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¿Qué es un hub?

Definición y acuñación del término.

“Hub” es una palabra inglesa que significa “cubo”, pieza a la que llegan y de la que parten los radios de una rueda. En el lengua-je aeroportuario define a un aeropuerto en el que una o varias compañías aéreas tienen establecido un centro de conexión o distribución de vuelos. Los hub absorben el tráfico de varios aeropuertos sirviendo como centros de conexiones a otros destinos, son por tanto un instrumento para ofrecer servicios globales.

Esta organización del tráfico en estrella, en torno a un nodo geográfico, permite optimizar los enlaces aéreos desde/hacia las ciudades secundarias, que cuentan con un reducido flujo de pasajeros intercontinentales y a otros destinos de baja densi-dad, que no justifican la creación de vuelos directos, haciéndo-los converger hacia un solo aeropuerto. Como herramienta de ordenación del territorio, los “hub” permiten a las compañías aéreas optimizar la eficacia de su red y realizar economías de escala, gracias a la concentración de los medios (optimización de la rentabilidad de los equipos y de la amortización de las inversiones).

Aeropuerto de Londres Heathrow

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El concepto de HUB and SPOKE, traducido normalmente por aporte y dispersión y, literalmente, por centro y radios de una rueda, aplicado al transporte aéreo, se acuñó en EE UU a fina-les de los 70 y fundamentalmente a lo largo de los 80, cuando la entrada en vigor de la desregulación propició un cambio de paradigma en la planificación de rutas de la aviación comercial y, sobre todo, en la estructura de las redes de las compañías en general, especialmente de las grandes.

Podemos, pues, definir un hub como el centro de rutas y nudo de conexiones que una compañía diseña y opera en un determi-nado aeropuerto.

Ԃ El hub representa una red de rutas y vuelos organizada en un determinado aeropuerto respondiendo, entre otros, a un criterio muy importante: facilitar las conexiones.

Ԃ Así, un hub de una compañía en particular se asienta en un determinado aeropuerto, pero es un sistema organizado de una compañía aérea, que es la única con capacidad para establecerlo.

Después de su consolidación en EE UU, el término, ya abrevia-do como simplemente hub, saltó a Europa y se consolidó por los mismos motivos que allí: la liberalización del acceso al mercado intracomunitario de cualquier compañía con Licencia y Certifi-cado de Operador (AOC) de un país comunitario.

Operadores de Red y Operadores Punto a Punto.

Con la desregulación, en EE UU y en Europa aparecieron mu-chas compañías con vocación de crecer si ya estaban en el nego-cio, o de iniciar una operación con disposición de ganar tamaño rápidamente, aprovechando las nuevas oportunidades de acceso al nuevo mercado desregulado. Sin duda, aparecían muchas rutas con posibilidades de tráfico que nadie operaba. y otras ya operadas con potencial de desarrollo importante, sobre todo para nuevos operadores con costes inferiores a los tradicionales.

Aeropuerto de Dallas-Forth Worth

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Así se fueron perfilando dos tipos de Operadores: Ԃ Los que solo querían transportar los tráficos generados por

las dos cabeceras de sus rutas, a los que pronto se llamó Operadores Punto a Punto

Ԃ Y los que, partiendo generalmente de una red ya establecida, con al menos un nudo importante de conexiones, aspiraban a añadir a los tráficos generados por las dos cabeceras de cada una de sus rutas otros tráficos traídos hasta su nudo de conexiones por otras de sus rutas o por alguna otra compañía, desde otros puntos distintos de las cabeceras de cada ruta, se los ha llamado Operadores de Red.

HUB: 2+2=8

Imaginemos 20 ciudades europeas al norte de los Pirineos, todas ellas enlazadas con vuelos directos a Madrid. Imaginemos a la vez, 20 ciudades en América enlazadas por vuelos directos desde Ma-drid. Si una compañía cualquiera comercializa las 20 rutas euro-peas por un lado y las 20 rutas americanas por otro, sin conexiones razonables, se beneficiará del potencial de tráfico de esos 40 (20 + 20) pares de ciudades. Si esta compañía planifica y establece un buen sistema de enlaces entre las rutas europeas y las americanas, al potencial anterior de los 40 pares de ciudades, uno a uno, añadi-rá el potencial de 20x20=400 pares de ciudades.

Sin duda, estos suelen ser inferiores e incluso muy inferiores, a los de los 40 enlaces servidos directamente, unos porque ya tienen enlaces directos más cómodos y solo nos beneficiaremos de una parte pequeña de su tráfico, otros porque su potencial propio es pequeño y finalmente otros porque, sin gozar de vuelos directos, tienen enlaces mejores vía otro aeropuerto (hub alternativo). Lo cierto es que si los enlaces están bien planteados, la compañía ope-radora se beneficiará de tráfico más o menos importante de esos 400 pares de ciudades servidos como conexión.

El resultado es que si esa compañía transporta 100 pasajeros de los pares de ciudades servidos directamente, con un hub bien organi-zado puede transportar más de 100 pasajeros en conexión, es decir que por cada pasajero directo hay más de uno en conexión.En ocasiones se ha dicho que un hub es un sistema que consigue que 2 + 2 = 8.Aeropuerto de Paris-Charles de Gaulle

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Operación en red: ventajas e inconvenientes

Sin duda las ventajas de un tipo de operador serán los inconve-nientes del otro y viceversa. Vamos a relacionar algunas de las ventajas de los Operadores de Red.1. El Operador de Red se beneficia de un número considera-

blemente mayor de mercados, sin necesidad de invertir en el desarrollo de muchas rutas directas.

2. Desde el punto de vista de servicio, ofrece enlaces a muchos pares de puntos que de otra forma no lo tendrían. Desde este punto de vista, la competencia para determinados destinos

entre dos o más compañías a través de sus hub, obliga a estas a un esfuerzo continuado de mejora de sus conexiones consi-guiendo enlaces más cortos y fluidos.

3. Como contrapartida, para el pasajero los enlaces directos allí donde pueden existir, en comparación con los enlaces en conexión, ofrecen un menor tiempo y eliminan las molestias de una escala intermedia.

4. Paralelamente, para la compañía los costes unitarios de un vuelo directo siempre serán inferiores a los de un vuelo en conexión, por su mayor etapa y por ahorrar una escala. Sin duda este inconveniente se ve eliminado y aventajado, en una buena estructura de Red, por unos mayores ingresos apor-tados por las conexiones y la posibilidad real de mejora de los índices de ocupación. En cualquier caso, donde coexistan enlaces directos y vía conexión, dependiendo de los tráficos que aporta cada mercado se producirá un equilibrio razona-ble, que puede llegar a eliminar una de las dos alternativas.

5. Una ventaja añadida de las operaciones en hub, estriba en que los vuelos directos desde el aeropuerto hub, por beneficiarse de un tráfico importante de conexiones añadido al tráfico de los pares de ciudades servidas directamente, se dimensiona-rán con más vuelos y de mayor capacidad de lo que se haría si no gozaran de estos tráficos añadidos, lo que beneficia de forma importante el servicio ofrecido en esa ruta y la compe-titividad de la compañía en la misma.

Aeropuerto de Doha

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Estructura de vuelos en un hub

La estructura de vuelos en un hub debe estar pensada para po-tenciar al máximo las conexiones entre las subredes con mayor potencial, así:1. Se organizarán oleadas de llegadas de vuelos seguidas de

oleadas de salidas de forma que un gran número de vuelos de llegada conecte en poco tiempo con un gran número de vuelos de salidas. De esta manera a lo largo del día, tendre-

mos varios nudos de conexión (en un hub estructurado, estos podrán variar de 4 a 8 o 10).

2. Cada nudo tendrá una ventana teórica de llegadas y una ventana de salidas, marcados como los límites teóricos de llegadas y de salidas para beneficiarse de todas las salidas y de todas las llegadas respectivamente. Aunque todos los vuelos de un nudo aspiran a respetar esas ventanas, por razones de capacidad siempre habrá vuelos que las rebasan, lo que se traducirá en que perderán alguna o algunas de las conexiones del nudo.

3. La compañía debe definir un tiempo mínimo de conexión (Minimum Conecting Time o mct), en el que garantiza las conexiones. En un hub, la compañía puede tener más de un mct, según la tipología de las conexiones, la geometría del aeropuerto y los medios desplegados para garantizar esos tiempos.

4. La organización de oleadas de vuelos crea picos de salidas y llegadas que congestionan total o parcialmente determinadas horas.

5. Esto exige que una buena estructura de hub se consiga en momentos en los que no hay congestión de movimientos y se mejore a lo largo del tiempo.

6. La estructuración en oleadas, además de crear picos en las operaciones del aeropuerto, encarece el handling.

7. Aunque el hub y su estructura corresponden a una compañía que lo define, este se puede beneficiar de servicios de otras compañías que aportan conexiones a la estructura principal. En un aeropuerto puede tener un hub más de una compañía.

Aeropuerto de Fránkfort

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En resumen, un buen hub: Ԃ Mejora los enlaces y consecuentemente el servicio entre los

puntos servidos como conexión. Ԃ Aumenta el tráfico, los vuelos y la capacidad de las rutas

directas, lo que beneficia a la ciudad, a los usuarios, al aeropuerto y a la compañía.

Ԃ Pensando en un gran número de compañías de red, con sus hub que evolucionan, los más aumentan, algunos se estabilizan y algunos menguan y desaparecen, queda sitio para compañías punto a punto que, según su acierto y fortuna, crecerán o decrecerán. Son dos formas complementarias de aproximarse a esta actividad,

diferenciadas por la estructura de sus vuelos pero iguales en su afán de competir, mejorar sus servicios y ganar cuota de mercado.

Grandes aeropuertos hub

En el mundo existen más de 40.000 aeropuertos, sin embargo solo unos pocos son aeropuertos hub internacionales que co-nectan grandes rutas aéreas intercontinentales. La configura-ción de un hub exige una enorme capacidad logística y requiere una sólida infraestructura. Los aeropuertos hub generan un tráfico adicional de pasajeros en conexión muy superior al que tendría el aeropuerto de acuerdo a la población existente en su área de captación. Todo ello facilita la localización de empre-sas, favorece la internacionalización de compañías y fortalece las ventajas competitivas del área geográfica donde se asienta e impacta en el empleo.

Algunos hubs internacionales

Estados Unidos Ԃ Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth, hub de

American Airlines (en diciembre de 2013 concluyó su proceso de fusión con US Airways)

Ԃ Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta, hub de Delta Airlines

Ԃ Aeropuerto Internacional Chicago O’Hare, hub de United AirlinesAeropuerto de Chicago-O´Hare

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Latinoamérica Ԃ Aeropuerto Internacional de Sao Paulo, uno de los hubs del

Grupo LATAM junto con el de Santiago de Chile y Lima

Asia Ԃ Aeropuerto Internacional Tokyo-Narita, hub de las

compañías Japan Airlines y ANA (All Nipon Airways) Ԃ Aeropuerto Internacional Beijing Capital, hub de Air China Ԃ Aeropuerto Internacional de Singapur-Changi, hub de

Singapore Airlines

Oriente Medio: Ԃ Aeropuerto Internacional de Dubái, hub de la compañía

Emirates Ԃ Aeropuerto Internacional Doha-Hamad, hub de Qatar

África: Ԃ Aeropuerto de Internacional de Casablanca - Mohammed V,

hub de Royal Air Maroc Ԃ Aeropuerto Internacional de El Cairo, hub de EgyptAir

Europa Ԃ Aeropuerto Internacional de Londres-Heatrhow, hub de

British Airways Ԃ Aeropuerto Internacional de Paris-Charles de Gaulle, hub de

Air France Ԃ Aeropuerto Internacional de Fránckfort, hub de Lufthansa Ԃ Aeropuerto Internacional de Amsterdam- Schiphol, hub de

KLM Ԃ Aeropuerto Internacional de Estambul, hub de Turkish

Airlines Ԃ Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas-Adolfo Suárez,

hub de Iberia (T-4) y de Air Europa (T-1,2, 3)

Aeropuerto de Tokio-Narita

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Madrid aeropuerto hub

Por el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas transitaron 39.729.027 pasajeros en 2013 (unos 106.000 al día). Es el sexto aeropuerto más transitado de Europa (tras Londres-LHR, París-CDG, Fráncfort. Ámsterdam y Estambul) y el decimonoveno del mundo (según Airports Council International 2013). Su condición de hub aporta al aeropuerto un tráfico adicional de 18 millones de pasajeros, crea cerca de 40.000 empleos directos, 90.000 en la Comunidad de Madrid y 135.000 a nivel nacional. Aporta al PIB regional bruto entre 17.500 y 19.000 millones de euros. Es el hub que conecta Madrid con el mundo.

Tarifas específicas de aeropuerto para pasajeros en tránsito

Como se ha señalado, los aeropuertos hub generan un impor-tante tráfico adicional de pasajeros en conexión, que en los ae-ropuertos europeos se estima en más del 30%. En la mayoría de estos aeropuertos, la voluntad de favorecer el desarrollo de estos tráficos en conexión, apoyada sobre la base de un uso menor de las áreas y servicios del aeropuerto, que consecuentemente se traduce en menores costes repercutidos, conduce a que se apli-que una tarifa específica para este tipo de pasajeros, inferior a la general entre un 40 y un 50%. Así en el de Amsterdam-Schiphol es inferior en un 51,5%; en Fráncfort un 48,1%, en París-CDG un 40%. Con el fin de alinearlas con estos grandes hubs euro-peos, AENA introdujo en 2012 en los aeropuertos españoles una tarifa para pasajeros en conexión inferior en un 20% a la general, que tendría efectos desde el 1 de enero de 2013. Un acuerdo posterior respecto a las tarifas de 2014, las situó un 30% por debajo a partir del 1 de marzo del mismo año. En 2015 esta tarifa para pasajeros en conexión se situará un 35% por debajo de la general.

Estas tarifas específicas, generalizadas en Europa, no son un mero incentivo para desarrollar y hacer crecer los hub, que compiten entre sí por los tráficos de conexión a escala intercon-tinental. Responden, como se ha indicado, a la diferencia de uso de la infraestructura y servicios aeroportuarios. Un pasajero en conexión no utiliza el área de facturación y entrega de equipajes, Aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez

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tampoco las cintas de recogida de equipajes del área de llegadas u otro tipo de servicios. Se trata pues de aplicar el principio de proporcionalidad entre tasa y coste del servicio contemplado en la Directiva 2009/12/CE relativa a tasas aeroportuarias.

Intermodalidad Avión-Alta Velocidad

La integración del transporte aéreo con las redes ferroviarias de alta velocidad es uno de los objetivos del Libro Blanco de Trans-porte de la UE, la hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte, competitivo y sostenible. Dicha conexión forma

parte también de los planes estratégicos de diferentes países europeos.

La intermodalidad ofrece al viajero un trayecto sin rupturas y aporta beneficios específicos al conjunto de la sociedad que re-percuten de manera positiva en el medio ambiente. La integra-ción entre transporte aéreo y ferroviario permite enlaces con la ciudad, la región y entre el aeropuerto y las grandes zonas me-tropolitanas, favorece la descongestión del tráfico por carretera e impacta en la calidad del aire. La intermodalidad contribuye a la expansión de la zona de atracción del aeropuerto y permite li-berar franjas horarias (slots) de vuelos de corto radio en benefi-cio de los de largo radio. Adquiere importancia estratégica para las autoridades aeroportuarias europeas dada la creciente falta de espacie aéreo y la saturación gradual de algunos importantes aeropuertos europeos.

Experiencias intermodales europeas Ԃ Aeropuerto de París Charles de Gaulle. La estación del TGV

del aeropuerto fue inaugurada en 1994. Ԃ Aeropuerto de Fránckfort. La estación de Largo Recorrido

está situada en la AirRail junto a la Terminal 1, fue inaugurada en diciembre de 2002

Ԃ Aeropuerto de Ámsterdam Schiphol, cuenta con una estación de ferrocarril que está situada en el subsuelo del vestíbulo principal, que conecta el aeropuerto con las principales ciudades de Holanda y otras ciudades europeas. Fue inaugurada en 2006.

Tren Alta Velocidad en el aeropuerto de Paris-Charles de Gaulle

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Situación en España: una asignatura pendiente

En España, la expansión de la red ferroviaria de Alta Velocidad y las grandes instalaciones aeroportuarias constituyen las mayo-res inversiones realizadas en infraestructuras de transporte. Un elevado volumen de inversión, que exige rentabilizar al máximo estas infraestructuras mediante soluciones intermodales alta-mente eficientes, que garanticen su sostenibilidad y brinden un mejor servicio. Soluciones que permitan a un pasajero de trans-porte ferroviario de media y larga distancia acceder directamen-te a las terminales de los aeropuertos, que faciliten sustituir el avión por el tren de Alta Velocidad en distancias de una hora e inferiores en transporte aéreo. Sin embargo, la conexión de los

grandes aeropuertos con la red radial del AVE continúa sien-do la gran asignatura pendiente. El aeropuerto Adolfo Suárez, Madrid-Barajas, es el mayor en tráfico de pasajeros y mercan-cías de la red, su condición de hub le permite ofrecer 10 veces más vuelos a América que otros aeropuertos comparables. Su estatus de hub principal se vería reforzado mediante una efec-tiva interconexión a la Alta Velocidad. El futuro no reside en la competencia sino en la complementariedad de ambos modos de transporte.

La conexión de Barajas a la red de Alta Velocidad ha sido re-clamada en repetidas ocasiones por el Congreso de los Diputa-dos, el Gobierno y la Asamblea de la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de la capital, organizaciones empresariales y sin-dicales, el sector turístico en su conjunto y las compañías aéreas.

El BOE publicaba el 20 de marzo de 2014 una resolución del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente que daba el visto bueno a las obras del trazado. Superado el requisito de evaluación ambiental, corresponde al Ministerio de Fomento fijar los plazos que permitan culminar el proyecto. El secretario general de infraestructuras, Manuel Niño, ha estimado entre 140/150 millones de euros el coste de esta conexión, que per-mitiría a RENFE el acceso a un volumen adicional de viajeros, reforzaría la competitividad aeroportuaria y la condición de hub del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.