računalni sustavi za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Jerko Agić

RAČUNALNI SUSTAVI ZA URAVNOTEŽENJE I

OPTEREĆENJE ZRAKOPLOVA

ZAVRŠNI RAD

Zagreb, 2014.

Sveučilište u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

ZAVRŠNI RAD

RAČUNALNI SUSTAVI ZA URAVNOTEŽENJE I

OPTEREĆENJE ZRAKOPLOVA

Mentor: mr.sc. Igor Štimac

Student: Jerko Agić, 0135213481

Zagreb, 2014.

SADRŽAJ

1.Uvod ........................................................................................................................................ 1

2. Osnovni parametri u procesu uravnoteženja i opterećenja zrakoplova .................................. 4

2.1 Mase zrakoplova .............................................................................................................. 5

2.1.1 Konstrukcijske mase zrakoplova ............................................................................... 5

2.1.2 Stvarne mase zrakoplova ........................................................................................... 6

2.1.3 Operativne mase zrakoplova ..................................................................................... 8

2.1.4 Ostali pojmovi koji se koriste pri uravnoteženju i opterećenju zrakoplova .............. 8

2.2 Težište zrakoplova ............................................................................................................ 9

2.4 Srednja aerodinamička tetiva ......................................................................................... 12

2.5 Metode uravnoteženja i opterećenja zrakoplova ............................................................ 14

3. Informacijski tokovi u prikupljanju podataka prema službi uravnoteženja i opterećenja .... 15

3.1 Služba prihvata i otpreme putnika .................................................................................. 15

3.2 Služba prihvata i otpreme robe i pošte ........................................................................... 20

3.3 Tok informacija prema službi za uravnoteženje i opterećenje ....................................... 23

4. Načini izrade utovara i liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova .................................. 29

4.1 Načini izdrade utovara.................................................................................................... 29

4.1.1 Raspored tereta i prtljage u zrakoplovu ................................................................... 29

4.1.2 Jedinično sredstvo utovara (ULD) .......................................................................... 31

4.1.3 Ručna izdada utovara .............................................................................................. 35

4.1.4 Računalna izrada utovara ........................................................................................ 36

4.2 Načini izrade liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova ........................................... 38

4.2.1 Ručna izrada liste uravnoteženja i opterećenja ....................................................... 38

4.2.2 Računalna izrada liste uravnoteženja i opterećenja ................................................. 39

4.3 Izrada utovara i liste uravnoteženja i opterećenja u centralnim uredima ....................... 41

5. Računalni sustav za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova na zračnoj luci Split ............. 44

6. Zaključak .............................................................................................................................. 58

Popis kratica:

SITA- (Societe Internationale de Telecommunications Aeronautiques) komunikacijski sustav

LDM- (Load message) poruka o utovaru

PTM- (Passenger transfer message) poruka o transfernim putnicima

PSM- (Passenger service message) poruka o posebnim zahtjevima putnika

MAC- (Mean Aerodynamic Chord) srednja aerodinamička tetiva

ATA- (Air Transport Association of America) udruženje zračnih prijevoznika Amerike

IATA- (International Air Transport Association) udruženje civilnih zračnih prijevoznika

MDRM- (Maximum Design Ramp Mass) maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova na

stajanci

MDTM- (Maximum Design Taxi Mass) maksimalna konstrukcijska masa za vožnju po zemlji

MTOM- (Maximum Take-off Mass) maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova pri

polijetanju

MZFM- (Maximum Zero Fuel Mass) maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova bez goriva

MDLM- (Maximum Design Landing Mass) maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova pri

slijetanju

MEM- (Manufacturer Empty Mass) tvornička masa praznog zrakoplova

BEM- (Basic Empty Mass) osnovna masa praznog zrakoplova

BM- (Basic Mass) osnovna masa zrakoplova

AZFM- (Actual Zero Fuel Mass) stvarna masa zrakoplova bez goriva

ATOM- (Actual Take-off Mass) stvarna masa zrakoplova u polijetanju

ALM- (Actual Landing Mass) stvarna masa zrakoplova prij slijetanju

DOM- (Dry Operating Mass) suha operativna masa

OM- (Operating Mass) operativna masa

DOI- (Dry Operating Index) suhi operativni indeks

TF- (Trip Fuel) putno gorivo

TOF- (Take-off Fuel) gorivo u polijetanju

CG- (Center of Gravity) centar težišta zrakoplova

PNL- (Passenger Name List) popis imena putnika

ADL- (Addition- Deletion List) lista s mogućnošću dodavanja i brisanja putnika

CHD- (Child) dijete

INF- (Infant) malo dijete, do dvije godine starosti

UMNR- (Unaccompanied Minor) nepraćena djeca

INAD- (Inadmissible) nepoželjni putnici

DEPO- (Deportee) deportirani putnici

VIP- (Very Important Person) veoma važni putnici

FF- (Frequent Flyer) veoma česti putnici

PRM- (Passenger With Reduced Mobility) putnici sa smanjenom pokretljivošću

MTC- (Mass Transport of Children) grupa djece

PER- (Perishable) lako pokvarljiva roba

HUM- (Human Remains) posmrtni ostaci

HEA- (Heavy) teški teret

VAL- (Valuables) vrijednosna roba

AVI- (Live Animals) žive životinje

DG- (Dangerous Goods) opasna roba

AOG- (Aircraft on Ground) servisna roba

PDA- (Personal Digital Assistant) dlanovnik

FMM- (Fuel Monitoring Message) poruka o količini ulivenog goriva

DCS- (Departure Control System) kontrolni sustav za odlaske

CM- (Cargo Manifest)- popis svog tereta na zrakoplovu

NOTOC- (Notification To Captain) obavijest kapetanu

LMC- (Last Minute Changes) promjene u posljednji trenutak

ACARS- (Aircraft Communications Addressing and Reporting System)- sustav za

komunikaciju u zračnom prometu

CPM- (Container/Pallet Distribution Message)- poruke koje opisuju teret

ULD- (Unit Load Device) jedinično sredstvo utovara

UCM- (ULD Control Message) poruka o ukrcanom ULD-u

SLS- (Statistical Load Summary) poruka o količini tereta

AWB- (Air Waybill) zračni tovarni list

AHM- (Aircraft Handling Manual) specifikacije zrakoplova

BRS- (Baggage Reconciliation Systems)- sustav za informacije o prtljazi

1

1. Uvod

Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova predstavlja jedan od nužnih koraka prilikom

pripreme zrakoplova za let te je usko vezano za performanse zrakoplova u svim fazama leta.

Mnogi faktori mogu utjecati na efikasnost i sigurnost zrakoplova, a jedan od njih je i pravilno

uravnotežen i opterećen zrakoplov. U pravilnicima stoji da niti jedan zrakoplov ne smije

uzletjeti sa zračne luke ukoliko nije proveden postupak balansiranja zrakoplova.

U organizacijskoj strukturi sektora prihvata i otpreme zrakoplova važnu ulogu ima ured

za izradu liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova. Ured za izradu liste opterećenja i

uravnoteženja može biti nezavisan ili se nalaziti u sklopu operativnog centra. Zadatak ureda je:

zaprimanje informacija o prtljazi (broj, transferna, tranzitna...)

zaprimanje informacija o teretu (težina, vrsta...)

zaprimanje informacija o putnicima (težina, klasa prijevoza)

izrada uputa za utovar prtljage, tereta i pošte u zrakoplov

izrada liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova

slanje SITA1 poruka o utovaru i broju putnika (LDM2, PTM3, PSM4)

obrada podataka

Osoba odgovorna za izradu liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova je balanser

zrakoplova. Da bi balanser zrakoplova mogao izraditi listu opterećenja i uravnoteženja

zrakoplova potrebno je da posjeduje niz informacija kao što su:

informacije o zrakoplovu (registracijska oznaka, verzija)

količina goriva kojom je potrebno opskrbiti zrakoplov

broj i vrsta putnika te njihova težina za pojedinog zračnog prijevoznika (muškarci 88

kg, žene 70 kg, djeca 35 kg)

količina i ukupna težina prtljage

uputa o načinu ukrcaja prtljage s obzirom na vrstu zračnog prijevoznika

broj, vrsta i težina tereta

broj i količina poštanskih pošiljaka

1 SITA( Societe Internationale de Telecomunications Aeronatiques)- sustav za komunikaciju 2 LDM (Load Message)-poruka o teretu 3 PTM (Passenger TransferMessage)- poruka o transfernim putnicima 4PSM (Passenger Service message)- poruka oposebnim zahtijevima putnika

2

broj transfernih putnika i težina njihove prtljage

Ukoliko dođe do prekoračenja dozvoljene mase zrakoplova, neke od mogućih posljedica

su: nemogućnost dostizanja gornje granice leta, nemogućnost dostizanja brzine krstarenja,

smanjeni dolet, otežano manevriranje zrakoplovom, veće opterećenje na pojedine dijelove

zrakoplova, povećanje potrošnje goriva te pad zrakoplova.

Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova se obavlja prije svakog leta bez obzira na

karakter leta. Podaci dobiveni mjerenjem zrakoplova predstavljaju polaznu točku. Zadaća koja

se daje tim službama uglavnom se svodi na dvije bitne stvari.

provjeru da će prilikom polijetanja, krstarenja, poniranja i slijetanja težište zrakoplova

biti unutar propisanih operativnih granica. Ispunjenjem tih zahtijeva postiže se potrebna

razina sigurnosti prilikom eksploatacije zrakoplova;

raspoređivanje tereta u zrakoplovu na način da se dobije zrakoplov koji nije pretjerano

stabilan ni pretjerano uporabljiv. Dobrim rasporedom tereta smanjuje se potreba za

trimovanjem (korigiranjem) tijekom leta, što rezultira smanjenom potrošnjom goriva.

U zračnom prometu kao grani prometa koja bilježi stalni rast potražnje, prvenstveno

zbog brzine prijevoza, svakim danom se javljaju sve veći zahtjevi za kapacitetom zrakoplova

od strane korisnika prijevoza, tako za sve kraćim procesom prihvata i otpreme zrakoplova od

strane zračnog prijevoznika.

Tema završnog rada je Računalni sustavi za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova.

Cilj završnog rada je prikazati proces uravnoteženja i opterećenja zrakoplova putem računalnih

sustava kako bi se smanjilo vrijeme za izradu liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova, ali

i zbog zahtijeva određenih zrakoplovnih kompanija koje zahtijevaju izradu liste opterećenja i

uravnoteženja zrakoplova isključivo u njihovim programima.

3

Materija je izložena u 6 poglavlja:

1. Uvod

2. Osnovni parametri u procesu uravnoteženja i opterećenja zrakoplova

3. Informacijski tokovi u prikupljanju podataka prema službi za uravnoteženje i

opterećenje zrakoplova

4. Načini izrade utovara i liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova

5. Računalni sustavi za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova

6. Zaključak

U uvodu je prikazan položaj ureda za uravnoteženje i opterećenje u organizacijskoj

strukturi zračne luke.

U drugom poglavlju, radi boljeg razumijevanja problematike, opisani su parametri koji

se moraju poznavati prije procesa izrade liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova.

Opis od kojih službi i koje informacije dolaze u ured za uravnoteženje i opterećenje

zrakoplova, objašnjene su u trećem poglavlju.

U četvrtom poglavlju opisani su načini izrade utovara, liste uravnoteženja i opterećenja

zrakoplova te prednosti i nedostaci za pojedini način.

U petom poglavlju, "Računalni sustavi za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova", kako

bi se prikazao cijeli postupak izrade liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova te sve službe

koje u bilo kojem dijelu procesa surađuju s uredom za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova,

uzet je primjer zračne luke Split.

4

2. Osnovni parametri u procesu uravnoteženja i opterećenja

zrakoplova

Na zrakoplov u letu djeluju aerodinamičke sile uzgona, otpora, potisna ili vučna sila i

sila otpora koje stvaraju međusobne odnose. Sila uzgona poništava težinu zrakoplova, a sila

potiska (vučna sila) poništava silu otpora. Sila uzgona nastaje na krilima zrakoplova pa se može

reći da su krila nosiva površina. Svojim oblikom i većom zaobljenošću gornje površine, krilo

stvara razliku u tlakovima. Povećanjem brzine strujanja zraka preko gornje površine krila,

stvara se sila uzgona koja nastoji krilo pomaknuti prema gore. Sile koje djeluju na zrakoplov

prikazane su na slici 2.1.

Slika 2.1. Sile koje djeluju na zrakoplov

Izvor: http://kontrolaletenja.net/polijetanje-i-faktori-koji-utjecu-na-performanse-tokom-polijetanja/

Težina zrakoplova je suprotna od sile uzgona, a predstavlja ukupnu masu zrakoplova te

odgovara gravitacijskoj sili zemljine teže. Za kretanje zrakom potrebna je sila potiska koja se

definira kao sila koju stvaraju motori zrakoplova. Pojavom sile potiska pojavljuje se i otpor. Uz

navedene sile, na zrakoplov u letu djeluje i moment sile.

Moment je sprega sile i kraka na kojem djeluje. Za uravnoteženje zrakoplova važno je

da je zbroj momenata na osi y jednak nuli. Os y zamišljena je crta koja prolazi uzduž raspona

krila.

Ako nos zrakoplova ima moment poniranja, taj se moment naziva negativnim, a ako ima

moment podizanja, govori se pozitivnom momentu. Po osi y na zrakoplov djeluje raspored

tereta koji je u njega ukrcan i pomiče težište prema naprijed ili natrag. Da bi moment bio jednak

5

nuli, potrebno je izračunati položaj težišta koji se izražava u postotcima srednje aerodinamičke

tetive (MAC- Mean Aerodynamic Chord), a izražava se s %MAC.5

2.1 Mase zrakoplova

Mase su glavni faktor pri izradi liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova. U zračnom

prometu radi jedinstvenog razumijevanja, definirane su težine koje se koriste pri uravnoteženju

i opterećenju zrakoplova. Da bi zrakoplov bio pravilno uravnotežen i opterećen trebaju se

poštivati ograničenja koja su uvjetovana težinama. Težine s kojima se susreće balanser

zrakoplova su: konstrukcijske, stvarne i operativne. Na standardizaciji definicija težina radile

su mnogi stručni timovi od kojih se može izdvojiti Udruženje zračnih prijevoznika SAD-a

(ATA- Air Transport Association of America) i Udruženje civilnih zračnih prijevoznika

(IATA- International Air Transport Association).

2.1.1 Konstrukcijske mase zrakoplova

Konstrukcijske mase zrakoplova određene su pri projektiranju zrakoplova, uvjetovane

strukturalnom čvrstoćom u pojedinim fazama leta korištenja zrakoplova te sili uzgona koju

krila ili rotor mogu proizvesti u uvjetima za kakve je zrakoplov namijenjen. Konstrukcijske

mase, bez obzira na ugradnju novih dijelova, ne mogu se mijenjati prema višim vrijednostima

bez odobrenja konstruktora i nadležnih zrakoplovnih vlasti. U konstrukcijske mase ubrajaju se:

maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova na stajanci (Maximum Design Ramp

Mass- MDRM) najveća je moguća masa potpuno opterećenog zrakoplova. Ta masa se

ne smije prekoračiti zbog strukturalnih ograničenja čvrstoće zrakoplova. Kod tog se

opterećenja zrakoplov ne smije kretati, kako snagom vlastitih motora tako ni

zemaljskim sredstvima;

maksimalna konstrukcijska masa za vožnju po zemlji (Maximum Design Taxi

Mass- MDTM) predstavlja najveću masu koju zrakoplov može imati tijekom

eksploatacije. To je konstruktivna masa jer je ona mjerodavna za proračun izvjesnih

dijelova strukture.

5 Aircraft Weight and Balance Handbook, U.S Depatrment of transportation, 2007

6

maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova pri polijetanju (Maximum Design

Take- off Mass- MTOM) predstavlja najveću masu koju zrakoplov smije imati u

trenutku polijetanja. Ta masa se ponekad naziva i maksimalna masa u momentu puštanja

kočnica, kada se zrakoplov nalazi uzletno-sletnoj stazi s koje treba poletjeti poravnan s

osi uzletno-sletne staze (Maximum Brake Relase Mass). U tu se masu ne ubraja masa

goriva utrošena za pokretanje motora i vožnju po voznim stazama;

maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova bez goriva (Maximum Zero Fuel

Mass- MZFM) strukturalna je masa zrakoplova, a to znači da se zrakoplov statički

proračunava na tu masu. Kao što se vidi iz naziva mase, to je najveća masa koju

zrakoplov može imati tijekom leta ako pri tome potroši ukupno gorivo koje se nalazi u

krilu zrakoplova. U tom je slučaju naprezanje kojem su izloženi nosivi elementi

strukture krila najveće;

maksimalna konstrukcijska masa slijetanja (Maximum Design Landing Mass-

MDLM) predstavlja najveću masu zrakoplova pri kojoj on može sigurno sletjeti.

Prekoračenje te mase izaziva strukturalna opterećenja stajnog trapa, spojeva krila i trupa

zrakoplova. Razliku u masi između te konstrukcijske mase i mase zrakoplova pri

uzlijetanju čini potrošeno putno gorivo.

2.1.2 Stvarne mase zrakoplova

Stvarne mase zrakoplova su one koje se izračunavaju koje se izračunavaju na listi

opterećenja, a odnose se na mase zrakoplova pri kretanju po zemlji, bez goriva, pri uzlijetanju

i slijetanju. Vrijednosti tih masa smiju biti do najvećih dopuštenih masa, a nikako iznad njih. U

stvarne mase se ubrajaju:

tvornička masa praznog zrakoplova (Manufacturer Empty Mass- MEM) je ukupna

masa zrakoplova koji se isporučuje korisniku. Pod tvorničkom masom praznog

zrakoplova podrazumijeva se masa strukture zrakoplova, njegovih pogonskih grupa,

opreme, sustava te drugih dijelova opreme zrakoplova koji se smatraju sastavnim

dijelom zrakoplova u izvjesnoj konfiguraciji zrakoplova. U stvarnosti ta je masa "suha"

jer ne sadrži fluide osim onih koji su sadržani u zatvorenim sustavima zrakoplova (ulje

u hidrauličnom sustavu)

7

osnovna masa praznog zrakoplova (Basic Empty Mass- BEM) je ukupna tvornička

masa zrakoplova (MEM) i masa neiskorištenih tekućina kao što su neiskorišteno gorivo

i mazivo, voda za piće i toalete.

osnovna masa zrakoplova (Basic Mass- BM) je ukupna osnovna masa praznog

zrakoplova (BEM) i masa operativne opreme koja nije obuhvaćena u BEM. Ta se

oprema može mijenjati od leta do leta, a određuje je zrakoplovni prijevoznik. Osnovna

masa zrakoplova obuhvaća motorno ulje, tekućine za odleđivanje, priručnike,

navigacijsku opremu, opremu za slučaj prisile i pokretnu opremu u putničkoj kabini;

stvarna masa zrakoplova bez goriva (Actual Zero Fuel Mass- AZFM) čini zbroj

suhe operativne mase (DOM) i ukupno ukrcanog tereta;

stvarna masa zrakoplova pri uzlijetanju (Actual Take- off Mass- ATOM) čini zbroj

operativne mase zrakoplova (OM), goriva i ukupno ukrcanog tereta;

stvarna masa zrakoplova pri slijetanju (Actual Landing Mass- ALM) sastoji se od

mase zrakoplova pri uzlijetanju umanjene za potrošeno putno gorivo.

Slika 2.2. Odnos masa zrakoplova

Izvor: Autorizirana predavanja,"Osnove tehnike zračnog prometa" mr.sc I. Štimac, 2013

8

2.1.3 Operativne mase zrakoplova

Operativne mase zrakoplova služe u svrhu proračunavanja uravnoteženja te kao

provjera prekoračenja najvećih dopuštenih masa. One se dijele na:

suhu operativnu masu (Dry Operating Mass- DOM) koja je sastavljena od osnovne

mase zrakoplova, na koju se dodaje masa posade i njihove prtljage, masa hrane i pića.

Suha operativna masa mijenja se u odnosu na karakter leta i broj članova posade. Uz

"suhu operativnu masu" određen je i "operativni indeks" (DOI-Dry Operating index)

koji služi kao ishodište za dobivanje proračuna težišta zrakoplova. DOW i DOI nalaze

se u zrakoplovnom priručniku aviokompanije;

operativnu masu (Operating Mass- OM) koju čine "suha operativna masa" i dodana

količina goriva potrebnog za let.

2.1.4 Ostali pojmovi koji se koriste pri uravnoteženju i opterećenju zrakoplova

plaćeni teret (Payload- P/L) podrazumijeva masu putnika, robe, pošte i prtljage. Kao

što se vidi iz samog naziva te mase, to su tereti koji se prevoze uz naplatu. Količina

plaćenog tereta koja se može ponijeti ovisi o liniji na kojoj se let odvija i vrsti

zrakoplova, a njegova najveća vrijednost se dobije kada se od dozvoljene težine za

polijetanje oduzme operativna težina zrakoplova. Proces izračuna najveće vrijednosti

plaćenog tereta prikazan je na slici 2.3.

Slika 2.3. Izračunavanje najveće vrijednosti plaćenog tereta

Izvor: Autorizirana predavanja,"Osnove tehnike zračnog prometa", mr.sc I.Štimac, 2013

9

putno gorivo (Trip Fuel) je gorivo koje se sastoji od goriva za polijetanje, penjanje,

krstarenje, poniranje i slijetanje. To je gorivo koje se prema planu leta planira potrošiti

na letu.

gorivo pri polijetanju (Take off Fuel- T/O Fuel) je gorivo koje se pri polijetanju nalazi

u zrakoplovu, a sastoji se od putnog goriva i rezervnog goriva.6

2.2 Težište zrakoplova

Težište zrakoplova (CG- Center of gravity) je hvatište sile težine cijelog zrakoplova i

točaka kroz koju prolaze tri glavne osi zrakoplova: uzdužna(X), poprečna(Y) i vertikalna(Z).

Kako centar težišta utječe na stabilnost zrakoplova, mora biti unutar određenih granica koje su

određene od strane proizvođača zrakoplova. Ako se težište nalazi sprijeda, zrakoplov će se

tijekom leta ponašati drugačije nego kada se težište nalazi na stražnjem dijelu. Centar težišta

zrakoplova i njegove granice prikazani su na slici 2.4.

Slika 2.4. Centar težišta zrakoplova i njegove granice

Izvor: http://www.answers.com/topic/center-of-gravity-margin

Zrakoplov kod kojeg je težište sprijeda

Za promjenu napadnog kuta krila, bilo da ga treba povećati ili smanjiti, potrebno je

djelovati velikom silom na upravljačku palicu zrakoplova. To je znak velike uzdužne stabilnosti

zrakoplova, ali je takav zrakoplov vrlo teško upravljiv.

Ako težište prijeđe određenu granicu, onda pilot i pri maksimalnom otklonu kormila

dubine neće moći dovesti zrakoplov u takav položaj da krilo postigne najveći koeficijent uzgona

6 Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., I. Štimac: Zrakoplovna prijevozna sredstva 1, Fakultet Prometnih

znanosti, Zagreb, 2008

10

potreban za slijetanje, pa će zrakoplov zbog toga, prilikom slijetanja imati veću brzinu od one

koju bi po svojim ostalim karakteristikama mogao ostvariti. Ta situacija nije pogodna zbog toga

što povećanje brzine slijetanja na izvjestan način ugrožava sigurnost slijetanja. Slično će biti i

pri polijetanju, zrakoplov će se teže odvojiti od tla, zahtijevat će veću brzinu polijetanja, a time

i veću raspoloživu duljinu uzletno-sletne staze. Za vrijeme leta tako uravnotežen zrakoplov

zahtijevat će trimanje (korigiranje) kako bi se mogao ostvariti horizontalan let i pri tome

rasteretiti upravljačku palicu. Pri takvom letu se stvara dodatni otpor zrakoplova zbog čega se

povećava potrošnja goriva.7

Zrakoplov kod kojeg je težište na stražnjem dijelu

S malim pokretima upravljačkom palicom zrakoplov će znatno promijeniti napadni kut

krila, a to se postiže djelovanjem vrlo malom silom na palici. To je znak da zrakoplov ima malu

uzdužnu stabilnost, ali je zato njime vrlo lako upravljati. Rukovanje upravljačkom palicom u

takvom slučaju mora biti vrlo nježno jer nagli pomak palice može dovesti do preopterećenja

strukture zrakoplova. Suvremeni zrakoplovi koji za pokretanje komandnih površina koriste

servouređaje imaju ugrađen poseban sustav, tzv. "umjetni osjećaj", koji stvara silu na palici,

tako da je grubo rukovanje upravljačkom palicom tim sustavom onemogućeno.

Ako se težište nalazi i dalje na stražnjem dijelu te padne na određenu točku (poznatu

kao "neutralna točka"), tada takav zrakoplov ne može letjeti već se ponaša poput lista papira pri

slobodnom padu. Težište pomaknuto više unatrag predstavlja pogodniju konfiguraciju jer je

korigiranje vrlo malo ili posve nepotrebno, a time je i potrošnja goriva smanjena. Suvremeni

zrakoplovi se projektiraju na način da imaju manju uzdužnu stabilnost, a time se smanjuju repne

površine i postiže se manja potrošnja goriva tijekom leta.

Svaka od tih graničnih vrijednosti položaja težišta ima dvije vrijednosti. Postoje

vrijednosti za koje je zrakoplov ispitan da u letu zadovoljava sve potrebne kriterije. Te se

vrijednosti dijele na:

certificirane granične vrijednosti (Certified Limits)- one zahtijevaju širi opseg mogućih

položaja težišta;

7 Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., I. Štimac: Zrakoplovna prijevozna sredstva

1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.

11

operativne granične vrijednosti (Operational Limits)- te operativne granične vrijednosti

dopuštenog opsega položaja težišta zrakoplova pokrivaju uži opseg u usporedbi s

certificiranim graničnim vrijednostima.

Razlog za sužavanje operativnih granica u odnosu na certificirane je u tome što se

izvjesne pogreške, koje se mogu pojaviti prilikom određivanja položaja težišta, na taj način

uzmu u obzir te se tako poveća sigurnost letenja.8

Težište se tijekom leta pomiče iz više razloga:

kod zrakoplova sa strelastim krilima, zbog potrošnje goriva, težište ostatka goriva će se

pomicati pa se time pomiče i težište cijelog zrakoplova

zbog uvlačenja i izvlačenja stajnih trapova u fazi polijetanja i slijetanja

zbog kretanja posade zrakoplova i putnika tijekom leta unutar putničke kabine

zbog serviranja hrane koja se prenosi iz određenog mjesta gdje je smještena prilikom

polijetanja pa do svakog putnika

zbog prodaje robe bez carinske nadoknade



12

2.4 Srednja aerodinamička tetiva

Srednja aerodinamička tetiva je linija zamišljenog pravokutnog oblika koje ima istu

površinu kao i promatrano krilo i na njega djeluju isti momenti uslijed aerodinamičnih sila.

Položaj težišta zrakoplova obično se izražava u postotcima srednje aerodinamičke tetive,

odnosno %MAC. Primjer: ako je MAC na određenom zrakoplovu 200 cm i da težište

zrakoplova pada 50 cm iza ruba MAC-a što znači da je pao za jednu petinu odnosno za 25%

MAC.9 Srednja aerodinamička tetiva prikazana je na slici 2.5.

Slika 2.5. Srednja aerodinamička tetiva

Izvor: http://www.gryffinaero.com/models/ffpages/tips/findmac/findmac.html

Formula za dobivanje %MAC-a opisana je i prikazana u Airbus-ovoj knjizi: "Getting to

Grips With Weight and Balance"

9 Airbus: Getting to grips with weight and balance, Flight operations support & line

assistance, Customer Services, 2010

13

W- stvarna težina

Ref. Sta.- referentna os, odabrani položaj oko kojeg se vrte svi vrijednosni indeksi računaju

(nalazi se na 18.850 m od nultog položaja)

K- konstanta pozitivne vrijednosti koja se koristi kako bi se izbjegao negativni indeks (iznosi

50)

C- konstanta koja se koristi kao nazivnik koji pretvara stvarnu vrijednost u indeksnu (iznosi

1000)

I- početna vrijednost koja odgovara odgovarajućoj težini

MAC- duljina srednje aerodinamičke tetive u metrima

LEMAC- horizontalna udaljenost u metrima od nulte točke do točke pozicije Leading Edge of

the MAC 10

10 Airbus: Getting to grips with weight and balance, Flight operations support & line


14

2.5 Metode uravnoteženja i opterećenja zrakoplova

Postoji nekoliko metoda po kojima se može izračunati hvatište sile teže nekog

zrakoplova. Izračunavanje težišta sile teže zrakoplova obavlja se sljedećim metodama:

analitičko-matematička metoda- tim se postupkom položaj težišta zrakoplova

izračunava pomoću koordinatnog sustava. U koordinatnom sustavu računaju se

momenti svih težinski mjerljivih sustava te se dijele s njihovom vlastitom težinom.

Množenjem težina sustava i kraka na kojem djeluje dobiva se materijalna točka (CG)

tog sustava. Prvo je potrebno izračunati težinu za svaku pojedinu sastavnicu praznog

zrakoplova, a kasnije i svaki ukrcani teret. Taj se postupak ne primjenjuje u

svakodnevnom proračunavanju, ali se koristi za određivanje početnog položaja točke

težišta zrakoplova kada se primjenjuju drugi (jednostavniji) načini određivanja položaja

točke težišta opterećenog zrakoplova;

indeksna metoda- uvođenjem indeksa (pojam za bezdimenzionalni cijeli broj) uklanja

se mogućnost pogrešaka u proračunavanju. Indeks je preobraženi moment ili broj koji

predstavlja moment, a u sprezi s težinom zrakoplova određuje položaj težišta. Indeksna

metoda temelji se na indeksima koji se očitavaju iz tablica. Svaki prijevoznik

(aviokompanija) određuje početni indeks (DOI ili BI) za pojedini zrakoplov u svojoj

floti;

grafička metoda- tim se postupkom otklanjaju moguće pogreške u izračunavanju, ali

postupak nije toliko precizan kao kod indeksne metode. Za grafički je postupak

potrebno ukrcajne prostore zrakoplova, uključujući putničku kabinu i spremnike goriva,

podijeliti u odsječke. Svaki zrakoplov ima svoj centar težišta. Što se više kreće prema

prednjem dijelu zrakoplova, negativni moment raste, a prema kraju zrakoplova raste

pozitivni moment. Grafički je prikaz položaja težišta zastupljeniji od indeksnog prikaza.

Nedostatak je nepreciznost pri ucrtavanju koja nastaje zbog crtanja kemijskom olovkom

po relativno malom dijagramu. To otežava preciznosti pri očitavanju vrijednosti.11



15

3. Informacijski tokovi u prikupljanju podataka prema službi

uravnoteženja i opterećenja

Za izradu liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova odgovoran je balanser zrakoplova

koji zaprimanjem svih podataka o: tipu i registraciji zrakoplova, njegovom odredištu, broju,

težini i rasporedu posade, ukupnoj količini goriva (ili količini goriva pri polijetanju) i planiranoj

potrošnji istog, te preostalom gorivu na slijetanju ("Block Fuel" ili "Take Off Fuel", "Trip Fuel",

"Landing Fuel"), ukupnom broju po kategorijama, težini ukrcanih putnika i njihovom rasporedu

po sekcijama i po sjedištima, broju i težini prihvaćene prtljage te količini, pojedinačnoj (po

koletama) i ukupnoj težini, kao i volumenu (pojedinačno- po koletama i ukupno) prihvaćenog

tereta,određuje raspored tereta, pošte i predane prtljage po prtljažnim prostorima izdaje nalog

za istovar/utovar i izračunavanje položaja težišta zrakoplova u postotcima MAC za:

aktualnu težinu zrakoplova sa cjelokupnim teretom bez goriva ("Actual Zero Fuel

Weight")

aktualnu težinu zrakoplova pri polijetanju ("Actual Landing Weight")

a na temelju čega se procjenjuje jedan od bitnih činitelja sigurnosti letenja i izrađuje dokument-

Lista opterećenja i Uravnoteženja zrakoplova (Load And Trim Sheet)

Podaci u ured dolaze iz putničkog sektora, cargo sektora i od strane kontrolora

opsluživanja12.

3.1 Služba prihvata i otpreme putnika

Početak i trajanje procesa prihvata putnika i prtljage zavisi od karaktera leta

(interkontinentalni, međunarodni, domaći), bez obzira da li je riječ o redovnoj ili charter liniji,

te posebnih zahtijeva odgovarajućeg prijevoznika. Ako posebnim aktima pojedinog

prijevoznika nije drugačije definirano, proces prihvata putnika i prtljage u pravilu započinje:

tri sata prije planiranog polijetanja zrakoplova na interkontinentalnoj liniji,

dva sata prije planiranog polijetanja zrakoplova na međunarodnoj liniji,

jedan sat prije planiranog polijetanja zrakoplova na domaćoj liniji.

12 Aerodromski priručnik: Prihvat i otprema zrakoplova, Knjiga 3, Zračna luka Split, 2013.g

16

Proces prihvata putnika i prtljage ako posebnim aktima pojedinog prijevoznika nije

drugačije definirano, u pravilu završava:

40 minuta prije planiranog polijetanja zrakoplova na interkontinentalnoj liniji

30 minuta prije planiranog polijetanja zrakoplova na međunarodnoj liniji,

20 minuta prije planiranog polijetanja zrakoplova na domaćoj liniji.

Minimalno potrebno vrijeme za promjenu konfiguracije putničke kabine (reload),

određeno je tehničko- tehnološkim karakteristikama računalnog sustava za prihvat putnika i

predane prtljage, tipom zrakoplova i konfiguracijom putničke kabine. Vrijeme potrebno za

promjenu konfiguracije putničke kabine iznosi:

20 minuta za konfiguracije putničkih kabina koje se već nalaze u memoriji računalnog

sustava, te

40 minuta za konfiguracije putničkih kabina koje se ne nalaze u memoriji računalnog

sustava

Kada je putnik prijavljen/registriran na let, službenik za prihvat putnika i prtljage

uručuje mu ukrcajnu propusnicu za zrakoplov (Boarding pass). Prijevoznik dostavlja podatke

o putnicima koji su se registrirali na let putem PNL13-a i ADL14-a najčešće 24 sata prije leta.

Pristigli podaci se automatski prebacuju u sustav za odgovarajući let prije otvaranja šaltera za

registraciju putnika, a u slučaju kada to nije moguće iz nekog razloga, podatke je potrebno

unijeti u sustav ručno.

Svaki komad prtljage putnika se mora pri registraciji putnika na let, označiti određenim

privjeskom za prtljagu (Bagg tag), bez obzira na to da li se radi o predanoj prtljazi putnika ili

nepredanoj prtljazi koju putnik sam nosi u zrakoplov.

Svi prijevoznici u pravilu razlikuju putnike po godinama starosti i/ ili spolu. Razlog

tome je različita prosječna težina putnika, veoma bitna u procesu kontrole uravnoteženja i

opterećenja zrakoplova. U redovnom i charter prometu razlikuju se sljedeće kategorije putnika

te su njihove težine prikazane u tablici 1.:

Muškarci- (M- Male)

Žene- (F- Female)

13 PNL (Passenger Name List)- lista sa imenima putnika 14 ADL (Addition Deletion List)- lista putnika sa mogućnošću dodavanja i brisanja

17

Djeca- (CHD- Clihd)

Bebe- (INF- Infant)

Tablica 1. Standardne težine putnika

Kategorija putnika

Standardne težine

- za sve letove

Sezonski charter letovi

Muškarci 88 kg 83 kg

Žene 70 kg 69 kg

Djeca (2-12 godina) 35 kg 35 kg

Bebe (0-2 godine) 0 kg 0 kg

Izvor:Ground operations manual, Croatia Airlines, 2014

Putnici, kojima je s obzirom na stanje, status i starosnu dob potrebna dodatna usluga ili

pomoć, svrstavaju se u kategoriju putnika sa posebnim potrebama. Prihvat i otprema određene

posebne kategorije putnika obavlja se prema važećim zakonskim aktima RH, europskim

direktivama i pravilnicima prijevoznika.

U posebne kategorije putnika spadaju:

Nepraćena djeca- (UMNR- Unaccompanied Minor),

Nepoželjni putnici- (INAD- Inadmissible),

Deportirane osobe- (DEPO- Deportee),

Zatvorenici (Person in Custody)

Veoma važni putnici- (VIP- Very Important Person)

Veoma česti putnici- (FF- Frequent Flyer)

Putnici s invaliditetom i putnici sa smanjenom pokretljivošću- (PRM- Passengers With

Reduced Mobility)

Grupa djece- (MTC- Mass Transport of Children)

Podaci o posebnim vrstama putnika prihvaćenih na let šalju se PSM porukom na dolaznu

zračnu luku, odmah po polijetanju zrakoplova. Sadržaj i forma poruka, strogo su određeni IATA

rezolucijom 1715 Passenger Services Conference Resolutions Manual.

18

Koordinator prihvata i otpreme putnika i prtljage u suradnji sa voditeljem prihvata i

otpreme putnika i prtljage, ovlaštenim predstavnikom prijevoznika, koordinatorom prometa

operativnog centra te službom za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova vrši sljedeće radnje:

definira tip zrakoplova i konfiguraciju putničke kabine,

definira odgovarajuće klase sa pripadajućim podklasama u putničkoj kabini tj. određuje

položaj pregrade koja dijeli sjedišta po klasama,

označava odgovarajuća sjedišta zauzeta tranzitnim ili transfernim putnicima,

s obzirom na nužnost sigurnog i optimalnog uravnoteženja svakog zrakoplova, sa

odgovornim kontrolorom opsluživanja obvezatno dogovori poželjni raspored putnika,

u putničkoj kabini i u skladu sa tim koordinira prihvatom putnika na let,

s obzirom na standardizirane težine putnika po spolu i dobi, definira odgovarajuću

podjelu (Male/Female/Child/Infant ili Adult/Child/Infant),

prikuplja pristigle podatke, ažurira i kompletira na pripadajući let:

-lista putnika PNL sa predrezervacijama sjedala,

-dopune i izmjene liste putnika ADL (Additions and Deletion List),

-poruka o zauzetim sjedalima SOM (Seat Occupied Message),

-lista transfernih putnika i njihove prtljage, PTM

-poruka o putnicima kojima je potrebno pružiti dodatnu pomoć, PSM

Prema propisanim standardima provodi se pravovremeni postupak zatvaranja leta ,

zatvara rad check- in-a, sabiru se i prosljeđuju službi za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova

konačni podaci o putnicima i prtljazi- Final Data putem DCS-a (DCS- Departure Control

System). Sučelje DCS sustava prikazano je na slici 3.1.

Slika 3.1. Sučelje DCS sustava

Izvor: http://www.icci-as.com/news_files/image012.jpg

19

U slučaju pada DCS sustava, u dogovoru sa voditeljem u smjeni potrebno je procijeniti,

pripremiti i osigurati na vrijeme ručni (manual) prihvat putnika i prtljage tj. izdavanje manual

ukrcajnih propusnica (sa brojem sjedala ili free seating), prtljažnih privjesaka, sigurnosnih

numeričkih brojeva i numeričke liste za provjeru na izlazu za ukrcaj.

Pri registraciji prtljage potrebno je provjeriti težinu koja se utvrđuje vaganjem i upisati

u kartu putnika i DCS sustav stvarnu težinu i broj komada predane prtljage. Nakon toga, prtljaga

se upućuje na RTG kontrolu i čeka se potvrda od strane RTG djelatnika da je prtljaga provjerena

i zadovoljava sigurnosno zaštitne uvjete za prijevoz. Prtljaga se putem transportnih traka

transportira u sortirnicu gdje se odvaja po odgovarajućim brojevima leta na koji je primljena te

odgovarajućim krajnjim odredištima.

U primjeru Zračne luke Split, zbog velikog broja transfernih putnika, posebno na

jutarnjim letovima za Zagreb (ali to se odnosi i na sve druge letove prijevoznika kojima

zrakoplovi lete na redovnim linijama iz Zračne luke Split), sva tranzitno- transferna prtljaga

mora biti odvojena od:

lokalne, i

međusobno - po krajnjim odredištima (destinacijama)

Ako se predana prtljaga utovaruje u kontejnere tada svaki kontejner mora biti posebno

označen posebnim formularom na kojem je upisano odredište utovarene prtljage.

S obzirom da je javni cestovni prijevoz općenito, a posebno u pravcu Zračne luke Split,

na području koje gravitira zračnoj luci vrlo slabo organiziran, neredovit i nedovoljnih

kapaciteta, naročito tijekom turističke sezone, završetak procesa prihvata putnika i prtljage je

dopušteno vremenski uskladiti sa minimalnim vremenom potrebnim za izradu liste opterećenja

i uravnoteženja zrakoplova prema tipu zrakoplova i karakteru leta, vodeći računa o pravilima

prijevoznika i da se ne uzrokuje kašnjenje zrakoplova. 15

15 Aerodromski priručnik: Prihvat i otprema putnika i prtljage, Knjiga 5, Zračna luka Split, 2013

20

3.2 Služba prihvata i otpreme robe i pošte

Robna služba- Cargo, kao registrirani IATA Cargo Agent, u osnovnoj djelatnosti rada

ima prihvat i otpremu pošiljki (robe i pošte) na prijevoz zračnim putem. Ukoliko bilo koji zračni

prijevoznik vrši prijevoz cestovnim putem, a cestovno vozilo zamjenjuje zrakoplov (ima broj

leta kompanije), robna služba će također vršiti prihvat i otpremu robe i pošte. Prije samog

primitka pošiljke na prijevoz djelatnik robne službe mora izvagati pošiljku da utvrdi stvarnu

težinu iste. Provjera težine osigurava točne podatke za proračun opterećenja zrakoplova i

naplatu prijevoza.

Provjerom stvarne težine koleta utvrđuje se da li je riječ o pošiljci od preko 150 kg, koja

se onda označava kao teški teret i u tom slučaju, potrebna je dodatna provjera dozvole prijevoza

za takvu vrstu tereta za određeni tip zrakoplova. Pod pojmom posebnih pošiljki smatramo one

pošiljke koje zbog svojih osobina ili vrijednosti zahtijevaju posebnu pažnju u prijevozu.

Vrste posebnih pošiljki su:

lako pokvarljiva roba (PER- Perishable )

posmrtni ostaci (HUM- Human Remains )

teški teret (HEA- Heavy )

vrijednosne pošiljke (VAL- Valuables)

žive životinje (AVI- Live Animals)

opasna roba (DG- Dangerous Goods )

servisna roba (AOG- Aircraft on Ground )

Temeljni dokument za prijevoz robe u zračnom prometu je zrakoplovni tovarni lis

(AWB- Air Waybill). To je zapravo ugovor o prijevozu između pošiljatelja ili njegovog

zastupnika i prijevoznika. Ugovorom o prijevozu koji prihvaćaju i potpisuju pošiljatelj i

prijevoznik, dogovara se prihvaćanje pošiljke na prijevoz. Dogovor podliježe uvjetima Ugovora

o prijevozu koji je otisnut na poleđini prve stranice (primjerka za pošiljatelja) zrakoplovnog

tovarnog lista. Uvjeti prijevoza sadrže, između ostalog ograničenje odgovornosti prijevoznika

za gubitak, oštećenje ili kašnjenje pošiljke, uključujući lomljivu i pokvarljivu robu, te

ograničenje za traženje naknade štete, uključujući rokove u kojima pošiljatelj ili primatelj

moraju uputiti prigovor zbog njegovih radnji ili propusta. AWB je prikazan na slici 3.2.

21

Slika 3.2. Air Waybill

Izvor: Zračna luka Split

AWB sadrži podatke o pošiljatelju, primatelju, zračnoj luci polaska, IATA kod

poslovnog zastupnika, cijeli ruting (rezervirani letovi i datumi letova), vrstu naplate, vrstu i

količinu robe, obavijesti za prihvat i otpremu. AWB se sastoji od tri izvornika koji imaju

jednaku vrijednost te sedam kopija, od kojih svaka ima oznaku za koga je namijenjena.

Skup svih AWB-ova pošiljki koji se šalju u jednom zrakoplovu na jednom letu je Robni

manifest (CM- Cargo manifest). CM je prikazan na slici 3.3.

22

Slika 3.3. Cargo Manifest

Izvor: www.docstoc.com

Za svaku posebnu pošiljku robe obavezno je ispostaviti dokument NOTOC (NOTOC-

Notification to Captain) koji se daje na znanje i potpis službi za uravnoteženje i opterećenje

zrakoplova kao izvješće o vrsti posebne robe koja se predaje na prijevoz. NOTOC je prikazan

na slici 3.4.

Slika 3.4. NOTOC

Izvor: http://office-iy.blogspot.com/2011/10/notoc.html

23

Prijem svake pošiljke koju je moguće prevesti vrši se 2 sata prije polijetanja zrakoplova.

Robni manifest u koji je upisana sva roba koja se šalje na prijevoz, zajedno sa tovarnim

listovima i svom pripadajućom urednom dokumentacijom predaje se službi za uravnoteženje i

opterećenje, 1 sat i 30 minuta prije polijetanja zrakoplova.

Dodatni robni manifest (ANNEX) sa najviše 4 tovarna lista i do 1000 kg, predaje se

službi za balansiranje 45 minuta prije polijetanja zrakoplova. Samo posebne vrste robe (PER,

VAL, HUM...) najviše do 2000 kg i 2 tovarna lista, mogu se slati na LMC robni manifest 20

minuta prije polijetanja zrakoplova.

Za tranzit i/ili transfer robe i pošte potrebno je 6 sati, a za domaći promet kod hitnog

tranzita i/ili transfera potrebno je 2 sata.16

3.3 Tok informacija prema službi za uravnoteženje i opterećenje

Pri slijetanju zrakoplova kontrolor opsluživanja (Ramp Agent) preuzima dolazne

dokumente. Preuzevši dokumente, uspoređuje listu uravnoteženja i opterećenja zrakoplova sa

nalogom za istovar/utovar (Loading Instruction Report) kako bi utvrdio moguće pogreške.

Po završenom iskrcaju putnika, prtljage i tereta, a na zahtjev odgovornog člana posade

upućenog odgovornom kontroloru opsluživanja, zrakoplov se ulijeva potrebna količina goriva.

Količinu goriva utvrđuje kapetan zrakoplova te ispunjava dokument Fueling order17 koji

uručuje kontroloru opsluživanja. Dokument je prikazan na slici 3.5.

16 Aerodromski priručnik: Prihvat i otprema robe i pošte, Knjiga 6, Zračna luka Split, 2013.g 17 Fueling order- dokument o potrebnoj količini goriva kojom je potrebno opskrbiti zrakoplov

24

Slika 3.5. Fuel Order

izvor: Zračna luka Split

Podatke o gorivu i težini zrakoplova potrebne za izradu liste uravnoteženja i opterećenja,

kontrolor opsluživanja javlja uredu za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova putem radio

stanice i/ili putem dlanovnika (PDA- Personal Digital Assistant) uređaja. O količini ulivenog

goriva, a u skladu s pravilima prijevoznika, a na temelju dokumenta (Fueling order), djelatnik

ureda za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova obvezatno šalje poruku o ulivenomgorivu

(FMM- Fuel Monitoring Message)putem SITA komunikacijskog sustava. Sadržaj i forma

poruke određeni su važećim IATA Airport Handling Manual-om.

Po zatvaranju leta, koordinator prihvata putnika i prtljage dužan je, služeći se sustavom

računalnih programa (ili kada računalni sustav ne radi- putem lokalnog telefona), proslijediti

odgovornoj osobi u uredu za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova stanje o ukupnom broju

putnika po kategorijama, sekcijama, klasama, odnosno sjedištima u putničkoj kabini, te ukupnoj

količini i težini prtljage (Final data). Koordinator prihvata i otpreme tereta i pošte dužan je

dostaviti sve informacije o teretu u ured za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova. Dijagram

toka koji prikazuje tijek informacija prikazan je na slici 3.6.

25

Slika 3.6. Dijagram tijeka informacija

Izvor: Croatia Airlines: Ground operations manual, 2014.

U slučaju da je, zbog relativno malog broja putnika i/ili posebnih tehničkih

karakteristika zrakoplova, nužno unaprijed točno definirati dopušteni raspored putnika po

sjedištima, i/ili redovima i/ili sekcijama putničke kabine, kako bi uravnoteženje i opterećenje

zrakoplova bili u skladu sa maksimalnim sigurnosnim standardima djelatnik službe

uravnoteženja i opterećenja je obvezatan na vrijeme o istom obavijestiti odgovornog

koordinatora prihvata putnika u cilju zabrane izdavanja odgovarajućih sjedišta u putničkoj

kabini prije no što se započne proces prihvata putnika i predane prtljage. Ako se tijekom procesa

prihvata putnika i predane prtljage pokaže potreba za većim brojem (od prethodno definiranog)

sjedišta, ista se mogu izdati isključivo uz prethodnu konzultaciju i odobrenje djelatnika ureda

za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova. U slučaju da se centar težišta (CG) ne može dovesti

u okvir operativnih granica, potrebno je izvršiti preraspodjelu tereta i/ili putnika ili koristiti

balast. Balast se koristi prema uputama danim u važećem priručniku prijevoznika.

26

Odgovorni kontrolor opsluživanja dužan je izvršiti LMC ukoliko je dobio informaciju

o promjeni broja putnika, odnosno o promjeni težine prtljage,tereta ili pošte. LMC se upisuje

na već izrađenu listu uravnoteženja i opterećenja, a prema upustvima danim u važećem

priručniku prijevoznika. Tablica 2 prikazuje korekciju uravnoteženja i opterećenja zrakoplova

A319-112 u slučaju LMC-a.

Tablica 2. Korekcija uravnoteženja i opterećenja zrakoplova A319-112 u slučaju LMC-a

LMC (kg) Korekcija uravnoteženja i opterećenja

<300 kg Korekcija nije potrebna

300-900 Težina i položaj težišta se korigiraju na postojećem Load Sheet dokumentu

>900 Potrebno je izraditi novi Load Sheet dokument

Izvor: Croatia Airlines: Ground operations manual, 2014.

U nastavku je prikazan vremenski dijagram dolaska informacija za slučaj zračnog

prijevoznika "Finnair" koji listu uravnoteženja i opterećenja izrađuje u svom centralnom uredu.

27

Dijagram 1. Vremenski tijek informacija pri izradi liste uravnoteženja i opterećenja


STD-2h

•Upućivanje informacije centralnom uredu za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova o teretu i pošti (ako postoji).

STD-1h30min

•Primanje uputa za utovar iz centralnog ureda za uravnoteženje i opterećenje.

STD-45min

• Kapetan zrakoplova putem ACARS-a šalje konačne podatke o gorivu.

STD-30min

•Upućivanje konačnih podataka oputnicima centralnom uredu za ustvnoteženje i opterećenje. Ova poruka može biti poslana u kombinaciji sa konačnim izvješćom o utovaru ako odvojeno slanje nije moguće.

STD-10min

•Dostavljanje NOTOC-a kapetanu zrakoplova (ako je potreban).

STD-10 min

•Upućivanje informacije o konačnom teretu na zrakoplovu, uključujući catering, ukoliko postoji. (Ukoliko dođe do bilo kakvih promjena nakon ovog informiranja, potrebno je u međuvremenu obavjestiti centralni ured za uravnoteženje i opterećenje)

STD-2min

•Konačna lista uravnoteženja i opterećenja je dostavljena posadi zrakoplova putem ACARS-a. (Konačna lista uravnoteženja i opterećenja izrađena je na temelju informacija na polazišnoj zračnoj luci. Ako neke informacije kasne, kasniti će lista uravnoteženja i opterećenja. Ako nije moguće dostaviti ACARS-om, listu šalje centralni ured uredu na zračnoj luci te se dostavlja na zrakoplov.

STD-2 min

•Konačnu listu uravnoteženja i opterećenja piloti potvrđuju centralnom uredu za uravnoteženje i opterećenje.

ATD+3min

•LDM, CPM, UCM i SLS poruke su poslane od strane centralnog ureda za uravnoteženje i opterećenje (putem ACARS-a).

ATD+5min

•Slanje MVT poruke.

ATD+5min

•Slanje FPR poruke.

ATD+15min

•LIR i NOTOC (ako postoji) je primljen na dolaznu zračnu luku

28

Listu uravnoteženja i opterećenja izrađuje i potpisuje djelatnik ureda za uravnoteženje i

opterećenje zrakoplova te je dostavlja kontroloru opsluživanja. Kontrolor opsluživanja

uspoređuje listu uravnoteženja i opterećenja s nalogom za utovar i svojim potpisom potvrđuje

da je lista opterećenja i uravnoteženja izrađena u skladu sa stvarnim utovarom prtljage,tereta i

pošte. Tako potpisanu listu opterećenja i uravnoteženja kontrolor opsluživanja daje na uvid

kapetanu zrakoplova koji svojim potpisom potvrđuje točnost i zadržava original.

U slučaju da lista uravnoteženja i opterećenja zrakoplova nije prihvaćena i potpisana od

strane kapetana zrakoplova, dežurni kontrolor opsluživanja je obvezatan provjeriti razlog

neprihvaćanja iste te na temelju toga izraditi novi dokument.18

18 Aerodromski priručnik: Prihvat i otprema zrakoplova, Knjiga 3, Zračna luka Split, 2013 g.

29

4. Načini izrade utovara i liste uravnoteženja i opterećenja

zrakoplova

Prije izrade same liste uravnoteženja i opterećenja neophodno je planirati utovar. Nakon

što je utovar isplaniran, kontrolor opsluživanja nadgleda proces utovara te dostavlja službi

uravnoteženja i opterećenja konačne podatke. Na temelju tih informacija izrađuje se lista

uravnoteženja i opterećenja.

4.1 Načini izrade utovara

Pri izradi utovara, važno je poznavati karakteristike zrakoplova, način na koji se prevozi

teret i prtljaga te posebne zahtjeve prijevoznika ako postoje. Utovar može biti izrađen ručno ili

računalno.

4.1.1 Raspored tereta i prtljage u zrakoplovu

Svaki zrakoplov je podijeljen na odjeljke u koje se slaže prtljaga i teret. Odjeljci mogu

biti za rasuti teret (Bulk) i za zrakoplovne palete i kontejnere (ULD- Unit load device). Na

primjeru zrakoplova Airbus A319-112 vidimo da je teretni prostor podijeljen dva odjeljka.

Prednji prtljažno teretni prostor čini jedan odjeljak, a stražnji dva odjeljka. Odjeljci su označni

brojevima 1,4 i 5 koje još mogu biti podijeljene na sekcije koristeći mrežnu pregradu. Tako

odjeljak broj 1 može imati sekcije 11 i 12, odjeljak broj 4, 41,42. Slika 4.1. prikazuje sekcije

zrakoplova i maksimalnu dopuštenu količinu tereta u svakom od njih.

Slika 4.1. Sekcije zrakoplova Airbus A319-112

Izvor: http://skylift.com.sg/aircraft/airbus-a319-dimension/

30

Prilikom utovara tereta i prtljage obvezatno je poštivanje podnog opterećenja

zrakoplova. Podno opterećenje je strukturalno ograničenje pritiska po kvadratnom metru bilo

koje površine zrakoplova. Maksimalna podna opterećenja zrakoplova navedena su u tvorničkim

specifikacijama zrakoplova. Podno opterećenje ovisi o vrsti, težini i obliku tereta. Generalno

govoreći što je manja kontaktna površina između tereta i poda to je podno opterećenje veće. U

slučaju tereta koji zbog svojeg specifičnog oblika ili težine može prouzrokovati da dođe do

prekoračenja navedenih vrijednosti, moraju se koristiti odgovarajući postupci ili oprema kako

bi se težina ravnomjerno rasporedila na zadovoljavajuću jedinicu površine. Ukoliko se utvrdi

da opterećenje poda zrakoplova prelazi maksimalni dozvoljeni iznos potrebno je teret okrenuti

na onu stranu koja ima najveću kontaktnu površinu između tereta i poda zrakoplova pod

uvjetom da je teret moguće u tom položaju utovariti u zrakoplov.

Ako zbog fizičkih karakteristika tereta nije moguće položiti teret već on mora biti u

uspravnom položaju, potrebno je ispod tereta podmetnuti odgovarajuću opremu koja će težinu

koncentriranu na manjoj površini rasporediti na veću površinu. Pod pojmom odgovarajuće

opreme podrazumijevaju se drvene daske ili ploče različitih dimenzija, debljine 2 do 2.7 cm.

31

4.1.2 Jedinično sredstvo utovara (ULD)

Kako je u pomorskom i kopnenom prometu općeprihvaćena riječ "kontejner", tako se u

zračnom prometu upotrebljava termin ukrcajna jedinica ili ULD, koja obuhvaća kontejnere,

palete, iglooe.

Osnovna namjena ULD-a je objedinjavanje i zadržavanje okrupnjenog tereta tokom

manipulacije i prijevoza. Zrakoplovni kontejner, paleta ili igloo tj. ULD su jedinice za utovar

prtljage, robe ili pošte u širokotrupne i neke uskotrupne zrakoplove. Upotreba ULD-a u

zračnom prometu omogućuje prijevoz većih količina i volumena tereta jer je zbog njihovog

oblika, koji je prilagođen unutrašnjosti trupa zrakoplova, omogućena bolja iskoristivost

prostora, što pogoduje zračnim prijevoznicima da prodaju više prostora u zrakoplovu. S

obzirom da je time smanjen i broj jedinica tereta koji treba utovariti u zrakoplov, za razliku od

komadnog tereta, smanjeno je i vrijeme manipulacije tj. opsluživanja zrakoplova te time i

smanjena mogućnost kašnjenja što rezultira značajnim uštedama za zračne prijevoznike.

Međunarodna udruga za zračni prijevoz IATA izdaje ULD Technical Manual kojim se

služe proizvođači kontejnera i paleta. Priručnik se neprestano nadopunjuje novim podacima i

tehničkim novitetima sukladno potrebama u zrakoplovnoj industriji i zračnom prijevozu.

Nadopune se izdaju u obliku "Dodataka".

Kontejneri su zatvorene kutije od aluminija ili kombinacije aluminija (okvir) i Lexana

(stranice), koje osim za prijevoz uobičajene robe mogu biti izvedeni kao hlađene jedinice za

prijevoz temperaturno osjetljive robe. Rubovi kontejnera su zaobljeni kako ne bi oštetili

zrakoplov drugi teret i kontejnere, aerodromsku opremu za manipulaciju ili ozlijedili osoblje.

Sistemi za učvršćenje tereta unutar kontejnera su postavljeni tako da zadržavaju pomicanje

tereta u bilo kojem smjeru. Kako bi bio moguć međukompanijski prijevoz kontejnera IATA je

prihvatila sustav standardnih kontejnera.

Palete su ravne aluminijske ploče s posebno dizajniranim utorima po okviru palete za

koje se može pričvrstiti mreža za učvršćenje i osiguranje tereta. Zrakoplovi su također posebno

opremljeni sistemima za učvršćenje same palete. Bitna karakteristika paleta je da su što lakše,

ali izdržljive kako bi se mogla utovariti što veća neto težina tereta uz zadanu maksimalnu

dozvoljenu težinu palete.

32

Zrakoplovni igloo može biti strukturalni i nestrukturalni. Pojam strukturalni igloo

podrazumijeva paletu s integriranom zatvorenom kupolom oblika unutrašnjosti zrakoplova koja

se najčešće izrađuje od staklene vune ili lakog metala. Može biti i pravokutnog oblika, a otporan

je na vremenske uvjete te se može zapečatiti zbog carinskih propisa. Nestrukturalni igloo je

kruta kupola, vijcima i mrežom pričvršćena za paletu i otvorena po duljoj stranici. Kao zaštita

tereta koristi se armirana plastična zavjesa. Također može biti pravokutnog oblika.

Postoje različiti oblici ULD-ova koji se prevoze zrakoplovima različitih konfiguracija

teretnog prostora pa ih je potrebno posebno obilježiti. Oznaka zrakoplovnog kontenjera sastoji

se ot troznamenkastog prefiksa, serijskog broja od četiri ili pet znamenki (do 01.10.1993.g.

samo četiri znamenke, a poslije tog datuma četiri ili pet znamenki) i dvoznamenkaste oznake

vlasnika ULD-a). Oznaka zrakoplovnog kontenjera prikazana je na slici 4.2.

Slika 4.2. AKH kontenjer

Izvor: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:LD-3-45W_container.jpg

Prva tri slova su prefiks, petoznamenkasta oznaka je serijski broj kontejnera dok

posljednja dva slova označavaju vlasnika, u ovom slučaju Croatia Airlines.

U tablici 3 prikazano je značenje prvog slova prefiksa koje se odnosi na vrstu ULD-a.

33

Tablica 3. Opis prvog slova u prefiksu ULD-a

Kodno slovo

ULD kategorija

A

Certificirani zrakoplovni kontejner

D

Necertificirani zrakoplovni kontejner

P

Certificirana zrakoplovna paleta

F

Necertificirana zrakoplovna paleta

R

Certificirani zrakoplovni hlađeni kontejner

M

Necertificirani zrakoplovni hlađeni

kontejner

U

Nestrukturalni igloo

J

Hlađeni nestrukturalni igloo

H

Kontejner za konje

K

Kontejner za stoku

V

Jedinica za prijevoz automobila

W

Jedinica za prijevoz zrakoplovnih motora

N

Certificirana zrakoplovna paletna mreža

G

Necertificirana zrakoplovna paletna mreža

Izvor: Pavlin, S., Bračić, M., : Tehnologija prihvata i otpreme zrakoplova,radni materijali

34

Necertificirani se ULD za razliku od certificiranog, ne smatra sastavnim dijelom

zrakoplova i nemaju odobrenje odgovorne državne agencije. Ovi ULD-ovi mogu biti utovareni

samo u zrakoplovni odjeljak s certificiranim sustavima za učvršćenje tereta, sukladno uputama

i težinskim ograničenjima proizvođača zrakoplova.

U tablici 4 prikazane su dimenzije ULD-a koje definiraju drugo slovo u prefiksu.

Tablica 4. Dimenzije ULD-a

Kodno slovo Dimenzije ULD-a

A 224×318 cm/ 88×125 in

B 224×274 cm/ 88×108 in

E 135×224 cm/ 53×88 in

F 244×299 cm/ 96×117,8 in

G 244×606 cm/ 96×238,5 in

H 244×913 cm/ 96×359,3 in

J 244×1219 cm/ 96×480 in

K 153×156 cm/ 60,4× 61,5 in

L 153×318 cm/ 60,4×125 in

M 244×318 cm/ 96×125 in

N 156×244 cm/ 61,5×96 in

P 120×153 cm/ 47×60,4 in

Q 153×244 cm/ 60,4× 96 in

R 244× 498 cm/ 96×196 in

X Različite dimenzije maksimalnih dimenzija

između 244 i 318 cm (96 i 125 in)

Y Različite verzije maksimalnih dimenzija 244

cm (96 in)

Z Različite verzije maksimalnih dimenzija

većih od 318 cm (125 in)

Izvor: Pavlin, S., Bračić, M., : Tehnologija prihvata i otpreme zrakoplova,radni materijali

35

Kontura ili oblik kontejnera određuje mogućnost utovara u pojedine vrste zrakoplova tj.

odjeljke zrakoplova. Konturom je također određeno treće slovo u prefiksu oznake kontejnera.

IATA standardne konture kontejnera nose oznake A=B (mogućnost prihvata viličarom), C, D

(J), E=N (mogućnost prihvata viličarom), F, H, K, M, U, P, Y i Z. Slika 4.3. prikazuje

najzastupljenije vrste kontura.19

Slika 4.3. Najzastupljenije konture kontenjera

Izvor: Airbus: Getting to grips with weight and balance, Flight operations support & line


4.1.3 Ručna izrada utovara

Ručna izrada utovara (Loading Instruction) vrši se na propisanim obrascima koje izdaje

svaki prijevoznik za svaki zrakoplov. Na temelju ispunjenog obrasca od strane ureda za

uravnoteženje i opterećenje, kontrolor opsluživanja nadgleda proces utovara te nakon utovara

dostavlja konačne podatke u ured za uravnoteženje i opterećenje. Na slici 4.4. prikazan je

loading instruction obrazac Croatia Airlines-a za zrakoplov Airbus A319.

19 Pavlin, S., Bračić, M., : Tehnologija prihvata i otpreme zrakoplova,radni materijali

36

Slika 4.4. Loading instructions


4.1.4 Računalna izrada utovara

Svakim danom se sve više i više utovar izrađuje računalno. Najčešći razlozi su točnost,

preciznost i ušteda vremena. Na slici 4.5. vidimo računalni utovar za zrakoplov Airbus A319.

37

Slika 4.5. Računalni utovar

Izvor: Zračna luka Zagreb

38

4.2 Načini izrade liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova

Lista uravnoteženja i opterećenja, kao jedan od ključnih dokumenata u procesu prihvata

i otpreme zrakoplova može biti izrađen ručno ili pomoću računalnog sustava. Sve više

prijevoznika pri izradi računalne liste uravnoteženja i opterećenja koristi svoje programe.

U uvjetima kada su dostupne sve potrebne informacije maksimalno vrijeme za izradu

liste uravnoteženja i opterećenja za zrakoplove kategorije20:

PUTNIČKE USKOTRUPNE (MEDIUM), B727, 737, DC 9... iznosi:

- 05 min. uz pomoć računalnog sustava

- 10 min. ručno

PUTNIČKE ŠIROKOTRUPNE (WIDEBODY), DC-10, L-1011, B 747... iznosi:

- 10 min. uz pomoć računalnog sustava

- 20 min. ručno

U zadnjih nekoliko godina pojavili su se centralni uredi za uravnoteženje i opterećenje

zrakoplova koji sami izrađuju listu uravnoteženja i opterećenja te ih SITA-om šalju na zračnu

luku ili izravno u kokpit zrakoplova.

4.2.1 Ručna izrada liste uravnoteženja i opterećenja

Ručna izrada liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova vrši se u slučaju da u

računalnom sustavu nisu upisani i provjereni svi odgovarajući podaci za određeni tip i verziju

zrakoplova odgovarajućeg prijevoznika i/ili ako prijevoznik nije pismenim putem odobrio

korištenje računalnog sustava za poslove izrade liste uravnoteženja i opterećenja. Ručna izrada

vrši se korištenjem odgovarajućih dokumenata prijevoznika i u skladu sa uputama i zahtjevima

prijevoznika. Na slici 4.6.prikazana je ručna lista uravnoteženja i opterećenja zrakoplova Airbus

A320-214 Croatia Airlines-a na letu OU 413 iz Splita za Frankfurt.

20 Aerodromski priručnik: Prihvat i otprema zrakoplova, Knjiga 3, Zračna luka Split, 2013 g.

39

Slika 4.6. Ručno izrađena lista uravnoteženja i opterećenja


Prednost ručne izrade liste uravnoteženja i opterećenja mogućnost izrade uvijek i

svugdje bez ovisnosti o električnoj energiji i opterećenju računalnog programa, dok su joj

nedostaci nepreciznost u crtanju grafa,veća mogućnost pogreške i brzina izrade.

4.2.2 Računalna izrada liste uravnoteženja i opterećenja

Računalna izrada liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova vrši se kada su u

računalnom sustavu upisani i provjereni svi odgovarajući podaci za određeni tip i verziju

zrakoplova odgovarajućeg prijevoznika, a prijevoznik je na temelju prikaza određenih sučelja

računalnog sustava i testnih lista uravnoteženja i opterećenja (tog tipa i verzije) zrakoplova,

pismenim putem odobrio korištenje računalnog sustava. Na slici 4.7. prikazana je računalna

lista uravnoteženja i opterećenja zrakoplova Airbus A319-112 Croatia Airlines-a na letu OU

651 iz Splita za Zagreb.

40

Slika 4.7. Računalno izrađena lista uravnoteženja i opterećenja


Prednosti računalne izrade liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova su precizniji

izračun, brža izrada, upozorenje na pogrešku te omogućavanje simulacija kako bi se djelatnik

službe uravnoteženja i opterećenja bolje pripremio za nadolazeći zrakoplov, dok su joj

nedostaci odabir krivog tipa ili registracije zrakoplova ( svi tehnički podaci su vezani za

registraciju i tip zrakoplova), pad sustava i greška softwarea.

41

4.3 Izrada utovara i liste uravnoteženja i opterećenja u centralnim uredima

U cilju smanjenja troškova u procesu prihvata i otpreme zrakoplova, mnogi prijevoznici

imaju svoje centralne urede za izradu liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova diljem svijeta

ili im ih izrađuju posebne tvrtke koje se bave izradom istih. Utovar planiraju prema booking-u

te prosljeđuju plan za utovar u službu uravnoteženja i opterećenja na zračnoj luci polaska. Na

slici 4.8. prikazan je plan za utovar za zrakoplov Airbus A319 SAS-a na letu broj SK 2832 iz

Splita za Kopenhagen, zaprimljen iz centralnog ureda.

Slika 4.8. Loading instructions iz centralnog ureda za uravnoteženje i opterećenje


42

Plan utovara se prosljeđuje manipulantima, na temelju kojeg oni vrše utovar. Nakon

završetka utovara, ured za uravnoteženje i opterećenje šalje konačno (nakon LMC-a) stanje

putnika i tereta u zrakoplovu (Special Loading Report) centralnom uredu za uravnoteženje i

opterećenje. Special Loading Report za let iz prethodnom primjera, prikazan je na slici 4.9.

Slika 4.9. Special Loading Report


Po primitku Special Loading Report-a, djelatnici centralnog ureda za uravnoteženje i

opterećenje šalju listu uravnoteženja i opterećenja putem ACARS-a (ACARS- Aircraft

Communications Addressing and Reporting System) kapetanu zrakoplova. Lista uravnoteženja

i opterećenja za prethodni primjer je prikazana na slici 4.10.

43

Slika 4.10. Lista uravnoteženja i opterećenja zrakoplova zaprimljena iz centralnog ureda


44

5. Računalni sustav za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova na

zračnoj luci Split

Sve aktivnosti vezane za prihvat i otpremu putnika, izradu liste uravnoteženja i

opterećenja, traganje za izgubljenom prtljagom i sigurnost, na Zračnoj luci Split, vrši se

korištenjem računalnog sustava AS (Airport Software) "Niko". Središnja baza podataka (CDB-

Central Database System) je temelj Niko sustava. Ključna je za sve ostale module u sustavu.

Svi ostali moduli ovise o CDB-u. Shema Niko sustava je prikazana na slici 5.1.

Slika 5.1. Shema Niko sustava

Izvor: http://www.niko.hr/System%20sheme.htm

CDB se sastoji od brojnih tablica sa podacima koji postaju izvor informacija za sve

druge funkcije. Navedene tablice podataka uključuju sve rasporede letenja, troslovne kodove

zračnih luka, dvoznamenkaste ili troznamenkaste oznake zračnih prijevoznika, korisničke

informacije, valute u svijetu i pretvorbu istih, plan parkiranja zrakoplova te cijeli skup podataka

za svaku registraciju zrakoplova, uključujući konfiguraciju kabine i težinska ograničenja.

CDB također posjeduje informacije koje se koriste pri naplati aerodromskih usluga.

Informacije uključuju adrese, informacije o ugovoru i cjenike za različite zrakoplovne

kompanije. CDB se može ažurirati s novim informacijama u bilo koje vrijeme, npr. dnevno

45

konverter valute ili tjedni raspored letenja. Ažuriranje se vrši od strane ovlaštenih osoba uz

prijavu sa vlastitom lozinkom.

Temeljne karakteristike računalnog programa za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova

su:

Grafički dijagram za svaki pojedini tip zrakoplova koji omogućuje da djelatnik u službi

uravnoteženja i opterećenja zrakoplova u svakom trenutku može vidjeti gdje se nalazi

centar težišta zrakoplova

Omogućuje istovremeni rad većeg broja korisnika koji izrađuju listu uravnoteženja i

opterećenja različitih zrakoplova, a unos podataka o broju i težini putnika i prtljage, te

utovarene robe, kao i slanje svih poruka koje se odnose na utovar i uravnoteženje i

opterećenje je automatiziran

Kako se za svaki tip zrakoplova svakog pojedinog prijevoznika izrađuju posebni

moduli, baze i grafički dijagram, program je izrađen na način koji omogućuje

dopunjavanje novim tipovima zrakoplova bez ograničenja

Da bi sigurnost programa bila maksimalna, a s obzirom na veliki broj baza, indeksa,

potrebe čuvanja podataka, podaci o svakom letu se smještaju u posebni radni prostor

(Directory) na Hard disc-u

Kako se program za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova aktivira iz glavnog

programa za automatizaciju poslova prihvata i otpreme (zrakoplova, putnika, robe), tj.

način rada programa je modularan, što znači da je u radnoj memoriji računala

istovremeno aktivno najviše do četiri modula, dakle radna memorija (RAM) je

maksimalno rasterećena pa je mnogo veća brzina kojom program radi, a ostaje i

dovoljno mjesta za istovremeni rad drugih programa21

Da bi program mogao raditi u skladu sa postavljenim zahtjevima, postoji nekoliko

tablica u kojima su organizirani najvažniji podaci. Nazivi tablica i opis podataka koji se nalaze

u njima prikazani su u tablici 5.

21 : http://www.niko.hr

46

Tablica 5. Nazivi i sadržaji tablica računalnog sustava

Naziv Podaci u tablici

AC_DATA DBF Najvažnija tablica u kojoj se nalaze

operativni podaci, dakle, podaci o svakoj

verziji ( s obzirom na broj i težinu članova

posade) svakog tipa zrakoplova po

kompanijama

AC_REG DBF Tablica registracija svih zrakoplova zajedno

sa numeričkim podacima koji se odnose na

kodove svakog tipa zrakoplova s obzirom na

posebnosti svakog prijevoznika

CAB_CNF DBF Tablica rasporeda putničke kabine pojedinih

tipova zrakoplova za svakog prijevoznika

posebno

CARRIER DBF Tablica kodova svakog pojedinog

prijevoznika

LDM DBF Tablica kratica i poruka koje se šalju za

svakog pojedinog prijevoznika

LDMCODES DBF Tablica svih kodova koji su uobičajeni

prilikom uravnoteženja i opterećenja

zrakoplova

LDS_BSYS DBF Tablica sa upisanim svim bazama i

indeksima koja omogućuje povrat baza u

slučaju da se zbog nečeg izgube

LDS_CNF DBF Tablica sa individualnim postavkama radnij

parametara svakog pojedinog korisnika

LT_CNF DBF Tablica koja sadrži karakteristike grafičkog

dijagrama po tipovima zrakoplova pojedinih

prijevoznika

MACH_SET DBF Tablica karakteristika pojedinih PC računala

i priključenih pisača

MANUFACT DBF Tablica proizvođača zrakoplova

47

MNFCRAFT DBF Tablica pojedinih tipova zrakoplova s

obzirom na proizvođača

MNFVERS DBF Tablica verzija pojedinih tipova zrakoplova s

obzirom na proizvođača

TY_CHART DBF Tablica .exe datoteka za pojedine tipove

zrakoplova

TY_VERS DBF Tablica verzija zrakoplova po prijevoznicima

TYPCRAFT DBF Tablica tipova zrakoplova po prijevoznicima

TYPE_LDM DBF Tablica različitih formata LDM poruka

TYPEFORM DBF Tablica modula različitih težina zrakoplova

WV_CNF DBF Tablica sistemskih varijabli sustava

WB_WARN DBF Tablica poruka upozorenja

WBTMPSYS DBF Tablica privremenih baza poruka unutar

programa

Izvor: Zračna Luka Split

Tablice također sadržaju korekcije za pojedine tipove zrakoplova određenih zračnih

prijevoznika. Prije samog procesa uravnoteženja i opterećenja zrakoplova u računalni program

moraju biti uneseni podaci iz AHM-a (AHM- Aircraft handling manual). Podaci o zrakoplovu

koji se iz AHM-a unose u računalni program su:

Tip zrakoplova

Registracijska oznaka

Indeksi i granične točke grafa za TAKE- OFF

Indeksi i granične točke grafa za LANDING

Indeksi i granične točke grafa ta ZERO FUEL

Indeksi za gorivo, korekcije zbog stvarne mase ulivenog goriva

Idealna linija uravnoteženja za svaku masu

Dimenzije i težina praznog ULD-a za svaku kompaniju

Indeksi za članove posade u kokpitu, korekcija zbog njihove mase

Indeksi za članove posade u putničkoj kabini, korekcija zbog njihove mase

Korekcija indeksa zbog kuhinjske opreme

Korekcija indeksa za svaki određeni red u putničkoj kabini

Korekcija indeksa za prtljažni prostor (Bulk verzija)

48

Korekcija indeksa za prtljažni prostor (ULD verzija)

Formula za izračunavanje MAC-a

Ukupna nosivost prtljažnog prostora

Ukupni kapacitet putničke kabine

Propisane mase putnika

Propisane mase kabinskog osoblja

Podaci koje uključuju u DOW i DOI

Podatke koje sadržava lista uravnoteženja i opterećenja

Svi dokumenti koji se trebaju predati posadi i poruke koje trebaju biti poslane.

Primjer izrade liste uravnoteženja i opterećenja, korištenjem Niko sustava prikazan je u

nastavku, a odnosi se na zrakoplov Airbus A319-112 Croatia Airlines-a na letu OU 651 iz Splita

za Zagreb, dana 16.05.2014.

Ulaskom u računalni program za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova, otvara se

osnovno sučelje, sa svim letovima, zajedničko svim korisnicima programa. Za početak djelatnik

ureda za uravnoteženje i opterećenje na popisu letova odabire odgovarajući let, a zatim u

gornjem desnom kutu zaslona odabire funkciju Balance. Ukoliko korisnik ne izdvoji

odgovarajući let prije aktiviranja funkcije Balance, na zaslonu mu se prikaže popis svih tipova

zrakoplova, svih prijevoznika, po registracijama i odgovarajućem broju članova posade. Na

slici 5.2. prikazan je popis letova u računalnom programu.

49

Slika 5.2. Popis letova


Prije same izrade liste uravnoteženja i opterećenja kompanija SITA-om šalje PNL koji

posjeduje na temelju booking-a. U PNL-u se nalaze imena i prezimena putnika, brojevi karata,

klasa prijevoza, finalna destinacija i posebni zahtijevi, ako postoje. Aktiviranjem funkcije za

prijem poruka (SITA- Recived) u izborniku registar (File), otvara se zaslon sa popisom raznih

poruka. Potrebno je odabrati PNL. Na slici 5.3 prikazana je PNL poruka.

50

Slika 5.3. PNL poruka


Ukoliko na navedenoj poruci postoji greška, potrebno ju je ispraviti te je unijeti u

program za prihvat putnika. PNL je bitna jer na temelju iste djelatnik ureda za uravnoteženje i

opterećenje izrađuje plan utovara. PNL unesena u računalni program je prikazana na slici 5.4.

51

Slika 5.4. PNL u računalnom sustavu


Važna stavka Niko sustava je Seating. Aktiviranjem funkcije Seating odabire se

odgovarajuća konfiguracija putničke kabine. Po otvaranju zaslona sa izabranim tipom

zrakoplova odgovarajućeg rasporeda sjedala, računalnim programom je omogućeno:

određivanje položaja pregrade između različitih klasa u putničkoj kabini

upis broja odgovarajućeg izlaza i provjeru vremena početka prihvata putnika i ulaza u

zrakoplov, te definiciju odgovarajućih kategorija putnika

prijem, prilagodbu i prijenos sadržaja poruke o sjedištima zauzetim tranzitnim

putnicima SOM

Na slici 5.5 prikazana je Seating funkcija Niko sustava nakon zatvaranja Check- in

šaltera. Na navedenom letu je 87 putnika, od kojih 85 odraslih i dvoje djece. Pregrada koja dijeli

poslovnu klasu od ekonomske nalazi se između trećeg i četvrtog reda putničke kabine. Vidljivo

je i da su svi putnici prošli Check-in i da su ukrcani u zrakoplov.

52

Slika 5.5. Seating funkcija


Niko sustav je povezan sa BRS (BRS- Baggage Reconciliation Systems) sustavom te

djelatnik ureda za uravnoteženje i opterećenje u svakom trenutku može vidjeti status prtljage.

Prtljaga se skenira tri puta, na Check- in-u, u sortirnici i ispred zrakoplova, neposredno pred

utovar. Niko sustav je organiziran tako da ukoliko je prtljaga prošla Check- in označena je

crvenom bojom, ukoliko je došla u sortirnicu žutom bojom, te ukoliko je utovarena u zrakoplov

zelenom bojom. Na slici 5.6 vidimo da je sva prtljaga utovarena te da je prtljažnik broj jedan

prazan, u prtljažniku broj četiri nalaze se 43 komada prtljage mase 698 kg, te u prtljažniku broj

pet 7 komada mase 77 kg.

53

Slika 5.6. Status prtljage


Po zatvaranju Check- in- a, djelatnik ureda za uravnoteženje i opterećenje povlači stanje

o konačnom broju putnika, količini njihove prtljage, klasi prijevoza, sekciji putničke kabine u

koju su smješteni. Na slici 5.7. prikazan je broj lokalnih putnika, broj tranzitnih putnika, broj

slobodnih mjesta u zrakoplovu te ukupna težina i broj komada prtljage.

54

Slika 5.7. Konačni podaci o putnicima i prtljazi


Nakon što ured za uravnoteženje i opterećenje posjeduje sve informacije o putnicima i

njihovoj prtljazi te nakon što su utvrđen LMC, pristupa se izradi liste uravnoteženja i

opterećenja. Važno je napomenuti kako sustav nije u potpunosti automatiziran te se podaci o

teretu upisuju ručno nakon što je primljena informacija iz Cargo odjela (radiovezom, PDA

uređajem). Na temelju Fuel Order-a upisuje se potrebna količina goriva. Na slici 5.8. prikazani

su svi podaci o zrakoplovu, potrebnom gorivu, teretu i prtljazi za navedeni let.

55

Slika 5.8. Svi potrebni podaci za izradu liste uravnoteženja i opterećenja


Na temelju navedenih podataka računalni program automatski crta graf te izračunava

DOI, LITOW, MACZFW, MACLAW, LIZFW, MACTOW. Graf za navedeni let je prikazan

na slici 5.9.

56

Slika 5.9. Graf izrađen računalnim programom

Izvor: Zračna luka split

Kada je zrakoplov uravnotežen, klikom na funkciju Messages, aktivira se funkcija za

kreiranje poruke o korisnom teretu u zrakoplovu. Otvara se dakle, poruka o putnicima i teretu

ukrcanim u zrakoplov (Load Message) koju je sastavio računalni program. Poruka se mora

sačuvati klikom na funkciju za pohranjivanje (Save) i predati SITA komunikacijskom sustavu

(To Report), te je tako pripremiti za odašiljanje na odgovarajuće adrese putem SITA

komunikacijskog sustava. Preostaje da se klikom na izborniku (Print) odabere format ispisa

liste uravnoteženja i opterećenja i upisom lozinke pokrene pisač računala za izradu liste.

Ispisana lista uravnoteženja i opterećenja za navedeni let prikazana je na slici 5.10.

57

Slika 5.10. Ispisana lista uravnoteženja i opterećenja za navedeni let


58

6. Zaključak

Svrha ovog rada bila je prikazati ured za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova i

njegove IT i informacijske procese u organizacijskoj strukturi zračne luke. Ured za

uravnoteženje i opterećenje mora surađivati s nekoliko ureda kako bi pravovremeno dobio

podatke potrebne za izradu liste i kako bi na temelju istih mogao izraditi listu, što je jedan od

ključnih faktora za sigurnost letenja.

U radu su prikazani svi parametri koje djelatnici ureda za uravnoteženje i opterećenje

moraju poznavati kako bi mogli obavljati posao uz maksimalnu sigurnost. U novije vrijeme sve

se više zračnih luka okreće računalnoj izradi liste uravnoteženja i opterećenja zbog brzine izrade

liste i točnosti.

Za vrijeme pisanja ovog rada boravio sam na Zračnoj luci Split. Zračna luka Split je

prva u Europi imala sustav koji je opisan u radu. Radi se o iznimno kvalitetnom i gotovo

automatiziranom sustavu koji uvelike olakšava rad djelatnicima centra za uravnoteženje i

opterećenje, pogotovo uzmemo li sezonski karakter zračne. Naime u jednom ljetnom bude i

više od sto operacija zrakoplova, što djelatniku ureda za uravnoteženje i opterećenje ostavlja

manje od propisanog vremena za izradu liste uravnoteženja i opterećenja. Najveća prednost

sustava je mogućnost simulacije kako bi se djelatnik unaprijed mogao pripremiti za određeni

tip zrakoplova. Za primjer, na Zračnoj luci Split radili smo simulaciju za zrakoplov Croatia

Airlines-a Dash 8 Q-400 koji je osjetljiv, te za samo nekoliko putnika više u prednjem dijelu

putničke kabine, ispada iz propisanih granica. Najveći nedostatak na zračnoj luci Split je

nepovezanost Cargo službe sa računalnim sustavom za uravnoteženje i opterećenje.

Uvođenjem računalnih sustava za uravnoteženje i opterećenje povećala se sigurnost i

skratilo vrijeme za izradu liste uravnoteženja i opterećenja. Zračna luka Split ima samo jedan

sustav i veliki dio prijevoznika ga odobrava. Prijevoznici koji ne odobravaju uporabu

računalnog sustava su niskotarifni i prijevoznici koji diljem svijeta imaju centralne urede za

uravnoteženje i opterećenje. Niskotarifni prijevoznici, zbog maksimalne uštede koju žele

ostvariti, sami u zrakoplovu izrađuju listu uravnoteženja i opterećenja dok za prijevoznike koji

imaju centralne urede, lista se šalje u ured za uravnoteženje i opterećenje na zračnoj luci polaska

ili direktno u zrakoplov.

59

Nedostatak računalnog program je mogućnost greške na serveru ili pad sustava, ali to

se ne događa često te Zračna luka Split može podnijeti prometno opterećenje korištenjem samo

navedenog sustava koji se svakim danom usavršava.

60

Literatura

1. Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., I.Štimac: Zrakoplovna prijevozna sredstva

1, Fakultet Prometnih znanosti, Zagreb,2008.

2. Airbus: Getting to grips with weight and balance, Flight operations support & line

assistance, Customer Services, 2010.

3. Aircraft Weight and Balance Handbook, U.S Department of transportation, 2007.

4. Croatia Airlines: Ground operations manual,2014.

5. Croatia Airlines: Aircraft Data Manual, A319-112, AHM 560, 2012.

6. Aerodromski priručnik: Prihvat i otprema zrakoplova, Knjiga 3, Zračna luka Split,

2013.

7. Aerodromski priručnik: Prihvat i otprema putnika i prtljage, Knjiga 5, Zračna luka

Split, 2013.

8. Aerodromski priručnik: Prihvat i otprema robe i pošte, Knjiga 6, Zračna luka Split,

2013.

9. Pavlin, S., Bračić, M.:Tehnologija prihvata i otpreme zrakoplova, radni materijali,

Fakultet Prometnih znanosti, 2013.

10. Mr. sc. I. Štimac: Osnove tehnike zračnog prometa, autorizirana predavanja, 2013.

11. http://padpilot.eu/wp-content/uploads/2011/10/SampleMB.pdf (travanj 2014.)

12. http://www.niko.hr

61

POPIS SLIKA:

Slika 2.1. Sile koje djeluju na zrakoplov .................................................................................... 4

Slika 2.2. Odnos masa zrakoplova ............................................................................................. 7

Slika 2.3. Izračunavanje najveće vrijednosti plaćenog tereta ..................................................... 8

Slika 2.4. Centar težišta zrakoplova i njegove granice .............................................................. 9

Slika 2.5. Srednja aerodinamička tetiva ................................................................................... 12

Slika 3.1. Sučelje DCS sustava ................................................................................................ 18

Slika 3.2. Air Waybill ............................................................................................................... 21

Slika 3.3 Cargo Manifest ......................................................................................................... 22

Slika 3.4. NOTOC .................................................................................................................... 22

Slika 3.5. Fuel Order ................................................................................................................ 24

Slika 3.6. Dijagram tijeka informacija ..................................................................................... 25

Slika 4.1. Sekcije zrakoplova Airbus A319-112 ...................................................................... 29

Slika 4.2. AKH kontenjer ......................................................................................................... 32

Slika 4.3. Najzastupljenije konture kontenjera ......................................................................... 35

Slika 4.4. Loading instructions ................................................................................................ 36

Slika 4.5. Računalni utovar ...................................................................................................... 37

Slika 4.6. Ručno izrađena lista uravnoteženja i opterećenja .................................................... 39

Slika 4.7. Računalno izrađena lista uravnoteženja i opterećenja ............................................. 40

Slika 4.8. Loading instructions iz centralnog ureda za uravnoteženje i opterećenje ............... 41

Slika 4.9. Special Loading Report ............................................................................................ 42

Slika 4.10. Lista uravnoteženja i opterećenja zrakoplova zaprimljena iz centralnog ureda .... 43

Slika 5.1. Shema Niko sustava ................................................................................................. 44

Slika 5.2. Popis letova .............................................................................................................. 49

Slika 5.3. PNL poruka .............................................................................................................. 50

Slika 5.4. PNL u računalnom sustavu ...................................................................................... 51

Slika 5.5. Seating funkcija ........................................................................................................ 52

Slika 5.6. Status prtljage ........................................................................................................... 53

Slika 5.7. Konačni podaci o putnicima i prtljazi ...................................................................... 54

Slika 5.8. Svi potrebni podaci za izradu liste uravnoteženja i opterećenja .............................. 55

Slika 5.9. Graf izrađen računalnim programom ....................................................................... 56

Slika 5.10. Ispisana lista uravnoteženja i opterećenja za navedeni let ..................................... 57

POPIS TABLICA:

Tablica 1. Standardne težine putnika ....................................................................................... 17

Tablica 2. Korekcija uravnoteženja i opterećenja zrakoplova A319-112 u slučaju LMC-a .... 26

Tablica 3. Opis prvog slova u prefiksu ULD-a ........................................................................ 33

Tablica 4. Dimenzije ULD-a .................................................................................................... 34

Tablica 5. Nazivi i sadržaji tablica računalnog sustava ........................................................... 46

62

POPIS DIJAGRAMA:

Dijagram 1. Vremenski tijek informacija pri izradi liste uravnoteženja i opterećenja............. 27

Documents

računalni sustavi za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova