornata permette agli utenti, specie se non abituali, di conoscere e quindi sfruttare al meglio un servizio di TPL. Le paline sono lo strumento principale di comunicazione e interazione tra azienda e fruitori del servizio. Tra le azioni da condurre nel breve-medio periodo occorre prevedere lattrezzaggio delle fermate tramite sistemi elettronici di terra, quali paline informative intelligenti, dispositivi elettronici presso le fermate per comunicare allutenza informazioni in tempo reale. Per le fermate del TPL maggiormente utilizzate andr previsto un attrezzaggio completo.

    Pensilina per bus fotovoltaica EyeStop

    Le pensiline potrebbero inoltre fungere da punti di ricarica dei dispositivi a batterie, ad esempio per le biciclette elettriche; un ulteriore stimolo nellottica dellincentivazione della ciclabilit funzionale alla riduzione delle Pm 10. L'energia elettrica prodotta dalle pensiline solari sar utilizzata per alimentare l'illuminazione a led della pensilina, un monitor per visualizzare i tempi di attesa del bus., evitando scavi per portare l'energia elettrica alle fermate del bus.

    In relazione al numero di fruitori ma anche al posizionamento delle fermate prevista una tipologia di fermata intermedia.

    TERMINAL BUS

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    Lattrezzaggio in questo caso consiste in una pensilina modulare leggera, con copertura in policarbonato alveolare trasparente, pareti e fondo in vetro, panchina e quadro informativo interattivo per le comunicazioni allutenza. In fermate in cui, a causa di spazi ridotti, non fosse possibile collocare la pensilina, lattrezzaggio sar costituto esclusivamente dalla palina con quadro informativo interattivo.

    Palina interattiva con o senza impianto fotovoltaico Per le fermate caratterizzate da bassi valori dutilizzazione, si prevede un attrezzaggio ridotto.

    comunicazione del servizio Linformazione allutenza, assieme ad una adeguata e coerente politica tariffaria, uno degli elementi in grado di incentivare luso del TPL e di indurre il trasferimento di quote di domanda dal trasporto privato al trasporto pubblico. Ai nuovi scenari individuati occorre infatti affiancare una campagna informativa ad hoc, che evidenzi le peculiarit del servizio e lo renda di facile lettura per lutenza. Unadeguata strategia di comunicazione, che ne costruisca limmagine sia attraverso lattrezzaggio dei mezzi che linformazione mirata, un elemento cruciale per incentivare luso del trasporto pubblico; ristrutturazione delle linee urbane 7 e 12. Il riordino indicato per la linea 7

    comporta un risparmio annuo di circa 26.700 chilometri. La riorganizzazione della linea 12 permette di risparmiare circa 10.400 chilometri allanno. Complessivamente si risparmiano circa 37.145 chilometri;

    Modifiche alla linea 7 Modifiche alla linea 12

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    ristrutturazione della linea 10 in area delluniversita. Lapertura del nuovo asse di

    collegamento di Viale Pasolini e la costruzione dei nuovi parcheggi e degli ingressi allUniversit, avvalorano lipotesi di considerare la linea 9, come la linea per lUniversit.

    Modifiche alla linea 10

    rimodulazione del servizio festivo. Lesercizio festivo della rete di Udine assorbe

    un elevato monte-km. La riconfigurazione del servizio festivo,che oggi produce un monte-km pari a circa 242.000 km, pu liberare nuove risorse per circa 68.000 km.

    Le nuove risorse provenienti dalla riorganizzazione del servizio festivo possono essere destinate, in parte allinfittimento delle frequenze ed alla rimodulazione del servizio urbano (~7.860 km, derivanti dalla differenza tra il recupero attuabile con la ristrutturazione delle linee 7 e 12 (~-37.140 km) ed il monte chilometri necessario per la rimodulazione del servizio urbano (45.000 km)), in parte allintroduzione di servizi a domanda su aree non servite (~60.140 km). Tabella con i dettagli delle modifiche proposte per lofferta festiva del servizio urbano

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    Linee Km linea ore esercizio n corse n giorni vett*Km Vett*Km attualiLINEA1 12,2 15 31 55 20801 31432LINEA2 32 15 12 55 21120 28238LINEA3 25,6 15 16 55 22528 32457LINEA4 22 15 16 55 19360 63730LINEA5 22,7 15 31 55 38703,5 37147LINEA6 21,8 15 16 55 19184 16783LINEA7 18,7 15 16 55 16456 16052LINEA9 30,7 15 23 * 12716 12716LINEAC 7,43 15 31 * 3903 3903

    Totali 174771,5 242458* le linee 9 e C sono attive solo in determinati periodi Differenza 67686,5

    Le nuove vett-km del servizio festivo Le nuove risorse provenienti dalla riorganizzazione del servizio festivo possono essere destinate, in parte allinfittimento delle frequenze ed alla rimodulazione del servizio urbano, in parte allintroduzione di servizi a domanda su aree non servite (~60.140 km). servizi a chiamata per il centro storico. La necessit di tutelare il centro e

    lesigenza di garantire comunque un facile accesso al nucleo storico suggeriscono listituzione di un servizio a chiamata dedicato allarea pi centrale della citt. Nello scenario di breve periodo circa 60.000 Km vengono destinati a servizi a chiamata: una quota parte di queste risorse pu venire impiegata in una navetta circoscritta allarea centrale della citt;

    servizi a chiamata. Le ulteriori risorse, scaturite dal riordino del servizio urbano, possono essere utilizzate per estendere il servizio a chiamata dal centro storico alle altre aree della citt.

    Lindividuazione puntuale di aree non sufficientemente servite o di servizi speciali notturni allinterno del territorio del Comune di Udine, su cui istituire servizi a domanda, dovr scaturire da approfondimenti specifici e di dettaglio propri di un piano del TPL. Riepilogo dello scenario di breve periodo, evidenziando il bilanciamento, in termini di vetture Km, degli interventi proposti e di rassegnazione delle risorse. SCENARI PROGETTUALI INTERVENTI PROPOSTI EFFETTI

    SULLE VETT-KM (A)

    INTERVENTI DI RIASSEGNAZIONE DELLE RISORSE

    EFFETTI SULLE VETT-

    KM (B)

    SALDO KM (A+B)

    BREVE PERIODO 45.012 0

    Ristrutturazione della linea 10 nel tratto Universit: percorso deviato su via Mantova

    -

    Modifica degli instradamenti urbani delle corse extraurbane a cadenza scolastica

    - Introduzione di servizi a domanda su aree non servite