1. Uvod

astom populacije u razvijenim, ali i u nerazvijenim zemljama, kao i rastom potrošnje, proizvodnje i životnog standarda, raste i potreba za transportom ljudi, informacija, robe ili sirovina a samim tim i potražnja predmeta koji će imati ulogu transportera i proširenje kapaciteta saobraćajnica. Taj konstantni rast je prirodan i očekivan proces civilizacijskog razvoja i jedan od najvažnijih pokazatelja razvitka jedne celine (bila to porodica, društvo ili se ovo odnosilo na celokupno čovečanstvo).Ranije pomenuti transport se može obavljati na mnogo načina, i to se jednom rečju naziva saobraćaj. Saobraćaj (u užem smislu, izostavljajući informacioni, telekomunikacioni i cevovodni) može biti drumski, vazdušni, železnički i vodeni. Neka najosnovnija definicija saobraćaja bi bila da je saobraćaj zapravo smišljeno i organizovano kretanje transportnih jedinica na mreži saobraćajnica sa ciljem prenosa ljudi, robe i informacija od jedne do druge tačke. U daljem tekstu, bavićemo se prevashodno drumskim saobraćajem kao važnim aspektom svakodnevnog života, najrazvijenijim vidom transporta ljudi i nečim bez čega bi naš svakodnevni život bio potpuno nezamisliv. Činjenica da će se najveći deo svakodnevnog kretanja običnog čoveka obavlja baš na drumovima i da je drum najosnovniji, najbrži i najjednostavniji način da se osoba ili artikal prenesu od tačke A do tačke B (imajući na umu svakodnevne potrebe modernog čoveka i udaljivši se od koncepta masovnog i transporta na velike udaljenosti) govori u prilog autorovom izboru teme kojom ćemo se u daljem tekstu baviti.

GEOGRAFIJA SAOBRAĆAJA

U današnjem svetu skoro da se ništa ne konzumira na mestu proizvodnje, zbog čega se može konstatovati da bi veliki broj proizvoda bio bezvredan da ne postoji razvijena transportna mreža. Međutim, transportne troškove ne treba gledati kao prepreku rastu produktivnosti, već obratno: oni povećavaju produktivnost privrede jer utiču na specijalizaciju lokacije. Razvoj saobraćaja podstiče prostornu interakciju preko stimulacije specijalizacije lokacija jer ona zahteva poboljšanje transporta kako bi se povezala mesta proizvodnje i mesta potrošnje. Sve to za posledicu ima modernizaciju saobraćaja, a posredno i rast produktivnosti i efikasnije korišćenje kapitala.Saobraćaj je jedan od ključnih faktora za razumevanja ekonomske geografije, tako da se u okviru ekonomske geografije razvila i posebna subdisciplina – saobraćajna geografija.

Saobraćajna geografija je grana ekonomske geografije koja proučava zakonitosti razvoja i razmeštaja saobraćajne mreže i režim njene eksploatacije u zavisnosti od uticaja prirodno-geografskih i društveno-geografskih faktora. Saobraćajna geografija deli se na:

Opštu saobraćajnu geografiju(bavi se teorijskim i metodološkim problemima); Posebnu saobraćajnu geografiju(proučava pojedine saobraćajne grane); Regionalnu saobraćajnu geografiju (proučava kompleksnu saobraćajnu mrežu

kontinenata, regiona, gradova).

Ekonomsko-geografski elementi saobraćaja su: Saobraćajna infrastruktura (pruge, putevi, aerodromi, kanali, luke); Saobraćajna sredstva (železničke kompozicije, kamioni, brodovi, avioni itd.); Radna snaga (zaposleni u saobraćaju); Obim i struktura predmeta prevoza (robe, putnika).

Ocena nivoa razvoja po vrstama saobraćaja vrše se, osim monitoringom elemenata saobraćaja, i praćenjem određenih pokazatelja:

dužine saobraćajnica; gustine saobraćajne mreže, koja se određuje kao odnos dužine saobraćajnica prema

jedinici površine teritorije ili prema određenom broju stanovnika. procentualnog udela neke vrste saobraćaja u saobraćajnom proizvodu (ukupnom

prometu tereta).

Međutim, za bolje razumevanje saobraćaja kao privredne grane, ali i kao faktora privrednog razvoja i njegovog značaja u oblikovanju ekonomskog prostora mora se poći od istorije njegovog razvoja, odnosno njegove istorijske uloge u privrednom razvoju prostora.

Saobraćajna mreža u istoriji

Geografski domet međunarodnih ekonomskih kontakata bio je vrlo značajan još u starom veku (do Evrope su dolazile brojne robe čak iz zemalja istočne Azije). Geografska otkrića krajem XV i početkom XVI veka omogućila su trgovinsku razmenu Evrope s Amerikom. Količina prevoženih roba na veće udaljenosti bila je ipak mala sve do XIX veka, kada je primena parne mašine za pogon brodova i gradnja železnica značajno smanjila cene transporta. Transport kabastih i teških tereta kopnom bio je spor i skup, zbog čega se ta vrsta transporta sve više prenosi na vodenu površinu (najvažniji trgovački centri postaju velike luke, a u Evropi se gradi sistem plovnih kanala kako bi se što veći deo kopna povezao sa ishodišnim, odnosno uvoznim lukama). Sve do XIX veka, sistem plovnih kanala se gradio u Evropi gde god je to kapital omogućavao, a najintenzivnija gradnja bila je u početku Industrijske revolucije u XVIII veku. Pronalazak parne mašine krajem XVIII veka imao je ogroman uticaj na razvoj saobraćaja. Njena upotreba za vodeni transport (prvi parobrod 1807. godine) i kopneni saobraćaj (prva lokomotiva 1825. godine) učinila je saobraćaj znatno naprednijim, a transportne troškove znatno nižim. Razvoj železničke mreže u Evropi učinio je mnoga tržišta dostupnijim i urbanom stanovništvu omogućio izuzetan prevozni sistem. U SAD, razvoj i širenje železnice bio je instrument nacionalnog razvoja (olakšao je naseljavanje Zapada i integrisao regionalna tržišta).Sve do osamdesetih godina XIX veka, gradovi su uglavnom imali centar sa pešačkom zonom, što je zahtevalo aglomeriranje poslovanja (gradovi su bili veoma kompaktni). Smatra se da je transformacija ovakvog kompaktnog grada ka modernom megapolisu započela sa pronalaskom elektromotora za tramvaje i trolejbuse krajem XIX veka (Ričmond (SAD), 1888. godina), a ubrzana je sa pojavom automobila na gradskim ulicama ranih dvadesetih godina XX veka.

U prvoj polovini XX veka serijska proizvodnja automobila i aviona pretpostavlja razvoj drumskog, a kasnije avionskog saobraćaja. Tokom druge polovine XX veka brza modernizacija svih sredstava transporta učiniće saobraćaj važnim faktorom oblikovanja ekonomskog prostora. Izraz te modernizacije je stalno povećavanje brzine saobraćajnih sredstava, povećavanje njihove veličine i uvođenje novih transportnih sistema (specijalizacija prevoza i kontejnerizacija (što olakšava pretovar), monošinske brze pruge, pneumo-kontejnerski cevovodi, itd.). korišćenje različitih vidova saobraćaja u različitim oblastima u svetu zavisi od prirodnih, ali se čini još više od društveno-ekonomskih uslova. Tako na primer, u SAD oko 90% radne populacije putuje svojim automobilom na posao (čak i u gradovima kakav je Njujork koji ima razvijen javni prevoz oko 2/3 radnog stanovništva putuje

svojim autom na posao). Sa druge strane, evropski gradovi, koji su inače manje suburbanizovani i gde je prosečna distanca koju stanovnik evropskog grada pređe od kuće do posla polovina one u Severnoj Americi, svega oko 40% ljudi koristi sopstveni prevoz do posla. To je još manje u Japanu, gde u Tokiju svega 15% radno aktivnog stanovništva koristi automobil kao prevozno sredstvo do posla. U zemljama u razvoju došlo je vremenom do veliko razmimoilaženja između nedostatka finansijski sredstava za izgradnju adekvatne saobraćajne mreže u gradovima i sve veće potrebe za mobilnošću stanovnika tih gradova. Najčešći je slučaj da je sistem javnog prevoza nerazvijen ili nedovoljno razvijen, te korišćenje sopstvenog prevoza pravi ogromne gužve, zastoje i stvara visoko zagađenje u gradovima.

Jedna od najvažnijih promena koje su nastale usled razvoja transporta u drugoj polovini XX veka bio je razvoj rudarstva u vanevropskim regionima, uglavnom u Africi, Latinskoj Americi, Kanadi i Australiji. Udeo tih zemalja u svetskoj rudarskoj proizvodnji postepeno raste, što se povezuje s razvoj pomorskog saobraćaja (pomorski saobraćaj je najjeftiniji način transporta ovakvih tereta na velike udaljenosti). Do pre Prvog svetskog rata prevoz većine minerala iz rudarskih regiona sveta do zemalja Evrope i Severne Amerike bio je neisplativ. U to vreme potrebe industrije bile su znatno manje nego danas, ležišta minerala u industrijskim zemljama nisu još bila iscrpljena, pa s toga nije bilo potrebe za posezanjem sirovinskih resursa sa drugih kontinenata. Ipak evropski ekonomisti i političari su pretpostavljali da će takvo stanje biti promenjeno i u razradi planova prekomorske ekspanzije posvećivali su veliku pažnju ovladavanju sirovinskim resursima Neki od tih planova bili su realizovani još pre Drugog svetskog rata (deficitarne sirovine u Evropi, kao što je bakar, pa je tokom perioda između dva svetska rata aktivirano nekoliko bakarnih basena i to: u Katangi, Čileu i Zambiji). Međutim, i pored ovakvih primera, obim prevoza ruda bio je ipak i dalje beznačajan (prevoz rude gvožđa sa drugih kontinenata u Evropu i SAD bio je neisplativ). Situacija se radikalno promenila posle Drugog svetskog rata. Morski transport je dostigao preko 70% prometa tereta u međunarodnoj trgovini. Prosečna tonaža brodova je višestruko povećana – sa nekoliko hiljada tona početkom druge polovine XX veka, do nekoliko desetina hiljada tona danas. Najveće promene bile su u konstrukciji teretnih brodova. Ranije su tankeri nosivosti preko 10 000 t smatrani velikim, a sada se grade brodovi nosivosti preko 500 000 t. Tonaža brodova za prevoz ruda, pred Drugi svetski rat retko je prelazila 20 000 t, a danas često prelaze 50 000 t, a neki i preko 200 000 t. Brodovi postaju sve više specijalizovani, što olakšava poslove oko pretovara robe (automatizacija rada utovara i istovara). Važna je, takođe, i eksploataciona brzina morskih brodova – pod kraj tridesetih godina ona je iznosila 9-10 čvorova (1 čvor = 1 morska milja ili 1852 m/h), a sada dostiže 25 čvorova. Teorijski to znači mogućnost prevoza u istom vremenu, više nego dvostruko veće težine tereta. Sve ovo znatno snižava cene transporta.

Slika 1. Veličina tereta i cene prevoza po toni

Tabela 1. Uslovi i faktori koji utiču na saobraćajne troškove

Uslovi Faktori Primeri

Geografija Distance, prirodna geografija, dostupnost

Plovidba između Francuske i Engleske vs. Plovidba između

Francuske i Holandije

Tip proizvoda Pakovanje, težina, kvarljivost

Prevoz ugljaPrevoz cveća ili vina

Ekonomije obima Veličina prevoznog sredstva

A 747 u poređenju sa 737 (putnici)A ULCC u poređenju sa VLCC

(tovar)

Tržišna neravnoteža Prazan hod Trgovina između Kine i SAD

Infrastruktura Kapacitet, ograničenja, uslovi korišćenja

Između država

Moda Kapacitet, ograničenja, uslovi korišćenja

Autobus u poređenju s automobilom

Zakoni i propisi tarife, sigurnost, vlasništvo

Evropska Unija

Saobraćajna mreža se gradi u cilju olakšavanja prostorne interakcije, odnosno prevoza roba, ljudi i prenosa informacija između država, gradova, regiona. Saobraćajne mreže veoma variraju u zavisnosti od stepena njihove kompleksnosti i stepena povezivanja čvorišta u prostoru. U tom kontekstu, saobraćajni tokovi predstavljaju razmenu potražnje i ponude na različitim lokacijama. Smanjenje distance zapravo predstavlja redukciju tokova saobraćaja između mesta, a usled povećanja distance među njima. Osnovni princip date zakonitosti jeste taj da su za sve vrste prevoza i prenosa, povećanje distance usko povezano sa finansijskim troškovima, ali i znatno većem utrošku vremena. Istorijski posmatrano, razvoj saobraćajne mreže reflektovao je procese industrijalizacije i urbanizacije. Uticaj saobraćajne mreže na ekonomski regionalni razvoj oslikan je i kroz poznati fazni model saobraćajne transformacije u nerazvijenim zemljama – model Tafa, Mirila i Golda. Model prikazuje međusobne uticaje evolutivnog razvoja saobraćajne mreže i urbanog rasta. Početak – prva faza – jeste prvobitno kolonijalno sovajanje „Novog sveta”, gde se formiraju prvobitna kolonijlna naselja duž obala. Sledeća faza obuhvata izgradnju kopnenih saobraćajnih koridora između najboljih luka i unutrašnjih lokacija rudnika, plantaža ili naselja. Eksportno orijentisana privreda u datim područjima dalje jača pomenute saobraćajne koridore duž kojih se pojavljuje niz naselja srednje veličine. Sve ovo rezultira evolucijom saobraćajne mreže u trećoj fazi – rast postavljenih saobraćajnih ruta prema

unutrašnjosti. U četvrtoj fazi postavljeni saobraćajni koridori utiču na konkurentnost glavnih lučkih centara i centara u zaleđu. Naselja koja su se razvila duž datoh ruta postaju lokalni gravitacioni centri (čvorišta) od kojih polaze lokalni saobraćajni pravci ka manjim centrima u okolini. Peta faza započinje od trenutka kada saobraćajna mreža uspe da poveže sve važne centre na datom području, a šesta i poslednja faza označva razvoj visoko prioritetnih koridora koji dodatno utiču na snagu pojedinih urbanih centara na datom području. Model pokazuje kratkoročnu vrednost razvoja saobraćajne mreže oličenu u olakšavanju ketanju i prevozu ljudi i robe, ali i dugoročnu vrednost iskazanu u postepenom razvoju i strukturi prostorne ekonomije , a kroz uticaj kumulativne kauzalnosti. Kumulativna kauzalnost se odnosi na proces kojim neka ekonomska aktivnost teži da se koncentriše u oblasti koja pokazuje određenu inicijalnu prednost u odnosu na druge. Rezultata faznog modela saobraćajne transformacije jeste koncentrovan i polarizovan oblik razvoja.

Saobraćajna modernizacija rezultirala je u geografskoj nauci u određene pojave: troškovno – prostornu i vremensko – prostornu kompresiju. Reč je o progresivnom smanjenju transportnih troškova i vremena putovanja između tačaka u prostoru. Jeftiniji i efikasniji vidovi saobraćaja proširili su načine na koje sve saobraćaj oblikuje prostor i doprinosi rastu i razvoju urbanih prostora. Promenjeni su oblici saobraćajne dostupnosti u gradovima. Na primer, američki gradovi su izrasli iz pešačkih i zaprežnih gradova (1800-1890), do gradova sa električnim kolima (1890-1920) i gradova automobilske ere (1920-1945), ere autoputeva (1945-1970), ere suburbanih centara (1970-1990) i ex-urbane ere gradova (1990 - danas). Osim što su transportni troškovi smanjeni, razvoj saobraćaja je doprineo smanjenju vremena putovanja (rastojanje od 640 km, između Edinburga i Londona (V.Britanija) smanjeno je sa 20000 minuta koliko je trebalo kočijama 1658. godine, na 60 minuta avionom danas). Vazdušni saobraćaj je najbolji primer prostorno – vremenske kompresije. Tridesetih godina XX veka avionu DC-3 bilo je potrebno između 15 i 17 sati leta da pređe prostor od istočne do zapadne obale SAD. Moderni avioni to rastojanje danas prelaze za 5 sati.

Vrste saobraćaja

Osnovne vrste savremenog transporta su – železnički, vodni (morski, rečni), drumski, vazdušni, cevovodni, žičani i bežični saobraćaj. Pojedinačno sve ove vrste čine saobraćjne mreže, a zajedno formiraju jedinstven saobraćajni sistem regiona ili sveta. Istorijski posmatrano, najbrže od svih razvijao se automobilski, potom cevovodni, pa vazdušni saobraćaj. Povećan je i značaj morskog saobraćaja, ali je gotovo u svim zemljama sveta pogoršana pozicija železničkog saobraćaja. Veći deo svih saobraćajnih sredstava i saobraćajnica koncentrisan je u razvijenim zemljama. Na njih otpada značajan deo prometa tereta i putnika svetskog transporta. Zemlje u razvoju su znatno slabije obezbeđene saobraćajnom infrastrukturom, nego razvijene i to značajno utiče na njihove konkurentske pozicije u svetskom ekonomskom sistemu.

Slika 2. Podela saobraćaja prema prirodnoj sredini u kojoj se obavlja

Među regionalnim saobraćajnim sistemima posebno se izdvajaju: saobraćajni sistem Severne Amerike, koji je vodeći u svetu po ukupnoj dužini saobraćajnica (oko 30% svetske saobraćajne mreže) i po prometu tereta većine vrsta saobraćaja; saobraćajni sistem EU, koji prevazilazi sisteme drugih regiona po gustini mreže i frekvenciji kretanja; saobraćajni sistem ZND (10% svetske saobraćajne mreže), koji zauzima prvo mesto po ukupnom obimu prevoza tereta. U ostalim regionima sveta saobraćajni sistemi su još u fazi formiranja, pri čemu je još uvek velika uloga teretnog saobraćaja, dok su neke vrste savremenog saobraćaja slabo razvijene ili ih uopšte nema (železničke pruge, cevovodni transport).Između pojedinih vrsta saobraćaja traje konkurentska borba. U toj borbi suštinski značaj imaju ne samo cene usluga, nego i brzina prevoza, sigurnost, regularnost, količina i cena operacije pretovara (utovara, istovara) i dostave. Pri prevozu masovnih tereta često je brzina transporta malo važna, dok u prevozu ljudi na velike daljine ima odlučujući značaj.

Železnički saobraćaj

Železnički saobraćaj danas zauzima drugo mesto po obimu prevoza tereta (posle morskog) i putnika (posle automobilskog). Po ukupnoj dužini mreže puteva (oko 1,2 mil. km) on zaostaje iza automobilskog i vazdušnog transporta. Njegova glavna funkcija jeste prevoz masovnih industrijskih i poljoprivrednih tereta na velika rastojanja (ugalj, čelik, žito) iz čega mu proizilazi i karakteristične osobine - masovnost prevoza, veća sigurnost, regularnost kretanja i manja zavisnost od prirodnih uslova, vremena i godišnjeg doba u odnosu na druge vrste saobraćaja.

Istorijski posmatrano, za početak železničkog saobraćaja može se uzeti pojava prve parne lokomotive Džordža Stivensona (1825), koja je provozila putnike na relaciji Stokton – Darlington (Engleska), brzinom 15 km/h. Veoma brzo nakon pojave prve, stiže i druga parna lokomotiva od strane istog pronalazača, 1829. godine, pod nazivom Rocket, koja postiže brzinu od 56 km/h.Slika 3. Lokomotiva Rocket, 1829.g.

VRSTE SAOBRAĆAJA

KOPNENI VODENI VAZDUŠNI BEŽIČNI

Drumski

Železnički

Cevovodni

Žičani

Morski

Rečni

KanalskiиJezerski

Avionski

Helikopter.

Raketni

Satelitski

Radio

TV

Telekomunikacije

Već naredne godine uspostavlja se prva komercijalna linija sa lokomotivom Rocket između dva grada – linija na relaciji Mančester – Liverpul (Engleska).Sa druger strane Atlantika, u SAD železnički saobraćaj doživljava svoju pravu afirmaciju. Prva pruga otvorene je 1830. godine na liniji Baltimor – Ohajo, a prva transkontinentalna linija, Njujork – San Francisko, puštena je u rad 1869. godine. Železnica je u SAD imala i važnu istorijsku ulogu u „osvajanju“ „Divljeg zapada“, odnosno širenju kolonija doseljenika u zapadne delove današnje teritorije SAD.

Železnica je uspostavila prve urbane sisteme i omogućila pristup resursima i tržištima prostranih teritorija. Ona se vremenom veoma modernizovala, tako da se danas razvijaju nove vrste železničkog transporta – lokomotive na vazdušnom ili magnetnom jastuku, monošinske pruge, železničke linije s automatskim obrtanjem pravca, superbrzi vozovi. Elektronsko praćenje i sigurnosni uređaji su povećali tačnost i bezbednost železničkog saobraćaja, a vremenom je postao i integralni deo unutargradskog javnog prevoza (metro)

U svetu postoje velike razlike u nivou razvoja železničkog saobraćaja, posmatrano po regionima i zemljama (dužina pruga, gustina mreže, stepen elektrifikacije železničkih pruga). Globalni trend je smanjivanje dužine železničkih pruga, posebno u razvijenim zemljama, a nove pruge se grade samo u pojedinim (Rusija, Kina). Po dužini mreže železničkih pruga vodeću poziciju u svetu zauzimaju najveće po površini zemlje: SAD (232 000 km pruga u eksploataciji), Rusija (87 000 km, a ZND 150 000 km), Kanada 73 000 km (3 transkontinentalne pruge), Indija (59 000 km), Kina (58 000 km), pa slede Nemačka, Argentina, Francuska, Meksiko. Na te zemlje dolazi preko polovine ukupne dužine pruga sveta. Samo u SAD je izgrađeno devet transkontinentalnih pruga koje povezuju pacifičke luke Los Anđeles, San Francisko, Ričmond i Sietl sa većim brojem priatlantskih luka, uključujući i Njujork. U ZND su najduže linije Transsibirska i Turkmenistansko-sibirka pruga, a Bajkalsko-amurska pruga (BAM) duga je 2200 km. U Latinskoj Americi postoje dve transkontinentalne pruge: Buenos Aires – Valparaizo i Buenos Aires – Antofagasta. Najduža železnička pruga u svetu je pruga u Evropi koja povezuje veliki broj evropskih i ruskih gradova: Lisabon – Madrid – Pariz – Minhen – Berlin – Varšava – Moskva – Novosibirsk – Vladivostok (povezana je u jednu liniju 1903. godine). Ona povezuje Atlantsku i Pacifičku obalu, ali preko evroazijske kopnene mase. Dato rastojanje, između Madrida i Vladivostoka, se prelazilo ranije za 13 dana i noći, a danas je upola kraće. Za Srbiju su važne

železničke saobraćajnice koje prate pan-evropske koridore koji prolaze korz našu zemlju ili u njenoj neposrednoj blizini, a posebno se izdvajaju dve evropske železničke linije:

linija nekadašnjeg „Orijent ekspresa“: Pariz – Ženeva – Milano – Trst – Beograd – Sofija – Istambul,

linija Berlin (Varšava) – Prag – Budimpešta – Beograd – Sofija – Solun – Atina.

Po gustini železničke mreže vodeće su evropske zemlje (Belgija 133 km/1000 km2). Ipak, ako se pogleda ostatak sveta, velika je neravnomernost u gustini železničke mreže: zemlje Severne Amerike i Zapadne Evrope su prezasićene železničkim prugama, a neke zemlje Afrike i Azije ih uopšte nemaju (gustina železničke mreže u proseku za zemlje Afrike iznosi samo 2,7 km/1000 km2). Gustina mreže je u nekim zemljama asimetrična – u Rusiji je najveća u evropskom delu, u Indiji na severu zemlje (Pendžab), u Kini na istoku, u Kanadi na jugu, u Brazilu i Australiji na jugoistoku. Po nivou elektrifikacije železničkih pruga, takođe, prednjače evropske zemlje (u Švajcarskoj je elektrificirano 100% pruga, u Švedskoj 65%, u Italiji, Austriji i Španiji preko 50%, u Rusiji 43%). Ovde treba napomenuti da u pojedinim regionima i zemljama koloseci imaju različite širine. Normalni kolosek ima širinu 1435 mm (75% pruga u svetu). Široki kolosek imaju: Rusija (1524 mm); Irska i deo Indije (1600 mm), Španija (1676 mm). Po obimu tereta vodeću poziciju u svetu zauzimaju SAD, Kina i Rusija; a po broju putnika: Japan, Kina, Indija, Rusija, Nemačka.

Slika 4. Železnički prevoz putnika u svetu 1980-2004.

Slika 5. Železnički prevoz tereta u svetu, 1997-2004

Gradnja pruga je velika investicija, između ostalog zbog izgradnje tunela, mostova, nasipa. Najveći deo železničkih linija u svetu su nadzemne, a oko 6% ukupne dužine pruga u svetu je u tunelima. Klasičan primer u tom pogledu je Švajcarska. Godine 1882. otvoren je tunel Sen Gotard dug 14,6 km, a kasnije Simoplon I (18,8 km) i Simplon II (19,8 km), koji povezuju Švajcarsku i Italiju. Od 20 najdužih tunela u svetu, u Japanu se nalazi 5, među kojima je najduži tunel na svetu (54 km) „Seikan“, koji spaja ostrva Honšu i Hokaido ispod tesnaca Cugaru. Tunel „Dai Šimicu“ je treći u svetu (23 km), a „Kanmon“ peti (19 km). Japan je izgradio i najduži železnički most (vijadukt) na svetu, koji spaja Kobe sa ostrvom Avaji (3910 m). Tunel ispod Lamanša („Eurtotunel“), između Folkestona u V. Britaniji i Kokela u Francuskoj, dug je 50,45 km; ima dvojni kolosek kojim saobraćaju brzi vozovi (tzv. „šatl vozovi“). Pušten je u promet 1994. godine (Eurotunel se sastoji iz tri paralelna tunela, od kojih su dva za železnički saobraćaj i jedan servisni. Prokopan je na dubini 25-40 m ispod morskog dna. Investicija je koštala oko 13,5 mlrd. Dolara, a bilo je angažovano ukupno 15 000 radnika).

Šinkansen

U nekim razvijenim zemljama (SAD, Japan, Nemačka, Francuska) izgrađeni su superbrze pruge (brzine preko 200 km/h) kao što su: Šinkansen u Japanu, TŽV (TGV – Train à Grande Vitesse - vozovi velikih brzina) u Francuskoj, Transrapid u Nemačkoj.

Drumski saobraćaj

Drumski saobraćaj ima vodeću ulogu u prevozu putnika u svetu (80% svetskog prometa putnika), ali i roba na kratka i srednja rastojanja (“od vrata do vrata”). Među drugim vrstama saobraćaja, drumski saobraćaj je vodeći i po dužini mreže saobraćajnica (24 mil. km, ili 70% svetskog saobraćajnog sistema). Ipak, drumski saobraćaj se svrstava u red „mlađih“ saobraćajnih grana.

Njegova istorija započinje u drugoj polovina XIX veka i obeležena je razvojem motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Karl Benc 1885. godine konstruiše prvi automobil sa unutrašnjim sagorevanjem na tri točka, koji se smatra pretečom modernog automobila. Iste godine Gotlib Dajmler konstruiše preteču današnjeg motocikla, a godinu dana kasnije isti čovek konstruiše prvi automobil na četiri točka. Godina 1913. se smatra za prekretnicom u industriji automobila jer se tada u Fordovim fabrikama automobila uvedi pokretna proizvodna traka. U periodu od 1909-1927. godine Fordove fabrike su proizvele 15 miliona automobila (čuveni model „TT“), koji su preplavili američko tržište. Zasluge za razvoj automobilskog saobraćaja imaju još i Rudolf Dizel i dvojica sinova Adama Opela, potom Lui Reno, Mišelin (zasluga za pronalazak pneumatske gume, ali je Danlop prvi patentirao pneumatsku gumu za automobile 1890. godine), Milde, Dore, Porše, Frederik i Čarls Rojs, Dizraeli (napravio dvoetažni autobus), Vinčenco Lančija. Američki veterinarski lekar

Slika 6. Karl Benc za volanom svog automobila (1885)

Najveći automobilski park na svetu imaju najrazvijenije zemlje: SAD, Japan i Nemačka. Dok u Zapadnoj Evropi i u manjem stepenu Severnoj Africi, Japanu i Australiji preovlađuju laki automobili, u zemljama u razvoju Afrike, Azije i ZND polovinu voznog parka čine kamioni, autobusi i druga specijalna vozila. U Kini je taj procenat veoma visok (oko 90%), a Kina ima lakih automobila koliko i Saudijska Arabija, koja je sto puta manja po broju stanovnika, i samo dva puta više nego mala zemlja Luksemburg. Veliki broj motocikla, bicikla i rikši u Kini, Indiji i drugim azijskim zemljama, zamenjuje automobile u gradskom saobraćaju. Od ukupnog broja automobila u svetu, koji danas prelazi 650 miliona, oko 80% je koncentrisano u zemljama Severne Amerike (oko 250 mil., od kojih 200 mil. u SAD), Zapadnoj Evropi (preko 200 mil.) i Japanu (preko 50 mil). Prosečna snabdevenost automobilima u svetu je 11,6 stanovnika po automobilu.

Za razvoj drumskog saobraćaja nije, međutim, samo važna industrija automobila, već je od presudne važnosti izgrađenost drumske infrastrukture.Prvi asfaltirani put je izgrađen 1901. godine u Monte Karlu, a četvrt veka kasnije u Italiji je izgrađena prva automagistrala. Izgradnja automagistrala razvila se u Nemačkoj tridesetih

godina XX veka, kada je nacistička Nemačka imala plan da izgradi mrežu autoputeva u Evropi sa centrom u Berlinu.

Najveću ukupnu dužinu automobilskih puteva imaju SAD (5 mil. km, ako bi se sabrale površine automobilskih puteva u SAD, dobila bi se površina ravna Velikoj Britaniji (244.000 km2), Francuska, Australija, Kanada, Rusija, Indija. Brazil je izgradio dobre autoputeve prema unutrašnjosti, a u cilju osvajanja i naseljavanja Amazonije i drugih predela (magistrala Brazilija – Belen, Transamazonika, Nord-perimetral). Kina, takođe, gradi puteve prema unutrašnjosti. Najrazvijeniju mrežu autoputeva u svetu imaju SAD (1/4 ukupne dužine svih puteva), Kina, Japan, Indija, Rusija, evropske zemlje. Evropa po gustini autoputeva prevazilazi sve ostale regione sveta, ali po drumskom teretnom saobraćaju prvo mesto zauzimaju SAD. U pojedinim zemljama i regionima sveta (ZND, EU, Sev. Amerika) autoputevi sačinjavaju jedinstvene saobraćajne sisteme (nacionalne, međunarodne). Međunarodne automagistrale igraju važnu ulogu za ostvarivanje međunarodnih veza i za integrisanje saobraćajnih sistema pojedinih zemalja. Takve postoje u Evropi (pan – evropski koridori1) i Severnoj Americi (Panamerički put). Gustina drumske mreže najveća je u Zapadnoj Evropi (km/100 km2), a tu se posebno ističu Nemačka, Danska, Holandija, Velika Britanija.

Modernizacija drumskog saobraćaja ide u dva pravca – modernizacija automobilskog parka i modernizacija drumske mreže. Zahvaljujući specijalizaciji i izradi vozila za specijalne namene i tečne terete (kontejnetovoza, panelovoza, rashladnih trejlera), drumski saobraćaj je počeo uspešno da konkuriše železničkom transportu. Zapadnoevropski standardi dopuštaju autovozove ukupne težine do 44 tone i dužine 18 m. Oni su usaglašeni sa evropskim normama za bezbednost na putevima i zaštiti puteva. U SAD i Kanadi su dozvoljeni i veći autovozovi, a u Australiji još veći (50 m i preko 100 tona). Postoje tegljači i platforme, koje omogućuju u vandrumskim i drugim uslovima da se prevoze superteški tovari.

Za razliku od železničkog, drumski saobraćaj stvara dosta ekoloških problema. Na drumski saobraćaj otpada preko 40% antropogenog zagađivanja atmosfere. Zbog toga u razvijenim zemljama prelaze na bezolovni benzin i katalitičke neutralizatore odrađenih gasova. Time se smanjuju zagađenja u gradovima i urbano-industrijskim aglomeracijama. U Zemljama Zapadne Evrope, Japanu i J. Koreji visok procenat automobila koristi gas i dizel gorivo. Perspektivni pravac ekološke modernizacije voznog parka je i usavršavanje elektromobila, posebno za gradski saobraćaj.

Vodeni saobraćaj

Vodeni saobraćaj obuhvata celokupan saobraćaj koji se odvija an vodenim površinama (moru, jezerima, rekama, kanalima). Međutim, daleko najveći značaj u okviru vodenog saobraćaja ima morski saobraćaj.

1 Godine 1993. održan je sastanak ministara saobraćaja zemalja članica EU na o. Krit. Tada je doneta odluka da se izgradi 10 „transportnih koridora“. Njihov cilj je da se povežu Severna, Srednja i Jugoistočna Evropa, i da se ovi koridori produže prema Turskoj i zemljama Bliskog i Srednjeg Istoka. Srbiju presecaju dva evrokoridora – VII (plovni) i X (drumski).

Morski saobraćaj obezbeđuje oko 4/5 ukupnog transporta u međunarodnoj trgovini, pri čemu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafta i naftni derivati, a u porastu su međunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, žita, nerudnih sirovina ruda, uglja, žita). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godišnje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizičkog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosečnog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Uporedo sa interkontinentalnim, međunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotažom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaža –plovidba brodova između luka različitih morskih basena (na primer, Vladivostok – Novorosijsk – Arhangelsk), mala kabotaža - prevozi između luka jednog mora (Bar – Bari). Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najveći. To je povezano kako s velikim rastojanjima, tako i sa činjenicom da je svetska trgovačka flota jako zavisna od međunarodne trgovine naftom.

Istorija pomorskog saobraćaja je veoma duga (još od Feničana, preko starih Grka i Rimljana, pa sve do srednjeg veka i Velikih geografskih otkrića). Međutim, za današnji morski saobraćaj od velike važnosti su događaji sa početka XIX veka:

uspostavljene prvih redovnih pomorskih linija širom sveta, posebno između Evrope i Severne Amerike (saobraćaj na njima su održavali brzi jedrenjaci – kliperi, čiji je razvoj kulminirao u periodu 1840-1870);

pronalazak prvog broda na mehanički pogon (Clermont), koga je konstruisao 1807. godine Robert Fulton (“Klermon” je održavao redovan saobraćaj na reci Hadson, SAD);

prvo putovanje parobrodom preko Atlantika - parobrod Savannah je prvi prešao Atlantik 1919. godine (Njujork – Liverpul) za 29 dana;

prva redovna transatlantska putnička linija uvedena je 1838. godine; krajem XIX veka u Baltičkom moru počinju da koriste prve feribote za prevoz

železničkih kompozicija.

Slika 8. Clermont, 1807. godina

Značajna unapređenja parobroda predstavljali su: uvođenje elise (1840) i čelične armature (1860). Zo je uticalo na povećanje učešća parobroda u tonaži svetske mornarice, koje je 1850. godine iznosilo samo 6%, a 1892. godine već 50%. Istorijski značaj u pomorskom teretnom saobraćaju ima brod „Protos“, koji je 1880. godine dovezao na Londonsko tržište zamrznuto meso iz Australije, čime je počeo prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda (mesa, maslaca, citrusovog voća, banana).

Po obimu tereta i proizvodnosti rada morski saobraćaj prevazilazi sve druge vrste saobraćaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najniža od svih vrsta saobraćaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta veća, nego u železničkom i rečnom, a cena je gotovo 2 puta manja nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korišćenje morskog saobraćaja pri prevozu tereta na velika rastojanja, dok je morski prevoz u unutrašnjem prometu (mala kabotaža) manje efikasan.

Za ostvarivanje prevoza morski transport ima složena i raznovrsna sredstva – flotu, morske luke, remont brodova. On opslužuje nekoliko desetina hiljada brodova, ukupne tonaže preko 500 mil. bruto registarskih tona (BRT = 100 kubnih stopa = 2,83 m3). Današnja svetska trgovačka flota se sastoji od preko 40 hiljada brodova. Glavni deo trgovačke flote pripada Japanu, Rusiji, Grčkoj, Kini, Norveškoj, V. Britaniji, Danskoj. Najveća tonaža je pod liberijskom i panamskom zastavom. Plovidba pod tuđom „povoljnom“ zastavom uslovljeno je uglavnom finansijskim olakšicama. Najveće flote plove pod zastavom Paname (72 mil. BRT), Liberije (60), Grčke (30), Kipra (25), Bahamskih ostrva (po 20), Kine (17), Rusije (15), Norveške (15) SAD (13 mil. BRT). Ipak, svetsko liderstvo Paname, Liberije, Kipra i Bahamskih ostrva je uslovno, pošto je veliki deo njihovih flota vlasništvo SAD i zapadnoevropskih zemalja (među kojima Francuske, V. Britanije i Nemačke). Pomenute razvijene zemlje koriste politiku “jeftine” zastave da bi izbegle visoke takse za registraciju, kontrolu broja i kvalifikacija posade, i koristile dozvolu da sastave posadu od stranaca. U svetu ima nekoliko vodećih klasifikacionih organizacija (brodski registri), koje vrše nadzor nad trgovačkom flotom, a najuticajnija među njima je „Lojd“.

Veliki deo svetske trgovačke flote zauzima tankerska flota. Oko 40% nosivosti svetske flote čine tankeri, koji prevoze naftu i naftne derivate. Poslednjih godina deo tankerske flote je isključen iz eksploatacije, pretopljen ili pretvoren u rezervoare za naftu jer su veliki zagađivači Svetskog okeana (ispiranje, havarije). Glavni pravci kretanja tankera su iz regiona Karipskog mora u SAD i zapadnu Evropu, i iz zemalja Bliskog Istoka u Zapadnu Evropu, SAD i Japan.

Zbog zasićenosti tržišta tankerima, vodeći brodograditelji su se preorijentisali na gradnju drugih tipova brodova – za kombinovane terete (ugalj-nafta, ruda-nafta), gasovoze, platforme za podmorske bušotine za naftu. Takođe se grade specijalizovani brodovi za žito, drveni materijal, ugalj. Nove mogućnosti otvaraju specijalizovani kontejnerovozi, baržovozi (lihterovozi), brodovi tipa „RO-RO“ za prevoz šinskih vozila. Formiran je sistem svetskih kontejnerskih linija, koje opslužuju ekonomske veze najrazvijenijih regiona sveta. U novije vreme se pojačalo interesovanje za srednjetonažne brodove za prevoz hemijskih proizvoda, kao i za trgovačke brodove, prilagođene da plove u složenim navigacionim uslovima Arktika.

Luke su druga važna komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogućnosti su veoma različite. Najvažnije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaža brodova koji mogu ući u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos između utovara i istovara robe. Stvaraju se lučko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za različitet proizvode (drveni materijal, žito, ugalj, kontejnere, automobile). Lučki uređaji su skupi i složeni. Oni se grade u dugom periodu i teško se proširuju i modernizuju. Luke se eksploatišu mnogo duže od dužene života brodova (gornja granica starosti brodova je oko 30 godina, a novi tipovi brodova se pojavljuju svakih 10 godina).

Veliko tehničko dostignuće su luke – veštačka ostrva u zalivu Kobe, na ušću reke Rajne (kod Roterdama), na reci Labi, na reci Sveti Lorenc i po severoistočnoj obali SAD, kao i uređaji za utovar nafte u Persijskom zalivu.

Kada je reč o najfrekventnijim pomorskim saobraćajnim pravcima i najprometnijim lukama situacija je sledeća. Među okeanskim basenima prvo mesto po obimu morskog teretnog prevoza zauzima Atlantski okean sa okolnim morima, na čijim obalama su razmeštene najveće morske luke sveta: Roterdam (Holandija), Antverpen (Belgija), Hamburg (Nemačka), London (V. Britanija), Marsej (Francuska), Đenova (Italija), Nju Orleans, Nju Jork, Filadelfija (SAD). Mnoge velike luke nalaze i na obalama Tihog okeana - Kobe, Tiba, Jokohama, Nagoja (Japan), Šangaj (Kina), Pusan (R. Koreja), Sidnej (Australija), Vankuver (Kanada) i Indijskog okeana – Karači (Pakistan), Mumbaj i Kalkuta (Indija), Kolombo. U Tihom okeanu se nalaze najveći lučki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se ističu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), lučki region Los Anđeles – Long Bič, luka u tokijskom zalivu. Uporedo s univerzalnim postoje i specijalizovane luke za izvoz nafte (Ras Tanura u Saudijskoj Arabiji, Mina al Ahmadi u Kuvajtu, ostvo Karg u Iranu, Amuaj i La Salinas u Venecueli), ruda (Tubaran u Brazilu), uglja (Ričards Bej u JAR), žita, drveta i drugih proizvoda.

Na stepen razvoja morskog transporta veliki uticaj imaju morski kanali (Suecki, Panamski, Korintski, Kilski kanal) i tesnaci (Gribraltar, Bosfor i Dardaneli, Bab el Mandeb, Ormuski moreuz, Malajski i Singapurski prolaz i drugi), kojim se omogućuje skraćivanje morskih puteva i po više hiljada i desetina hiljada kilometara.

Poslednjih godina tempo rasta pomorskog saobraćaja usporava. Osnovni uzrok je opadanje međunarodne trgovine naftom posle energetske krize 1973-74. godine, konkurencija cevovodnog transporta i tzv. “kopnenih mostova”. U Japanskim lukama odnos obima istovara i utovara je 47:1, a u australijskim 1:12, tako da dati odnos zavisi od strukture uvoza i izvoza roba tih zemalja.

Putnički pomorski saobraćaj se odvija uglavnom u kabotažnoj (pribrežnoj) plovidbi. Najveći promet putnika imaju luke Dover, Kale, Hongkong (15-20 mil. putnika godišnje), Pirej, Šangaj. Veliki feribotski kompleski funkcionišu u Lamanšu, Baltičkom moru i po tihookeanskoj obali u Jugoistočnoj Aziji.

Rečni i kanalski saobraćaj obavlja se po plovnim kanalima i rekama i njegove pozitivne karakteristike su: visok prevozni kapacitet (na dubokim rekama), relativno male cene prevoza i niski troškovi za organizaciju plovidbe. Razvoj i geografija rečnog saobraćaj u velikoj meri određuju prirodni uslovi. U tom pogledu velike mogućnosti za razvoj rečnog saobraćaja imaju one zemlje kroz koje protiču plovne reke, odnosno koje imaju izgrađene plovne kanale: zemlje Severne i Latinske Amerike, Evrope i Azije.

U Evropi mrežu plovnih puteva sačinjavaju reke Sena, Rajna s pritokama, Laba, Odra, Visla, Dunav, Sava, Dnjepar, Volga, Don i druge. Azija je veoma bogata dugačkim rečnim tokovima, ali od karaktera rečne doline i klimatskih uslova područja kroz koje reke proističu, zavisi iskoristivost tih plovnih puteva: Gang, Ind, Iravadi, Jangce, Ob s Irtišem, Jenisej s Angarom, Lena, Amur. Na teritoriji Severne Amerike najvažniji plovni put jeste reka Misisipi

s pritokama, a značajne su još i reke Sv. Lorenc i Makenzi. U Latinskoj Americi nalazi se najduža reka sveta – Amazon, koja je slabo iskorišćena jer je oblast Amazonije slabo naseljena; značajna je plovni tok i Parana. Afrički kontinent je bogat rekama u zapadnom delu – reke Niger i Kongo, i istočnom delu – reka Zambezi, dok je ostatak kontinenta su; jedno je značajna reka Nil u severnoj Africi. U Australiji rečni tokovi su retki i kratki, a značajnije reke u plovidbenom smislu su Mari s pritokom Darling.

Ukupna dužina plovnih reka i kanala sveta iznosi 550 000 km, od kojih gotovo polovina otpada na Rusiju i Kinu (preko 100 000 km svaka), SAD (preko 40) i Brazil (30 000 km). Po ukupnom prometu tereta unutrašnjih vodnih puteva prvo mesto zauzimaju SAD, drugo – Kina, treće – Rusija, dalje slede Nemačka, Kanada, Holandija.

Što se tiče kanala, oni su odigrali značajnu ulogu u promovisanju pomorskog, ali i rečnog saobraćaja. Suecki kanal prokopan je 1869. godine, a posle rekonstrukcije osamdesetih godina XX veka može da propusti veće tankere s naftom iz Persijskog zaliva. Drugi veliki kanal u pomorskom saobraćaju je Panamski kanal, koji spaja Atlantski okean sa Tihim okeanom i značajno skraćuje plovidbu.Rečni kanali su veoma česti, a među njima se po značaju izdvaja kanal Dunav-Majna-Rajna, dug je 171 km, širok 12 m i može da propušta brodove nosivosti do 1500 tona. Godine 1959. je završen dubokovodni put na reci Sv. Lorenc, koji je otvorio Velika jezera za morski saobraćaj, a kanal Viland povezao je jezera Iri i Ontario, preko teritorije Kanade. Albertov kanal u Belgiji je, takođe, dosta opterećen plovni put, a prokopan je između reka Mas i Šelda.

Vazdušni saobraćaj

Vazdušni saobraćaj je najbrži vid saobraćaja kojim se danas prevoze putnici i roba, ali je i najskuplji. Ima posebno veliki značaj u međunarodnom prevozu putnika na velikim distancama. Infrastrukturu vazdušnog transporta predstavlja mreža aerodroma međunarodnog i lokalnog značaja. Aerodromi imaju ulogu da upravljaju letovima, primaju putnike, organizuju njihove usluge. U međunarodnim vazdušnim vezama učestvuje preko 1000 aerodroma. Najveći aerodromi sveta (od 30-70 miliona putnika godišnje) nalaze se u SAD (Njujork, Čikago, Atlanta, Dalas, Los Anđeles), u V. Britaniji (London), Japanu (Tokio), Francuskoj (Pariz), Nemačkoj (Frankfurt na Majni). Ove zemlje, zajedno s Australijom, Kinom, Rusijom i Holandijom, čine deset vodećih vazdušnih država (po broju putnika) sveta.

Slika 9. Deset najvećih putničkih aviokompanija, 2000 (u hiljadama putnika)

Slika 10. Deset najvećih teretnih aviokompanija 2000. (u 000 tona)

Cevovodni transport

Cevovodni saobraćaj je relativno mlađi, ali ekspanzivan vid saobraćaja, koji služi za transport tečnih, gasnih i rasutih vrsta proizvoda. U najvećem obimu cevovodima se transportuje zemni gas, nafta i derivati nafte. Gasovodi i naftovodi (ukupna dužina u svetu dostiže 1,8 mil. km2) najviše su rasprostranjeni u naftonosni i gasonosnim regionima Severne Amerike (SAD, Kanada), ZND (Rusija), Bliskog i Srednjeg Istoka, ali i teritoriji EU koja uvozi velike količine nafte i gasa. Po obimu rada cevovodnog saobraćaj na prvom mestu je Rusija (više od polovine svetskog prometa u toj vrsti transporta).

Slika 7. Transaljaski naftovod

Za početak razvoja cevovodnog transporta smatra se 1865. godina, kada je u SAD izgrađen prvi naftovod dužine 6 km. Deset godina kasnije izgrađen je naftovod dužine 100 km. U Rusiji je na predlog velikog ruskog hemičara D. I. Mendeljejeva, 1907. godine izgrađen naftovod od Bakua do Batumija (885 km).Danas je najduži gasovod gasovod koji polazi iz Jamburga (poluostrvo Jamal u Rusiji) do Nemačke - naftovod „Družba“. On počinje u Povolžju (Rusija) i pruža se preko Budimpešte, Bratislave do Švedta u Nemačkoj (ukupno 5500 km). U SAD je interesantan Transaljaski naftovod, koji se zagreva kako bi transport nafte i gasa bio nesmetan. Zemlje - veliki proizvođači nafte imaju po pravilu razgranatu mrežu naftovoda od nalazišta do izvoznih luka i rafinerija. Meksiko već raspolaže sa 40.000 km cevovoda, a Iran preko 10.000 km. Važan je naftovod koji vodi od Ahvaza (Iran) do Iskenderuna (Turska), dug 1852 km. U Evropi se cevovodi pružaju od uvoznih luka ka unutrašnjosti kontinenta. Takvi su: Sen Nazer – Nirnberg (2000 km) – benzinovod, Kadiz – Saragosa (1,2 hilj. km) – naftovod, Marselj – Karlsrue – Keln (800 km) – naftovod, Đenova – Minhen (1120 km) – naftovod, Đenova – Ingolštadt (650 km) – naftovod, „Adrija“ Rijeka – Budimpešta – Bratislava (650 km) – naftovod, Trst – Ingolštadt (460 km) – naftovod.

Od ukupne dužine cevovoda, oko 60% se nalazi u SAD, 9% u Latinskoj Americi, 7% u Kanadi, 5% na Bliskom i Srednjem Istoku. Od magistralnih gasovoda, 70% svih gasovoda je skoncentrisno u SAD, a veliki deo gasovodne mreže poseduju i zemlje ZND-a.

U SAD su pristupili izgradnji produktovoda (za benzin, mleko, brašno, mlevenu rudu i koncentrate, ugalj), tako da se cevovodni transport počinje koristiti i u drugim granama privrede, odnosno za prenos drugih proizvoda i sirovina, osim nafte i gasa.

Telekomunikacije

Prenos informacija je jednako važno kao i transport putnika i robe. Modernizacija saobraćaja integrisala je ekonomski prostor, ali je jednako važno za tu integraciju bio i tehnički razvoj komunikacija. Pošto je cirkulacija informacija bila kritična za rad i uspeh velikih i složenih ekonomija, to se istorija i razvoj kapitalizam, pa i savremen ekonomije može pratiti kroz talase inovacija u komunikacijama.

Telekomunikacije nisu nov fenomen, počev od 1844. godine kada je Samjuel Morze pronašao prvi telegraf. Sledeći veliki talas inovacija došao je nekoliko decenija kasnije kada je pronađen prvi telefon, 1876. godine. Ako je telegraf u SAD bio sinonim kolonizacije zapada,

telefon je postao sinonim brzog tempa urbanizacije i rasta američkih gradova početkom XX veka. Pedesetih godina XX veka položen je prvi optički kabl po dnu Atlantskog okeana, čime je ostvarena prva interkontinentalna telefonska veza. Razvoj telekomunikacionog saobraćaja dugo godina pratio se preko broja telefonskih priključaka, odnosno preko stope telefonskih priključaka na 1000 stanovnika. najveću stopu su imale najrazvijenije zemlje sveta, dok afrički kontinent i danas ima svega 1% broja telefonskih priključaka u svetu (a reč je o 15% svetske populacije).

Posebno značajan momenta za razvoj telekomunikacije jeste mikroelektronska revolucija, koja je direktno vezana za elektronsku i softversku industriju kao dve grane koje se najbrže danas razvijaju. Zahvaljujući njoj svet ulazi u „digitalni svet“, a nijedna ozbiljna kompanija danas ne može da zamisli poslovanje bez kvalitetnih komunikacionih kanala i podrške informacionih tehnologija (IT).

Kada govorimo o značaju telekomunikacija u ekonomiji, a sa aspekta ekonomske geografije, nemoguće je ne dodirnuti se sve češće dileme – da li savremene telekomunikacije znače svojevrstan „kraj geografije“? Obični zagovornici ovakve tvrdnje zaboravljaju na veoma sofisticirane veze koje postoje između telekomunikacija i lokalnih ekonomskih, društvenih i političkih okolnosti. U prilog tome govori i činjenica da savremena telekomunikaciona sredstva ne mogu da u potpunosti zamene neposredne susrete i pregovore ljudi. Ta sredstva olakšavaju današnje poslovanje, ali je neposredan kontakt i dalje ostao nezamenljiv. Sa druge strane, dok je vremenom opadala vrednost telekomunikacionih sredstava i rasla njihova modernizacija, dotle su neki drugi faktori lokacije aktivnosti veoma varirali u prostoru (cena i obrazovanost radne snage, lokalni propisi, uloga i uticaj vlasti, infrastrukturne investicije).

Među svim savremenim telekomunikacionim sredstvima i i sistemima u savremenom svetu, danas najveću vrednost ima Internet. To je sistem koji omogućava neverovatnu kompresiju prostor-vremena i olakšava komunikaciju do neslućenih razmera. Ovde se nećemo baviti istorijom razvoja interneta, već samo njegovim današnjim razvojem i razmeštajem u svetu.Rast interneta je u svetu bio toliko brz, apsolutno dominantan u odnosu na sve druge vrste komunikacija, ali i grana privrede i globalnih fenomena. Samo u SAD, prema podacima iz 2005. godine, 50% svih domaćinstava i 63% populacije te zemlje povezano je u ovu mrežu. Kao što je to nekada učinio automobil (pre oko 80 godina), danas je i internet potpuno promenio način na koji obavljamo poslove, trošimo i živimo. Očekuje se da će u budućnosti dalja modernizacija IT sektora uticati na dalje širenje i razvoj interneta. Mobilni telefoni omogućili su pristup internetu sa bilo koje tačke zemljine kugle, a ne samo sa stabilnih računara. Prema podacima iz 2005. godine, oko 108 ljudi ili 15% svetske populacije bilo je povezano na internet. Međutim, postoje ogromne prostorne varijacije po pitanju broja internet priključaka.

Tabela 2. Procenjen broj interent korisnika u svetu, 2005

Region Internet korisnici (u milionima) Procentualni udeo, (%)Afrika 22,7 0,9Azija 364,2 5,9Evropa 290,1 27,6Bliski Istok 18,2 4,6Severna Amerika 225,8 63,2Latinska Amerika 79 6,6Okeanija 17,7 47,9

SVET 1 018 15,7

Nejednakost u pristupu internetu u svetu oslikava, zapravo, jednu istorijsku razliku koja postoji u vidu podvojenosti na bogate i siromašne, odnosno zemlje Prvog i Trećeg sveta. Kao nigde, ovde se te razlike drastično sagledavaju. Iako da nema zemelje u svetu u kojoj ne postoji interenet pristup, varijacije unutar i između država su ogromne.Najveću interent penetraciju ima Švedska sa neverovatnih 75,8 %, pa slede Holandija, Britanija i Nemačka. Istočnoevropske zemlje značajno zaostaju za Zapadnom Evropom, a u Rusiji tek 4,2% stanovništva koristi internet. U Aziji, najveći pristup internetu ostvaruju Tajvan (49,1%) i Japan (46,4%), što je ogromna procentualni udeo u odnosu na Kinu sa svega 5% (rast korisnika interneta u Kini enormno raste). U Africi jedino JAR ima značajniji udeo svog stanovništva u interent korisnicima u svetu.

Upotreba interneta pretpostavlja nekoliko važnih preduslova koji mogu da objasne gore navedene velike prostorne varijacije. Da bi se koristio interent neophodno je posedovati računar i znanje o upotrebi ovog kanala komunikacije. U onim zemljama gde ljudi ne mogu da sebi obezbede računar veoma su popularni interent – kafei. Velike prostorne varijacije pokazuje i protok informacija unutar interent mreže – oko 80% celokupnog međunarodnog interent saobraćaja obavi se prema ili iz SAD, te se strah od „amerikanizacije“ putem interenta kod nekih sociologa smatra opravdanim.

Elektronsko poslovanje

Uticaj savremenih telekomunikacija na poslovanje uključuje čitav niz aktivnosti koje se zajedničkim imenom nazivaju elektronsko poslovanje, koja istovremeno označava B2B transakcije (business-to-business), kao i povezivanje preduzeća sa krajnjim potrošačima. Jednostavno rečeno savremeni vidovi IT komunikacija omogućavaju smanjenje troškova troškova među preduzećima, što dodatno povećava produktivnost. Mnogi čak IT smatraju instrumentom restrukturiranja kompanija u svetlu sve veće konkurencije na tržištu.Jedan od važnih aspekata elektronskog poslovanja jeste sistem elektronske razmene podataka (EDI), koji se generalno koristi u B2B kontaktima. Uobičajeni kanali upotrebe EDI-ja jesu up-to-date marketing, on-line katalozi proizvoda, kupovina putem interenta, ugovori, plaćanja, regrutovanje nove radne snage, itd. EDI poseduje neke specifične karakteristike:

B2B kontakt; Standardizovani formati podataka; EDI prevodioce EDi koristi mreže dodane vrednosti (VAN), što podrazumeva upotrebu usluga

specijalizovanih kompanija sa ekspertizom u održavanjima što pomaže potrošačima da razviju neophodne interfejse.

Budućnost savremenih informacionih tehnologija će ići u više pravaca: kreiranje tzv.“pametnih gradova“ (smart cities), odnosno povezivanje delova i funkcija gradova putem umreženih računara, razvoj elektronske uprave na svim nivoima upavljanja, daljek inkorporiranja IT u poslovanje kompanija, korišćenje IT u obrazovanju i zdravstvenoj zaštiti.

2. Drumski saobraćaj

2.1. Definicija

Put se može definisati kao osnovna jedinica infrastrukture drumskog saobraćaja. Drumski saobraćaj je, kao što mu samo ime kaže, saobraćaj koji se odvija na drumovima. On ima svoja pravila i uređen je zakonima koji su, po kategorijama primenljivi na različite učesnike u saobraćaju, kao i velikim brojem opštih pravila koja važe za sve i stvar su unutardržavnih i međunarodnih konvencija, kao i etike učesnika u saobraćaju. Primer konvencije koja uređuje drumski saobraćaj na globalnom nivou je Bečka konvencija o drumskom saobraćaju iz 1968. godine, doneta kako bi pojednostavila međunarodni drumski saobraćaj i standardizovala zakone i pravila koja se tiču drumskog saobraćaja unutar zemalja potpisnica1. Interesantna stvar vezana za ovu konvenciju je da ona nije potpisana od strane SAD i Kanade, a da je potpisana od strane najvećeg broja evropskih zemalja.Ogromna većina svetskih zemalja je svoj saobraćaj uredila brojnim pravilima i sistemom znakova, saobraćajnih signala i pravila koja su važeća za dati znak ili signal, kao i onih koja su važeća u opštem smislu. Ipak, drumski saobraćaj ne čine samo pravila. Čine ga i infrastruktura (sa svim putevima, petljama, mostovima i tunelima) na kojima se pravila primenjuju, i vozila zbog kojih je sve to i osmišljeno.

12.2. Podela drumskog saobraćaja

Prema primeni, izgledu, dozvoljenoj brzini, pravilima koja na njima važe i načinu izgradnje, putevi se dele na:

1. Auto put – put koji ima 3 ili više traka jednosmernih traka, fizički razdvojene smerove i rezervisan je za brzi saobraćaj. Auto put je najviša klasa druma, ne prekida se raskrsnicama, semaforima, pešačkim prelazima i na njemu su dozvoljene najveće moguće brzine.

2. Brzi put - put predviđen za kretanje motornih vozila koji omogućava brzo odvijanje saobraćaja gde su dozvoljene veće brzine i propusnost saobraćaja je veća. Pri njihovoj izgradnji se moraju poštovati neki međunarodni standardi i to ih po hijerarhiji svrstava ispod Auto puta a iznad lokalnih i oni su ekvivalentni onome što zovemo magistrala.

3. Ostali asfaltni putevi su svi oni putevi koji su po hijerarhiji ispod brzih puteva. To mogu biti manje prioritetni putevi koji se uglavnom koriste na nivou sreza i povezuju mesta koja nisu od velike važnosti van lokalnih okvira.

4. Zemljani putevi, makadamski putevi i sl. uglavnom povezuju manje lokalne naseobinske jedinice i karakteriše ih niska frekvencija saobraćaja. Dakle, kao što smo videli, drumovi i te kako podležu definiciji i klasifikaciji. Osvrnimo se sad malo na prevozna sredstva. Ako bismo želeli da ih klasifikujemo i opišemo osvrćući se na to šta od nas zadata tema zahteva, uradili bismo to najopštije i podelili ih na vozila na sopstveni pogon, vozila bez sopstvenog pogona, zaprežna vozila i pešake.

__________1* Ekonomsko-socijalni Savet UN je na konferenciji o drumskom saobraćaju 7. i 8. oktobra 1968. godine doneo konvenciju o drumskom saobraćaju koja je stupila na snagu 21. maja 1977. godine. Doneta konvencija uređuje pre svega obavezu da zemlje potpisnice ubace vozila iz drugih zemalja potpisnica u pravni okvir i pojasnila je procedure koje se tih, vozila, koja napuštaju zemlju registracije, tiču. Na taj način, konvencija uređuje obaveze pribavljanja dokumentacije (zeleni karton, dokaz o vlasništvu ili ovlašćenje), pravila koja se tiču tehničke ispravnosti vozila, oznaku zemlje gde je vozilo registrovano, kao i pravila koja uređuju izgled i položaj registarskih tablica.

23. Istorijski razvoj drumskog saobraćaja2

Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio važan faktor za održavanje ekonomske kohezije, još od doba starih carstva do modernih država danas u svetu. Sa tehnološkim i ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su značajno evoluirala. Tako je i razvoj saobraćaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema. Čitav istorijski period razvoja saobraćaja moguće je pratiti od preindustrijskog do savremenih saobraćajnih mreža na početku XXI veka, a kroz pet velikih faza, gde se svaka odlikuje specifičnim inovacijama u transportnom sektoru.

Pre pojave parne mašine i inovacija u industrijskoj revoluciji krajem XVIII veka, nisu postojale nikakave forme motorizovanog saobraćaja. Transportna sredstva su se mahom vezivala za životinjsku tegleću snagu u kopnenom saobraćaju ili za snagu i pravac duvanja stalnih vetrova u pomorskom saobraćaju. Bilo je ograničenja u količinama robe koja se prevozila, kao i u brzini transporta ljudi i roba. Kako je efikasnost transportnog sistema u ovom periodu bila izuzetno niska, tako je trgovina uglavnom imala lokalni karakter. Iz perspektive regionalnih ekonomija, u takvom okruženju uticaj grada na okolni prostor kroz trgovačke veze bio je najviše do 50 km u prečniku. Međunarodna trgovina je i tada postojala, ali su proizvodi kojima se trgovali spadali u kategoriju luksuzne robe (bili su izrazito skupi i dostupni malom broju bogatih), jer je bilo reč o začinima, svili, vinu, parfemima – robi koja je do Evrope dovožena čuvenim Putem svile3. U takvom okruženju, bilo je teško govoriti o bilo kakvom urbanom sistemu, već pre o relativno samostalnim ekonomskim sistemima sa vrlo

ograničenom trgovinskom razmenom. Ipak, kao najpoznatiji izuzeci ovog pravila jesu čuvena Rimska imperija i Kinesko carstvo. Oba carstva su tokom svoje istorije posvećivale velike napore izgradnji saobraćajne mreže, pokušavajući na taj način da održe kontrolu nad svojom velikom teritorijom tokom dužeg vremena. Rimljani su bili poznati graditelji puteva, te su tako prvo premostili kopnene provincije na Apeninskom poluostrvu a potom i u drugim delovima carstva, povezujući velike gradove u Mediteranu. Kako je carstvo raslo, tako se putna mreža razvijala i dostigla u jednom trenutku 80.000 km odlično izgrađenih puteva (III vek).

Mnogo vekova kasnije, Karl Benc, 1885. godine konstruiše prvi automobil sa unutrašnjim sagorevanjem na tri točka, koji se smatra pretečom modernog automobila. Iste godine Gotlib Dajmler konstruiše preteču današnjeg motocikla, a godinu dana kasnije isti čovek konstruiše prvi automobil na četiri točka. Godina 1913. se smatra prekretnicom u industriji automobila jer se tada u Fordovim fabrikama automobila uvodi pokretna proizvodna traka. U periodu od 1909 -1927. godine Fordove fabrike su proizvele 15 miliona automobila (čuveni model „T“)4, koji su preplavili američko tržište. Zasluge za razvoj automobilskog saobraćaja imaju još i Rudolf Dizel i dvojica sinova Adama Opela, potom Lui Reno, Mišelin (zasluga za pronalazak pneumatske gume, ali je Danlop prvi patentirao pneumatsku gumu za automobile 1890. godine), Milde, Dore, Porše, Frederik i Čarls Rojs, Dizraeli (napravio dvoetažni autobus), Vinčenco Lančija, Američki veterinarski lekar.__________2* Preuzeto iz knjige »The Geography of Transport Systems«, autora: Rodrigue J.P.,Comtos C., Stock B. 3* Put svile je trgovački put koji je najduže korišćen u istoriji čovečanstva (bio u upotrebi oko 1500 godina). Sastojao se od niza staza karavanskih puteva kroz Centralnu Aziju u dužini od 6400 km. Prolazio je kroz sušne predele stepa, ali i izrazitih pustinjskih oblasti kao što su pustinje Gobi i Takla Makan

3

Slika 1. - Karl Benc za volanom svog automobila (1885)

4. Uloga drumskog saobraćaja

Još u predgovoru je pomenuta važnost koju drumski saobraćaj nosi u celokupnom razvitku jedne zemlje. U prilog tome govori da se oko 80% prometa putnika i robe na kratke distance obavlja upravo na drumovima. Među ostalim vrstama saobraćaja vodeći je i po dužini mreže saobraćajnica (24,000,000 km ili 70% svetskog saobraćajnog sistema). Modernizacija drumskog saobraćaja ide u dva pravca - modernizacija automobilskog parka i modernizacija drumske mreže. Zahvaljujući specijalizaciji i izradi vozila za specijalne namene i tečne terete, kontejnerovoza, panelovoza, rashladnih trejlera i dr., drumski saobraćaj je počeo uspešno da konkuriše železničkom transportu.Sledeći bitan odraz uloge drumskog saobraćaja je i njegova ekonomska neophodnost. Naime, u 2009. godini je proizvedeno 70,520,493 vozila i to 52,726,117 automobila i 17,794,376 namenskih vozila5

__________4* U periodu od 1913-1927.godine prodato je ukupno 14 miliona T modela Forda, što ga je svrstalo na drugo mesto proizvođača automobila, odmah iz Volksvagena i njegove čuvene »bube«. Takva produkcija automobila zahtevala je i povećanu proizvodnju sirovima (metala i gume, nafte), ali i modernizaciju putne drumske mreže

4

Tabela 1. - Broj proizvedenih vozila u navedenim državama6

Automobilska industrija ima godišnji obrt od 1,889,840 miliona dolara, upošljava preko 8 miliona ljudi, 50 miliona ljudi je indirektno zavisno od nje, pa sve to automobilsku industriju čini parčetom od 5% ukupne svetske industrije. Dodajmo na to i sve one koji žive od izgradnje puteva, sve one koji su tu da unaprede odvijanje drumskog saobraćaja, sve one čiji poslovi zahtevaju prevoz robe, ljudi i sirovina drumovima širom sveta i tek ćemo onda moći da sagledamo punu važnost ovog vida saobraćaja na globalnom nivou.Pored ekonomske i industrijske, uloga drumskog saobraćaja može biti i vojno-strateška i politička. Vojno-strateška uloga bi se mogla ogledati u ulozi mreže puteva u vanrednim situacijama, poput ratova, a u ovu kategoriju slobodno možemo uvrstiti i ostale vidove vanrednih situacija (zemljotresi, vulkani, poplave)… Ova uloga putne mreže se najjasnije mogla videti na primeru zemljotresa na Haitiju 2010. godine. Nezvanični izvori UN su tada tvrdili da je od posledica kolere i nepravovremenog pružanja pomoći u hrani, pijaćoj vodi, sanitarijama i lekovima, što je direktno uzrokovano nedostatkom putne infrastructure na ostrvu, kao i lošim kvalitetom one koja je do zemljotresa postojala, ali je istim devastirana, umrlo između 15 i 20% od ukupnog broja poginulih. Studija koja će potvrditi ovo nikada nije sprovedena…Politički značaj putne infrastrukture se ogleda u kredibilitetu zemlje i proporciji njene regionalne uloge sa stanjem njene putne infrastrukture, ali i u direktnoj vezi između gradnje puteva, naročito u izbornoj godini i izbornog rezultata onih koji su te puteve gradili (naročito važi za lokalne izbore).

__________5* Izvor OICA, podaci za 2008.

6* Izvor OICA 5

Slika 2. - Pomalo komična situacija u selu Baščeluci kod Loznice7

___________7* U selu Baščeluci kod Loznice, zbog nepravilnosti, lokalni izbori su ponavljani 6 puta. Rezultat tih izbora je odlučivao o rasporedu mandata u SO Loznica, a zbog ujednačenog izbornog rezultata na teritoriji opštine, ovo malo naselje se ispostavilo ključnim faktorom u formiranju lokalne vlasti. Ova fotografija je uslikana pred treće ponavljanje izbora na tom biračkom mestu. Po prvi put su tada meštani ovog malog sela dobili asfaltni put. Do 6. ponavljanja izbora, meštani Baščeluka dobili su i trotoare, kanale za drenažu kišnice pored cesti i uličnu rasvetu.

65. Stanje putne mreže u Srbiji

Republika Srbija je evropska zemlja sa srednjom gustinom naseljenosti i dobro razvijenom mrežom puteva. Gustina mreže puteva u Srbiji izračunata po površini i stanovništvu nije mnogo ispod nivoa razvijenih zemalja8. Relativna dužina puteva u Srbija (gustina mreže) je između odgovarajućih vrednosti Austrije i Velike Britanije. Glavni putevi idu kroz velike gradove i presecaju se u zoni Beograda i Niša.

Drumski transport u Republici Srbiji predstavlja dinamičan i dominantan vid transporta sa učešćem od 80% u ukupnom teretnom tj. oko 74% u ukupnom putničkom transportu. Međunarodni drumski transport u Republici Srbiji, zapravo pristup međunarodnom tržištu transporta se uglavnom izvodi režimu bilateralnih i multilateralnih CEMT dozvola. Ovo dodatno utiče na konkurentnost naših prevoznika na međunarodnom tržištu transporta u slučaju kada postoje bitne administrativne i fizičke prepreke (još uvek postoji neodgovarajući vizni režim za profesionalne vozače, zadržavanja na graničnim prelazima itd.)9.

Integracija transportne mreže Srbije sa glavnom regionalnom mrežom se smatra ključnim ciljem politike10 za ekonomski i društveni razvoj zemlje. Kroz Srbiju prolazi Koridor X sa svojim granama Xb (Beograd – Budimpešta) Xc, (Niš – Sofija) i X (Niš – BJRM), i formira deo SEETO11 regionalne glavne mreže, koje zajedno predstavljaju najznačajnije drumske i železničke rute u Srbiji. Na Koridoru X u Srbiji postoji 792 km puteva i 760 km železničkih pruga.

Vlada je nedavno pripremila strategiju transporta12, a plan investicija i aktivnosti se trenutno priprema uz podršku EU. Ministarstvo za infrastrukturu, prateći raniju podršku Evropske agencije za rekonstrukciju (EAR), definisalo je održivu strategiju transporta.

____________8* Projekat izgradnje institucionalnih kapaciteta u sektoru transporta u Srbiji, Strategija i politika razvoja sektora transporta u Srbiji do 2015, decembar 2006.9* Strategija razvoja železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i intermodalnog transporta u Republici Srbiji, 2008 - 2015, Beograd, 27 decembar, 200710* Vlada Srbije, (2007).11* SEETO - Saobraćajna observatorija za jugoističnu Evropu12* Ministarstvo za infrastrukturu - Strategija razvoja železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i intermodalnog saobraćaja u Republici Srbiji, 2008 - 2015, (2007).

75.1. Prevoz putnika i robe preduzeća iz oblasti saobraćaja

Godina Prevezeni putnici hilj.

Putnički kilometri, mil.

Prevezena roba, hilj. tona

Tonski kilometri, mil.

2002. 97406 6124 21990 46832003. 91019 5950 21700 48092004. 89136 5883 23541 56032005. 89019 6754 28269 68292006. 92110 7416 28737 77872007. 84647 6538 27040 83832008. 86866 6747 30368 78812009. 86624 6227 22697 5954

Tabela 2 - statistički prikaz prevoza putnika i robe od 2002. do 2009. godine

5.2. Stanje, problemi, ograničenja13

Putnu infrastrukturu Republike Srbije čini mreža puteva duga 40.845 km. Državnih puteva I reda ima 5.525 km, puteva II reda 11.540 km i opštinskih 23.780 km. Pod naplatom putarine je 634 km puteva najvišeg ranga. Panevropski Koridor X je najznačajniji putni pravac na teritoriji Srbije. Deo je Jugoistocne multimodalne ose i Osnovne transportne mreže regiona. Povezuje Austriju, Mađarsku, Sloveniju, Hrvatsku, Srbiju, Bugarsku, Makedoniju i Grčku. U njegov sastav ulaze i kraci Xb (Beograd-granica sa Mađarskom) i Xc (Niš-granica sa Bugarskom). Mreža puteva Srbije je relativno dobro razvijena u pogledu gustine, ali je u pogledu kvaliteta i performansi ispod evropskog standarda, što umanjuje njenu konkurentnost u pogledu poslovanja i investiranja. Generalno, putevi imaju dovoljne kapacitete za sadašnje i procenjeno srednjoročno povećanje saobraćaja.

Zbog dugogodišnjeg nedovoljnog ulaganja u održavanje i rekonstrukciju puteva, stanje putne mreže nije zadovoljavajuće. Oko 32% državnih puteva staro je preko 20 godina, a svega 14% do 10 godina. Oko 40% celokupne mreže ima kolovoz od tucanika ili zemlje. Više od polovine mreže opštinskih puteva ne odgovara potrebama modernog saobracaja. Ovakvo stanje putne mreže uticalo je na smanjenu bezbednost saobracaja, nizak nivo usluga i visoke troškove eksploatacije i transporta. Od 2001. godine stanje na putevima je poboljšano. Intenzivirani su radovi na rehabilitaciji mreže, a održavanje puteva bila je prioritetna aktivnost. U modernizaciji Koridora X za poslednjih 10 godina postignuti su skromni rezultati, izgrađeno je svega oko 94 km autoputeva i oko 42 km poluautoputeva. Međutim, ulaganja su i dalje znatno manja od potrebnih.

___________13* izvor: www.fren.org.rs - Fond za razvoj ekonomske nauke, članak: Postkrizni model privrednog rasta i razvoja Srbije - infrastrukturni prioriteti

8U Srbiji, kao i u evropskim zemljama, drumski saobraćaj je osnovni vid prevoza. U 2009. godini učestvuje sa 70,3% u obimu teretnog prevoza i sa 73,6% u obimu putničkog saobraćaja, dok u EU iznosi oko 76 % i 83% respektivno. Poslednjih godina raste broj novoregistrovanih vozila, ali je to još uvek nedovoljno za promenu nepovoljne starosne strukture voznog parka. Prema stepenu motorizacije Srbija (224 putnickih automobila na 1000 stanovnika u 2009. godini) znatno zaostajeza zemljama EU (466 putnickih automobila na 1000 stanovnika, 2006). Vozni park se ne održava adekvatno, što sve negativno utice na životnu sredinu, energetsku efikasnost i eksploatacione troškove.Postojeću regulativu u oblasti drumskog saobraćaja čine Zakon o međunarodnom prevozu, Zakon o prevozu, Zakon o ugovorima o prevozu, Zakon o javnim putevima i Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima. Zakon o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju i Zakon o prevozu u drumskom saobraćaju su u značajnoj meri međusobno neusklađeni i delimično usaglašeni sa direktivama EU. U drumskom saobraćaju primenjuju se odredbe međunarodnih bilateralnih sporazuma između Vlade RS i vlada drugih država. Pristup međunarodnom transportnom tržištu, većim delom se obavlja u režimu kvota bilateralnih dozvola i multilateralnih CEMT (Conference European des Ministres des Transport) dozvola.

Ministarstvo za infrastrukturu je odgovorno za regulativu u oblasti drumskog saobraćaja, osim oblasti bezbednosti saobraćaja, gde su nadležnosti podeljene sa Ministarstvom unutrašnjih poslova. U okviru Ministarstva za infrastrukturu formirani su Sektor za drumski saobraćaj i Sektor za puteve i bezbednost saobraćaja. Formirana je Agencija za bezbednost saobraćaja koja je zadužena za donošenje podzakonskih akata neophodnih za primenu Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima.

5.2.1. Analiza sigurnosti putne mreže Srbije

Putnu mrežu Srbije čine:1. Magistralni putevi (M) u dužini od ……………………………….…………............5525km *pri čemu Autoputevi (AP) u dužini od ……...………………………..….................604 km2. Regionalni putevi (R) u dužini od ……………………………………………….....11540km3. Lokalni putevi (L) u dužini od……………………………………………………...23780km

Ukupno...........……40845km

Na putevima Srbije godišnje se dogodi prosečno 60000 saobraćajnih nesreća u kojima život izgubi 1000 ljudi, sa 15000 teško i lakše povređenih osoba. U periodu od 1990 - 2005. godine zabeleženo je oko 16000 poginulih osoba, 250000 povređenih plus ogromna materijalna šteta. U poređenju sa ostalim evropskim zemljama, kao i zemljama u okruženju, Srbija nažalost zauzima prvo mesto14

Autoputevi su najbezbednije saobraćajnice, međutim na njima su saobracajne nezgode najcešće fatalne, zbog velikih brzina. Na magistralnim putevima, koji su osnova saobraćajne mreže, zabeležen je najveći broj saobraćajnih nesreća (oko 50% od ukupnog broja), dok se na regionalnim putevima dogodi 32% od ukupnog broja saobraćajnih nesreća. Ostatak odlazi na lokalne puteve, koji cine 60% putne mreže.__________

14* Bez podataka za Albaniju 9

Putna mreža Srbije sa aspekta gustine je na nivou evropskih zemalja, ali je kvalitet te mreževeoma loš i prema analizi Direkcije za puteve Srbije, više od 50% magistralnih i 60% regionalnih puteva je u lošem stanju.

Obzirom na ovakvo stanje neophodne su hitne rehabilitacije (rehabilitacija podrazumeva presvlačenje (ojačanje) kolovoza, obnovu kolovozne konstrukcije i obnovu puta u granicama putnog zemljišta) za obezbeđivanje prihvatljivog stanja za korisnike. Rehabilitacije (pasivna bezbednost) iz ovih razloga su glavna graditeljska aktivnost na putnoj mreži.

Uzroci ovakvog stanja putne mreže leže pre svega u nedovoljnom održavanju puteva u periodu do 90-tih godina prošlog veka i potpunog prestanka održavanja u narednih 10 godina za vreme gradanskog rata i bombardovanja na prostorima bivše SFRJ.

Daljom analizom može se doći do zaključka da su na preko 30% magistralih i regionalnih puteva neophodne mere aktivne bezbednosti, tj. rekonstrukcije puteva (rekonstrukcija podrazumeva sve aktivnosti vezane za rehabilitaciju plus izmenu geometrije, tj. izlazi se iz granica putnog zemljišta).

Većina puteva u Srbiji je projektovana do 1980. godine. Tu spadaju projekti magistralnih,regionalnih, pa čak i autoputeva. Ako se zna da u to vreme nije postojao “Pravilnik o osnovnim uslovima koje javni putevi izvan naselja i njihovi elementi moraju da ispunjavaju sa gledišta bezbednosti saobraćaja”, onda se vrlo lako može pronaći uzrok potrebe za izmenu trasa, tj. rekonstrukcijom, kao i uzrok ovakvog crnog bilansa na putevima. U to vreme u trasiranju je dominantno bilo praćenje izohipsi terena radi smanjenja zemljanih radova, koji su bili skupi, a često i teško izvodljivi zbog nedostatka mehanizacije. Takođe često su korišćeni dugi pravci, nakon čega su po pravilu projektovane krivine malog radijusa. Primenom dugih pravaca omogućavala se najbrža veza izmedu naseljenih mesta. Smatralo se da putovanja na vangradskoj mreži moraju biti usmerena na prolazak kroz naseljena mesta, tako da su danas većina vangradskih puteva velikim dužinama postale gradske saobraćajnice.

Danas, kada istim tim putevima saobraćaju vozila sa znatno poboljšanim karakteristikama, korisnicima pravac prirodno predstavlja izazov za razvijanje velikih brzina. Sa tako usklađenim elementima imamo situaciju koja narušava osnovni postulat projektovanja bezbednih puteva, homogenu nesigurnost.

5.3. Ciljevi razvoja drumskog saobraćaja

Osnovni ciljevi razvoja drumskog saobraćaja su: zadovoljavanje prevoznih potreba privrede i stanovništva; povećanje fizičkog obima prevoza robe i putnika, posebno na Koridoru X i tranzitu; povećanje efikasnosti, konkurentnosti, profitabilnosti i kvaliteta usluga; integrisanje u evropsku putnu mrežu; podizanje nivoa bezbednosti saobraćaja na putevima; unapređenje zaštite životne sredine; usklađivanje propisa kojima je uređena oblast drumskog saobraćaja sa propisima Evropske Unije.

105.4. Mere i aktivnosti

Infrastruktura ima ekonomski i društveni značaj, i predstavlja podsticajni faktor za ubrzan razvoj privrede, regiona i društva. Većim investiranjem smanjiće se zaostajanje Srbije u razvoju infrastrukture za zemljama EU, povećati nivo bezbednosti, smanjiti ljudski i materijalni gubici. Na taj način će se povećati tražnja za prevozom, privući tranzitni saobraćaj, povećati konkurentnost Srbije, što ce dati impuls privrednom razvoju, naročito manje razvijenih područja.

Prioritet u izgradnji infrastrukture je završetak Koridora X do 2012. godine, koji ima ekonomski, razvojni i strateški značaj. Poboljšaće se saobraćajni uslovi, privući strane investicije u Srbiju, otkloniti potencijalne opasnosti preusmeravanja tranzitnih tokova na susedne zemlje i postaci razvoj manje razvijenih podrucja. Izgradnjom autoputa koji povezuje Vršac - Pančevo -Beograd - Čačak - Požega sa autoputem kroz Crnu Goru do Bara, intenzivirali bi se tranzitni tokovi i privukla roba na relaciji Bari - Bar - Beograd - Bukurešt i od Beograda ka Budimpešti i Beču. Istovremeno bi se skratilo vreme putovanja do Jadranskog mora i intenzivirali turistički tokovi. Autoput bi približio nerazvijena područja Pešterske visoravni i planine Golija većim privrednim centrima i podstakao privrednu i turističku aktivnost u tim područjima.

Mreža autoputeva Srbije treba da se upotpuni izgradnjom putnog pravca istok-zapad: autoputem Pojate - Preljina, koji ce povezati dva značajna tranzitna pravca Koridor X i put Južni Jadran; autoput Požega - Užice - Kotroman (granica sa BiH); autoput Paraćin - Zaječar – Bugarska granica koji povezuje istočne delove Srbije sa Koridorom X. Radi kompletiranja nacionalne putne mreže potrebno je izgraditi putne pravce Novi Sad - Ruma - Šabac - Loznica, Mađarska granica - Kikinda - Zrenjanin - Pančevo - Kovin, autoput Kragujevac - Batočina koji je veza sa Koridorom X i poluautoput Požarevac - Kučevo - Majdanpek - Negotin. Gradske obilaznice, državni putevi II reda, opštinski putevi i ulice ce se razvijati u skladu sa potrebom homogenizacije cele mreže.Navedeni projekti ce se realizovati u zavisnosti od obezbeđenih finansijskih sredstava. Procenjena su potrebna ulaganja od oko 7,5 milijardi evra. Finasiraće se sredstvima međunarodnih finansijskih institucija, pretpristupnih fondova EU, budžeta i privatnih ulaganja. Za izgradnju Koridora X obezbeđena su sredstva međunarodnih finansijskih institucija u iznosu od 909,2 miliona evra.

Uvođenjem jedinstvenog sistema za elektronsku naplatu putarine na celoj mreži, poboljšaće se naplata putarine i povećati protok sabraćaja. Za cenu koju plaća korisnik će dobijati niz visokokvalitetnih usluga: visok nivo bezbednosti, siguran i komforan parking, brzu pomoć, informacije o putu i saobraćaju, dobre zdravstvene i ugostiteljske usluge.Ulaganje u savremeno održavanje i rehabilitaciju mreže puteva predstavlja takođe prioritet. Reformom održavanja puteva, pravovremenim delovanjem, poboljšanjem efikasnosti i kvaliteta održavanja postojeće infrastrukture sprečiće se ubrzano propadanje, pružiti optimalni nivo usluge i očuvati uloženi kapital. Uvodiće se konkurencija za ugovaranje zimskog i redovnog održavanja, a novi ugovori ce se sklapati sa kvalitetnijim i ekonomski isplativijim izvođačima. Potrebno je uraditi Srednjoročni plan i program izgradnje i rekonstrukcije, održavanja i zaštite državnih puteva do 2015. godine. Za rehabilitaciju i održavanje mreže državnih i lokalnih puteva u narednih deset godina biće potrebno oko 2,5 milijarde evra.

11Radi racionalizacije troškova izvršiće se nova kategorizacija puteva. Na taj način smanjiće se dužina mreže državnih puteva i jasno podeliti nadležnosti i odgovornosti za sve kategorije puteva. Potrebno je i ažurirati katastar javnih puteva i zemljišta, kao i svih korisnika koji su u obavezi da plaćaju naknadu za njihovu upotrebu.

Da bi se obezbedio održiv razvoj puteva Srbije potrebno je poboljšati model finansiranja, a uz poštovanje principa da korisnici puteva snose troškove infrastrukture. Neophodno je obezbediti dovoljne, stalne i stabilne izvore finansiranja kroz namenska izdvajanja za puteve iz maloprodajne cene pogonskih goriva. Prema analizi iskustava drugih zemalja, izdvajanja treba da budu minimum 20% od maloprodajne cene derivata nafte.

Uvođenjem novih tehnologija poboljšaće se efikasnost funkcionisanja saobraćajnog sistema i kvalitet usluga, povećati bezbednost, smanjiti zagušenja i negativni uticaji na životnu sredinu. Inteligentni transportni sistemi (ITS) predstavljaju sistem mera i informaticke i telekomunikacione tehnologije koji su primenjeni u upravljanju saobraćajem i infrastrukturom. ITS u svetu ima mnogo širu primenu, dok se u Srbiji koristi za automatizaciju naplate putarine, automatsko brojanje saobraćaja i primenu putnog meteorološkog informacionog sistema. Primenom ITS-a postiže se efikasniji i ekonomičniji prevoz, povećava nivo bezbednosti i smanjuje zagađenje životne sredine. Potrebno je da Ministarstvo za infrastrukturu i JP ,,Putevi Srbije“ urade reviziju Strategije planiranja razvoja i primene ITS na putevima RS do 2012. godine, kao osnovni dokument za njegovu realizaciju.

Za unapređenje zaštite životne sredine preduzeće se niz mera. Potrebno je uraditi Studiju izvodljivosti tehničkih mera smanjenja štetnog uticaja buke, na osnovu koje će se pristupiti izradi strateških karata buke i akcionih planova zaštite od buke na državnim putevima. Potrebno je da primenjeni materijali za izgradnju i održavanje puteva imaju međunarodne sertifikate o neškodljivosti, kao što predviđaju standardi EU. Uvešće se i princip ,,zagađivač plaća’’ na osnovu koga vozila koja više zagađuju životnu sredinu plaćaju veće nadoknade za korišćenje javnih puteva.

Unapređenje zakonskog i institucionalnog okvira će se realizovati donošenjem odgovarajućih zakona. Zakon o izmenama i dopunama Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju treba da reši u praksi uočene nedostatke i nepravilnosti. Zakon o prevozu putnika u drumskom transportu i Zakon o prevozu stvari u drumskom transportu, treba uskladiti sa Direktivama i propisima EU. Zbog poboljšanja institucionalnog okvira formiraće se Agencija za drumski transport koja će izdavati licence domaćim prevoznicima, sertifikate o stručnoj osposobljenosti za upravljanje transportnim aktivnostima, usaglašavati redove vožnje u linijskom unutrašnjem i međunarodnom prevozu putnika, itd.

12

5.5. Održavanje putne mreže

Kretanje ljudi i roba širom sveta prevashodno zavisi od mreže puteva. Uspešnost većine, ako ne i svih, poslovnih i javnih ekonomija su rezultat razvijenosti ovog transportnog sistema. Problem je što put, a najpre kolovoz puta, jednom napravljen ne traje zauvek. Posle određenog vremena na njemu će se pojaviti znaci habanja. Ovi znaci uključuju pojavu pukotina, kolotraga i uglačavanja površine puta. Površina puta se degradira npr. zbog klime, starosti kolovoza, i saobraćaja. U jednom momentu dolazi se do tačke u kojoj je habanje toliko da su celovitost kolovoza, a stoga i nivo usluge koju on pruža smanjeni. Da bi se nivo usluge puta održavao na zahtevanom nivou potrebno je svake godine određena vrsta održavanja kako bi se obnovila svojstva puta i produžio njegov vek.

Aktivnosti održavanja mogu da se klasifikuju prema operativnoj frekvenciji na: - Redovno održavanje; - Periodično održavanje; - Interventno održavanje.

Redovno održavanje pokriva aktivnosti koje se moraju izvoditi često npr. jednom ili više puta godišnje. Ove aktivnosti se obavljaju na puti i oko puta i obično su malog obima i relativno jednostavne. Neke od njih mogu biti procenjene i planirane unapred npr. kontrola vegetacije na bankinama i nagibima. Druge aktivnosti je teže planirati unapred npr. krpljenje udarnih rupa na putu. Treba primetiti da su u Modelu upravljanja i razvoja autoputeva (HDM-4) česte aktivnosti održavanja nazvane - održavanjem koje se stalno ponavlja. Termin - redovno održavanje se koristi samo za one tipove održavanja koji se stalno ponavljaju, a koji ne zavise od saobraćaja npr. održavanje zemljišta oko puta i drenažnog sistema. Periodično održavanje opisuje aktivnosti koje su potrebne povremeno, tj. svakih nekoliko godina. One su uglavnom veće po obimu i za njihovo obavljanje potrebno je više opreme i stručne radne snage nego redovnom održavanju.

Interventno održavanje obuhvata hitne popravke, potrebne usled štete nastale usled poplava, klizanja zemljišta, padanjem drveća, itd. Aktivnosti održavanja i nedostaci kojima se one bave su: asfaltirani kolovoz; oblast oko puta; drenažni sistemi i oprema za kontrolu saobraćaja. Sledeće prednosti se pripusuju održavanju puteva13: - Smanjenje brzine propadanja kolovoza; - Smanjeni troškovi korišćenja vozila; - Kontinuirano obezbeđivanje otvorenosti puteva za saobraćaj; - Doprinos aspektima ekologije i bezbednosti.

Prva gore opisana prednost npr. smanjenje stope propadanja kolovoza, vezuje se za uštedu u direktnim troškovima. Druge tri pomenute prednosti koje bi se mogle ostvariti dobrim održavanjem puteva imaju kao rezultat uštedu indirektnih troškova. Bez odgovarajućeg održavanja, putevi propadaju i vek puteva je smanjen. Princip je jednostavan: nedostatak redovnog održavanja puteva uvećava pritisak na periodično održavanje a ukoliko je i ovo drugo zanemareno, troškovi rehabilitacije su znatno uvećani.Iz perspektive celog životnog veka, održavanje puteva je dobra investicija sa značajnim povraćajem investicija.

__________13* Robinson, Danielson, Snaith; Road Maintenance Management – Concepts and Systems (1998)6. Generalni Master Plan

6.1. Uvod

Generalni master plan saobraćaja u Srbiji ima opšti cilj da da doprinos proširenim, unapređenim i bezbednijim saobraćajnim mrežama, koje će privući nove investicije u siromašnije regione, unaprediti kvalitet života u regionu, promovisati trgovinu i doprineti poboljšanju odnosa sa susednim zemljama. Jedan od sveukupnih ciljeva je saobraćajna mreža Srbije kao harmonizovani deo Regionalne (Zapadni Balkan ili Jugoistočna Evropa) glavne mreže i Trans - Evropske saobraćajne mreže (TEN-T). Svrha je da se korisniku obezbedi sveobuhvatni GMTS u skladu sa politikom saobraćaja kao alat za projektovanje i implementaciju saobraćajnih šema kako bi se ispunile potrebe svih vidova. GMTS mora da bude ekonomski i tehnički opravdan, praktičan i opširan. Mora da sačini program investicija koji će se odvijati u kontinuitetu u periodu do 2027.

U tom cilju, očekuje se postizanje sledećih rezultata:

I faza - Izrada modela saobraćaja:

Baze podataka koje se mogu ažurirati sa: - Matricama izvor - cilj , klasama vozila, vrstama roba - za sve vidove; - Definisanim kapacitetima deonica - za sve vidove - Podacima o troškovima transporta - pripremljenim za unošenje u HDM-4 ili definisanje operativnih troškova za ne-drumske vidove - Troškovima redovnog i periodičnog održavanja za sve vidove;

Model multimodalnog saobraćaja koji kasnije može ažurirati Ministarstvo za infrastrukturu koji uključuje pod-vidove i sadrži: - Model potražnje za prognoziranje izvor - cilj matrice kroz rast društvenih i ekonomskih vatijabli; - Model izbora vida saobraćaja; - Model ponude za opis različitih scenarija infrastrukture; - Model za dobijanje ukupnog toka saobraćaja na multimodalnoj mreži.

II faza - Izrada master plana:

- Koherentni paket projekata za investiranje. Treba eksplicitno navesti tehničke, političke i druge rizike. Najveća pažnja treba biti data projektima sa ponuđenom dinamikom realizacije pre 2017. Za period od 2017. do 2027., projekti se mogu predstaviti u jednostavnijem formatu;- Nacrt Projektni zadatak za detaljne studije izvodljivosti za projekte u prvih pet godina programa; - Plan podrške za praćenje plana realizacije rezultata GMTS-a.

13

Ovaj izveštaj predstavlja rad Konsultanta prema projektnom zadatku i Uvodnom izveštaju, u vezi sa putnom mrežom u Republici Srbiji.

14Konsultant je izvršio opširne analize karakteristika i stanja postojeće putne mreže, kao i karakteristike saobraćaja na putnoj mreži u Republici Srbiji.

Zakon o Javnim putevima definiše u skladu sa značajem njihove uloge u povezivanju sledeće kategorije javnih puteva:

- Državni put I reda - Državni put II reda - Opštinski putevi - Ulice

U maju 2009. Vlada Republike Srbije usvojila je Uredbu o kriterijumima za kategorizaciju državnih puteva. U skladu sa Zakonom o javnim putevima Vlada će izdati akt o kategorizaciji nacionalnih puteva na bazi gore spomenutih kriterijuma. Uzevši u obzir da nova kategorizacija puteva još uvek nije usvojena, Konsultant je pripremio model saobraćaja putne mreže koji se sastoji od glavnih i regionalnih puteva prema poslednjoj važećoj kategorizaciji puteva. Konsultant je pripremio podatke o putnoj mreži na bazi raspoloživih podataka iz baze podataka puteva Javnog preduzeća "Putevi Srbije", brojanja saobraćaja i drugih izvora koji su zaduženi za određene tipove podataka. U odsustvu pouzdanih podataka Konsultant je koristio studije i radove iz ove oblasti i pravio je pretpostavke i procene gde je to bilo neophodno.

6.2. SWOT analiza

Realizacija strateških ciljeva u drumskom sektoru ne može se postići samo linearnim aktivnostima. Mnogi faktori koji se dešavaju paralelno i istovremeno utiču na proces implementacije i realizacije i mogu da uspore ili ubrzaju postizanje ciljeva. Ovi faktori mogu da imaju nacionalno ili međunarodno poreklo i mogu da se manifestuju u različitim periodima i na različite načine. Generalno govoreći, u svom strateškom pristupu razvoju drumskog saobraćaja Republika Srbija mora da iskoristi prednosti i prilike koje joj se pružaju kako bi eliminisala slabosti i izbegla opasnosti koje pred njom leže.

15PREDNOSTI

S - geografska pozicija i nivo razvoja saobraćajne mreže- infrastrukturni resursi- definisani okvir (vezano za evropske i regionalne politike saobraćaja) i globalni ciljevi;- dostupnost profesionalnih i stručnih resursa u Republici Srbiji

SLABOSTIW

- politička pozicija zemlje; - saobraćajna infrastruktura na koridorima u Republici Srbiji nije kompletno izgrađena ni opremljena sa modernim tehničkim i tehnološkim sistemima; - suviše ekonomskih prekida u proteklom periodu (rat u okolini, UN sankcije, NATO bombardovanje, UNMIK - međunarodna uprava AP Kosovo i Metohija). - vidovi sistema saobraćaja nisu integrisani; - nedovoljno razvijene institucije i nedostatak zajedničke koordinacije; - nedostatak menadžera sa iskustvom, administrativnog i stručnog osoblja i inercija u transformaciji administrativnih procedura; - nedostatak stabilnih finansijskih resursa; - gradski i prigradski putnički prevoz nije razvijen i pretežno se oslanja na jednu vrstu saobraćaja (autobus/turistički autobus).

PRILIKEO

- interesi šireg regiona za razvoj glavne regionalne mreže, - mogućnost da se u budućnosti utiče na razvojne planove evropske mreže sa ciljevima razvoja Srbije- kraće distance za putovanje u poređenju sa TEN-T EU South-Eastern priority axes (Koridor IV i IVa), u boljoj, udobnijoj i prijatnijoj okolini - novi investicioni modeli u sferi saobraćaja (koncesije, PPP, korišćenje evropskih fondova) - razvoj multimodalnog sistema saobraćaja - očuvanje ekološkog sadržaja - dobra turistička ponuda i intenziviranje protoka turista.

OPASNOSTIT

- pan-Evropski koridori IV i IVa u blizini teritorije Republike Srbije - na distanci od 50-100 km od Koridora X - nekomplementarne strategije razvoja susednih zemalja u odnosu na strategiju transporta Republike Srbije - mnogo graničnih prelaza na glavnim rutama, - nerešena pitanja vezana za finansijsku odgovornost, isplatu duga, održivo finansiranje i garancije za pozajmice, - nestabilno i nedovoljno finansiranje razvoja saobraćajnog sistema, - prevaga politike nad profesionalnošću i stručnošću, - manifestacija parcijalnih i lokalnih interesa unutar zemlje, - otpor prema promenama (pravni sistem, mentalitet radne snage, organizovani kriminal).

Tabela 3. - SWOT analiza16

6.2.1. Zaključci SWOT analize

Zaključci izvedeni iz SWOT analize, posebno bitni za donošenje odluka su:

1. U uslovima limitiranog finansiranja, mora se dati prioritet rehabilitaciji/održavanju putne mreže u odnosu na modernizaciju i izgradnju. Trebalo bi precizno definisati željene standarde u vezi sa pristupom, nivoom bezbednosti i nivoom usluge saobraćajne mreže. Izvori finansiranja za održavanje infrastrukture moraju se stabilizovati i definisati u odnosu na cene goriva kako bi se osiguralo održavanje na bazi evropskih standarda. Isplata prošlih dugova, procedure za nove pozajmice i sistem garancija moraju biti regulisani. Mora se sprovesti efikasan sistem naplate za izgradnju i korišćenje komercijalnih objekata sa obezbeđenim pristupom sa javnog puta.

2. Većina problema bezbednosti u saobraćaju je povezana sa bezbednošću puteva. Broj smrtnih slučajeva na putevima Srbije se mora smanjiti;

3. Cilj je da količina štetnih emisija treba da se slaže sa ciljevima koje je postavila EU. Prelazak na ekološki održiv saobraćajni sistem zahteva dodatne napore u određenom broju oblasti. Bitno je da razvoj ka više ekološkim i energetski efikasnim sredstvima prevoza bude nastavljen za sve vidove prevoza. Mora se uvećati korišćenje goriva iz obnovljivih izvora. Takođe su potrebne mere za uvećanje efikasnosti sistema transporta kako u transportu tereta tako i u transportu putnika. Mora se nastaviti sa naporima da se razvoj infrastrukture i održavanje prilagode ekološkim zahtevima, kako bi se obezbedila harmonija sa prirodnim i kulturnim okruženjem;

4. Uvećana uloga privatnog sektora i usklađivaje propisa u javnom sektoru i institucijama u cilju integracije u EU sa jasno definisanim odgovornostima, stručnim upravljanjem i osobljem i efektivnim procedurama kontrole. Sprovođenje procedura javne nabavke, primena ugovornih klauzula na bazi učinka vodiće ka jačoj konkurenciji i potrebnog smanjenja troškova održavanja javnih puteva;

5. Potrebni su politička podrška i konsenzus ka harmonizaciji sa Evropskom Unijom (White Paper) i konceptom koga se ona drži kao i harmonizaciji u vezi sa sporazumom o konvergenciji i drugim političkim promenama za pristupanje Evropskoj Uniji;

6. Procedure i inspekcije moraju se pojednostaviti i koordinisati kako bi se smanjili vreme i trošak prekograničnog saobraćaja za putnike i teret. Količina izvoza i uvoza kao i prihoda u Republici Srbiji biće uvećani zbog smanjenih prepreka i jednostavnijih i bržih procedura prelaska granice. Upravljanje preko-graničnim saobraćajem biće jeftinije kada se smanje duple "kontrolne tačke" ;

7. Zbog ispunjavanja bilateralnih ugovora u vezi sa graničnim prelazima, tranzit će rasti brže od opšteg razvoja ekonomije Republike Srbije. Tranzit je osnova ekonomskog rasta u područjima usluga koja se nalaze duž ruta gde napreduje tranzitni saobraćaj. Prihodi Republike Srbije će se uvećati ne samo zbog međunarodnog saobraćaja usled korišćenja puteva sa naplatom putarine već i zbog uvećanja prihoda u sektoru usluga.

176.3. Razvojni projekti

6.3.1. Projekti minimalnih ulaganja

Uzevši u obzir da su neke deonice putne mreže Srbije u izgradnji ili u fazi pripreme građevinskih radova, sa obezbeđenim sredstvima, a očigledno je da će se ove deonice izgraditi u određenom vremenskom periodu, Konsultant je uključio ove projekte zajedno sa aktivnostima na održavanju puteva u scenariju Minimalno ulaganje. Na taj način Konsultant može da proučava šta će se desiti na putnoj mreži ako ne bude dodatnih investicija u nove veze i putne deonice.

Projekti minimalnog ulaganja će uključiti projekte za svaku vrstu saobraćaja koji su: - u izgradnji - u fazi prikupljanja ponuda - našli izvor finansiranja koji je odobren

U ovoj studiji, vezano za putnu mrežu, dve deonice koje su deo obilaznice Beograda čine projekte Minimalnog ulaganja: - Deonica "A: Batajnica - Dobanovci - Deonica "B" sektori 5 i 6

Obilaznica Beograda - Izgradnjom obilaznice Beograda omogućiće se veza zapadnog dela putne mreže Republike Srbije (Autoput E-70), severnog dela (Autoput E-75), Obrenovca i Valjeva (Magistralni put M19), Čačka i Kraljeva (Magistralni put M22) i Ralje (regionalni put R200), dok će se ona na Bubanj potoku poklopiti sa trasom prema Nišu (Autoput E-75).

Trasa obilaznice je projektovana u koridoru definisanim Master Planom Beograda kao ona koja će biti korišćena za prolazak puteva kroz područje grada Beograda. Obilaznicu Beograda čine sledeće deonice: - Deonica A: Batajnica - Dobanovci- Deonica B: Dobanovci - Bubanj potok - Deonica C: Bubanj potok - Pančevo (E-70)

Posebna Studija izvodljivosti bila je pripremljena 1980. godine za deonicu autoputa Dobanovci - Bubanj potok. Ova studija je analizirala sve alternative i ispitala sve ekonomske parametre, zaključivši da je ovo prioritet kao i profitabilna investicija u putnu mrežu Srbije.

18

Deonica puta Dužina (km) Cena (EUR miliona)

Obilaznica Beograda Sektor „A“ 10 115

Obilaznica Beograda Sektori “5” i “6” 13 221

Ukupno nova izgradnja 23 336

Godišnje održavanje glavne mreže 14,977 161

Godišnje održavanje mreže opštinskih puteva

22,416 95

Ukupno 2009-2027 - Troškovi održavanja

37,393 4,600

UKUPNI TROŠKOVI 2009. - 2027. 37,393 4,936

Tabela 4. - Minimalno ulaganje: Troškovi investiranja i održavanja

*(Vrednosti u milionima EUR po konstantnim cenama iz 2007.)

6.3.2. Razvojni projekti puteva

Ovo poglavlje prikazuje razvojne projekte na putnoj mrežu u različitoj fazi implementacije i definicije. Ovi projekti su identifikovani od strane Korisnika a takodje i Konsultanta. Trenutni status tehničke dokumentacije je na različitom stepenu finalizacije a takodje nije definisan izvor finansiranja i ugovor o finansiranju.

Potencijalni projekti koji su prikazani dolaze iz dva velika različita izvora: Planova i programa korisnika i procene konsultanta. Lista prikazanih projekata nije konačna. Biće dodati drugi projekti u skladu sa nalazima saobraćajnog modela.

Za svaki od razvojnih projekata Konsultant je pripremio kratki uopšteni opis sa ulogom na putnoj mreži i pregled glavnih karakteristika deonica potrebnih za transportni model. Takođe su predstavljeni izlazni rezultati modela, u vezi sa saobraćajem i brzinom na svakoj vezi , sa ili bez razvojnih projekata kao i status raspoložive tehničke dokumentacije.

E-75 Horgoš - Novi Sad (Projekat RDA1) je deo pan-evropskog saobraćajnog Koridora X, ili preciznije njegova grana Xb. Postojeći polu-autoput na ovoj deonici biće unapređen izgradnjom drugog (dodatnog) kolovoza u puni profil autoputa (dva kolovoza sa dve saobraćajne trake i jednom zaustavnom trakom gde kolovoze deli 4m širok razdelni pojas).Ukupna dužina poteza je 108 km. Predviđa se izgradnja novog (levog) kolovoza i rekonstrukcija postojećeg (desnog) kolovoza. Na ovoj deonici biće 10 denivelisanih petlji. Na ovoj deonici predviđen je zatvoreni sistem naplate putarine.

19Tehnička dokumentacija je u fazi pripreme detaljnog projekta.

Procenjena vrednost troškova investicije je 132 miliona evra.

Kelebija - E-75 (Petlja Subotica jug) (Projekat RDA2) je deo trans-evropske mreže autoputeva i deo je saobraćaja na Koridoru X (grana Xb). Ova deonica doprinosi boljim saobraćajnim vezama između Republike Srbije i zemalja Zapadne Evrope, preko graničnog prelaza Kelebija. Povezuje Kelebiju i autoput E-75 i u isto vreme čini obilaznicu Subotice preusmeravajući saobraćaj vozila iz centra Subotice.Ovaj put će biti autoput sa ukupnom dužinom od 22,3 km. Na ovoj deonici se predviđaju tri nove petlje. Tehnička dokumentacija je u fazi pregleda idejnog projekta i studije izvodljivosti.Procenjena vrednost troškova investicije je 120 miliona evra.

Grabovnica - BJRM (Projekat RDA3) je deonica autoputa E-75 i pripada trans-evropskoj mreži autoputeva (TEM) ) i deo je saobraćajnog Koridora X. Ovaj autoput pravi vezu između Centralne Evrope preko Beogada i Niša sa Skopljem i Atinom.Ovaj autoput je predviđen kao put sa zatvorenim sistemom putarine. Ukupna dužina deonice je 98,1 km. Postoje deonice na kojima je novoizgrađeni autoput dok će se na nekim deonicama izgraditi dodatni kolovozi koji prate glavni put. Tehnička dokumentacija je u fazi pripreme Detaljnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 605 miliona evra.

Niš - Dimitrovgrad (Projekat RDA4) je deonica Autouputa E-80 i pripada trans-evropskoj mreži (TEM) i deo je saobraćaja Koridora X (grana Xc). Ovaj Autoput ima veliki značaj za srpsku i evropsku mrežu kao najkraća veza između evropskih zemalja i Bliskog Istoka.Ovaj autoput je predviđen kao put sa zatvorenim sistemom naplate putarine. Ukupna dužina deonice je 83,4 km, sa 90 mostova (11,5km ukupna dužina) i 13 tunela (8,2km ukupna dužina). Na ovoj deonici se predviđa pet petlji. Tehnička dokumentacija je u fazi pripreme detaljnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 650 miliona evra.

Kragujevac - Batočina (Projekat RDA5) je magistralni put M1.11 koji je, prema Prostornom planu Republike Srbije, predviđen za Koridor autoputa. Ova deonica povezuje grad Kragujevac sa postojećim autoputem na Koridoru X.Ova deonica je predviĊena za autoput i u izgradnji je. Prva deonica autoputa dužine 5,5 km je završena i sada je sledeća deonica dužine 4,5 km u izgradnji. Ukupna dužina poteza je 25,1 km. Trasa puta prati postojeći magistralni put M-1.11, a građevinski radovi uključuju izgradnju drugog kolovoza i rekonstrukciju postojećeg.Procenjena vrednost troškova investicije je 75 miliona evra.

Beograd - Požega (Projekat RDB6), deonica autoputa Deonica E-763 je deo trans-evropske putne mreže (TEM) i povezuje glavne rute TEM Koridora sa Jadranskim morem.Prethodna studija izvodljivosti i generalni projekat za izgradnju autoputa E-763, deonica: Požega – Boljare (Crnogorska granica) su završeni.

20

U 2008., Državna reviziona komisija Ministarstva za infrastrukturu nadležna za ekspertizu tehničke dokumentacije podnela je izveštaj o izvršenom pregledu prethodne studije izvodljivosti i generalnog projekta za izgradnju autoputa E-763 Južni Jadran, sektor 3, Deonica: Požega – Boljare - Crnogorska granica.Projektovanje je završeno u skladu sa prostornim planom Republike Srbije iz 1996. Komisija je prihvatila tehničku dokumentaciju i odredila Istočni koridor, koji ima varijante trase. Imajući u vidu veoma male razlike između varijanti na istočnom koridoru, sve tri varijante treba da budu predmet dalje razrade tj. na bazi tehničko-ekonomske analize/studije izvodljivosti/optimizacija investicija/obim i dinamika bi se postigli u izgradnji puta Požega – Boljari u funkciji obima saobraćaja.Tehnički podaci iz izveštaja: Generalni projekat sektora 3 je nastavak prethodnog sektora, koji se završava u području Požege i nastavlja se vodi do Crne Gore:1) Istočna opcija/1/L=106,806km/2) Istočna opcija/2/ L=111.097 kmProcenjena vrednost troškova investicije je 850 miliona evra.

Požega - Boljare (Crnogorska granica) (Projekat RDC11), ova deonica pripada trans-evropskoj mreži autoputa (TEM) i ruta je E-763 koja povezuje Beograd i južno Jadransko more. Ruta E-763 je deonica regionalne glavne mreže, definisana u SEETO i budućem Sporazumu o transportu.Ova deonica je predviđena za autoput koji povezuje Požegu sa crnogorskom granicom, ukupne dužine 110 km. Tehnička dokumentacija je u fazi pregleda generalnog projekta gde se raspravlja o četiri varijante. Sledeći korak je priprema idejnog projekta i studije izvodljivosti.Procenjena vrednost troškova investicije je oko 2 milijarde evra.

Beograd - Pančevo - Vršac (Projekat RDC7) je autoput E-70 koji je, prema Prostornom planu Republike Srbije, predviđen kao autoput. Ova veza povezuje Beograd i Pančevo sa rumunskom granicom. Dužina deonice je 91,5km. Tehnička dokumentacija je u fazi pripreme Generalnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 570 miliona evra.

Pojate - Preljina (Projekat RDC8) je autoput E-761 koji je veoma bitan za putnu mrežu Srbije i pored toga što je u trans-evropskoj putnoj mreži od sekundarnog značaja. Ovaj autoput povezuje centralni deo zemlje sa dve bitne veze: Koridor X na zapadu i južni Jadran na istoku.E-761 je deo glavne regionalne mreže i povezuje Tursku - Bugarsku - Srbiju - Bosnu i Hercegovinu - Hvatsku. E-761 povezuje regionalne autoputeve Sofija - Niš - Sarajevo - sa Jadranskim morem (Hvatska).Trasa autoputa prati koridor glavnog puta M-5, ukupna dužina je 109.6 km. Na ovoj deonici predviđa se 5 bitnih mostova i 12 novih petlji. Tehnička dokumentacija je u fazi pregleda završenog generalnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 413 miliona evra.

Požega - Užice - Kotroman (BiH border) (Projekat RDB9), prema prostornom planu Srbije ova deonica je predviđena za autoput i povezuje centralne delove Srbije i autoput Južni Jadran sa istočnim susednim zemljama.

21

E-761 je deo glavne regionalne transportne mreže i povezuje Tursku - Bugarsku - Srbiju - Bosnu i Hercegovinu - Hvatsku. E-761 povezuje regionalne aerodrome Sofija - Niš - Sarajevo - sa Jadranskim morem (Hvatska). Ukupna dužina ove deonice je oko 60 km i neophodno je napraviti Generalni projekat za pun profil autoputa.Procenjena vrednost troškova investicije je 480 miliona evra.

Bugarska granica - Zaječar - Paraćin (Projekat RDC10), prema Prostornom planu Republike Srbije ova ruta je predviđena za autoput E-761 koji prati glavni put M-5 i povezuje istočne delove Srbije sa E-75 autoputem (Koridor X). E-761 je deo glavne regionalne transportne mreže i povezuje Tursku - Bugarsku - Srbiju - Bosnu i Hercegovinu - Hvatsku. E-761 povezuje regionalne aerodrome Sofija - Niš - Sarajevo - sa Jadranskim morem (Hvatska).Ukupna dužina ove deonice je oko 95 km i neophodno je napraviti Generalni projekat za pun profil autoputa.Procenjena vrednost troškova investicije je 670 miliona evra.

Novi Sad - Ruma - Šabac - Loznica (projekat RDB12) - Magistralni put M21 od Novog Sada do crnogorske granice povezuje E75 sa Novim Sadom preko zapadne Srbije do Crne Gore, pa sa Jadranskim morem. Prelazi E70 blizu grada Rume, M19 magistralnu saobraćajnicu blizu grada Šapca, M4 magistralni put blizu Valjeva i M5 nagistralni put blizu grada Požege. Ukupna dužina M21 puta u projektu je oko 203 km. Alternativna deonica Šabac - Loznica je 55 km, a Loznica - Mali Zvornik je 23km.Novi Sad - Ruma - Šabac - Loznica je ruta koja povezuje Novi Sad i Vojvodinu sa zapadnim delovima zemlje prateći glavne puteve M-21 i M-19. Procenjen je veoma visok nivo saobraćaja posebno na Deonici Šabac - Ruma i na njoj je predviđen pun profil autoputa. Na drugim deonicama predviđen je put sa dve trake. Ukupna dužina ove deonice je oko 120 km. Tehnička dokumentacija je u fazi završnog generalnog projekta i studije izvodljivosti. Sledeći korak je priprema idejnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 200 miliona evra.

Mađarska granica - Kikinda - Zrenjanin - Pančevo - Kovin (Projekat RDC13) - Prema prostornom planu Republike Srbije ova ruta je predviđena kao magistralni put (dvotračni put) sa idejom da se uključe rute Temišvar - Vršac - Beograd - Podgorica - Bar - Bari u pan-evropskim koridorima.Ukupna dužina ove deonice je 204,2 km. Tehnička dokumentacija je u fazi završnog i pregledanog generalnog projekta.Procenjena vrednost troškova investicije je 220 miliona evra.

22

7. Koridor 10

Slika 3. - putanja Koridora X i VII

Vlada Republike Srbije teži da razvije i završi jezgrenu putnu infrastrukturu na Koridoru X u naredne 4 godine. Cilj je da se obezbedi održivi ekonomski razvoj i da se državi omogući da iskoristi svoj geografski položaj kako bi nastavila svoj razvoj kao ključna tranzitna država u Trans - Evropskoj transportnoj mreži. Vlada Republike Srbije zatražila je pomoć Svetske banke (SB) u izradi i finansiranju programa za razvoj dveju južnih deonica Koridora X.

Ukupni troškovi SB projekta autoputa Koridor X u okviru paralelnog finansiranja celokupnog programa iznose 298,5 miliona EUR (odnosno, u ekvivalentnom iznosu od 388 miliona USD), uz sufinansiranje od strane Vlade Republike Srbije. Pored toga, dve Međunarodne finansijske institucije - Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD) i Evropska investiciona banka (EIB) - (u daljem tekstu: Međunarodne finansijske institucije - MFI) i jedan bilateralni donator - Grčki program za ekonomsku rekonstrukciju Balkana (u daljem tekstu: HiPERB) potvrdili su svoju obavezu da obezbede paralelno finansiranje širem programu Koridora X u cilju izgradnje 160 km autoputa sa provizornom procenom troškova u iznosu od 1,3 milijarde

23

EUR: EBRD provizorno se obavezala da će obezbediti kredit u iznosu od 150 miliona EUR za E-80, a EIB se provizorno obavezala da će obezbediti kredit u iznosu od 600 miliona EUR za E-80 i E-75, dok će Grčka odobriti kredit u iznosu od 100 miliona EUR u okviru svog programa HiPERB, koji će biti dodeljen jednoj deonici autoputa E-75, između Donjeg Neradovca i Levosoja.

Vlada Republike Srbije predviđa da se odredbe ovog Okvirnog plana raseljavanja primenjuju i na druge deonice koje se paralelno finansiraju sredstvima MFI. Međutim, formalne odgovornosti Svetske banke odnosiće se samo na određene deonice koje se u celini ili delimično finansiraju od strane SB.

7.1. Ciljevi i komponente projekta Svetske banke

Cilj razvoja projekta koji se finansira iz sredstava SB jeste povećanje efikasnosti transporta i poboljšanje bezbednosti saobraćaja na tri deonice projekta Koridora X, između Niša i Dimitrovgrada, odnosno Grabovnice i Donjeg Neradovca, kao i poboljšanje upravljanja putevima i bezbednosti na putevima u Srbiji. Ovim projektom predviđa se ostvarenje ovog cilja kroz sledeće aktivnosti:

Projekat koji se finansira sredstvima Svetske banke sastojaće se iz sledeće četiri komponente:

- Komponenta 1 - Put M-1 ka BJR Makedoniji (E75) - Koridor Xd Ova komponenta obuhvata izgradnju dve deonice autoputa u ukupnoj dužini od 31,9 km, između Grabovnice i Grdelice i između Vladičinog Hana i Donjeg Neradovca;

- Komponenta 2 - Put M 1-12 ka Bugarskoj (E80) - Niš - Dimitrovgrad - Koridor Xc Ova komponenta obuhvata izgradnju 8,67 km autoputa na deonici koridora između Dimitrovgrada i granice sa Bugarskom;

- Komponenta 3 - Bezbednost na putevimaOva komponenta će, između ostalog, podržati planove za: (I) proširenje kapaciteta za bezbednost na putevima u cilju podrške za osnivanje vodeće agencije u formi Nacionalnog saveta za bezbednost na putevima (NSBP); (II) stvaranje okvira ispunjenja uslova za bezbednost na putevima; i (III) razvoj i sprovođenje nacionalne strategije za bezbednost na putevima;

- Komponenta 4 - Pomoć u implementaciji i Institucionalna podrškaOva komponenta će, između ostalog, obuhvatiti sledeće potkomponente: (I) nezavisni nadzor socijalnih i aspekata zaštite životne sredine uz direktno podnošenje izveštaja klijentu; (II) podrška za upravljanje projektom preduzeću „Koridor 10 d.o.o.“ (u daljem tekstu: K10DOO) i pomoć u implementaciji projekta; (III) nezavisna tehnička revizija građevinskih radova; (IV) pomoć u nabavkama i druga neophodna tehnička pomoć u vidu pojedinačnih konsultanata preduzeću „Koridor 10 d.o.o.“; i (V) tehnička pomoć u cilju podrške institucionalnog jačanja u JPPS kroz razvoj Akcionog plana reformi.

Prve dve komponente ovog projekta SB predstavljaju komponente za koje je urađen Okvirni plan raseljavanja(OPR), i na koje se isti može primeniti.

24

8. Zaključak

Kroz urađenu analizu, jasno se nameću pojedini zaključci. Iako je Srbija na strateški važnom položaju, potrebno je dosta ulaganja u postojeću infrastrukturu, kako bi se dovela u stanje koje zahtevaju evropski standardi i evropski putnici. Sigurno je to da naši prioritetni putevi E70 i E75, kao osnovni pravci kretanja putnika kroz Srbiju, nisu u reprezentativnom stanju, te su dalje studije a nakon njih i dalja ulaganja težak ali ne i neostvariv zadatak, koji Srbiju čeka u bližoj i daljoj budućnosti. Štaviše, napravljen je veliki pomak savetovanjem sa evropskim stručnjacima i analizom postojećeg stanja, kao i izradom planova za rekonstrukciju postojeće i izradu nove putne mreže.Generalni Master Plan nema smisla ukoliko se ne implementira, prema tome, moraju se uspostaviti zakonodavne procedure i institucionalni aranžmani kako bi se osiguralo korektno praćenje sprovođenja Master plana, kontinuirano ažuriranje, unapređenje i nadgledanje njegove realizacije kako bi se obezbedila kompatibilnost sa raspoloživim finansijskim izvorima. Sledeći korak u razvoju putne mreže Srbije treba da bude otvaranje novog investicionog ciklusa jer u Srbiji od kraja prošlog veka nije bilo većih investicija u sistem transporta, a posebno ne u putnu mrežu.

25

Reference:

Ministarstvo za infrastrukturu Republike Srbije: http://www.mi.gov.rs/

Vikipedija, slobodna enciklopedija:http://sr.wikipedia.org/

Fond za razvoj ekonomske nauke:http://www.fren.org.rs/

Republički zavod za statistiku:www.stat.gov.rs

»Road Maintenance Management - Concepts and Systems« (1998), autori: Robinson, Danielson, Snaith

»The Geography of Transport Systems«, autori: Rodrigue J.P.,Comtos C., Stock B.

OICA, The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers:www.oica.net

26