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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
ENGENHARIA CIVIL
Osvaldo Santana Ribeiro
QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DO SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT) NA UEFS, SOB ÓTICA DO S
ESTUDANTES UNIVERSITÁRIOS.
Feira de Santana 2009
Osvaldo Santana Ribeiro
QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DO SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT) NA UEFS, SOB ÓTICA DO S
ESTUDANTES UNIVERSITÁRIOS.
Monografia apresentada ao Departamento de
Tecnologia da Universidade Estadual de Feira
de Santana, como parte dos requisitos para a
obtenção da graduação em Engenharia Civil.
Orientadora: Janeide Vitória de Souza
Feira de Santana 2009
I
Osvaldo Santana Ribeiro
QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DO SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT) NA UEFS, SOB ÓTICA DOS ESTUDANTES
UNIVERSITÁRIOS.
Monografia apresentada ao Departamento de
Tecnologia da Universidade Estadual de Feira de
Santana, como parte dos requisitos para a obtenção
da graduação em Engenharia Civil.
Feira de Santana, 27 de Março de 2009.
Orientadora: Profª. Janeide Vitória de Souza – Especialista.
Universidade Estadual de Feira de Santana
Profª. Áurea Chateaubriand A. Campos – Mestre.
Universidade Estadual de Feira de Santana
Prof. Gerinaldo Costa Alves – Especialista.
Universidade Estadual de Feira de Santana
II
Dedico este trabalho às minhas mães Vilma e
Eliana e à memória de minha avó, Maria de
Lurdes, grande inspiração em minha vida.
III
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos que me fizeram acreditar em minha
capacidade e contribuíram para a realização deste trabalho.
À professora Janeide Vitória de Souza, Orientadora da
monografia, por sua ajuda, contribuição e grande incentivo.
Ao professor Genival Corrêa, que me indicou a idéia e o
caminho do trabalho inicialmente.
Aos amigos e colegas, Alisson Souza, Daniela Carvalho, Diego
Cunha, Fabiane Lopes, Francisco Costa, Marcelo Dantas,
Marcelo Nunes e Valdeque Pedro, que foram forças para todos
os momentos.
IV
RESUMO
RIBEIRO, O. S. Qualidade do transporte público urbano do Sistema Integrado
de Transporte (SIT) na UEFS, sob ótica dos estudantes universitários. Feira de
Santana, Bahia. Monografia (Graduação). Universidade Estadual de Feira de
Santana.
O Transporte Público Coletivo por ônibus é fonte de estudos e pesquisas, discutido e
estudado nas capitais, regiões metropolitanas e nas cidades de médio e grande
porte. Por este motivo, o presente trabalho aborda os principais conceitos de
qualidade no Transporte Público Urbano por Ônibus (TPUO) e sua relação com o
usuário, caracterizando-o, além dos padrões de desempenho utilizados no Brasil.
Estes conceitos foram aplicados na avaliação da qualidade de serviços de transporte
coletivo em uma cidade de porte grande. A cidade selecionada foi Feira de Santana,
no estado da Bahia. Neste trabalho é avaliado o TPUO, que atende a comunidade
universitária da Universidade Estadual de Feira de Santana (UEFS). O objetivo de
realizar um diagnóstico da situação neste local, sob a perspectiva dos usuários do
sistema, em que foram avaliados o desempenho e a importância dos principais
fatores de qualidade. Dentro da metodologia, foi realizada a aplicação de um
questionário junto aos usuários estudantes da UEFS, em que foram medidos o nível
de satisfação e o grau de importância que os mesmos atribuem aos itens da
qualidade demandada. Desta forma, estes dados refletem a qualidade dos serviços
prestados pelo TPUO. A pesquisa aborda a situação geral do sistema de transporte.
Quanto ao nível de satisfação, grande parte dos usuários considerou o serviço como
insatisfatório e quanto à relevância foi classificado como muito importante em todos
os itens. Com destaque positivo na qualidade para a tripulação e negativo para e a
infra-estrutura. Com relação à importância, destaque para operação e infra-estrutura.
Palavras chaves: qualidade; transporte público; ônibus.
V
ABSTRACT
RIBEIRO, O. S. Quality of urban public transport Integrated Transport System
(SIT) in UEFS under university perspective of students. Feira de Santana, Bahia.
Monograph (Graduation). Universidade Estadual de Feira de Santana.
Urban Collective Transportation System by Bus is the source of studies and
research, discussed and studied in many capitals, metropolitan regions and large
and medium-sized Brazilian cities. For this reason, this work treats the main quality
concepts in Urban Public Transport by Bus (UPTB) and its influence on users. It was
made a characterization according to Brazilian performance. These concepts were
applied in quality evaluation of collective transport service in Feira de Santana, a
large-sized city of the state of Bahia. In this work, the evaluated UPTB serves the
community of Universidade Estadual de Feira de Santana (UEFS). This research
aims at achieving a diagnosis of the public transport situation in that area in
accordance with users’ point of view. According to this diagnosis, it was evaluated
the performance and the relevance of main quality factors. The application of a
questionnaire to the users at State University of Feira de Santana was carried out in
the methodology of this work. It was measured the satisfaction level and the
relevance grade that the users assigned to the demanded quality requirements.
Therefore, these data shows the quality of the UPTB services. This research
approaches the global situation of transportation system. In the item of satisfactory
level, many users said that the service was not satisfactory. On the other hand, in the
item of relevance, the service was ranked as very important in all the aspects. The
quality for crew had a positive answer and the infrastructure displayed a negative
answer. Considering the relevance, the operation and infrastructure were the
prominence aspects.
Key-words: quality, public transportation, bus.
VI
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Modelo de carruagem tipo omnibus – França (1826). ....................11
Figura 2 - Bonde com tração animal. ..............................................................12
Figura 3 - Bonde elétrico em Cardiff – Inglaterra (1902).................................13
Figura 4 – Tipos de linhas de ônibus quanto ao traçado. ...............................19
Figura 5 - Tipos de linhas de ônibus quanto a sua função..............................20
Figura 6 - Mecanismo de facilitação de acesso às pessoas com deficiência
locomoção. .....................................................................................................26
Figura 7 - Desconforto decorrente da excessiva proximidade entre as pessoas
e à limitação de movimentos. .........................................................................31
Figura 8 - Estado de conservação do veículo.................................................34
Figura 9 - Local de parada com banco e proteção contra chuva e sol. ..........35
Figura 10 – Uso do “smartcard” como sistema de bilhetagem........................37
Figura 11 – Educação dos operadores. ..........................................................38
Figura 12 – Missa solene de inauguração. .....................................................40
Figura 13 - Benção de veículos. .....................................................................41
Figura 14 - Terminais de Integração de Feira de Santana..............................48
Figura 15 - Veículo "Padron" de três portas....................................................49
Figura 16- Principais corredores das linhas troncais. .....................................51
Figura 17 - Ônibus Tronco-Diametral..............................................................51
Figura 18 - Ônibus Radial. ..............................................................................52
Figura 19 - Van alimentadora. ........................................................................52
Figura 20 - Van expressinho...........................................................................52
Figura 21 - Portão de entrada da UEFS. ........................................................55
Figura 22 - Gráfico de itens considerados de Satisfação................................65
Figura 23 - Gráfico de itens considerados de Insatisfação. ............................66
Figura 24 - Gráfico de itens considerados de Maior Importância....................67
Figura 25 - Gráfico de itens considerados de menor Importância. .................68
Figura 26 - Avaliação do desempenho dos itens de qualidade questionados.69
Figura 27 - Importância dos fatores de qualidade do transporte coletivo. ......69
Figura 28 - Gráfico de distribuição dos pesquisados por sexo. ......................77
Figura 29 - Gráfico de distribuição dos pesquisados por faixa etária. ............77
Figura 30 - Gráfico de distribuição dos pesquisados por curso. .....................78
VII
Figura 31 - Avaliação Global da Qualidade. ...................................................78
Figura 32 - Relatório de Programação Operacional. ......................................79
Figura 33 - Relatório de Programação Operacional. (Continuação) ...............80
Figura 34 - Modelo do Questionário aplicado aos usuários entrevistados,
questões de qualidade....................................................................................81
Figura 35 - Modelo do Questionário aplicado aos usuários entrevistados,
questões de importância.................................................................................82
VIII
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Divisão dos pesquisados por sexo. ...............................................60
Tabela 2 - Divisão dos pesquisados por faixa etária. .....................................61
Tabela 3 - Resultado da pesquisa - Percepção do usuário ............................75
Tabela 4 - Resultado da pesquisa - Importância. ...........................................76
IX
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Padrões de qualidade para transporte público por ônibus............23
Quadro 2 - Linhas que atendem à UEFS - (dados referentes ao mês de
outubro de 2008). ...........................................................................................54
Quadro 3 - Alunos de graduação regulares da UEFS semestre 2008.1.........56
Quadro 4 - Números de matriculados em Pós-graduação..............................57
Quadro 5 - Alunos matriculados, semestre 2008.1.........................................57
Quadro 6 - Divisão dos pesquisados por curso. .............................................61
Quadro 7 - Agrupamento dos itens de qualidade por setores.........................62
Quadro 8 - Agrupamento dos itens de importância em setores......................63
Quadro 9 - Resumo das classificações por setores........................................64
X
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CIS - Centro Industrial Subaé. (Feira de Santana - BA)
EBTU - Empresa Brasileira de Transportes Urbanos.
EMTU – empresa Metropolitana de Transportes Urbanos.
FDTU – fundo de desenvolvimento dos Transportes Urbanos.
NTU – Associação Nacional de Empresas de Transporte Urbano.
SIT – Sistema Integrado de Transporte.
STU – Superintendências de Transportes Urbanos.
TPUO – Transporte Público Urbano por Ônibus.
UEFS – Universidade Estadual de Feira de Santana.
XI
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.................................................................................................. 1
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ........................................................................................... 1
1.2 JUSTIFICATIVA ......................................................................................................... 2
1.3 OBJETIVOS DA PESQUISA.......................................................................................... 4
1.3.1 OBJETIVO GERAL: ............................................................................................................... 4
1.3.2 OBJETIVO ESPECÍFICO:......................................................................................................... 4
1.4 METODOLOGIA ........................................................................................................ 5
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO ...................................................................................... 5
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA.............................. ............................................... 7
2.1 QUALIDADE ................................................................................................................ 7
2.2 TRANSPORTE PÚBLICO ................................................................................................... 9
2.3 HISTORICO DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO ATÉ O SURGIMENTO DO ÔNIBUS. ... 10
2.4 HISTÓRICO DO TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS NO BRASIL ........................ 14
2.5 IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE URBANO COLETIVO ........................................................ 15
2.6 INFRA-ESTRUTURA DO TRANSPORTE ................................................................................ 17
2.7 ATORES DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ...................................................... 21
2.8 QUALIDADE NO TRANSPORTE COLETIVO................................................................. 22
2.9 PADRÕES DE QUALIDADE PARA O TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS .................... 22
2.9.1 ACESSIBILIDADE................................................................................................................ 24
2.9.2 FREQÜÊNCIA DE ATENDIMENTO........................................................................................... 26
2.9.3 TEMPO DE VIAGEM ........................................................................................................... 27
2.9.4 LOTAÇÃO ........................................................................................................................ 31
2.9.5 CONFIABILIDADE............................................................................................................... 32
2.9.6 SEGURANÇA .................................................................................................................... 32
2.9.7 CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS ......................................................................................... 33
2.9.8 CARACTERÍSTICAS DOS LOCAIS DE PARADA ............................................................................ 34
2.9.9 SISTEMA DE INFORMAÇÕES ................................................................................................ 35
2.9.10 TRANSBORDABILIDADE .................................................................................................... 36
2.9.11 COMPORTAMENTO DOS OPERADORES................................................................................ 37
2.9.12 ESTADO DAS VIAS ........................................................................................................... 38
XII
3 ESTUDO DE CASO: UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE S ANTANA39
3.1 CARACTERÍSTICAS DE FEIRA DE SANTANA .......................................................................... 39
3.2 HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO NA CIDADE ..................................................... 39
3.3 ASPECTOS GERAIS DO SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT) ............................... 41
3.3.1 CARACTERÍSTICAS ANTERIORES AO SISTEMA (AGKF, 2006)......................................... 42
3.3.2 PLANEJAMENTO DO SISTEMA INTEGRADO (AGKF, 2006) ............................................ 43
3.3.3 PROPOSTAS DO SISTEMA INTEGRADO (AGKF, 2006) ................................................... 44
3.3.4 FATORES COMPLEMENTARES (AGKF, 2006) ................................................................ 46
3.3.5 TRANSPORTE (AGKF, 2006) .......................................................................................... 47
3.3.6 TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO (AGKF, 2006) .................................................................. 47
3.3.7 FROTA (AGKF, 2006)..................................................................................................... 48
3.3.8 CARACTERÍSTICAS DAS LINHAS (AGKF, 2006)............................................................... 49
3.3.9 CLASSIFICAÇÃO DA FROTA POR CORES (AGKF, 2006)............................................................. 51
3.4 SISTEMA INTEGRADO NA UEFS ....................................................................................... 53
3.4.1 LINHAS QUE ATENDEM A UEFS............................................................................................. 53
3.5 BREVE HISTÓRICO SOBRE A UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA ............................. 54
3.6 INFORMAÇÕES GERAIS ................................................................................................. 55
4 METODOLOGIA DA PESQUISA............................ ........................................ 58
5 RESULTADOS E ANÁLISES .............................. ........................................... 60
5.1 PERFIL DOS QUESTIONADOS................................................................................... 60
5.2 ITENS DE QUALIDADE DEMANDADA................................................................................. 62
5.3 NÍVEL DE SATISFAÇÃO E GRAU DE IMPORTÂNCIA ................................................................. 63
6 DIAGNÓSTICO............................................................................................... 65
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS............................... ............................................. 70
7.1 LIMITAÇÕES DA METODOLOGIA ...................................................................................... 71
7.2 AVALIAÇÃO DO PROCESSO E RECOMENDAÇÕES................................................................... 72
XIII
REFERÊNCIAS ............................................................................................................ 73
ANEXOS ...................................................................................................................... 75
ANEXO A - TABELAS ......................................................................................................................... 75
ANEXO B – GRÁFICOS....................................................................................................................... 77
ANEXO C – DADOS DE PROGRAMAÇÃO ................................................................................................. 79
ANEXO D – QUESTIONÁRIO APLICADO PARA PESQUISA ............................................................................. 81
1
1 INTRODUÇÃO
Neste capítulo é apresentado o tema escolhido para esta monografia,
estabelecendo algumas considerações iniciais sobre o sistema de Transporte
Urbano de Passageiros por Ônibus, apresentando as justificativas para o
desenvolvimento do tema, assim como os objetivos, geral e os específicos, e a
estrutura do trabalho.
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
“O sistema de transporte público e, em especial, o transporte por ônibus, é o
principal responsável pelo atendimento às necessidades de deslocamento da maior
parte da população brasileira” (AZANBUJA apud PÊGO, 2006).
O transporte público exerce papel fundamental de integração do espaço urbano, afetando diretamente a produtividade das demais atividades econômicas, em função da sua própria qualidade e produtividade. Assim, a qualidade do serviço prestado deve ser melhorada, já que existe uma ligação entre o transporte coletivo urbano e a qualidade de vida de seus usuários (FERNANDES e BODMER apud PÊGO, 2006).
De acordo com Ferraz e Torres (2004), a facilidade de deslocamento de pessoas, que dependem das características do sistema de transporte de passageiros, é um fator importante na caracterização da qualidade de vida de uma sociedade e, por conseqüência, do seu grau de desenvolvimento econômico e social.
“A qualidade no transporte público urbano deve ser contemplada com uma
visão geral, isto é, considerar o nível de satisfação de todos os atores direta ou
indiretamente envolvidos no sistema.” (FERRAZ e TORRES, 2004).
Quando o assunto qualidade nos transportes é posto como tema principal de
análises, dois conceitos têm destaque: mobilidade e acessibilidade quer enfocando o
2
cidadão ou o veículo. Mas cabe destacar que o veículo é encarregado de realizar o
transporte dos cidadãos, seja ele coletivo ou individual.
No transporte público urbano, o objetivo dos usuários é ter também o direito a
um transporte público de adequada qualidade e de baixo custo. O passageiro deve
ser visto como cliente do sistema e das empresas operadoras, usufruindo, portanto,
de um serviço que lhe proporcione satisfação e motivação para continuar utilizando
o sistema de transporte público.
1.2 JUSTIFICATIVA
Os modos de transporte coletivo de passageiros empregam várias
tecnologias, com características diversificadas, que atendem a faixas de demanda
específicas com maior eficiência. Os principais modos são: ônibus, trólebus, bonde,
pré-metrô, metrô e trem suburbano. Pela sua flexibilidade, custo de aquisição e de
investimentos para sua operação, mesmo com baixa capacidade, o ônibus é
atualmente o principal modo de transporte público na maioria das cidades
brasileiras, além de ser um importante complemento para os modos de alta
capacidade que operam nas maiores cidades do país.
Na crise de mobilidade que envolve as grandes cidades brasileiras,
caracterizada principalmente por velocidades de circulação cada vez mais baixas, as
manifestações populares sobre o problema começam sempre pela condicional “se
existisse um sistema de transporte público de boa qualidade...”, completada por uma
intenção de aderir a ele ou de deixar o carro em casa. Verdade ou não, nunca foi tão
importante investir no desempenho e na qualidade dos serviços.
Em cidades como Feira de Santana, com cerca de aproximadamente 600.000
habitantes, é necessário que se tenha um sistema que vise o atendimento com
qualidade no principal meio utilizado para o deslocamento diário das pessoas. Foi
observado que o sistema de transporte público da cidade de Feira de Santana-BA,
apesar de ser baseado no sistema integrado de Uberaba-MG, não possui as
mesmas características técnicas e qualitativas deste município. Sendo assim, ficou
3
evidente a necessidade de uma análise desta qualidade visando identificar os
fatores fundamentais ao desempenho adequado do transporte.
O foco deste trabalho será mostrar a importância, do ponto de vista do
passageiro, do transporte coletivo como elemento principal do tráfego, a partir do
diagnóstico dos fatores que influenciam diretamente na qualidade do serviço, tendo
como base de estudo o caso da comunidade universitária da UEFS.
Acrescentando-se ainda que o transporte público seja um elemento essencial
para a cidade, pois, grande parte dos habitantes brasileiros vive em áreas urbanas.
Estes habitantes necessitam de um meio de transporte público para se locomoverem
ao estudo, trabalho, etc. Logo surge a necessidade de perceber e analisar
criticamente a qualidade dos serviços prestados sobre o sistema de transporte
coletivo por ônibus, sob a ótica dos seus usuários, visando à satisfação dos
mesmos.
Assim, a busca de instrumentos para melhoria da qualidade através da
avaliação do desempenho do sistema de transporte por ônibus justifica a relevância
deste estudo, pois as empresas de transportes, ao avaliarem seus serviços, não
contemplam as necessidades de seus clientes.
É, portanto, urgente que se conheça a visão dos usuários do sistema de
transportes sobre a qualidade dos mesmos, pois, através dos seus posicionamentos,
poder-se-á ter uma noção do grau de satisfação para com os diversos serviços
prestados por parte da comunidade.
Dentre os modais de transportes utilizados em Feira de Santana, foi escolhido
o ônibus por ser público e de massa, além de ser o modal mais criticado pela
comunidade, que com representantes civis junto às entidades estudantis e
sindicatos criaram o comitê de transporte, com a finalidade de debatê-lo.
Essa pesquisa foi realizada no campus universitário da Universidade Estadual
de Feira de Santana com os estudantes universitários para que fosse obtido um
resultado mais homogêneo e mais próximo da realidade, já que, segundo nosso
entendimento, os estudantes têm um nível cultural nivelado, com poucas diferenças,
além de uma conscientização crítica favorável a um diagnóstico mais apurado e
confiável.
4
1.3 OBJETIVOS DA PESQUISA
Os fatores considerados pelos usuários na avaliação da qualidade dos sistemas de transporte variam bastante em função da condição social e econômica das pessoas, da idade, do sexo e de país para país e até mesmo em função do porte da cidade. (MARQUES, 2003, p. 12).
A qualidade dos transportes está associada à identificação dos usuários
juntamente com a explicitação de suas expectativas e desejos. A forma de medir os
resultados alcançados é uma das principais dificuldades na caracterização do
sistema. O presente trabalho tem os seguintes objetivos:
1.3.1 OBJETIVO GERAL:
Analisar a qualidade do transporte público urbano oferecido ao estudante do
campus da UEFS.
1.3.2 OBJETIVO ESPECÍFICO:
.
• Realizar um diagnóstico da situação atual do transporte coletivo urbano
por ônibus, na cidade de Feira de Santana, que atende aos estudantes
universitários da UEFS, segundo a visão dos usuários.
• Identificar os fatores de qualidade e de importância avaliados pelos
usuários.
5
1.4 METODOLOGIA
A metodologia deste trabalho consiste em um levantamento quantitativo por
meio de questionários, para uma análise qualitativa de parâmetros de qualidade do
transporte público Urbano por ônibus.
Para a realização deste trabalho foram seguidos os seguintes passos:
• Revisão bibliográfica abordando os conhecimentos tratados no trabalho,
desde conceitos, passando por históricos e descrição técnica de
elementos que compõem o tema.
• Levantamento do ambiente do estudo de caso.
• Elaboração e montagem de questionário para aplicação e planejamento
de cronograma e local de aplicação.
• Aplicação de questionário.
• Tratamento dos resultados quantitativos e transformando-os em análises
qualitativas baseados na tabela padrão de parâmetros de avaliação.
• Diagnóstico do sistema oferecido.
• Considerações finais, observações e recomendações.
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO
Este primeiro capítulo apresenta o tema escolhido para a pesquisa com
algumas considerações iniciais, apresentando a justificativa da escolha de tal tema,
qual o objetivo geral e específico desta pesquisa, à metodologia utilizada para
alcançá-los e como está estruturado o trabalho.
O segundo capítulo é uma revisão bibliográfica necessária sobre o tema, com
conceitos de qualidade, a história do transporte, a importância do transporte público,
os conceitos técnicos do sistema, a participação dos atores do sistema, a qualidade
do transporte público urbano e dos parâmetros adotados na avaliação da qualidade
no transporte público urbano, conceituando-os.
6
O terceiro capítulo é o estudo de caso em questão, iniciando com um histórico
do transporte coletivo em Feira de Santana a partir da descrição do Sistema
Integrado de Transporte, do seu planejamento e características; da coleta de dados
sobre o universo pesquisado, UEFS, e da descrição do perfil dos usuários.
O quarto capítulo descreve a metodologia da pesquisa e os seus parâmetros
de aplicação.
O capítulo 5 compreende o tratamento dos dados levantados na pesquisa e
análise dos resultados.
No sexto capítulo é realizado o diagnóstico dos resultados sobre a pesquisa.
No capítulo 7 estão às considerações finais da pesquisa com observações,
limitações, avaliação do processo e recomendações.
7
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Neste capítulo é realizada uma revisão de literaturas relacionadas ao tema,
abordando conceitos, história e importância do transporte no geral e de toda infra-
estrutura necessária a sua implantação, assim como todos os agentes que
compõem esse sistema.
2.1 QUALIDADE
A qualidade hoje é o que almejam todas as empresas, em nível mundial como
estratégia fundamental na luta pelo mercado e conseqüentemente pelos
consumidores. Com isso é necessário se ter um entendimento do que é qualidade e
qual o significado dessa palavra para os produtores (prestadores de serviços) e
consumidores (clientes).
Existem muitos conceitos de qualidade abordados, por muitos teóricos, os
mesmos têm dificuldade de definir, precisamente, esse atributo do produto.
Alguns conceitos de qualidade são aqui abordados mostrando o ponto de
vista de diferentes autores e que desejamos adotar como parâmetros para o
presente trabalho
Segundo Garvin (apud PALADINI, 1990), qualidade apresenta diversos
conceitos de cinco abordagens gerais. Dentre as cinco pode se destacar três para
uma breve revisão.
Abordagem centrada no produto, que entende a qualidade como uma variável passível de medição e até mesmo precisa, onde as diferenças de qualidade são observáveis no produto pela diversidade de quantidades de elementos ou atributos que o produto possui (GARVIN apud PALADINI, 1990).
São exemplos de definições de qualidade dentro dessa abordagem:
“Diferenças na qualidade equivalem a diferenças na qualidade de alguns
elementos ou atributos desejados” (ABBOTT apud PALADINI, 1990).
8
“Qualidade refere-se às quantidades de atributos inestimáveis contidos em
cada unidade de atributo estimado” (LEFFLER apud PALADINI, 1990).
Abordagem centrada na fabricação, que se fixa no esforço feito, em nível de fábrica, para produzir um item em completo acordo com suas especificações básicas, determinadas em nível de projeto. Assim se o processo de fabricação não pode desenvolver um produto conforme suas especificações, automaticamente a qualidade estará comprometida (GARVIN apud PALADINI, 1990).
Desta forma a qualidade já vem estabelecida dentro de expectativas de um
padrão, somente cabe observar se foram seguidas as especificações, sendo que se
não forem, a qualidade tende a cair. São exemplos de definições de qualidade
dentro dessa abordagem:
“Qualidade é o grau com que um produto específico se conforma a um projeto
ou a uma especificação” (GILMORE apud PALADINI, 1990).
“Qualidade é a conformidade do produto às suas especificações” (CROSBY
apud PALADINI, 1990).
Abordagem centrada no usuário, que se fixa no usuário como fonte de toda avaliação sobre a qualidade de produto. Segundo ela, ninguém pode pensar em qualidade se não se fixar, primeiro, no que o consumidor quer ou deseja e, a partir daí, procurar desenvolver um produto que o atenda (GARVIN apud PALADINI, 1990).
Desta forma, portanto, a qualidade está na percepção de quem observa um
produto ou bem oferecidos. São exemplos de definições de qualidade dentro dessa
abordagem:
“A qualidade de um produto é o grau em que o mesmo satisfaz as exigências
do consumidor”. (TOLEDO, 1987).
“Qualidade é adequação ao uso” (JURAN, 1997).
No contínuo pensamento de Juran (1997), “Satisfação do cliente é o resultado
alcançado quando as características do produto correspondem às necessidades do
cliente”.
Marques (2003) faz referência a outros autores, Sashkin e Kiser (...), que
desenvolvem e detalham mais o conceito de qualidade, como a “adequação de um
produto ou serviço às necessidades e desejos dos clientes na prática”.
9
Apesar das diferentes abordagens que podem ser dadas para definir
qualidade, em todas é clara a importância atribuída ao cliente, pois no final do ciclo
de produção, é para ele que todo o esforço é realizado. Portanto é essencial que a
direção de qualquer tipo de organização identifique as necessidades e os desejos de
seu público alvo para oferecer produtos e serviços em conformidade com suas
expectativas.
Dentre os conceitos abordados, o que contempla de modo satisfatório, o caso
dos transportes a nosso ver é o colocado por Campos (1992), que diz: “..., um
produto ou um serviço de qualidade é aquele que atende perfeitamente, de forma
confiável, de forma acessível, de forma segura e no tempo certo às necessidades do
cliente”.
A avaliação da qualidade de um produto pode ser feita observando-se seus
aspectos elementares.
2.2 TRANSPORTE PÚBLICO
Segundo Ferraz e Torres (2004), a mobilidade é o elemento de
desenvolvimento urbano social e econômico. A mobilidade é uma ação essencial a
ser proporcionada a todas as classes sociais.
De acordo com Ferraz e Torres (2004), transporte é o deslocamento de
pessoas e de produtos. O deslocamento de pessoas é referido como transporte de
passageiros e o de produtos, como transporte de cargas. O termo transporte urbano
é empregado para designar os deslocamentos de pessoas e produtos realizados nas
cidades.
Modo de transporte é a forma como o transporte é realizado.
Para o transporte de passageiros os modos de transporte podem ser: a pé, de
bicicleta, montado em animal, motocicleta ou semelhante, carro, van, bonde (poucas
cidades), ônibus, metrô e trem suburbano (FERRAZ e TORRES, 2004).
Para o transporte de cargas temos: caminhões, camionetas (caminhonetes),
vans, carro, carreta e modos de tração animal (FERRAZ e TORRES, 2004).
10
Segundo Ferraz e Torres (2004), os transportes de passageiros são divididos
em Privado (ou individual), Públicos (ou coletivos) e semipúblico.
Privado ou individual, o veículo utilizado no transporte pertence (mesmo que
temporariamente, pois pode estar emprestado ou a serviço) à pessoa que está
dirigindo. Há completa liberdade para escolha do caminho e tempo para efetuar a
viagem, o número de passageiros é pequeno e o deslocamento pode ser feito de
porta em porta (FERRAZ e TORRES, 2004).
De acordo com Ferraz e Torres (2004), Público ou coletivo se refere ao
transporte de massa, ou seja, utilizado por várias pessoas ou não simultaneamente,
por isso o preço unitário é baixo, sendo que o veículo pertence à empresa ou outra
pessoa. Não existe flexibilidade de uso e percurso, pois seus horários e itinerários
são fixos.
Semipúblico são modos que apresentam características intermediarias entre o
privado e o público. Realizando transporte de pessoas com diferentes níveis de
regulamentação (FERRAZ e TORRES, 2004).
2.3 HISTORICO DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO ATÉ O
SURGIMENTO DO ÔNIBUS.
Antes do século XVII, o deslocamento das pessoas nas cidades era realizado
a pé, montado em animal ou em carruagem própria puxada por animais, privilégio
somente para os muito ricos (FERRAZ e TORRES, 2004).
Segundo Ferraz e Torres (2004), as carruagens de aluguel puxadas por
animais, que surgiram nas cidades de Londres, em 1600, e Paris, 1612, podem ser
consideradas os primeiros serviços de transporte público urbano.
As carruagens de aluguel tiveram presença em meados de 1617 em Paris e
1634 em Londres, quando foram criadas as liteiras, carruagens de cadeira coberta
sustentada e conduzidas por dois homens (FERRAZ e TORRES, 2004).
A partir de 1662, em Paris, foi organizado o primeiro serviço regular de
transporte público contando com distribuição de cinco linhas de itinerário fixas e
11
horários predeterminados. Os serviços eram realizados por carruagens de oito
lugares puxadas por cavalos (FERRAZ e TORRES, 2004).
Em 1826 na cidade de Nantes, França, surgiu o termo derivado do latim
omnibus, como está sendo ilustrado na FIG.1, que significava, “para todos”, que
eram carruagens longas que comportavam de 10 a 20 passageiros. Já haviam sido
utilizadas carruagens desse tipo em Londres por volta de 1798, mas foi na França
que adquiriu esse nome (FERRAZ e TORRES, 2004).
Figura 1 - Modelo de carruagem tipo omnibus – França (1826). Fonte: http://zrak7.ifrance.com.
De acordo com Ferraz e Torres (2004), a revolução industrial e suas
mudanças nos modos de produção passaram a obrigar os operários a se
deslocarem diariamente de suas casas às fábricas, e com essa nova necessidade
fez com que aparecesse o transporte público em várias cidades, quase que
simultaneamente.
Segundo Ferraz e Torres (2004), em 1832, em Nova York, surgiram os
primeiros bondes, veículos que se moviam pelos trilhos puxados por animais, como
podem ver na FIG. 2. Os bondes tinham uma vantagem em relação ao omnibus, que
era a de menor resistência ao movimento e a suavidade no andar, deixando-o
propício a aumentar seu tamanho e desempenhar maior velocidade (de até 7 Km/h),
além de obter maior conforto e vida útil.
Segundo Ferraz e Torres (2004), foi em 1873, em São Francisco, nos Estados
Unidos, que foi utilizado o primeiro bonde com tração mecânica, onde seu
mecanismo consistia de um cabo de aço que era permanentemente mantido em
12
movimento, em um canal estreito no pavimento entre os trilhos, acionados por
grandes motores a vapor localizados nos extremos da linha. Sua grande vantagem
em relação ao bonde com tração animal foi a possibilidade de desenvolver maiores
velocidades (em torno de 15 km/h).
Figura 2 - Bonde com tração animal.
Fonte: http://zrak7.ifrance.com. Segundo Ferraz e Torres (2004), o bonde elétrico só veio aparecer na última
década do século XIX, impulsionado por motor elétrico, com a energia sendo
conduzida inicialmente pelos trilhos, onde havia problemas, pois estes ficavam
expostos no meio da rua, em seguida mudou seu meio de condução para cabos
aéreos, onde a primeira linha bem-sucedida começou a funcionar em 1888, em
Richmond, Estados Unidos.
As principais vantagens do bonde com tração elétrica em relação ao de tração
mecânica a cabo eram o menor custo de operação e a maior segurança. A
velocidade continuava a mesma (FERRAZ e TORRES, 2004).
O bonde elétrico foi um grande sucesso (FERRAZ e TORRES, 2004), sendo
utilizado por muitos anos como o principal meio de transporte urbano no mundo
(FERRAZ e TORRES, 2004). A FIG. 3 ilustra o uso do bonde elétrico em 1902, na
Inglaterra.
13
Figura 3 - Bonde elétrico em Cardiff – Inglaterra (1902). Fonte: http://zrak7.ifrance.com.
De acordo com Ferraz e Torres (2004), os primeiros veículos com tração
mecânica e sem trilhos surgiram no século XIX, aproximadamente 1890, e também
levou o nome de omnibus, eram acionados por propulsão mecânica à gasolina e
foram utilizados na Alemanha, França e Inglaterra.
Os ônibus a óleo diesel começaram a operar por volta de 1920, inicialmente
na Alemanha e depois na Inglaterra. Nessa época também, os ônibus deixaram de
usar rodas de borracha maciça e passaram a usar pneus de câmaras de ar
(FERRAZ e TORRES, 2004).
A partir daí o ônibus passou a substituir o bonde no transporte urbano devido
às inúmeras vantagens: menor custo, infra-estrutura, flexibilidade nas rotas, maior
confiabilidade, etc. (FERRAZ e TORRES, 2004).
Segundo Ferraz e Torres (2004), com os avanços, inovações tecnológicas
foram sendo incorporadas aos ônibus, até chegar aos modernos que formam os
principais meios de transporte público urbano no mundo atualmente e foi adquirindo
personalidade, ganhando sofisticação tecnológica e conquistando seu espaço
próprio no mundo dos transportes.
De acordo com Ferraz e Torres (2004), além do ônibus a tração mecânica,
houve também entre 1920 e 1950, o ônibus elétrico, conhecido como trólebus, que
teve grande importância nessa época. Mas data-se de 1901, em Paris, a primeira
linha regular de trólebus. E nos Estado Unidos a partir de 1925, aproveitando a rede
elétrica dos bondes.
14
Por volta de 1950 houve o apogeu do trólebus no mundo, e a partir daí houve
muitos fatores que contribuíram para o seu declínio, como, rigidez nas rotas, custo
de operação superior ao ônibus a diesel, menor confiabilidade nos horários e a
massificação do uso do automóvel, principalmente nos países ricos (FERRAZ e
TORRES, 2004).
2.4 HISTÓRICO DO TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEIROS NO
BRASIL
Segundo Brasileiro (apud Pego, 2006), até 1955 o transporte urbano de
passageiros no Brasil era realizado por “transportistas”, como: mecânicos, motoristas
de veículos intermunicipais, proprietários de postos de combustíveis ou policiais,
que, nas horas vagas operavam ônibus de 12 a 40 lugares, microônibus de 12
lugares, pick-ups, caminhonetes, furgões e kombis.
“A partir de 1955, a responsabilidade do transporte público coletivo passou a
ser da prefeitura de cada cidade, que até então estava organização a cargo dos
governos de cada Estado do Brasil” (PÊGO, 2006).
Para que o serviço fosse realizado, era necessário um contrato entre
prefeitura e proprietários de transporte, tipo de permissão, por linha de ônibus, para
que operassem o serviço (PÊGO, 2006).
Assim, segundo Pego (2006), Como os municípios não possuíam recursos
financeiros, nem materiais e nem recursos humanos suficientes para impor às
operadoras normas rígidas e eficazes, este tipo de contrato se adequava à realidade
da época em critérios políticos, em função de amizades, de parentesco ou de
favores eleitorais.
Para tanto, foram criadas as regiões metropolitanas, a Empresa Brasileira de
Transportes Urbanos – EBTU, o Fundo de Desenvolvimento dos Transportes
Urbanos - FDTU, as Empresas Metropolitanas de Transportes Urbanos – EMTUs e
as Superintendências de Transportes Urbanos – STUs (BRASILEIRO apud PÊGO,
2006).
15
Entre 1974 e 1982, foram definidos novos tipos de contratos denominados
“permissão condicionada”, em que os poderes públicos municipais definiam um
prazo, que variava de cinco a sete anos, para as empresas operarem em monopólio,
contemplando não mais linhas isoladas, mas sim setores de operação definidos
pelas prefeituras (BRASILEIRO e VERA apud PÊGO, 2006).
Nesses contratos, também constavam parâmetros e indicadores operacionais
que deveriam ser cumpridos pelas empresas, obrigando-as a recrutarem pessoal
técnico de nível superior, reforçando o processo de modernização gerencial
(BRASILEIRO; VERA apud PÊGO, 2006).
Na segunda metade dos anos 80, ocorreu um processo de desengajamento
do Estado Federal em relação à organização e financiamento dos transportes
coletivos urbanos, por exemplo, a extinção da EBTU em 1991 (BRASILEIRO apud
PÊGO, 2006).
“Ainda, percebeu-se um processo de fortalecimento do setor privado de
ônibus urbanos, que se manifestou, por exemplo, por meio da criação, em 1987, da
Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano – NTU” (PÊGO, 2006).
Atualmente, a responsabilidade sobre os transportes coletivos retornou ao
controle das prefeituras municipais. Isto aconteceu devido a Constituição de 1987,
que trata o transporte como um problema local, que deve ter gestão municipal.
Também com o retorno às eleições diretas dos prefeitos em 1985, os transportes
readquiriram um lugar de destaque nos programas de governo municipais (PÊGO
2006).
2.5 IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE URBANO COLETIVO
O transporte público representa o único modo motorizado seguro e cômodo,
acessível às pessoas de baixa renda, bem como uma importância alternativa para
quem não pode dirigir (crianças, adolescentes, idosos, alguns deficientes, doentes,
etc.) ou àqueles que preferem não dirigir. Visando a melhoria da qualidade de vida
da comunidade mediante a redução da poluição ambiental, congestionamentos,
acidentes de trânsito, necessidade de investimento em obras viárias caras, consumo
16
desordenado de energia, as grandes cidades, enxergam como uma alternativa de
transporte em substituição ao automóvel, o transporte coletivo urbano (FERRAZ e
TORRES, 2004).
A literatura sobre a temática da qualidade nos transportes coletivos urbanos leva o Estado a ser questionado pela sociedade, quanto ao seu comportamento em relação aos seus compromissos adquiridos e aos resultados apresentados em relação ao seu custo, principalmente para um país empobrecido (CORDEIRO et al, 2005).
O transporte coletivo de passageiros é um serviço público de competência da
Prefeitura e conseqüentemente do Estado, explorado na maioria dos casos por
empresas municipais, através de concessão, permissão ou autorização. Essa
transferência para o setor privado obriga a Prefeitura a redefinir o seu papel,
passando de executor a regulador e fiscalizador, aumentando sua responsabilidade
sobre a qualidade dos serviços prestados aos usuários (CORDEIRO et al, 2005).
O transporte coletivo urbano apresenta muitas características positivas de
acordo com Ferraz e Torres (2004), como:
� Alternativa de transporte para substituir o automóvel, reduzindo os impactos
negativos do uso massivo do transporte individual;
� Representa o modo de transporte motorizado que apresenta segurança e
comodidade com o menor custo unitário, por isso é mais acessível à
população de baixa renda;
� Contribui para a democratização da mobilidade, por representar muitas vezes
a única forma de locomoção, para os que não têm automóvel; não podem
dirigir (crianças, idosos, deficientes, etc.); não querem dirigir etc.
� Diminuem a necessidade de investimentos em ampliação do sistema viário,
estacionamentos, sistemas de controle de tráfego, permitindo maiores aportes
de recursos em outros setores de maior importância social (saúde, habitação,
educação);
� Proporciona uma ocupação do uso do solo nas cidades mais racional
(eficiente e humana), otimizando o Consumo do espaço viário por passageiro
transportado;
� Propicia, quase sempre, segurança aos passageiros;
17
Os principais inconvenientes do transporte público para os usuários,
segundo Ferraz e torres (2004), são:
� Rigidez dos horários das passagens;
� Falta de flexibilidade no percurso, acarretando em uma necessidade de
caminhar ou utilizar outro meio de transporte para completar a viagem (que
não de porta a porta);
� “Desconforto de caminhadas e esperas em condições climáticas adversas
(frio, solar, neve, chuva)";
� Geralmente maior tempo de viagem, devido à menor velocidade desenvolvida
(em torno de 20 – 30 km/h);
� “Necessidade de transbordo para uma parcela significativa de usuários”;
� “Impossibilidade de realizarem paradas intermediárias durante a viagem para
realizar alguma atividade”;
� “Impossibilidade de transportar carga”;
� “Necessidade de esperar o veículo de transporte”;
2.6 INFRA-ESTRUTURA DO TRANSPORTE
Em nosso país, o transporte público de passageiros é uma atividade
regulamentada por lei. Portanto, o transporte público ou coletivo de passageiros é o
serviço de locomoção de pessoas prestado pelo poder público, quer diretamente ou
indiretamente através de concessionários.
Sistema de transporte é o conjunto de elementos que fornecem apoio e estrutura
para que o transporte ocorra, e deve funcionar como elementos essenciais de um
sistema de transportes. (MARQUES, 2003)
Para iniciarmos são necessários alguns conceitos básicos de um sistema de
transportes.
“Veículos : são utilizados para transportar ou conduzir pessoas ao longo de uma
via” (MARQUES, 2003).
Vias : infra-estruturas utilizadas para trafegar os veículos, podem ser
pavimentadas ou não, e se classificam em rodovias municipais (que ainda pode ser
18
subdividida em ruas, avenidas e caminhos), estaduais e nacionais (MARQUES,
2003).
Terminais : são posições no espaço, onde se embarca ou desembarca
bens ou passageiros; ou se prestam serviços aos veículos. Os terminais vão desde
simples pontos de embarque e desembarque, como o conhecido ponto de ônibus
até estruturas de integração entre diversos módulos de transporte e prestação de
serviços de apoio (MARQUES, 2003), como os casos de terminais com integração
tarifária.
Plano de Operação : conjunto de procedimentos usados para operar
adequadamente um sistema de transporte. Serve para assegurar o fluxo de veículos
nas vias e interseções, e fazer com que ocorra de forma ordenada e segura
(MARQUES, 2003).
“Usuário ou passageiro : é o cliente que utiliza os serviços do sistema de
transporte coletivo” (MARQUES, 2003).
“Linha : é a definição do serviço de transporte coletivo, que se constituí do
itinerário dos veículos e dos horários oferecidos aos usuários” (MARQUES, 2003).
As linhas podem ser classificadas quanto ao traçado de acordo com Ferraz
e Torres (2004), como pode ser visto abaixo e observado na FIG. 4:
• Radial: Linha que liga a área central, onde há grande concentração
de atividades, a outra região da cidade, geralmente bairros.
• Diametral: Linha que conecta duas regiões passando pela área
central.
• Circulares: Linha que liga várias regiões da cidade formando um
círculo, em um circuito fechado, pode passar pela área central ou
não. Normalmente a área central fica localizada no meio do círculo.
• Local: Linha com percurso totalmente dentro de uma região da
cidade.
• Interbairros: Linhas que ligam duas ou mais regiões da cidade sem
passar pela área central.
19
Figura 4 – Tipos de linhas de ônibus quanto ao traçado. Fonte: Ferraz e Torres (2004).
Também de acordo com Ferraz e Torres (2004), as linhas ainda podem ser
classificadas segundo sua função, como alguns podem ser vistos abaixo.
• Convencional: Capta o usuário na origem, transporta e distribui no
destino.
• Troncal: Opera num corredor de grande concentração de demanda,
tem função de transportar de uma região à outra da cidade (FIG. 5).
• Alimentadora: Capta os usuários numa região e deixa-os numa
estação de linha troncal ou terminal, e vice-versa. Tem a função de
distribuição da demanda.
• Seletiva: Realiza serviço complementar ao transporte coletivo
convencional, geralmente com maior tarifa e qualidade.
• Expressa: Opera com pouca ou nenhuma parada intermediária. Tem
a função de aumentar a velocidade operacional.
20
Figura 5 - Tipos de linhas de ônibus quanto a sua função.
Fonte: Ferraz e Torres (2004).
Itinerário : é o trajeto, o traçado das linhas, executado pelos veículos,
composto de ruas, avenidas, e locais servidos pelo ônibus (MARQUES, 2003).
Tabela horária : é a ordem de serviço individual por veículo, que determina
os horários de saída e chegada nos pontos inicial e final da linha (MARQUES, 2003).
Também pode ser entendido como o total de horários oferecidos aos passageiros
em determinada linha, é determinado pelo plano de operações.
Ponto inicial ou final: é o local geográfico de destino ou origem da linha
de ônibus (MARQUES, 2003).
“Órgão gestor: é a autarquia pública ou empresa de economia mista que
realiza o planejamento de todo o sistema de transporte coletivo, determinando os
itinerários, os tipos de linhas e os horários a serem cumpridos pelas operadoras”
(MARQUES, 2003).
Operadoras: são as empresas que realizam a operação do sistema de
transporte coletivo (MARQUES, 2003).
“Poder concedente: é o poder municipal, estadual ou federal que realizou
a delegação dos serviços de transporte coletivo a terceiros” (MARQUES, 2003).
21
2.7 ATORES DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
É importante considerar que para haver melhoria da qualidade deste serviço,
é preciso contar com o poder público, com as empresas operadoras e com os
usuários que são os três atores principais do sistema de transporte coletivo urbano
(FIGUEROA e HENRY apud PÊGO, 2006, p. 14).
Segundo Pêgo (2006), O poder público é o principal investidor no sistema de
transporte de passageiros, uma vez que é o responsável pela implantação e
manutenção da infra-estrutura viária e equipamentos de apoio ao transporte público
(pontos de parada e terminais). Dessa forma, convém aos órgãos de gerência do
sistema estar estruturados para avaliar o desempenho deste serviço e identificar
pontos prioritários do serviço a fim de garantir o retorno social dos investimentos e
saber se estão sendo atendidos os desejos dos usuários.
As atribuições das empresas operadoras consistem em proporcionar ao
usuário um serviço adequado, satisfazendo as condições de regularidade,
continuidade, eficiência e segurança (PÊGO, 2006). Tem também o direito de ter um
retorno econômico justo do investimento (FERRAZ e TORRES, 2004).
O usuário, por sua vez, espera um sistema de transporte eficaz, como uma
solução mais simples e não muito onerosa, para garantir o acesso ao emprego,
serviço, lazer e compras (NETO apud PÊGO, 2006). O usuário deve ser visto como
cliente do sistema e das empresas operadoras, tendo, portanto o direito a um
serviço que lhe proporcione satisfação (FERRAZ e TORRES, 2004).
Os trabalhadores, das empresas operadoras e do órgão do governo, têm a
obrigação de realizar as tarefas com eficiência, qualidade e segurança, respeitando
chefes, colegas e acatar ordens superiores. Tem o direito a salários compatíveis,
ambiente de trabalho saudável, jornada de trabalho adequada e direto ao respeito
do chefe e colegas (FERRAZ e TORRES, 2004).
Assim, na avaliação de um Sistema de Transportes Público, devem ser
contemplados os objetivos e necessidades dos diversos atores envolvidos. Um
método que permita identificar os pontos prioritários do transporte urbano de
passageiros constitui importante mecanismo para o controle, fiscalização,
monitoramento e para a identificação de oportunidades de aperfeiçoamento dos
22
órgãos de gerência e do serviço ofertado pelas empresas operadoras (FERRAZ e
TORRES, 2004).
Para se obter a qualidade global é fundamental que cada um dos atores
tenha seus objetivos bem definidos e conheçam os seus e um o dos outros direitos e
obrigações e saiba realizar com eficiência e qualidade as suas tarefas ou ações
(FERRAZ e TORRES, 2004).
2.8 QUALIDADE NO TRANSPORTE COLETIVO
Segundo Ferraz e Torres (2004), a qualidade no transporte público urbano deve ser contemplada com uma visão geral, isto é, deve considerar o nível de satisfação de todos os atores direta ou indiretamente envolvidos no sistema: usuários, comunidade, governo, trabalhadores do setor e empresários do ramo.
A insatisfação de algum grupo leva ao desequilíbrio do sistema.
A realização de uma viagem por transporte coletivo urbano compõe-se das
seguintes etapas: o percurso a pé até o local de embarque, espera do coletivo, a
espera dentro do coletivo, caminhada do desembarque até o destino (RODRIGUES,
2006). Dentro desse processo de transporte ainda existem mais outros fatores que
influem na satisfação do uso do transporte pelo usuário, que generalizando se
desenvolve em conforto, velocidade de realizações e segurança.
Esses fatores serão detalhados logo mais adiante seguindo seus critérios.
2.9 PADRÕES DE QUALIDADE PARA O TRANSPORTE PÚBLICO
POR ÔNIBUS
Alguns indicadores podem auxiliar na avaliação de sistemas já implantados e
a qualidade da operação.
Para avaliar a qualidade no transporte público urbano é preciso analisar os
fatores que influem na sua qualidade, conforme Ferraz e Torres (2004) são doze os
principais fatores, como são possíveis observar no QUADRO 1.
23
Quadro 1 - Padrões de qualidade para transporte público por ônibus.
Fatores Parâmetros de avaliação Bom Regular Ruim
Distância de caminhada no início e no fim da
viagem (m)
< 300 300 - 500 > 500
Acessibilidade Declividade dos percursos não exagerada,
passeios revestidos e em bom estado de
segurança na travessia das ruas.
Satisfató
rio
Deixa a
desejar
Insatisfató
rio
Freqüência de
atendimento
Intervalo entre atendimentos (minutos) < 15 15 - 30 > 30
Tempo de
viagem
Relação entre tempo de viagem por ônibus e por
carro
< 1,5 1,5 - 2,5 > 2,5
Lotação Taxa de passageiros em pé (pass/m²) < 2,5 2,5 - 5,0 > 5,0
Confiabilidade Viagens não realizadas ou realizadas com
atendimento >3 min. e atraso >5 min. (%)
< 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0
Segurança Índice de acidentes significativos (acidentes/100
mil km)
< 1,0 1,0 - 2,0 > 2,0
Idade e estado de conservação I < 5 bom
estado
5 < I <10
bom estado
Outras
situações
Número de portas e largura do corredor 3 portas 2 portas
corredor
largo
Outras
situações Característica
dos ônibus
Altura dos degraus Pequena Deixa a
desejar
Grande
Sinalização Na
maioria
Deixa a
desejar
Falta em
muitos
Cobertura Na
maioria
Deixa a
desejar
Em
poucos
Característica
dos locais de
parada Banco para sentar Na
maioria
Deixa a
desejar
Em
poucos
Folhetos com itinerários e horários disponíveis Satisfató
rio
Deixa a
desejar
Insatisfató
rio
Informações adequadas nas paradas Satisfa
tório
Deixa a
desejar
Insatisfató
rio
Sistema de
informações
Informações e reclamações (pessoalmente ou
por telefone)
Satisfató
rio
Deixa a
desejar
Insatisfató
rio
Transbordos (%) < 15 15 - 30 > 30 Transbordabi
lidade Integração física Satisfató
rio
Deixa a
desejar
Insatisfató
rio
24
Integração tarifária Sim Não Não
Motorista dirigindo com habilidade e cuidado Satisfató
rio
Deixa a
desejar
Insatisfató
rio Comportamento
dos operadores Motoristas e cobradores prestativos e educados Satisfató
rio
Deixa a
desejar
Insatisfató
rio
Estado das vias Vias pavimentadas sem buracos, lombadas e
valetas e com sinalização adequada
Satisfató
rio
Deixa a
desejar
Insatisfató
rio
Fonte: Ferraz e Torres (2004).
2.9.1 ACESSIBILIDADE
A acessibilidade traduz a diversidade dos destinos possíveis de serem
alcançados bem como a abrangência de usuários com possibilidade de atingir tais
destinos. A acessibilidade ao sistema deve ser o mais universal possível de modo a
garantir a equidade de consumo do espaço urbano (CUNHA, 2005).
Facilidade de chegar ao local de embarque no transporte coletivo e de sair do
local de desembarque e alcançar o destino final da viagem, com uma análise do
trajeto a ser percorrido a pé, à distância, comodidade (largura, revestimento),
declividade, facilidade para cruzar ruas existentes, iluminação pública e segurança
pessoal (RODRIGUES, 2006).
A acessibilidade depende da configuração da rede de transporte coletivo e da localização e espaçamento entre as linhas e da distância entre os pontos de parada. Isto faz com que a acessibilidade possa ser medida pela distância aos pontos de parada das origens e destinos dos usuários potenciais (FARIA apud MARQUES, 2003).
Nos grandes centros urbanos, devido à situação viária das
cidades, há uma tendência em aumentar a distância entre os pontos, para aumentar a velocidade média dos veículos. Para o usuário, o ideal é ter um ponto de parada o mais próximo possível da origem e do destino de sua viagem, e procurando minimizar o tempo de viagem total (MARQUES, 2003).
25
“No entanto, quanto maior a velocidade média do veículo, maior poderá ser a
distância entre os pontos de parada. Mas isto gera um aumento do tempo de
caminhada do usuário, e, portanto de insatisfação do mesmo” (MARQUES, 2003).
A acessibilidade também diz respeito à facilidade de acesso aos portadores
de necessidades físicas seguindo os critérios na NBR 14022/2006 - Transporte -
Acessibilidade à pessoa portadora de deficiência em ônibus e trólebus , para
atendimento urbano e intermunicipal. Esta Norma estabelece os padrões e critérios
que visam proporcionar à pessoa portadora de deficiência acessibilidade ao
transporte em ônibus e trólebus, para atendimento urbano e intermunicipal.
(NOTA - Não estão incluídos nesta Norma os ônibus rodoviários.).
Com algumas de suas definições da NBR 14022/2006:
• Acessibilidade: Possibilidade e condição de alcance para utilização de
ônibus com segurança e autonomia.
• Desnível: Qualquer diferença de altura entre dois planos horizontais.
• Fronteira: Local de transição entre áreas de embarque e desembarque e o
veículo.
• Mobilidade reduzida: Condição que faz a pessoa se movimentar com
dificuldade e insegurança, usando ou não aparelhos ortopédicos ou
próteses, incluindo-se idosos, gestantes e pessoas com criança no colo.
• Ponto de parada acessível: Espaço localizado ao longo do percurso do
veículo, que permite o embarque e desembarque de pessoas com
mobilidade reduzida ou em cadeiras de rodas.
• Vão: Distância horizontal resultante da descontinuidade entre dois planos.
• Veículo acessível: Aquele que permite acesso e acomodação segura de
pessoas com mobilidade reduzida ou em cadeira de rodas.
Também são esclarecidas na NBR - 14022/2006, exigências, onde podemos
citar algumas como:
• No terminal deve ser previsto local de espera dotado de assentos
preferencialmente destinados a pessoas com mobilidade reduzida, e
identificados.
• No veículo acessível deve ser prevista pelo menos uma porta para o
embarque e desembarque, como mostrado na figura 6.
26
• Deve haver espaço para duas cadeiras de rodas. A área mínima
reservada para cada cadeira de rodas deve ser de 1,20 m de comprimento
por 0,86 m de largura, complementada por uma área livre para manobra
no embarque e desembarque.
Segundo Ferraz e Torres (2004), a avaliação da acessibilidade pode ser feito
por dois parâmetros, um deles objetivo: a distância de caminhada do local de origem
da viagem até o local de embarque e do local de desembarque até o destino final. O
outro subjetivo: a caracterização da comodidade nos percursos a pé baseada nos
fatores anteriormente mencionados e se atendem aos requisitos da norma NBR
14022/2006.
Figura 6 - Mecanismo de facilitação de acesso às pessoas com deficiência locomoção.
Fonte: Foto feita pelo autor.
2.9.2 FREQÜÊNCIA DE ATENDIMENTO
Esse parâmetro representa o intervalo de tempo que os veículos de
transporte público de mesma linha levam para passar num determinado local de
parada. A freqüência é definida em função da demanda e da qualidade do serviço
que se pretende ofertar. Uma freqüência aquém da demanda compromete a
27
qualidade do serviço, pois a taxa de ocupação do veículo tende a ser alta. Já a
oferta de um serviço de alta freqüência para atender pequenas demandas tende a
elevar o custo operacional do sistema.
O custo operacional do sistema tem relação direta com a freqüência do
serviço, para populações acima de 100 mil habitantes. Em algumas situações,
dependendo de como a demanda é distribuída ao longo do dia, é usual que a
freqüência acompanhe os picos de demanda buscando equilibrar os custos do
sistema, admitindo que o usuário nos horários fora de pico seja penalizado com
menor oferta dos serviços e em alguns casos baixa qualidade.
Está relacionada ao intervalo de tempo da passagem dos
veículos de transporte público, a qual afeta diretamente o tempo de espera nos locais de parada para usuários que não conhecem os horários e chegam aleatoriamente aos mesmos, bem como influi na flexibilidade de utilização do sistema para os usuários que conhecem os horários (FERRAZ e TORRES, 2004).
O intervalo entre veículos pode ser estabelecido em função da demanda de
viagens que se relaciona com a densidade populacional ao longo da linha. A
freqüência de atendimento está relacionada ao intervalo de tempo da passagem dos
veículos de transporte público, a qual afeta diretamente o tempo de espera nos
locais de parada para os usuários (MARQUES, 2003).
O usuário habitual, sobretudo em linhas onde o intervalo de atendimento é
grande, conhece os horários e, assim, procura chegar ao local de embarque pouco
antes da passagem do veículo, esperando conseqüentemente pouco nesses locais
(FERRAZ e TORRES, 2004).
Também pode ocorrer por grande intervalo entre as viagens, de o usuário ser
obrigado a chegar bem antes do desejado no local de destino e ter de esperar pelo
início da atividade que vai desenvolver (FERRAZ e TORRES, 2004).
Sua avaliação pode ser realizada com base no intervalo de tempo entre
viagens consecutivas (FERRAZ e TORRES, 2004).
2.9.3 TEMPO DE VIAGEM
28
“O tempo de viagem corresponde ao tempo gasto no interior dos veículos e
depende da velocidade média de transporte e da distância entre locais de embarque
e desembarque” (FERRAZ e TORRES, 2004).
“Por características associadas ao tempo de viagem compreende-se o
indicativo do tempo que o usuário dispôs para usar o sistema. O tempo de viagem
está vinculado à possibilidade de um maior ou menor desenvolvimento da
velocidade média do veículo” (MARQUES, 2003).
A velocidade média influi, sobremaneira, no processo de escolha do modo de
viagem para os usuários. Pode ser classificada em dois tipos velocidade média de
operação (relação entre a distância percorrida e o tempo decorrido pelo veículo em
movimento) e comercial (relação entre a distância percorrida e o tempo decorrido
pelo veículo durante a viagem) (MARQUES, 2003).
Na velocidade média comercial estão incluídos os tempos gastos nas paradas
de embarque e desembarque de passageiros, tempo perdido no tráfego por qualquer
motivo. O aumento destes itens do tempo total representa um maior custo para se
operar o sistema (MARQUES,2003).
A velocidade de transporte depende do grau de separação da
via de transporte público do tráfego geral, da distância entre os locais de parada, das condições de superfície de rolamento, das condições de trânsito e do tipo de tecnologia dos veículos (RODRIGUES, 2006).
A falta de pavimentação das vias por onde passam os ônibus, assim como a
existência de buracos, lombadas e valetas, reduz a velocidade, aumentando o
tempo de percurso (MARQUES, 2003).
O movimento compartilhado com o trânsito normal em
condições de tráfego intenso também reduz a velocidade e aumenta o tempo de viagem. Velocidades maiores são conseguidas quando os coletivos utilizam vias preferenciais e transitam em faixas segregadas ou exclusivas (FERRAZ e TORRES, 2004).
“Quanto menor for à distância média entre paradas, menor será a velocidade
média de operação e maior o tempo de viagem” (FERRAZ e TORRES, 2004).
29
As distâncias percorridas dependem do traçado das linhas. Rotas muito aberta nas pontas, bem como sinuosas e tortuosas, aumentam tempo de viagem, pois aumentam as distâncias percorridas e exigem redução da velocidade nas conversões. Assim, um aspecto importante no tempo de viagem é a retidão das rotas, ou seja, quão reta elas são (FERRAZ e TORRES, 2004).
“Quando o sistema de transporte coletivo tende a apresentar baixas
velocidades comerciais, isto representa um fator de incômodo ao passageiro, pois
este associa a velocidade comercial ao tempo de chegada ao seu destino”
(MARQUES, 2006).
A parcela que diz respeito ao tempo gasto pelo usuário refere-se ao tempo de
espera no terminal de embarque e ao seu tempo de deslocamento da origem e do
destino aos pontos de acesso ao transporte público. Essas parcelas de tempo
dependem da freqüência de oferta do serviço de transporte público, da área de
serviço da cobertura, do ambiente apropriado aos deslocamentos a pé e da
confiabilidade do sistema. Sendo o sistema confiável, o tempo máximo de espera no
terminal é igual à freqüência de atendimento e o mínimo é igual à zero, condição em
que o usuário chega à parada no momento em que passa o veículo desejado
(CUNHA, 2005).
“Para avaliar a qualidade em relação ao tempo de viagem, pode ser
empregada à relação entre os tempos de viagem de transporte público e por carro,
devendo ser considerados os dois sentidos de viagem” (FERRAZ e TORRES, 2004).
Mas para isso é preciso entender bem os conceitos relacionados.
• Tempo de Espera
“É o tempo decorrido desde a chegada do passageiro ao ponto de embarque
até a passagem do ônibus e está diretamente associado ao intervalo de tempo”
(MACEDO apud MARQUES, 2003). Representa um indicativo de “desutilidade” de a
viagem dever ser penalizado gasto no deslocamento da viagem (MARQUES, 2003).
Os sistemas de ônibus com tempo médio de espera
excessivo são indesejáveis, produzem atitudes desfavoráveis, uma vez que o tempo de espera é considerado ser mais desagradável. Caso este tempo fosse parcialmente economizado e ocupado com outra atividade psicologicamente mais conveniente, produziria uma atitude mais favorável com relação ao ônibus (FARIA apud MARQUES, 2003).
30
• Intervalo
É o tempo decorrido entre passagens sucessivas de ônibus
numa mesma linha. O planejamento de um sistema de transporte público visa o equilíbrio entre a variação demanda por transporte e a oferta de veículos, sendo maior a oferta nos horário de maior demanda (horário de pico) e com um tempo máximo adequado nos demais horários (MARQUES, 2003).
• Tempo Total de Viagem
É a característica de maior importância num sistema de
transporte público, e a certeza que o usuário possa ter de que este tempo de viagem realmente se realize é um dos melhores indicadores de confiabilidade do sistema. O tempo total de viagem inclui (MARQUES, 2003):
� Tempo gasto na caminhada do passageiro até o ponto de parada e do ponto
de parada ao destino final da viagem. Isto depende da distância média entre
os pontos de parada e a acessibilidade do sistema (MARQUES, 2003);
� “Tempo de espera no ponto de parada: é o tempo que decorre da chegada do
passageiro ao ponto até a chegada do veículo” (MARQUES, 2003);
� “Tempo de embarque e desembarque: é o tempo necessário para o ingresso
ou saída do passageiro do veículo” (MARQUES, 2003);
� “Tempo de deslocamento: é o tempo em que o passageiro permaneceu no
interior do veículo durante a viagem. Sendo influenciado pelas condições de
tráfego e do sistema viário da cidade” (MARQUES, 2003).
O tempo total de viagem é inversamente proporcional à
percepção do passageiro com relação ao nível de qualidade do serviço. Ou seja, quanto maior for o tempo de viagem total, a atitude do usuário será de concordância e apoio ao sistema de transporte público, e caso contrário, haverá uma atitude negativa para com o sistema de transporte coletivo (MARQUES, 2003).
31
2.9.4 LOTAÇÃO
“A lotação diz respeito à quantidade de passageiros no interior dos coletivos”
(FERRAZ e TORRES, 2004).
O ideal seria que todos os passageiros pudessem viajar
sentados. Isso, contudo, diminuiria o número de passageiros transportados por viagem ou por quilômetro conseqüentemente, isso acarretaria num aumento do custo do transporte (FERRAZ e TORRES, 2004).
“A presença de usuários em pé, desde que não excessiva, é perfeitamente
aceitável” (FERRAZ e TORRES, 2004).
Segundo Ferraz e Torres (2004), o desconforto é decorrente da excessiva
proximidade entre as pessoas e à limitação de movimentos, que dificulta as
operações de embarque e desembarque, como visto na FIG. 7.
A densidade de passageiros encontrada nos transportes públicos urbanos
reflete, em parte, na incapacidade de atendimento à demanda (RODRIGUES, 2006).
De acordo com Ferraz e Torres (2004), “A avaliação da qualidade do
parâmetro lotação pode ser feita com base na taxa de pessoas em pé por metro
quadrado que ocupam os espaços livres no interior dos veículos”.
Figura 7 - Desconforto decorrente da excessiva proximidade entre as pessoas e à limitação de movimentos.
Fonte: Fotografia feita pelo autor.
32
2.9.5 CONFIABILIDADE
A confiabilidade é o grau de certeza dos usuários de que o veículo de
transporte público vai passar na origem e chegar ao destino no horário previsto,
com, evidentemente, alguma margem de tolerância (FERRAZ e TORRES, 2004).
A confiabilidade pode ser mais bem definida por dois parâmetros, a
pontualidade (grau de cumprimento de horários) e a efetividade na realização da
programação operacional (porcentagem de viagens programadas realizadas). Esses
dois elementos podem ser configurados como chave fundamental para a satisfação
do usuário, de um modo geral, com o sistema de transporte (FERRAZ e TORRES,
2004).
O não cumprimento dos horários de partida e chegada programados para as
viagens, ou até mesmo a não realização de viagem, podem ser causadas por
diversos fatores: defeitos nos veículos, acidentes de trânsito, acidentes com
passageiros no interior dos veículos e nas operações de embarque e desembarque,
assaltos no interior dos veículos, congestionamentos de trânsito, falta de habilidade
dos condutores etc. (FERRAZ e TORRES, 2004).
“A avaliação da confiabilidade pode ser realizada pela porcentagem de
viagens programadas não realizadas por inteiro ou concluídas com atraso superior a
cinco minutos ou adiantamento superior a três minutos” (FERRAZ e TORRES,
2004).
2.9.6 SEGURANÇA
Segurança é compreendida desde os acidentes envolvendo os veículos de
transporte público até os atos de violência (agressões roubos etc.) no interior dos
veículos e nos locais de parada ou terminais (FERRAZ e TORRES, 2004).
“A questão da violência no interior dos veículos e nos locais de parada
extrapola o sistema de transporte público, devendo ser tratada como um problema
de segurança da comunidade” (FERRAZ e TORRES, 2004).
33
A segurança deve estar focada na freqüência de acidentes envolvendo
veículos de transporte coletivo (FERRAZ e TORRES, 2004).
“O parâmetro de segurança pode ser avaliado pelo índice de acidentes
significativos envolvendo a frota de veículos de transporte público a cada 100 mil
quilômetros percorridos” (FERRAZ e TORRES, 2004).
2.9.7 CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS
Dentro do parâmetro “Características dos veículos”, o que influi em suas
considerações é a tecnologia e o estado de conservação (FERRAZ e TORRES,
2004).
No que se referem à tecnologia, os seguintes fatores são
determinantes do grau de conforto dos passageiros: microambiente interno no veiculo (temperatura, ventilação, nível de ruído, umidade do ar etc.), dinâmica (aceleração horizontal e vertical, variação da aceleração, nível de vibração etc.), tipo de banco (forma anatômica e existência ou não de estofamento) e arranjo físico (número e largura das portas, largura do corredor, posição da catraca, número e altura dos degraus das escadas etc.) (FERRAZ e TORRES, 2004).
A existência de três portas e corredor largo nos ônibus facilita bastante,
principalmente nos períodos de pico, a locomoção no interior do veículo durante as
operações de embarque e desembarque (FERRAZ e TORRES, 2004).
A altura dos degraus sendo grande (principalmente do primeiro degrau em
relação ao nível do solo) faz com que haja um esforço para subir ou descer do
veículo e o risco de cair são maiores, o que causa desconforto, sobretudo para
idosos, crianças, deficientes e enfermos (FERRAZ e TORRES, 2004).
“No que diz respeito ao estado de conservação dos veículos, contam a idade,
a limpeza, o aspecto geral e a existência ou não de ruídos decorrentes de partes
soltas” (FERRAZ e TORRES, 2004).
Também se pode dizer que a aparência do veículo (aspecto visual da parte
externa e interna), como pode ser visto na FIG. 8, influi no grau de satisfação dos
usuários, pois a sensação de beleza (estética), está sempre presente na natureza
humana (FERRAZ e TORRES, 2004).
34
“No caso dos ônibus, a qualidade do parâmetro características dos veículos
pode ser avaliada com base nos seguintes fatores: idade, número de portas, largura
do corredor e altura dos degraus das escadas” (FERRAZ e TORRES, 2004).
Figura 8 - Estado de conservação do veículo.
Fonte: Fotografia feita pelo autor.
2.9.8 CARACTERÍSTICAS DOS LOCAIS DE PARADA
“Em relação às características físicas dos locais de parada, os seguintes
aspectos são importantes: sinalização adequada, existência de cobertura e bancos
para sentar (sobretudo nos locais de maior movimento)” (FERRAZ e TORRES, 2004).
A sinalização dos locais de parada é importante para evitar a ocorrência de
paradas em distâncias curtas e paradas de outros veículos em locais de embarque e
desembarque. Por outro lado, a falta de sinalização dos locais de parada reflete
certa desorganização do sistema (FERRAZ e TORRES, 2004).
A existência de cobertura (FIG. 9) e bancos para sentar oferece maior
proteção contra sol e chuva e comodidade aos usuários, principalmente para os
idosos, crianças, deficientes, enfermos e mulheres grávidas (FERRAZ e TORRES,
2004).
A avaliação das características dos locais de parada pode ser feita com base
nos seguintes parâmetros: sinalização adequada (quadro com linhas que passam no
35
local, horários e mapa), existência de cobertura e existência de banco para sentar
(FERRAZ e TORRES, 2004).
Figura 9 - Local de parada com banco e proteção contra chuva e sol.
Fonte: Foto feita pelo autor.
2.9.9 SISTEMA DE INFORMAÇÕES
O sistema de informações aos usuários envolve os seguintes pontos:
disponibilidade de folhetos com horários e os itinerários das linhas, existência de
informações sobre linhas e horários (intervalos, nos casos das linhas de maior
freqüência) nos locais de parada, informações sobre a rede de linhas no interior dos
veículos, fornecimento de informações verbais por parte de motoristas e cobradores,
posto para fornecimento de informações e recebimento de reclamações e sugestões
(pessoalmente e por telefone) etc.
O sistema de transporte coletivo são utilizados não somente pelos usuários
habituais, é importante que as pessoas da própria cidade ou de fora, que fazem o
uso do sistema , possam entendê-lo e utilizá-lo sem dificuldades.
O Sistema de informações pode ser avaliado pela disponibilidade de folhetos
com itinerários e horários das linhas, colocação do número e do nome das linhas
que passam nos locais de parada e seus respectivos horários ou intervalos e
36
existência de posto para fornecimento de informações e recebimento de
reclamações e sugestões, pessoalmente e por telefone (FERRAZ e TORRES, 2004).
2.9.10 TRANSBORDABILIDADE
O termo “transbordabilidade” é um neologismo criado para designar a facilidade de deslocamento dos usuários entre dois locais da cidade, a qual é caracterizada pela porcentagem de viagens em transporte público urbano que não necessita de transbordo e pelas características dos transbordos realizados (FERRAZ e TORRES, 2004).
A “transbordabilidade” depende diretamente da configuração espacial da rede
de linha e da existência ou não de integração física e tarifaria.
O ideal é que as viagens entre dois locais da cidade pudessem ser diretas,
sem necessidade de realização de troca de veiculo. Isso, em geral, é inviável por
razões técnicas e econômicas.
A “transbordabilidade” se caracteriza por integração física e integração
tarifária (FERRAZ e TORRES, 2004).
“Física: a transferência é realizada em um local fechado e apropriado, com
proteção de abrigos e bancos para os passageiros” (MARQUES, 2003).
“Integração Tarifária: é quando o usuário pode completar a sua viagem em
outro veículo ou linha sem a necessidade de pagamento de outra passagem”
(MARQUES, 2003).
A integração tarifária também já é utilizada com auxilio do cartão “smartcard”,
no qual é cobrada a primeira tarifa de forma integral e o consequente, a depender do
tempo de registro da primeira passagem, pode ser paga só a metade. O uso do
“smartcard” pode ser feito de acordo como visto na FIG. 10.
“A ‘transbordabilidade’ pode ser avaliado com base nos seguintes parâmetros:
porcentagem de viagens com necessidade de realizar o transbordo, existência de
integração física e existência de integração tarifária” (FERRAZ e TORRES, 2004).
37
Figura 10 – Uso do “smartcard” como sistema de bilhetagem.
Fonte: http://people.hofstra.edu.
2.9.11 COMPORTAMENTO DOS OPERADORES
No que diz respeito ao comportamento dos motoristas, são observados os
seguintes aspectos: condução do veículo com habilidade e cuidado, tratamento dos
passageiros com educação e respeito, esperar que os usuários completem as
operações de embarque e desembarque antes de fechar as portas, responder a
perguntas dos usuários com cortesia, não falar palavras inconvenientes etc
(FERRAZ e TORRES, 2004).
“Em relação ao cobrador valem as mesmas observações, exceto as que se
relacionam ao modo de dirigir” (FERRAZ e TORRES, 2004).
“A avaliação do fator comportamento dos operadores pode ser feita com base
nos seguintes itens: condutores dirigindo com habilidade e cuidado e condutores e
cobradores prestativos e educados” (FERRAZ e TORRES, 2004), como pode ser
observado na FIG. 11.
38
Figura 11 – Educação dos operadores.
Fonte: http://people.hofstra.edu.
2.9.12 ESTADO DAS VIAS
Em relação ao estado das vias por onde passam os transportes coletivos, o
aspecto mais importante é a qualidade da superfície de rolamento, a fim de evitar as
freqüente reduções e aumentos de velocidade devido à presença de buracos,
lombadas e valetas e solavancos provocados por esses elementos. A existência de
poeira ou lama no caso das vias não pavimentadas também influi no grau de
satisfação do usuário. (FERRAZ e TORRES, 2004).
“Também é importante a sinalização adequada da via, a fim de garantir
segurança e conforto aos passageiros” (FERRAZ e TORRES, 2004).
“A avaliação do estado das vias pode ser feita com base nos seguintes
aspectos: existência ou não de pavimentação, buracos, lombadas e valetas
pronunciadas, bem como sinalização adequada” (FERRAZ e TORRES, 2004).
39
3 ESTUDO DE CASO: UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA
O estudo de caso dessa pesquisa é a universidade Estadual de Feira de
Santana (UEFS), no entanto é preciso ter alguns conhecimentos tanto da cidade,
como da universidade e do sistema de transporte que a atende.
3.1 CARACTERÍSTICAS DE FEIRA DE SANTANA
De acordo com o último censo, realizado pelo IBGE (2007), O município de
Feira de Santana é uma cidade de porte médio, o segundo maior do Estado da
Bahia, sendo menor apenas que a capital, Salvador. Feira de Santana possui uma
área de 1363 Km², altitude de 256 m e localiza-se a aproximadamente 109 Km da
capital.
Segundo o IBGE (2007), Feira de Santana possui clima quente e úmido, com
temperaturas médias de 24,1ºC, sua economia é baseada no comércio,
agropecuária e indústria, possui nove distritos e uma população de 571.997
habitantes.
3.2 HISTÓRIA DO TRANSPORTE PÚBLICO NA CIDADE
Em 1951, teve a chegada das "marinetes", do Rio Grande do Sul, para
colocarem as mesmas para prestarem o serviço de transporte coletivo na cidade
(PINTO, 2005).
O Prefeito da época autorizou a realização dos serviços, contanto que
prestassem um bom serviço à comunidade. Isto ocorreu em junho de 1951,
trafegando pelos bairros Sobradinho até a Pampalona, Ponto Central via Rua
Quintino Bocaiúva, Brasília via Rua Senador Quintino, Rua Pedro Suzarte e
40
Cristóvão Barreto. Meses depois, os proprietários das “marinetes” desistiram de
prestar serviço de transporte, pois não conseguiam passageiros suficientes, ao
menos para cobrirem as despesas (PINTO, 2005).
Após algumas reuniões, foi acordado o seguinte: A prefeitura patrocinaria o
combustível pelo prazo de um ano, enquanto eles conseguissem se manter nas
linhas. Eles concordaram e assim foi feito (PINTO, 2005). Após dois anos prestando
este serviço, venderam as "marinetes" a um casal local (PINTO, 2005). Algum tempo
depois, como este casal foi obrigado a vender, pois não tinham concessão da
prefeitura e não recolhiam impostos regularmente (PINTO, 2005).
Só então, em 1962, interessado em promover o transporte público para a
cidade, Antônio Ferreira Pinto e família, passou a explorar o serviço de transporte
coletivo em Feira de Santana através de veículos Kombi (PINTO, 2005).
A FIG. 12 e FIG. 13 mostram a festa que foi a inauguração com missa solene
e a benção dos veículos, respectivamente.
Figura 12 – Missa solene de inauguração. Fonte: http://www.feiradesantanna.com.br.
41
Figura 13 - Benção de veículos.
Fonte: http://www.feiradesantanna.com.br.
Com o passar do tempo foram surgindo outras empresas, dentre elas o
Expresso São Cristóvão também em veículos Kombi
“Posteriormente, José Ferreira Pinto e sócios, compraram no Rio de Janeiro
21 (vinte e um) micro-ônibus, as famosas "bicudinhas" e 01 (um) ônibus grande,
semi-novos” (PINTO, 2005). Depois de registrados, receberam o batismo com o
nome de "TRANSLAR" Transportes para o Lar Ltda. E foram colocados nos roteiros
mais necessitados. Isto aconteceu em 1965 (PINTO, 2005).
“Posteriormente, outro irmão, Joviniano Ferreira Pinto Neto, mais conhecido
por "Venú Pinto", entrou na sociedade e adquiriu 15 (quinze) ônibus, colocando-os
nas linhas de Campo Limpo, Cidade Nova e Mangabeira” (PINTO, 2005).
Com o passar do tempo foram sendo criadas outras empresas como a
“Autounida”, a “Safira”, a “Autocel” e a “Transul” (PINTO, 2005).
3.3 ASPECTOS GERAIS DO SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE (SIT)
O transporte coletivo deve atuar como indutor do processo de consolidação
da estrutura urbana da região, atuando em conjunto com as diretrizes de uso de solo
e aproveitando a infra-estrutura viária existente e deverá proporcionar um bom grau
de serviço e ser acessível a toda população da região.
42
Com a intenção de atingir esses objetivos, foi criado o Sistema Integrado de
Transporte Urbanos de Passageiros a ser implantado em etapas progressivas,
devendo atingir os principais corredores.
Foi realizado por uma empresa de engenharia, “AGKF ENGENHARIA E
CONSULTORIA LTDA”, um “Estudo de Racionalização e Modernização do Sistema
de Transportes Coletivos de Feira de Santana”, a serviço da Secretaria Municipal de
Transportes e Trânsito (SMTT), onde o SIT apresenta os seguintes aspectos que
serão abordados aqui.
O SIT como base a operação de terminais de integração, permitindo o
transbordo de passageiros entre as diversas modalidades de linhas que compõem o
sistema.
Mediante a implantação dos terminais de integração, objetiva-se:
• Melhorar o fluxo e a operação dos ônibus na área central,
facilitando o embarque e desembarque dos passageiros;
• Racionalizar todo o sistema com a adequação da oferta à
demanda, em função do dimensionamento ajustado ao comportamento da
demanda;
• Concentração de passageiros com maior oferta de transporte e
trechos de alimentação com oferta ajustada à demanda existente;
• Implantar um sistema de informação aos usuários, para que
possam programar suas viagens, facilitado pela concentração de linhas nos
terminais;
• Melhorar a freqüência e a regularidade nos corredores onde se
concentra o maior número de usuários;
3.3.1 CARACTERÍSTICAS ANTERIORES AO SISTEMA (AGKF, 2006)
• Sistema com baixa produtividade e, baixo aproveitamento da
frota de ônibus;
• Elevado número de linhas e excessiva capilaridade do sistema;
43
• Linhas com elevados intervalos e pouca frota gerando perda de
atratividade e demanda de passageiros (85,5% das linhas com frota até 03
veículos);
• Excesso de linhas radiais ao centro da cidade (84 linhas),
gerando quantidade representativa de passageiros com pagamento de duas
tarifas;
• Concentração de linhas de Transporte Coletivo (80) e apenas 10
distritais;
• Maior participação de oferta nas linhas distritais (105 veículos),
contra as linhas urbanas (55 veículos) do Sistema de Transporte Alternativo;
• Os Corredores Norte apresentam baixo índice de rotatividade;
• No Anel Central as linhas apresentaram velocidades baixas (em
torno de 10 a 13 km/h), principalmente nos horários de pico de tráfego
(almoço e tarde);
• Permissão de estacionamento de veículos, nos dois lados da via,
prejudicando a operação de embarque e desembarque de passageiros e à
velocidade operacional do sistema.
3.3.2 PLANEJAMENTO DO SISTEMA INTEGRADO (AGKF, 2006 )
O planejamento do SIT tem como premissa básica, um sistema adequado de
transporte que consiste no equilíbrio dos seguintes elementos básicos: o veículo, o
itinerário e os terminais, além dos fatores complementares como conforto,
velocidade, comunicação, regularidade, confiabilidade e acessibilidade;
Tem como elemento básico os itinerários previstos para o Sistema Troncal, de
grande capacidade, visam atingir os principais pontos geradores de viagens em
ônibus que abrangem a área central e os corredores por menores custos e nas
linhas convencionais e alimentadoras, com aproveitamento de parte da frota
existente;
Fatores complementares:
44
• Conforto: Melhorar a oferta em termos de viagens, que
beneficiará o usuário na medida em que reduzirá o tempo de espera;
• Velocidade: Priorizar o transporte coletivo, incrementando em
função da racionalização de linhas propostas nos trechos periféricos e no
trecho central;
• Confiabilidade: Rapidez e eficiência, com boa freqüência de
viagens;
Acessibilidade: Deslocamentos realizados com o pagamento de apenas uma
tarifa, abrangendo praticamente todos os setores de importância em demanda de
passageiros, agregados através das linhas integradas e alimentadoras e linhas
radiais;
• Comunicação: Divulgação dos horários das linhas, através dos
terminais de integração e de ações junto às comunidades;
• Regularidade: Execução da programação em razão dos tempos
de viagem, circulação prioritária do transporte coletivo.
3.3.3 PROPOSTAS DO SISTEMA INTEGRADO (AGKF, 2006)
Para a melhoria da acessibilidade, a proposta consiste na implantação do
SIT, em uma primeira etapa, através do corredor Norte–Sul, com alimentadores
operando com veículos do sistema de Transporte coletivo, propondo:
• Normalizar e regularizar o sistema de transportes de Feira de
Santana;
• Fiscalizar efetivamente todos os sistemas de transportes
regulares, fazendo cumprir os regulamentos;
• Combater sistematicamente serviços irregulares e não
autorizados, tais como vans, ônibus, microônibus, motocicletas que vem
operar e prejudicar o sistema regular de transporte de Feira de Santana;
• Normatizar o sistema convencional de ônibus ou o sistema
alternativo complementar, e todos teriam que cumprir horários, normas e
serem fiscalizados pela prefeitura e usuários;
45
• Reformular e rediscutir todo o sistema de gratuidade do
município, criando uma única lei com regras claras e objetivas de gratuidade
e descontos;
• Cadastrar todos os usuários beneficiados com passe livre, de
modo a coibir as fraudes e irregularidades;
• Operacionar e atender com qualidade e segurança aos
deslocamentos de seus usuários;
• Integrar as linhas de bairro utilizando veículos menores, onde os
passageiros são integrados em terminais apropriados, deixando para os
corredores a operação com transporte de maior capacidade e mais rápida;
• A ocasião propícia e adequada para a implantação do Sistema
Integrado de Transportes;
• Reorganização pode ser traduzida em aumento de conforto nas
linhas tronco, aumento da velocidade operacional nos corredores, redução do
tempo de viagem e/ou custo do transporte;
• Implantar um sistema de informações aos usuários para que
possam programar suas viagens, facilitado pela concentração de linhas nos
terminais;
• Melhorar a freqüência e a regularidade nos corredores onde se
concentra o maior número de usuários;
• Racionalizar o custo de transporte, mediante o melhor
aproveitamento dos veículos e, conseqüentemente, a redução da frota e
quilometragem;
• Induzir a formação de sub-centros em volta dos terminais para
diminuir a polarização de todas as atividades no centro tradicional, inibindo a
verticalização indesejável da cidade.
A proposta consiste na implantação do SIT, em uma primeira etapa, através
do corredor Norte (Avenida José Falcão) – Sul (Avenida Araújo Pinho/Senador
Quintino) através de linha troncal Norte-Sul, com integração em três terminais
proporcionando deslocamentos com pagamento de tarifa única em ônibus “padron”
(3 portas) com ar condicionado, alimentadores operando com veículos do sistema
alternativo, implantação dos terminais (central, norte e sul) e a eliminação completa
de circulação dos veículos do STPAC, no corredor Norte-Sul.
46
3.3.4 FATORES COMPLEMENTARES (AGKF, 2006)
• O conforto consiste na melhoria da oferta em termos de viagens,
que beneficiará o usuário na medida em que reduzirá de maneira significativa
o tempo de espera;
• A velocidade do sistema será incrementada em função da
racionalização de linhas propostas, nos trechos periféricos e no trecho
central, eliminando-se a utilização indiscriminada de vias e falta de prioridade
ao transporte coletivo;
• A confiabilidade consiste na certeza do transporte mais rápido e
eficiente, com boa freqüência, proposto para os corredores, o que
inevitavelmente canalizará para o sistema de transporte, usuários de outras
modalidades;
• A acessibilidade constitui o fator mais importante da proposta,
visto que a mesma proporcionará um rol de deslocamentos significativos,
abrangendo praticamente todos os setores de importância em demanda de
passageiros, agregados através das linhas integradas e alimentadoras e
linhas radiais à rede básica de transporte, sendo estes deslocamentos
realizados com o pagamento de apenas uma tarifa;
• A comunicação significa a possibilidade de programação e
divulgação dos horários das linhas, através dos terminais de integração;
• A regularidade é representada pela melhor condição de execução
da programação em razão do tempo de viagem mais curto e circulação
prioritária do transporte coletivo.
47
3.3.5 TRANSPORTE (AGKF, 2006)
• Possibilidade de utilização racional da frota de ônibus, através da
locação de veículos de capacidade adequada à demanda de cada linha,
utilizando adequadamente desde ônibus de maior capacidade, até micro-
ônibus;
• Linhas Alimentadoras: com itinerários curtos e menores tempo de
viagem, o que permite melhor cumprimento da programação de horária e
maior confiabilidade;
• Linha Tronco: itinerários com prioridade de circulação e grau
adequado de segregação, o que permite o cumprimento da programação e a
regularidade dos intervalos.
3.3.6 TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO (AGKF, 2006)
Os Terminais de Integração deverão ser fechados e seu acesso somente
permitido mediante pagamento da tarifa. Com isso os passageiros poderão
embarcar em qualquer linha dentro do Terminal sem pagamento de nova tarifa.
Deverão ser confortáveis e amplos, com disponibilidade de equipamentos,
com informação visual e informações sobre os horários das linhas.
Atividades comerciais que reforçam a caracterização do terminal como indutor
de sub-centros urbanos.
Existem atualmente três terminais de integração em Feira de Santana:
Terminal Central, Terminal Norte e Terminal Sul, como ilustrado na FIG. 14, os
Terminais central e Norte.
48
Figura 14 - Terminais de Integração de Feira de Santana.
Fonte: AGKF (2006).
3.3.7 FROTA (AGKF, 2006)
Fator de grande importância na operação do SIT, a frota deve ser compatível
com a demanda projetada.
Nos corredores do SIT a grande concentração de demanda dos terminais,
associada à demanda do corredor deve ser considerada na definição do tipo de
capacidade do veículo.
Fatores cm a rotatividade dos trechos, espaçamento de pontos de parada,
existência de sinalização preferencial, forma de cobrança de tarifa, comportamento
do embarque e desembarque na área central e terminais, são complementos na
equação de definição de veículo.
Em termos operacionais, a capacidade do veículo resulta no intervalo da
oferta, o qual deverá ser ajustado à necessidade de atendimento e a não formação
de comboios. Na própria capacidade do veículo.
Em termos operacionais, a capacidade do veículo, fatores como layout
interno, características mecânicas e número de portas, etc., são decisivos,
Em termos de custos, o fator capacidade do veículo é inversamente
proporcional ao fator custo/passageiro.
Poderão ser utilizados desde microônibus e vans, nos trechos, de menor
demanda, até ônibus de maior capacidade, nos corredores principais.
49
3.3.8 CARACTERÍSTICAS DAS LINHAS (AGKF, 2006)
A configuração do SIT deverá ser a seguinte:
a) Linhas Tronco (AGKF, 2006).
As linhas tronco terão características de linhas radiais ou diametrais, com
veículos de maior capacidade: ônibus tipo “Padron”, com três portas e layout interno
especial. A FIG. 15 mostra um ônibus “Padron” de três portas.
Figura 15 - Veículo "Padron" de três portas.
Fonte: Foto feita pelo próprio autor.
No SIT, as linhas tronco têm a função de suprir a necessidade de transporte
nos principais corredores, bem como captar a demanda de passageiros oriunda dos
bairros, a partir dos terminais de integração. Circular pelos corredores principais,
oferecendo intervalos favoráveis aos usuários, o que permite eliminar vias próximas
dos corredores, racionalizando a rede de itinerários.
Podendo ser radiais, essas linhas cumprem melhor a função de distributivas,
na forma de diametrais, ligando corredores fisicamente opostos e equilibrados.
As linhas diametrais são os primeiros avanços no sentido de suprir a
necessidade de ligações diretas entre bairros sem obrigatoriedade de troca de linha
no centro e pagamento de duas tarifas.
50
A função principal das linhas tronco-diametrais é o de proporcionar o
atendimento das viagens intersetoriais, de modo a beneficiar e incentivar os pares
de deslocamentos entre corredores. As conseqüências imediatas desse benefício
serão a racionalização de custo e o incremento das atividades de serviço, comércio
e indústrias ao longo dos principais corredores.
b) Linhas Alimentadoras (AGKF, 2006).
Linhas com características convencionais, radiais ou circulares com função de
transportar passageiros das áreas periféricas com menor demanda, aos terminais de
integração. A frota deverá ser formada por veículos com capacidade de 80
passageiros, utilizando-se a frota existente, ou veículos de menor capacidade
(microônibus ou vans), para setores de baixa densidade populacional.
c) Linhas Interbairros (AGKF, 2006).
Corresponde às linhas de apoio ao SIT com características de linha
convencional, com itinerários entre os terminais, atendendo as áreas tangentes ao
centro, ou seja, fora dos eixos de transporte de massa. Os veículos poderão ser
idênticos aos de linhas alimentadoras, porém em melhores condições de operação,
ou seja, veículos mais novos da frota existente, ou de preferência, veículos do tipo
“PADRON” de três portas.
d) Linhas Convencionais (AGKF, 2006).
Além do sistema tronco-alimentador, permanecerão algumas linhas com
características operacionais idênticas ao sistema atual. Os veículos a serem
utilizados poderão ser os mesmos da frota existentes. As linhas convencionais
poderão ser integradas ao sistema troncal, no Terminal Central de Integração.
A FIG. 16 ilustra o Sistema dos principais corredores das linhas troncais.
51
Figura 16- Principais corredores das linhas troncais.
Fonte: AGKF (2006).
3.3.9 CLASSIFICAÇÃO DA FROTA POR CORES (AGKF, 2006)
• Troncal: função de linhas tronco, transportando de terminais para terminais
e traçado de diametral, aparecem na cor verde (AGKF, 2006), conforme a
FIG. 17.
Figura 17 - Ônibus Tronco-Diametral.
Fonte: AGKF (2006).
• Radial: com itinerários de terminais para bairros e vice-versa, aparecem na
cor Vermelha (AGKF, 2006), conforme a FIG. 18.
52
Figura 18 - Ônibus Radial.
Fonte: AGKF (2006).
• Alimentadoras: Vans e Micro-ônibus que tem atendimento exclusivo aos
terminais norte e sul gratuitamente, aparecem na cor Vermelha ou laranja
(AGKF, 2006), conforme a FIG. 19.
Figura 19 - Van alimentadora.
Fonte: AGKF (2006).
• Expressinhos: Vans e Micro-ônibus que transportam direto para o centro
sem passar pelos terminais de integração, aparecem na cor branca (AGKF,
2006), conforme a FIG. 20.
Figura 20 - Van expressinho.
Fonte: AGKF (2006).
53
3.4 SISTEMA INTEGRADO NA UEFS
A Universidade Estadual de Feira de Santana possui uma programação de
ônibus diferenciada por sua importância diante a cidade, e sua demanda somada a
dos bairros vizinhos e outro que ficam às margens do seu corredor.
A descrição da parte do sistema que atende à Universidade e dados sobre o
corpo discente de qual é composto, vem a seguir.
3.4.1 LINHAS QUE ATENDEM A UEFS
O sistema de transporte que atende a universidade era composto de quatro
linhas (UEFS/Direta, UEFS/João Durval, UEFS/Maria Quitéria e UEFS/ Sobradinho),
com viagens diretas para o centro e retorno imediato, sem terminais de integração.
Após outubro de 2005, a universidade continua a possuir quatro linhas, porém
reestruturadas (UEFS Direta/Terminal Central, UEFS via Maria Quitéria, UEFS via
Sobradinho e UEFS/Terminal Norte), sendo as três primeiras com seu fim de
percurso de ida no terminal Central e o último no Terminal Norte.
A linha “UEFS/João Durval” passou a atuar do Terminal Norte para o Centro
Industrial Subaé (CIS) via João Durval até o Terminal Sul, com o nome, “Cidade
Nova/CIS via João Durval”, recolhendo os passageiros da UEFS que usavam a linha
quando desembarcados da linha “UEFS/Terminal Norte”.
Devido à grande demanda de passageiros que tem o corredor da UEFS, o
número de viagens de duas linhas é maior. De acordo com o “RELATÓRIO DE
PROGRAMAÇÃO OPERACIONAL DO SIT (2008), a linha “UEFS Direta/Terminal
Central”, com maior número de viagens e da frota do SIT, efetua nos dias úteis 87
viagens e aos sábados 34 viagens, sem funcionamento aos domingos, a linha
“UEFS via Sobradinho” efetua nos dias úteis 73,5 viagens, 43 viagens aos sábados
e 33 viagens aos domingos, como pode ser visto no QUADRO 2, que é um trecho
retirado das FIG. 32 e FIG. 33 do Anexo C.
54
Quadro 2 - Linhas que atendem à UEFS - (dados referentes ao mês de outubro de 2008).
Nº DE VIAGENS FROTA Nº
LI
NHA
NOME DA LINHA D.Ú. SÁB DOM D. Ú SÁB DOM
EXTEN
SÃO
Km
PASS.
MENSAL
03 UEFS Direta/Terminal
Central
87,0 34,0 0,0 6 4 0 17,26 78.001
06 UEFS/Terminal Norte 35,0 17,0 0,0 1 1 0 8,46 5.099
87 UEFS via Mª Quitéria 28,5 22,5 18,0 2 2 1 23,56 26.006
88 UEFS via Sobradinho 73,5 43,0 33,0 4 3 2 19,27 69.598
SUBTOTAL 224 116,5 51,0 13 10 3 68,55 178.704
Fonte: SMTT (2008).
3.5 BREVE HISTÓRICO SOBRE A UNIVERSIDADE ESTADUAL DE
FEIRA DE SANTANA
Segundo o site da UEFS, a universidade nasceu como resultado de uma estratégia governamental com o objetivo de interiorizar a educação superior, até então, circunscrita à capital, Salvador. A partir da década de sessenta, as políticas de governo, tanto no plano federal como no estadual, passam a ser norteadas pela Teoria do Capital Humano, que entende a educação como um investimento pessoal e social que gera desenvolvimento econômico. Sob o influxo dessa teoria, em 1968, o governo baiano dá forma a uma política de educação (plano integral de educação), voltada para a ampliação e expansão do sistema de ensino em todos os níveis, com o objetivo de formar quadros para o processo de industrialização. Assim, o processo de interiorização teve início com a instalação de Faculdades de Formação de Professores nas principais cidades interioranas, sedes das regiões administrativas do Estado, que passam a atuar como distritos geoeducacionais.
É no âmbito dessa política que Feira de Santana – município
caracterizado no Plano Integral de Educação, pelos seus indicadores econômicos e sociais, como o mais importante centro polarizador de desenvolvimento do interior do Estado, – é contemplada, ainda em 1968, com uma Faculdade de Educação e, em 1970, com a criação da Fundação Universidade de Feira de Santana – FUFS (Site UEFS).
55
3.6 INFORMAÇÕES GERAIS
A Universidade Estadual de Feira de Santana é uma Instituição Pública e
gratuita, mantida pelo governo do Estado da Bahia, fica situada na Av.
Transnordestina, BR116 Sul. Possui sete módulos onde são desenvolvidos as
atividades acadêmicas e centros administrativos onde são desenvolvidas atividades
administrativas. Conta ainda com um Centro de Informática, Parque Esportivo,
Prédio da Biblioteca, Creche, Centro de Educação Básica, Residência Universitária,
Museu Casa do Sertão e seis Clínicas Odontológicas. Ainda possui fora do campus
universitário o Observatório Astronômico, Estação Climatológica, Centro de
Treinamento Xavante, Sede de Educação Ambiental, Centro Universitário de Cultura
e Artes (Site UEFS). A imagem do portal de entrada da UEFS é mostrada na FIG.
21.
Figura 21 - Portão de entrada da UEFS.
Fonte: http://www.uefs.br.
Com objetivo de formar e capacitar novos profissionais a UEFS oferece vários
Cursos de Graduação, além dos Cursos de Pós-Graduação onde constam
Especializações, Mestrados e Doutorados (Site UEFS).
De acordo com os dados encontrados disponíveis no site oficial da UEFS, é
possível saber a situação dos alunos de cursos regulares de graduação, por curso
observando o QUADRO 3.
56
Quadro 3 - Alunos de graduação regulares da UEFS semestre 2008.1.
GRADUAÇÃO
ALUNOS DA GRADUAÇÃO POR ÁREA E CURSO*
ÁREA/CURSO ALUNOS
CIÊNCIAS HUMANAS
Administração 410
Ciências Contábeis 404
Ciências Econômicas 416
Direito 405
Licenciatura em Pedagogia 325
Licenciatura e Bacharelado em Geografia 405
Licenciatura em História 301
TECNOLOGIA E CIÊNCIAS EXATAS
Licenciatura e Bacharelado em Física 261
Engenharia de Alimentos 348
Engenharia da Computação 169
Engenharia Civil 400
Licenciatura em Matemática 287
CIÊNCIAS NATURAIS E DA SAÚDE
Ciências Farmacêuticas 113
Enfermagem 337
Licenciatura e Bacharelado em Ciências Biológicas 342
Licenciatura em Educação Física 281
Medicina 152
Odontologia 259
LETRAS E ARTES
Licenciatura em Letras com Inglês 135
Licenciatura em Letras Vernáculas 325
*Licenciatura em Letras Vernáculas - Santo Amaro 01
Licenciatura em Letras com Espanhol 160
Licenciatura em Letras com Francês 120
Total 6.356
Fonte: http://www.uefs.br.
*Não freqüenta o campus universitário de Feira de Santana.
Na pós-graduação, estão divididos em Lato Sensu e Stricto Sensu, este por
sua vez em Mestrado e Doutorado. O número de alunos matriculados em Pós-
graduação está apresentado no QUADRO 4.
57
Quadro 4 - Números de matriculados em Pós-graduação.
ALUNOS MATRICULADOS
DESCRIÇÃO QUANTIDADE
Lato Sensu 348
Stricto Sensu - Mestrado 246
Stricto Sensu - Doutorado 61
Total 655
Fonte: http://www.uefs.br.
O QUADRO 5 fornece os dados gerais dos alunos matriculados por nível de
graduação.
Quadro 5 - Alunos matriculados, semestre 2008.1.
ALUNOS MATRICULADOS*
DESCRIÇÃO QUANTIDADE
*Graduação 6.708
Pós-Graduação 655
Total 7.363
Fonte:<http://www.uefs.br>.
* Abrange alunos que frequentam outras unidades da universidade.
58
4 METODOLOGIA DA PESQUISA
Foram aplicados os questionários elaborados, aleatoriamente, isto é, sem
prévia definição de qual usuário seria entrevistado.
Foram realizadas entrevistas com questionários, onde a avaliação dos fatores
de qualidade foi numerada de 1 a 5 (correspondentes a, 1= Muito ruim, 2= Ruim, 3=
Regular, 4= Bom e 5 = Muito bom). O mesmo foi feito com o grau de importância,
(correspondentes a, 1= Sem importância, 2= Pouco importante, 3= Importante, 4=
Muito importante e 5= Indispensável).
Os questionários aplicados são adaptações de outro já utilizado em uma
pesquisa de tema semelhante a este, na cidade de Uberaba-MG pelo autor Marques
(2003). Um exemplar do questionário está disponível no Anexo D, FIG. 34 e FIG. 35.
Os resultados foram tratados com tabelas e gráficos específicos, sempre de
acordo com a importância para com os objetivos pretendidos, realizando-se
inicialmente a contagem simples das respostas comuns, extraindo-se em seguida
os percentuais correspondentes, com análise específica de cada questão.
Não foi utilizado nenhum método estatístico específico para a análise dos
resultados, apenas foram retiradas as freqüências e as médias.
Os únicos critérios a serem seguidos para uma formação de classificação de
amostra foi os de os estudantes entrevistados serem usuários efetivos do sistema do
transporte coletivo urbano, maiores de 16 anos, sem limite máximo de idade, de
ambos os sexos, que utilizam o sistema de ônibus da Universidade Estadual de
Feira de Santana.
Na pesquisa feita, foram realizadas 352 entrevistas no período de 02/03/2009
a 06/03/2009, nos três turnos de funcionamento da universidade, dentro das salas
de aula escolhidas aleatoriamente, com a intenção de não haver escolhas de turma,
porém de forma a abranger a maioria dos cursos da universidade.
O número de pesquisados corresponde a 5,63% do total de alunos
matriculados na graduação, conforme QUADRO 3, e 5,02% de todos os alunos
matriculados, que frequentam o campus da UEFS em Feira de Santana, incluindo
pós-graduação, de acordo com o QUADRO 5.
O questionário, que é apresentado no Anexo D, é constituído de duas partes:
59
Parte I: Perfil do usuário entrevistado
Registrou informações que permitem a caracterização dos usuários.
Foram levantados dados sobre, sexo, faixa etária e curso que faz parte.
Parte II: Avaliação
Os itens da qualidade demandada avaliados abrangem os seguintes
aspectos:
• Frota: refere-se às características e estado físico dos veículos;
• Operação: refere-se à execução do serviço pela permissionária;
• Tripulação: caracteriza o comportamento do motorista e cobrador.
• Infra-estrutura: Caracterizado pelo ambiente geral que dá apoio ao
sistema.
Essa parte do questionário foi construída com os seguintes objetivos:
• Medir a satisfação do usuário em relação aos 18 Itens da qualidade
demandada, por meio da escala: péssimo, ruim regular, bom e ótimo;
• Medir o grau de importância atribuído pelo usuário aos 16 Itens da qualidade
demandada, por meio da escala: sem importância, pouco importante, importante,
muito importante e indispensável.
60
5 RESULTADOS E ANÁLISES
Foi realizado um pré-teste do questionário da pesquisa em quatro pessoas.
Não houve por parte de nenhuma dos entrevistados, dificuldade, no teste, de
compreenderem corretamente sobre o que tinham que responder.
Antes da aplicação dos questionários, foi esclarecido que só poderiam
responder os questionários maiores de 16 anos, que utilizavam efetivamente o
transporte coletivo por ônibus que atendiam à universidade, sem restrições às
finalidades de uso.
Os resultados obtidos por meio dessa metodologia foram:
5.1. Perfil dos usuários universitários que utilizam o transporte público urbano
por ônibus que atendem à Universidade Estadual de Feira de Santana, obtido a
partir de questionário de satisfação realizada na própria universidade;
5.2. Identificação dos itens da qualidade demandada, obtidos a partir de
questionário de satisfação realizada na universidade;
5.3. Nível de satisfação e grau de importância dos itens da qualidade
demanda, obtido a partir de questionário de satisfação realizada na universidade;
5.1 PERFIL DOS QUESTIONADOS
A análise dos dados referentes ao perfil dos usuários entrevistados, obtidos
por meio da pesquisa de satisfação, mostrou que a maioria dos questionados eram
do sexo feminino (61,9%), conforme TAB. 1 e com maior percentual na faixa etária
entre 18 e 22 anos (55,7%), conforme TAB. 2.
Tabela 1 - Divisão dos pesquisados por sexo.
SEXO QUANT. %
Masculino 134 38,1%
Feminino 218 61,9%
TOTAL 352 100%
61
Tabela 2 - Divisão dos pesquisados por faixa etária.
IDADE QUANT. %
18 a 22 196 55,7%
23 a 27 112 31,8%
28 a 32 29 8,2%
Acima de 32 15 4,3%
TOTAL 352 100% Com relação aos cursos abrangidos, a distribuição por curso foi proporcional,
levando em conta que o curso de Letras possui quatro subdivisões; Letras
Vernáculas, Letras com Inglês, Letras com Francês e Letras com Espanhol por isso
teve maior participação na pesquisa. O curso de Engenharia Civil e Biologia
também tiveram grandes percentuais de participação, isso devido a serem os cursos
com qual o autor tem maior contato. São mostradas as suas participações na
pesquisa pelo QUADRO 6.
Quadro 6 - Divisão dos pesquisados por curso.
CURSOS QUANT. %
Administração 18 5,1%
Biologia 32 9,1%
Contábeis 12 3,4%
Direito 13 3,7%
Economia 12 3,4%
Educação Física 10 2,85%
Enfermagem 20 5,7%
Engenharia Civil 27 7,7%
Engenharia da computação 14 4,0%
Engenharia de alimentos 22 6,3%
Farmácia 26 7,4%
Física 14 4,0%
Formação de professores 10 2,85%
Geografia 15 4,3%
História 19 5,4%
Letras 39 11,1%
Medicina 20 5,7%
Odontologia 15 4,3%
Pedagogia 13 3,7%
TOTAL 352 100%
62
5.2 ITENS DE QUALIDADE DEMANDADA
Os parâmetros de avaliação de qualidade e o grau de importância do
transporte coletivo são classificados em fatores, e estes por sua vez agrupados por
setores como infra-estrutura, operação, frota e tripulação, conforme pode ser visto
no QUADRO 7 e no QUADRO 8.
Quadro 7 - Agrupamento dos itens de qualidade por setores.
Grupo Fatores Parâmetros de avaliação Média Avaliação
Acessibilidade Distância de caminhada no início e no fim da viagem.
3,1 Regular
Estado das vias Conservação das vias que os ônibus utilizam.
2,5 Ruim
Sinalização nos pontos de parada. 2,5 Ruim
Quantidade de pontos com cobertura 2,2 Ruim Características dos locais de parada
Quantidade de pontos com banco para sentar
2 Ruim
Informações com itinerários e horários disponíveis
1,6 Muito ruim
Infra-estrutura
Sistema de informações Serviços Informações e reclamações
(pessoalmente ou por telefone) 1,9 Ruim
Freqüência de atendimento
Intervalo entre atendimentos. 2,2 Ruim
Tempo de viagem Tempo dentro do ônibus na viagem. 2,7 Regular
Lotação Quantidade de passageiros em pé. 1,8 Ruim
Confiabilidade Confiabilidade na realização dos horários. 2,1 Ruim
Operação
Transbordabilidade Quantidade de Transbordos realiza por viagem
3,1 Regular
Idade dos ônibus que servem as linhas. 2,3 Ruim
Estado de conservação e manutenção dos veículos.
2,3 Ruim Frota Características dos ônibus
Altura dos degraus. 2,7 Regular Forma como os motoristas dirigem 2,8 Regular
Tripulação
Comportamentos dos operadores Motoristas e cobradores prestativos e
educados 2,8 Regular
Qualidade Geral Opinião da situação geral de transporte coletivo.
2,1 Ruim
Geral Qualidade Global
Média das avaliações excluindo a Qualidade Geral.
2,4 Ruim
63
Quadro 8 - Agrupamento dos itens de importância em setores.
Grupo Fatores Parâmetros de avaliação Média Avaliação
Acessibilidade Mais pontos de parada ou mais terminais de embarque 3,4 Importante
Ter cobertura ou abrigo nos pontos 4,4 Muito
importante Características dos locais de parada
Ter banco para sentar nos pontos 4,2 Muito
importante
Ter folhetos com itinerários e horários disponíveis
4,3 Muito
importante
Ter serviços Informações e reclamações na empresa e na prefeitura. 4,2
Muito importante
Infra-estrutura
Sistema de informações
Ir direto onde se deseja ir. 3,9 Muito
importante
Mais linhas de ônibus 4,3 Muito
importante Freqüência de atendimento Menor intervalo entre atendimentos da
mesma linha 4,4
Muito importante
Operação
Confiabilidade Horários realizados sem atrasos 4,3 Muito
importante
Lotação Viajar sentado no ônibus 4,7 Indispensá
vel
Viajar em ônibus novos e bem conservados 4,3 Muito
importante
Viajar em ônibus com três portas 3,9 Muito
importante
Frota Características dos
ônibus
Ter ônibus com degraus mais baixos para embarque e desembarque 3,8
Muito importante
Treinamento de motoristas e cobradores 4,3 Muito
importante
Forma como os motoristas dirigem 4,3 Muito
importante Tripulação Comportamentos
dos operadores
Educação dos motoristas e cobradores 4,4 Muito
importante
Geral Importância Grau de importância médio 4,2 Muito
importante
5.3 NÍVEL DE SATISFAÇÃO E GRAU DE IMPORTÂNCIA
O setor avaliado como mais satisfatório pelos usuários, do sistema de
transporte que atende a UEFS, foi o de tripulação. Sendo a questão do modo de
64
dirigir e educação dos motoristas e cobradores, com uma média de 2,8, conforme
QUADRO 7, sendo considerado como regular.
Foi avaliado como um dos itens com maior importância, também o setor da
tripulação, com a questão: modo de dirigir e educação dos motoristas e cobradores,
com a média de importância de 4,4, como visto no QUADRO 8. Sendo assim
considerado como muito importante.
O setor avaliado como de menor qualidade foi o de infra-estrutura com a
média de 2,3 (QUADRO 9), tendo como questão: sistema de informação com
itinerários e horários disponíveis, com média de 1,6, sendo considerado como ruim,
de acordo com o QUADRO 7.
O Grau de importância teve o setor de infra-estrutura que possui média de 4,1
(QUADRO 9), a questão: quantidade de pontos de parada com média de 3,4
(QUADRO 8) foi a de menor valor de importância entre as questões analisadas,
porém foi considerado como importante.
Quadro 9 - Resumo das classificações por setores.
QUALIDADE IMPORTÂNCIA GRUPO
MÉDIAS CLASSIFICAÇÃO MÉDIAS CLASSIFICAÇÃO
Infra-estrutura 2,3 Ruim 4,1 Muito importante
Operação 2,4 Ruim 4,3 Muito importante
Frota 2,4 Ruim 4,2 Muito importante
Tripulação 2,8 Regular 4,3 Muito importante
Geral 2,4 Ruim 4,2 Muito importante
65
6 DIAGNÓSTICO
A qualidade dos fatores de qualidade do transporte do SIT de Feira de
Santana foi avaliada como abaixo do regular, podendo considerar ruim, porém, em
termos de importância foi considerado como muito importante, se aproximando
bastante do indispensável. Dentro desse resultado pode-se fazer as observações a
seguir.
Os pontos considerados mais positivos na qualidade dos serviços foram:
Distância de caminhada até ponto de embarque; Quantidade de transbordos
realizados por viagem; Forma como motoristas dirigem o ônibus; Educação dos
motoristas e cobradores para com os passageiros; Tempo de viagem; Altura dos
degraus; Conforme FIG. 22.
9,9%2,0%
8,8%
2,3%
4,8%
5,1%
4,5%
9,1%6,5%4,8%
2,8%1,7%
1,7%
7,9%
7,4%
6,2% 1,4%
13,0%
Distância de casa até ponto deônibusIntervalo entre ônibus
Tempo de viagem dentro doveículoLotação
Confiabilidade na realização doshoráriosIdade dos ônibus
Conservação e manutenção doveículoAltura dos degraus
Sinalização nos pontos deparadaQuantidade de pontos cobertos
Quantidade de pontos combancosInformações de linhas e horários
Serviço de atendmento
Quantidade de transbordorealizaForma de dirigir
Educação dos motoristas ecobradoresConservação das ruas
Qualidade geral Figura 22 - Gráfico de itens considerados de Satisfação.
Conforme a FIG. 23, os pontos de maior insatisfação foram: Informações de
linhas e horários nos pontos e terminais; A lotação nos ônibus; A confiabilidade na
realização dos horários; Quantidade de pontos de ônibus com cobertura ou abrigos;
66
2,9% 6,0%3,9%
10,6%
6,5%
5,7%
4,9%2,6%
4,7%6,6%7,3%
11,9%
2,6%3,2%
2,7%3,7%
5,7%
8,5%
Distância de casa até ponto deônibusIntervalo entre ônibus
Tempo de viagem dentro doveículoLotação
Confiabilidade na realização doshoráriosIdade dos ônibus
Conservação e manutenção doveículoAltura dos degraus
Sinalização nos pontos deparadaQuantidade de pontos cobertos
Quantidade de pontos combancosInformações de linhas e horários
Serviço de atendmento
Quantidade de transbordorealizaForma de dirigir
Educação dos motoristas ecobradoresConservação das ruas
Qualidade geral Figura 23 - Gráfico de itens considerados de Insatisfação.
A questão “Qualidade geral”, que avaliava a opinião do usuário sobre o
sistema, teve uma avaliação abaixo da média adquirida com os fatores todos sendo
julgados, como pode ser visto na figura 22.
Os pontos mais importantes considerados pelos usuários foram: Horários
executados sem atraso; Menor intervalo entre ônibus da mesma linha; Ter cobertura
ou abrigos nos pontos de ônibus; Funcionários mais educados com os passageiros;
de acordo com a figura 24.
67
6,7%6,9%
5,7%
4,9%
5,9%
6,7%
5,7%6,5%5,4%
8,7%
5,9%
6,9%
5,0%
7,4%
6,2%5,5%
Mais linhas de ônibus
Mais pontos de parada outerminaisMenor intervalo entre ônibus
Horários sem atrasos
Viajar sentado
Veículos novos ouconservadosVeículos com 03 portas
Degraus mais baixos
Cobertura nos pontos
Bancos nos pontos
Folhetos com itinerário ehorárioServiço de atendimento
Treinamento de motorstas ecobradoresIr direto onde deseja ir
Motorista que dirige melhor
Funcionários mais educados
Figura 24 - Gráfico de itens considerados de Maior Importância.
De acordo com a figura 25, os menos importantes, conforme indicado pelos
usuários foram: Mais pontos de parada ou ter mais terminais de embarque e
desembarque; Ter ônibus com degraus mais baixos para embarque e desembarque;
Viajar em ônibus com três portas; Ir direto onde se deseja ir;
68
3,4%
31,0%
3,4%3,4%0,0%0,0%3,4%24,1%
3,4%
3,4%
3,4%
3,4%
3,4%
6,9%3,4% 3,4%
Mais linhas de ônibus
Mais pontos de parada outerminaisMenor intervalo entre ônibus
Horários sem atrasos
Viajar sentado
Veículos novos ouconservadosVeículos com 03 portas
Degraus mais baixos
Cobertura nos pontos
Bancos nos pontos
Folhetos com itinerário ehorárioServiço de atendimento
Treinamento de motorstas ecobradoresIr direto onde deseja ir
Motorista que dirige melhor
Funcionários mais educados
Figura 25 - Gráfico de itens considerados de menor Importância.
Todos os fatores pesquisados, mesmo os considerados mais positivos,
precisam de melhoras, pois estes ainda estão enquadrados entre ruim e regular,
porém, os fatores que surtirão mais efeitos aos usuários são: os Horários
executados sem atraso, freqüência, pontos de ônibus com cobertura ou abrigos e a
educação dos funcionários, pois são os considerados de maior importância pelos
usuários. Porém, os demais também requerem atenção, mesmo sendo enquadrados
entre os de menor importância entre os pesquisados, pois ainda ficam na faixa entre
muito importante e indispensável.
Podemos observar a confirmação as satisfação e importância dos fatores de
qualidade, pelos gráficos das figuras 22 e 23, onde temos a média geral dos itens
pesquisado e a média de cada item.
69
3,1
2,2
2,7
1,8
2,1
2,4
2,2
1,7
3,1
2,8
2,5
2,1
2,4
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
Acess
ibilid
ade
Frequ
ência
de
aten
dimen
to
Tempo
de
viage
m
Lota
ção
Confia
bilida
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Compo
rtam
ento
dos
ope
rado
res
Estad
o da
s vias
Qualid
ade
Geral
Figura 26 - Avaliação do desempenho dos itens de qualidade questionados.
3,8
4,4
4,7
4,3
4,0
4,34,1
4,3 4,34,2
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
Aces
sibilid
ade
Freq
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dimen
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Lotaçã
o
Confia
bilid
ade
Carac
terís
ticas
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parad
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Sistem
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Compo
rtamen
to dos
ope
rado
res
Figura 27 - Importância dos fatores de qualidade do transporte coletivo.
70
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O resultado dessa pesquisa reflete no estado atual do sistema de transporte
de Feira de Santana que atende a UEFS.
O sistema foi qualificado como ruim, de acordo com a visão dos usuários
estudantes da universidade, que são os clientes do sistema, ao qual tem grande
importância e grande peso sua avaliação, pois a qualidade é voltada para quem o
serviço é oferecido.
O sistema de transporte foi considerado de muita importância, pois é um
serviço essencial à população e ao desenvolvimento de uma sociedade.
Dentro desse quadro de satisfação e importância, foi constatado que as
questões, “Confiabilidade nos horários”, “Lotação” e “Pontos com cobertura e
bancos”. Estas questões apresentam uma relação de insatisfação e mais
importância, de acordo com os entrevistados.
Com relação às “questões “Confiabilidade nos horários” e ”Lotação”, é
necessário repensar em uma reestruturação da programação dos itinerários, com o
intuito de amenizar o problema dos atrasos que provocam essas situações, ou então
um aumento da frota, diminuindo com isso os intervalos entre ônibus da mesma
linha.
É fato que para oferecer um sistema de transporte de qualidade, tenha que se
pensar também na sua infra-estrutura. Com isso é recomendado que para resolver o
problema de falta de abrigo e bancos de sentar nos pontos de parada, sejam
implantados uma quantidade maior de coberturas nos pontos de parada já
existentes e nos novos que venham a ser instalados, não apenas na região central
da cidade, mas também nos bairros a qual os corredores atendem.
Segundo os entrevistados, temos também como ponto de insatisfação a
questão de informações de linhas e horários nos pontos e terminais, que prejudicam
de certa forma a independência de acesso as mesmas. Pois as linhas já não
possuem o itinerário descrito nos próprios veículos, o que agravam o problema para
aqueles que não têm conhecimento da cidade ou do trajeto dos ônibus. É
recomendada pelo autor uma maior difusão de informações sobre linhas e itinerários
acessíveis aos usuários.
71
Com relação à educação dos motoristas e cobradores para com o usuário, foi
dentre as pesquisadas, uma das questões avaliadas como satisfatória e muito
importante, com isso é cotado como ponto positivo para o sistema.
De acordo com Marques (2003) os mesmos itens (Confiabilidade na
realização dos horários e Pontos com cobertura e bancos) também foi avaliado
como insatisfatórios na pesquisa realizada em Uberaba-MG em 2003, mostrando
com isso que as duas cidades tem o mesmo porte e os mesmos pontos de
insatisfação dos usuários. Nessa pesquisa de Uberaba o grau de satisfação foi
regular e em termos de importância, foi considerado como muito importante.
Logo é possível observar que o sistema de transporte de Feira de Santana
não possui um quadro avaliativo de satisfatório em seu desempenho. É preciso
melhoras em todos os itens que avaliam a qualidade para se atingir um grau de
satisfação apropriado para o usuário, priorizando os pontos de maior importância e
menor satisfação do usuário, como o caso da realização dos horários, com a
estrutura dos pontos de parada e a lotação nos horários de pico.
7.1 LIMITAÇÕES DA METODOLOGIA
Dentro do trabalho apresentado foram encontradas algumas dificuldades para
a sua realização, tendo como algumas das limitações:
• A dificuldade de acesso a dados referentes ao sistema de transporte no
órgão de gestor.
• A falta de conhecimento do autor de uma necessidade de aprovação desse
tipo de pesquisa por um comitê de ética.
• O número de ajudantes para aplicação dos questionários e contagem das
avaliações, tornando mais lento a forma de coleta e apuração dos
questionários.
• A dificuldade de acesso a algumas salas, devido aos questionários ser em
aplicados nos horários de aulas e resistência de professores a ceder alguns
instantes de sua aula.
72
• Dificuldade de adequar os horários do autor e ajudantes para aplicação dos
questionários, também pelo motivo de ser aplicado no período letivo.
7.2 AVALIAÇÃO DO PROCESSO E RECOMENDAÇÕES
Apesar das dificuldades e limitações desta pesquisa, a metodologia do
trabalho atingiu os objetivos propostos, de maneira a se obter um resultado
condizente com a realidade apresentada no campus universitário, no que se diz
respeito ao transporte público oferecido.
Pela importância que é o transporte público urbano em uma cidade, é preciso
ter sempre meios de medir o grau de satisfação que o serviço está sendo oferecido
aos seus usuários, de forma a transparecer para o cliente (usuário) o estado do
serviço pelo qual paga. Deixando os resultados de atuação, do órgão gestor e da
empresa prestadora de serviço, transparentes.
À medida que uma cidade se desenvolve, é inevitável que se ocorra um
aumento no índice de motorização, pois a posse de um veículo representa uma
comodidade para as pessoas. Com isso é necessário que se tome posições que
melhorem a qualidade dos transportes públicos para torná-los atrativos ao aumento
de sua utilização, portanto reduzir o uso intenso do automóvel particular.
É relevante que se dê continuidade a esse tipo de pesquisa, com uma
amplitude maior, englobando toda a cidade, para e ter uma noção maior com relação
ao estado do sistema de transporte oferecido na cidade de Feira de Santana.
73
REFERÊNCIAS
AGKF - Engenharia e Consultoria LTDA. Estudo de Racionalização e Modernização do Sistema de Transportes Coletivos de Feira de Santana. 2006. Feira de Santana, Bahia. BRAGA, G. A. Qualidade no Transporte Coletivo Urbano-Ônibus . 1995. 69 p. Dissertação de Mestrado em Transportes. Departamento de Engenharia Civil, Universidade de Brasília, Brasília. CAMPOS, Vicente Falconi. TQC: Controle da Qualidade Total (no estilo Japonês ). Escola de Engenharia da UFMG, Rio de Janeiro-RJ, Bloch, 1992. CORDEIRO, Célio de Oliveira et all. A visão do cliente para melhoria da qualidade do sistema de transporte coletivo por ônibus. Artigo, Universidade Federal do Amazonas, Manaus-AM. Porto Alegre-RS, 2005. <http://www.abepro.org.br> – acesso em 15/12/2008. CUNHA, Carlo Alexandre da. Relações entre Características de Linhas de Transpo rte Coletivo Urbano e de Áreas Urbanas . Dissertação de mestrado em transporte, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia. Brasília-DF, 2005. FERRAZ, Antônio Clóvis “Coca” P.; TORRES, Isaac G. E. Transporte Público Urbano . São Carlos – SP, Rima, 2004. Internet – site: < http://bus38.free.fr/hist1854eng.html > - acesso 01/02/09. Internet – site: <http://people.hofstra.edu > - acesso 01/02/09. Internet – site: <http://www.museudantu.org.br > - acesso 01/02/09. Internet – site: <http://www.uefs.br > - acesso dia 10/03/2009. . Internet – site: <http://www.ibge.gov.br > – acesso em 06/03/2009. JURAN, Joseph M. A Qualidade desde o projeto: Novos passos para o pl anejamento da qualidade em produtos e serviços. (Tradução de Niva ldo Montingelli Jr) . 3ª edição. São Paulo – SP, Pioneira, 1997.
74
MARQUES, Henrique A. Avaliação da Qualidade do Sistema de Transporte Col etivo Rodoviário Municipal de Uberaba-MG . Dissertação de Graduação, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Departamento de Administração, Universidade de São Paulo, São Paulo-SP, 2003. <http://www.ead.fea.usp.br> acesso em 22 /07/2008. NBR 14022 – Transporte – Acessibilidade à pessoa portadora de d eficiência em ônibus e trólebus, para atendimento urbano e interm unicipal. ABNT, 2006. PALADINI, E. P. Controle de qualidade: Uma abordagem abrangente . São Paulo-SP, Atlas, 1990. Paulo-SP, Pioneira, 1990. PÊGO, Flávia F. Aplicação da Metodologia QFD no Transporte Coletivo Urbano de Passageiros . Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) - Centro Tecnológico, Universidade Federal do Espírito - Vitória-ES, 2006. <http://www.infohab.org.br> acesso em 05/08/08. Pinto, José Ferreira. História do Transporte Coletivo em Feira de Santana . Feira de Santana-BA, 2005. <http://www.feiradesantanna.com.br> - acesso em 14/01/09. REINHOLD, Ivo Rogério. Qualidade em Serviço de Transporte Coletivo Urbano por Ônibus . Tese de Mestrado, Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro – RJ, 1996. RODRIGUES, Maurício Olbrick. Avaliação da Qualidade do Transporte Coletivo da Cidade de São Carlos . Dissertação, Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos-SP, 2006. SMTT, Secretaria Municipal de Transportes e Trânsito. Relatório de Programação Operacional do SIT . Feira de Santana-BA, 2008. TOLEDO, José Carlos de. Qualidade Industrial: Conceitos, sistemas e estraté gias . São Paulo – SP, Atlas, 1987.
75
ANEXOS
Na área de anexos serão colocados os dados adicionais que complementam a
pesquisa, como tabelas, quadros e figuras.
ANEXO A - Tabelas
Tabela 3 - Resultado da pesquisa - Percepção do usuário
QUALIDADE
Questões Muito ruim Ruim Regular Bom Muito bom N/R
Quant
. % Quant. % Quant
. % Quant. % Quant
. % Quant. %
Distância até ponto de ônibus 50 14% 68 19% 92 26% 86 24% 56 16% 0 0%
Intervalos entre ônibus 106 30% 106 30% 118 34% 18 5% 2 1% 2 1%
Tempo de Viagem 64 18% 70 20% 132 38% 70 20% 16 5% 0 0%
Lotação dos ônibus 188 53% 76 22% 66 19% 18 5% 4 1% 0 0%
Confiabilidade nos horários 114 32% 102 29% 98 28% 34 10% 0 0% 4 1%
Idade dos ônibus 112 32% 78 22% 112 32% 44 13% 4 1% 2 1%
Conservação e manutenção dos ônibus 92 26% 108 31% 108 31% 40 11% 2 1% 2 1%
Altura dos degraus 40 11% 90 26% 146 41% 70 20% 4 1% 2 1%
Sinalização nos pontos d parada 78 22% 100 28% 106 30% 58 16% 6 2% 4 1%
Quantidade de pontos cobertos 120 34% 90 26% 80 23% 48 14% 8 2% 6 2%
Quantidade de pontos com banco 130 37% 114 32% 70 20% 32 9% 4 1% 2 1%
Informações de linha e horários 216 61% 72 20% 44 13% 16 5% 2 1% 2 1%
Serviço de atendimento 156 44% 78 22% 88 25% 14 4% 0 0% 16 5%
Quantidade de transbordos 42 12% 64 18% 104 30% 108 31% 34 10% 0 0%
Forma de dirigir dos motoristas 46 13% 62 18% 170 48% 66 19% 6 2% 2 1%
Educação dos operadores 44 13% 80 23% 144 41% 74 21% 8 2% 2 1%
76
Conservação das vias 68 19% 90 26% 126 36% 56 16% 6 2% 6 2%
Qualidade Geral 106 30% 100 28% 132 38% 10 3% 2 1% 2 1%
Tabela 4 - Resultado da pesquisa - Importância.
IMPORTÂNCIA
Sem Importân
cia
Pouco importante Importante Muito
importante Indispen
sável N/R
Quant. %
Quant. %
Quant. %
Quant. %
Quant. %
Quant. %
Mais linhas de ônibus 2 1% 12 3% 54 15% 98 28% 174 49% 12 3%
Mais pontos de parada 18 5% 50 14% 118 34% 102 29% 52 15% 12 3%
Menor intervalo de ônibus 2 1% 10 3% 30 9% 92 26% 208 59% 10 3%
Horários sem atraso 2 1% 2 1% 16 5% 70 20% 254 72% 8 2%
Viajar sentado no ônibus 0 0% 6 2% 68 19% 94 27% 176 50% 8 2%
Viajar em ônibus conservados 2 1% 6 2% 48 14% 102 29% 186 53% 8 2%
Viajar em ônibus com 3 portas 2 1% 38 11% 84 24% 96 27% 124 35% 8 2%
Ônibus com degraus mais baixos 14 4% 32 9% 88 25% 94 27% 112 32% 12 3%
Coberturas nos pontos de parada 2 1% 4 1% 56 16% 90 26% 192 54% 8 2%
Ter bancos nos pontos de parada 2 1% 10 3% 58 16% 128 36% 146 41% 8 2%
Folhetos cm horários e itinerários 2 1% 10 3% 54 15% 86 24% 192 54% 8 2%
Serviço de atendimento e reclamações 2 1% 10 3% 64 18% 98 28% 170 48% 8 2%
Treinar os operadores 2 1% 14 4% 64 18% 82 23% 186 53% 4 1%
Viagem direta com poucos pontos 8 2% 28 8% 78 22% 104 30% 126 36% 8 2%
Motorista dirigindo melhor 6 2% 8 2% 50 14% 96 27% 186 53% 6 2%
Operadores mais educados 2 1% 6 2% 54 15% 84 24% 196 56% 10 3%
77
ANEXO B – Gráficos
Feminino61,9%
Masculino38,1%
Masculino
Feminino
Figura 28 - Gráfico de distribuição dos pesquisados por sexo.
28 a 328,2%
23 a 2731,8%
18 a 2255,7%
acima de 324,3%
18 a 22
23 a 27
28 a 32
acima de32
Figura 29 - Gráfico de distribuição dos pesquisados por faixa etária.
78
Engenharia Civl7,7%
Engenharia da computação
4,5%
Letras9,7%
Biologia7,7%
Contábeis3,4%
Direito3,7%Economia
3,4%
Pedagogia4,3%
Administração5,1%
Educação Fisica2,8%
Enfermagem5,7%
Física 4,8%Formação de
professores2,8%
Farmácia7,7%
Engenharia de alimentos
6,3%
Geografia4,3%
História6,3%
Medicina5,7%
Odontologia4,3%
Administração
Biologia
Contábeis
Direito
Economia
Educação Fisica
Enfermagem
Engenharia Civl
Engenharia da computação
Engenharia de alimentos
Farmácia
Física
Formação de professores
Geografia
História
Letras
Medicina
Odontologia
Pedagogia
Figura 30 - Gráfico de distribuição dos pesquisados por curso.
Avaliação global da Qualidade
Muito ruim28%
Ruim24%
Regular30%
Bom14%
N/R1%
Muito bom3%
Muito ruim
Ruim
Regular
Bom
Muito bom
N/R
Figura 31 - Avaliação Global da Qualidade.
79
ANEXO C – Dados de programação
Figura 32 - Relatório de Programação Operacional. Fonte: SMTT (2008).
80
Figura 33 - Relatório de Programação Operacional. (Continuação) Fonte: SMTT (2008).
81
ANEXO D – Questionário aplicado para pesquisa
Figura 34 - Modelo do Questionário aplicado aos usuários entrevistados, questões de
qualidade.
82
Figura 35 - Modelo do Questionário aplicado aos usuários entrevistados, questões de
importância.
