Raccolta ed analisi dati di mobilità in formato VISUM e ... · Il presente documento descrive lo studio di analisi della viabilità del centro abitato del ... scuola; analisi dell'offerta

Comune di Sansepolcro

Raccolta ed analisi dati di mobilità in formato VISUM e screening delle criticità e delle strategie generali di intervento. Relazione Generale

Perugia | dicembre 2015

[3214ST]

Comune di Sansepolcro Relazione generale

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TPS Transport Planning Service srl | Perugia – Bologna | www.tpsitalia.it – [email protected]

Relazione generale

22.12.2015

Comune di Sansepolcro

Sindaco: Prof.ssa Daniela Frullani

Assessore “Bilancio, Servizio Finanziario, Tributi, Patrimonio”, “Servizi

Demografici” e “Polizia Municipale”: Eugenia Dini

Comandante Polizia Municipale: Dott.ssa Brunella Proietti

Consulenza specialistica:

Responsabile di Progetto: Stefano Ciurnelli Coordinamento contenuti: Nicola Murino

Valutazioni trasportistiche: Vito Busillo Indagini e Rilievi: Leonardo di Pumpo

TPS Transport Planning Service srl Sede Legale ed Operativa Via Settevalli 133 C 06129 Perugia Tel +39 075 50.00.990 Fax +39 075 50.18.496 Email [email protected]

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TPS Perugia è certificata

UNI EN ISO 9001:2008

Certif. N° IT04/0960.01

http://www.tpsitalia.it/


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Indice

1 Premessa ....................................................................................... 5

2 Indagini di campo sulla mobilità .......................................................... 6

2.1 Conteggio dei flussi veicolari sulle sezioni correnti ................................................ 6

2.1.1 Analisi flussi veicolari al cordone .......................................................... 10

2.1.2 Analisi delle velocità di transito sulle sezioni correnti ................................. 12

2.2 Conteggio delle manovre di svolta alle intersezioni ............................................... 20

2.3 Indagini cordonali ....................................................................................... 23

2.3.1 Risultati dell'indagine cordonale sulla SR258 Marecchia ............................... 25

2.3.2 Risultati dell'indagine cordonale sulla SS73 Senese Aretina ........................... 28

2.3.3 Risultati dell'indagine cordonale sulla SS73 via Tiberina sud .......................... 31

2.4 Indagine sugli spostamenti casa-scuola .............................................................. 34

2.4.1 Scuola Collodi .................................................................................. 36

2.4.2 Scuola De Amicis .............................................................................. 39

2.5 Analisi dell’offerta e della domanda di sosta ...................................................... 42

2.5.1 Offerta di sosta ................................................................................ 43

2.5.2 Domanda di sosta .............................................................................. 45

2.6 Analisi incidentalità .................................................................................... 48

2.6.1 Analisi delle distribuzioni temporali ...................................................... 49

2.6.2 Analisi della gravità .......................................................................... 51

2.6.3 Analisi delle condizioni ambientali ........................................................ 52

2.6.1 Localizzazione dei punti neri ................................................................ 57

3 Modello di macrosimulazione del trasporto privato ................................. 61

3.1 Offerta di trasporto privato dello stato attuale ................................................... 61

3.2 Domanda di trasporto privato ......................................................................... 64


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3.3 Interazione domanda-offerta ......................................................................... 67

3.3.1 Costo generalizzato del trasporto e modello di assegnazione ......................... 68

3.3.2 Modello di simulazione della scelta di sosta ............................................. 68

3.4 Valutazioni trasportistiche ............................................................................ 70

3.4.1 Analisi grafiche sul funzionamento del sistema di trasporto privato ................ 70

4 Matrice Criticità – Strategie di intervento ............................................. 75

4.1 Mobilità pedonale e ciclistica ......................................................................... 77

4.2 Regolamentazione della sosta nelle aree centrali ................................................. 81

4.3 Viabilità .................................................................................................. 84

4.4 Trasporto collettivo .................................................................................... 87


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1 Premessa

Il presente documento descrive lo studio di analisi della viabilità del centro abitato del comune di

Sansepolcro.

Nel capitolo 2 sono presentati i dati raccolti e le analisi effettuate necessarie per ricostruire il qua-

dro conoscitivo del funzionamento del sistema della mobilità nel centro abitato, consistenti in:

• conteggi veicolari sulle sezioni correnti;

• rilievo delle manovre di svolta alle intersezioni;

• indagini cordonali in ingresso al centro abitato;

• indagine sugli spostamenti casa - scuola;

• analisi dell'offerta e della domanda di sosta;

• analisi dell'incidentalità.

Nel capitolo 3 viene descritto il modello di simulazione del trasporto privato implementato, rappre-

sentativo dell’attuale uso della rete stradale attraverso cui valutare, dal punto di vista qualitativo e quan-

titativo, le criticità emergenti.


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2 Indagini di campo sulla mobilità

Nella prima fase del lavoro è stata effettuata una campagna di indagine che ha interessato tutti gli

aspetti della mobilità del centro abitato di Sansepolcro. In particolare sono state effettuate le seguenti

indagini:

conteggi veicolari sulle sezioni correnti;

rilievo delle manovre di svolta alle intersezioni;

indagini cordonali in ingresso al centro abitato;

indagine sugli spostamenti casa - scuola;

analisi dell'offerta e della domanda di sosta;

analisi dell'incidentalità.

Nei paragrafi seguenti si riportano sinteticamente i risultati delle singole indagini, mentre i dati di

dettaglio delle stesse sono riportati negli allegati specifici.

2.1 Conteggio dei flussi veicolari sulle sezioni correnti

Il conteggio dei flussi veicolari sulle sezioni correnti è stato effettuato mediante l'installazione di

apparecchiature contatraffico in grado di registrare il passaggio dei veicoli in transito per ogni direzione di

marcia (gli elaborati completi delle rilevazioni sono riportati nell’Allegato 1).

Le sezioni correnti indagate sono state 14 bidirezionali per un totale di 28 corsie monitorate, la du-

rata del rilievo è stata di 48 ore consecutive effettuate nelle giornate di lunedì e martedì ovvero in un

giorno feriale scolastico e nel giorno in cui si svolge il mercato settimanale.

Nella Figura seguente si riporta la localizzazione dei punti di rilievo.


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Figura 1. Localizzazione sezioni di rilievo del traffico.

L’elenco delle sezioni e le informazioni di dettaglio (Codice sezione, Strada, Da, A, Corsie, Ri-

levatore) e i dati più significativi di ciascun rilievo effettuato sono indicate nella tabella seguente.

Tabella 1. Descrizione sezioni di rilievo

Sezione Strada Da A Totale veicoli

24 h

Veicoli leg-geri

Veicoli pe-santi

Totale veicoli leggeri

Totale veicoli pesanti



Val. Ass

Val. % Val. Ass

Val. % 7:45 - 8:45

7:45 - 8:45

17:30 - 18:30

17:30 - 18:30

01A Via Visconti Via Cimabue Via Giorgio La Pira 3079 2992 97.2% 87 2.8% 238 15 347 4

01B Via Visconti Via Giorgio La Pira Via Cimabue 2774 2689 96.9% 85 3.1% 243 5 219 8

02A SS73 Senese Aretina

Svincolo Sansepol-cro

Via la Fiora 11275 11037 97.9% 238 2.1% 730 17 1236 22

02B SS73 Senese Aretina

Via la Fiora Svincolo Sansepol-cro

10974 10743 97.9% 231 2.1% 873 23 855 19

03A Via Tiberina sud Dogana Via Antonio Meucci 6255 6111 97.7% 144 2.3% 518 18 586 12

03B Via Tiberina sud Via Antonio Meucci Dogana 6335 6180 97.6% 155 2.4% 460 18 551 16

04A SS73 Senese Aretina km178+500

Via Casa Prato Via Marco Buitoni 5296 4988 94.2% 308 5.8% 429 20 434 17

04B SS73 Senese Aretina km178+500

Via Marco Buitoni Via Casa Prato 5024 4716 93.9% 308 6.1% 325 25 360 26

05A Via Visconti Via Machiavelli Via dei Lorena 4621 4543 98.3% 78 1.7% 411 12 420 11

05B Via Visconti Via dei Lorena Via Machiavelli 3644 3549 97.4% 95 2.6% 213 9 290 21

06A Viale Osimo Via Sinj Via dei Lorena 2281 2252 98.7% 29 1.3% 180 4 168 0

06B Viale Osimo Via dei Lorena Via Sinj 2645 2628 99.4% 17 0.6% 144 0 272 0


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Sezione Strada Da A Totale veicoli

24 h

Veicoli leg-geri

Veicoli pe-santi





Val. Ass

Val. % Val. Ass

Val. % 7:45 - 8:45

7:45 - 8:45

17:30 - 18:30

17:30 - 18:30

07A Via del Campo Sportivo

Via Leonardo Da Vinci

Via Giuseppe Sara-gat

1371 1353 98.7% 18 1.3% 79 4 150 0

07B Via del Campo Sportivo

Via Giuseppe Sara-gat

Via Leonardo Da Vinci

1137 1109 97.5% 28 2.5% 84 1 84 3

08A Viale Eduino Francini

Viale Michelangelo Buonarroti

Viale Luigi Fatti 2245 2222 99.0% 23 1.0% 167 4 162 0

08B Viale Eduino Francini

Viale Luigi Fatti Viale Michelangelo Buonarroti

1748 1735 99.3% 13 0.7% 162 4 115 3

09A Via del Petreto Via Madonna del Latte

Via della Fontesec-ca

1625 1614 99.3% 11 0.7% 156 2 130 2

09B Via del Petreto Via della Fontesec-ca

Via Madonna del Latte

1415 1412 99.8% 3 0.2% 104 0 130 3

10A Via Anconetana Via Dogana Vecchia Via Luigi Galvani 1675 1659 99.0% 16 1.0% 134 1 155 1

10B Via Anconetana Via Luigi Galvani Via Dogana Vecchia 2002 1981 99.0% 21 1.0% 141 0 157 5

11A Via dei Montefel-tro

Via Dogana Vecchia Via dei Molini 4833 4695 97.1% 138 2.9% 368 11 436 13

11B Via dei Montefel-tro

Via dei Molini Via Dogana Vecchia 3757 3643 97.0% 114 3.0% 268 15 312 10

12A Via Sandro Pert i-ni

SS73 senese Areti-na

Viale Osimo 1754 1686 96.1% 68 3.9% 136 13 146 6

12B Via Sandro Pert i-ni

Viale Osimo SS73 senese Aret i-na

1742 1670 95.9% 72 4.1% 141 10 162 2

13A Via Fratelli Ros-sell i

Via Silvio Zanchi Via Marconi 863 853 98.8% 10 1.2% 55 0 93 2

13B Via Fratelli Ros-sell i

Via Marconi Via Silvio Zanchi 1062 1057 99.5% 5 0.5% 72 0 104 0

14A Via Bartolomeo della Gatta

Via delle Santucce Via Angelo Scarpetti 3395 3274 96.4% 121 3.6% 208 7 377 15

14B Via Bartolomeo della Gatta

Via Angelo Scarpetti Via delle Santucce 3972 3880 97.7% 92 2.3% 401 10 311 11

Nell’immagine seguente si riporta la cumulata dei flussi veicolari risultanti dai rilievi effettuati, dal-

la quale si possono notare 2 ore di punta 2 (circa 2'000 veicoli/h) presenti sulla rete. Le ore di punta delle

rete successivamente analizzate consistono nella punta del mattino dalle 7:45 alle 8:45 con 7'688 veicoli/h

e nella più carica in assoluto punta del pomeriggio dalle 17:30 alle 18:30 con 8'994 veicoli/h. Il carico mi-

nimo durante l’intero intervallo diurno si ha nelle prime ore del pomeriggio dalle 14:00 alle 15:00 durante

il quale mediamente si registra un flusso orario inferiore ai 5'500 veicoli/h (cumulato su tutte le sezioni).


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Figura 2. Cumulata dei flussi rilevati nel giorno tipo feriale (lunedì).

Figura 3. Cumulata dei flussi rilevati nel giorno del mercato settimanale (martedì).

Figura 4. Confronto tra le cumulate dei flussi del lunedì e del martedì.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

0.0

0

1.0

0

2.0

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6.0

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10.0

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11.0

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23.0

0

LUN

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

0.0

0

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5.0

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6.0

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10.0

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0

16.0

0

17.0

0

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0

19.0

0

20.0

0

21.0

0

22.0

0

23.0

0

Flussogramma di martedì

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

0.0

0

0.4

5

1.3

0

2.1

5

3.0

0

3.4

5

4.3

0

5.1

5

6.0

0

6.4

5

7.3

0

8.1

5

9.0

0

9.4

5

10.3

0

11.1

5

12.0

0

12.4

5

13.3

0

14.1

5

15.0

0

15.4

5

16.3

0

17.1

5

18.0

0

18.4

5

19.3

0

20.1

5

21.0

0

21.4

5

22.3

0

23.1

5

Confronto flussogrammi del lunedì e del martedì

LUN MAR


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Come evidenziato nei grafici precedenti, l’andamento generale dei flussi di traffico nelle due gior-

nate di rilievo è simile. Al mattino il flussogramma del martedì risulta essere più elevato rispetto a quello

del lunedì, mentre al pomeriggio si verifica un andamento contrario.

Si ha la sensazione che l’utenza che avrebbe effettuato uno spostamento nel pomeriggio, nel giorno

di mercato lo effettui al mattino per approfittare della manifestazione. La differenza massima al mattino

è pari a 709 veicoli dalle 12:00 alle 13:00.

2.1.1 ANALISI FLUSSI VEICOLARI AL CORDONE

A partire dalla totalità dei flussi rilevati è stato successivamente esaminato il carico sulla viabilità al

cordone dell'area di studio. Nelle figure riportate di seguito, per ogni corrente veicolare, in ingresso di co-

lore verde e in uscita di colore rosso, sono indicati il totale di veicoli conteggiati nelle 24 ore di rilievo. Il

bilancio complessivo ingressi/uscite risulta equilibrato con 20'609 veicoli in ingresso e 20'083 in uscita, allo

stesso modo risultano equilibrate anche le singole coppie ingresso/uscita.

I mezzi pesanti sono mediamente inferiori al 3,00% dei veicoli conteggiati lungo la Tiberina sud e la

SP258, mentre è pari a circa il 6% lungo la Senese-Aretina.

Figura 5. Veicoli leggeri in ingresso e uscita dalle tre sezioni cordonali nelle 24 ore.


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Figura 6. Mezzi pesanti in ingresso e uscita dalle tre sezioni cordonali nelle 24 ore.

La seguente figura mostra l'andamento delle cumulate dei flussi veicolari rilevati sulle 3 sezioni cor-

renti in ingresso e in uscita dall'area di studio. Come naturale attendersi la curva rossa dei veicoli in uscita

sovrasta la curva verde dei veicoli in ingresso nelle ore del mattino quando la maggior parte degli sposta-

menti sono realizzati in uscita per motivi di lavoro, mentre questa tendenza si ribalta intorno alle ore

12:00 quando avvengono i rientri di chi effettua la pausa pranzo e nuovamente intorno alle 18:00 per il

rientro dal lavoro.

Figura 7. Andamento orario della cumulata dei flussi in ingresso ed uscita dalle tre sezioni cordonali.

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

0.0

0

1.0

0

2.0

0

3.0

0

4.0

0

5.0

0

6.0

0

7.0

0

8.0

0

9.0

0

10.0

0

11.0

0

12.0

0

13.0

0

14.0

0

15.0

0

16.0

0

17.0

0

18.0

0

19.0

0

20.0

0

21.0

0

22.0

0

23.0

0

flussi in ingresso flussi in uscita


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2.1.2 ANALISI DELLE VELOCITÀ DI TRANSITO SULLE SEZIONI CORRENTI

La rilevazione automatica dei flussi veicolari sulle sezioni correnti, oltre a fornire il valore dei vei-

coli conteggiati e la classificazione per lunghezza (leggeri - pesanti), ha permesso anche la classificazione

degli stessi per classi di velocità.

L'analisi degli andamenti, relativi alle velocità rilevate per ogni singola direzione di marcia sulle se-

zioni correnti, permette di individuare i comportamenti non corretti che l'utenza assume e che vanno ad

intaccare il grado di sicurezza della viabilità interessata.

Di seguito per ciascuna sezione si riportano quattro immagini che mostrano la localizzazione della

sezione e l'identificazione della direzione (A e B), una foto delle apparecchiature istallate, e per ogni di-

rezione un diagramma ad istogrammi che riporta su base 15’ il numero di veicoli in transito classificati in

funzione delle velocità di percorrenza.

In tali istogrammi:

il numero di veicoli con velocità rilevata inferiore ai 40 km/h è rappresentato in verde;

il numero di veicoli con velocità rilevata compresa tra 40 e 50 km/h è rappresentato in giallo;

il numero di veicoli con velocità rilevata compresa tra 50 e 60 km/h è rappresentato in arancio;

il numero di veicoli con velocità rilevata compresa tra 60 e 70 km/h è rappresentato in rosso;

il numero di veicoli con velocità rilevata maggiore di 70 km/h è rappresentato in rosso scuro.

Pertanto considerando che su tutte le strade oggetto di rilievo il limite di velocità è posto a 50

km/h e che la fascia di velocità compresa tra 50 e 60 km/h può essere considerata accettabile, i dia-

grammi in cui è presente una discreta componente di barre di colore rosso e rosso scuro sono indice di cri-

ticità.


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Figura 8. Sezione 1 – Via Visconti.

Figura 9. Sezione 2 - SS73 Senese Aretina.


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Figura 10. Sezione 3 - Via Tiberina Sud.

Figura 11. Sezione 4 - SS73 Senese Aretina Km 178+500.


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Figura 12. Sezione 5 – Via Visconti.

Figura 13. Sezione 6 - Viale Osimo.


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Figura 14. Sezione 7 - Via del Campo Sportivo.

Figura 15. Sezione 8 - Viale Eduino Francini.


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Figura 16. Sezione 9 - Via del Petreto.

Figura 17. Sezione 10 - Via Anconetana.


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Figura 18. Sezione 11 - Via dei Montefeltro.

Figura 19. Sezione 12 - Via Sandro Pertini.


19/87


Figura 20. Sezione 13 - Via Fratelli Rosselli.

Figura 21. Sezione 14 - Via Bartolomeo della Gatta.


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Dall'analisi dei grafici riportati nelle figure precedenti, si evince che in corrispondenza delle seguen-

ti sezioni: 1, 3, 4, 5, 10, 12 e 14, si rilevano delle criticità riguardo le velocità di percorrenza delle tratte

stradali. La seguente figura mostra la localizzazione delle sezioni in cui si riscontrano le criticità.

Figura 22. Mappa delle criticità relative alle velocità.

2.2 Conteggio delle manovre di svolta alle intersezioni

Oltre ai conteggi veicolari sulle sezioni correnti è stato effettuato anche il rilievo automatico e clas-

sificato dei veicoli in transito alle manovre di svolta su 11 intersezioni della viabilità principale del centro

abitato di Sansepolcro. Il rilievo dei flussi veicolari è stato effettuato nelle due fasce orarie di punta della

giornata. Al mattino, dalle 7:45 alle 8:45 e nel pomeriggio, dalle 17:30 alle 18:30.

Le intersezioni interessate dal rilievo sono state le seguenti:

1) Via dei Malatesta, Via dei Lorena;

2) Piazza Gramsci - Via Anconetana - Viale Barsanti - Via dei Molini;

3) Via dei Malatesta - Via S. Puccio – Via Marconi;

01

03

04

12

05

• Via Visconti

• Via Sandro Pertini

• SS73 Senese Aretina

• Via Bartolomeo della Gatta

• Via Tiberina Sud

• Via Anconetana

14

10


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4) Via dei Malatesta - Via Luigi Fatti - Viale Eduino Francini – Via dei Montefeltro - Piazza S.

Francesco;

5) Via dei Molini - Via dei Montefeltro;

6) Via Marconi - Via Niccolò Aggiunti - Viale Diaz - Viale Vittorio Veneto;

7) Via Angelo Scarpetti - Viale Pacinotti - Viale Alessandro Volta;

8) Via dei Montefeltro - Via Giovanni Buitoni;

9) Via dei Malatesta – Via Marconi;

10) Viale Antonio Pacinotti - Via Giovanni Buitoni;

11) Viale Vittorio Veneto - Via Santa Croce.

Si riporta di seguito la localizzazione planimetrica delle intersezioni rilevate.

Figura 23. Localizzazione delle intersezioni oggetto di rilievo.

Una breve analisi dei dati raccolti mostra come, durante l'intervallo orario di punta del mattino, le

intersezioni lungo il perimetro del centro storico (intersezioni: 2, 6, 7, 10, 11) e l'intersezione tra via dei

Montefeltro - via Giovanni Buitoni (intersezione 8) risultano interessate da un numero di veicoli compreso

tra 500 e 1'000 per ora.

Mentre sempre nello stesso periodo le intersezioni lungo la viabilità principale SS73 e SP258 (inter-

sezioni: 1, 3, 4, 5, 9) risultano interessate da un numero di veicoli più elevato, compreso tra 1000 e 1'500

per ora. Pertanto le intersezioni ricadenti nel primo gruppo possono essere considerate a traffico basso,

mentre le intersezioni ricadenti nel secondo gruppo possono essere considerate a traffico medio.


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Figura 24. Numero di veicoli che impegnano le intersezioni oggetto di rilievo nell'ora di punta del mattino.

Il rilievo effettuato durante l'intervallo orario di punta del pomeriggio conferma come tendenzial-

mente questa fascia oraria risulti essere più carica rispetto a quella della mattina: ad eccezione delle in-

tersezioni a sud del centro (intersezioni 11, 7, 10 e 2) tutte le altre sono interessate da un numero totale

di veicoli in ingresso maggiore rispetto al mattino.

Figura 25. Numero di veicoli che impegnano le intersezioni oggetto di rilievo nell'ora di punta del pomeriggio.


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In definitiva è possibile rilevare le seguenti criticità:

• le intersezioni semaforizzate rilevate (numero 4, 5 e 9) presentano cicli semaforici e piani

di fasatura non ottimizzati in relazione ai flussi;

• di talune intersezioni, (numero 1, 3 e 7) regolate con "Dare precedenza" o "Stop" sulla viabi-

lità principale sarebbe necessario valutare prestazioni e sicurezza alla luce del loro livello di

traffico.

2.3 Indagini cordonali

Per la ricostruzione della struttura della domanda di traffico, oltre al rilievo dei flussi veicolari, e ai

rilievi delle manovre di svolta alle intersezioni è necessaria l’esecuzione di indagini rivolte alla determina-

zione dell’origine/destinazione degli spostamenti. Per poter ottenere questa informazione, sono state ef-

fettuate delle interviste dirette ai conducenti delle autovetture in modo da individuare le caratteristiche

della mobilità con mezzo di trasporto privato allo stato attuale. L’indagine è stata svolta per 3 ore, dalle

07:00 alle 10:00, di una giornata feriale tipo, e l’esecuzione delle stesse è avvenuta con la collaborazione

della Polizia Municipale con il precipuo compito di intimare l’alt ai veicoli in transito come prescritto

dall'art. 12 del Codice della Strada, per consentire agli operatori di effettuare l’intervista.

Le interviste sono state svolte su aree di sosta (la localizzazione per le interviste è avvenuta di con-

certo con il comando di Polizia Municipale) per consentire l’effettuazione delle stesse in condizioni di si-

curezza.

Il questionario predisposto per l’esecuzione di tali indagini cordonali è stato predisposto per poter

acquisire informazioni relativamente a: origine e destinazione dello spostamento in corso, motivo e fre-

quenza dello stesso, localizzazione e tipologia di parcheggio utilizzato in destinazione, numero di passeg-

geri a bordo.

Nella figura seguente sono illustrate le direttrici di ingresso su cui sono state effettuate le interviste

e corredate da istogrammi che riportano l'andamento orario dei flussi di traffico sulle stesse sezioni nello

stesso periodo.


24/87


In totale sono state effettuate 326 interviste di cui 80 sulla SR258 Marecchia, 158 sulla SS73 Senese -

Aretina e 88 sulla Via Tiberina sud. Nello stesso periodo di tempo sono transitati 3’919 veicoli leggeri di

cui 606 sulla SR258 Marecchia, 2’018 sulla SS73 Senese - Aretina e 1’205 sulla Via Tiberina sud.

L’informazione relativa ai flussi veicolari è stata impiegata per l’espansione del campione

all’universo e per la stima della significatività del campione indagato.

I tassi di campionamento risultano essere pari a:

13,2% in ingresso SR258 Marecchia;

7,5% in ingresso SS73 Senese Aretina;

7,3% in ingresso Via Tiberina sud.

Tali tassi risultano sufficientemente elevati e pertanto le interviste risultano adatte a rappresentare

il fenomeno della mobilità di scambio e di attraversamento del centro di Sansepolcro.

La seguente figura mostra il questionario sottoposto ai conducenti dei veicoli leggeri.


25/87


Figura 26. Questionario relativo alle interviste Origine/Destinazione sulla viabilità di ingresso a Sansepolcro.

Di seguito per ciascuna sezione cordonale si riportano le elaborazioni effettuate.

2.3.1 RISULTATI DELL'INDAGINE CORDONALE SULLA SR258 MARECCHIA

Nelle figure seguenti si riportano i risultati delle elaborazioni delle interviste effettuate lungo la

SR258 MARECCHIA (sezione cordonale 1).

Dai rilievi è emerso che il coefficiente di occupazione medio è pari a 1,18 passeggeri per veicolo e

che circa il 70% degli spostamenti è di natura sistematica mentre il restante 30% è da considerarsi come

spostamento erratico. I principali motivi degli spostamenti risultano essere lavoro con il 36%, motivi per-

sonali con il 35%, svago con il 18%, mentre acquisti ed accompagnamento persone rappresentano rispetti-

vamente il 7% ed il 4% delle motivazioni.

Figura 27. Distribuzione percentuale del numero di occupanti.

185%

212%

33%


26/87


Figura 28. Distribuzione percentuale della frequenza degli spostamenti.

Figura 29. Distribuzione percentuale delle motivazioni degli spostamenti.

Per quanto riguarda invece la tipologia di sosta in destinazione, l'81% utilizza stalli di sosta liberi

(sia lungo strada che in parcheggi), il 27% utilizza stalli di sosta riservati, il 9% utilizza stalli in aree private

mentre solo il 3% usufruisce di stalli di sosta a pagamento.

Il 46% degli spostamenti effettua in destinazione sosta di breve durata ovvero con durata inferiore

alle 2 ore, mentre il 13% degli spostamenti effettua in destinazione sosta di durata compresa tra le 2 e le

9 ore. Infine il 35% degli spostamenti effettua in destinazione sosta di durata superiore alle 9 ore ed il 5%

non si esprime.

Figura 30. Distribuzione percentuale della tipologia di sosta in destinazione.

2 o più volte al giorno

46%

1 volta al giorno

16%

3 o più volte a settimana

9%

1 volta a settimana

3%

Occasionalmente

26%

Lavoro abituale

36%

Acquisti7%Turismo/Sv

ago

18%

Motivi Personali

35%

Accompagnamento

4%

su strada libera

27%

su strada riservata

3%Park libera34%

Park riservata

24%

Park pagamento

3%

arre private9%


27/87


Figura 31. Distribuzione percentuale della durata della sosta.

La maggior parte degli spostamenti in transito lungo la sezione cordonale 1 ha origine nella porzione

nordovest del comune, mentre le destinazioni sono per il 95% all'interno del centro. Gli spostamenti di at-

traversamento, verso San Giustino e verso Santa Fiora rappresentano solo il 5% del totale.

Figura 32. Localizzazione delle origini e delle destinazioni dei veicoli in transito attraverso la sezione.

Il grafico contenuto in Figura 33 mostra la ripartizione percentuale del tipo di spostamenti in ingres-

so a Sansepolcro e quelli di attraversamento mentre il diagramma a barre contenuto in Figura 34 mostra la

numerosità delle relazioni origine - destinazione rilevate.

Figura 33. Distribuzione percentuale del tipo di spostamento.

< 1h36%

1 - 2h10%

2 - 3h2%

3 - 6h3%

6 - 9h9%

> 9h35%

non risponde

5%


28/87


Figura 34. Relazioni rilevate in ingresso a Sansepolcro sulla SR258 Marecchia.

2.3.2 RISULTATI DELL'INDAGINE CORDONALE SULLA SS73 SENESE ARETINA


SS73 Senese - Aretina (sezione cordonale 2).




sonali con il 38%, svago con il 9%, mentre lavoro non abituale, scuola/università, acquisti ed accompagna-

mento persone rappresentano complessivamente il 12% delle motivazioni.


1

1

1

1

1

1

2

2

2

3

3

15

47

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

Bagno di Romagna_Sansepolcro

Cervia_Sansepolcro

Città di Castello_Sansepolcro

Milano_Sansepolcro

Sansepolcro_Firenze

Sansepolcro_Umbertide

Arezzo_Sansepolcro

Rimini_Sansepolcro

Sansepolcro_San Giustino

Badia Tedalda_Sansepolcro

San Giustino_Sansepolcro

Pieve Santo Stefano_Sansepolcro

Sansepolcro_Sansepolcro

Relazioni rilevate in ingresso a Sansepolcro sulla SR258 Marecchia

181%

217%

31%

41%


29/87




Per quanto riguarda invece la tipologia di sosta in destinazione, il 70% utilizza stalli di sosta liberi

(sia lungo strada che in parcheggi), il 18% utilizza stalli di sosta riservati, il 9% utilizza stalli in aree private

mentre solo il 3% usufruisce di stalli di sosta a pagamento.



9 ore. Infine il 25% degli spostamenti effettua in destinazione sosta di durata superiore alle 9 ore ed il 7%

non si esprime.


2 o più volte al

giorno36%

1 volta al giorno

10%

3 o più volte a

settimana10%

2 volte a settimana

6%

1 volta a settimana

7%

Occasionalmente

31%

Lavoro abituale

41%

Lavoro non abituale

4%

Acquisti4%

Scuola/Università

2%

Turismo/Svago

9%

Motivi Personali

38%

Accompagnamento

2%

su strada libera

11%

Park libera59%

Park riservata

18%

Park pagamento

3% arre private9%


30/87



Buona parte degli spostamenti in transito lungo la sezione cordonale 2 ha origine nella porzione su-

dovest del comune (Santa Fiora), ma attraverso tale sezione di collegamento tra il centro di Sansepolcro e

lo svincolo della E45 transitano anche la maggior parte degli spostamenti di scambio di Sansepolcro con

l'esterno.

Le destinazioni del flusso in transito lungo tale sezione sono per il 92% all'interno del centro, mentre

gli spostamenti di attraversamento, verso San Giustino e verso la zona pedemontana rappresentano l'8%.





< 1h35%

1 - 2h11%

2 - 3h6%

3 - 6h5%

6 - 9h11%

> 9h25%

non risponde

7%


31/87



Figura 42. Relazioni rilevate in ingresso a Sansepolcro sulla SS73 Senese Aretina.

2.3.3 RISULTATI DELL'INDAGINE CORDONALE SULLA SS73 VIA TIBERINA SUD


SS73 via Tiberina sud (sezione cordonale 3).




sonali con il 33%, svago con il 11%, mentre lavoro non abituale, scuola/università, acquisti ed accompa-

gnamento persone rappresentano complessivamente il 15% delle motivazioni.


92%

8%

Arrivo a Sansepolcro Attraversamento

1

1

1

1

1

2

2

2

2

4

5

6

6

6

6

15

31

66

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

Anghiari_Città di Castello

Borgo Pace_Sansepolcro

Citerna_San Giustino

Roma_Sansepolcro

Siena_Sansepolcro

Bologna_Sansepolcro

Caprese Michelangelo_Sansepolcro

Monterchi_Sansepolcro

Perugia_Sansepolcro

Anghiari_San Giustino

Arezzo_Sansepolcro

Citerna_Sansepolcro



Sansepolcro_San Giustino


Anghiari_Sansepolcro

Sansepolcro_Sansepolcro

Relazioni rilevate in ingresso a Sansepolcro da SS73 Senese Aretina

185%

214%

31%


32/87




Per quanto riguarda invece la tipologia di sosta in destinazione, il 53% utilizza stalli di sosta liberi

(sia lungo strada che in parcheggi), il 41% utilizza stalli di sosta riservati, l'1% utilizza stalli in aree private

mentre il 5% usufruisce di stalli di sosta a pagamento.



9 ore. Infine l'1% degli spostamenti effettua in destinazione sosta di durata superiore alle 9 ore ed il 10%

non si esprime.


2 o più volte al

giorno37%

1 volta al giorno

8%

3 o più volte a

settimana8%

2 volte a settimana

9%

1 volta a settimana

6%

Occasionalmente

32%

Lavoro abituale

41%

Lavoro non

abituale5%

Acquisti2%

Scuola/Università

5%

Turismo/Svago

11%

Motivi Personali

33%

Accompagnamento

3%

su strada libera

15%su strada riservata

5%

Park libera38%

Park riservata

36%

Park pagamento

5%

arre private1%


33/87



La maggior parte degli spostamenti in transito lungo la sezione cordonale 3 ha origine nella porzione

sudest del comune o a San Giustino, mentre le destinazioni sono per il 90% all'interno del centro. Gli spo-

stamenti di attraversamento, verso Pocaia e verso Santa Fiora rappresentano il 10%.






< 1h32%

1 - 2h10%2 - 3h

7%

3 - 6h22%

6 - 9h18%

> 9h1%

non risponde

10%

90%

10%

Arrivo a Sansepolcro Attraversamento


34/87


Figura 50. Relazioni rilevate in ingresso a Sansepolcro sulla SS73 via Tiberina sud.

2.4 Indagine sugli spostamenti casa-scuola

Al fine della ricostruzione delle caratteristiche della domanda di mobilità casa-scuola (modalità di

arrivo a scuola degli alunni) è stato predisposto un breve questionario distribuito a tutte le famiglie degli

alunni delle scuole elementari, strutturato in maniera da poter analizzare le abitudini attuali e come le

stesse cambieranno con lo spostamento della scuola. Tra gli obiettivi di questa indagine c’è anche quella

di individuare possibili strategie generali di riorganizzazione finalizzate ad una maggiore sostenibilità di

questa componente della mobilità urbana (pedibus, ciclopedonalità, ecc.), anche in previsione del trasfe-

rimento all’interno del centro storico della scuola stessa.

Di seguito si riporta il questionario predisposto e sottoposto alle famiglie.

1

1

1

1

1

4

6

11

62

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

Assisi_Sansepolcro

Borgo Pace_Ferrara


San Giustino_Arezzo

San Giustino_Cortona

Citerna_Sansepolcro

San Giustino_Anghiari



Relazioni rilevate in ingresso a Sansepolcro da Via Tiberina sud


35/87



36/87


Sono stati complessivamente distribuiti 544 questionari, di cui: 236 presso la scuola Collodi e 308

presso la scuola De Amicis. Sono state complessivamente raccolte 272 risposte, di cui: 116 presso la scuola

Collodi, pari al 49% e 156 presso la scuola De Amicis, pari al 51%, per un tasso di riposta medio complessi-

vo pari al 50%. Di seguito si riportano le elaborazioni delle informazioni raccolte tramite i questionari per

le due scuole.

2.4.1 SCUOLA COLLODI

Nella figura seguente è raffigurata la localizzazione attuale in rosso e futura in verde, della scuola

primaria Collodi.

Figura 51. Localizzazione attuale e futura della scuola Collodi.

Nei seguenti diagrammi a torta si riporta la ripartizione modale degli spostamenti casa - scuola e

scuola - casa degli alunni della scuola primaria Collodi.

Per gli spostamenti di ritorno, rispetto agli spostamenti di andata, si fa più uso della mobilità lenta

(8% a piedi o in bici ma sempre accompagnati) o del trasporto collettivo (17% scuolabus).

Il 22% del campione dichiara che quando la scuola sarà spostata presso il polo scolastico Campaccio,

modificherà le modalità degli spostamenti casa-scuola.

72%

8%

13%6%

1%

ANDATA. Attualmente, come avviene lo spostamento casa-scuola? (modalità prevalente)

in auto accompagnato da genitore

in auto accompagnato da un parente

in auto accompagnato da altri

in scooter accompagnato

scuolabus

a piedi accompagnato

a piedi da solo

in bicicletta da solo

in bicicletta accompagnato

56%

17%

2%

17%

7%

1%

RITORNO. Attualmente, come avviene lo spostamento scuola-casa? (modalità prevalente)





scuolabus


a piedi da solo




37/87


Nelle seguenti tabelle si riporta la variazione riguardo alla modalità degli spostamenti casa - scuola

e scuola - casa dichiarata in funzione della nuova localizzazione della scuola primaria Collodi presso il polo

scolastico Campaccio.

Tabella 2. Scuola Collodi - variazioni dichiarate della ripartizione modale degli spostamenti di andata.

Prima/Dopo A piedi In bicicletta Scuolabus In Auto

A piedi 3.2% 0.0% 0.0% 3.2%

In bicicletta 0.0% 0.9% 0.0% 0.0%

Scuolabus 2.6% 0.0% 7.8% 2.2%

In Auto 5.0% 0.0% 3.4% 71.8%

Tabella 3. Scuola Collodi - variazioni dichiarate della ripartizione modale degli spostamenti di ritorno.


A piedi 3.9% 0.0% 0.0% 3.4%

In bicicletta 0.0% 0.9% 0.0% 0.0%

Scuolabus 2.6% 0.0% 12.3% 2.4%

In Auto 4.7% 0.0% 2.4% 67.5%

Globalmente la variazione dichiarata prevede una riduzione nell'uso dello scuolabus (-5,8% sul ritor-

no), una lieve riduzione nell'uso dell'auto (-1,7% sul ritorno) ed un incremento della modalità pedonale

(+3,4% sul ritorno).

Al fine di comprendere aspetti quantitativi delle ripartizioni modali e le dinamiche evidenziate dalle

indagini in funzione delle nuove localizzazioni, sono state elaborate le isocrone in modalità auto e piedi, e

l'attribuzione degli alunni alle varie classi di tempi di percorrenza, per l'attuale e futura localizzazione.

Le seguenti figure riportano le isocrone elaborate e i diagrammi di frequenza tempi di percorrenza-

numero di alunni.


38/87


Figura 52. Isocrone degli spostamenti verso la scuola Collodi in auto.

Figura 53. Isocrone degli spostamenti verso la scuola Collodi a piedi.


39/87


In definitiva per la scuola Collodi si ha che:

4 intervistati (pari al 4,4%) di quanti hanno dichiarato di utilizzare unicamente l’auto per lo

spostamento casa-scuola (tot. 91) distano 6’ o meno a piedi (180m) dalla sede attuale;

6 intervistati (pari al 6,6%) di quanti hanno dichiarato di utilizzare unicamente l’auto per lo


3 intervistati (pari al 3,4%) di quanti hanno dichiarato di utilizzare anche in futuro unica-

mente l’auto per lo spostamento casa-scuola (tot. 88) distano 6’ o meno a piedi (180m) dal-

la sede del polo scolastico Campaccio.

2.4.2 SCUOLA DE AMICIS

Nella figura seguente è raffigurata la localizzazione attuale in rosso e futura in verde, della scuola

primaria De Amicis.

Figura 54. Localizzazione attuale e futura della scuola De Amicis.

Nei seguenti diagrammi a torta si riporta la ripartizione modale degli spostamenti casa - scuola e

scuola - casa degli alunni della scuola primaria De Amicis.


40/87


Anche in questo caso per gli spostamenti di ritorno, rispetto agli spostamenti di andata, si fa più uso

della mobilità lenta (15% accompagnati a piedi) o del trasporto collettivo (16% scuolabus).

Il 16% del campione dichiara che quando la scuola sarà spostata presso il polo scolastico in piazza

Santa Chiara, modificherà le modalità degli spostamenti casa-scuola.

Nelle seguenti tabelle si riporta la variazione riguardo al modo degli spostamenti casa - scuola e

scuola - casa dichiarata in funzione della nuova localizzazione della scuola primaria De Amicis in piazza

Santa Chiara.

Tabella 4. Scuola De Amicis - variazioni della ripartizione modale degli spostamenti di andata.


A piedi 8.3% 0.1% 2.2% 2.5%

In bicicletta 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

Scuolabus 1.3% 0.0% 7.9% 0.8%

In Auto 6.4% 0.1% 0.5% 70.0%

Tabella 5. Scuola De Amicis - variazioni della ripartizione modale degli spostamenti di ritorno.


A piedi 10.6% 0.0% 2.6% 1.9%

In bicicletta 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

Scuolabus 0.6% 0.0% 12.0% 3.0%

In Auto 6.7% 0.0% 1.4% 61.1%

In questo caso globalmente la variazione dichiarata prevede una sostanziale invarianza nell'uso dello

scuolabus (0% sul ritorno), una lieve riduzione nell'uso dell'auto (-3,2% sul ritorno) ed un lieve incremento

della modalità pedonale (+3,2% sul ritorno).

Al fine di comprendere aspetti quantitativi delle ripartizioni modali e le dinamiche evidenziate dalle

indagini in funzione delle nuove localizzazioni, sono state elaborate le isocrone in modalità auto e piedi, e

l'attribuzione degli alunni alle varie classi di tempi di percorrenza, per l'attuale e futura localizzazione.

Le seguenti figure riportano le isocrone elaborate e i diagrammi di frequenza tempi di percorrenza-

numero di alunni.

67%

9%

1%10%

13%

ANDATA. Attualmente, come avviene lo spostamento casa-scuola? (modalità prevalente)





scuolabus


a piedi da solo



53%

15%1%

16%

15%

RITORNO. Attualmente, come avviene lo spostamento scuola-casa? (modalità prevalente)





scuolabus


a piedi da solo




41/87


Figura 55. Isocrone degli spostamenti verso la scuola Collodi in auto.

Figura 56. Isocrone degli spostamenti verso la scuola Collodi a piedi.


42/87


In definitiva per la scuola De Amicis si ha che:

23 intervistati (pari al 20%) di quanti hanno dichiarato di utilizzare unicamente l’auto per lo


29 intervistati (pari al 25,2%) di quanti hanno dichiarato di utilizzare unicamente l’auto per

lo spostamento casa-scuola (tot. 115) distano 10’ o meno a piedi (300m) dalla sede attuale;

Solo 1 intervistato (pari al 0,9%) di quanti hanno dichiarato di utilizzare anche in futuro uni-

camente l’auto per lo spostamento casa-scuola (tot. 108) distano 6’ o meno a piedi (180m)

dalla sede del polo scolastico di Piazza Santa Chiara.

2.5 Analisi dell’offerta e della domanda di sosta

Le indagini sulla sosta sono state effettuate su tutta la viabilità del centro storico di Sansepolcro e

sulla principale viabilità perimetrale nelle aree circostanti il centro. Nella figura seguente si riporta l’area

oggetto di indagine e la sua suddivisione in 17 aree.

Figura 57. Zonizzazione dell’area di studio utilizzata per il rilevo dell’offerta e della domanda di sosta.


43/87


2.5.1 OFFERTA DI SOSTA

Il rilievo dell’offerta di sosta è stato effettuato riportando su planimetrie tutti gli stalli di sosta se-

condo la reale disposizione su strada e la loro tipologia, ha riguardato sia i parcheggi in spazi concentrati

che su strada mentre non sono state indagate le autorimesse private (garage) e i parcheggi in aree chiuse.

Nella figura seguente si riporta la localizzazione e la classificazione di tutti gli stalli rilevati, mentre

nella Tabella 6. Offerta di sosta distinta per tipologia e area di rilievo. è riportata la quantità di stalli rile-

vati distinti per tipologia e area.

Figura 58. Area di studio e zonizzazione e rilievo dell’offerta di sosta.

2124 stalli

Libera

A pagamento

A tempo

Riservata residenti

A tempo 9-19,

ris.residenti 19-9

Non regolamentata

Privata

Disabili

Altro


44/87


Tabella 6. Offerta di sosta distinta per tipologia e area di rilievo.

ID Zona

Uso pubblico Riservata

Totale Bus Moto

Lib

era

A p

ag

am

en

to

A te

mp

o

Ris

erv

ata

Re

-

sid

en

ti

A te

mp

o: 9

-19

Ris

. res

ide

nti:

19

-9

No

n re

go

la-

me

nta

ta

Priv

ata

Dis

ab

ili

Altro

Zona 01

Viale Martiri della Resisten-za - Via del Prucino

63 0 0 0 0 8 70 1 0 142 0 0

Zona 02

Via Santi di Tito - Via XXIV Aprile

0 0 0 0 0 76 40 3 0 119 0 0

Zona 03

Via del Prucino - Via XXIV Aprile

46 0 11 0 0 5 0 1 9 72 0 3

Zona 04

Piazza Stazione - Viale Vit-torio Veneto

78 0 14 0 0 3 0 4 2 101 0 0

Zona 05

Viale Vittorio Veneto (paga-mento)

0 116 0 0 0 0 0 0 0 116 0 0

Zona 06

Viale Diaz - Piazza della Repubblica

126 0 9 0 0 0 4 3 0 142 1 5

Zona 07

Via Signorelli - Via dei Mala-testa

41 0 0 0 0 28 0 1 0 70 0 0

Zona 08

Parcheggio San Puccio 53 56 0 0 0 0 0 3 2 114 0 0

Zona 09

Parcheggio Via dei Monte-feltro

148 0 0 0 0 0 0 3 0 151 0 0

Zona 10

Parcheggio C.C. Valtiberino 150 0 0 0 0 0 0 5 2 157 0 0

Zona 11

Viale Barsanti - Viale Paci-notti

72 0 0 0 0 24 0 2 0 98 1 0

Zona 12

Parcheggio Viale Pacinotti 60 0 0 0 0 10 0 2 0 72 1 0

Zona 13

Parcheggio Viale Alessandro Volta

139 0 0 0 0 0 0 3 0 142 0 0

Zona 14

Via Santa Caterina - Via Niccolò Aggiunti

4 0 30 76 4 0 8 7 4 133 0 0

Zona 15

Via Giacomo Matteotti - Via Niccolò Aggiunti

44 0 56 42 22 2 0 5 26 197 1 23

Zona 16

Via Mazzini - Via Luca Pa-cioli

0 0 32 73 30 4 0 5 2 146 1 0

Zona 17

Via Piero della Francesca - Via Giovanni Buitoni

0 0 7 112 20 8 0 5 0 152 0 5

Totale 1024 172 159 303 76 168 122 53 47 2124 5 36

Complessivamente sono stati rilevati 2’124 stalli di cui 1024 risultano di sosta libera (circa il 48%),

172 di sosta a pagamento (il 8%), 159 di sosta a tempo, 303 di sosta riservata ai residenti, 76 di sosta a

tempo tra le 09:00 e le 19:00 e riservata ai residenti tra le 19:00 e le 9:00, 168 stalli non regolamentata.

Sono stati inoltre rilevati 122 stalli privati, 53 stalli riservati ai disabili e 47 riservati a vario titolo.

Sono altresì stati rilevati 5 stalli per bus e 36 stalli per motocicli.


45/87


Nell’immagine seguente si riporta la ripartizione dell’offerta di sosta rilevata su strada.

Figura 59. Distribuzione dell’offerta di sosta per tipologia di regolamentazione.

2.5.2 DOMANDA DI SOSTA

L’obiettivo principale delle indagini volte a determinare la domanda di sosta è quello di analizzare

gli “equilibri” tra domanda e offerta di sosta. A tale scopo è necessaria la rilevazione dell’effettivo uso

dei parcheggi disponibili. Il rilievo della domanda di sosta è stato effettuato utilizzando il metodo della

targa, tale metodologia prevede il rilievo dei numeri di targa (ultime 5 cifre) effettuato in diversi momen-

ti della giornata; vengono infatti eseguiti, per ogni zona indagata, sette passaggi: un passaggio notturno

dalle 5:00 alle 6:00, tre passaggi mattutini dalle 09:00 alle 12:00 (uno per ogni ora) e tre passaggi pomeri-

diani dalle 15:30 alle 19:30 (uno per ogni ora).

La classificazione base della sosta è tra sosta regolare e sosta irregolare, inoltre tale metodologia di

indagine consente non solo di stimare la pressione di sosta distinta per ogni fascia oraria ma anche la du-

rata della stessa.

Nelle figure seguenti viene riportata per ciascuna zona di sosta la classe di saturazione, intendendo

per saturazione il rapporto tra stalli occupati e stalli totali (domanda / offerta). Le classi di saturazione

della rappresentazione sono tre:

• in verde le zone con saturazione inferiore al 60%;

• in giallo le zone con saturazione compresa tra il 60% e l'80%;

• in rosso le zone con saturazione superiore all'80% (la saturazione può anche superare il 100% per

effetto di auto in sosta irregolare).

Libera; 1024; 48%

A pagamento; 172; 8%

A tempo; 159; 7%

Riservata Residenti; 303; 14%

A tempo: 9-19 Ris. residenti: 19-9; 76; 4%

Non regolamentata; 168; 8%

Privata; 122; 6% Disabili; 53; 3% Altro; 47; 2%


46/87


Figura 60. Saturazione dell'offerta di sosta nel periodo notturno.

Figura 61. Saturazione dell'offerta di sosta nel periodo di rilievo del mattino.


47/87


Figura 62. Saturazione dell'offerta di sosta nel periodo di rilievo del pomeriggio.

Nel periodo notturno le zone 16 e 17, ovvero la porzione del centro storico a sud di via XX Settem-

bre, risultano sovra-sature con abbondante presenza di sosta irregolare. Pertanto in tali zone l'offerta di

sosta non è sufficiente a soddisfare la domanda dei residenti.

Nel periodo mattutino, la zona 16 presenta partenze maggiori degli arrivi, e la saturazione scende a

valori compresi tra il 60 e l'80%, mentre la zona 17 si presenta ancora sovra-satura. Per quanto riguarda le

altre zone, coerentemente con l'evidenza che la maggior parte del traffico di scambio attraversa la sezio-

ne cordonale 3 arrivando da sudovest, tutte le zone della porzione ovest del centro si presentano sature o

sovra-sature. Nello specifico le zone 1, 4, 5 e 7 si presentano prossime alla saturazione mentre le zone 2,

3 e 6 si presentano sovra-sature, con la presenza di auto in sosta irregolare. Inoltre la zona 9 si presenta

prossima alla saturazione e la zona 13 (parcheggio di viale Volta) dal lato sud del centro si presenta sovra-

satura.

Nel periodo pomeridiano, il bilancio tra arrivi e partenze fa si che le zone del lato ovest 3, 4, 5 e 6

sature o sovra-sature durante il mattino tornino a livelli di saturazione inferiori all'80%. Mentre torna ad

essere prossima alla saturazione la zona 16 all'interno del centro.

I risultati delle analisi dell’equilibrio tra la domanda e l’offerta di sosta nelle 17 aree indagate con il

metodo della targa sono riportati dettagliatamente nello specifico documento "Allegato 3 - Analisi della

sosta".

Saturazione > 80%

Saturazione tra 60% - 80%

Saturazione < 60%


48/87


2.6 Analisi incidentalità

Uno degli obiettivi di Piano Generale del Traffico Urbano è il miglioramento della sicurezza stradale

e a tale scopo, questa fase propedeutica di indagine ed analisi sulla incidentalità è stata indirizzata alla

ricerca e localizzazione dei “punti neri”, cioè di quegli elementi della viabilità stradale (tratti o interse-

zioni) che, su base statistica, risultano maggiormente interessati da incidenti.

Solo elaborando un elevato numero di incidenti è possibile isolare, fra i tre fattori uomo-veicolo-

ambiente che interagiscono al momento dell’incidente, le possibili cause che sono talvolta da attribuire

all’inadeguatezza delle infrastrutture, all’organizzazione della circolazione, alla segnaletica o alla pubbli-

ca illuminazione, sulle quali quindi si può intervenire per il miglioramento della sicurezza stradale.

La localizzazione dei punti critici (punti neri) della rete stradale in merito all’incidentalità costitui-

sce il presupposto indispensabile per individuare i provvedimenti tesi a ridurre le cause passive

d’incidentalità.

Nelle immagini contenute nella seguente figura è mostrata la localizzazione degli incidenti avvenuti

tra il 2008 e il 2014 nel territorio comunale di Sansepolcro.

Figura 63. Localizzazione degli incidenti.


49/87


2.6.1 ANALISI DELLE DISTRIBUZIONI TEMPORALI

Riguardo alla distribuzione temporale le prime analisi sono state effettuate andando ad indagare la

numerosità degli incidenti per i 7 anni analizzati. Come si evince dalla seguente figura il numero di inci-

denti ha un andamento altalenante per cui non è possibile individuare un trend o una tendenza, anche se

negl’ultimi due anni 2013 - 2014 vi è stata una riduzione fino a ritornare al livello del 2010.

Figura 64. Numero di incidenti dal 2008 al 2014.

Per quanto riguarda la distribuzione mensile (cfr. figura seguente) la distribuzione presenta il picco

nel periodo Giugno - Luglio. Ciò è imputabile in una certa misura all'aumento di domanda di spostamenti

generata dalla componente turistica che interessa Sansepolcro.

Figura 65. Distribuzione mensile degli incidenti (dati aggregati 2008 - 2014).

0

10

20

30

40

50

60

70

8073

34

64

57

8078

65

0

10

20

30

40

50

60

Gennaio

Feb

bra

io

Marz

o

Ap

rile

Mag

gio

Giu

gno

Lug

lio

Ag

osto

Sett

em

bre

Ott

ob

re

No

vem

bre

Dic

em

bre

33

42

30 3235

48

53

39

32

29

47

31


50/87


Andando a studiare la distribuzione giornaliera (cfr. figura seguente), si osserva che i giorni in cui si

verificano maggiormente incidenti sono il martedì giorno in cui si svolge il mercato settimanale ed il ve-

nerdì giorno prefestivo in cui agli spostamenti sistematici si aggiungono spostamenti di altro tipo.

Mentre risultano al di sotto della media l'incidentalità nei giorni di sabato e domenica.

Figura 66. Distribuzione giornaliera degli incidenti (dati aggregati 2008 - 2014).

Riguardo alla distribuzione temporale degli incidenti nell'arco della giornata utile a comprendere

differenze di comportamenti nelle ore di punta e di morbida, come è possibile osservare dal grafico se-

guente, tale distribuzione ricalca molto da vicino la curva cumulata dei flussi rilevati (cfr. Figura 2)

Figura 67. Distribuzione oraria del numero di incidenti.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

68

82

63 65

81

57

35

3 32 2

3

7

3

7

15

3738

3332

18

22 22

25

42

40

22

15

65 5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23


51/87


2.6.2 ANALISI DELLA GRAVITÀ

L'analisi della gravità degli incidenti innanzitutto mostra che il numero di feriti presenta un anda-

mento negli anni del tutto analogo all'andamento del numero di incidenti, mentre per i decessi non è pos-

sibile fare un’analisi dell’andamento degli stessi vista l’estrema variabilità degli stessi. Mentre per quanto

riguarda la distinzione per sesso delle persone coinvolte negli incidenti emerge che la maggior parte risul-

tano essere uomini.

Figura 68. Numero persone coinvolte negli incidenti distinti in feriti e deceduti per anno.

Figura 69. Numero persone coinvolte negli incidenti distinti per sesso.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

67

42

70

56

79 85

80

1

32

Deceduti Feriti

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

46

21

38

30

54

51

42

21

20

32

26

2834

38

Coinvolti femmine Coinvolti maschi


52/87


Per la valutazione della gravità degli incidenti è stato individuato come parametro di classificazione

oltre il numero di feriti, valutabile in base al database trasmesso dalla Polizia Municipale, l’indice di lesi-

vità, ovvero il numero di feriti ogni 100 incidenti.

La seguente tabella riporta l'andamento dell'indice di lesività nel corso degli anni analizzati.

Tabella 7. Indice di lesività generale (dati distinti dal 2008 al 2014).

Anno N° Incidenti N° Feriti Indice Lesività

2008 73 67 92

2009 34 42 124

2010 64 70 109

2011 57 56 98

2012 80 79 99

2013 78 85 109

2014 65 80 123

Anche l'indice di lesività presenta un andamento altalenante e non concorde con l'andamento del

numero di incidenti, ed un trend in crescita particolarmente nel periodo 2011-2014.

2.6.3 ANALISI DELLE CONDIZIONI AMBIENTALI

Dal database fornito dal committente è stato possibile estrapolare una serie di attributi atti a com-

prendere il ruolo delle componenti ambiente ed infrastruttura nel fenomeno incidentalità così come rile-

vato. I grafici contenuti nelle seguenti figure mostrano le distribuzioni degli attributi rilevati per ciascun

incidente.

Figura 70. Condizione del manto stradale in corrispondenza degli incidenti.

Asciutta; 325; 72%

Bagnata; 97; 22%

Ghiacciata; 1; 0%

Innevata; 2; 0%

Sdrucciolevole; 4; 1%

Dato non Rilevato; 22; 5%

Asciutta

Bagnata

Ghiacciata

Innevata

Sdrucciolevole

Dato non Rilevato


53/87


Figura 71. Condizione meteorologiche in corrispondenza degli incidenti.

Figura 72. Qualità dell’illuminazione nell’area incidenti notturni (tra le 20.00 e le 6.00).

Altro; 8; 2% Grandine; 1; 0% Nebbia; 3; 1%

Nuvolo; 12; 3%

Pioggia; 63; 14%

Sereno; 292; 65%

Sole radente; 1; 0%

Vento forte; 2; 0%

Dato non Rilevato; 69; 15%

Altro

Grandine

Nebbia

Nuvolo

Pioggia

Sereno

Buona54%

Insufficiente13%

Mancante20%

Sufficiente13%

Buona

Insufficiente

Mancante

Sufficiente


54/87


Figura 73. Segnaletica nell’area incidente.

Figura 74. Localizzazione interna/esterna al centro abitato.

Assente13%

Solo Orizzontale15%

Orizzontale non visibile0%

Temporanea di cantiere1%

Solo Verticale8%

Verticale e Orizzontale63%

Verticale e Orizzontale non visibile

0%

Assente

Solo Orizzontale

Orizzontale non visibile

Temporanea di cantiere

Solo Verticale

Verticale e Orizzontale

83%

17%

Interna al Centro Abitato Esterna al Centro Abitato

62%

23%

11%4%

Statale fuori dell'abitato

Comunale extraurbana

Regionale fuori dell'abitato

Provinciale fuori dell'abitato

88%

9%

2%1%

Strada urbana

Statale entro l'abitato

Regionale entro l'abitato

Provinciale entro l'abitato


55/87


Figura 75. Tipologia della strada sulla quale si sono verificati gli incidenti.

Figura 76. Tipologia degli incidenti.

Dato non rilevato; 95; 21%

Due carreggiate; 27; 6%

Una carreggiata doppio senso; 292;

65%

Una carreggiata senso unico; 37; 8%

Dato non rilevato

Due carreggiate

Una carreggiata doppio senso

Una carreggiata senso unico

Caduta da veicolo; 6; 1%Dato non Presente; 14; 3%

Frenata improvvisa; 3; 1%

Fuoriuscita; 45; 10%

Investimento di pedone; 42; 9%

Scontro frontale; 19; 4%

Scontro frontale laterale; 153; 34%

Scontro laterale; 39; 9%

Tamponamento; 89; 20%

Urto con ostacolo accidentale; 19; 4%

Urto con veicolo in fermo o arresto; 7; 1%

Urto con veicolo in sosta; 15; 3%

Caduta da veicolo Dato non Presente Frenata improvvisa Fuoriuscita

Investimento di pedone Scontro frontale Scontro frontale laterale Scontro laterale

Tamponamento Urto con ostacolo accidentale Urto con veicolo in fermo o arresto Urto con veicolo in sosta


56/87


Figura 77. Tipologia degli elementi della rete.

Le condizioni del manto stradale, legato alle condizioni meteo, rappresentano sicuramente un fat-

tore di sicurezza importante quando ci si appresta ad affrontare un tratto stradale. I dati esaminati ripor-

tano come condizione predominante nella casistica di incidenti sia la condizione di strada asciutta in circa

il 72% dei casi, così come pure la condizione meteorologica predominante risulta essere sereno nel 65% dei

casi e nuvoloso nel 3% dei casi, mentre per quanto riguarda gli incidenti avvenuti tra le 20:00 e le 6:00 di

mattino la qualità dell'illuminazione delle strade è risultata buona o sufficiente nel 67% dei casi, e man-

cante solo nel 20% dei casi (cfr. Figura 70, Figura 71 e Figura 72).

Pertanto pur non escludendo che le condizioni ambientali possano costituire delle concause dei fe-

nomeni di incidentalità registrati, è possibile dedurre che esse non costituiscono causa diretta dell'inci-

dentalità o comunque su cui è da intervenire.

Analogamente passando ad analizzare le condizioni dell'infrastruttura si osserva che nel 63% dei casi

era presente segnaletica sia verticale che orizzontale, e solo nel 13% dei casi era completamente assente

(cfr. Figura 73) e pertanto valgono le stesse considerazioni effettuate in precedenza.

Anche per Sansepolcro si confermano le statistiche nazionali per cui il maggior numero di incidenti

avviene in ambito urbano: l'83% degli incidenti avviene in ambito urbano e di questi l'88% avviene su strade

urbane (verosimilmente nel database fornito per urbane in ambito urbano si intende comunali). Escluden-

do le strade a doppia carreggiata (SS3 bis) e i casi in cui la tipologia non è stata rilevata, si ha che l'89%

Rettilineo43% Curva

11%

Intersezione45%

Altro1%

Rettilineo

Curva

Intersezione

Altro

Incrocio59%

Intersezione non segnalata7%

Intersezione regolata con semaforo o agente

8%

Rotatoria9%

Intersezione stradale segnalata

17%

Incrocio Intersezione non segnalata Intersezione regolata con semaforo o agente Rotatoria Intersezione stradale segnalata


57/87


degli incidenti si è registrato su strade a carreggiata unica e doppio senso e l'11% su strade a senso unico

(cfr. Figura 74 e Figura 75).

L’analisi della natura dinamica degli incidenti mostra come la tipologia più frequente sia, nel 34%

dei casi, lo scontro frontale laterale; altre tipologie rilevanti risultano essere: nel 20% dei casi il tampo-

namento, nel 10% fuoriuscita, nel 9% scontro laterale e investimento di pedone, nel 4% scontro frontale

(cfr. Figura 76). Coerentemente con l'analisi della natura sulla dinamica dei sinistri, per cui il 43% degli in-

cidenti è rappresentato da scontri laterali o frontali - laterali, gli elementi su cui si verificano il maggior

numero di incidenti, ben il 45%, sono le intersezioni, e di queste ben l'83% non sono né semaforizzate né

regolate a rotatoria (cfr. Figura 77). Da tali analisi è possibile dedurre che un ambito di intervento per la

riduzione dell'incidentalità è senz'altro costituito dalle intersezioni regolate con "Dare precedenza" o

"Stop" in ambito urbano.

2.6.1 LOCALIZZAZIONE DEI PUNTI NERI

Dall’analisi della localizzazione degli incidenti stradali (cfr. Figura 63), al netto di quelli verificatesi

alle intersezioni, è possibile effettuare alcune elaborazioni che riguardano gli archi stradali. Gli incidenti

registrati non verificatisi alle intersezioni, ove possibile (per la presenza delle coordinate) sono stati asso-

ciati agli archi del modello di simulazione. Tale associazione consente di determinare il numero di inci-

denti per arco e la densità degli stessi (numero di incidenti / lunghezza dell'arco in km). Nella seguente fi-

gura viene mostrato il numero di incidenti per arco tramite barre a spessore crescente e scala di colori: in

giallo 1 incidente; in arancio 2 incidenti, in rosso 3 incidenti e in nero 4 o più incidenti.

Figura 78. Numero di incidenti per arco stradale.


58/87


Nella seguente figura viene mostrata la densità di incidenti per arco tramite barre a spessore cre-

scente e scala di colori: in verde densità < 10 incidenti/km ; in giallo <20 incidenti/km; in arancio fino a

30 incidenti/km, in rosso fino a 40 incidenti/km; in rosso fino a 50 incidenti/km e in nero più di 50 inci-

denti/km.

Figura 79. Numero di incidenti/km per arco stradale.

Pertanto prescindendo dalla E45 che esula dalla competenza dell’Amministrazione, è possibile de-

sumere il seguente elenco in cui vengono riportate le strade ordinate per numero di incidenti, trascurando

quelle strade che nel periodo analizzate hanno presentato 1 solo incidente.

Tabella 8. Numero di incidenti registrati lungo le strade.

STRADA NUMERO INCIDENTI

VIA SENESE ARETINA 19

SS S.S. SENESE - ARETINA (SS73) 16

VIA MONTEFELTRO 10

SR S.R. MARECCHIA (SR258) 9

VIA DEI TARLATI 9

VIALE ALVARO PACINOTTI 8

VIA TIBERINA SUD 6

VIA DEI LORENA 5

VIALE OSIMO 5

SENZA S.C. SANSEPOLCRO MONTAGNA 4

VIA MALATESTA 4

SENZA S.C. DEI CAPPUCCINI 2

SENZA S.C. DI FALCIGIANO SANTA FIORA 2


59/87


STRADA NUMERO INCIDENTI

VIA ANCONETANA 2

VIA DEI MALATESTA 2

VIA DEI VISCONTI 2

VIA DEL CAMPO SPORTIVO 2

VIA DEL PRUCINO 2

VIA FRANCESCO REDI 2

VIA MARECCHIA 2

VIA PASQUALE ALIENATI 2

VIA TIBERINA NORD 2

VIA VISCONTI 2

VIALE VITTORIO VENETO 2

Per quanto riguarda gli incidenti verificatisi alle intersezioni, la seguente figura mostra le interse-

zioni più critiche classificate in base al numero di incidenti.

Figura 80. Numero di incidenti per intersezioni stradali.

Nella seguente figura sono rappresentate esclusivamente le intersezioni che presentano 4 o più inci-

denti e che possono essere considerate le più critiche della rete.


60/87


Figura 81. Numero di incidenti per intersezioni stradali – solo intersezioni con oltre 4 incidenti.

Alla luce delle elaborazioni appena descritte le intersezioni caratterizzate da una maggiore perico-

losità risultano essere:

Piazza della Repubblica;

SS73 - via dei Molini;

SS73 - via del Petreto;

via da S. Gallo - via della Costituzione;

via XIX Marzo - via Barsanti;

SS73 - via del Campo Sportivo;

SS73 - via S. Pertini;

viale Diaz - via Signorelli;

SS73 - via la Fiora.


61/87


3 Modello di macrosimulazione del trasporto privato

Nel presente capitolo è sinteticamente descritta la metodologia adottata per la costruzione del mo-

dello di simulazione del trasporto privato dell'abitato di Sansepolcro, rimandando allo specifico allegato

per i dettagli tecnici.

Il modello di simulazione prodotto in ambiente VISUM è rappresentativo dell’attuale uso della rete

stradale ed è stato validato in relazione a due periodi d'analisi: l'ora di punta del mattino e del pomerig-

gio. Tale modello oltre ad essere utilizzabile per la quantificazione delle criticità rappresenta lo strumen-

to più idoneo per la quantificazione degli effetti di interventi progettuali da prevedersi nell'eventuale re-

dazione del Piano Generale del Traffico Urbano e/o di un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di medio

– lungo periodo, in accordo con le linee guida della Comunità europea.

3.1 Offerta di trasporto privato dello stato attuale

TPS ha acquisito il grafo di rete della Regione Toscana estraendone la porzione di rete del territorio

comunale di Sansepolcro. Tale grafo (implementato in ambiente PTV VISUM, software di cui TPS srl è di-

stributore unico e ufficiale per l’Italia), è stato aggiornato e dettagliato per quanto riguarda sia l’offerta

sia la domanda di trasporto nel territorio comunale di Sansepolcro, e in maniera ancora più spinta nel cen-

tro abitato (oggetto della fase d'analisi). Tutti gli affinamenti sono stati introdotti in modo da rendere il

modello utilizzabile per il fine di determinare le criticità del sistema attuale della mobilità, ed effettuare

le valutazioni su eventuali interventi progettuali.

Gli archi del grafo stradale regionale sono corredati da una serie di attributi di codifica, mantenuti

nel formato VISUM come attributi definiti dall’utente, alcuni dei quali sono stati utilizzati per la tipizza-

zione degli archi e la funzionalizzazione degli stessi.

Per la determinazione della classica funzionale degli archi, finalizzata all’attribuzione a ciascun ar-

co delle caratteristiche trasportistiche (numero di corsie, capacità, velocità a flusso libero, curva di de-


62/87


flusso, ecc.) sono state analizzate inoltre diverse mappe di diversi servizi cartografici (TeleAtlas, Navteq,

ecc).

Gli archi stradali in VISUM sono stati tipizzati secondo una tabella di tipi caratteristici, allo scopo di

rendere più agevole l’immissione ed il controllo dei dati. Ciascuna classe funzionale è stata suddivisa in

ulteriori sottotipi che si distinguono tra loro per le diverse caratteristiche prestazionali dell’arco stradale.

Analogamente per i nodi, rappresentativi degli elementi delle intersezioni stradali, la classificazione

del tipo è stata effettuata manualmente, utilizzando come ausilio opportuni filtri sugli archi interessati.

La determinazione del tipo specifico di nodo all’interno di ogni tipologia, in relazione all’entità del traffi-

co attraversante l’intersezione, è stata eseguita mediante un processo iterativo ripetuto. A seguito di una

prima assegnazione si sono sommati tutti i flussi sulle diverse manovre di svolta/attraversamento al nodo.

Se il flusso al nodo risultava inferiore a 750 veic/h allora veniva associato il tipo specifico con attributo

“TrRid”, se risultava un flusso compreso tra 750 veic/h e 1500 veic/h si associava il tipo specifico con at-

tributo “TrNorm”, altrimenti quello con attributo “TrElev”. Si è proceduto allora ad una nuova assegna-

zione e si è ripetuto il processo iterativamente.

Nella seguente figura è rappresentato il modello di rete di trasporto privato costruito, con la classi-

fica tecnico-funzionale degli archi e dei nodi adottata.

Figura 82. Modello di offerta del trasporto privato di Sansepolcro.


63/87


Il territorio comunale di Sansepolcro è stato suddiviso in 35 zone (risultato dell’aggregazione delle

sezioni censuarie) di cui 23 relative a territorio "urbano" e 12 a territorio extraurbano, mentre il territorio

extracomunale è rappresentato da una serie zone cordonali che riproducono altrettante direttrici di traf-

fico individuando i “portali” esterni che rappresentano la generazione/attrazione di traffico. Le seguenti

figure mostrano le caratteristiche in termini di popolazione ed addetti delle sezioni di censimento.

Figura 83. Densità abitativa delle sezioni di

censimento.

Figura 84. Densità degli addetti delle sezioni di

censimento.

Partendo dalla base dati costituita dalle sezioni di censimento si è proceduto all'operazione di zo-

nizzazione, tenendo conto dell'esigenza di performance del modello.

Il processo di zonizzazione è stato condotto seguendo i seguenti criteri:

• Il centro storico è stato zonizzato assumendo l'identità sezione di censimento = zona di traffico;

• il restante territorio comunale è stato zonizzato seguendo i criteri propri dell'ingegneria dei si-

stemi di trasporto ovvero:

o omogeneità territoriale e di indici territoriali;

o omogeneità di accessibilità alla rete stradale;

o condizioni di separazione fisica (quali la rete ferroviaria, fiumi ecc.).

Le seguenti immagini mostrano la zonizzazione adottata, e le connessioni che rappresentano l'ele-

mento di collegamento tra le zone di traffico e gli elementi del modello di rete stradale.

Figura 85. Zone di traffico Figura 86. Connessioni delle zone di traffico.


64/87


3.2 Domanda di trasporto privato

Il modello comprende e descrive i flussi dei veicoli leggeri nell’ora di punta del mattino (7.45 -

8.45).

Per la ricostruzione della domanda di trasporto è stata utilizzata come base di partenza la matrice

del pendolarismo ISTAT 2011 dalla quale sono state estratte le informazioni relative al comune di Sanse-

polcro per quanto riguarda gli spostamenti sia intracomunali (interni-interni), sia dal territorio di Sanse-

polcro verso l’esterno (interni-esterni) che quelli con origine all’esterno e destinati al territorio comunale

di Sansepolcro (esterni-interni). La componente di domanda di attraversamento (esterni-esterni) invece è

stata ricavata a partire dalle indagini cordonali Origine/Destinazione.

Dopo una prima assegnazione della matrice ISTAT splittata alla rete stradale, sono state estratte le

sotto-matrici dei flussi di traffico passanti per le tre sezioni cordonali e sono state sostituite con le tre

matrici scaturite dalle elaborazioni delle indagini cordonali.

A seguito di queste operazioni è stata ottenuta la matrice di domanda base. Il passo successivo è

stata la suddivisione della zona 11 nelle zone 11 e 35, quest’ultima rappresentativa del “Centro Commer-

ciale Valtiberino”, attribuendo alle due zone valori della matrice congruenti con i rilievi effettuati.

Per l’ora di punta del pomeriggio, si è assunta quale matrice di prima assegnazione la matrice tra-

sposta della matrice di prima assegnazione AM, ovvero una matrice in cui sono contenuti gli spostamenti

inversi di quelli contenuti nella matrice dell’ora di punta del mattino.

La matrice di prima assegnazione ottenuta è stata assegnata secondo un metodo di assegnazione

stocastico. A seguito dell’assegnazione si è proceduto al processo iterativo di calibrazione dei nodi in mo-

do da determinare il tipo specifico di nodo all’interno di ogni tipologia, in relazione all’entità del traffico

attraversante l’intersezione, così da rappresentare al meglio le penalità standard alle manovre di svolta.

Importanti indicazioni sulla bontà del modello ci vengono dallo Scattergram, vale a dire dalla di-

spersione xy dei punti Flussi Calcolati dal Modello Visum – Flussi Rilevati, con la relativa retta di regres-

sione lineare.

Nella figura seguente si riporta la planimetria delle 113 sezioni correnti monodirezionali caricate nel

modello e contenenti i valori dei flussi veicolari per le due ore di punta.

In blu sono rappresentate le sezioni indagate tramite conteggi automatici, mentre in rosso sono

rappresentate le sezioni che scaturiscono dall'elaborazione delle indagini sulle manovre di svolta alle in-

tersezioni principali.


65/87


Figura 87. Localizzazione delle sezioni di rilievo utilizzate.

Dall'analisi dei risultati forniti dal modello è valutabile lo scostamento dei parametri a e b, che de-

finiscono rispettivamente pendenza e intercetta della retta di regressione, del coefficiente di determina-

zione (R2, può assumere valori nel dominio 0÷1 ed è una proporzione tra la variabilità dei dati e la corret-

tezza del modello statistico utilizzato) e dell’errore quadratico medio (RMSE, Root Mean Square Error,

indica la discrepanza quadratica media tra i valori dei dati osservati e quelli stimati dal modello) rispetto

a quelli ideali teorici (R2=1, a=1, b=0, %RMSE=0).

A seguito dell’assegnazione della matrice AM di prima assegnazione si è provveduto alla correzione

di tale matrice in base ai flussi rilevati. La correzione della matrice è stata eseguita tramite il modulo

TFlowFuzzy di VISUM. Il metodo di tipo “fuzzy”, a partire dalla matrice di partenza e dall’insieme dei dati

rilevati fornisce una matrice di domanda aggiornata. Tale matrice viene calcolata, mediante fattori di

moltiplicazione per gli elementi della matrice iniziale attraverso una procedura di bilanciamento: la com-

parazione dei volumi calcolati con i dati rilevati, fa si che le sezioni di rilievo forniscano informazioni sui

“fattori di correzione” da applicare. Ovviamente ad una relazione O/D possono riferirsi più sezioni di rilie-

vo e quindi esiste la possibilità che questa venga influenzata da più fattori di correzione.

L’assegnazione della matrice AM “corretta” mostra una correlazione lineare tra i dati rilevati e

quelli stimati dal modello pari a 0,90 ed un errore relativo medio pari a 21%.


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Figura 88. Analisi di correlazione tra volumi rilevati e volumi assegnati da modello – ora di punta 07:45 – 08:45.

L’assegnazione della matrice PM “corretta” mostra una correlazione lineare tra i dati rilevati e

quelli stimati dal modello pari a 0,86 ed un errore relativo medio pari a 22%.


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Figura 89. Analisi di correlazione tra volumi rilevati e volumi assegnati da modello – ora di punta 17:30 – 18:30.

In virtù di tali risultati il modello può considerarsi validato.

3.3 Interazione domanda-offerta

Il software utilizzato (VISUM) offre la possibilità di utilizzare varie procedure di assegnazione degli

spostamenti che differiscono per l’algoritmo di ricerca, la procedura di ripartizione e l’input di dati richie-

sto oltre che, conseguentemente, per tempo e precisione del calcolo.

Tutte le procedure di assegnazione del trasporto privato si basano comunque su un algoritmo di mi-

nimo percorso, che ricerca i percorsi di minimo costo generalizzato di trasporto (in seguito definito “im-

pedenza”). L’impedenza di ciascun itinerario è innanzitutto composta dalle impedenze degli archi, delle

manovre di svolta e delle connessioni che compongono l’itinerario stesso.


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3.3.1 COSTO GENERALIZZATO DEL TRASPORTO E MODELLO DI ASSEGNAZIONE

Considerando la limitata estensione della rete, ed il carattere esclusivamente urbano degli archi

della stessa, nel presente modello l'impedenza tiene conto esclusivamente del tempo di percorrenza a re-

te carica (tCorr), calcolato a partire da quello a rete scarica in considerazione del volume di traffico asse-

gnato e delle curve di deflusso, e del costo d’esercizio legato al consumo di carburate posto pari a 9,44

€cent/km (direttamente proporzionale alla lunghezza del percorso).

Per quanto riguarda il modello di assegnazione (che simula l'interazione tra la domanda di sposta-

menti e la rete stradale) è stata utilizzata procedura che simula il “Processo di apprendimento”

dell’utente nell’utilizzo della rete.

3.3.2 MODELLO DI SIMULAZIONE DELLA SCELTA DI SOSTA

La corretta simulazione della mobilità all’interno del centro ed in particolar modo nel centro storico

dov’è presente la ZTL e l’offerta di sosta è limitata, ha reso opportuno l’utilizzo, all'interno del modello di

simulazione, di una particolare procedura che permettesse di ricostruire la disponibilità dei parcheggi re-

golamentati e dell’accesso al centro storico.

La procedura elaborata è volta alla modellazione del sistema di parcheggi “lungo strada” presente

in tutto il centro ed oggetto delle indagini sulla sosta (cfr. documento :”Allegato 3 - Analisi della sosta”).

In particolare lo studio è volto all'analisi dell'effetto di “ricerca parcheggio” in zone a disponibilità limita-

ta.

L'intento del modello, infatti, è quello di capire le dinamiche dell’accesso alle zone centrali e

dell’utilizzo dei parcheggi concentrati a contorno del centro, comprendere dove si parcheggia e quanto le

zone si saturino in termini di sosta disponibile.

Pertanto prescindendo dalle diverse tipologie dell’offerta di sosta, sono stati rielaborati i dati

dell’indagine sulla sosta per determinare per ciascun periodo d’analisi (ora di punta del mattino ed ora di

punta del pomeriggio) e per ciascuna zona di traffico del modello, i valori di capacità residua e arrivi sti-

mati. Le stime riguardano l’interpolazione tra i dati relativi alle fasce orarie prima delle 6:00 e 09:00-

10:00 per l’ora di punta del mattino, e l’interpolazione tra i dati relativi alle fasce orarie 17:00 – 18:00 e

18:00 – 19:00 per l’ora di punta del pomeriggio.

La seguente tabella riporta i valori elaborati per zona di traffico.


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Tabella 9. Capacità di sosta per zona di traffico.

Zona Capacità di sosta re-

sidua nell'ora di punta del mattino

Auto in arrivo nell'ora di punta del mattino

Capacità di sosta re-sidua nell'ora di punta

del pomeriggio

Auto in arrivo nell'ora di punta del pomerig-

gio

1 150 42 120 42

2 15 15 25 15

3 9 9 1 9

4 1 17 8 17

5 1 7 19 7

6 113 53 105 53

7 84 61 7 61

14 45 21 17 21

15 78 46 64 46

16 158 103 84 103

17 294 115 134 115

35 190 156 122 156

La modellazione di questo sistema di sosta “lungo strada” richiede una sequenza di passi che si pos-

sono così riassumere:

• attribuzione del numero di stalli di sosta alle singole zone O/D;

• costruzione di archi fittizi con la capacità di sosta delle singole zone;

• creazione di una rete di connessioni ausiliarie rappresentanti i percorsi pedonali dai nodi di so-

sta dalle zone di destinazione;

• attribuzione di una curva CR di tipo BPR 3 (che permette, una volta raggiunta la saturazione, di

avere un brusco e considerevole incremento dell'impedenza).

La capacità del parcheggio deve essere necessariamente rappresentata in VISUM come un arco le cui

caratteristiche di capacità sono rappresentate dal numero di stalli disponibili.

La parte più complessa è la modellazione di un sistema della sosta “lungo strada” che tenga in con-

siderazione la ricerca del posto auto, ovvero del fatto che se un utente non trova posto in una zona si spo-

sta in quelle contigue e raggiunge la destinazione a piedi.

Le seguenti figure ben rappresentano il modello dei parcheggi per la scelta della sosta implemento

nel software VISUM.


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Figura 90. Nodi e archi di sosta.

Figura 91. Insieme delle connessioni finalizzate alla

modellazione delle scelte di sosta.

3.4 Valutazioni trasportistiche

L’approccio metodologico da impiegare nella simulazione dell’impatto derivante dagli interventi

progettuali comportata l’implementazione, la simulazione e la valutazione dello scenario attuale da sot-

toporre a validazione.

Nello specifico sono stati valutati due periodi d’analisi dello scenario attuale:

• “Scenario Attuale” ora di punta del mattino (AM);

• “Scenario Attuale” ora di punta del pomeriggio (PM).

3.4.1 ANALISI GRAFICHE SUL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI TRASPORTO PRIVATO

Al termine delle simulazioni sono state prodotte le immagini seguenti nelle quali si riportano, per i

due periodi d’analisi dello scenario attuale: ora di punta del mattino e ora di punta del pomeriggio, i risul-

tati dell’assegnazione della domanda di trasporto privato. In particolare sono stati prodotti:

• flussogrammi, per ogni arco della rete viene rappresentata una barra di colore verde, il cui

spessore è proporzionale al carico stimato dal modello in termini di volume di veicoli equivalen-

ti nell'ora di punta;

• livelli di saturazione, ovvero il rapporto tra flusso di veicoli e capacità dell’arco. Vengono rap-

presentate cinque classi di saturazione utilizzando colori diversi. Nella seguente tabella ad ogni

colore utilizzato è associata la corrispettiva classe di saturazione:


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Colore delle barre d’arco Livello di saturazione

(flusso / capacità)

Sat ≤ 40%

Sat ≤ 60%

Sat ≤ 80%

Sat ≤ 100%

Sat ≥ 100%

Per una più efficace valutazione grafica sono stati introdotti 2 livelli di dettaglio nelle rappresenta-

zioni seguenti: intera rete e la sottorete dell’area centrale.

3.4.1.1 Scenario attuale ora di punta del mattino

Figura 92. Scenario attuale AM –flussogramma.


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Figura 93. Scenario attuale AM – flussogramma – dettaglio centro.

Figura 94. Scenario attuale AM – livelli di saturazione.


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3.4.1.2 Scenario attuale ora di punta del pomeriggio

Figura 95. Scenario attuale PM – flussogramma.

Figura 96. Scenario attuale PM – flussogramma – dettaglio centro.


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Figura 97. Scenario attuale PM – livelli di saturazione.

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Raccolta ed analisi dati di mobilità in formato VISUM e ... · Il presente documento descrive lo studio di analisi della viabilità del centro abitato del ... scuola; analisi dell'offerta