Quartiers Christ-Roi et du Vieux-Lévis, LévisAnnexe 1 – Résultats du questionnaire sur les habitudes de déplacement des élèves.....61! Plan de déplacement – Quartiers Christ-Roi

Quartiers Christ-Roi et du Vieux-Lévis, Lévis

Commission scolaire des Navigateurs École Charles-Rodrigue École Notre-Dame

Accès transports viables et Vivre en Ville 2

Plan de déplacement – Quartiers Christ-Roi et du Vieux-Lévis, Lévis 3

Une réalisation de :

Accès transports viables et Vivre en Vi l le Centre culture et environnement Frédéric Back 870 avenue de Salaberry, bureau 307 Québec (Québec) G1R 2T9 Tél. : 418-648-1242 Téléc. : 418-524-4112 [email protected] www.transportsviables.org

Coordination régionale Katherine Jourdain, Urb. OUQ

Recherche et rédaction Louis-Bernier-Héroux, Katherine Jourdain et Valérie Marcon Dans le cadre du programme :

À pied, à vélo, v i l le active, une init iat ive de Vélo Québec Association 1251 rue Rachel Est Montréal (Québec) H2J 2J9 Tél. : 514-521-8356

Directr ice au transport actif Annick St-Denis

Chargé de projet, transport actif Antoine Hébert-Maher

Graphisme de la page couverture : Corsaire design édition La reproduction de ce document est permise à condition d’en citer la source.

REMERCIEMENTS

Accès transports viables et Vivre en Ville tiennent à remercier leurs nombreux partenaires pour leur appui dans le développement du programme À pied, à vélo, ville active dans le cadre desquels s’inscrit la réalisation du présent plan de déplacement. Ce plan de déplacement n’aurait pu être possible sans le concours de ces organismes et individus engagés pour la santé et la sécurité des enfants.

Nous remercions tout particulièrement les équipes, parents et élèves ainsi que les commissions scolaires des écoles qui participent à ce programme dans la région de la Chaudière-Appalaches.

Accès transports viables et Vivre en Ville remercient également de leur collaboration Kino-Québec, la Table régionale de concertation sur les saines habitudes de vie de Chaudière-Appalaches ainsi que Lévis en forme, la Commission scolaire des Navigateurs et la Ville de Lévis.

À pied, à vélo, ville active est une initiative de Vélo Québec rendue possible grâce à l’appui et au soutien financier de Québec en forme.

Le diagnostic des petits enquêteurs, réalisé dans le cadre du projet À pied, à vélo, je m’implique, a été rendu possible grâce à l’appui et au soutien financier du Forum jeunesse régional de Chaudière Appalaches et de la Banque Nationale.



TABLE DES MATIÈRES

Remerciements .............................................................................................................................................................................................................. 3 Table des matières ......................................................................................................................................................................................................... 5 Avant-propos ................................................................................................................................................................................................................... 7

Mise en contexte ........................................................................................................................................................................................................ 7 Facteurs qui influencent les comportements en transport .................................................................................................................................... 8 Un programme pour renverser la tendance au Québec ........................................................................................................................................ 11

1. Introduction ........................................................................................................................................................................................................... 13 Plan de déplacement des Quartiers Christ-Roi et du Vieux-Lévis, Lévis .............................................................................................................. 13

2. Secteur d’intervention – Ville de Lévis ................................................................................................................................................................ 17 Portrait de la ville de Lévis ...................................................................................................................................................................................... 17 Description physique et urbaine de la ville de Lévis ............................................................................................................................................. 17 Caractéristiques d’accessibilité et des déplacements de la ville de Lévis .......................................................................................................... 18 Culture des déplacements actifs ............................................................................................................................................................................ 19 Service d’enseignement primaire ........................................................................................................................................................................... 20

3. École Charles-Rodrigue ........................................................................................................................................................................................ 21 Description de l’école Charles-Rodrigue ................................................................................................................................................................ 21 Le diagnostic des petits enquêteurs ...................................................................................................................................................................... 26 Quartier Christ-Roi .................................................................................................................................................................................................... 28 Carte 1 – Recommandations pour le secteur de l’école Charles-Rodrigue ......................................................................................................... 37

4. École Notre-Dame ................................................................................................................................................................................................. 39 Description de l’école Notre-Dame ......................................................................................................................................................................... 39 Quartier du Vieux-Lévis ............................................................................................................................................................................................ 44


Carte 2 – Recommandations pour le secteur de l’école Notre-Dame ................................................................................................................. 55 5. Conclusion ............................................................................................................................................................................................................. 57

Une démarche de concertation .............................................................................................................................................................................. 57 Quartiers Christ-Roi et Vieux-Lévis .......................................................................................................................................................................... 57 Les abords des écoles Charles-Rodrigues et Notre-Dame ................................................................................................................................... 57 Privilégier les solutions permanentes .................................................................................................................................................................... 58 Poursuivre les activités de sensibilisation ............................................................................................................................................................. 58 Vers un milieu favorable aux déplacements actifs ................................................................................................................................................ 58

Références .................................................................................................................................................................................................................... 59 Annexe .......................................................................................................................................................................................................................... 61

Annexe 1 – Résultats du questionnaire sur les habitudes de déplacement des élèves .................................................................................... 61


AVANT-PROPOS

MISE EN CONTEXTE L’activité physique est une composante importante du bien-être et de la qualité de vie de la population en général. Lorsque l’on retrouve, dans une municipalité ou un quartier, un environnement favorable à la pratique d’activités physiques quotidiennes telles que les déplacements actifs, tout le monde est gagnant.

Recours aux modes motorisés dans les déplacements vers l’école Au cours des quarante dernières années, la proportion d’élèves se déplaçant activement a chuté drastiquement pour passer de huit enfants sur dix à moins d’un sur dix. Aujourd’hui, ce sont aussi peu que 9 % des élèves canadiens qui se rendent à l’école à pied (Kino Québec).

Diminution de l’activité physique Parallèlement à cette chute importante des déplacements actifs, on constate que seulement 12 % des enfants canadiens atteignent les Directives canadiennes en matière d’activité physique qui sont de 60 minutes d’activité physique d’intensité

modérée à élevée par jour pour les jeunes de 5 à 12 ans. Pourtant, l’activité physique comporte de nombreux bienfaits sur la santé alors que l’inactivité physique comporte des risques importants de développement de :

L’embonpoint et de l’obésité Diabète de type 2 Risque de maladies cardiovasculaires, etc.

Les déplacements actifs L’adoption du transport actif au quotidien contribue à l’atteinte des Directives canadiennes en matière d’activité physique.

L’Agence de santé publique du Canada définit le transport actif comme toute forme de transport où l'énergie est fournie par l'être humain – la marche, le vélo, un fauteuil roulant, etc., du moment où le déplacement est fait pour un motif utilitaire, c’est-à-dire dans le but de se rendre à une destination.

En se déplaçant à pied sur une distance moyenne estimée à deux kilomètres aller-retour, un enfant d’âge scolaire consacrera en moyenne 30 minutes à effectuer son déplacement en marchant, soit la moitié de son objectif quotidien d’activité physique. De plus, l’adoption des déplacements actifs, et du fait même d’un mode de vie physiquement actif durant l’enfance, constitue une assise solide pour le maintien de saines habitudes de vie rendu à l’âge adulte.

En plus de la diminution des risques de développer des maladies, l’adoption des transports actifs pour atteindre un mode de vie physiquement actif comporte des avantages sur :

La circulation routière en diminuant la congestion automobile;

Figure 1 – Évolution du nombre d’enfants se rendant à l’école à pied ou à vélo


L’environnement par une diminution des émissions de gaz à effet de serre;

L’économie en diminuant les couts d’utilisation des véhicules;

La sécurité en diminuant la circulation automobile et conséquemment le risque d’accident, etc.

FACTEURS QUI INFLUENCENT LES COMPORTEMENTS EN TRANSPORT Spontanément, les enfants sont enclins à marcher vers l’école. On note par contre, depuis plusieurs années, une nette augmentation de l’accompagnement en voiture par les parents, même si l’école est à une distance peu éloignée. On observe par ailleurs que la distance à partir de laquelle le nombre d’enfants conduits en voiture dépasse le nombre de marcheurs a diminué avec les années en passant de 1000 mètres en 2000 à seulement 600 mètres en 2010 (Torres & Lewis, 2010). Le recours aux modes motorisés ne peut cependant pas être expliqué que par les choix individuels. En effet, selon le Ministère de la Santé et de la Solidarité sociale quatre types de facteurs influencent le comportement des individus, soit les facteurs physiques, socioculturels, économiques et politiques de l’environnement (MSSS, 2012).

C’est sur l’ensemble de ces facteurs qu’il faut miser pour créer des environnements favorables à l’adoption des saines habitudes de vie, afin d’augmenter le recours aux modes de transport actif et aussi, améliorer la santé et la qualité de vie de la population.

Configuration urbaine La configuration urbaine a un impact direct sur les habitudes de déplacement de la population. Les résultats du sondage sur les habitudes de déplacement des élèves du primaire, mené à la rentrée scolaire dans les écoles participantes au programme À pied, à vélo, ville active depuis 2006, confirment cette hypothèse.

Les quartiers en milieu urbain, avec une trame régulière, une densité d’habitation et d’activités élevée et une diversité de fonctions comportent une plus grande proportion d’usagers des modes de transport actif. En contrepartie, les quartiers résidentiels de banlieue, avec une compacité faible, une trame de rue irrégulière et où les services sont regroupés aux abords des grandes routes sont moins propices à la pratique de la marche et du vélo, et favorisent l’utilisation de la voiture. Finalement, dans les milieux ruraux, où les distances à parcourir sont importantes et la densité faible, les résidants ont tendance à utiliser la voiture de manière prépondérante, alors que les élèves sont pour la plupart transportés en autobus scolaire.

L’aménagement des rues Au Québec, les rues ont été conçues à l’usage quasi exclusif de l’automobile, en laissant peu ou pas de place aux modes actifs. En réalité, la rue appartient à l’ensemble de la collectivité et doit être traitée comme un espace urbain et partagé entre tous les usagers (Ville de Québec, 2011).

Des aménagements spécialement destinés aux piétons et cyclistes envoient un signal à ces derniers, tout comme aux automobilistes, en signifiant que l’on souhaite favoriser les modes de déplacement actifs que sont la marche et le vélo.


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Dans la création des milieux de vie, et dans la revitalisation des quartiers existants, il importe d’intégrer des éléments d’aménagements en faveur des modes de déplacement actifs :

Trottoirs larges et continus; Aménagements cyclables sécuritaires, clairement

signalés et adaptés au type de rue et à la vitesse de circulation automobile;

Mesures d’apaisement de la circulation; Configuration des intersections conviviale; Traverses piétonnes sécurisées, clairement

identifiées et de largeur réduite; Éléments visant l’embellissement des rues; etc.

Le Sentiment de sécurité Le sentiment de sécurité constitue aussi un facteur-clé dans le choix de la marche ou du vélo pour se rendre à l’école. On parle ici de sentiment puisqu’il existe souvent un écart plus ou moins grand entre l’insécurité perçue et l’insécurité réelle. Ainsi, chaque individu, en fonction de son expérience socioculturelle, a sa conception personnelle de la notion de sécurité.

Circulation automobile L’utilisation des modes motorisés pour le déplacement des jeunes entre la maison et l’école occasionne une augmentation de la circulation automobile aux abords des écoles et comporte des effets directs sur le sentiment de sécurité. Face au nombre grandissant de véhicules aux abords des écoles, de nombreux parents décident à leur tour de reconduire leurs enfants à l’école en voiture et contribuent à augmenter la circulation automobile (ASSS-CN, 2011). Afin d’améliorer le sentiment de sécurité aux abords des écoles, il faut renverser ce cercle vicieux (Figure 2) en ramenant les enfants à pied et à vélo sur le chemin de l’école et en diminuant le recours aux modes motorisés pour les déplacements domicile-école.

Vitesses pratiquées Les vitesses pratiquées sur les rues voisines des écoles jouent également un rôle important sur le sentiment de sécurité. Elles ont un lien direct sur les distances de freinage et incidemment sur les vitesses d’impact en cas d’accidents, ainsi que sur la gravité de ceux-ci. Une règlementation sur les limites de vitesse,

Figure 2 – Renversement du cercle vicieux de l’insécurité aux abords des écoles.


accompagnée d’aménagements favorisant une diminution des vitesses pratiquées ainsi qu’une séparation des usages sont donc essentiels au renforcement du sentiment de sécurité.

Risque d’accident Le nombre moyen de blessés chez les jeunes du primaire (âgés de 5 à 12 ans) lors de déplacements actifs entre la maison et l’école demeure très faible, soit inférieur à dix par année (INSPQ, 2011). La faible proportion de jeunes se déplaçant activement est certainement un facteur influençant à la baisse le nombre d’accidents impliquant des piétons et des cyclistes (Pucher, 2000). Toujours est-il qu’une augmentation du nombre de piétons et de cyclistes se traduirait également par une diminution de la circulation, et de ce fait, du risque d’accident.

Mise en valeur des trajets scolaires Sur un trajet scolaire, la présence de brigadiers aux intersections achalandées, une signalisation identifiant le trajet scolaire et l’organisation de petits groupes d’enfants marcheurs éventuellement accompagnés d’adultes sont d’autres façons d’améliorer la sécurité du trajet.

Les habitudes de vie et les normes sociales La voiture individuelle est souvent indispensable pour plusieurs individus en raison des distances de déplacement, des contraintes familiales, des horaires de travail, du matériel à transporter, etc. De plus, la plupart de nos milieux de vie ont été conçus en fonction des déplacements motorisés individuels, souvent au détriment des modes de transport actifs et collectifs.

D’autre part, la voiture individuelle est fortement valorisée dans notre société et véhicule une image de réussite sociale et de liberté. À l’opposé, les modes de transport actifs et collectifs sont souvent perçus comme contraignants et réservés pour les personnes démunies ou pour certains groupes perçus comme marginaux.

Plusieurs croient également que la voiture est le mode de déplacement le plus rapide. Pourtant, sur des distances inférieures à dix kilomètres, le vélo est le moyen de transport le plus rapide dans les centres urbains alors que la marche est plus simple et parfois plus rapide sur des distances inférieures à deux kilomètres (AMC, 2009). Lorsque des aménagements sont voués au transport en commun, ce mode arrive le plus souvent en deuxième position, devant la voiture individuelle qui ne bénéficie pas de voies réservées et pour laquelle l’automobiliste doit trouver un stationnement.

Les messages véhiculés et les habitudes prises au courant des dernières décennies ont solidement ancré la voiture individuelle dans notre société ainsi que dans les habitudes de vie. De nombreux parents déposent maintenant leurs enfants à l’école en voiture, parce qu’ils sont déjà dans la voiture ou encore parce que les autres parents font de même. Des efforts de sensibilisation et d’éducation doivent être faits pour renverser les normes sociales sur la voiture, mais avant tout pour valoriser les modes de transport actifs et collectifs dans notre société et les rendre plus attrayants.

L’organisation scolaire Les habitudes de déplacement des élèves sont aussi fortement influencées par la localisation de l’école par rapport au domicile. C’est ainsi qu’on observe, à priori, une distinction entre les habitudes des élèves qui fréquentent une école à vocation particulière et ceux qui fréquentent une école de quartier.

Une tendance vers un recours important aux modes motorisés peut également être identifiée dans les écoles ayant une grande aire de desserte, ou pour lesquelles les cycles sont séparés dans des édifices distincts. La prise en compte de la possibilité pour les élèves de se déplacer activement ou d’accompagner la fratrie devrait être un des critères déterminant les choix d’organisation scolaire, de délimitation des bassins et dans les investissements pour accueillir les augmentations de clientèle.


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UN PROGRAMME POUR RENVERSER LA TENDANCE AU QUÉBEC Devant le besoin de favoriser les déplacements actifs entre la maison et l’école, Vélo Québec a lancé, en septembre 2005, le programme À pied, à vélo, ville active et les activités Mon école à pied, à vélo, des initiatives visant à :

améliorer les conditions de pratique de la marche et du vélo aux abords des écoles primaires;

augmenter le recours aux modes de déplacement actifs dans les trajets quotidiens domicile-école.

Accès transports viables et Vivre en Ville assurent le déploiement du programme À pied, à vélo, ville active et des activités Mon école à pied, à vélo dans les écoles primaires de la région de la Capitale-Nationale depuis 2006 et de la Chaudière-Appalaches depuis 2009.

Pour l’année scolaire 2013-2014, 36 écoles primaires des régions de la Capitale-Nationale et de la Chaudière-Appalaches, réparties dans 8 secteurs, bénéficient du programme À pied, à vélo, ville active et de la réalisation d’un plan de déplacement. Ces écoles s’ajoutent aux 63 où les activités sont complétées.

Le programme À pied, à vélo, ville active comprend trois volets :

La communication; Les activités de sensibilisation; L’amélioration de la sécurité autour des écoles par la

réalisation d’un plan de déplacement.



1. INTRODUCTION

PLAN DE DÉPLACEMENT DES QUARTIERS CHRIST-ROI ET DU VIEUX-LÉVIS, LÉVIS Ce document présente le plan de déplacement de deux établissements d’enseignement primaire situés au cœur de la ville de Lévis dans les quartiers Christ-Roi et du Vieux-Lévis :

École Charles-Rodrigue ; École Notre-Dame.

Objectifs du plan de déplacement Ce plan de déplacement a pour objectifs :

d’identifier des mesures à mettre en place afin de sécuriser les trajets scolaires ;

de mettre de l’avant des moyens pour maintenir et encourager l’adoption des transports actifs chez les élèves du primaire ;

d’amorcer un travail concerté pour susciter le déploiement d’aménagements et de mesures qui améliorent la sécurité des trajets scolaires.

Méthodologie De façon à recueillir les éléments nécessaires à l’élaboration du présent plan de déplacement, à représenter les besoins du milieu, à pérenniser les activités et à assurer la mise en œuvre des recommandations, les équipes d’Accès transports viables et de Vivre en Ville ont mis de l’avant une méthodologie en six étapes :

1. Mobilisation des acteurs concernés autour de l’enjeu des déplacements actifs et sécuritaires :

• Le travail a été amorcé par l’identification du secteur avec la coordonnatrice de Lévis en forme et un représentant des services éducatifs de la Commission scolaire des Navigateurs. Les autres intervenants concernés : municipalité, services des transports de la commission scolaire ont ensuite été invités à s’impliquer dans la démarche.

2. Communication auprès des directions des établissements : afin de cerner les particularités des milieux et de recueillir les informations relatives à leur clientèle :

• Les directions des écoles concernées ont été informées du déploiement du programme dans leur école par un représentant des services éducatifs de la Commission scolaire des Navigateurs. Elles ont ensuite été tenues informées du programme et des interventions prévues à l’aide de communications écrites.

3. Évaluation préliminaire du secteur et des écoles, reconnaissance des lieux et cueillette d’informations (relevés de vitesse, débits de circulation, rapports d’accidentologie, habitudes de déplacement de la population, etc.) ;

• Une évaluation préliminaire du secteur a été faite à l’automne.

• Une requête de données a été soumise au secrétariat général de la Commission scolaire des Navigateurs à l’automne.

• Une rencontre a été tenue avec la Direction des infrastructures de la Ville de Lévis qui a partagé plusieurs données pour l’élaboration du plan de déplacement.


4. Distribution d’un questionnaire aux parents sur les habitudes de déplacement des élèves et les freins à la pratique des déplacements actifs entre la maison et l’école :

• Un questionnaire sur les habitudes de déplacement des élèves et de leurs parents a été distribué simultanément aux écoles Charles-Rodrigue et Notre-Dame au mois d’octobre 2014. Ce questionnaire a également été l’occasion d’inviter les parents à participer à la marche de repérage de leur école de quartier pour contribuer au diagnostic du milieu.

5. Organisation d’une marche de repérage dans chacune des écoles avec les intervenants du milieu et des parents d’élèves :

• La marche de repérage de l’école Charles-Rodrigue a eu lieu au mois de novembre 2014, en présence de plusieurs parents d’élèves, de la coordonnatrice de Lévis en forme et de deux représentants de la Commission scolaire des Navigateurs. Des représentants municipaux, en raison d’une grève, ne se sont pour leur part pas présentés.

• La marche de repérage de l’école Notre-Dame a également eu lieu au mois de novembre. Devant la manifestation de nombreux parents à l’école Charles-Rodrigue et l’ampleur des problèmes de sécurité identifiés, des démarches ont été effectuées auprès du service de police et des élus municipaux du secteur pour les inviter à participer. Malheureusement, aucun d’entre eux ne s’est présenté à la marche. Toujours est-il que, en plus de la directrice de l’école, de nombreux parents, la coordonnatrice de Lévis en forme, deux représentants de la Commission scolaire des Navigateurs ainsi qu’une représentante de la ville de Lévis ont participé à cette marche.

6. Présentation des enjeux et des pistes de recommandation aux directions et aux membres du conseil d’établissement de l’école (pour échanges, commentaires et bonification).

• Le résultat de la démarche a été présenté au mois de mai, lors de rencontres organisées dans les écoles Charles-Rodrigue Christ-Roi. Les intervenants concernés ont été conviés à chacune de ces rencontres. Ces présentations ont permis d’apporter les derniers ajustements aux constats ainsi qu’aux recommandations et d’inviter les participants à se mobiliser pour identifier les priorités d’intervention en matière d’amélioration de la sécurité dans leur milieu.

• Le Service de police de la Ville de Lévis a également été rencontré afin de discuter des enjeux et des recommandations entourant les brigadiers scolaires.

La mobilisation, au cœur de la démarche Pour le secteur des quartiers Christ-Roi et du Vieux-Lévis, les intervenants de la ville, du service de police, de la santé, du milieu scolaire ainsi que des représentants de la communauté ont été mobilisés autour de l’enjeu des déplacements actifs et sécuritaires.

Ces intervenants ont été interpelés tout au long du processus d’élaboration du présent plan de déplacement. Leur connaissance accrue du milieu a

Figure 3 – Structure proposée du comité mobilité active


contribué à l’élaboration du portrait des quartiers Christ-Roi et du Vieux-Lévis ainsi qu’au diagnostic de la sécurité.

Il est souhaité que ces intervenants poursuivent leur mobilisation au sein d’un comité mobilité active afin d’élaborer, de mettre en œuvre et d’assurer le suivi d’un plan d’action visant la priorisation et la réalisation des recommandations contenues dans le présent plan de déplacement. L’équipe À pied, à vélo, ville active s’engage pour sa part à accompagner le comité.

Contenu du plan de déplacement Le plan de déplacement du secteur des quartiers Christ-Roi et du Vieux-Lévis comporte une étude particulière de chacune des écoles comprenant un portrait de l’école et des habitudes de déplacement des élèves ainsi qu’une description du milieu. Pour chacun des enjeux et obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires identifiés, des mesures sont proposées sous forme de recommandations.



2. SECTEUR D’INTERVENTION – VILLE DE LÉVIS

PORTRAIT DE LA VILLE DE LÉVIS

La communauté de la ville de Lévis La ville de Lévis, selon les données du recensement de 2011 disponibles sur le Portail métropolitain de la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ), comptait 138 769 habitants en 2011. De 1981 à 2011, il y a eu une augmentation globale très importante de la population de 59,5 %, alors que cette hausse a été de 29,2 % pour la CMQ.

Cette hausse de population particulièrement élevée pour la ville de Lévis peut s’expliquer par l’attrait du secteur pour les jeunes familles. L’augmentation de 108,3 % des ménages sur le territoire de la ville de Lévis de 1981 à 2011 abonde dans le même sens, de même que le taux de natalité situé à 11,2 %.

En contrepartie de l’augmentation du nombre de ménages sur le territoire de la ville de Lévis, le nombre moyen de personnes par ménage a pour sa part chuté constamment depuis 1981 en passant de 3,1 personnes à 2,4 personnes en 2011.

Les parts de la population selon leur plus haut certificat, diplôme ou grade de la ville de Lévis se rapprochent de celles de la CMQ. Ainsi, 30,8 % de la population de Lévis possède un diplôme universitaire, alors que cette part se situe à 32,8 % pour la CMQ. 37,6 % de la population de Lévis possède un diplôme d’études secondaires ou de métiers, part se situant à 36,9 % pour la CMQ.

Selon les données de l’enquête nationale sur les ménages, parmi la population totale âgée de 15 ans et plus, 71,4 % était active en 2011, un taux supérieur à celui de la CMQ qui est de 67,2 %. Le taux d’emploi des résidants de Lévis de 68,5 % est également

supérieur à celui de la CMQ qui est de 64,1 %. Le revenu médian des ménages de Lévis en 2010 était pour sa part de 65 055 $, la donnée de comparaison pour la CMQ n’était par contre pas disponible pour l’année de référence. Selon les données des années précédentes, les ménages de Lévis ont un revenu médian supérieur à ceux de la CMQ.

DESCRIPTION PHYSIQUE ET URBAINE DE LA VILLE DE LÉVIS La ville de Lévis fait partie de la région administrative de la Chaudière-Appalaches. Elle est située sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent qui circonscrit sa frontière nord. À l’est, elle est délimitée par Beaumont, au sud par Saint-Charles-de-Bellechasse, Saint-Henri et Saint-Lambert-de-Lauzon et à l’ouest par Saint-Antoine-de-Tilly et Saint-Apollinaire.

D’une superficie de 449,3 km2, la Ville de Lévis avait une densité de population de 308,8 habitants par kilomètre carré en 2011, une densité qui a augmentée de près de 50 % depuis 1981.

Son territoire est le résultat de fusions municipales successives. Les premières ont eu lieu en 1989 et 1990 lors de la fusion des municipalités de Lauzon et de Saint-David-de-l’Auberivière à Lévis. Elles ont été suivies des fusions municipales de dix autres municipalités en 2002 (Saint-Romuald, Saint-Nicolas, Saint-Jean-Chrysostome, Sainte-Hélène-de-Breakyville, Saint-Étienne-de-Lauzon, Saint-Rédempteur, Pintendre et Saint-Joseph-de-Lévis). Ce grand territoire a été de nouveau divisé en trois arrondissements : Desjardins, Chaudière-Ouest et Chaudière-Est. Finalement, ce n’est qu’à la fin de 2014 que la ville a procédé à l’harmonisation des noms de rues.


Le périmètre urbain de la ville de Lévis représente 24,6 % de son territoire. Une part importante du territoire est toujours sous couvert forestier et plusieurs terres agricoles résident également dans le paysage lévisien.

La fusion de nombreuses anciennes municipalités et la présence de nombreuses routes régionales ont amené un développement éclaté du territoire de la ville de Lévis. Ainsi, à vol d’oiseau, plusieurs secteurs de développement dispersés et isolés les uns des autres peuvent être observés. Quoique parfois recherché par les citoyens pour leur coût inférieur ou le calme qu’ils proposent, ce type de développement a pour effet de ségréger les différents secteurs de la ville, rendant le recours aux modes de transport durables difficile.

Recommandations

2.1. Favoriser la concentration des nouveaux développements résidentiels autour des secteurs développés et de l’offre de transport collectif existante.

2.2. Mettre de l’avant les principes de marchabilité connus sous les « 3 D », soit densité, diversité des activités et design dans tous les nouveaux développements, afin de favoriser le recours aux déplacements actifs (collectivitésviables.org).

CARACTÉRISTIQUES D’ACCESSIBILITÉ ET DES DÉPLACEMENTS DE LA VILLE DE LÉVIS

Voirie Le territoire de la Ville de Lévis est desservi par l’autoroute 20 qui le traverse d’est en ouest et l’autoroute 73 qui le traverse du nord au sud depuis le pont Pierre-Laporte. La ville est également desservie par la route 132, également connue sous le nom de boulevard Guillaume-Couture. À ces autoroutes et routes nationales s’ajoutent plusieurs routes régionales nord-sud (171, 116, 175, 275 et 173).

Boulevard Guil laume-Couture / de la Rive-Sud (route 132) Le boulevard Guillaume-Couture, anciennement boulevard de la Rive-Sud, constitue la colonne du réseau routier de la ville de Lévis. C’est le seul boulevard qui traverse l’ensemble du territoire de la ville, d’ouest en est en partance du pont de Québec. Il comporte, de façon générale, 4 voies de circulation et une voie de virage centrale. Au niveau de certaines intersections, les voies de virages s’ajoutent et on peut compter jusqu’à 8 voies et un terre-plein. La présence de trottoirs varie également de 0 à 2 selon les segments.

Selon les données de l’Atlas des transports du Gouvernement du Québec, le boulevard Guillaume-Couture est caractérisé comme route Nationale. Malheureusement, peu de données de débit sont disponibles pour ce boulevard dans le secteur à l’étude. Dans sa portion ouest, située à l’est du pont de Québec, les débits sont très élevés à 15 900 véhicules par jour. Ce boulevard est également emprunté par les parcours à haut niveau de service de la Société de transport de Lévis. Ainsi, plusieurs piétons sont appelés à s’y diriger pour rejoindre leur arrêt d’autobus.

Ce boulevard accueille plusieurs commerces, services ainsi que certaines industries et plusieurs immeubles d’habitation comportant tous d’importants stationnements de surface. Il comporte également plusieurs terrains vacants, propices à la densification.

Caractérisé comme zone à risque par la Commission scolaire des Navigateurs, les élèves qui doivent franchir ce boulevard se voient offrir le transport scolaire gratuitement par la Commission scolaire des Navigateurs.

Cet imposant boulevard constitue une importante barrière aux transports actifs dans le tissu urbain de la ville de Lévis. Plusieurs intentions en faveur d’un réaménagement et d’une requalification de ce boulevard sont mentionnées par la Ville de Lévis dans son Schéma d’aménagement et de développement révisé dans l’affection AXE COMMERCIAL (Lévis, 2008).


Recommandation

2.3. Procéder à une requalification du boulevard Guillaume-Couture afin d’assurer le confort et la sécurité des piétons et d’en améliorer l’ambiance générale.

Réseau cyclable Le réseau cyclable de la ville de Lévis repose actuellement sur un réseau récréatif avec le parcours des Anses qui longe le nord de la ville et le fleuve Saint-Laurent. Ce parcours a tout de même l’avantage de traverser la municipalité d’est en ouest et d’être relié au Pont de Québec.

Les données disponibles sur le réseau cyclable de la ville n’étant pas à jour, il est difficile d’évaluer la situation. Les grandes orientations de développement et le concept d’organisation du réseau du Plan directeur des aménagements cyclables de la Ville de Lévis adopté à l’hiver 2010 laissent entrevoir un bel avenir, tant pour les cyclistes utilitaires que pour les cyclistes récréatifs.

Recommandation

2.4. Poursuivre la mise en œuvre du Plan directeur des aménagements cyclables de la Ville de Lévis en mettant l’accès sur l’accessibilité aux écoles et aux autres lieux générateurs de déplacements.

Offre en transport collectif La Société de transport de Lévis offre un service de transport collectif aux résidents de la ville de Lévis. Au total, plus d’une trentaine de parcours sont disponibles à partir des différents secteurs de la ville et, entre autres, à destination des principaux lieux générateurs de déplacement. Deux voies réservées, sur une portion du boulevard Guillaume-Couture et sur la route du Pont, permettent également d’offrir une amélioration des services en période de pointe. Des stationnements incitatifs sont également disponibles. Les services de cette société de transport sont en

pleine croissance et en constante adaptation aux besoins de la clientèle.

Habitudes de déplacement de la population Toujours selon les données de Statistiques Canada disponibles sur le Portail métropolitain de la CMQ, 89,2 % des résidants de Lévis utilisaient un mode de transport motorisé pour se rendre au travail en 2011, tandis que 5,4 % utilisait le transport en commun et 4,4 % un mode de transport actif. À l’égard des habitudes de déplacement de ses résidants, la ville de Lévis se démarque de ses voisins du nord, résidants de la ville de Québec, avec un tout à l’auto beaucoup plus élevé. Les résultats de la ville de Lévis sont même en dessous de ceux de la CMQ qui comporte pourtant de vastes territoires agricoles et forestiers et où 80,2 % des usagers utilisent les transports motorisés pour se déplacer, 11,4 % le transport collectif et 7,5 % les transports actifs. Ce portrait illustre un grand besoin de la ville de Lévis d’innover pour changer les habitudes de déplacement de sa population.

Recommandation

2.5. Promouvoir les transports collectifs et actifs auprès des résidants de Lévis.

CULTURE DES DÉPLACEMENTS ACTIFS

Mesures de promotion et de sensibilisation en sécurité routière et en transport actif existante Plusieurs outils de la Ville de Lévis mentionnent le besoin de promouvoir ou d’intervenir en faveur du transport actif. Le Plan d’action 2013-2015 de la politique familiale vise à offrir à ses citoyens une ville sécuritaire, en améliorant les réseaux de transport pour permettre les déplacements sécuritaires des personnes et à offrir des modes de transports alternatifs à l’automobile en investissant dans les voies cyclables et piétonnières (Lévis, 2013).


Le plan d’action en Développement durable de la Ville de Lévis indique également que la Ville de Lévis a besoin d’intervenir en matière de transport durable pour le plan environnemental. Dans ce document, la Ville de Lévis a adopté une vision où elle témoigne d’un environnement convivial et sécuritaire favorisant la mobilité active. Plus spécifiquement, elle vise à accélérer le développement des réseaux cyclables et piétonniers. (Lévis, 2014). Malheureusement, le milieu scolaire n’est pas pris en compte dans ce document. Pourtant, les efforts à déployer à l’égard de cette clientèle sont garant de succès puisqu’ils permettent d’inculquer, dès le plus jeune âge, de bonnes habitudes.

Recommandation

2.6. Intégrer la promotion des déplacements actifs entre la maison et l’école de même que l’amélioration de la sécurité sur les trajets domicile-école dans les documents de planification de la Ville de Lévis.

SERVICE D’ENSEIGNEMENT PRIMAIRE Le service d’enseignement de la ville de Lévis est assuré par la Commission scolaire des Navigateurs. Au total, une trentaine d’écoles desservent la clientèle d’âge primaire.

Transport scolaire La Commission scolaire des Navigateurs offre le transport scolaire gratuitement aux élèves du préscolaire qui habitent à plus de 800 mètres de l’école, tandis que la distance est établie à 1,2 km pour les élèves de la 1re année et à 1,6 km pour les élèves de la 2e à la 6e année1. Jusqu’en 2014, les places vacantes dans les autobus scolaires étaient offertes gratuitement aux élèves qui ne bénéficiaient pas de ce service. À compter de septembre 2015, ce service sera facturé aux parents, comme c’est le cas dans la 1 Critères d’admissibilité au transport scolaire de la Commission scolaire des Navigateurs : http://web.csdn.qc.ca/le-transport-scolaire.

majorité des commissions scolaires du Québec et dans toutes les commissions scolaires avec lesquelles les équipes d’Accès transports viables et de Vivre en Ville travaillent.


3. ÉCOLE CHARLES-RODRIGUE

DESCRIPTION DE L’ÉCOLE CHARLES-RODRIGUE

L’école primaire Charles-Rodrigue dessert la clientèle du quartier Christ-Roi de la ville de Lévis. Son bassin de desserte (figure 5) est délimité à l’ouest par les rues Charles-Rodrigue et Rousseau au nord par le fleuve Saint-Laurent, à l’est par la rue Saint-Antoine et la route du Président-Kennedy et au sud par la rue Louis-H.-La Fontaine et la rue Lorraine.

Figure 4 - École Charles-Rodrigue

Pour l’année scolaire 2014-2015, 441 élèves du préscolaire à la 6e année fréquentent l’école Charles-Rodrigue. L’école accueille une forte proportion d’élèves du préscolaire et du 1er cycle (56 %), tandis que les élèves des 2e et 3e cycles sont moins nombreux (44 %).

La clientèle fréquentant l’école Charles-Rodrigue est relativement défavorisée, comme le montrent les indices de défavorisation indiqués dans le tableau ci-contre (ces indices sont classés de 1 à 10, 1 étant le plus favorisé et 10 le plus défavorisé). C’est ainsi que l’école Charles-Rodrigue se situe au 8e rang de l’indice de seuil de faible revenu, indiquant que les familles sont défavorisées financièrement. Par contre, d’un point de vue socio-

Direction : Line Lachance

Adresse : 5485 rue Saint-Georges Lévis, G6V 4M7

Nombre d’élèves : 441

Nombre d’employés : 66

Élèves en transport scolaire : 248 - 56 %

Nombre d’autobus scolaire : 8 autobus

Nombre de brigadiers adultes 3

Fréquentation du service de garde

Matin 33 % des élèves

Midi : 84 % des élèves

Soir : 59 % des élèves

Type d’école : Enseignement général

Indices de défavorisation Seuil de faible revenu :

Milieu socio-économique :

8 4


économique, elle est située au 4e rang, indiquant que les mères sont moyennement scolarisées et actives sur le marché du travail.

Habitudes de déplacement des élèves Un questionnaire sur les habitudes de déplacement des élèves a été distribué auprès des parents à l’automne 2014 (résultats

détaillés disponibles en annexe). Celui-ci a eu un taux de participation de 44 %, soit un taux moyen de participation. Selon les résultats, le mode de transport le plus utilisé par les élèves entre l’école et la maison est la voiture. Ainsi, les élèves sont conduits à l’école en voiture à 39 % le matin et à 48 % le soir. Ce mode de transport est suivi de près par l’autobus scolaire le matin qui est utilisé par 37 % des élèves. Par contre, le soir, l’écart se creuse considérablement puisque seulement 29 % des élèves utilisent l’autobus. Les marcheurs et les cyclistes représentent pour leur part 20 % des usagers le matin et 18 % le soir. Quelques élèves (4 %) recourent à un mode transport variable, soit une combinaison de marche et d’auto ou d’auto et d’autobus scolaire, la plupart du temps en raison de leur fréquentation du service de garde, de l’horaire de travail de leurs parents ou des conditions météorologiques.

Toutefois, les données de la Commission scolaire des Navigateurs dressent un portrait différent des résultats du questionnaire en ce qui a trait à la fréquentation du transport scolaire. Effectivement, selon les données de la commission scolaire, 56 % des élèves ont droit au transport scolaire. Cet écart peut être le résultat d’une sous-représentation des élèves qui utilisent le transport scolaire dans le questionnaire ou, plus probablement, indique que plusieurs élèves bénéficient de ce service, mais ne l’utilise pas. C’est le cas notamment des élèves qui fréquentent le service de garde et qui sont pour la plupart conduits à l’école en voiture. Dans le cas de l’école Notre-Dame, 33 % des élèves fréquentent le service de garde le matin et 59 % le soir.

Toujours selon les données de la commission scolaire, non moins de 47 élèves de l’école Charles-Rodrigue sont situés dans la zone de marche de l’école, mais leurs parents demandent d’occuper une des places disponibles dans l’autobus scolaire. Ce service, offert gratuitement en 2014-2015, sera facturé aux parents à compter de la rentrée 2015, ce qui pourrait apporter des changements dans les habitudes de déplacement de plusieurs élèves, en plus de justifier le besoin d’apporter des améliorations à la circulation des élèves piétons aux abords de l’école.

Les raisons évoquées pour lesquelles les enfants ne vont pas à

3,1 X 3,6 km

Impression de la carte2014-10-23Bassin Charles-Rodrigue

1Page :

9:392014-2015 (0)

Figure 5 – Bassin de desserte de l’école Charles-Rodrigue Source : Commission scolaire des Navigateurs


l’école à pied ou à vélo plus souvent sont en premier lieu la distance (48 %). Effectivement, pour plusieurs élèves, toujours selon le résultat sur les habitudes de déplacement, la distance entre l’école et la maison est un frein à l’utilisation des modes de transport actifs. La majorité des élèves (58 %) habite tout de même à une distance inférieure à 1,5 km de l’école, distance en deçà de laquelle le transport scolaire n’est habituellement pas offert aux élèves de 2e et 3e cycles de la Commission scolaire des Navigateurs2.

Les autres raisons évoquées par les parents pour lesquelles les enfants ne vont pas à l’école à pied plus souvent sont le jeune âge de l’enfant (44 %), la circulation trop élevée (34 %) et le trajet peu favorable (24 %). Plusieurs parents mentionnent également le fait que leur enfant soit seul pour se déplacer (23 %), qu’ils ont peur pour leurs enfants (19 %) ainsi que leurs obligations liées à l’horaire de travail (16 %).

Près de la moitié des parents (48 %) a indiqué être assez ou très intéressée à laisser leurs enfants se déplacer à l’école à pied ou à vélo si le trajet était mieux aménagé. Ce résultat, combiné au portrait des habitudes de déplacement des élèves, laisse croire qu’une proportion beaucoup plus importante d’élèves pourrait se déplacer à l’école à pied ou à vélo si des mesures étaient mises en place. Pour ce qui est d’un éventuel service d’accompagnement des élèves à l’école à pied, 48 % des parents ont indiqué être intéressés par ce type de service.

Recommandations

3.1. Évaluer l’intérêt des parents pour la mise en place d’un système d’accompagnement des élèves à l’école à pied de type Trottibus, notamment avec l’aide de la Société canadienne du cancer.

3.2. Promouvoir l’utilisation des transports collectifs et actifs auprès des élèves et de leurs parents ainsi que du personnel de l’école.

2 Le transport scolaire. Critères d’admissibilité. http://web.csdn.qc.ca/le-transport-scolaire

3.3. Intégrer l’éducation aux règles de circulation à pied et à vélo de même qu’au code de la sécurité routière au programme éducatif de l’école.

Abords de l’école Charles-Rodrigue L’école Charles-Rodrigue est implantée au bout de la rue Jacques-Jobin, une rue qui se confond au stationnement municipal. Le terrain de l’école est délimité par la rue Saint-Édouard à l’ouest, le parc Christ-Roi au nord, la rue du Christ-Roi à l’est et le stationnement au sud, tel qu’illustré sur la figure 7 ci-dessous.

L’important espace asphalté situé devant l’école comprend un stationnement public de la ville de Lévis, utilisé notamment par le personnel de l’école (4), et une cour de récréation (3) également utilisée comme zone de débarcadère par les autobus scolaires le matin. C’est derrière cette étendue d’asphalte que se trouvent l’entrée principale de l’école (1) et l’entrée du service de garde (2) ainsi que le stationnement à vélos (P).

Les autobus circulent dans le stationnement selon un sens antihoraire en empruntant la rue Jacques-Jobin, tournent dans la cour de récréation et ressortent sur la rue Saint-Georges. Des clôtures ont été installées pour fermer la cour de récréation après le passage des autobus scolaires, une pratique rare selon certains commentaires recueillis. De plus, ces clôtures doivent demeurer ouvertes les soirs et les fins de semaine, puisque le terrain de l’école sert d’accès au parc Christ-Roi situé à l’arrière de l’école.

Ainsi, les piétons et les cyclistes souhaitant rejoindre l’école depuis la rue Saint-Georges, malgré la présence de trottoirs sur toutes les rues, peuvent difficilement y accéder en toute sécurité. En longeant le trottoir de la rue Saint-Georges, ils doivent traverser les entrées et sorties de stationnement où circulent notamment les autobus scolaires ainsi que le personnel de l’école et les parents d’élèves venant reconduire leurs enfants. Ces entrées non définies laissent place à toutes sortes de manœuvres qui sont imprévisibles, particulièrement pour des enfants d’âge scolaire.


Les élèves pourraient également descendre la rue Saint-Édouard et traverser le Parc du Christ-Roi pour rejoindre la cour. Malheureusement, en présence de neige, ce cheminement devient impossible. Finalement, un accès piétonnier est aménagé du côté de la rue du Christ-Roi. Celui-ci permet de desservir la clientèle provenant de l’est. Encore une fois, la traversée de la rue du Christ-Roi à l’intersection de la rue Saint-Georges, où les manœuvres de virages sont nombreuses, rend son accès difficile.

Pour une école située en milieu urbain, comprenant des trottoirs sur toutes les rues, nous sommes à même de constater que son accessibilité par les piétons peut s’avérer difficile.

Recommandations

3.4. Modifier le cadastre municipal pour transformer définitivement la rue Jacques-Jobin en stationnement.

3.5. Réorganiser l’espace situé devant l’école Charles-Rodrigue :

Définir une entrée et une sortie au stationnement et en réduire la largeur;

Établir un sens unique de circulation, selon un sens antihoraire;

Procéder au marquage du stationnement en épi et ajouter du mobilier ou de bordures pour éviter les manœuvres dangereuses et améliorer la visibilité du marquage, particulièrement en présence de neige;

Prévoir des cases de stationnement de débarcadère à durée limitée pour les usagers du service de garde.

3.6. Éliminer l’accès au stationnement depuis la rue Saint-Édouard et le transformer en accès piétonnier et cyclable.

3.7. Déménager le conteneur à déchets de façon à libérer l’espace de circulation des piétons et à améliorer la visibilité.

Figure 6 – L’école Charles-Rodrigue, reculée derrière un imposant stationnement

Figure 7 - Abords de l’école Charles-Rodrigue


3.8. Rendre permanente la zone de débarcadère des autobus scolaire à l’avant de l’école et privilégier les cours de récréation sur le côté et à l’arrière de l’école.

3.9. Envisager le déneigement du sentier du parc Christ-Roi pour permettre son utilisation à l’année.

Stationnement à vélos Les supports à vélos de l’école (P sur la figure 7 et Figure 8), de type trombone, sont situés au fond du stationnement, à côté de l’entrée principale de l’école. Le type de support en place n’est pas recommandé parce qu’il ne permet pas de bien soutenir les vélos et de cadenasser le cadre au support. Leur localisation permet de desservir la clientèle qui accède à l’école par les rues Jacques-Jobin et du Christ-Roi. Leur accessibilité est par contre plus difficile pour les élèves provenant de la rue Saint-Édouard. De plus, au moment de la visite des lieux au début du mois d’octobre, aucun vélo n’y était rangé, ce qui laisse croire que le modèle de support n’est pas apprécié des élèves.

Recommandations

3.10. Remplacer les supports à vélos par des modèles de type râtelier ou VG offrant un minimum de 24 places de stationnement. Cette offre pourra être revue à la hausse en fonction de la demande.

Diagnostic des petits enquêteurs Afin d’impliquer les élèves dans le programme À pied, à vélo, ville active et de bonifier le diagnostic par le pont de vue des élèves, une classe d’élèves de l’école Charles-Rodrigue a été sollicitée pour réaliser une marche exploratoire et élaborer leur propre diagnostic. Cette activité a donné lieu à des points de vue intéressants qui se trouvent dans les pages suivantes.

Figure 8 – Stationnement à vélo de l’école Charles-Rodrigue.


LE DIAGNOSTIC DES PETITS ENQUÊTEURS

L’après-midi du 5 juin 2015, les élèves de 5e année de l’école Charles-Rodrigue à Lévis ont participé à l’animation «Marche exploratoire des élèves» offerte dans le cadre du projet À pied, à vélo, je m’implique. Dans le cadre de cette activité, les élèves participaient d’abord à une séance de sensibilisation qui avait pour objectifs de créer un sentiment d’appartenance au milieu et de développer leur regard critique sur leur environnement. Ils sont ensuite allés marcher dans leur quartier, pour mettre en application leurs nouveaux apprentissages et prendre des photos des obstacles au transport actif. Lors de la marche, l’aménagement des rues a été évalué par les petits enquêteurs en fonction de plusieurs critères. Selon leurs impressions, ils pouvaient dessiner des visages souriants, neutres ou tristes.

(Q�SOXV�G·LGHQWLÀHU�HW�GH�SUHQGUH�GHV�SKRWRV�GHV�REVWDFOHV�DX�transport actif, les élèves ont proposé des recommandations visant à rendre le quartier plus favorable à la marche.

MISE EN CONTEXTE

LE DIAGNOSTIC DES PETITS ENQUÊTEURS

Les élèves de la classe de 5e année de Karine Guillot


Fond

de

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Pro

(201

3)

Recommandations des élèves de l’école Charles-Rodrigue1. - Aménager un passage pour piétons et/ou mettre une pancarte « Faire attention aux enfants ».- Aménager une bande cyclable et des stationnements en diagonale.- Agrandir le trottoir.- Réparer les trous et refaire les lignes.

2. - Mettre des passages pour piétons partout.- Créer une intersection en « T » en avançant l’arrêt de la rue Saint-Georges à l’angle de la route du Président-Kennedy et en réduisant les courbes.- Mettre un radar.

3. - Déplacer le passage pour piétons. - Ajouter une pancarte de vitesse et écrire « Attention aux enfants ».- Réduire la taille de l’arbre.- À la place de peinturer des lignes pour interdire le stationnement, agrandir le trottoir.

« La pancarte est

cachée. »

1

3

« - [Mettre] quelque chose comme [une bande] pour les vélos. Ceux qui partent en vélo, s’ils veulent passer par [la rue du

Christ Roi] [...], ça pourrait être utile.- Mais, [...] mettons tu mets une auto [stationnée]. Si tu ouvres

la porte, c’est dans la [bande] cyclable. Mais, si mettons tu mets les stationnements [en diagonale], vu que c’est une grande

route, [les autos] peuvent passer à côté. »

« [Les automobilistes] ne s’arrêtent jamais à l’arrêt qui est là. [...]

Tous [les automobilistes] passent l’arrêt. »

« Le brigadier a souvent de OD�GLIÀFXOWp�j�ODLVVHU�SDVVHU�les gens parce que […] les

automobilistes n’arrêtent pas. »

« Voulez-vous garder le passage pour piétons où il est ou le déplacer ici? Ici, parce que il y a un trottoir pour mener à l’école. »

©�9X�TXH�>OH�FRLQ@�HVW�FRPPH�WURS�ÁXLGH��EHQ��GDQV�OH�fond, [les automobilistes] se sentent plus à l’aise de

tourner plus vite puis de ne pas faire leur arrêt. »

« [Des élèves traversent la rue du Christ Roi à l’angle de la cour d’école], puis

ils vont à la petite ruelle là [pour aller] voir le brigadier

[scolaire]. »

« Comme mes parents viennent me chercher, souvent je vois passer des autos quand même vite. »

2

« [La visibilité n’est pas bonne] [...] parce que le coin, il est

tellement serré [...]. On ne voit pas les autos quand on arrive. »


QUARTIER CHRIST-ROI

Le portrait de Lévis, présenté précédemment dans la section 2, a permis de dresser un portrait général de la ville ainsi que des recommandations d’ordre générales. Cette seconde section vise à identifier, rue par rue et intersection par intersection, les éléments pouvant freiner le recours aux déplacements actifs et sécuritaires dans le quartier Christ-Roi, dans le cheminement des élèves fréquentant l’école Charles-Rodrigue.

Principes généraux en faveur des déplacements actifs

Obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires Recommandations

Vitesse de circulation trop élevée Une des raisons souvent évoquées par les parents pour ne pas permettre à leurs enfants d’aller à l’école à pied ou à vélo dans le questionnaire sur les habitudes de déplacement est la vitesse élevée de circulation. Lors de la marche de repérage, le non-respect de la limite de vitesse a également été soulevé et observé.

3.11. Réaliser des relevés de vitesse pour évaluer l'ampleur du non-respect de la limite de vitesse.

3.12. Augmenter la surveillance policière et effectuer des opérations de contrôle du respect du Code de la sécurité routière.

3.13. Réfléchir à l’aménagement et à une configuration de rue adaptée pour assurer le respect des limites de vitesse et des piétons :

o Emprise réduite et bordures de rues; o Ajout de végétation et de mobilier urbain; o Mise en place de mesures d’apaisement de la

circulation, notamment à des endroits stratégiques tels que les entrées de ville et les lieux fréquentés par des usagers vulnérables.

3.14. Organiser une campagne de sensibilisation au respect du code de la sécurité routière.


Marquage de la chaussée Si les artères du quartier disposent de marquage, il a été constaté l’absence de marquage sur le réseau routier du quartier.

3.15. Réaliser le marquage au sol des lignes axiales et de rives sur le réseau routier du quartier de même que des lignes d’arrêts et des passages pour piétons à blocs au niveau des intersections.

Rue Saint-Georges Obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires Recommandations

Rue étroite avec un débit et des vitesses de circulation jugés comme élevés : La Rue Saint-Georges est une artère importante du quartier Christ-Roi. Elle comporte une voie de circulation par direction. À l’exception de quelques segments, le stationnement y est généralement interdit.

Le débit de circulation y est élevé et les vitesses pratiquées excèdent les limites permises, notamment dans la zone scolaire.

3.16. Procéder au marquage de lignes de rives, comme sur les autres segments de la rue Saint-Georges. Se référer aux recommandations mentionnées précédemment pour des mesures pour contrer la vitesse.

Signalisation incomplète de la zone scolaire : La zone scolaire de l’école Charles-Rodrigue n’est que partiellement identifiée. Effectivement, un des panneaux de « signal avancé de zone scolaire » est manquant alors que le second est très loin du début de la zone scolaire. La limite de vitesse y est abaissée à 30 km/h. Cette déficience de signalisation combinée à l’implantation de l’école Charles-Rodrigue au fond d’un imposant stationnement ne rendent pas sa visibilité optimale.

3.17. Procéder à la mise aux normes de la signalisation de la zone scolaire en ajoutant le panneau de « signal avancé » en direction est et en le rapprochant du début de la zone scolaire en direction ouest. De plus, la juxtaposition des panneaux de « début d’une zone scolaire » au panneau de limite de vitesse 30 km/h est recommandée.

3.18. Mettre en valeur la zone scolaire à l’aide de marquage au sol ou par l’ajout de balises centrales. L’ajout de panneaux de limite de vitesse lumineux pourrait également améliorer la situation.

Trottoirs étroits et en mauvais état, entrecoupés de plusieurs entrées et intersections : La rue Saint-Georges comporte des trottoirs des deux côtés de la chaussée. Ces derniers sont par contre très étroits et en mauvais état. De plus, ils sont entrecoupés de plusieurs entrées charretières et d’intersections. C’est notamment le cas aux abords de la pharmacie Brunet ou un

3.19. Procéder à la réfection et à l’élargissement des trottoirs. Compte tenu du débit de circulation et de la faible emprise de la rue, il est recommandé d’élargir les trottoirs à la largeur maximale que le permet l’emprise de la ville. Une telle mesure aura également comme avantages de permettre aux piétons de s’éloigner de la circulation automobile et de favoriser des vitesses de circulation moins élevées.


stationnement perpendiculaire à la rue vient s’ajouter à l’entrée du stationnement.

Au niveau des intersections, prévoir des trottoirs qui épousent la forme des intersections. Des avancées de trottoir au niveau des rues secondaires et locales pourraient être aménagées pour bien marquer la hiérarchie routière et les voies de stationnements.

3.20. Identifier et signaler un corridor scolaire et sensibiliser les élèves à l’importance de l’utiliser ainsi qu’aux éléments à surveiller sur leur parcours.

Traversée de plusieurs élèves au passage pour piétons non protégé situé entre les rues Jacques-Jobin et Saint-Édouard : Les commentaires recueillis dans le questionnaire sur les habitudes de déplacement, ainsi que les observations faites lors de la marche de repérage, ont confirmé la présence d’élèves qui traversent au niveau du passage pour piétons à blocs jaunes situé devant l’école. Effectivement, cette traverse permet à plusieurs élèves résidant sur la rue Pie-X et empruntant l’allée piétonne informelle de rejoindre l’école plus rapidement. Par contre, étant donné que des brigadiers scolaires sont en poste aux deux intersections voisines, qui comportent également des arrêts obligatoires, il apparait périlleux de permettre aux élèves de traverser sans assistance à cet endroit.

3.21. Éliminer le passage pour piétons à blocs jaunes situé entre les rues Jacques-Jobin et Saint-Édouard.

3.22. Évaluer la possibilité d’aménager un nouveau passage pour piétons à blocs jaunes vis-à-vis du trottoir de la rue Jacques-Jobin et d’y déplacer le brigadier scolaire pour la traversée de la rue Saint-Georges. Pour ce faire, procéder à un comptage des véhicules à l’intersection Saint-Édouard / Saint-Georges. Selon les commentaires recueillis, la rue Saint-Édouard serait achalandée par des automobilistes en provenance et en direction de la Traverse Québec-Lévis. Au besoin, la mise en place de mesures pour détourner la circulation de transit vers les artères et les collectrices, plutôt que vers les rues locales, pourrait enrayer cette problématique.

Le déplacement du passage pour piétons à cet endroit et la mise en poste d’un brigadier scolaire permettraient par ailleurs de concentrer la circulation des élèves sur le versant sud de la rue Saint-Georges et d’ainsi leur éviter de croiser plusieurs entrées et sorties de stationnement. La mise en valeur de ce passage pour piétons est recommandée. Dans un premier temps, l’utilisation de brigadiers statiques peut être une mesure temporaire intéressante. Lors de la réfection de la rue, il est recommandé d’aménager des avancées de trottoirs, qui viendraient créer un étranglement. Une telle mesure aurait également pour effet d’assurer un meilleur respect de la limite de vitesse à 30 km/h.


Figure 9 – Traversée de la rue Saint-Georges entre les deux brigadiers Figure 10 – Exemple d’aménagement en zone scolaire pour favoriser le respect d’un passage pour piétons et de la limite de vitesse 30 km/h (sur une rue à sens unique).

Absence de déneigement du trottoir : L’absence de déneigement du trottoir du côté sud de la chaussée a été citée par certains parents et soulignée lors de la marche de repérage. Une visite des lieux l’hiver n’a pas permis de confirmer cette situation. Par contre, la mauvaise qualité du déneigement a été observée. L’étroitesse des trottoirs dans le secteur est probablement un des éléments justifiant l’état du déneigement.

3.23. Déneiger les deux trottoirs de la rue Saint-Georges avant l’heure d’ouverture du service de garde à 6 h 45.

3.24. Acquérir un équipement pour permettre le déneigement adéquat des nombreux trottoirs étroits du secteur.

Rue Saint-Édouard


Absence de signalisation de la zone scolaire en direction nord : La rue Saint-Édouard longe le côté ouest du terrain de l’école Charles-Rodrigue ainsi que le parc Christ-Roi. La zone scolaire y est correctement signalée en direction sud. Par contre, aucune signalisation ne vient rappeler aux automobilistes la présence de

3.25. Signaler la zone scolaire sur la rue Saint-Édouard en direction nord à l’aide des panneaux de « signal avancé d’une zone scolaire » et de « début d’une zone scolaire ».


l’école en direction nord.

Trottoirs étroits et n’épousant pas la forme des intersections : La rue Saint-Édouard comporte des trottoirs de chaque côté de la chaussée. Ceux-ci sont par contre étroits et s’interrompent à l’approche des intersections, rallongeant ainsi inutilement le temps d’exposition du piéton lors de sa traversée.

3.26. Lors de la réfection des trottoirs, prévoir leur élargissement. L’aménagement d’avancées de trottoirs est également fortement recommandé, afin de réduire la largeur de l’emprise à traverser par les piétons, de délimiter les voies de stationnement des voies de circulation et de garantir le respect de la règle d’interdiction de stationnement à moins de cinq mètres de l’intersection.

• En attendant la réfection de la rue, le recours à un marquage au niveau des intersections, pour marquer les zones interdites au stationnement et délimiter les voies de stationnement est recommandé.

Rue du Christ-Roi

Absence d’endroit sécurisé pour traverser la rue : Sur la rue du Christ-Roi, aucune zone de traversée pour les piétons n’est indiquée. Pourtant, les élèves sont nombreux à cheminer par cette rue et à emprunter l’accès piétonnier à la cour d’école qui s’y trouve. Plusieurs élèves empruntent le stationnement du Brunet, situé au coin de cette rue, et traversent ensuite la rue lorsque l’occasion s’y prête. Étant donné l’absence d’arrêt sur la rue Saint-Georges à l’intersection de la rue du Christ-Roi et les nombreux mouvements de virages, la traversée peut s’avérer périlleuse.

3.27. Envisager l’aménagement d’un passage pour piétons à blocs jaunes avec une signalisation appropriée au niveau de l’accès piétonnier à la cour de récréation.

• Il est recommandé de mettre en valeur ce passage pour piétons à l’aide de mobilier de rue et de brigadiers statiques de signalisation dans un premier temps et d’avancées de trottoirs lors du réaménagement de la rue du Christ-Roi.

Signalisation défic iente de la zone scolaire : La rue du Christ-Roi délimite le côté est du terrain de l’école. Des panneaux de zone scolaire sont installés dans chaque direction. Par contre, l’absence de panneaux de « signal avancé de zone scolaire » a été observée. De plus, en direction nord, le panneau de limite de vitesse 30 km/h précède le panneau de « zone scolaire ».

3.28. Compléter la signalisation de la zone scolaire en ajoutant des panneaux de « signal avancé d’une zone scolaire » dans chacune des directions ainsi qu’en juxtaposant le panneau de limite de vitesse 30 km/h au panneau de « début d’une zone scolaire ».


Figure 11 – Trottoir étroit et désuet de la rue Saint-Édouard et accès au stationnement à transformer en accès piétonnier

Itinéraire cyclable

Discontinuité de l ’ i t inéraire cyclable : Dans le secteur de l’école Charles-Rodrigue, une bande cyclable bidirectionnelle est aménagée sur la rue Pie-X et une portion de la rue de Verdun.

Par la suite, ces aménagements se transforment en bandes cyclables bidirectionnelles sur la portion nord de la rue Verdun et sur la rue Châteauguay. Plusieurs voitures stationnées ont été observées dans ces bandes. Pour rejoindre l’école, le choix des rues de Verdun et Châteauguay n’est pas optimal puisqu’elles imposent un détour aux élèves. De plus, depuis la rue de Châteauguay, aucun dispositif ne permet aux élèves de traverser la rue et d’ainsi rejoindre l’école.

Par ailleurs, dans le questionnaire sur les habitudes de déplacement, plusieurs parents ont mentionné l’absence

3.29. Envisager l’aménagement de bandes cyclables sur la rue Saint-Édouard, plutôt que de Verdun et Châteauguay, afin de permettre aux élèves de rejoindre l’école plus facilement. Sinon, compléter l’aménagement de la bande cyclable sur la rue de Verdun entre la rue St-Georges et la rue Pie-X.

3.30. Améliorer la signalisation des bandes cyclables et interdire le stationnement sur rue afin d’éviter que des voitures ne s’y stationnent. Au besoin, procéder au marquage de cases de stationnement au sol, en plus des bandes (voir figure 13 ci-contre).

3.31. Prioriser les bandes cyclables unidirectionnelles avec des délinéateurs.

3.32. Faire connaitre auprès des parents et de la population en

Figure 12 – Début de zone scolaire sur la rue du Christ-Roi et absence d’endroit sécurisé pour traverser la rue en direction de l’école


d’infrastructures cyclables pour desservir l’école. Pour les élèves résidant à l’est de l’école, il est vrai que l’itinéraire actuel ne permet pas de desservir de manière aussi directe l’école. Par contre, certaines infrastructures sont mises à la disposition de la clientèle scolaire et mériteraient d’être mises en valeur.

général l’offre d’infrastructures cyclables dans le secteur.

Figure 13 – Exemple de cases de stationnement marquées en bordure d’une bande cyclable unidirectionnelle

Figure 14 – Importante distance entre les deux arrêts, au centre desquels est posté un brigadier scolaire, à l’intersection Saint-Georges / Président-Kennedy.

Intersection Saint-Georges / Kennedy / Saint-Ferdinand

Lisibi l i té de l ’ intersection en croix décalée complexe pour tous les usagers : La route du Président-Kennedy rencontre la rue St-Georges à proximité de l’école Charles-Rodrigue et forme ainsi une intersection en « T ». Ces deux artères du réseau routier de la ville de Lévis accueillent des débits de circulation très élevés.

Par l’implantation d’un arrêt à 4 directions, la gestion de la

3.33. Déplacer l’arrêt de la rue Saint-Georges de l’intersection de la rue Saint-Ferdinand à celle de la route du Président-Kennedy pour créer une intersection en « T ».

3.34. Marquer des passages pour piétons à blocs blancs sur la route du Président-Kennedy et la rue Saint-Ferdinand.

3.35. Déplacer le brigadier scolaire de façon à ce qu’il ne fasse traverser que la route du Président-Kennedy et qu’il dirige


circulation de la rue Saint-Ferdinand, une rue locale à faible débit de circulation, est venue s’ajouter à cette intersection. C’est ainsi que la distance entre les lignes d’arrêts de la rue Saint-Georges totalise près de 50 mètres. C’est entre ces deux lignes d’arrêts que se poste le brigadier scolaire, tentant d’assurer la sécurité des élèves dans leur traversée au travers des longs et nombreux mouvements dans cette intersection. De plus, aucun marquage ni signalisation ne viennent marquer la présence de ce brigadier scolaire.

ensuite les élèves sur le trottoir sud de la rue Saint-Georges, vers le brigadier en poste au niveau de la rue Jacques-Jobin.

3.36. Aménager des avancées de trottoirs sur la rue Saint-Ferdinand, à l’intersection de la rue Saint-Georges, afin de marquer son caractère local. L’utilisation de délinéateurs ou de bacs à fleurs pour simuler des avancées de trottoirs peut être une mesure temporaire intéressante.

Intersection Saint-Édouard / Pie-X

Traversée de plusieurs élèves à l ’ intersection des rues Saint-Édouard et Pie-X : Près d’une trentaine d’élèves fréquentant l’école Charles-Rodrigue sont amenés à traverser l’intersection des rues Saint-Édouard et Pie-X. Cette intersection relativement achalandée est munie d’arrêt dans toutes les directions et des passages pour piétons à bandes blanches parallèles sont marqués au sol. Les observations sur le terrain ainsi que les commentaires recueillis dans le questionnaire sur les habitudes de déplacement des élèves ont permis de constater que la traversée des élèves n’est pas toujours évidente. Combiné aux mouvements de virages qui sont difficiles à anticiper, plusieurs automobilistes n’ont pas le réflexe de céder la priorité aux piétons.

Advenant une élimination de la zone à risque sur le boulevard Guillaume-Couture (ci-dessous), le bassin d’élèves susceptibles de traverser à cette intersection serait accru.

3.37. Sécuriser la traversée de l’intersection Saint-Édouard / Pie-X par le marquage au sol de passages pour piétons à blocs blancs. Il est également recommandé d’évaluer le besoin de mettre en place une mesure d’apaisement de la circulation tel que du mobilier de rue ou une intersection surélevée.

3.38. Évaluer le besoin de créer un poste de brigadier scolaire à cette intersection en fonction du nombre d’élèves sujets à traverser à cette intersection, des débits de circulation et des mouvements de virage.


Figure 15 – Intersection Saint-Édouard / Pie-X, traversée par de nombreux élèves Figure 16 – Exemple de mesure temporaire pour mettre en valeur un passage pour piétons et

une zone scolaire

Boulevard Guillaume-Couture / de la Rive-Sud

Boulevard Guil laume-Couture / de la Rive-Sud identif ié comme zone à r isque : Le boulevard Guillaume-Couture, anciennement boulevard de la Rive-Sud, est identifié comme zone à risque par la Commission scolaire des Navigateurs.

Au total, 56 élèves sont concernés par cette zone à risque. Les nombreux élèves qui résident du côté sud du boulevard ou au sud de celui-ci se voient donc offrir le transport scolaire gratuitement par la Commission scolaire des Navigateurs.

Cet imposant boulevard de deux voies de circulation par direction s’élargit au niveau des intersections pour offrir des voies de virage. Il traverse la ville de Lévis d’ouest en est et constitue une importante barrière.

3.39. Procéder à une requalification du boulevard Guillaume-Couture afin d’assurer la sécurité des piétons et d’en améliorer l’ambiance générale.

3.40. En collaboration entre la Ville de Lévis et la Commission scolaire, étudier l’endroit optimal pour traverser le boulevard Guillaume-Couture et y poster un brigadier scolaire.

3.41. Réévaluer les zones à risques en fonction de la mise en œuvre des différentes mesures.

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4. ÉCOLE NOTRE-DAME

DESCRIPTION DE L’ÉCOLE NOTRE-DAME

L’école primaire Notre-Dame dessert la clientèle du quartier du Vieux-Lévis de la ville de Lévis. Son bassin de desserte (figure 18 ci-dessous) est délimité au sud par la route Transcanadienne (autoroute 20), à l’ouest par les rues Dorimène-Desjardins, Saint-Antoine et Alphonse-Desjardins et au nord par le fleuve Saint-Laurent, incluant un important segment de la rue Saint-Laurent. À l’est, le bassin est notamment délimité par les rues Montcalm,

Monseigneur-Gosselin, Mont-Marie et Saint-Omer. Ce bassin sera modifié pour la rentrée scolaire 2015.

Pour l’année scolaire 2014-2015, 286 élèves du préscolaire à la 6e année fréquentent l’école Notre-Dame. L’école accueille une forte proportion d’élèves du préscolaire et du 1er cycle (49 %).

La clientèle fréquentant l’école Notre-Dame est relativement défavorisée, comme le montrent les indices de défavorisation indiqués dans le tableau ci-contre (ces indices sont classés de 1 à 10, 1 étant le plus favorisé et 10 le plus défavorisé). C’est ainsi que l’école Notre-Dame se situe au 8e rang de l’indice de seuil de faible revenu, indiquant que les familles sont défavorisées financièrement. Par contre, d’un point de vue socio-économique,

Direction : Hélène Cloutier

Adresse : 6045 rue Saint-Georges Lévis, G6V 4K6

Nombre d’élèves : 286

Nombre d’employés : 43

Élèves en transport scolaire : 148 – 52 %

Nombre d’autobus scolaire : 3 autobus le matin 2 autobus l’après-midi

Nombre de brigadier adulte 3

Fréquentation du service de garde

Matin 28 % des élèves

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Type d’école : Enseignement général

Indices de défavorisation Seuil de faible revenu :

Milieu socio-économique :

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Figure 17 – École Notre-Dame


elle est située au 4e rang, indiquant que les mères sont moyennement scolarisées et actives sur le marché du travail.

Habitudes de déplacement des élèves Un questionnaire sur les habitudes de déplacement des élèves a été distribué auprès des parents à l’automne 2014 (résultats détaillés disponibles en annexe). Celui-ci a eu un taux de

participation de 56 %, soit un bon taux de participation.

Selon les résultats de ce questionnaire, le mode de transport le plus utilisé par les élèves entre l’école et la maison est la voiture. Ainsi, les élèves sont accompagnés à l’école en voiture à 42 % le matin et à 60 % le soir. L’utilisation de ce mode de transport est suivie par l’autobus scolaire qui est utilisé par 35 % des élèves le matin. Par contre, le soir, l’écart se creuse considérablement puisque seulement 15 % des élèves utilisent l’autobus. Les marcheurs et les cyclistes représentent pour leur part 20 % des usagers le matin et 21 % le soir. Quelques élèves (3 à 5 %) recourent à un mode transport variable, soit une combinaison de marche et d’auto ou d’auto et d’autobus scolaire, la plupart du temps en raison de leur fréquentation du service de garde et de l’horaire de travail de leurs parents.

Toutefois, les données de la Commission scolaire des Navigateurs dressent un portrait différent des résultats du questionnaire en ce qui a trait à la fréquentation du transport scolaire. Effectivement, selon les données de la commission scolaire, 52 % des élèves ont droit au transport scolaire. Cet écart peut être le résultat d’une sous-représentation des élèves qui utilisent le transport scolaire dans le questionnaire ou, plus probablement, indique que plusieurs élèves bénéficient de ce service, mais ne l’utilisent pas. C’est le cas notamment des élèves qui fréquentent le service de garde et qui sont pour la plupart conduits à l’école en voiture. Dans le cas de l’école Notre-Dame, 28 % des élèves fréquentent le service de garde le matin et 70 % le soir.

Toujours selon les données de la commission scolaire, 37 élèves de l’école Notre-Dame habitent dans la zone de marche de l’école, mais leurs parents demandent d’occuper une des places disponibles dans l’autobus scolaire. À compter de la prochaine année scolaire, l’utilisation de ces places sera facturée ce qui pourrait amener un transfert modal de l’autobus vers la marche ou la voiture.

La principale raison évoquée pour laquelle leurs enfants ne vont pas à l’école à pied ou à vélo plus souvent est la distance (43 %).

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1Page :

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Figure 18 – Bassin de desserte de l’école Notre-Dame Source : Commission scolaire des Navigateurs


Effectivement, pour plusieurs élèves, toujours selon le résultat sur les habitudes de déplacement, la distance entre l’école et la maison est un frein à l’utilisation des modes de transport actifs. La majorité des élèves (58 %) habite tout de même à une distance inférieure à 1,5 km de l’école, distance en deçà de laquelle le transport scolaire n’est habituellement pas offert aux élèves de 2e et 3e cycles de la Commission scolaire des Navigateurs 3 . De plus, à compter de la rentrée 2015, les nouvelles limites de bassin feront en sorte que seulement quelques élèves situés en zone à risque auront droit au transport scolaire.

Les autres raisons évoquées par les parents pour lesquelles les enfants ne vont pas à l’école à pied ou à vélo plus souvent sont le jeune âge de l’enfant (40 %), la circulation trop élevée (27 %) et le trajet peu favorable (19 %). Plusieurs parents mentionnent également le fait que leur enfant soit seul pour se déplacer (17 %), qu’ils ont peur pour leur enfant (15 %) ainsi que leurs obligations liées à l’horaire de travail (13 %).

Plus de la moitié des parents (66 %) a indiqué être assez ou très intéressée à laisser leurs enfants se déplacer à l’école à pied ou à vélo si le trajet était mieux aménagé. Ce résultat, combiné au portrait des habitudes de déplacement des élèves, laisse croire qu’une proportion beaucoup plus importante d’élèves pourrait se déplacer à l’école à pied ou à vélo si des mesures en étaient mises en place. Pour ce qui est d’un éventuel service d’accompagnement des élèves à l’école à pied, 44 % des parents ont indiqué être intéressés par ce type de service.

Recommandations

4.1. Évaluer l’intérêt des parents pour la mise en place d’un système d’accompagnement des élèves à l’école à pied de type Trottibus.

4.2. Promouvoir l’utilisation des transports collectifs et actifs auprès des élèves et de leurs parents ainsi que du personnel de l’école.

3 Le transport scolaire. Critères d’admissibilité. http://web.csdn.qc.ca/le-transport-scolaire

4.3. Intégrer l’éducation aux règles de circulation à pied et à vélo de même qu’au code de la sécurité routière au programme éducatif de l’école.

Abords de l’école Notre-Dame L’école Notre-Dame est implantée sur la rue Saint-Georges. Son terrain est délimité au nord par la rue Saint-Gabriel, à l’ouest par une résidence pour personnes âgées nouvellement construite, au sud par la rue Saint-Thomas et à l’est par la rue Saint-Georges, comme on peut le voir sur la figure 19 ci-contre.

L’entrée principale de l’école, utilisée principalement par les visiteurs, se trouve sur la rue Saint-Georges (1). L’entrée du service de garde (2) est pour sa part accessible par la rue Saint-Thomas, au même endroit où se trouve le court débarcadère (4) utilisé à la fois par les autobus scolaires et les parents d’élèves le matin. À l’heure de la sortie des classes, ce débarcadère est réservé aux autobus scolaires, des cônes orange sont alors disposés dans la rue pour réserver la place.

Le personnel de l’école accède pour sa part à l’école par la porte située du côté de la rue Saint-Gabriel (3). C’est par cette petite rue en cul-de-sac que le personnel peut accéder aux deux stationnements de l’école (6).

La cour d’école (5) est située à l’arrière de l’école et est accessible par la rue Saint-Thomas à la hauteur du débarcadère et par la rue Saint-Georges au niveau d’une voie voisine du stationnement du personnel.

Afin de sécuriser les abords de l’école Notre-Dame et d’améliorer son accessibilité pour les piétons et les cyclistes, il est important de procéder à une réorganisation de la circulation à ses abords.

Recommandations

4.4. Prévoir un second accès à la cour de récréation au centre de la rue Saint-Thomas et améliorer l’attractivité de l’accès depuis la rue Saint-Georges.

4.5. Élaborer et diffuser un plan de circulation pour les abords de l’école. Celui-ci devrait indiquer :


• La présence de brigadiers élèves aux intersections secondaires et de brigadiers adultes aux intersections principales;

• Les accès pour les piétons et les cyclistes; • La zone de débarcadère réservée aux autobus

scolaires; • Les zones de débarcadère pour les parents, soit sur les

rues Plante et Carrier, depuis lesquelles les parents peuvent diriger leurs enfants vers le brigadier scolaire en poste sur la rue Saint-Georges, de même sur la rue Saint-Thomas, selon un sens de circulation du sud vers le nord.

Figure 19 – Abords de l’école Charles-Rodrigue


Stationnement à vélos Les supports à vélos de l’école (P sur la figure 19 et Figure 20), de type barrière et râtelier, sont situés au niveau de l’accès à la cour d’école depuis la rue Saint-Thomas. Le premier, de type barrière, est un modèle non recommandé parce qu’il ne permet pas de bien soutenir les vélos et de cadenasser le cadre au support. Le second, de type râtelier, est un des modèles de supports recommandés. Les deux supports sont installés parallèlement au mur, ce qui ne permet d’utiliser que la moitié des places dont ils disposent.

Pour les élèves provenant de l’est de l’école ainsi que pour le personnel de l’école et les visiteurs, cet emplacement n’est pas optimal.

Recommandations

4.6. Remplacer le support à vélos de type barrière par un modèle de type râtelier ou VG offrant un minimum de 25 places de stationnement. Cette offre pourra être revue à la hausse en fonction de la demande.

4.7. Déplacer un des supports à vélos dans l’espace asphalté situé à côté de l’entrée principale de l’école.

Figure 20 – Supports à vélos de l’école Notre-Dame.


QUARTIER DU VIEUX-LÉVIS Le portrait de Lévis, présenté précédemment dans la section 2, a permis de dresser un portrait général de la ville ainsi que des recommandations d’ordre générales. Cette seconde section vise à identifier, rue par rue et intersection par intersection, les éléments pouvant freiner le recours aux déplacements actifs et sécuritaires dans le quartier du Vieux-Lévis, dans le cheminement des élèves fréquentant l’école Notre-Dame.

Réseau routier du Vieux-Lévis Obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires Recommandations

Rues et trottoirs étroits, présence de nombreuses voitures stationnées et déneigement inadéquat : L’école Notre-Dame étant situé dans le Vieux-Lévis, un quartier ancien, les rues, à double sens de circulation, ont la caractéristique d’être très étroites (approximativement 8 mètres). De plus, les résidences ne disposant pas toutes d’un stationnement hors rue, plusieurs voitures sont donc stationnées dans les rues. Combiné à l’étroitesse des trottoirs et à leur non-déneigement, il peut devenir difficile de circuler à pied, particulièrement en présence de neige. Ce commentaire a été formulé par plusieurs parents dans le questionnaire sur les habitudes de déplacement des élèves, en plus d’être soulevé par plusieurs intervenants gravitant autour de l’école.

Les rues étroites du Vieux-Lévis, combiné au cadre bâti compact et à échelle humaine, offrent pourtant un cadre favorable pour créer un milieu de vie de qualité, permettant de favoriser le transport actif.

4.8. Envisager la mise en place d’un réseau de rues à sens unique de circulation ou modifier la règlementation de stationnement pour permettre le stationnement sur un seul côté de la chaussée.

4.9. Lors de la réfection des rues, prévoir l’élargissement des trottoirs et l’aménagement d’avancées de trottoirs pour bien marquer la hiérarchie routière ainsi que pour délimiter les voies de stationnement.

4.10. En attendant la réfection du réseau de trottoirs existants, acquérir un équipement pour permettre le déneigement adéquat des nombreux trottoirs étroits du secteur.


Figure 21 – Rue typique du Vieux-Lévis avec des trottoirs étroits, encombrés et non déneigés et la présence de voitures stationnées.

Rue Saint-Georges Obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires Recommandations

Rue étroite avec un débit et des vitesses de circulation jugés élevés : La Rue Saint-Georges est une artère importante du Vieux-Lévis. Elle comporte une voie de circulation par direction. À l’exception de quelques segments, le stationnement y est généralement interdit.

Selon les commentaires recueillis et les observations faites sur le terrain, le débit de circulation dans le secteur de l’école Notre-Dame est élevé et les vitesses pratiquées excèdent les limites permises, notamment dans la zone scolaire.

4.11. Procéder au marquage de lignes de rives, comme sur les autres segments de la rue Saint-Georges.

4.12. Réaliser des relevés de vitesse pour évaluer l'ampleur du non-respect de la limite de vitesse.

4.13. Augmenter la surveillance policière et effectuer des opérations de contrôle du respect du Code de la sécurité routière.

4.14. Réfléchir à l’aménagement et à une configuration de rue adaptée pour assurer le respect des limites de vitesse et des piétons :

Figure 22 - Exemple de réaménagement possible Source : streetmix.net


o Emprise réduite et bordures de rues; o Ajout de végétation et de mobilier urbain; o Mise en place de mesures d’apaisement de la

circulation, notamment à des endroits stratégiques tels que les entrées de ville et les lieux fréquentés par des usagers vulnérables.

4.15. Organiser une campagne de sensibilisation au respect du code de la sécurité routière.

Signalisation incomplète de la zone scolaire : La zone scolaire de l’école Notre-Dame est signalée entre les rues Saint-Thomas et Saint-Gabriel. Par contre, en direction ouest, le panneau de « signal avancé d’une zone scolaire » est manquant, tandis qu’en direction est, le panneau de limite de vitesse 30 km/h n’est pas apposé à celui de « début d’une zone scolaire ». Combiné à l’implantation perpendiculaire de l’école par rapport à la rue et à l’absence de signalisation sur le terrain de l’école, il n’est pas évident comme automobiliste de constater la présence d’une école à cet endroit.

4.16. Procéder à la mise aux normes de la signalisation de la zone scolaire en ajoutant le panneau de « signal avancé » en direction ouest et en apposant le panneau de « début d’une zone scolaire » au panneau de vitesse en direction est.

4.17. Mettre en valeur la zone scolaire à l’aide de marquage au sol ou par l’ajout de brigadiers statiques de signalisation. L’ajout de panneaux de limite de vitesse lumineux pourrait également améliorer la situation.

4.18. Ajouter une pancarte pour indiquer la présence de l’école sur la rue Saint-Georges, au sud du terrain de l’école.

a d Figure 23 – Chaussée et trottoirs étroits et débit de circulation élevé sur la rue Saint-Georges aux abords de l’école Notre-Dame

Figure 24 – Faible visibilité de la zone scolaire et de la présence d’une école sur la rue Saint-Georges


Trottoirs étroits et en mauvais état, entrecoupés de plusieurs entrées et intersections : La rue Saint-Georges comporte des trottoirs des deux côtés de la chaussée. Ces derniers sont par contre très étroits et en mauvais état. De plus, les automobilistes ont peu le réflexe de céder la priorité aux piétons dans leurs mouvements de virage, alors que la loi prévoit qu’elle leur revient.

4.19. Procéder à la réfection et à l’élargissement des trottoirs. Compte tenu du débit de circulation et de la faible emprise de la rue, il est recommandé d’élargir les trottoirs à la largeur maximale que le permet l’emprise de la ville. Une telle mesure aura également comme avantages de permettre aux piétons de s’éloigner de la circulation automobile et de favoriser des vitesses de circulation moins élevées.

4.20. Au niveau des intersections, prévoir des trottoirs qui épousent la forme des intersections, voire aménager des avancées de trottoir au niveau des rues secondaires et locales pour bien marquer la hiérarchie routière et les voies de stationnements.

4.21. Assurer la continuité des trottoirs au niveau des intersections par le marquage de passages pour piétons à blocs.

Absence de déneigement du trottoir : L’absence de déneigement du trottoir du côté sud de la chaussée a été citée par certains parents et soulignée lors de la marche de repérage. Une visite des lieux l’hiver n’a pas permis de confirmer cette situation. Par contre, la mauvaise qualité du déneigement a été observée. L’étroitesse des trottoirs dans le secteur est probablement un des éléments justifiant l’état du déneigement.

4.22. Déneiger les deux trottoirs de la rue Saint-Georges avant l’heure d’ouverture du service de garde à 6 h 45. Au besoin, acquérir un équipement pour permettre le déneigement adéquat des nombreux trottoirs étroits du secteur.

Feu cl ignotant hors fonction : Un feu clignotant hors fonction surplombe toujours la rue Saint-Georges à l’intersection de la rue Plate. Celui-ci a été mis hors fonction compte tenu de la confusion qu’il créait.

4.23. Retirer le feu clignotant hors fonction.


Rue Saint-Thomas


Rue étroite et l ieux de plusieurs manœuvres dangereuses aux heures d’entrées et de sort ie des classes : La rue Saint-Thomas longe le côté ouest du terrain de l’école Notre-Dame. Elle est très étroite, comportant une voie de circulation par direction et une voie de débarcadère dans la portion sud de la rue, du côté est de la chaussée. Une signalisation de « Stationnement interdit, zone de débarcadère, 7 h à 16 h » à laquelle un panonceau « 15 minutes » a été ajouté est apposée sur ce dernier segment.

Initialement prévue comme zone de débarcadère pour les autobus scolaires, cette zone est également ouverte comme zone de débarcadère pour les parents automobilistes, mais seulement le matin selon les instructions données par l’école.

Ces messages inconstants et contradictoires laissent place à toutes sortes de manœuvres dangereuses, en plus d’occasionner une cohabitation difficile entre les autobus scolaires et les parents automobilistes.

4.24. Envisager la mise en place d’un sens unique de circulation du sud vers le nord sur la rue Saint-Thomas pour contrer l’étroitesse de la rue, éliminer les manœuvres de demi-tour, de circulation en sens inverse et le non-respect des feux des autobus scolaires.

4.25. Suivant la mise en place du sens unique sur la rue Saint-Thomas, déplacer l’arrêt de la rue Saint-Georges à l’intersection de la rue Saint-Thomas à l’intersection de la rue Plante.

4.26. Procéder à la délimitation de deux débarcadères : • Un premier débarcadère, à l’emplacement du

débarcadère actuel, devrait être aménagé pour les parents automobilistes. Son positionnement à proximité de l’entrée du service de garde devrait être en mesure de bien répondre aux besoins de cette clientèle. Une signalisation de « stationnement autorisé, 20 minutes, du lundi au vendredi, de 7 h à 17 h » est recommandée.

• Un second débarcadère, à la hauteur de la cour de récréation, devrait être aménagé pour les autobus scolaires. Son positionnement, permettant aux élèves de rejoindre directement la cour d’école, devrait être en mesure de faciliter la gestion des arrivées et des départs de cette clientèle. Une signalisation de « stationnement interdit, du lundi au vendredi, de 7 h à 17 h » est recommandée.

4.27. Ouvrir un accès piétonnier à la cour de récréation au niveau du débarcadère pour les autobus scolaires.

4.28. Évaluer le positionnement du brigadier scolaire actuellement en poste au centre de la rue au niveau d’une courbe afin de l’optimiser pour desservir un maximum d’élèves.


Signalisation incomplète de la zone scolaire : La zone scolaire n’est que partiellement signalée sur la rue Saint-Thomas. En direction sud, aucun panneau de « signal avancé d’une zone scolaire » n’est apposé et la limite de vitesse 30 km/h précède le panneau de « début d’une zone scolaire ». En direction nord, seulement un panneau de limite de vitesse 30 km/h est apposé.

4.29. Signaler la zone scolaire sur la rue Saint-Thomas, dans les deux directions (jusqu’à la mise en place du sens unique de circulation), à l’aide d’un panneau de « signal avancé d’une zone scolaire » en direction sud et en juxtaposant le panneau de « début d’une zone scolaire » au panneau de limite de vitesse 30 km/h.

Trottoirs étroits en mauvais état et mal déneigés : La rue Saint-Thomas dispose de deux trottoirs. Par contre, ceux-ci sont très étroits et en mauvais état, en plus d’être encombrés d’équipements d’utilité publique. Ces caractéristiques ont pour conséquence que leur déneigement n’est pas optimal.

4.30. Prévoir la réfection et l’élargissement des trottoirs de la rue Saint-Thomas de manière prioritaire en les dégageant des infrastructures d’utilité publique. Entre-temps, mettre en place les moyens nécessaires pour assurer le déneigement adéquat des trottoirs et ainsi garantir le cheminement sécuritaire des élèves et encourager les déplacements à pied.

Figure 25 – Manœuvres de circulation en sens inverse sur la rue Saint-Thomas

Figure 26 – Chaussée et trottoirs étroits et signalisation incomplète de la zone scolaire sur la rue Saint-Thomas


Intersection Saint-Thomas / Saint-Georges


Traversée diff ic i le pour les piétons en raison des mouvements de virage : L’intersection des rues Saint-Georges et Saint-Thomas est fréquentée par de nombreux automobilistes désirant reconduire leurs enfants au service de garde le matin. Lors des mouvements de virages, les piétons sont censés avoir priorité sur les automobilistes. Dans les faits, cette règle est très peu respectée.

4.31. Procéder à une reconfiguration de l’intersection à 90 degrés avec une avancée de trottoir afin de refermer l’accès à la rue Saint-Thomas. Ce nouvel aménagement aura pour effet de réduire la largeur de l’emprise à traverser par les piétons, d’augmenter leur visibilité et de délimiter la voie de stationnement du débarcadère. La mise en place d’un sens unique aura également pour effet d’éliminer l’arrivée de voitures en direction nord.

Figure 27 – Intersection Saint-Georges / Saint-Thomas difficile à traverser en raison des nombreux mouvements de virage

Figure 28 – Présence d’une haie sur la rue Saint-Thomas obstruant la visibilité et le trottoir

Visibi l i té réduite par la présence d’une haie : À l’intersection des rues Saint-Thomas et Saint-Georges, une haie délimite le terrain d’une propriété. Celle-ci, en plus d’occuper la moitié du trottoir déjà très étroit, a pour effet de diminuer la visibilité.

4.32. Appliquer la norme de la Ville de Lévis interdisant les haies à moins de 3 mètres de la voie pour assurer la bonne visibilité à l’intersection des rues Saint-Thomas et Saint-Georges. Référence : www.ville.levis.qc.ca/fileadmin/Documents_PDF/haie.pdf


Aménagement cyclable


Absence d’aménagement cyclable dans le secteur de l ’école Notre-Dame : Dans le secteur de l’école Notre-Dame, aucun aménagement cyclable ne permet aux élèves de rejoindre l’école à vélo. L’utilisation des rues locales résidentielles peut être envisagée pour les déplacements nord-sud. Sinon, la rue Saint-Georges et la rue Saint-Thomas étant les deux seules rues permettant de rejoindre l’école Notre-Dame, aucune des deux n’a l’emprise nécessaire pour accueillir un aménagement cyclable.

4.33. Éduquer les élèves de l’école Notre-Dame aux bons comportements à adopter lorsqu’ils circulent à vélo dans le quartier.

Intersection Saint-Georges / Alphonse-Desjardins


Intersection large comportant plusieurs entrées de stationnement : L’intersection de la rue Saint-Georges et du boulevard Alphonse-Desjardins est très large. Alors que la rue Saint-Georges demeure très étroite, elle s’élargit à cette intersection pour accueillir des voies de virages. Dans le cas du boulevard Alphonse-Desjardins, l’emprise s’élargit au niveau de l’intersection à 5 voies.

Un brigadier scolaire est en poste à cette intersection qui est gérée par un feu de circulation avec une phase piétonne exclusive. Par contre, aucune interdiction de virage à droite au feu rouge n’est apposée et les passages pour piétons marqués à l’aide de bandes blanches parallèles.

4.34. Éliminer au minimum une des voies de virage sur Alphonse-Desjardins, à l’intersection avec la rue Saint-Georges, au profit d’une banquette végétalisée ou d’un terre-plein central comprenant un ilot refuge pour les piétons.

4.35. Réduire le nombre et la largeur des entrées et sorties de stationnements hors rue à l’approche de l’intersection Saint-Georges / Alphonse-Desjardins.

4.36. Marquer des passages pour piétons à blocs blancs. 4.37. Ajouter des panneaux d’interdiction de virage à droite au feu

rouge, minimalement de 7 h à 16 h.


Figure 29 – Intersection Saint-Georges / Alphonse-Desjardins très large et comportant plusieurs voies de virage

Figure 30 – Signalisation de passage pour piétons éloignée du champ visuel des automobilistes à l’entrée du carrefour giratoire.

Intersection Alphonse-Desjardins / Champagnat / Dorimène-Desjardins


Carrefour giratoire peu adapté aux usagers des transports actifs : L’intersection du boulevard Alphonse-Desjardins et des rues Champagnat et Dorimène-Desjardins a récemment été réaménagée en carrefour giratoire. Selon les informations présentées préalablement aux travaux de réfection, ce type d’aménagement a été choisi pour répondre à la problématique comprenant notamment :

• « (…) Problèmes de sécurité des piétons sur le boulevard Alphonse-Desjardins;

• Problèmes de fluidité de la circulation automobile à l’heure de point;

• Voies de circulation inadéquates pour absorber une augmentation future de la circulation. (…) ». (Lévis).

4.38. Rapprocher la signalisation de priorité aux piétons du champ visuel des automobilistes.

4.39. Augmenter la surveillance policière aux heures de circulation des piétons pour sensibiliser les automobilistes à la priorité aux piétons.

4.40. Organiser une campagne de sensibilisation à la priorité des piétons dans les carrefours giratoires.

4.41. Éviter l’utilisation de ce type d’aménagement en milieu urbain et là où la circulation de piétons est importante.

4.42. Informer les élèves et leurs parents sur les itinéraires alternatifs à emprunter afin d’éviter cette intersession.


Effectivement, la littérature indique que l’aménagement de carrefours giratoires peut répondre à l’ensemble de ces problématiques. En contrepartie, elle indique également que l’aménagement de carrefours pour répondre aux problèmes de fluidité de la circulation a pour effet de réduire les effets escomptés, même de les aggraver lorsqu’on considère leurs conséquences sur les piétons et les cyclistes. Ce type d’aménagement a également pour effet d’augmenter la longueur des déplacements pour les usagers des transports actifs et de nuire aux efforts pour provoquer un transfert modal (INSPQ, janvier 2013).

Dans le cas de l’intersection à l’étude, la présence d’une école primaire et d’une école secondaire, de même que de nombreuses infrastructures de loisirs à proximité entraine la circulation de plusieurs jeunes piétons et cyclistes. Quoique des passages pour piétons aient été prévus à chacune des approches, avec une signalisation adéquate, les commentaires et les observations ont permis de constater que la priorité aux piétons était rarement accordée à ces usagers.

Rues Carrier et Plante


Rues uti l isées comme zone de débarcadère et stationnement pour l ’école Notre-Dame : Les rues Carrier et Plante sont appelées à être utilisées par certains parents pour venir reconduire leurs enfants à l’école et ainsi éviter la rue Saint-Thomas. La rue Plante est pour sa part également régulièrement utilisée par du personnel de l’école Notre-Dame pour se stationner. La règlementation en vigueur sur la rue Plante limite la durée du stationnement à deux heures du côté est de la voie. Du côté ouest, le stationnement est interdit en tout temps du mois de novembre au mois d’avril.

4.44. En fonction des besoins en linéaire de débarcadère pour les parents-automobilistes, créer une ou deux zones de débarcadère sur les rues Carrier et Plante. Des cases de stationnement à durée limitée de 10 minutes devraient être réservées de 7 h 30 à 16 h, du lundi au vendredi et de septembre à juin.

4.45. Envisager un assouplissement de la règlementation de stationnement sur la rue Plante afin d’accommoder le personnel de l’école Notre-Dame. Par exemple, le stationnement pourrait être permis en alternance d’un seul côté de la chaussée.


Rue Guénette

Rue

Sain

t-G

eorg

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Boul. Alphonse-Desjardins

Côte du Passage

Rue St-Étienne

Rue Carrier

Rue Leblanc Rue Plante

Rue

Cham

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Rue D.-Dejardins

Rue

St-L

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Aven

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égin

Rue Marie-Rollet

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Belle

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Rue Henry

Rue Carrier

Rue de la Visitation

Production et réalisation

Février 2015

Rue St-Thomas

Trottoir ou sentier

Zone scolaire

École Notre-Dame

Lieu public générateurde déplacements

Passage piétonsprotégé

Brigadier

Trottoir dégradé ou étroit

-Georges, Saint-Thomas à la rue Plante.

Passage piétonsnon protégé

Recommandations générales- Organiser une campagne de sensibilisation au respect du Code de la sécurité routière;- Augmenter la surveillance policière et effectuer des opérations de contrôle du respect du Code de la sécurité routière;- Évaluer l’intérêt des parents pour la mise en place d’un système d’accompagnement des élèves à l’école à pied de type Trottibus;- Promouvoir l’utilisation des transports collectifs et actifs auprès des élèves et de leurs parents ainsi que du personnel de l’école;- Intégrer l’éducation aux règles de circulation à pied et à vélo au programme éducatif de l’école;- Éduquer les élèves aux bons comportements à adopter à vélo lorsqu’ils circulent en ville.

Intersection à reconfigurer

Rue Saint-Georges- Marquer les lignes de rives;- Réaliser des relevés de vitesse;- Mettre aux normes la signalisation de la zone scolaire; - Mettre en valeur la zone scolaire à l’aide de marquage et de brigadiers statiques de signalisation;- Procéder à la réfection et à l’élargissement des trottoirs et aménager des avancées de trottoir;- Marquer la continuité des trottoirs à l’aide de passages pour piétons à blocs aux intersections, notamment jusqu’au Patro;- Assurer le déneigement des deux trottoirs avant l’ouverture du service de garde à 6h45.

A-Desjardins / Champagnat / D-Desjardins- Rapprocher la signalisation de priorité aux piétons du champ visuel des automobilistes;- Augmenter la surveillance policière aux heures de circulation des piétons pour sensibiliser les automobilistes à la priorité des piétons;- Organiser une campagne de sensibilisation à la priorité des piétons dans les carrefours giratoires;- Éviter l’utilisation de ce type d’aménagement en milieu urbain et là où la circulation de piétons est importante;- Informer les élèves et leurs parents sur les itinéraires alternatifs à emprunter pour éviter cette intersection.

Abords de l’école- Aménager un accès à la cour d’école au centre de la rue Saint-Thomas et améliorer l’accès depuis la rue Saint-Georges;- Élaborer et diffuser un plan de circulation pour les abords de l’école;- Remplacer le support à vélos de type barrière par un modèle de type râtelier;- Aménager un nouveau stationnement à vélo à côté de l’entrée principale de l’école;- Signaler la présence de l’école sur le coin sud de son terrain.

Rue Saint-Thomas- Mettre en place un sens unique de circulation du sud vers le nord;- Délimiter deux débarcadères : pour les parents au sud et pour les autobus au nord et apposer une signalisation appropriée;- Évaluer le positionnement du brigadier scolaire; - Compléter la signalisation de la zone scolaire;- Procéder de manière prioritaire à l’élargisse-ment et au déneigement des trottoirs.

Intersection St-Georges / Alphonse-Desjardins- Éliminer au minimum une des voies d’Alphonse-Desjardins au profit d’un terre-plein ou de banquettes végétalisées avec un ilot refuge pour les piétons;- Réduire le nombre et la largeur des entrées et sorties de stationnement hors rue;- Procéder au marquage de passages pour piétons à blocs blancs;- Ajouter des panneaux d’interdiction de virage à droite au feu rouge, minimalement de 7 h à 16 h.

Intersection St-Thomas/St-Georges/Plante- Retirer le feu clignotant hors fonction;- Suivant la mise en place d’un sens unique sur la rue St-Thomas, revoir la signalisation d’arrêts;- Reconfigurer l’intersection de la rue St-Thomas à 90 et y aménager une avancée de trottoir, au niveau de la voie du débarcadère;- Appliquer la norme interdisant les haies à moins de 3 m de la voie pour assurer une bonne visibilité.

o

CARTE 2 : RECOMMANDATIONS - ABORDS DE L’ÉCOLE NOTRE-DAME

Brigadier proposé

Accès proposé à lacour d’école

Sens unique recommandé

Rues Carrier et Plante- Délimiter des zones de débarcadère pour les parents automobilistes;- Assouplir la règlementation de stationnement pour permettre au personnel de l’école de se stationner.

Passage piétons proposé

Réseau routier du Vieux-Lévis- Envisager la mise en place d’un réseau de rues à sens unique de circulation;- Lors de la réfection des rues, prévoir l’élargissement des trottoirs et l’aménagement d’avancées de trottoir; - Acquérir un équipement pour permettre le déneigement adéquat des nombreux trottoirs étroits.

Arrêt à relocaliser

asdfas


5. CONCLUSION

UNE DÉMARCHE DE CONCERTATION Le plan de déplacement des quartiers Christ-Roi et du Vieux-Lévis de la ville de Lévis a été réalisé pour les écoles Charles-Rodrigue et Notre-Dame. Ce document dresse un portrait détaillé de la situation en matière de déplacements actifs et sécuritaires et vient proposer des solutions aux obstacles à la pratique de la marche et du vélo identifiés.

Le plan de déplacement s’appuie, non seulement sur l’expertise d’Accès transports viables et de Vivre en Ville dans le cadre du programme À pied, à vélo, ville active, mais avant tout sur la perception de la communauté scolaire ainsi que des nombreux intervenants rencontrés et consultés au cours de son élaboration. La concertation du milieu, autour de l’enjeu des déplacements actifs et sécuritaires, a permis de valider le diagnostic et les recommandations contenues dans le plan de déplacement.

QUARTIERS CHRIST-ROI ET VIEUX-LÉVIS Les quartiers Christ-Roi et du Vieux-Lévis sont tous deux situés au centre-ville de Lévis. Compte tenu de la plus forte densité dans le secteur et de la présence de trottoirs sur toutes les rues, les quartiers devraient être favorables aux piétons et aux cyclistes. Dans les faits, la circulation automobile élevée et la faible présence de mesures pour sécuriser les piétons et les cyclistes, ont pour effet de rendre le secteur peu attirant pour les déplacements actifs. Dans le questionnaire sur les habitudes de déplacement, les parents ont été très nombreux à mentionner les problèmes liés à la sécurité de même qu’aux débits et aux vitesses élevés de circulation dans le secteur. Une plus grande importance

accordée aux usagers vulnérables que sont les piétons et les cyclistes serait à privilégier dans les travaux futurs.

LES ABORDS DES ÉCOLES CHARLES-RODRIGUES ET NOTRE-DAME L’accessibilité aux écoles Charles-Rodrigue et Notre-Dame occasionne une certaine confusion et des conflits de circulation. Pour ces deux écoles, il importe de revoir les règles de circulation à leurs abords, par l’élaboration et la diffusion de plans de circulation auprès des élèves et de leurs parents. Ceux-ci permettront de rendre le cheminement des différents usagers clair et d’éviter les conflits de circulation.

Par ailleurs, les trottoirs dans la majorité des rues et les brigadiers scolaires aux principales intersections permettent aux élèves, selon leur niveau d’autonomie, d’envisager de se déplacer activement.

Parmi les obstacles soulevés dans le plan de déplacement se trouve le besoin d’identifier des corridors scolaires, afin de concentrer la mise en place de mesures pour apaiser la circulation et faciliter la traversée des rues. De plus, le déneigement des trottoirs est essentiel pour assurer la sécurité des piétons en toute saison. Les solutions recommandées visent à accorder une attention supplémentaire aux usagers vulnérables dans la traversée des rues et à faciliter leur cohabitation avec la circulation dans le secteur.


PRIVILÉGIER LES SOLUTIONS PERMANENTES Les recommandations formulées visent à répondre aux problèmes identifiés par la communauté et à améliorer les conditions de pratique de la marche et du vélo. L’équipe d’À pied, à vélo, ville active préconise les solutions les plus structurantes et permanentes possibles, telle la mise en place de mesures d’apaisement de la circulation aux endroits stratégiques pour de véritables changements de comportements. Celles-ci peuvent être aménagées temporairement à l’aide de balises et de mobilier de rue.

D’autres solutions sont également proposées, impliquant des délais de réalisation et des investissements moindres, comme le marquage de la chaussée et la signalisation des passages pour piétons.

POURSUIVRE LES ACTIVITÉS DE SENSIBILISATION En complément à ces recommandations, qui portent sur l’amélioration du milieu, des actions de sensibilisation aux avantages des déplacements actifs et d’éducation sur les bons comportements sont toutes aussi essentielles. À cet égard, les écoles Charles-Rodrigue et Notre-Dame bénéficient de l’appui de

l'équipe d’À pied, à vélo, ville active pour proposer des activités de sensibilisation et de promotion. Le projet éducatif de l’école devrait par ailleurs avoir pour objectif d’éduquer les jeunes aux règles de circulation et au respect du code de la sécurité routière. Le regroupement local de partenaires, Lévis en forme, peut aussi être appelé à collaborer à la sensibilisation des jeunes. Le rôle du Service de police de la Ville de Lévis est également très important en ce qui concerne la surveillance et la sensibilisation des usagers de la route. La Ville de Lévis est pour sa part invitée à organiser des campagnes de sensibilisation auprès des automobilistes afin de favoriser un meilleur partage de la rue et un plus grand respect des usagers vulnérables que sont les piétons et les cyclistes.

VERS UN MILIEU FAVORABLE AUX DÉPLACEMENTS ACTIFS L’ensemble des recommandations vise à favoriser un environnement propice à la pratique de la marche et du vélo aux abords des écoles et à favoriser des changements de comportements dans les habitudes de déplacement des élèves et de leur famille. Le défi est grand et nécessite du temps, une implication continue des intervenants ainsi que des investissements. L’effort en vaut incontestablement la peine étant donné le potentiel élevé de transfert modal vers le transport actif chez les élèves, en plus de contribuer à un milieu de vie sain et agréable pour tous les résidants du secteur.


RÉFÉRENCES

Association médicale Canadienne, Politique de l’AMC, Transport actif, 2009.

Équipe Habitudes de vie/Maladies chroniques, Direction régionale de santé publique, Agence de la santé et des services sociaux de la Capitale-Nationale, Évaluation de la mise en œuvre du programme Mon école à pied, à vélo! dans 40 écoles primaires des régions de la Capitale-Nationale et de Montréal, Janvier 2011.

Institut national de santé publique du Québec, Des carrefours giratoires pour la santé publique, janvier 2013.

Institut national de santé publique du Québec, Sécurité des élèves du primaire lors des déplacements à pied et à vélo entre la maison et l’école au Québec, avril 2011.

Kino Québec, Pour une population plus active, L’école, un milieu stimulant.

Municipalité régionale de comté de Lotbinière, Le schéma d’aménagement et de développement révisé. Livre I. SADR2, 9 février 2005.

Ministère de la Santé et des Services sociaux, Pour une vision commune des environnements favorables à la saine alimentation, à un mode de vie physiquement actif et à la prévention des problèmes reliés aux poids, 2012.

John Pucher, Making Walking and Cycling Safer : Lessons from Europe, Transportation Quaterly, Vol. 54, No. 3, Summer 2000. http://www.ta.org.br/site/Banco/7manuais/VTPIpuchertq.pdf, consulté en février 2013.

Juan Torres & Paul Lewis, Proximité et transport actif, le cas des déplacements entre l’école et la maison à Montréal et à Trois-Rivières, 2010.

Ville de Lévis. Plan d’action de développement durable. Juillet 2014. https://www.ville.levis.qc.ca/fileadmin/Documents_PDF/env__dev_durable.pdf, consulté en mars 2015.

Ville de Lévis. Plan d’action – Politique familiale 2013-2014-2015. 2013. https://www.ville.levis.qc.ca/fileadmin/Documents_PDF/Plan_d_action_Polique_familiale_web.pdf consulté en mars 2015.

Ville de Lévis. Réfection de la rue des Commandeurs et d’une partie du boulevard Alphonse-Desjardins. https://www.ville.levis.qc.ca/fileadmin/Documents_PDF/rue-des-commandeurs-20120515.pdf, consulté en février 2015.

Ville de Lévis, Règlement RV-2008-07-60 sur le schéma d’aménagement et de développement révisé, 2008. https://www.ville.levis.qc.ca/uploads/tx_lborules/RV-2008-07-60_01.pdf consulté en mars 2015.

Ville de Québec, Plan de mobilité durable, Pour vivre et se déplacer autrement, Janvier 2011.



ANNEXE

ANNEXE 1 – RÉSULTATS DU QUESTIONNAIRE SUR LES HABITUDES DE DÉPLACEMENT DES ÉLÈVES

16221044% 53%45% 47%

33% 48%84% 40%59% 12%

À pied ou à vélo 20% 63% 18% 19%En autobus scolaire 37% 4% 29% 22%

En voiture 39% 33% 48% 12%Variable 4% 0% 4% 42%

48% 73%44% 3%24% 6%13% 1%19% 7%34% 10%23%

6%

Résultats du questionnaire sur les habitudes de déplacement des élèvesÉcole Charles-Rodrigue

Novembre 2014

Nombre de parents répondants

Taux de réponseNombre d'élèves représentés

Intérêt des parents à laisser leurs enfants se déplacer à l'école à pied ou à vélo avec un trajet mieux aménagé (si à distance de marche):

Très ou assez intéressé

Le midi

Proportion d'élèves qui fréquentent le service de garde Intérêt pour un service d'accompagnement pédestre

Peu ou pas du tout intéresséPropotion d'élèves ayant droit au transport scolaire gratuit

OuiLe matinNon

Le soir

Moins de 0,5 km

Le matin Distance entre le domicile et l'école

Le trajet est peu favorable

Plus de 1,5 km

De 0,5 à 1 kmDe 1 à 1,5 km

Nous habitons trop loin

Mode de transport habituel des élèves entre l'école et la maison

Aucune réponse

Le midi Le soir

MarcheVélo

Raisons pour lesquelles les enfants ne vont pas à l'école à pied ou à vélo plus souvent:

Mon enfant est trop jeune

Mode(s) de transport utilisé(s) par le parent répondant pour se rendre à son lieu de travail

AutomobileTransport en commun

Je dois quitter très tôt

Circulation automobile trop élevéeMon enfant est seul pour faire le trajet

Autres

VariableTravaille à la maison

J'ai peur pour mon enfant


Circulation+automobile 8

31 2

6 1

1 1

6 1

25

5

3

Cheminement+des+piétons+et+des+cyclistes2

5

13

3

Traversée+des+interesctions

29

2

4

Mise-en-valeur-des-passages-pour-piétons 1

Besoins+en+surveillance

18

Autres+1

Côte-Halle 1

Vitesse-élevée

Irrespect-de-la-limite-de-vitesse-à-30-km/h

Irrespect-de-la-priorité-aux-piétons

Entrées-et-sorties-des-commerces-sur-le-trottoir

Manque-de--trottoirs

Cohabitation-piste-cyclable-/-brettelles-d'autoroute

Pas-assez-de-surveillance-N-police,-brigadiers,-groupe-de-

marcheurs,-brigadiers-élèves.-Devant-la-caisse,-coin-PieNX-/-StN

Edouard

Plus-de-passage-pour-piétons-et-de-phases-piétonnes

Absence-de-piste-cyclable-pour-desservir-l'école

Trottoirs-de-la-rue-StNGeorges-N-discontinus-et-étroits

Traversée-des-rues-dangereuses-et-difficiles:-malgré-les-brigadiers,-

sur-la-rue-StNGeorges

Enfants-ne-traversent-pas-au-poste-des-brigadiers

Trop-de-circulation-N-rues-Kennedy,-StNGeorges-et-RiveNSud

Automobilistes-conduisent-mal

Irrespect-des-brigadiers-et-de-la-signalisation-des-autobus-scolaire

Irrespect-des-arrêts-N-Cariillon/StNEdouard,-StNEdouard/ChristNRoy

Problèmes liés à la pratique de la marche ou du vélo identifiés par les parents:

Déneigement-trottoir-rue-StNGeorges-N-StNEdouard

Travaux-Routier

Sécurité--des-vélos-dans-la-cour

-Voie-ferrée-à-traverser

Bretelle-d'autoroute-à-traverser


13018656% 66%

ND 34%

28% 44%86% 43%70% 13%

À pied ou à vélo 20% 42% 21% 11%En autobus scolaire 35% 0% 15% 31%

En voiture 42% 53% 60% 9%Variable 3% 5% 5% 42%

43% 79%40% 2%19% 5%13% 0%15% 9%27% 5%17%11%

Circulation automobile trop élevéeMon enfant est seul pour faire le trajet

Autres

VariableNe quitte pas la maison pour le travail

J'ai peur pour mon enfantVélo

Raisons pour lesquelles les enfants ne vont pas à l'école à pied ou à vélo plus souvent:

Mon enfant est trop jeune

Mode(s) de transport utilisé(s) par le parent répondant pour se rendre à son lieu de travail

AutomobileTransport en commun

Je dois quitter très tôt

Le soir

Moins de 0,5 km

Le matin Distance entre le domicile et l'école

Le trajet est peu favorable

Plus de 1,5 km

De 0,5 à 1 kmDe 1 à 1,5 km

Nous habitons trop loin

Mode de transport habituel des élèves entre l'école et la maison

Aucune réponse

Le midi Le soir

Marche

Le midi

Proportion d'élèves qui fréquentent le service de garde Intérêt pour un service d'accompagnement pédestre

Peu ou pas du tout intéresséPropotion d'élèves ayant droit au transport scolaire gratuit

OuiLe matinNon

Résultats du questionnaire sur les habitudes de déplacement des élèvesÉcole Notre-Dame

Novembre 2014

Nombre de parents répondants

Taux de réponseNombre d'élèves représentés

Intérêt des parents à laisser leurs enfants se déplacer à l'école à pied ou à vélo avec un trajet mieux aménagé (si à distance de marche):

Très ou assez intéressé


Spécifications ou suggestions des parents

Trop de circulation - du Passage, St-Georges, Visitation, Alphonse-Desjardins 24Conduite automobile problématique 3Irrespect des arrêts 4 St-Georges/VisitationPassage sur feu rouge 3Vitesse élevée - St-Georges, St-Thomas, Wolfe, Massenet 18Irrespect du 30 km/h 2Irrespect de la priorité aux piétons 14 Installer des dos-d'âne

Cheminement des piétonsPlusieurs intersections à traverser 2Manque de trottoirs 4Absence de piste cyclable pour desservir l'école 13 Environnement peu favorable au véloTrottoirs - étroits / abruptes / dégradés 5Rues étroites - voitures proches, visibilité réduite 7 Mettre un sens unique

Traversée des interesctionsTraversée des rues dangereuse 2 Boul. Rive-SudCarrefour giratoire à traverser 2 Besoin d'un brigadier ou d'un arrêtSignalisation - intersection du Passage, Wolfe 1Plus de passage pour piétons 1

Besoins en surveillance

Surveillance - brigadiers, groupe de marcheurs, parents-secours 11Horaire des brigadiers à ajuster 4

AutresDéneigement des trottoirs 6 Marie-Rollet, Alphonse-Desjardins, St-GeorgesDénivelé important 4

Aménagement cyclable innaproprié et vitesse élevée 2 Sur Vincent-ChagnonCôte du passage - vibilité réduite 1Personnes étranges sur le trajet 1Stationnement à vélos de l'école - bris de vélo 1

St-Georges/Dorval, Dorval/Pie-X, Champagnat, Marie-Rollet, Faubourg du Golf , Thomas/Bégin, Champagnat/Alphonse-Desjardins, Guénette

Problèmes liés à la pratique de la marche ou du vélo identifiés par les parents:

Circulation automobile

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