Railway PRO Ianuarie

Railway PROthe railway business magazine

Журнал железнодорожный бизнес

Year VIII ■ No. 1.1 (91) ■ 2013 Strategia Dunării:dezvoltarea traficului de marfă are nevoie de infrastructură dedicată

Pentru creşterea fluxului de mărfuri, Turcia pune pe primul loc transportul feroviar

Noi paşi în dezvoltarea

Coridoarelor internaţionale pentru transportul de marfă

Rusia se reinventeazăРоссия вновь открывает себя • Она хочет стать лидером мировой экономики • Она хочет снизить влияние государства на экономику с помощью приватизации • Укрепить железнодорожный транспорт и развить промышленность за счёт частных инвестиций

Freight & Logistics

phot

o: ©

Dys

hlyu

k | D

ream

stim

e.co

m

1editor’s note

Ultimele statistici în transportul feroviar de marfă din Spaţiul Extins al Mării Negre indicau o creştere de 19% în 2011 comparativ cu 2009, cele 28 de pieţe înregistrând un trafic de mărfuri de 2,857.5 miliarde tone – km, respectiv 3,13 miliarde tone transportate. Uşor de ghicit, primele 5 pieţe ca volum de mărfuri transportate pe feroviar sunt reprezentate de Rusia, Kazahstan, Ucraina, Polonia şi Belarus.

Pieţele de transport feroviar de marfă din SEMN continuă să fie şi la începutul acestui an în centrul atenţiei. Sunt aşteptate cu interes licitaţiile pentru privatizarea operatorilor de transport feroviar din România şi Bulgaria, o oportunitate importantă pentru firmele ce urmăresc printre altele şi creşterea cotelor de piaţă la nivel regional. Printre motoarele de creştere ale sectorului de feroviar de marfă se numără şi consolidarea poziţiei

Europei Centrale şi de Est ca hub logistic prin investiţii semnificative în dezvoltarea infrastructurii, creşterea productivităţii reţelelor de producţie regionale şi a economiilor emergente ale Asiei Centrale şi Rusiei.

De asemenea, un alt contributor va fi şi volumul din nou în creştere al schimburilor comerciale Europa – Asia, care cu siguranţă va exercita o presiune importantă asupra lanţului logistic de furnizori. Cum era de aşteptat deja unii operatori feroviare au în plan formarea unor joint ventures pentru oferirea de servicii de logistică şi transport de containere. Cel mai recent exemplu în acest sens este parteneriatul între căile ferate din Rusia, Kazahstan şi Belarus, rezultând în crearea companiei United Transport and Logistics Company, având ca obiectiv obţinerea unui trafic adiţional de containere de peste 1 milion TEU până în 2020.

Stimularea este generată şi de

previziunile pozitive şi în ceea priveşte exportul de containere pe ruta Europa – Asia. Publicaţia BalticTransport indica o creştere anuală a exporturilor pe containere, în 2011, de 7,58% (6.052.500 TEU), în timp ce importurile către Europa au înregistrat o creştere de 3,3% (13.920.700 TEU). O cotă importată din aceste volume ar putea fi câştigată de operatorii feroviari, având în vedere timpii mai scurţi de parcurs – de două ori mai repede cu trenul decât via rutele maritime ce leagă Europa Centrală de China. Dar în decizia de a alege ca mod de transport feroviarul între cele două continente, cântăresc mult oferta de preţ – în scădere pe maritim – creşterea calităţii serviciilor şi, poate cel mai mult, imbunătăţirea procedurilor de transbordare.

semne bune pentru transportul de marfă

Хорошие признаки для грузовых перевозокПо последним статистическим

данным, в Расширенном Черноморском пространстве зарегистрирован рост в сфере грузовых перевозок на 19% в 2011 году по сравнению с cu 2009 годом. На 28 рынках объём грузовых перевозок составил 2 857,5 млрд. тонн – км, соответственно 3,13 млрд. перевозимых тонн. Легко угадать, что первые 5 рынков с точки зрения объёма перевозимых грузов по железной дороге - это Россия,Казахстан, Украина, Польша и Белоруссия.

Рынки железнодорожных грузовых перевозок в Расширенном Черноморском пространстве продолжают и в начале этого года находиться в центре внимания. В Румынии и в Болгарии с интересом ждут тендеров на приватизацию операторов железнодорожных грузовых перевозок, так как это значительная возможность для фирм, которые, помимо всего прочего, нацелены на увеличение своей доли рынка на региональном уровне. Среди катализаторов роста в сфере железнодорожных

грузовых перевозок также числится укрепление положения Центральной и Восточной Европы в качестве логистического узла, за счёт значительных вложений в развитие инфраструктуры, а также увеличение производительности региональных производственных сетей и развивающейся экономики стран Центральной Азии и России.

Другим фактором, способствующим росту - это увеличение объёмов товарообмена между Европой и Азией. Данный фактор безусловно окажет существенное давление логистическую цепь поставщиков. Как и следовало ожидать, некоторые операторы уже заложили в план образование совместных предприятий для предоставления услуг по логистике и перевозке контейнеров. Самый недавний пример в этой связи - это партнёрство Российских, Казахстанских и Белорусских железных дорог, которые образовали компанию United Transport and Logistics Company, целью которой является привлечение дополнительного

объёма контейнеров на более 1 миллиона ДФЭ до 2020 года.

Такое стимулирование также вызвано положительными прогнозами в плане экспорта контейнеров по маршруту Европа - Азия. Публикация BalticTransport указывает на годовое увеличение объёма экспорта контейнеров, в 2011 году, на 7,58% (6.052.500 ДФЭ), в то время, как импорт в Европу зарегистрировали рост в объёме 3,3% (13.920.700 ДФЭ). Значительную долю этих объёмов могут привлечь железнодорожные операторы, с учётом более короткого времени пребывания в пути - так как перевозки поездом между Центральной Европой и Китаем в два раза быстрее, чем по морю. Однако, в основе решения выбрать в пользу железнодорожных перевозок по маршруту между двумя континентами лежит прежде всего ценовая составляющая - которая снижается в случае морских перевозок -, затем повышение качества услуг и, вероятно еще больше, улучшение перевалочных процедур.

Issue published with the support ofRomanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club

Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и

Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

INNOVATIVE RAILWAYS. COMPETITIVE BUSINESS

de Cristina Trifon Head of Business Development &

Strategic AlliancesClub Feroviar

January 2013 | www.railwaypro.com

content2

2013 – anul privatizării operatorilor feroviari de marfă din Europa de Estşi Sud-Est?

36

MArKet deVeLoPMent

РАЗВИТИЕ РЫНКА

2013 год – год приватизациижелезнодорожных грузовыхоператоров в Восточной иЮго-Восточной Европе

47

transportul de marfă, componentă majoră economică

în spaţiul SEMN

Ţările din jurul Mării Negre, cele pe care le caracterizăm ca făcând parte dintr-un Spaţiu Extins al Mării Negre, cu toate că fac parte din regiuni

geografice sau din structuri diferite, sunt unite prin interesele comune legate de importanţa acestei regiuni în tranzitul comercial dintre Europa şi Asia.

Грузовые перевозки - крупная составляющая экономики Расширенного Черноморского пространства

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

Страны, расположенные вокруг Чёрного моря, которые мы характеризуем как принадлежащие к Расширенному Черноморскому пространству, несмотря на то, что они принадлежат к разным ...

stAtistics

Railway PROthe railway business magazine

ISSN - 1841 - 4672

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L.30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: [email protected]: www.railwaypro.com

Editors:Elena [email protected] Luică[email protected]

Contributors:Eng. Radu Costache

Department of translations: Alina Vuţulicu

Paula BădescuGentil Traduceri SRL

Graphic design:Petru Mureşan

Layout and DTP:Petru Mureş[email protected]

Photo:Radu Drăgan

Marketing Manager:Cristina [email protected]

Advertising Enquiries:[email protected]. railwaypro.com/advertise

editor’s note

1 Semne bune pentru transportul de marfă

Cu pierderi sau nu, cu active mai puţin sau mai mult învechite, cu păreri pro sau contra privatizării este cert faptul că fiecare din aceste companii trebuie să fie restructurate, revitalizate sau privatizate. Ne rămâne acum să urmărim dacă în 2013, aşa cum este prognozat, sau mai târziu.Венгрия - единственное соседствующее с Румынией государство, которое приватизировало железнодорожные грузовые перевозки. Поляки, болгары но и румыны задерживаются с процессом приватизации, несмотря на то, что каждое из трёх указанных ...

MArKet deVeLoPMent

eVents

Statistici transport marfă54

PoLicies & strAteGies

phot

o: c

lub

fero

viar


Products&technoLoGies Boghiul DRSss-y pentru trenurile rapide de marfă din Germania

52

enGineer

www.railwaypro.com | January 2013

Strategia Dunării: dezvoltarea traficuluide marfă are nevoie de infrastructură dedicată

16

Integrarea transfrontalieră şi economică determină creşterea volumelor detransport

18

Pentru creşterea fluxurilor de marfă, Porturile susţin finanţările pentru infrastructură şi solicită liderilor UE sămenţină bugetul alocat prin MCE

20

Cât de repede obţinem revitalizarea transportului feroviar de marfă?

22

Noi paşi în dezvoltarea Coridoarelor internaţionale pentru transportul de marfă

24

Rusia se reinventează• Vrea să devină lider în economia mondială• Vrea să reducă amprenta statului asupra economiei prin privatizări• Vrea să îşi consolideze transportul feroviar şi să dezvolte industria prin investiţii private

26

Kîrgîstan doreşte să fie un nod de tranzitpe relaţia China - Europa

30

Hairatan – Mazar-i-Sharif defineşte Afganistanul ca hub de tranzit al mărfurilor

34

2013 – anul privatizării operatorilor feroviari de marfă din Europa de Est şi Sud-Est?

36

Simplificare în reperarea şi urmărirea mărfurilor39

Prin Khorgos-East Gate Kazahstan se pregăteşte să devină un nod logistic întreChina şi Europa

40

China – Germania în 19 zile42

Transportul de containere se dezvoltă constant43

Ţările Baltice, o poartă către Asia44

Unificarea legislaţiei pentru transportul feroviar eurasiatic

46

Transportul de marfă, componentă majoră economică în spaţiul SEMN

47

Mărfurile au nevoie de un tranzit internaţional unitar48

Trenuri mai lungi pentru un mediu mai ecologic49

Lille se pregăteşte să întâmpine SIFER 201350

Impactul ITS asupra managementuluitraficului şi logisticii urbane

56

Pentru creşterea fluxului de mărfuri, Turcia pune pe primul loc transportul feroviar

32

LeX


3content

1 Хорошие признаки для грузовых перевозок

СТАТИСТИКА

РАЗВИТИЕ РЫНКА

ЛЕКС

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

РЕдАКцИОННАЯ СТАТьЯ

Железнодорожного статистика54

ПРОИЗВОдСТВО И ТЕХНОЛОГИИ

ИНжЕНЕР


Дунайская стратегия:развитие грузовыхперевозок нуждается вотдельной инфраструктуре

16

Трансграничная иэкономическая интеграцияспособствует увеличениюобъёмов перевозимыхгрузов

18

Для усиления потока грузов, Порты поддерживаютфинансированиеинфраструктуры и просятлидеров ЕС сохранить бюджет, выделенный через Механизмподключения Европы

20

Как быстро будутвосстанавливатьсяжелезнодорожныетоварные перевозки?

22

Новые шаги в развитииМеждународных коридоров для грузовых перевозок

24

Россия вновь открываетсебя: • Она хочет стать лидером мировойэкономики • Она хочет снизить влияниегосударства на экономику с помощьюприватизации • Укрепить железнодорожный транспорт и развить промышленность за счёт частных инвестиций

26 Кыргызстан намеревается стать транзитным узлом по направлению Китай - Европа

30

Для повышенияпропускной способностигрузов, Турция ставит на первое место железнодорожныйтранспорт

32

Хайратан - Мазар-и-Шариф определяет Афганистан как товарный транзитный узел

34

2013 год –год приватизации железнодорожных грузовых операторов в Восточной и Юго-Восточной Европе?

36 Упрощение поиска иотслеживания грузов39

Через Хоргос ВосточныеВорота Казахстан готовится стать логистическим узломмежду Китаем и Европой

40

Китай - Германия за 19 дней42

Транспорт контейнеровразвивается стабильно43

Страны Прибалтики - мост в Азию44

Унификациязаконодательства для евразийскогожелезнодорожного транспорта

46

Грузовые перевозки -крупная составляющаяэкономики РасширенногоЧерноморскогопространства

47

Для товаров нуженединый международныйтранспорт

48

Более длинные составы для более чистой окружающей среды

49

Лилль готовится встретить SIFER 201350

Влияние Умных транспортных систем на управление передвижением и на городскую логистику

56

Тележка DRRSss-y для высокоскоростных товарных поездов в ГерманииDRRSss-y - высокоскоростные товарные поезда, 160 км/ч

52

СОбЫТИЯ

ЛЕКС РАЗВИТИЕ РЫНКА

din strategia companiei pentru consolida-rea poziţiei de piaţa de transport feroviar din Rusia.MMK-Trans transportă mărfurile Grupului MMK, reprezentând produse metalurgice şi cărbune. În primele 9 luni din 2012, traficul de marfă a subsidiarei a fost de 23,2 mld t/km, echivalent cu 26% din volumul Globaltrans (pentru perioada menţionată).În septembrie, MMK-Trans deţinea 3.548 vagoane şi 10 locomotive, din totalul parcului de material rulant 70% fiind rep-rezentant de vagoane descoperite.

Baku-tbilisi-Kars va avea importanţă internaţională

internAţionAL: Coridorul feroviar ce uneşte Azerbaidjan, Georgia şi Turcia va avea un impact pozitiv asupra traficului de marfă, nu doar la nivel regional ci şi internaţional, a declarat ministrul azer al Transporturilor Ziya Mammadov.Baku-Tbilisi-Kars face parte din importan-tele conexiuni între azerbaidjan şi Georgia, alături de conductele Baku-Tbilisi-Ceyhan, South Caucasus. Pentru coridorul feroviar

5

Licitaţie pentru realizarea joncţiunii de la nis

serBiA: Autorităţile din Serbia au lansat o licitaţie pentru selectarea unui consultant care să pregătească documentaţia tehnică a proiectului de modernizare a joncţiunii feroviare de la Nis. Valoarea contractului este de 1,5 milioane de euro.Contractul prevede executarea studiilor preliminare, a studiului de fezabilitate, a proiectului preliminar şi pregătirea aplicaţiilor pentru finanţare.Proiectul de modernizare a joncţiunii feroviare de la Nis este finanţat din fonduri UE şi priveşte mutarea liniei feroviare din centrul oraşului la sud, pentru fluidizarea traficului şi creşterea siguranţei. Joncţiunea, amplasată pe coridorul Subotica – Novi Sad – Belgrad – Nis –Dimitrovgrad, va avea linie dublă şi va permite circularea trenurilor cu 160 km/oră. Proiectul ar putea începe în mai 2013 şi va dura 18 luni. căile Ferate estoniene vizează profituri de peste 6 mil. euro în 2013

internAţionAL: Compania feroviară estoniană Eesti Raudtee mizează pe venituri de 60,4 milioane de euro în 2013, se arată în planul bugetar pe anul următor aprobat de Consiliul de Administraţie al societăţii. Compania vizează totodată un profit operaţional de 6,4 milioane de euro.Investiţiile se vor ridica la 36,6 milioane de euro, din care 22,2 milioane de euro vor proveni din bugetul propriu al companiei, iar restul de 14,4 milioane de euro din fonduri UE.Compania intenţionează să îşi diminueze cheltuielile cu 6% şi estimează că volumul de marfă transportat se va menţine la acelaşi nivel.

căile Ferate italiene vor să se extindă în europa şi italia

internAţionAL: Compania Ferrovie dello Stato (FS) doreşte să se extindă în viitor atât la nivel european, cât şi la nivel naţional, a declarat Mauro Moretti, CEO-ul societăţii feroviare italiene de stat.

cd cargo şi ZssK cArGo ar putea fuziona

internAtionAL: Compania feroviară de marfă din Cehia, CD Cargo, şi op-eratorul slovac Zeleznicna spolocnost Cargo Slovakia (ZSSK CARGO), ar putea fuziona, anunţă primul ministru ceh, Petr Necas, în urma discuţiei cu omologul său slovac, Robert Fico. Am-bele companii se confruntă cu prob-leme financiare, iar pentru a elimina aceste probleme, autorităţile iau în considerare fuziunea celor doi opera-tori.„Concurenţa ce predomină piaţa feroviară europeană determină în mod clar necesitatea unor companii puter-nice mixte, operatorii mici fiind în im-posibilitatea de a supravieţui. Slovacia se confruntă cu probleme serioase pe acest segment”, a declarat Fico. De asemenea, primul ministru cheh

este de părere că restructurarea trebuie să facă parte din acest plan, din cauza situaţiei financiare precare a ambelor companii. Restructurarea ar putea pre-cede fuzionarea celor doi operatori. „Europa Centrală are nevoie de un jucător puternic care ar putea să devină unul din primele 5 mari compa-nii europene. Ne aflăm într-o situaţie tensionată alimentată de operatorii ruşi şi germani”, a precizat Necas. CD Cargo se află în pericolul de insolvenţă, un plan de restructurare fiind şansa de a redresa compania, care intenţionează să pună în vânzare 87 de locomotive, să renunţe la 5.000 de vagoane de marfă şi să disponibi-lizeze 2.220 de angajaţi din cei 9.500. În prezent compania deţine 30.000 de vagoane din care cea mai mare parte se află în condiţii precare şi sunt scoase din circulaţie.

news

В мире: Чешская железнодорожная грузовая компания, CD Cargo, и словацкий оператор Zeleznicna spolocnost Cargo Slovakia (ZSSK CARGO) могут объединиться.

Сербия: Сербские власти объявили тендер на выбор консультанта, который составит техническую документацию проекта модернизации железнодорожного узла в Нисе.

В мире: Эстонская железнодорожная компания Eesti Raudtee рассчитывает на доходы в размере 60,4 миллионов евро в 2013 году.

В мире: Компания Ferrovie dello Stato (FS) намеревается в будущем расшириться и на европейском, и на национальном уровне.

роССия: Компания Globaltrans Investment PLC объявила о закупке 100%-го пакета железнодорожного грузового оператора MMK-Транс.

В мире: Железнодорожный коридор, соединяющий Азербайджан, Грузию и Турцию, окажет положительное воздействие на грузовые перевозки не только на региональном, но и на международном уровне.

болгария: Семь инвесторов проявили интерес к направлению грузовых перевозок болгарской железнодорожной компании БДЖ.

роССия: Независимая транспортная компания (НТК) завершила сделку по закупке 25% акций Первой грузовой.

Pe plan european, compania îşi propune extinderea operaţiunile comerciale şi a achiziţiilor. Pe plan naţional, FS vizează companiile de transport public local aflate în dificultate, mai ales din centrul şi nordul Italiei.În 2013, FS doreşte să transporte 45 de milioane de călători, creşterea urmând să se datoreze noii oferte de servicii. Anul acesta, compania estimează că va trans-porta în total 40 de milioane de călători, din care 30 de milioane pe rutele de mare viteză. http://www.clickmobility.it/

Globaltrans devine deţinător unic al MMK-trans

rusiA: Globaltrans Investment PLC a anunţat că a achiziţionat 100% din operatorul feroviar de transport de marfă, MMK-Trans, unul din cei mai importanţi transportatori de oţel din Rusia valoa-rea tranzacţiei fiind de 225 mil dolari şi asumarea datoriilor şi lucrărilor de capital, în valoare de 110 mil dolari.Alături de preluarea Ferrotrans (fostă Metalloinvesttrans), tranzacţia face parte

phot

o: w

ww

.evr

carg

o.ee

Muu

ga ja

amas

© A

ndré

Altj

õe


ue co-finanţează modernizarea unei linii de cale ferată din Letonia

internAţionAL: Uniunea Europeană va acorda Letoniei o finanţare în valoare de 1,4 mil euro prin programul TEN-T pentru modernizarea unei secţiuni importante de linii din reţeaua europeană. Proiectul vizează extinderea electrificării pe reţeaua feroviară. Proiectul implică şi realizarea unor serii de studii şi proiectări pentru electrificarea unei părţi din infrastructura feroviară letonă. Secţiunea ce urmează să fie electrificată leagă Rezekne şi Daugavlis către Riga, Jelgava, Tukums şi Ventspils, conectându-se la Rail Baltica. Proiectul ar urma să fie realizat până în septembrie 2014.

serbia doreşte să atragă antreprenori chinezi pentru proiecte feroviare

serBiA: Autorităţile sârbe au invitat antre-prenorii chinezi să participe la construirea tronsonului naţional al Coridorului X, care va absorbi investiţii de 4-4,5 miliarde de euro în următorii cinci ani.Dacă se va ajunge la un acord cu antre-prenorii chinezi, lucrările ar putea fi lansate în primăvara următoare, a precizat minis-trul sârb al Transporturilor, după întâlnirea la Belgrad cu reprezentanţi ai CCCC Inter-national şi CRSCS International (China) şi Italferr (Italia).Tronsonul Subotica – Novi Sad – Belgrad – Nis –Dimitrovgrad va fi electrificat şi va avea linie dublă, permiţând trenurilor să circule cu viteze de cel puţin 160 km/oră. Serbia a început deja unele lucrări pe

german s-a opus de asemenea constant acestor planuri.Noile măsuri care vor fi dezvăluite de Siim Kallas în ianuarie 2013 sunt destinate unei mai mari deschideri a pieţei, pre-venirii conflictelor de interese şi abolirii potenţialelor finanţări încrucişate care au loc uneori în cadrul structurilor integrate. Potrivit lui Kallas, aceste măsuri vor asigura o mai mare eficienţă şi vor reduce cheltuielile cu 23 miliarde de euro.

Muntenegru caută consultanţi pentru modernizarea podurilor de pe linia Vrbnica-Bar

internAţionAL: Autorităţile din Mun-tenegru au lansat o licitaţie pentru servicii de consultanţă privind modernizarea a 15 poduri feroviare pe linia Vrbnica-Bar. Contractul este împărţit în trei loturi şi are o durată de 12 luni.Valoarea proiectului este de 1,5-1,8 milio-ane de euro. Fondurile necesare vor prov-eni dintr-un credit de la Banca Europeană de Investiţii.

lucrările sunt în plină desfăşurare. De asemenea, cele două state sunt extrem de active la nivelul relaţiilor bilaterale şi în vii-tor vor desfăşura o serie de alte proiecte.În ultimele 11 luni din 2012, valoarea schimburilor comerciale a fost de 450 mil dolari, iar pentru următorii ani, estimările arată creşteri importante.

ntK a finalizat tranzacţia privind achiziţionarea a 25% din Freight one

rusiA: Independent Transport Com-pany (NTK) a finalizat tranzacţia privind achiziţia a 25% din acţiunile Freight One, se arată în declaraţia Sberbank CIB.Înainde de achiziţia acestei participaţii, NTK deţinea deja 75% din operatorul feroviar de marfă, iar cu această tranzacţie NTK şi-a consolidat poziţia devenind unicul deţinător.

NTK a finanţat achiziţia prin utilizarea fon-durilor proprii dar şi a resurselor de credit, în care se include suma de 1,37 mil dolari ce reprezintă un credit sindicalizat. Aceasta a fost considerată de Sberbank CIB şi VTB Capital ca fiind a doua tranşă a creditului din 2011, pentru finanţarea achiziţiei a 75% din Freight One.

deutsche Bahn se opune planurilor de separare a administratorului infrastructurii

internAţionAL: CEO-ul Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, a declarat pentru „Die Welt” că se va opune planurilor comisarului european la transporturi Siim Kallas, făcând din aceasta una din priorităţile sale de vârf. Măsurile pre-conizate de Kallas ar însemna separarea activităţilor de gestionare a infrastructurii de cele de operare a trenurilor din decem-brie 2019, cu patru ani mai devreme decât era prevăzut, a precizat Grube. Guvernul

6

В мире: Генеральный директор компании Deutsche Bahn, Рюдигер Грубе, заявил о том, что он будет противостоять планам европейского комиссара по транспорту Сиима Калласа, и что это один из его первоочередных приоритетов.

В мире: Власти Черногория объявили тендер на консультационные услуги по модернизации 15 железнодорожных мостов по линии Врбница-Бар.

В мире: ЕС выделит Латвии финансирование в размере 1,4 млн. евро через программу TEN-T, на модернизацию важного участка линий европейской сети.

ТуркмениСТан: Министерство железных дорог создаст новое железнодорожное акционерное общество, которое возьмёт на себя контроль нескольких компаний, находящихся в подчинении у министерства.

Сербия: Сербские власти призвали китайских предпринимателей принять участие в строительстве национального отсека Коридора X.

В мире: Почти 30 лет спустя с момента прерывания связи между Мульхаусом (Франция) и Фрайбургом им Брайсгау (Германия), соединение было

восстановлено. Польша: Компания PKP Intercity

объявила тендер на закупку 20 поездов. По предварительной оценке, стоимость договора составляет 245 млн. евро.

ХорВаТия: Пять компаний проявили заинтересованность в закупке, аренде или сотрудничестве с хорватским производителем подвижного состава TZV Gredelj.

В мире: Национальное агентство по транспорта в Бразилии объявило тендер на строительство высокоскоростной линии, которая будет соединять Рио и Сан Пауло.

BdZ cargo atrage şapte investitori

internAtionAL: Şapte investitori şi-au arătat interesul pentru ramura de trans-port marfă a companiei bulgare BDZ, a anunţat Emil Karanikolov, directorul ex-ecutiv al Agenţiei de Control pentru Pri-vatizare şi Post-Privatizare. Şase dintre in-vestitori au achiziţionat deja documentaţia pentru licitaţie. Aceştia sunt: compania de consultanţă cu sediul la Sofia Yurista EOOD, biroul de avocatură Georgieva, Todorov & Co., avocatul Valentin Tsenov Ivanov, biroul

de avocatură Grigorov & Assoc., avocatul To-dor Ivanov Angelov şi compania privată Bul-garian Railway Company (BRC), deţinută de Grupul Feroviar Român (GFR).Cel de al şaptelea investitor, reprezentat de asemenea de un avocat, este, potrivit informaţiilor din presă, RZD. Informaţia a fost dezvăluită de ziarul Kommersant, dar nu a fost confirmată de biroul de presă al com-paniei ruse. Fondurile obţinute din privatiza-rea ramurii de transport marfă vor fi utilizate pentru plata datoriilor şi revigorarea ramurii de transport pasageri a BDZ.

news

phot

o: w

ww

.pub

lics.b

g


Condition of InfrastructureCondition of Infrastructureon Corridor X in Serbiaon Corridor X in Serbia

only 32% of the entire length of Corridor X in Serbia consists of double track railway lines,

electro-technical equipment is obsolete,

the railway line Nis –Dimitrovgrad, towards Bulgarian border, is not electrified

EUROPEAN COMMISSIONEUROPEAN COMMISSIONCERCER

Sour

ce: S

erbi

an R

ailw

ays-

Mr.

Milo

van

Mar

kovi

c

7

National Railway Equipment Company (NREC), este interesată de cumpărarea unor active ale TZV Gredelj, în special unitatea de producere de locomotive.Cel de al treilea investitor potenţial este Blooming Heights L.L.C., cu sediul în Qatar. Şi Căile Ferate Croate sunt inter-esate de leasingul unităţilor de producţie şi achiziţia echipamentelor şi maşinilor.Corporaţia Naţională Chineză pentru Cooperare Economică în Străinătate este la rândul ei interesată de achiziţionarea întregii companii.

Brazilia iniţiază licitaţia pentru linia de mare viteză rio-sao Paulo

internAţionAL: Agenţia Naţională a Transporturilor din Brazilia a lansat licitaţia pentru realizarea liniei de mare viteză Rio – Sao Paulo.Contractul include de asemenea operarea şi mentenanţa liniei pe o perioadă de 40 de ani, precum şi instalarea sistemelor de electrificare, telecomunicaţii, semnalizare şi control al trenurilor.Data limită pentru depunerea ofertelor este 13 august 2013.Potrivit estimărilor inţiale, linia de 510 km Rio – Sao Paulo ar fi trebuit să fie dată în folosinţă înainte de Cupa Mondială din 2014, dar inaugurarea ei a fost amânată pentru 2020. turkmenistan a finalizat secţiunea sa de pe coridorul Kazahstan – iran

internAţionAL: Construcţia secţiunii turkmene de cale ferată, Bereket Gyzylgaya-Serhetyak, de pe Coridorul internaţional „Kazahstan – Turkmeni-stan – Iran” a fost finalizată. Secţiunea este în lungime de 444 km, iar în prezent, se montează şinele pe firul II de circulaţie pentru toate cele 17 staţii de cale ferată de pe secţiunea turkmenă. De asemenea, s-a început şi electrificarea celor 444 km de linie.Rutele ce pornesc de la graniţa Turkmeni-stanului cu Kazahstan vor facilita trans-

Coridorul X, printre care un pod rutier-fer-oviar peste Dunăre la Novi Sad, joncţiunea feroviară de la Nis şi podul peste Velika Morava la Cuprija. Serbia va moderniza şase tronsoane de pe coridor totalizând 110 km cu ajutorul creditului primit de la Rusia. o nouă conexiune Franţa-Germania a fost redată în folosinţă

internAţionAL: După aproape 30 de ani de întrerupere, a fost restabilită conex-iunea feroviară între Mulhouse (Franţa) şi Freiburg im Breisgau (Germania) în prima parte a acestei luni. Linia de 16 km, pe care trenurile expres regionale pot atinge viteze de 90 km/oră, a necesitat doi ani de lucrări.Proiectul a presupus construirea a 4 km de cale ferată, instalarea unui nou sistem de semnalizare transfrontalier, automatizarea sau suprimarea unor treceri la nivel şi reîn-noirea traverselor pe podul de peste Rin.Lucrările au necesitat 29,5 milioane de euro, aproape jumătate din sumă fiind oferită de regiunea Alsacia. PKP intercity face noi achiziţii de trenuri

PoLoniA: PKP Intercity a anunţat o licitaţie pentru achiziţia a 20 de trenuri. Valorea contractului este estimată la aproape un miliard de zloţi (245 mil. euro).Trenurile vor fi utilizate pe rutele de lung parcurs Varşovia – Bydgoszcz; Olsztyn – Cracovia; Gdynia – Łódź – Katowice şi Cracovia – Łódź – Szczecin. Producătorii vor putea depune oferte până pe 29 ianu-

arie 2013 şi vor avea la dispoziţie 30 de luni pentru executarea comenzii.Contractul include de asemenea furnizarea de servicii de mentenanţă pe o perioadă de cel puţin 15 ani. tZV Gredelj atrage interesul a cinci companii

croAţiA: Cinci companii sunt interesate de achiziţionarea, închirierea sau colabo-rarea cu producătorul croat de material rulant TZV Gredelj, care în prezent se află în procedură de faliment, arată presa locală.Electro-Motive Diesel, deţinută de Progress Rail Manufacturing Corporation din SUA, este interesată de achiziţionarea companiei. O altă companie din SUA,

portul de mărfuri către regiuni importante precum Rusia, Kazahstan şi Belarus. În plus, noua cale ferată va reduce distanţa către Golful Persic cu peste 700 km. Potrivit primelor estimări 3,5 milioane tone de mărfuri vor fi iniţial transportate, după darea în folosinţă a liniei. Pe viitor se prognozează o creştere a volumelor de mărfuri transportate la 10 – 12 milioane tone.

Kazahstan planifică exportul de locomotive în rusia

internAţionAL: „O fabrică de asamblare a locomotivelor din Astana şi compania rusă Transmashholding şi-au unit forţele pentru a exporta producţia din Astana pe piaţa rusă”, a declarat Nurzhan Baidaule-tov, directorul general al Fondului kazah Suveran ‘Samruk-Kazyna’.Compania rusă Trasmashholding vine în acest parteneriat cu propriul capital şi va participa la vânzarea locomotivelor kazahe pe piaţa rusă. Căile Ferate din regiunea Yakutia sunt gata să achiziţioneze locomo-tivele produse la Astana, iar Tadjikistan şi Kîrgîstan au achiziţionat deja două loco-motive”, a adăugat Baidauletov.În următorii cinci sau şase ani un număr de 80-90 dintr-un lot de 100 de locomotive din fabrica de la Astana vor fi folosite în Kazahstan pentru a moderniza parcul de material rulant. Restul vor fi vândute peste graniţele kazahe, în special în Rusia. Cer-erea de locomotive este mai mare în Rusia, iar producţia de acolo nu acoperă propria nevoie de locomotive diesel.Fabrica de la Astana, cu o capacitate de producţie de 100 de locomotive pe an, a fost înfiinţată în 2009 de către Gen-eral Electric (GE) şi Căile Ferate Kazahe (KTZ).

Kîrgîstan vizează conectarea la coridorul de tranzit china – Golful Persic – europa

internAţionAL: Căile Ferate din Kîrgîstan intenţionează să finalizeze, până

В мире: Завершено строительство туркменского отсека железнодорожной линии Берекет Гызылгая - Серхетяк в рамках международного коридора «Казахстан - Туркменистан - Иран».

В мире: Завод по сборке тепловозов в Астане и российская компания Трансмашхолдинг объединили свои усилия для экспорта продукции из Астаны на российский рынок.

В мире: Железные дороги Кыргызстана намереваются до конца

2013 года завершить составление содержательного технико-экономического обоснования ввиду строительства электрифицированной железнодорожной линии.

роССия: Литовские железные дороги объявили тендер на заключение договора об изучении воздействия строительства отсека от Каунаса до границы с Латвией на окружающую среду. Отсек предполагается построить в рамках проекта Rail Baltica.

news

Autorităţile reorganizează sistemul feroviar

turKMenistAn: Preşedintele Turkmeni-stanului, Gurbanguly Berdimuhamedov, a cerut Ministerului Căilor Ferate să înfiinţeze o nouă companie feroviară pe acţiuni, care va prelua controlul asupra mai multor

societăţi subordonate ministerului.Printre acestea se numără depoul de loco-motive de la Ashgabat şi centrele regionale Ashgabat, Turkmenbashi, Turkmenabat, Bereket şi Mary.Proiectul are ca obiectiv creşterea eficienţei companiilor implicate în transportul fero-viar.

phot

o: w

ikip

edia

.org


la sfrâşitul lui 2013, un studiu de fezabili-tate cuprinzător în vederea construirii unei căi ferate electrificate care va traversa statul central-asiatic şi care, potrivit directorului general al companiei naţionale de cale ferată, Argyhbek Malabaev, va facilita in-trarea Kîrgîstanului pe coridorul de tranzit China – Golful Persic – Europa.Malabaev, a declarat pentru IRJ că se estimează o reducere a distanţei de trans-port pe calea ferată de 900 km între China şi Europa. Construcţia acestei căi ferate ar putea începe în 2014. Malabaev a mai adăugat că prin acest proiect se doreşte asigurarea unei alternative faţă de actu-alele coridoare de transport similare care tranzitează Kazahstan şi Rusia.În urma finalizării studiului de fezabilitate va fi disponibilă şi o cifră exactă a costur-ilor necesare construcţiei însă actualele estimări avansează un cost de aproximativ 2 miliarde USD şi un venit anual de 120 milioane USD, obţinut după darea în folosinţă a liniei.

PKP îşi revizuieşte planurile de vânzare a subsidiarelor

PoLoniA: Deşi este în proces de nego-ciere cu trei ofertanţi a vânzării unităţii de telecomunicaţii TK Telekom, PKP a anunţat că nu doreşte să încheie tranzacţia cu orice preţ. „Dacă niciunul <din ofertanţi> nu va oferi un preţ care să ne convină, nu scoatem din calcul retragerea din acest proces de privatizare o perioadă de timp”, a anunţat CEO-ul companiei, Jakub Karnowski.Compania poartă negocieri paralele din septembrie cu GTS, Netia şi un consorţiu format din Hawe şi IT Polpager.În 2013 compania doreşte să vândă sub-sidiarele mai mici, a mai precizat CEO-ul.Nici privatizarea PKP Cargo nu este întru totul sigură. PKP va decide care va fi procentul din acţiuni pe care îl va lista la bursă în funcţie de situaţia pieţei şi de preţul evaluat per acţiune, dar nu exclude nici posibilitatea amânării listării, în cazul în care circumstanţele sunt nefavorabile.O nouă licitaţie pentru Coridorul XMacedonia: Administratorul infrastruc-turii feroviare macedonene Makedonski Zeleznici Infrastruktura intenţionează să înceapă o nouă licitaţie pentru reabilitarea liniilor pe Coridorul X în cel de al patrulea trimestru al acestui an, a anunţat BERD.Compania macedoneană va utiliza în acest

scop un credit oferit de BERD. Licitaţia va privi renovarea a 31 de kilometri de linie, presupunând livrarea şi înlocuirea traverselor de lemn, livrarea şi înlocuirea şinelor de tip S – 49 cu şine de tip UIC – 60, livrarea şi înlocuirea macazurilor şi completarea balastului.

opt companii interesate de licitaţia organizată de MAV-GyseV

unGAriA: Opt producători de trenuri au fost interesaţi de licitaţia organizată de op-eratorul maghiar MAV-Start şi operatorul regional austro-maghiar GySEV. Compa-niile care au achiziţionat documentele de licitaţie sunt AnsaldoBreda, Bombardier, CAF, Newag, Pesa, Siemens, Skoda şi Stadler.Cele 48 de trenuri vor trebui să fie livrate până la finalul lui septembrie 2015. Trenurile vor trebui să aibă o capacitate de cel puţin 200 de pasageri şi podea joasă pe cel puţin 50% din lungime.

Lituania continuă licitaţiile pentru proiectul rail Baltica

internAţionAL: Căile Ferate Litu-aniene au scos la licitaţie contractul pentru realizarea studiului privind impactul asupra mediului pentru construirea tronsonului Kaunas-graniţa cu Letonia din cadrul proiectului Rail Baltica.Studiul va include analiza a două posi-bile trasee pentru linie, cel trecând prin Panevėžys şi cel trecând prin Šiauliai. Câştigătorul contractului, care va fi ales până la mijlocul lui iunie, va trebui să real-

izeze studiul până la mijlocul lui noiembrie 2013.Partea lituaniană a tronsonului Rail Baltica are 335 km şi va costa circa 550 milioane de euro.

Bavaria licitează un contract de transport pasageri

internAţionAL: Landul Bavaria a lansat un apel de oferte prin intermediul autorităţii de transport Căile Ferate Bavar-eze pentru oferirea de servicii de transport pasageri pe linia Weissenhorn – Senden – Ulm.Ofertele vor putea fi primite până în febru-arie 2013, iar câştigătorul concursului va fi anunţat în aprilie. Noul operator va putea începe serviciile din decembrie 2013.Companiile interesate vor trebui să op-ereze trenuri cu podea joasă, cu o capaci-tate de 100-140 de persoane, construite după 1996.

Berd acordă un nou credit căilor Ferate ucrainene

ucrAinA: BERD a anunţat alocarea unui credit suplimentar de 62,5 milioane de dolari (48 mil. euro) pentru compania ucraineană Ukrzaliznytsia. Împrumutul va fi destinat achiziţiei de vagoane de marfă de uz general în cadrul proiectului de în-noire a materialului rulant al companiei.BERD a mai acordat companiei ucrainene un credit asemănător ca valoare şi scop în 2009. Cu noul împrumut, sprijinul financiar dat de BERD sectorului feroviar ucrainean începând din 1999 a ajuns la peste 400 de milioane de dolari (308 mil. euro).

8

В мире: Лэнд Бавария запустил запрос предложений через транспортное управление Баварских железных дорог на предоставление услуг по перевозке пассажиров по линии Вайсенхорн - Зенден - Ульм.

Польша: Несмотря на то, что находится в процессе ведения переговоров с тремя офертантами продажи блока связи TK Telekom, компания PKP объявила о том, что она не желает заключить сделку любой ценой.

македония: Администратор македонской железнодорожной инфраструктуры намеревается объявить новый тендер на реабилитации линий по коридору X

В мире: Латвия и Украина будут

продолжать принимать меры по продвижению железнодорожного транспортного соединения Викинг.

Венгрия: Восемь производителей поездов проявили заинтересованность к тендеру, проводимому венгерским оператором MAV-Start и австро-венгерским региональным оператором GySEV.

украина: Европейский банк реконструкции и развития объявил о выделении дополнительного кредита в размере 62,5 млн. долларов компании Укрзализныця.

В мире: Российские компании будут сотрудничать с иранскими предприятиями в сфере внедрения электрических железнодорожных соединений.

Lituania şi ucraina doresc prelungi-rea rutei trenului Viking spre Marea neagră

PoLAnd: Lituania şi Ucraina vor continua să ia măsuri pentru promovarea conexiunii fero-viare de transport Viking, s-a anunţat după cea de-a 14-a întâlnire a Comisiei ucraine-ano-lituaniene pentru cooperare economică, comercială, ştiinţifică şi tehnică, ce a avut loc la începutul acestei luni la Kiev. Viking este un proiect comun realizat de Lituania, Belarus şi

Ucraina, destinat transportului de containere, camioane şi remorci.Volumul de marfă vehiculat pe această rută a crescut în 2012. În primele 10 luni, pe teritoriul Ucrainei, trenurile Viking au transportat 11,6 mii de TEU, faţă de doar 2,3 mii TEU în perio-ada similară din 2011.Reprezentanţii Ucrainei şi Lituaniei au căzut de acord să continue eforturile pentru atrage-rea altor ţări în proiect, în special în vederea prelungirii rutei spre Marea Neagră şi spre Ma-rea Baltică.

news


Sour

ce: L

ITH

UAN

IAN

RAI

LWAY

S

Autorităţile din oman înfiinţează compania națională de căi Ferate

internAţionAL: Oman a înființat Compania Națională de Căi Ferate pentru a supraveghea implementarea primei faze a proiectului liniei Duqm-Thamrait-Salalah ce leagă zonele din regiunea de sud, a anunţat ministerul Transporturilor şi Comunicaţiilor. Noua companie va fi controlată în totalitate de către guvern şi va fi responsabilă de supravegherea, planificarea, proiectarea şi construcţia proiectului feroviar. De asemenea, aceasta va fi responsabilă de semnarea contractelor cu operatorii de transport pentru a determina furnizarea unui serviciu de transport de marfă şi pasageri la standarde internaţionale.Pentru stabilirea politicilor şi elaborarea de reglementări feroviare, ministerul de resort va înfiinţa un departament care va funcţiona în cadrul unor principii clare. Proiectul ce urmează să fie implementat vizează construcţia unei linii duble destinate transportului de marfă şi călători, însă în prima fază transportul de marfă va fi prioritizat.

Pentru intensificarea schimburilor comerciale, turkmenistan îşi deschide birouri în rusia şi china

internAţionAL: Autorităţile din Turkmenistan au decis deschiderea unor birouri în Rusia şi China ce vor reprezenta activităţile privind schimburile comerciale, acestea urmând să îşi desfăşoare activitatea cu ambasadele din Moscova şi Beijing.„Sperăm că deschiderea acesto reprezentanţe va determina crearea a noi oportunităţi de cooperare”, a declarat preşedintele turkmen, Gurbanguly Berdimuhamedov.Turkmenistan deja a demarat activităţi de consolidare şi intensificare pentru cooperarea cu marile regiuni ale Rusiei (Tatarstan, St. Petersburg, Astrakhan, Sverdlovsk), mai ales în contextul în care Rusia este cel mai important partener comercial. Conform statisticilor, cifra de afaceri pe segmentul de schimburi comerciale, între cele două state a avut o valoare (în 2011) de 4,3 mld dolari.De asemenea, ca volum total al schimburilor comerciale, China este pe primul loc în economia Turkmenistanului, iar în prezenz se desfăşoară activităţi pentru extinderea exporturilor şi importurilor.

investiţii străine ar putea ajunge la 3 mld dolari în 2013

uZBeKistAn: Conform planului de investiţii aprobat, Uzbekistan intenţionează să administreze investiţii străine în valoare de 3 mld dolari pentru 151 de proiecte de investiţii ce vor fi aplicate în 2013.836,5 mil dolari vor fi destinaţi către 56 de proiecte de investiţii sumă de provine

de la bugetul de stat, iar restul de 2,18 mld dolari vor fi alocaţi prin investiţiile străine directe şi distribuiţi către 95 de proiecte planificate.Cel mai mare volum de investiţii va fi alocat sectorului energetic, cele 34 proiecte fiind finanţate cu 2 mld dolari, din care 1,72 mld dolari vor proveni din investiţiile directe furnizare de companiile străine. Conform statisticilor oficiale, în 2011, volumul investiţiilor străine au crescut cu 4% ajungând la 2,9 mld dolari, iar investiţiile străine directe au scăzut cu 4,2% ajungând la 2,3 mld dolari. Cota investiţiilor străine în capitalul investiţiilor în economie a fost de 25% în 2011, în scădere faţă de 2010, când nivelul a atins 28,8%. creşterea PiB-ului depinde în mod semnificativ de alocarea investiţiilor în infrastructura feroviară

rusiA: Pentru a contribui la creşterea PIB-ului până în 2015, RZD trebuie să investească în infrastructura feroviară 512,5 mld ruble (12,8 mld euro), a declarat Mikhail Dmitriev, preşedintele Centrului Strategic pentru Dezvoltare.De asemenea în perioada 2015-2020 ar trebui să se investească încă 535 mld ruble (13,4 mld euro), suma estimată luând în calcul costul proiectelor majore,

precum dezvoltarea nodului de transport din Moscova. „Investiţiile insuficiente în infrastructura RZD va determina reducerea PIB-ului Rusiei cu 5,5 trilioane ruble (n.r. 137,6 mld euro), iar bugetul naţional va primi cu 1,3 trilioane ruble mai puţin. Acest lucru înseamnă că întreprinderile nu vor putea să îşi transorte o parte a produselor pentru a le distribui spre vânzare”, a precizat Dmitriev.

iran şi Azerbaidjan vor furniza garanţii financiare pentru proiectele feroviare

internAţionAL: În cadrul implementării proiectelor de cooperare dintre Azerbaidjan şi Iran, s-a decis să se furnizeze garanţiile financiare pentru realizarea programelor şi ar putea să fie posibil ca partea azeră să investească în proiectele comune ce vizează extinderea reţelei feroviare.Ambasadorul Azerbaidjanului la Iran, Javanshir Akhundov, şi directorul provinciei East Azerbaijan, Ahmad Alireza Beigi, au discutat proiectele comune ce ar putea fi implementate de cele două state.Conform informaţiilor din presă, cele două părţi au purtat negocieri privind stabilirea unui plan privind proiectele comune economice, elaborat de comisia de Zonă Liberă Aras şi ar urma să fie semnat în

10

Kazahstan şi rusia semnează un Plan de Acţiune pentru 2013-2015

internAţionAL: Preşedintele kazah Nursultan Nazarbayev, şi omologul său rus, Vladimir Putin, a semnat un plan de acţiuni pentru perioada 2013-2015 privind coopera-rea bilaterală.În plus, cele două părţi au semnat un memo-randum guvernamental pentru consolidarea cooperării şi dezvoltarea sistemelor şi serv-iciilor de informaţii în sectorul transportur-ilor.

В мире: В Омане была создана Национальная железнодорожная компания, которая будет полностью подконтрольной правительству. Она будет отвечать за надзор, планирование, проектирование и строительство железнодорожных объектов.

В мире: Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев и его российский коллега Владимир Путин подписали план действий на период 2013 - 2015 по вопросам двустороннего сотрудничества.

В мире: Власти Туркменистана приняли решение об открытии офисов в России и в Китае для осуществления торгового обмена. Представительства будут проводить деятельность с посольствами в Москве и в Пекине.

узбекиСТан: Согласно утверждённому инвестиционному плану, Узбекистан намеревается администрировать иностранные инвестиции в объёме 3 миллиардов долларов в рамках 151 инвестиционного проекта, которые подлежат внедрению в 2013 году.

В мире: В декабре был принят бюджет на 2013 год. В кредитных обязательствах уровень бюджета составляет 151 млрд. евро, а в платежах - 132,8 млрд. евро.

роССия: Для того, чтобы до 2015 года внести вклад в увеличение ВВП, компания РЖД должна инвестировать в железнодорожную инфраструктуру 512,5 млрд. рублей. Об этом заявил Михаил Дмитриев, председатель Центра стратегического развития.

news

phot

o: w

ww

.info

rm.k

z


de construcţie vor fi demarate la începutul lui 2014. Proiectul s-ar putea desfăşura pe o perioadă de patru – cinci ani.

companiile private au investit 20 mld. euro în sistemul feroviar

rusiA: În Rusia, de la începutul reformei din sistemul feroviar, companiile private au investit peste 800 mld ruble (peste 20 mld euro), a declarat Sergey Maltsev, preşedintele Consiliului Operatorilor de Material Rulant.„Companiile private sunt interesate să îşi optimizeze eficienţa transportului de marfă şi ei observă că acest proces vizează reglementarea mecanismelor de interacţiune între toţi jucătorii din piaţă. Acest lucru este una din priorităţile ce vor fi implementate în următorii ani”, a precizat Maltsev.

interesul altor state pentru proiectul Baku-tbilisi-Kars va determina reglementări tarifare

internAţionAL: Implicarea altor state în cadrul proiectului Baku-Tbilisi-Kars va determina reglementarea tarifelor şi creşterea traficului de marfă, a declarat directorul Căilor Ferate din Azerbaidjan, Gurban Nazirov. „Kazahstan intenţionează să participe în acest proiect. Aderarea altor state va însemna utilizarea unor elemente speciale şi reducerea tarifelor. În acest an au fost observat creşteri în traficul de marfă, în 11 luni fiind transportate 21,2 mil tone ”, a precizat acesta.Conform estimărilor, anul viitor traficul de marfă va înregistra creşteri de 20-30%. Linia este construită în cadrul unui acord semnat de Georgia, Azerbaidjan şi Turcia şi implică reabilitarea, construcţia şi modernizarea unor secţii de cale ferată pe teritoriul acestor ţări.

exporturile de oţel sunt în creştere

irAn: Iran a exportat oţel în valoare de 390 mil dolari în primele 8 luni din anul calendaristic iranian, care a început în

Cei doi oficiali intenţionează să accelereze implementarea coridorului Ashgabat, pentru care s-a semnat un acord în 2011 de către miniştrii de Externe din Iran, Uzbekistan, Turkmenistan, Oman şi Qatar privind stabilirea coridorului de transport ce leagă Asia Centrală de porturile din Golful Persic.

2 miliarde usd pentru o linie de cale ferată ce va traversa strâmtoarea Kamchik

uZBeKistAn: Căile Ferate din Uzbekistan estimează la 1,9 miliarde USD costurile pentru noua linie de cale ferată ce va face legătura între valea Fergana (teritoriile Andijan, Namangan şi regiunile Fergana din Estul ţării) şi restul Uzbekistanului, via Strâmtoarea Kamchik. Costul proiectului este cuprins în planurile investiţionale ale companiei uzbece pentru 2013 şi perioada următoare. Se estimează că o variantă finală a studiului de fezabilitate va fi disponibilă la sfârşitul lui 2013 iar lucrările

viitorul apropiat. Prin stabilirea acestor planuri, Azerbaidjan şi Iran intenţionează să creeze o zonă economică comună bilaterală.

Guvernul croat caută partener pentru hZ cargo

croAţiA: Guvernul croat a dat ordin Ministerului Transporturilor să iniţieze procedura de găsire a unui partener strategic pentru operatorul de transport feroviar de marfă HZ Cargo, se arată în comunicatul oficial.Ministerul a fost autorizat să înceapă procedura de obţinere de scrisori de interes de la parteneri strategici interesaţi de restructurarea acestei companii şi de o posibilă schimbare a structurii de acţionariat. Compania se aşteaptă să încheie anul cu pierderi de 12,1 milioane de euro.

iran şi uzbekistan îşi dezvoltă cooperarea feroviară

internAţionAL: În cadrul unei întrevederi între ambasadorul Iranului la Tașkent, Ali Mardani, şi directorul Căilor Ferate din Uzbekistan, Achilbuy Rahmatov, s-au pus în discuţie dezvoltarea proiectelor feroviare bilaterale şi extinderea legăturilor reciproce pe segmentul feroviar.

11news

ue a aprobat bugetul pe 2013

internAtionAL: Internaţional: În decem-brie, în cadrul sesiunii plenare a Parlamentului European, s-a adoptat bugetul pentru anul 2013. „Sunt încântat că UE are un buget sta-bilit pentru anul următor, precum şi un buget rectifivativ de 6,1 mld euro, pentru a face faţă celor mai urgente necesităţi înainte de finali-zarea anului”, a precizat Comisarul european pentru Buget, Janusz Lewandowski.În credite de angajament, nivelul bugetului este stabilit la 151 mld euro, iar în plăţi (suma privind plata angajamentelor anterioare-proi-ecte finanţate de UE) valoarea este de 132,8 mld euro. Bugetul actual se ridică la 0,99% din venitul naţional brut (VNB) al UE în plăţi şi 1,13% din VNB al UE în angajamente. Acesta este mai redus decât bugetul UE pe 2012,

pentru care procentele sunt 1,05% şi, respec-tiv, 1,15%.Cea mai mare parte a bugetului (80%) este dedicat fondurilor distribuite către statele membre şi, conform estimărilor, UE necesită 156 mld euro pentru anul viitor (în special pen-tru plăţi către agricultori, proiecte finanţate de UE, subvenţii pentru educaţie şi IMM-uri). „Bugetul adoptat este cu 5 mld euro sub estimările Comisiei şi alte 3 mld euro rămân în continuare restante prin rectificarea a 6a din 2012. Acest lucru înseamnă că există un risc major privind rularea urgentă a fondurilor în cursul anului 2013. Sunt îngrijorat de faptul că prin tăierea sistematică a estimărilor Comisiei, Consiliul transformă bugetul anual al UE în unul pentru 9-10 luni”, a precizat comisarul.

В мире: В рамках встречи официальных лиц Ирана с директором Железных дорог Узбекистана, Ахилби Рахматовым, обсуждалось развитие двусторонних железнодорожных проектов и расширение взаимных связей по сегменту железных дорог.

В мире: Изучение железнодорожного сектора, проведённое кабинетом Roland Berger Strategy Consultants для UNIFE подтверждает, что в данной отрасли будет иметь место существенный рост в крупных регионах мира до 2017 года.

узбекиСТан: Железные дороги Узбекистана оценивают затраты на строительство новой линии, которая будет соединять Ферганскую долину с остальной частью Узбекистана через Камчикский перевал, в размере 1,9 млрд. долларов США.

ХорВаТия: Правительство Хорватии выпустило приказ

для Министерства транспорта об инициировании процедуры поиска стратегического партнёра для оператора железнодорожных грузовых перевозок HZ Cargo.

В мире: В рамках внедрения проектов сотрудничества между Азербайджаном и Ираном было принято решение о предоставлении финансовых гарантий для осуществления различных программ.

роССия: В России с момента начала реформы железнодорожной системы частные компании инвестировали более 800 млрд. рублей (более 20 млрд. евро). Об этом заявил председатель Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, Сергей Мальцев.

В мире: Вовлечение других государств в проект Баку - Тбилиси - Карс вызовет регулирование тарифов и увеличение потока грузов. экономическим сотрудничеством (АТЭС), заявил президент Владимир Путин.

phot

o: w

ww

.jatr

gova

c.co

m


Putnički Prijevoz, admis ca membru activ, operatorul croat de transport marfă HZ Cargo, admis ca membru activ, compania feroviară de stat din Moldova CFM, admisă ca membru asociat, operatorul polonez regional de transport pasageri Koleje Slaskie, admis ca membru asociat, şi Wagon Service (Slovacia), admis ca membru afiliat.

cer şi uniFe apreciază votul trAn pentru ten-t şi Mce

internAţionAL: În decembrie, Comisia de Transport şi Turism a Parlamentului European (TRAN) a votat propunerea Comisiei Europene privind revizuirea Liniile Directoare ale Reţelei de Transport Transeuropene (TEN-T) şi instrumentul financiar adiacent, Mecanismul de Conectare a Europei (MCE).CER şi UNIFE împărtăşesec opinia Comisiei TRAN de a nu reduce bugetul MCE pentru infrastructura de transport, deoarece asttfel de investiţii reprezintă baza creşterii economice şi a locurilor de muncă din Europa. Cu toate acestea, cele două organizaţii regretă reducerea ratei de

martie. Iran a produs 10 mil de tone de oţel, cu 9,6% mai mult decât în aceeaşi perioadă a anului trecut.„Iran va deveni una din cele mai importante ţări exportatoare de oţel, iar capacitatea industrială şi minele a crescut la 6 mil tone în ultimele luni. Iran deţine locul 17 în topul statelor producătoare de oţel şi capacitatea de producţie este de 20 mil tone”, a declarat ministrul Industriiilor şi Comerţului, Mehdi Qazanfari. În iunie, preşedintele Mahmoud Ahmadinejad a anunţat că în următorii 4-5 ani, Iran va putea produce 48 mil tone.

Baku va avea un nou complex industrial

AZerBAidJAn: Proiectul vizează construcţia unui complex petrochimic şi de procesare şi include construcţia fabricilor petrochimice, a unei rafinării cu o capacitate de 10 mil tone pe an şi a unei fabrici de procesare a gazului cu o capacitate anuală de de 10 mld metri cubi.Pe termen lung, capacitatea de procesare a gazului va fi majorată la 15 mld metri cubi/an.Demararea lucrărilor va avea loc până în 2014 şi vor fi implementate în perioada 2018-2020.

noi membri se alătură uic

internAţionAL: UIC a anunţat admiterea a cinci noi membri în cadrul Uniunii, ridicând astfel numărul total de membri la 228. Aceştia sunt IEDT (Institutul Rus de Economie şi Dezvoltarea Transporturilor), admis ca membru afiliat, operatorul croat de transport pasageri HZ

cofinanţare pentru echipamente ERTMS la bordul trenurilor.Totuşi, CER şi UNIFE regretă reducerea procentului de finanţare UE pentru echipamente la bordul trenurilor la 40% din costurile eligibile pentru ERTMS.„Parlamentul European a adus un număr important de îmbunătăţiri propunerii Comisiei, concentrându-se asupra implementării reale a programului. Totuşi, problema interoperabilităţii nu ar trebui subestimată. Prin urmare, facem apel la instituţiile europene să asigure un nivel adecvat de finanţare pentru investiţiile în ERTMS”, a declarat directorul general al UNIFE, Philippe Citroën

Georgia şi Kîrgîstan primesc asistenţă financiară din partea ue

internAţionAL: Parlamentul European a votat în favoarea acordării asistenţei macroeconomice către Georgia şi Kîrgîstan în valoare de 46 mil euro şi respectiv 30 mil euro.Asistenţa furnizată Georgiei este un surplus financiar pentru asprijinirea implementării programelor de reformă naţională.

un nou membru în cadrul uniunii economice eurasiatice

KîrGîstAn: Ministrul Comisiei Economice Eurasiatice, Tatyana Valova, a declarat că statul Kîrgîstan este primul candidat ce va adera în cadrul uniunii.„Nu ştim exact ce state vor fi printre primele membre ale Uniunii, de la 1 ianuarie 2015, însă Kîrgîstan este deja printre candidaţi. Totul va depinde de procesul de negociere”, a precizat ministrul.Tatyana Valova a menţionat că Uniunea Eurasiatică este interesată să aibă cât mai mulţi membri, însă din cauza unor chestiuni politice, procesul este mai lent.

1212

industria feroviară nu suferă din cauza crizei

internAtionAL: Studiul asupra sectoru-lui feroviar realizat de cabinetul Roland Berger Strategy Consultants pentru UNIFE confirmă că acest domeniu se va bucura de creşteri în marile regiuni ale lumii până în 2017. Piaţa feroviară a progresat cu 3,2% în perioada 2007-2011. Această creştere se va menţine în medie în viitor la 2,6%, piaţa feroviară urmând să atingă 170 de miliarde de euro anual în 2015-2017, faţă de 146 mil-iarde de euro în 2009-2011.Această majorare nu este uniformă în toate regiunile lumii. Europa a reprezentat mo-torul creşterii în perioada 2007-2011 (+4,8% – Europa de Vest; +14,5% – Europe de Est

+7% – Comunitatea Statelor Independente). În schimb Asia-Pacific a suferit în aceeaşi perioadă o descreştere de 2,3%.Pentru perioada 2015-2017 se aşteaptă creşteri ale industriei feroviare de 1,9% pen-tru Asia-Pacific, de 2% pentru Europa de Vest şi CSI, de 2,7% pentru Europa de Est şi de 2,8% pentru America de Nord şi Mexic.Africa-Orientul Mijlociu şi America Latină vor avea creşteri importante (+8,1% şi, re-spectiv, +7%), dar vor rămâne pieţe de di-mensiuni mici.În perioada 2015-2017, piaţa feroviară va creşte în Franţa la 8,2 miliarde de euro, în Germania va atinge 10,1 miliarde de euro an-ual, iar în China va scădea la 11,3 miliarde de euro. Piaţa feroviară indiană se va dubla, la 13 miliarde de euro în perioada 2012-2014.

иран: Иран поставил на экспорт сталь стоимостью 390 млн. долларов в течение первых 8 месяцев иранского календарного года, который начался в марте.

азербайджан: Бакинские власти намереваются внедрить проект строительства нового промышленного комплекса.

В мире: Организация МСЖД объявила о приеме пяти новых членов. Тем самым общее количество членов составит 228.

В мире: В декабре Комиссия по транспорту и туризму Европейского парламента (TRAN) проголосовала за предложение Европейской комиссии по поводу пересмотра Руководящих линий Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) и связанного с ней финансового

инструмента - Механизма подключения Европы (MCE).

В мире: Европейский парламент проголосовал за оказание макроэкономического содействия Грузии и Кыргызстану в размере 46 млн. евро и, соответственно, 30 млн. евро.

кыргызСТан: Министр Евразийского Экономического сотрудничества, Татьяна Валова, заявила о том, что государство Кыргызстан является первым кандидатом на вступление в Евразийское экономическое сотрудничество.

В мире: Генеральный совет Всемирной торговой организации (ВТО) утвердил заявку Таджикистана на вступление в ВТО.

news


phot

o: e

nglis

h.al

arab

iya.

net

dijon are o nouă linie de tramvai

internAţionAL: Dijon a inaugurat cea de a doua linie de tramvai, la numai trei luni după darea în folosinţă a primei linii. Proiectul a prevăzut construirea unei conexiuni de 11,5 km între nordul şi sudul oraşului. Realizarea liniei, cu 21 de staţii, a durat 30 de luni. Reţeaua de tramvai totalizează astfel 20 de kilometri şi 35 de staţii.Proiectul a costat 399 milioane de euro, din care 100 de milioane de euro au fost alocate amenajărilor urbane. Banii necesari au provenit de la Banca Europeană de Investiţii (286,9 mil. euro), bugetul de stat (47 mil. euro), regiunea Bourgogne (40 mil. euro), departamentul Côte d’Or (20 mil. euro) şi Fondul European de Dezvoltare Regională (5,5 mil. euro).

Primăria sofiei va da prioritate investiţiilor în infrastructură

BuLGAriA: Priorităţile investiţionale ale Sofiei în 2013 vor fi educaţia, infrastructura şi protecţia mediului, a declarat primarul capitalei bulgare, doamna Yordanka Fandakova.Din bugetul Sofiei pentru 2013 de 1,14 miliarde de leva (581 mil. euro), peste 280 milioane de leva (143 mil. euro) vor fi alocate pentru extinderea reţelei de metrou. Infrastructura va primi un milion de leva (509.000 euro) suplimentar, care va fi direcţionat spre repararea drumurilor. Alte 434 de milioane de leva (221 mil. euro) vor fi alocate suplimentar pentru curăţenie, transporturi, sănătate şi cultură.

Bei sprijină dezvoltarea metroului din Varşovia

PoLoniA: Banca Europeană de Investiţii va acorda un credit de 555 milioane de zloţi (cca 139 mil. euro) Metroului din Varşovia pentru finanţarea achiziţionării de material rulant nou. Fondurile vor fi utilizate pentru cumpărarea a 35 de metrouri. 20 dintre acestea vor fi utilizate pe linia a II-a, aflată în prezent în curs de construcţie, iar restul de 15 pe linia I. Proiectul de realizare a secţiunii centrale a liniei a II-a de metrou a fost iniţiat în 2010 şi va fi finalizat la începutul lui 2014.

Moscova ia măsuri pentru protejarea materialului rulant îm-potriva actelor de vandalism

rusiA: Pentru protejarea materialului rulant de graffiti, metrourile din Moscova vor fi acoperite cu un strat de vopsea specială. Vopseaua a fost testată până pe 2 rame, cu 26 de vagoane, utilizate pe linia circulară şi linia galbenă de metrou.Anul viitor, circa 500 de vagoane vor fi renovate cu această vopsea specială, care are o durată de viaţă de 10 ani, a anunţat Departamentul Transporturilor din Moscova.Autorităţile vor de asemenea să majoreze amenzile până la 50.000 de ruble (1250 euro) pentru organizaţiile care postează

anunţuri în metrouri fără permisiune. Pe lângă operaţiunile de curăţare a metrourilor de anunţurile ilegale, a fost pornită o campanie de trecere a companiilor care îşi fac astfel reclamă pe lista de apeluri automate. Măsura a convins până în prezent 126 de companii să sisteze postarea ilegală de anunţuri.

Arabia saudită va termina până în aprilie 2013 proiectarea pentru metroul din Jeddah

internAţionAL: Proiectarea metroului din Jeddah va fi finalizată în termen de cinci luni şi va fi apoi prezentată autorităţilor spre analiză, a anunţat ministrul Transporturilor din Arabia Saudită, Jabara Al-Seraisry.Proiectul, cu o valoare estimată la 9,3 miliarde de dolari (7 miliarde euro), va presupune construirea a trei linii totalizând 108 km. Linia portocalie va avea 67 km şi 22 staţii. Linia albastră va avea 24 km şi 17 staţii, iar Linia verde va avea 17 km şi 7 staţii.

invensys rail dimetronic a finalizat instalarea sistemelor de semnali-zare pentru metroul din Bucureşti

roMâniA: Compania Invensys Rail Dimetronic a anunţat finalizarea proiectului privind instalarea sistemelor de semnalizare ATP şi ATO pentru noile staţii Jiului şi Parc Bazilescu, situate pe Magistrala 4 a metroului din Bucureşti. Pe lângă cele două Invensys Rail Dimetronic a mai instalat sisteme de semnalizare pentru alte staţii, Gara de Nord, Basarab, Griviţa şi 1 Mai, situate pe aceeaşi Magistrală 4.

1414

ce aprobă proiectul de extindere pentru reţeaua de metrou din sofia

BuLGAriA: Comisia Europeană a aprobat finanţarea celei de-a III-a faze a proiectului privid extinderea reţelei de metrou din capita-la bulgară, Sofia. Proiectul include construcţia liniei de la bulevardul Tsarigradsko Shose la Aeroportul Sofia şi secţiunea de linie ce face legătura între districtul rezidenţial Mladost-1 către Business Park Sofia. Proiectul de extin-dere este finanţat de Progamul Operaţinal Transport, prin Fondul de Dezvoltare Regională.Costul total al proiectului este de 240 mil euro,

din care 136 vor fi alocaţi prin POS-T, benefi-ciar fiind compania de transport de metrou, Metropoliten. Proiectul include construcţia a 7 noi staţii, implicând formarea a 300 de noi locuri de muncă. Linia va furniza legătura directă între zonele vecine, părţile centrale ale oraşului, gara centrală şi staţia de autobuze, aeroport şi parcul Business Sofia. Pentru construcţia liniei Tsarigradsko Shose-Aeroport lucrările au fost demarate din noi-embrie, în timp ce pentru secţiunea de linie Mladost-1- Business Park Sofia lucrările vor fi demarate în următoarele luni. Liniile ar urma să fie date în folosinţă în 2015.

болгария: Европейская комиссия утвердила финансирование 3-го этапа проекта расширения сети метрополитена в столице Болгарии, София.

В мире: В Дижоне состоялась инаугурация второй трамвайной линии, всего три месяца спустя после сдачи в эксплуатацию первой линии.

румыния: Компания Invensys Rail Dimetronic объявила о завершении проекта установки систем сигнализации ATP и ATO для новых станций Жиулуй и Парк Базилеску.

В мире: Компания RATP Dev выиграла тендер на заключение договора по обслуживанию и поддержке первой трамвайной линии в Туксоне,

Аризона (США). болгария: Инвестиционные

приоритеты Софии в 2013 году будут образование, инфраструктура и охрана окружающей среды. Об этом заявила мэр болгарской столицы, Иорданка Фандакова.

В мире: Проектирование метрополитена города Джидда будет завершено в течении пяти месяцев, затем оно будет представлено властям на рассмотрение.

В мире: Во французском городе Гавре состоялась инаугурация первой трамвайной линии, соединяющей вокзал с центром города и студенческим городком.

news

phot

o: w

ikip

edia

.org


phot

o: e

nglis

h.al

arab

iya.

net

rAtP dev îşi continuă consolidarea în suA

internAţionAL: RATP Dev, divizia operatorului de transport public RATP (Franţa), a obţinut un contract pentru operarea şi mentenanţa primei linii de tramvai din Tucson, Arizona (SUA), prin intermediul subsidiarei sale RDMT.Linia, de 6,2 km, va fi dată în folosinţă la finalul lui 2013 şi va avea 18 staţii. Contractul include şi realizarea fazei pregătitoare pentru operaţii (teste tehnice, angajarea şi formarea personalului etc.)Contractul are o durată de trei ani cu o opţiune pentru prelungirea până la opt ani.RATP Dev gestionează deja reţelele de transport urban din Austin (Texas), Charlotte (Carolina de Nord), Colorado Springs şi a primit recent contractul pentru operarea viitorului tramvai din Washington, D.C.

Le havre dă în folosinţă prima linie de tramvai

internAţionAL: Oraşul francez Le Havre a inagurat prima linie de tramvai, care uneşte gara, centrul oraşului şi campusul universitar. Linia, de 13 km, are 23 de staţii şi va fi deservită de 22 rame Citadis fabricate de Alstom.Proiectul a necesitat investiţii de 395 milioane de euro şi are un trafic estimat la

1515

Budapesta: linia a 4-a de metrou intră în teste

unGAriA: Primăria Budapestei şi-a dat aprobarea pentru testarea infrastructurii celei de a 4-a linii de metrou din capitala maghiară. Un prototip de metrou cu patru vagoane, produs de Alstom şi adus din Franţa, va fi utilizat pentru efectuarea test-elor la mijlocul acestei luni.Prima secţiune a liniei de metrou, care va avea 7,4 km lungime şi va face legătura între gările Keleti şi Kelenföldi, va fi inaugurată

în primăvara lui 2014. Linia va fi realizată în trei etape şi va fi complet automată, fiind prima de acest fel din Ungaria.

Венгрия: Мэрия Будапешта дала согласие на испытание инфраструктуры 4-й линии метрополитена венгерской столицы.

В мире: Транспортная компания города Сан Пауло выбрала консорциум в составе Vossloh Rail Ve-

hicles и бразильского производителя T’TRANS для поставки трамваев.

роССия: Для защиты подвижного состава от граффити, на поезда московского метрополитена будут наноситься специальное покрытие.

news

90.000 de pasageri. Linia de tramvai este interconectată cu reţeaua de autobuze şi va permite o reducere anuală a emisiilor de CO2 cu 10.000 tone.

Vossloh va livra tramvaie pentru são Paulo

internAţionAL: Compania de Transport Urban din São Paulo a ales un consorţiu alcătuit din Vossloh Rail Vehicles

şi producătorul brazilian T’TRANS pentru furnizarea de tramvaie. Consorţiul va livra 22 de tramvaie bi-direcţionale Tramlink V4 în perioada 2014-2015.Tramvaiele vor fi proiectate la fabrica Vossloh din Valencia şi produse în colaborare cu T’TRANS. Vehiculele vor avea o capacitate de 400 de pasageri şi o viteză de circulare de 70 km/oră. Valoarea contractului este de 90 milioane de euro.


phot

o: w

ww

.met

ro4.

hu

16


întâlnirea de la Ljubljana (19 noiem-brie) a avut ca temă „Zilele Transpor-tului din Regiunea Dunării pentru Aria

Prioritară 1b: îmbunătăţirea mobilităţii şi a multimodalităţii –conexiuni feroviare, ru-tiere şi aeriene”, organizată de coordonatorii ariei, respectiv Slovenia, prin Ministerul In-frastructurii şi Planificării Teritoriale, şi Ser-bia. Primele rezultate privind implementarea strategiei a vizat stabilirea unei structuri de guvernanţă, realizarea unor hărţi detaliate pentru toate modurile de transport, iden-tificarea proiectelor relevante, iar, din 150 de proiecte selectate, 51% apaţin sectorului feroviar. De asemenea, s-au trimis 17 scrisori de recomandare, din care 7 pentru proiectele feroviare.

Însă în perioada următoare statele din re-giune trebuie să lanseze propuneri care ar urma să primească finanţări. „Este nevoie de propuneri pentru a ne asigura că facem tot posibilul privind perioada programului de Politică de Coeziune. Anul 2013 va fi unul de-cisiv în acest proces deoarece vor fi demarate negocierile privind Acordurile de Partene-riate şi Programele Operaţionale”, a declarat Comisarul pentru Politica Regională, Johan-nes Hahn.

În cadrul axei prioritare PA1b, pentru dezvoltarea terminalelor multimodale în porturile din regiunea Dunării şi asigurarea conexiunii cu celelalte moduri de transport

strategia dunării: dezvoltarea traficului de marfă are nevoie de infrastructură dedicată

(feroviar, rutier), până în 2020 sunt stabilite două acţiuni ce vizează dezvoltarea continuă a centrelor multimodale planificate şi dez-voltarea ITS prin utilizarea tehnologiilor durabile, în special în zonele urbane. De ase-menea, tot pe segmentul de marfă, se doreşte implementarea a patru Coridoare Feroviare de Marfă care să traverseze regiunea Dunării scopul realizării proiectului fiind creşterea competitivităţii, iar, pentru a furniza o val-oare adăugată Strategiei, este vizată inclu-derea unui nou coridor ce va lega sistemele feroviare ale statelor UE cu cele non UE, dar, mai întâi trebuie să se elaboreze un Studiu al Pieţei de Transport Feroviar în Regiunea Dunării. În cadrul acestei acţiuni, proiectele urmează să fie aplicate până în 2016. Lista proiectelor asociată cu această acţiune este includerea Noului Coridor Balcanic în sis-

temul feroviar european. „Implementarea Strategiei reprezintă o

provocare şi la nivelul coordonării proiect-elor. În perioada următoare se discută instru-mentele de finanţare, ce vizează şi proiecte de infrastructură, iar în acest context, proi-ectele ce vizează coridoarela pan-europene sunt foarte importante pentru conectarea regiunii cu restul UE. Pentru a beneficia de finanţare, va trebui să avem proiecte impor-tante”, a declarat Franc Žepič, Coordinator Arie Prioritară – Strategia Dunării din cadrul Ministerul Transporturilor din Slovenia.

Pentru dezvoltarea transportului de marfă pe căi maritime şi feroviare, cele mai impor-tante proiecte sunt cele ce vizează punctele transfrontaliere, legăturile lipsă şi reducerea blocajelor pe reţea.

дунайская стратегия: развитие грузовых перевозок нуждается в отдельной инфраструктуре

В конце ноября состоялась первая конференция на тему внедрения Дунайской стратегии, в рамках которой представители 14-ти государств участников, финансовых учреждений, университетов и компаний железнодорожной отрасли обсудили прогресс, достигнутый в рамках программы, а также вызовы, с которыми сталкивается осуществление проектов. Для развития товарного потока крайне важна поддержка властей в плане осуществления проектов инфраструктуры, предназначенной для грузовых перевозок.

La finele lunii noiembrie, a avut loc prima conferinţă dedicată implementării Strategiei Dunării, în cadrul căreia reprezentanţi ai celor 14 state semnatare, instituţii financiare, universităţi şi companii din domeniul feroviar, au discutat progresele realizate în cadrul programului, precum şi provocările întâlnite în demararea proiectelor.

danube region

[ de Pamela Luică ]

Source: ec - Danube region transport maps

Project activity in Pillar 1 „connecting the danube region”

Source: Metis Gmbh - Final report -Analysis of needs for financial instruments in the eusdr


18


L a nivel mondial, criza economică a determinat scăderea cu 10% a volu-mului schimburilor comerciale şi

a serviciilor, în perioada 2008-2009, iar în 2011, activităţile comerciale au început să se redreseze, înregistrând o creştere de 8,2% faţă de nivelul din 2008. La nivel geografic, performanţa de creştere se dis-tribuie în mod divergent; dacă în 2008 economiile emergente au reprezentat doar o treime din comerţul mondial, în următorii trei ani acestea au contribuit cu 60% la creşterea importurilor de bunuri şi serv-icii şi cu 52% pe segmentul de exporturi. Această creştere a consolidat o tendinţă evidentă înainte de perioada crizei şi se estimează că în viitor va deveni mai importantă: în plan mondial, schimburile comerciale se vor intensifica şi concentra în şi între economiile emergente, se arată în analiza „The Global Enabling. Trade Report 2012”, elaborată de Forumul Economic Mondial (WEF).

Cu toate acestea, „criza din zona euro a de-terminat înregistrarea unui declin în expor-turi la nivelul mai multor state de tranziţie, în special pentru ţările europene şi baltice şi pentru sud-estul Europei, încă din 2011. În schimb, statele din est s-au bucurat de o creştere a exporturilor până la jumătatea lui 2012, înainte de scăderea preţurilor petrolu-lui. Oscilaţia performanţei exporturilor în regiunea Asiei Centrale sunt atribuite difer-itelor niveluri de expunere la zona euro, iar statele ce au legături comerciale mai intense cu zona euro au înregistrat scăderi abrupte ale exporturilor, comparativ cu ţările a căror conexiuni sunt mai slabe” menţionează BERD în analiza „Integration across bor-

integrarea transfrontalieră şi economică determină creşterea volumelor de transport

Criza economică a provocat modificarea structurii schimburilor comerciale şi a politicii de tarifare atât la nivel mondial, cât şi regional, ceea ce detemină în lanţ şi devierea volumelor de mărfuri către diferite zone. În acest context, integrarea economică regională aduce beneficii pentru statele membre, contribuind la creşterea bugetelor naţionale şi a volumelor de mărfuri transportate.


ders” (2012). În acest context, cea mai recentă dez-

voltare privind integrarea economică regională este crearea, în cadrul Comunităţii Economice Eurasiatice (EurAsEC formată între Rusia, Belarus, Kazahstan, Kîrgîstan și Tadjikistan), a Uniunii Vamale şi Spaţiului Economic Comun, format de Belarus, Kazahstan şi Rusia, ceea ce a determinat înfiinţarea instituţiilor supranaţionale, in-clusiv a Comisiei Economice Eurasiatice. La nivelul celor trei state, graniţele interne au fost eliminate, iar în cadrul Uniunii Vamale veniturile tarifare de import au con-tribuit la majorarea bugetelor naţionale în proporţii determinate - Rusia 88%, Kazah-stan 7% şi Belarus 5%, dar sub rezerva unor revizuiri periodice. Uniunea este deschisă şi pentru alte state, care au graniţe comune, iar Kîrgîstan şi Tadjikistan sunt printre statele invitate să devină membre. „Sperăm ca în curând să se finalizeze procesul de ratificare

în Tadjikistan şi Kîrgîstan, ceea ce va deter-mina accelerarea activităţilor comerciale în regiune. Acordul este conceput pentru a elimina barierele în calea comerţului re-ciproc al ţărilor din Asia Centrală, precum şi a implementa proiecte de dezvoltare a infrastructurii şi facilitarea procedurilor vamale privind tranzitul de mărfuri”, a de-clarat Ministerului Dezvoltării Economice şi Comerţului, Timur Zhaksylykov (Ka-zahstan). Celelalte state vecine (Armenia, Rep. Moldova, Tadjikistan) se opun acestei iniţiative.

Astfel, la nivelul regiunii, scopul final al Comunităţii Economice Eurasiatice este de a premite libera circulaţie a mărfurilor, capi-talurilor şi persoanelor, precum şi armoni-zarea politicilor macroeconomice şi struc-turale. Începând cu 2012, statele membre au convenit să codifice diferite acorduri şi tratate existente până în 2015, când vor ne-gocia paşii privind continuarea integrării.

the most problematic factors for importing

Source: the Global enabling. trade report 2012 - copyright © 2012 by the world economic Forum

The Global Enabling Trade Report 2012 | 5

1.1: Reducing Supply Chain Barriers: The Enabling Trade Index 2012

Box 1: The most problematic factors for trade

This year’s edition of The Global Enabling Trade Report includes an important innovation that aims to shed additional light on the obstacles that businesses face at the national level when exporting and importing.

Two questions that capture the most problematic factors for exporting and importing were added to the Executive Opinion Survey 2011. Respondents were asked to choose and rank in order of importance from a list of factors (ten factors for exports and eight for imports) those five that they believe have the highest impact on the ease of exporting and importing in the country in which they operate. For exports we included a wide range of factors that may inhibit export development, such as supply-side constraints, technical requirements, rules of origin, and administrative procedures. The import factors mirror the structure of the Enabling Trade Index (ETI) to the extent possible, thus providing an indication of the importance of the pillars of the ETI for the trading environment of these countries.

These two questions identify the most important bottlenecks to trade and supply chain connectivity across the economies covered in the Executive Opinion Survey, and

the responses are reported in the country/economy profiles at the end of the Report. In addition, the results can provide insight about the most important bottlenecks to trade globally and inform multilateral trade negotiations about priority areas for liberalization. As shown in Figure 1, the most important bottleneck to increasing exports is difficulty in identifying potential markets and buyers; this is considered far more important than the next-placed factor, insufficient access to trade finance. Other factors—such as transport costs or burdensome customs procedures and corruption—play a much less important role. On the import side (Figure 2), burdensome customs procedures emerge as the second most important impediment to trade, nearly on a par with tariffs and non-tariff barriers. The cost of international transportation is the third most important factor; crime and theft, as well as telecommunications, all play a much smaller role. This result underlines not only the importance of trade facilitation at multilateral and bilateral levels, but also the potential of countries for facilitating trade through practical measures within their government’s purview.

Rules of origin requirements abroadBurdensome procedures and corruption at foreign borders

High cost or delays caused by domestic transportationHigh cost or delays caused by international transportation

Difficulties in meeting quality/quantity requirements of buyersTechnical requirements and standards abroadInappropriate production technology and skills

Access to imported inputs at competitive pricesAccess to trade finance

Identifying potential markets and buyers

0 5 10 15 20

Figure 1: The most problematic factors for exporting

Percent

Source: World Economic Forum, Executive Opinion Survey 2011; authors’ calculations.Notes: From a list of ten factors, respondents were asked to select the five most problematic for exporting in their country and rank them between 1 (most

problematic) and 5. The bars in the figure show the responses weighted according to their rankings. The figure shows the average across the 142 economies covered by the World Economic Forum’s Executive Opinion Survey (because of data shortages, only 132 of these are covered in the ETI).

Inappropriate telecommunications infrastructure Crime and theft

Domestic technical requirements and standards High cost or delays caused by domestic transportation

Corruption at the border High cost or delays caused by international transportation

Burdensome import procedures Tariffs and non-tariff barriers

0 5 2010 15 25

Figure 2: The most problematic factors for importing

Percent

Source: World Economic Forum, Executive Opinion Survey 2011; authors’ calculations.Notes: From a list of eight factors, respondents were asked to select the five most problematic for importing in their country and rank them between 1

(most problematic) and 5. The bars in the figure show the responses weighted according to their rankings. The figure shows the average across the 142 economies covered by the World Economic Forum’s Executive Opinion Survey (because of data shortages, only 132 of these are covered in the ETI).

@ 2012 World Economic Forum

1.4: Logistics Investment and Trade Growth

50 | The Global Enabling Trade Report 2012

Figure 1: Total world merchandise trade, 1999–2010

Source: Data from the UN Comtrade database; authors’ calculations.

0

5

10

15

20

–50

–25

0

25

50

20092008200720062005200420032002200120001999 2010

–23.6

15.815.515.313.2

21.7

16.9

4.0

–3.0

14.1

0

26.9

1a: Total world merchandise tradeUS

$ (tr

illio

ns)

Perc

ent

Total trade

Percent yearly increase

0

5

10

15

20

–50

–25

0

25

50

20092008200720062005200420032002200120001999 2010

–23.4

11.612.311.69.6

18.514.4

2.3

–5.5

10.3

24.9

0

1b: Total world merchandise trade, adjusted for inflation

US$

(trill

ions

)

Perc

ent

Asian exceeded North American imports by about US$1.5 trillion. The share of both imports and exports in the CIS, the Middle East, and the SCAC are increasing, but the gain is not very significant since these regions have only a small share of imports and exports as their base.

Figure 3 also suggests that new investment in logistics in Asia is most likely to get higher returns, because the region sustains its development year after year. This is confirmed by the fact that 90 percent of the larger and faster-growing metropolitan economies in

2011 were located outside North America and Western Europe.1

INTRA- AND INTER-REGIONAL TRADEIntra-regional trade accounts for about 52 percent of all trade worldwide. The big 3 combined—Europe, North America, and Asia—account for 96 percent of intra-regional trade, while trade among European countries accounts for more than half (approximately 57 percent) in intra-regional trade. The latter represent 70 percent of all European exports. It is interesting to note that

@ 2012 World Economic Forum

total world merchandise trade, 1999–2010

Source: the Global enabling. trade report 2012 - copyright © 2012 by the world economic Forum


19


Трансграничная и экономическая интеграция способствует увеличению объёмов перевозимых грузов

Экономический кризис вызвал изменения структуры торгового обмена и тарифной политики на мировом и региональном уровне, а это вызывает цепную реакцию и перенаправление грузов в сторону различных участков. В таком контексте региональная экономическая интеграция приносит преимущества государствам-членам, внося вклад в национальные бюджеты и в рост объёмов перевозимых грузов.

Beneficii şi provocări

Integrarea economică aduce beneficii datorită eliminării barierelor tarifare (sau re-ducerii tarifelor), ceea ce determină creşterea schimburilor comerciale şi consolidează alegerile consumatorilor, iar în cazul Uniunii Vamale, efectele creării spaţiului comercial vor conduce la eliminarea barierelor admin-istrative, a graniţelor interne şi a controalelor vamale. Îmbunătăţirea infrastructurii regio-nale transfrontaliere reprezintă un rol impor-tant al uniunii.

Un beneficiu semnificativ privind integrarea economică vizează crearea oportunităţilor privind extinderea exporturilor la niel mondial, iar acest lucru este determinat iniţial de construirea capacităţii de export care are avantajul tarifar, prin eliminarea barierelor tarifare sau reducerea tarifelor, ce determină obţinerea unor avantaje competi-tive privind exporturile cu alte state. Pentru Kazahstan şi Rusia, dezvoltarea unor aseme-nea obiective ce ţin de activitatea de export este provocarea principală.

Nu în ultimul rând, integrarea încurajează liberalizarea pieţei serviciilor, care tind să fie supuse unor reglementări şi protejări legis-lative, comparativ cu piaţa bunurilor (chiar şi în cadrul UE acestea rămân fragmentate într-o oarecare măsură). Cu toate acestea, în contextul integrării Eurasiatice, există un potenţial ridicat privind creşterea eficienţei acestor pieţe ce poate fi realizată prin reduce-rea barierelor pentru intrarea noilor compa-nii şi investitori din alte state.

Pe lângă beneficiile integrării economice, statele se confruntă cu o serie de provocări, una din cea mai importantă fiind reducerea semnificativă a efectelor negative asupra legăturilor economice cu statele externe uniunii. „Aceste efecte pot fi determinate de devierea comerţului prin schimbarea barierelor tarifare care pot devia schimburile comerciale de la exportatori externi eficienţi către cei mai puţin eficienţi. Spre exemplu, introducerea unui tarif extern comun blocu-lui regional ar rezulta într-o creştere relativă a tarifelor de import pentru un stat din afara regiunii” precizează analiza BERD.

Source: tranzition report 2012 - integration Across Borders - europan Bank for reconstruction and development

Preocupările ce ţin de devierea comerţului au fost discutate în cadrul Uniunii Vamale Eurasiatice, iar tariful comun (care a fost elaborat în contextul crizei din 2009) a fost utilizat de asemenea ca instrument de politică industrială privind promovarea sub-stituirii importurilor selectate prin creşterea tarifelor (ex. industria auto). În cadrul Uniu-nii Vamale, aplicarea tarifelor şi implementa-rea măsurilor comune privind reglementarea schimbului comercial între Rusia, Belarus şi Kazahstan au determinat creşterea volumu-lui de marfă cu 9%, ajungând la 62,8 milio-ane tone de mărfuri.

„Lucrăm de un an în cadrul Spaţiului Economic Comun, iar în această perioadă, transportul feroviar internaţional a crescut cu 9%, comparativ cu perioada similară a anului trecut”, a declarat Valery Reshetnikov vicepreşedinte al RZD.

Introducerea tarifelor comune a rezultat în modificarea semnificativă a structurii tarifu-lui de import în fiecare ţară membră, cu linii tarifare ajustate în creştere sau scădere. Spre exemplu, pentru Kazahstan această politică a determinat cele mai mari modificări, afectând peste 50% din liniile tarifare. Stabi-lirea unui tarif comun este primul pas în in-tegrarea economică şi conform statisticilor, acest lucru are un impact asupra fluxurilor

comerciale. Introducerea acestei politici a determinat creşterea tarifelor pentru multe activităţi de import către Kazahstan şi, într-o măsură mai mică spre Belarus, ceea ce a dus la reducerea importurilor efectuate de un număr de parteneri comerciali externi Uniu-nii Vamale.

În ceea ce priveşte relaţiile comerciale cu statele externe, formarea Uniunii Vamale con-tribuie la facilitarea schimburilor comerciale în regiune. Spre exemplu, deşi Kazahstan este singurul stat din Asia Centrală care face parte din Uniune, conform datelor statistice, valoa-rea schimburilor comerciale ale Kazahstan către Asia Centrală şi Afganistan a fost de 2,8 mld dolari în perioada ianuarie-august 2012, în creştere cu 32% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. Exporturile au crescut cu 35%, iar importurile cu 25,5%.

Pentru creşterea volumelor de transport, statele membre uniunii consideră dezvolta-rea infrastructurii ca fiind factorul determi-nant în asigurarea conexiunilor. Optimizarea şi dezvoltarea infrastructurii transfrontaliere devine vitală pentru schimburile comerciale interne, însă cele trei state implementează proiecte pentru construcţia unor legături feroviare eficiente care vor asigura inclu-siv traficul de mărfuri pe axa China-Asia Centrală-Europa.

exports from ceB, see and seMed regions are declining

34

CHAPTER 2Transition Report 2012

Chart 2.11Exports from CEB, SEE and SEMED regions are declining

Average seasonally adjusted month-on-month export growth, Sept 2011-July 2012, per cent

Source: National Authorities via CEIC Data.Note: Export data are in US dollar values.

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

Slov

enia

Hung

ary

Croa

tia

Pola

nd

Latv

ia

Esto

nia

Slov

ak R

ep.

Lith

uani

a

Mon

tene

gro

FYR

Mac

edon

ia

Rom

ania

Bosn

ia &

Her

z.

Bulg

aria

Alba

nia

Serb

ia

Turk

ey

Azer

baĳa

n

Mol

dova

Ukra

ine

Geo

rgia

Bela

rus

Arm

enia

Russ

ia

Kyrg

yz R

ep.

Mon

golia

Kaza

khst

an

Tajik

ista

n

Mor

occo

Tuni

sia

Egyp

t

Jord

an

CEB SEE SEMEDEEC CA

-0.6

-0.4

-0.2

0

0.2

0.4

0.6

Chart 2.10Government expenditure was pro-cyclical in a number of transition countriesCorrelation between output gap and government expenditure

Source: National authorities via CEIC Data.Note: This chart shows the correlation between the output gap and seasonally adjusted quarter-on-quarter government expenditure for the period 2005-2011. The output gap is the difference between seasonally adjusted quarter-on-quarter actual and potential GDP, calculated using a Hodrick Prescott filter with λ = 1600. This analysis is based on the assumption that in developing countries, the elasticity of government expenditure to the output gap is zero. However, relaxing this assumption and computing the cyclically adjusted expenditure using the HP filter does not alter the results. The high correlation for Latvia is explained by pro-cyclical fiscal policies during the 2008-09 crisis when cuts to government spending coincided with a severe recession.

Serb

ia

Slov

ak R

ep.

FYR

Mac

edon

ia

Croa

tia

Pola

nd

Esto

nia

Kyrg

yz R

ep.

Slov

enia

Azer

baĳa

n

Bulg

aria

Hung

ary

Russ

ia

Lith

uani

a

Alba

nia

Ukra

ine

Kaza

khst

an

Latv

ia

Bela

rus

Rom

ania

Mon

golia

age (in Bulgaria and Poland), restraining public-sector wage growth (in Latvia, Poland and Slovenia) and passing legislation limiting deficits at the national and local level (in Poland). Efforts to raise revenue, including through the introduction of new taxes, the removal of tax exemptions and increases in VAT, have generally been undermined by weakening economic conditions (Poland being the main exception).

Further east pro-cyclical fiscal policy, together with strong growth, resulted in more expansionary policies in 2011. Output gaps are positively correlated with changes in expenditure in a number of economies, including some commodity-producing countries in central Asia (see Chart 2.10). Spending also turned out mildly pro-cyclical in Russia, which nonetheless saw a substantial increase in its cyclically adjusted balance in 2011. The country’s fiscal position has been bolstered by stable oil revenues, but it remains vulnerable to a decline in global energy prices.

In some countries reforms aimed at consolidation have been undermined by expansionary spending increases in the run-up to elections. In Mongolia, which held elections in June 2012, annual unconditional cash transfers to the population, to the tune of 7 per cent of GDP, added substantially to government spending. Prior to elections in the second half of 2012, public sector wages were increased in Belarus, while governments in Georgia and Ukraine announced plans to raise pensions.

In the SEMED region governments have sought to curtail spending in 2012, following large increases in subsidies, social welfare spending and public-sector wages during the political turmoil in 2011. Fuel and energy prices were increased in Morocco, and the authorities have announced further reforms

to administered prices and subsidies. Similar measures encountered popular resistance in Jordan and have yet to be implemented in Egypt.

TRADEThe onset of the eurozone crisis has led to a significant decline in exports from many transition countries, and in particular from all CEB and SEE states since the autumn of 2011 (see Chart 2.11). In contrast, countries further east enjoyed strong nominal export growth until mid 2012, before a dip in oil prices and the widening global slow-down led to a reversal. As Russian growth decelerated and its imports declined in the second quarter of 2012, countries in Central Asia and the EEC region experienced a drop in exports. The largest decline was seen in Azerbaĳan where oil exports fell significantly in the first half of 2012.

The variation in export performance across the region can in part be attributed to different levels of exposure to the eurozone. The growth of imports to the single currency area gradually decelerated in 2011 and their volume began to decline as the crisis intensified late in the year. Transition countries with deeper trade linkages to the eurozone have seen steeper declines in exports than those with weaker ties (see Chart 2.12).

However, falling exports have been offset by an even faster decline in imports in some transition countries in the second half of 2011. Trade balances have thus largely improved, except in the SEMED region where rising imports and weak export performance have led to widening deficits.

66

CHAPTER 4Transition Report 2012

Chart 4.1Change in import tariffs in Kazakhstan

Percentage points

Source: World Bank (2011). Note: This chart depicts the change in the average effective tariff rate at the industry level before and after the Customs Union came into force, inclusive of transitional provisions. Total refers to an overall average.

-5

0

5

10

15

20

Mot

or v

ehic

les

Furn

iture

Woo

d an

d co

rk

Appa

rel

Fore

stry

Non

-met

al m

iner

als

Oth

er tr

ansp

ort

equi

pmen

tBa

sic

met

als

Elec

tric

al m

achi

nery

Leat

her

Tota

l

Text

iles

Radi

o

Pulp

Mac

hine

ry

Rubb

er a

nd p

last

ics

Fabr

icat

ed m

etal

s

Offi

ce e

quip

men

t

Fini

shin

g

Publ

ishi

ng

Agric

ultu

re

Chem

ical

s

Food

and

bev

erag

es

Coke

Med

ical

Petr

oleu

m

Oth

er m

inin

g

Coal

Toba

cco

Met

al o

res

Elec

tric

ity

12 The term trade diversion was coined by Viner (1950). See Venables (2003) for a detailed discussion of the issue.

10 See Olarreaga and Soloaga (1998). See also Laursen (2010) for a discussion of political aspects of integration.

11 See Kume and Piani (2001).

in tariff barriers can divert trade from more efficient external exporters to less efficient ones.12 For example, should the introduction of a common external tariff by a regional bloc result in a relative increase in the import tariff for country A outside the region compared with that for country B inside the region, one would expect an increase in imports from country B and a drop in imports from country A. As a result, however, consumers must buy goods from the less efficient producer.

Concerns about trade diversion have been raised in the context of the Eurasian Customs Union. Its common tariff, which was formulated in the crisis environment of 2009, was also used in part as a tool of industrial policy to promote selected import substitution through an increase in tariffs (for example, in the case of the automotive sector). The common tariff’s introduction resulted in significant changes to the import tariff structure in each constituent country, with tariff lines adjusted upwards and downwards. Kazakhstan’s schedule underwent the most extensive changes, affecting more than 50 per cent of tariff lines (see Chart 4.1) and mostly in an upward direction. The empirical impact of these changes is examined in the next section.

Another concern, and particularly in relation to the Eurasian bloc, is asymmetry. The disparity in the economic size of the largest state, Russia, and that of the other members is perhaps greater than in any other regional economic grouping. Kazakhstan’s population and gross domestic product (GDP) are around one-tenth of those of Russia, and those of Belarus are lower still. While comparisons with other integration ventures which include dominant countries (for example, Brazil in Mercosur – see Box 4.2) suggest that the benefits of regional integration are still substantial, asymmetries can become an obstacle. It is important to ensure that the decisions

Box 4.2Asymmetries in regional trade integration – the case of Mercosur

Mercosur is an economic and political agreement among Argentina, Brazil, Paraguay, Uruguay and Venezuela. Founded in 1991 under the Treaty of Asunción, which was later amended and updated by the 1994 Treaty of Ouro Preto, it is a full customs union, which represents a significant stage in Latin American integration.

As with the Customs Union of Belarus, Kazakhstan and Russia, Mercosur members are very different in terms of their economic size. Brazil accounts for over 70 per cent of the region’s population, territory and GDP, while Uruguay and Paraguay each account for less than 5 per cent. However, Brazil is not richer in income per capita terms than Argentina or Uruguay, and in fact includes Mercosur’s poorest regions.

Given these disparities, Mercosur members have sometimes found it difficult to agree on common policies. The common external tariff (CET) is the cornerstone of the common trade policy, but only covers around 80 per cent of products. Further convergence has perhaps been hampered by the fact that the CET is often perceived as favouring Brazilian interests ahead of those of the smaller members.10 The common tariff varies between 0 and 20 per cent, with higher tariffs levied on final consumption goods.11 Many exemptions for smaller countries still remain, especially those covering capital goods and computing and telecommunication equipment, as do exceptions under bilateral trade agreements. Furthermore, member-state policies on investment, export promotion and anti-dumping protection are not necessarily coordinated.

Despite these difficulties, Mercosur appears to have had regional benefits. In particular, there is evidence that it has promoted, rather than impeded, trade with countries outside the region. For a number of industries, including automotive manufacturing, certain petrochemicals and plastics, Mercosur has served as an initial platform for Argentine and Brazilian exporters, enabling them to further improve their productive capacity and organisation and to promote their goods to the rest of the world. Although the smaller member countries of Mercosur have more open and specialised economies, a substantial proportion of their total trade remains within the bloc as the other members represent a relatively large market for their products.

change in import tariffs in Kazakhstan

Source: tranzition report 2012 - integration Across Borders - europan Bank for reconstruction and development


20


i ndustria transporturilor implică 10 mil-ioane de locuitori ai UE şi reprezintă 5% din PIB, iar în momentul în care

este adăugată şi industria conexă (producţie, servicii, mentenanţă, etc) aceste cifre aproape se dublează. În plus, transportul este unul din sectoarele europene în care compa-niile sunt lideri mondiali pe segmentele de infrastructură, logistică, sisteme de gestion-are a traficului şi fabricarea echipamentelor necesare transporturilor.

Politicile europene confirmă importanţa transportului şi a contribuţiei sale în econ-omie, iar prin strategiile pe care le lansează, liderii europeni vor să determine creşterea activităţii de transport de marfă cu 80% până în 2050.

Dacă UE doreşte o reţea de transport ce poate răspunde cererilor şi poate sprijini activităţile economice, va fi necesară aloca-rea unei finanţări de 250 mld euro până în

Pentru creşterea fluxurilor de marfă, Porturile susţin finanţările pentru infrastructură şi solicită liderilor ue să menţină bugetul alocat prin Mce

Negocierile privind bugetul european pentru 2014-2020 sunt în fază crucială, în contextul în care statele mem-bre UE nu au ajuns la un acord comun, cu atât mai mult Preşedinţia Cipriotă a Consiliului UE a propus o reducere cu 50 mld euro a Cadrului Financiar Multianual. Dacă va fi pusă în aplicare, măsura va afecta în mod semnificativ fondurile Mecanismului Conectarea Europei (CEF) care vor finanţa implementarea proiectelor de transport, ce vizează infrastructura feroviară şi susţinerea dezvoltării Coridoarelor europene de marfă, realizarea conexiunilor reţelei feroviare cu porturile, aeroporturile.

2020, fonduri ce vor determina eliminarea blocajelor şi completarea legăturilor lipsă a reţelei centrale.

Pentru a sprijini proiectele feroviare şi creşterea volumelor de transport, în 2012, Federaţia Europeană a Porturilor Interioare (EFIP) şi Organizaţia Europeană a Portu-rilor (ESPO) au adoptat o poziţie comună, întrucât infrastructura feroviară este vitală pentru activităţile porturilor, inclusiv a operatorilor de marfă şi administratorilor de infrastructură. În contextul incert priv-ind adoptarea unor decizii ferme privind bugetul multianual, cele două organizaţii fac apel către liderii UE să păstreze bugetul alocat proiectelor de infrastructură. „Noua politică TEN-T este rezultatul a peste doi ani de negocieri cu statele membre şi factorii de decizie. Bugetul propus este bazat pe un plan concret şi nu există multe opţiuni pentru a răspunde cererilor privind creşterea segmen-

tului de transport şi realizarea unor cone-xiuni eficiente între state, care să permită şi o dezvoltare eficientă şi durabilă. Ar fi o ruşine pentru liderii europeni să reducă bugetul şi planul convenit. În acest caz, guvernele trebuie să aplice „planul B” şi să identifice alte mijloace, probabil mult mai dificile şi costisi-toare pentru a îndeplini obiectivele Europei în ceea ce priveşte creşterea economică”, declară directorul EFIP, Isabelle Ryckbost.

Alocarea fondurilor în valoare de 32 mld euro (cca 3% din Cadrul Financiar Multi-anual) ar urma să fie alocate proiectelor de infrastructură în cadrul Mecanismului, va avea ca rezultat final conectarea tuturor mo-durilor de transport şi creşterea fluxurilor de mărfuri şi pasageri.

Industria din transporturi este „îngrijorată de faptul că nu vor exista finanţări suficiente pentru a acoperi necesarul de investiţii. Cele 32 de mld. euro alocate de CE pen-

inland waterways freight transport- Quarterly transport performance of containers in eu-27 - 1 000 teu-Km

Source: eurostAt


MArKet deVeLoPMent

21


legătură cu porturile.Astfel, porturile trebuie să fie implicate în

mod activ în proiectele de infrastructură, întrucât acestea practic sunt parteneri ai transportului feroviar. În adoptarea strate-giilor de dezvoltare a reţelei feroviare, autorităţile şi companiile feroviare trebuie să ţină cont de informaţiile furnizate de porturi privind volumele de transport ca fiind baza de la care se pornesc proiectele de investiţii.

tru reţeaua centrală în cadrul CEF acoperă doar o mică parte din necesarul fondurilor. Mai mult, în timp ce propunerea de buget pentru transporturi pare ambiţioasă aceasta de fapt compensează reducerile importante din cadrul fondurilor regionale ”, se arată în poziţia oficială a celor două organizaţii.

Spre exemplu, Fondul European pentru Dezvoltare Regională (ERDF) ce a inclus un buget de 46,7 mld euro pentru 2007-2013 va fi redus în mod semnficativ, şi în unele regiuni acesta va fi eliminat de noua reglementare.

În prezent, “lupta pentru buget se pare că se dă între transport şi alte politici, precum cele de coeziune şi agricultură, dar trebuie să conştientizăm că proiectele de infrastructură de transport nu servesc doar industriei din domeniu ci şi părţilor interesate. O reţea europeană cu conexiuni viabile consolidează coeziunea internă a UE şi facilitează multe sectoare, inclusiv agricultura. Porturile con-stituie o legătură între exporturile UE şi produsele agricole, iar utilizând fondurile europene pentru integrarea acestora în reţeaua TEN-T aduce beneficii şi pentru coeziunea europeană şi sectorul agricol”, a declarat secretarul general al ESPO, Patrick Verhoeven.

Porturile au nevoie de existenţa legăturilor feroviare performante şi eficiente cu zona de hinterland mai ales în contextul în care fluxurile de mărfuri sunt în creştere. Portu-rile maritime constituie un element impor-

Для усиления потока грузов Порты поддерживают финансирование инфраструктуры и просят лидеров ЕС сохранить бюджет, выделенный через Механизм подключения Европы

Переговоры по поводу европейского бюджета на период 2014-2020 гг. вступили в решительный этап в контексте, когда государства-члены ЕС не достигли общего согласия, а президентство Кипра в Совете ЕС предложило сократить Многолетнюю финансовую рамку на 50 миллиардов евро. Если такая мера будет применяться, она существенно затронет фонды Механизма подключения Европы (CEF), которые будут финансировать внедрение проектов в сфере транспорта, касающихся железнодорожной инфраструктуры и поддержания развития европейских товарных Коридоров, подключения железнодорожных сетей с портами и аэровокзалами.

eu-27(1) transport performance by type of goods in 2010

Source: eurostAt

On December 18, 2012, the Committee on Transport and Tourism (TRAN) of the European Parliament voted on the Trans-European Transport Network (TEN-T) guidelines and the Connecting Europe Facility (CEF) proposals. In gen-eral, the vote on TEN-T in the Transport Committee further strengthens the role which European inland ports are to play in the new TEN-T network as multi-modal connecting points and core nodes of the TEN-T network. Amendments aiming at improving the multimodal connections (rail, road,…) have received a large majority. EP’s Transport Committee also voted in favour of having repre-sentatives of sea- and inland ports into the corridor platforms.

tant pentru trenurile feroviare de marfă şi infrastructura europeană, traficul din aceste porturi fiind estimate la 603 mld t/km/an (pe căile nevigabile ale UE), reprezentând un sfert din totalul mărfurilor transportate. De asemenea, în ceea ce priveşte volumul transportat pe cale ferată, 26% din totalul mărfurilor transportate pe cale feroviară au

Gross weight of seaborne goods handled in eu-27 main ports 2011Q4

Source: eurostAt

MArKet deVeLoPMent

22


cât de repede obţinem revitalizarea transportului feroviar de marfă?

[ de Elena Ilie ]

feroviare europene în dezvoltarea traficu-lui feroviar de marfă. Acesta va ajuta la creşterea capacităţii de transport feroviar de marfă în acele ţări, unde calea ferată deja experimentează o renaştere în ceea ce priveşte volumele de transport, cât şi cota de piaţă, şi va sprijini îmbunătăţirea competitivităţii transportului feroviar de marfă în ceea ce priveşte calitatea serviciilor şi eficienţa în statele unde calea ferată are încă nevoie de revitalizare.

Primul Memorandum de Înţelegere a fost semnat pentru Coridorul nr. 7 „Ori-ent” (anterior fiind denumit Coridorul E), 2013 fiind anul în care acesta va deveni operaţional. Potrivit unui raport recent al UIRR, structurarea acestui coridor a avut loc în noiembrie 2011. Coridorul „Orient” este cel mai complex dintre cele 9 coridoare desemnate în Regulamentul 913/2010, deoarece traversează cele mai multe din statele membre UE: Austria, Bulgaria, Re-publica Cehă, Grecia, Ungaria, România şi Slovacia. Pe teritoriul României, Coridorul „Orient” se intersectează cu Coridorul IV paneuropean.

Coridorul „Orient” este coordonat de un comitet director, compus din ministerele de transport, precum şi un Comitet de Ges-tionare, care implică atât administratorii de infrastructură cât şi operatorii principali de transport feroviar de marfă din ţările în cauză.

Как быстро будут восстанавливаться железнодорожные товарные перевозки?

Регламент по поводу европейской железнодорожной сети для конкурентоспособных товарных перевозок является существенным краеугольным камнем европейской железнодорожной политики развития железнодорожных товарных перевозок.

în acest context, crearea unor cori-doare feroviare internaţionale pen-tru o reţea feroviară europeană de

marfă competitivă permite îmbunătăţirea condiţiilor de utilizare a infrastructurii.

Regulamentul privind o reţea feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv (intrat în vigoare în noiem-brie 2010 n.r.) va îmbunătăţi în mod substanţial cooperarea între administratorii de infrastructură şi alte părţi interesate de-a lungul coridoarelor de transport feroviar de marfă. Vor fi definite obiective comune pen-tru aceste coridoare, ajutând toţi actorii din piaţă să acţioneze pentru un obiectiv comun.

Cu toate că deschiderea pieţei de transport feroviar de marfă a făcut posibilă intrarea în reţeaua feroviară a unor noi operatori, mecanismele de piaţă nu au fost şi nu sunt suficiente pentru organizarea, reglementarea şi garantarea siguranţei traficului feroviar de marfă. Pentru a optimiza utilizarea reţelei şi fiabilitatea acesteia s-a considerat utilă introducerea unor proceduri suplimentare în vederea consolidării cooperării cu privire la alocarea traselor internaţionale pentru trenurile de marfă între administratorii de infrastructură.

Un Plan de Implementare va constitui baza pentru stabilirea noilor coridoare (10 la număr) în termen de trei sau cinci ani de la data intrării în vigoare a Regulamentului.

„Un aspect important al Regulamentului îl constituie cooperarea dintre administra-torii terminalelor de marfă şi cei ai reţelei feroviare, atât în termeni de gestionare a traficului cât şi dezvoltare a infrastructurii. Operatorii feroviari, alţii decât întreprin-derile feroviare vor putea solicita alocarea capacităţii feroviare pe aceste noi coridoare ”, Keir Fitch, DG MOVE.

Astfel, Regulamentul constituie o importantă piatră de temelie a politicii

Source: uniFe

LeX

24


[ de Elena Ilie ]

Decizia a fost foarte apreciată de Elveţia, ţară tranzitată de ambele coridoare şi care, deşi nu face parte din Uniunea Europeană a anunţat intenţia de a negocia cu Comisia Europeană punerea în aplicare a Regula-mentului 913/2010.

Acesta este un semnal puternic pentru Uniunea Europeană cu privire la necesi-tatea de a armoniza normele obligatorii referitoare la aceste coridoare în toată Europa şi oferă acordurile necesare pen-tru a susţine punerea în aplicare a aşa-numitelor ghişee unice pentru administra-rea capacităţilor de infrastructură ale unui coridor.

Dezvoltarea coridoarelor europene de transport feroviar de marfă este un el-ement esenţial în politica europeană comună de transport şi facilitează accesi-bilitatea porturilor şi a zonelor industriale. De mai mulţi ani participanţii la piaţa de transport feroviar au solicitat cooperarea consolidată între autorităţile naţionale în ceea ce priveşte alocarea de trase pentru trenurile de marfă internaţionale. Deşi numeroase măsuri au fost deja luate, semnarea acordului din luna decembrie consolidează cooperarea în continuare.

noi paşi în dezvoltarea coridoarelor internaţionale pentru transportul de marfă

Aspectele cele mai sensibile care apar astfel în privinţa capacităţii de infrastructură pentru tran-

sportul feroviar de marfă, în special cel internaţional, sunt slaba colaborare, atât în ceea ce priveşte investiţiile, cât şi ad-ministrarea operaţională a infrastructurii, care pot conduce la unele întreruperi la frontiere; lipsa de coordonare între partea de infrastructură feroviară şi terminale în sens general (în porturi, pe platforme sau în triaje); necesitatea unei mai mari transparenţe a informaţiilor pentru utili-zatorii infrastructurii; în materie de explo-atare a liniilor de trafic mixt şi de alegere a investiţiilor, tratamentul foarte adesea defavorabil al transportului de marfă în comparaţie cu traficul de călători.

Cele mai noi acţiuni la nivel de foruri europene şi organizaţii de profil tind

către revitalizarea transportului feroviar de marfă, una dintre cele cele mai impor-tante “acţiuni” este punerea în aplicare a Regulamentului 913/2010 pentru stabi-lirea si dezvoltarea unor coridoare ferovi-are internaţionale (zece la număr) pentru transportul de marfă, complementare ce-lor şase Coridoare ERTMS.

La 20 decembrie, Miniştrii de Trans-port din Belgia, Germania, Franţa, Italia, Luxemburg şi Olanda au semnat un acord pentru stabilirea cadrului legal în vederea alocării capacităţii de transport pe Cori-doarele internaţionale de marfă 1 şi 2.

Coridorul internaţional de marfă nr. 1 urmează ruta Zeebrugge – Anvers/Rotter-dam – Duisburg – (Basel) – Milano – Gen-ova iar cel de-al doilea Coridor urmează ruta Rotterdam – Anvers – Luxembourg – Metz – Dijon – Lyon/Basel.

Новые шаги в развитии Международных коридоров для грузовых перевозок

Довольно вялый прогресс железнодорожных грузовых перевозок причинён целым рядом факторов, в том числе медленным развитием конкуренции и интероперабельности и отсутствием соответствующей пропускной способности у надёжной инфраструктуры.

Progresele destul de slabe realizate de transportul feroviar de marfă au drept cauză mai mulți factori, printre care dezvoltarea lentă a concurenţei şi a interoperabilităţii, lipsa de capacitate în ceea ce priveşte infrastructura fiabilă şi de bună calitate alocată transportului internaţional de marfă.

Source: http://tentea.ec.europa.eu


SPIACTBRAŞOV

www.railforce.ro

Rail passenger transport Rail freight transport

Shunting services

Contact:2 Oltului St.

500283 - BrasovRomania

Tel: +40 268 310 697Fax: +40 268 310 859

26


Source: oecd 2012, Going for Growth, world Bank staff calculations. the indicators are scaled from 0 (least restrictive) to 6 (most restrictive).

lansarea privatizării unor companii, până în 2014, ar putea încasa 26,5 mld euro, din 2014 statul urmând să nu mai fie acţionar majori-tar în cadrul multor companii naţionale. Conform presei locale, anul 2013 va fi cel al privatizărilor, fiind vizate a se derula jumătate din privatizările propuse, având în vedere valoarea acestora.

Printre companiile ale căror acţiuni vor fi puse în vânzare se numără Rosnano-Fon-dul pentru nanotehnologii (10%), VTB, una dintre cele mai mari bănci din Rusia (10-25%), Alrosa-producător de diamante (7-14%), Rosneft, care a devenit liderul mondial în privinţa producţiei de petrol şi a rezervelor (6%) şi Căile Ferate Ruse. Pentru aceste privatizări, există o condiţie esenţială: cotaţia acţiunilor plasate la Londra şi Mosco-va să fie cel puţin egală cu cea avută în vedere la achiziţia TNK-BP la finele lunii octombrie (Rosneft a încheiat un acord cu BP pentru preluarea participaţiei de 50% deţinută de producătorul britanic de petrol la compania TNK-BP pentru circa 26 mld dolari, în bani şi acţiuni. Aceasta este cea mai mare achiziţie a unei companii din Rusia). Vicepremierul rus Igor Chuvalov prezintă această privatiza-re ca pe un semn că Kremlinul “îşi va reduce progresiv controlul asupra Rosneft, dar nim-ic nu dovedeşte că Moscova este pregătită să cedeze controlul companiei, deoarece guvernul va păstra mai mult de jumătate din

rusia se reinventează• Vrea să devină lider în economia mondială• Vrea să reducă amprenta statului asupra economiei prin privatizări• Vrea să îşi consolideze transportul feroviar şi să dezvolte industria prin investiţii private

în prima jumătate a anului 2012, econo-mia Rusiei se afla pe o poziţie destul de bună, datorită creşterii puternice a cere-

rii domestice, aceasta fiind motorul principal al creşterii economice, iar principalii indica-tori economici au atins un nivel record, Ban-ca Centrală adăugându-şi rezerve, ceea ce a determinat consolidarea încrederii pe piaţă. În timp ce multe state europene s-au luptat cu datorii publice foarte mari şi cu deficite fiscale puternice, datoria publică a Rusiei a reprezentat mai puţin de 10% din PIB, iar balanţa fiscală a fost pe surplus. „Pentru re-vigorarea economiei, există trei acţiuni po-litice esenţiale pe care autorităţile trebuie să le ia în calcul. Mai întâi politicile economice trebuie să asigure stabilitatea, Rusia trebuie să construiască rezerve împotriva volatilităţii externe, ceea ce înseamnă completarea fon-dului de rezervă. De asemenea, guvernul trebuie să declanşeze creşterea potenţialului economic prin crearea unui mediu de afaceri optim ce rezultă prin creşterea investiţiilor private şi îmbunătăţirea competitivităţii pen-tru diversificarea economiei. În plus, guver-nul trebuie să îmbunătăţească conexiunile de transport în conformitate cu obiectivele economice pe termen lung. Realizarea aces-tor progrese va permite Rusiei o creştere economică de peste 4%”, a precizat Michal Rutkowski, directorul Băncii Mondiale pen-tru Rusia.

La nivel mondial, Rusia va ocupa locul 10 în privinţa dimensiunii economiei sale, faţă de poziţia a 12-a, pe care figura acum doi ani şi, în funcţie de puterea de cumpărare, Rusia va deveni numărul 4 mondial, depăşind Japonia, faţă de numărul 6 în 2010, se arată în Studiul Global Strategic 2030, elaborat de Institutul de Economie Mondială şi Relaţii Internaţionale. În următoarele două decade, Rusia va trebui să îşi adapteze în mod eficient strategia naţională şi cea externă, la tendinţele globale de dezvoltare pentru a evita o poziţie marginală (în contextul economic global) şi pentru a face faţă riscurilor viitoare şi exploatării de noi oportunităţi determinate de globalizare. În acest context, dezvoltarea de noi politici şi implementarea proiectelor în sectorul de transporturi sunt factori esenţiali ce au avut ca rezultat integrarea în sistemul de transport global şi creşterea economiei naţionale.

În acest context, reformele structurale sunt necesare pentru consolidarea economică a Rusiei, iar eliminarea barierelor în calea creşterii vor contribui la susţinerea şi diver-sificarea economiei, într-o manieră durabilă. Actualizarea Strategiei Rusiei 2020, elaborată de un grup independent de consultanţi şi prezentat guvernului în martie 2012, stabileşte un program de reformă ambiţios pentru următorii ani.

Astfel, Rusia se confruntă cu o politică ce vizează reducerea amprentei statului asupra economiei, ce se poate realiza prin imple-mentarea programului de privatizare (spre exemplu, bugetul naţional pentru 2012-2014 prevede un program de privatizare de la 0,5% la 0,7% din PIB-ul anual) şi optimizarea guvernării care să permită antreprenorilor să contribuie şi să beneficieze de creşterea economică. În acest context, guvernul rus îşi menţine angajamentul pentru programul de privatizare, considerat ca un proces esenţial pentru ţară. „Cu toate acestea, privatizarea nu este un proces liniar, ci este o chestiune pur economică. Nu avem nevoie de o econ-omie de stat unde cele mai multe companii sunt deţinute de stat, deşi are dreptul de a dispune de aceste cheie în domeniile in-dustriale cheie”, a declarat prim ministrul Dmitry Medvedev, în cadrul unui interviu acordat agenţiei AFP.

Ministerul Economiei estimează că prin


30 | Russian Economic Report. 27. April 2012

Structural reforms are needed to strengthen Russia’s economic outlook. Removing structural barriers to growth can help to bolster and diversify the economy in a sustainable way. Russia’s 2020 Strategy Update, prepared by a group of independent advisors to the government and presented on March 16, 2012, lays out an ambitious reform program for the coming years. Russia faces an agenda of reducing the state’s footprint on the economy through privatization (for example, the federal budget for 2012—2014 foresees a privatization program of 0.5 to 0.7 percent of GDP annually), improving governance, and enabling workers and entrepreneurs to contribute to and bene ts from economic prosperity (Figure 36). Easing the cost of doing business remains central to these efforts (Box 6). The accession to the World Trade Organization expected this summer is an important milestone for Russia’s economic development, as we discuss in the last section of this report.

Figure 36. Selected structural policy indicators

0

1

2

3

4

5

2008

Product market regulation

Hi OECD Emerg. EU Other. Emerg. Russia

0

1

2

3

4

5

2008

Barriers to entry in industry

HI OECD Emerg. EU Other Emerg. Russia

0

1

2

3

4

5

2008

Extent of public ownership


0

1

2

3

4

5

2008

State involvement in business operations


Source: OECD 2012, Goi ng for Growth, World Bank staff calculations. The indicators are scaled from 0 (least restrictive) to 6 (most restrictive).

Box 6. Russia’s 2012 Doing Business ranking

The success of an economy de pends in large measure on ensuring that small and medium sized enter-prises (SMEs) are able to do business easily. In leading economies, SMEs are key drivers of job creation, innova-tion, competition, and economic growth. However, thriving SMEs rely on a regulatory environment that encourages their creation and growth. As policy makers look into ways to improve their economy’s regulatory environment, a good place to start is to find out how it compares with the regulatory environment of other economies. Doing Business 2012, a joint report of the IFC and World Bank, analyzes business regulation across 183 economies, focus-ing on ten areas that affect the life-cycle of domestic SMEs. The report ranks these economies on a scale of 1 to 183, with 1 being the most business-friendly. While Doing Business does not capture all aspects of the business environment that matter to firms — aspects such as security, macroeconomic stability and corruption — the rankings provide a rough guide to which countries are business-friendly, and which are not. The scores on specific areas of business regulation are also helpful in revealing regulatory bottlenecks, such as large numbers of procedures, long delays or high cost. Thus, Doing Business identifies areas where practical changes can be made to directly improve the business environment.

30 | Russian Economic Report. 27. April 2012

Structural reforms are needed to strengthen Russia’s economic outlook. Removing structural barriers to growth can help to bolster and diversify the economy in a sustainable way. Russia’s 2020 Strategy Update, prepared by a group of independent advisors to the government and presented on March 16, 2012, lays out an ambitious reform program for the coming years. Russia faces an agenda of reducing the state’s footprint on the economy through privatization (for example, the federal budget for 2012—2014 foresees a privatization program of 0.5 to 0.7 percent of GDP annually), improving governance, and enabling workers and entrepreneurs to contribute to and bene ts from economic prosperity (Figure 36). Easing the cost of doing business remains central to these efforts (Box 6). The accession to the World Trade Organization expected this summer is an important milestone for Russia’s economic development, as we discuss in the last section of this report.

Figure 36. Selected structural policy indicators

0

1

2

3

4

5

2008

Product market regulation

Hi OECD Emerg. EU Other. Emerg. Russia

0

1

2

3

4

5

2008

Barriers to entry in industry


0

1

2

3

4

5

2008

Extent of public ownership


0

1

2

3

4

5

2008

State involvement in business operations


Source: OECD 2012, Goi ng for Growth, World Bank staff calculations. The indicators are scaled from 0 (least restrictive) to 6 (most restrictive).

Box 6. Russia’s 2012 Doing Business ranking

The success of an economy de pends in large measure on ensuring that small and medium sized enter-prises (SMEs) are able to do business easily. In leading economies, SMEs are key drivers of job creation, innova-tion, competition, and economic growth. However, thriving SMEs rely on a regulatory environment that encourages their creation and growth. As policy makers look into ways to improve their economy’s regulatory environment, a good place to start is to find out how it compares with the regulatory environment of other economies. Doing Business 2012, a joint report of the IFC and World Bank, analyzes business regulation across 183 economies, focus-ing on ten areas that affect the life-cycle of domestic SMEs. The report ranks these economies on a scale of 1 to 183, with 1 being the most business-friendly. While Doing Business does not capture all aspects of the business environment that matter to firms — aspects such as security, macroeconomic stability and corruption — the rankings provide a rough guide to which countries are business-friendly, and which are not. The scores on specific areas of business regulation are also helpful in revealing regulatory bottlenecks, such as large numbers of procedures, long delays or high cost. Thus, Doing Business identifies areas where practical changes can be made to directly improve the business environment.

eu-27(1) transport performance by type of goods in 2010


27


producătorul de petrol. La fel stă situaţia şi în cazul celorlalte privatizări”, a precizat acesta.

situaţie incertă pentru privatizarea rZd

În acest context, una dintre cele mai im-portante companii, nu doar din sectorul de transport ci şi din economia rusă, este RZD. Deşi, conform secretarului din cadrul Ministerului Transporturilor Alexei Tsydenov, se anunţase în octombrie vânzarea a 5% din RZD, prin ofertă publică iniţială, în noiembrie, preşedintele companiei Valdimir Yakunin a anunţat vânzarea a 25%: „vânzarea a 25% din acţiunile RZD ar putea aduce la bugetul companiei 280 mld ruble (n.r. 8,89 mld dolari)”. Cu toate acestea, reprezentan-tul companiei a menţionat că este un plan nerealist privatizarea companiei în 2013, deoarece în următorii 5-6 ani RZD va fi evaluată la zeci de miliarde de dolari. „Valoa-rea Căilor Ferate Ruse în cinci ani, va ajunge la 129 mld dolari, în prezent valoarea fiind de 3,5 ori mai mică (36 mld dolari)”, preciza Yakunin. Guvernul intenţionează să pună în

vânzare anul viitor 25% din acţiunile RZD, însă conform preşedintelui companiei, din cauza situaţiei economice actuale, vânzarea participaţiilor ar trebui să se amâne până în 2015.

În privinţa vânzării celor 5% din acţiuni, secretarul de stat în cadrul Ministerului Transporturilor, Alexey Tsydenov a precizat iniţial că 5% din acţiunile Căilor Ferate Ruse ar putea fi vândute băncii Vnesheconom-bank, aceasta fiind considerată o „tranzacţie privată deoarece compania nu este pregătită pentru ofertă publică iniţială”.

RZD administrează 85.200 km de linie şi are o cotă de piaţă de 42,3% din traficul total de marfă din Rusia. În plus, compania deţine peste un milion de vagoane de marfă şi 20.227 de locomotive (pentru traficul de marfă şi pasageri). De asemenea, pentru a răspunde cererilor de mobilitate, RZD a anunţat că intenţionează să achiziţioneze un număr record de locomotive anul viitor, pentru a înnoi parcul existent, a declarat ministrul Transporturilor, Maxim Sokolov. Pentru acest proiect, se vor investi 85 mld ruble (2,7 mld dolari), compania urmând să

achiziţioneze locomotive pentru transport pe distanţe lungi şi scurte. „Aceste date sunt considerate a fi de capacitate maximă privind producţia anuală a Rusiei”, a declarat minis-trul. Pentru 2013, programul de investiţii al RZD aprobat este de 411 mld ruble (10 mld euro), profitul minim ce ar putea fi înregistrat de companie fiind de 1,1 mld ruble (27,4 mil euro). Pentru a majora volumul de investiţii, compania va primi subsidii şi va putea îm-prumuta 176 mld ruble (4,4 mld euro).

Aceste cifre arată în mod clar valoarea com-paniei şi importanţa acesteia în sistemul de transport şi economic al Rusiei şi explică numeroasele divergenţe între opiniile autorităţilor privind privatizarea companiei. Deşi Preşedintele Căilor Ferate nu este de acord ca acţiunile să fie puse în vânzare în 2013, din cauza preţului scăzut al acţiunilor determinat de condiţiile economice globale, Ministrul Dezvoltării Economice, Andrei Belousov, a declarat în decembrie că priva-tizarea RZD este necesară pentru programul de investiţii al companiei, în condiţiile în care aceasta nu are fondurile necesare, iar bugetul de stat nu va putea acoperi toată finanţarea proiectelor. „Compania nu are propriile fon-duri, iar de la bugetul de stat nu poate fi aco-perit tot necesarul. Astfel, de unde va putea avea fonduri? Din privatizare”, a declarat ministrul.

În aceste condiţii, constrângerile finan-ciare nu împiedică planul de investiţii vi-zat de companie. Site-ul oficial al RZD menţionează că planul de investiţii a fost majorat cu 64 mld ruble (1,6 mld euro), iar fondurile au fost direcţionate către proiectele de dezvoltare a infrastructurii, de ameliorare a blocajelor şi reducere a uzurii vehiculelor de tracţiune. De asemenea, creşterea bugetu-lui privind investiţiile companiei va permite achiziţionarea de noi vehicule.

Adiţional, în concordanţă cu decizia guver-nului rus, RZD va primi 32 mld ruble (795 mil euro) pentru achiziţionarea acţiunilor din cadrul operatorului de logistică Gefco, aceasta fiind cea mai importantă tranzacţie strategică a RZD. Astfel, la începutul lunii noiembrie Grupul francez PSA Peugeot Citroën a semnat cu RZD contractul priv-ind vânzarea a 75% din capitalul diviziei de logistică şi, conform acordului, tranzacţia are o valoare de 800 de milioane de euro, vânza-

Source: Jsc russian railways

increase in authorised capital of russian railways

(a) GdP gr owth by components (Q2 2008 =100); (b) investment (percent of GdP)

I. Recent Economic Developments | 5

Growth was fairly broad-based in 2011. Consumption, xed capital investment and inventories all contributed to growth. Restocking remained the most important growth driver, as companies continued to rebuild their inventories following the sharp decline in 2009 (Figure 1). Consumption was the second most important factor, as household consumption picked up and the contribution of public consumption turned positive for the rst time since 2009. Private con-sumption was supported by fal ling unemploy-ment, solid wage growth, falling in ation, and a strong ruble in the rst half of the year. Fixed capital investment remained sluggish, as in 2010. The larger contributions from inventories and consumption were offset by a decline in net exports, mainly due to weaker exports. In 2011, looking at growth trends over the quarters shows that consumption instead of inventories became the largest growth contributor in the second and third quarters.

Figure 3. (a) Annual growth composition (percent of GDP); (b) Quarterly growth composition (percent of GDP)

-15

-10

-5

0

5

10

15

2007 2008 2009 2010 2011

Consumption Fixed investmentInventories and discrep. Net exportsGrowth

-8-6-4-202468

10

2010Q1 2010Q2 2010Q3 2010Q4 2011Q1 2011Q2 2011Q3

Consumption Fixed investment Inventories

Net exports Growth

Source: Rosstat, World Bank staff calculations. Discrepancies accounted for -0.3 percent of GDP in 2010 and 0.2 percent of GDP in 2011.

Fixed capital investment is still recovering from the crisis. Relative to the pre-crisis peak of the second quarter of 2008, private consumption recovered the fastest, followed by public consumption and exports. While imports contracted the sharpest during the crisis, they recovered strongly and were in the third quarter of 2011 close to the pre-crisis level. Fixed capital investment rebounded the slowest, and remained 3 percentage points below the pre-crisis level in the third quarter of 2011 (Figure 4). Overall investment reached 22 percent of GDP in the third quarter of 2011, some 4.4 percent of GDP below the level in the second quarter of 2008. However, the latest numbers suggest that xed capital investment is picking up.

Figure 4. (a) GDP gr owth by components (Q2 2008 =100); (b) Investment (percent of GDP)

-10-505

1015202530

2007

Q1

2007

Q2

2007

Q3

2007

Q4

2008

Q1

2008

Q2

2008

Q3

2008

Q4

2009

Q1

2009

Q2

2009

Q3

2009

Q4

2010

Q1

2010

Q2

2010

Q3

2010

Q4

2011

Q1

2011

Q2

2011

Q3

Perc

ent o

f GD

P

Fixed investment Inventories Investment

60

70

85

90

100

110

08Q2 09Q1 09Q3 10Q1 10Q3 11Q1 11Q3

GDPFixed Inv.

Priv. Cons.Exports

Pub. Cons.Imports

Source: Rosstat, World Bank staff calculations.

Figure 2. 2011 grow th — forecast and actual (percent)

0

1

2

3

4

5

6

Russia High-incomeOECD

EU Emerging Other Emerging

2011 September 2011 Actual

Source: IMF, World Bank staff calculations.

Facts & figures: • The second largest network in the world with 85,200 km of track – 43,100 km of

which are electrified• Carries over 0.95 billion passengers and 1.2 billion tonnes of freight annually across

11 time zones• Responsible for 42,3% of Russia’s total freight traffic (including pipelines) and more

than 32,7% of passenger traffic• Employs over 976,116 people• Assets worth over 3189.9 billion roubles• Russia’s fourth-largest company by revenue – over 1195.1 billion roubles for 2010

(according IFRS)• Rolling stock includes: 20,227 goods and passenger locomotives and 1,026,600

goods wagons

Authorised capital (in roubles) Authorised capital (in shares)

01.01.2007 г. 1 535 700 000 000 1 535 700 000

01.01.2008 г. 1 541 697 819 000 1 541 697 819

01.01.2009 г. 1 583 197 189 000 1 583 197 189

07.07.2009 г. 1 594 516 219 000 1 594 516 219

01.01.2011 г.* 1 698 128 067 000 1 698 128 067

01.01.2012 г.** 1 786 715 588 000 1 786 715 588*Pursuant to Decree No. 1058 of the Russian Government on 18 December 2010.**Pursuant to Decree No. 1203 of the Russian Government on 30 December 2011.


28


rea integrală a participaţiilor având loc după ce Gefco va plăti PSA Peugeot Citroën 100 de milioane de euro. Preluarea Gefco per-mite companiei ruse accesul facil pe pieţele europene şi asiatice, întrucât Gefco acoperă 15 state din Europa Centrală şi de Est,Asia Centrală şi Orientul Mijlociu. La nivel glo-bal, anul trecut Gefco a avut o cifră de afaceri de 3,8 mld euro, în creştere cu 13% faţă de anul precedent.

Achiziţionarea Gefco permite Căilor Ferate Ruse să îşi optimizeze atractivitatea fluxului de tranzit al mărfurilor pe axa Europa-Asia şi în acelaşi timp să ofere servicii de trans-port competitive pe această rută. Următorul pas prin care RZD se va impune pe piaţa de logistică este dezvoltarea unei reţele de vânzări pentru transportul de tranzit între cele două continente.

transportul feroviar de marfă, în creştere continuă

La nivelul transportului feroviar de marfă, conform datelor Rosstat, 43,3% din volu-mul de mărfuri din 2011 a fost asigurat de sistemul feroviar şi, excluzând conductele, căile ferate au reprezentat peste 85% din cifra de afaceri totală privind mărfurile. Sistemul feroviar are cele mai multe avantaje, depar-tajându-l de celelalte moduri de transport prin caracteristici ce ţin de competitivitate şi distanţă. „Mai întâi, căile ferate pot furniza cele mai eficiente, rapide şi ieftine servicii pe distanţe lungi, iar când vine vorba de teri-toriul Rusiei, acest lucru devine crucial. În al doilea rând, căile ferate sunt capabile că transporte toate tipurile de mărfuri, trans-portul feroviar fiind utilizat la scară largă pentru livrarea cărbunelui, produselor petro-liere, cereale şi materiale de construcţii. Cota de piaţă a transportului feroviar al Rusiei a crescut de la 38,2% (în 2001) la 43,3% (în 2011)”, se arată în analiza „Globaltrans: fast-growing acquisitive rail operator”, elaborat de SOVLINK LLC.

Întrucât în perioada 2002-2011 cifra de afaceri a transportului feroviar de marfă a crescut cu 4% şi volumele de transport cu 2,7%, „vedem aceste cote de creştere ca fiind moderate; de asemenea economia Rusiei a crescut mult mai rapid (cu 4,7% în aceeaşi perioadă), comparativ cu transportul feroviar de marfă. Conform estimărilor, această piaţă este una matură şi va continua să crească gradual în următorii ani” se arată în raport.

În acest context, la nivelul tipurilor de marfă, cărbunele reprezintă cea mai mare cotă a mărfurilor, în 2011 aceasta fiind de 24,9%. Pentru transportul de cărbune, obiec-tivele Rusiei vizează creşterea volumului ex-portat către statele Asiei, a precizat Sergey Shumk, director adjunct pentru sectorul de industria cărbunelui din cadrul Ministerului pentru Energie. Conform anunţurilor min-isterului (din 2012), Rusia intenţionează să majoreze exporturile de cărbune către China cu 50%, ajungând la 15 milioane tone în 2013, iar în acest sens, Rusia ar putea prop-une construcţia unei legături feroviare către China, pentru creşterea volumelor de ex-port. Autorităţile din Rusia au anunţat că se vor aloca, până în 2030, fonduri în valoare de 252 mld ruble (6,2 mld euro) pentru imple-mentarea programului de investiţii în indus-tria de cărbune. În prezent, la nivel naţional, regiunea Bazinului Kuznetsk este cea mai mare producătoate de cărbune, capacitatea

ridicându-se la 192 mil tone (în 2011), rep-rezentând 57% din producţia totală a Rusiei, de 336 mil tone.

Tot pentru dezvoltarea transportului de cărbune, grupul Mechel a demarat proiectul de dezvoltare a depozitului de cărbune Elga, ceea ce va determina creşterea exporturilor. Depozitul are o importanţă semnficativă în dezvoltarea întregii regiuni din Estul Îndepărtat şi a traficului feroviar. Pe lângă acest proiect, o provocare a fost construcţia unei secţiuni de cale ferată ce oferă conex-iune la linia Baikal-Amur.

Creşterea transportului de marfă a Rusiei este în strânsă legătură şi cu exporturile către statele din CSI, unde, „rata creşterii traficu-lui feroviar se menţine la o creştere anuală de 3%, iar privind dezvoltarea exporturilor, în viitor se vor înregistra creşteri. De aseme-nea, pentru a răspunde cererilor de transport dezvoltarea infrastructurii este esenţială şi determină creşterea traficului. Electrificarea liniilor din Ucraina şi Belarus, construcţia noilor linii în Asia Centrală şi optimizarea liniilor Trans-Siberian şi Baikal-Amur, pre-cum şi a altor linii ce furnizează acces către porturile din partea de nord-vest şi regiunile din Estul Îndepărtat contribuie, la creşterea volumului de mărfuri şi dezvoltarea sistemu-lui feroviar. Acest lucru afectează în mod poz-itiv şi cerinţele pentru producţia materialului rulant pentru transportul de marfă şi în spe-cial pentru creşterea eficienţei locomotivelor şi a capacităţii vagoanelor”, ne-a declarat An-drey Pekanov, Directorul Departamentului de Marketing din cadrul Transmashholding.

Indicator (billion) 2008 2009 2010 2011

Freight turnover-t/km 2423.8 2271.3 2501.8 2703.7

Passenger turnover p/km 175.9 151.5 138.9 139.8

Project 2009 2010 2011 2012 (plan)

Developing rail infra-structure-Sochi 2014

47 793,3 88 550,1 63 735,1 66 739,5

Update rolling stock 58 665,3 46 019,3 66 481,0 56 945,3

operating indicators

Breakdown of russian railways capital investments (Million roubles excluding VAt)

Source: Jsc russian railways

Company note July 24, 2012

Tel.: +7 495 967-1300 • Fax: +7 495 967-1311 • [email protected] • http://www.sovlink.ru | 3

Russian rail market shows moderate growth Railways is the key means of transportation in Russia after pipes

According to Rosstat data, 43.3% of cargoes were carried by railways in Russia last year. Excluding pipes, railways account for more than 85% of total cargo turnover in Russia in 2011. We note that pipes could be used for transportation of oil and some types of oil products only, consequently, their usage for cargo transportation is limited. Railways have a number of advantages, which makes this means of transportation more competitive, compared to vehicles and waterways. Firstly, railways are capable of providing the cheapest and quickest transportation for long distances, which is crucial, taking into account large territory of Russia. Secondly, railways are capable of transporting of all types of cargo. Railways are widely used for coal, oil products, grain and construction cargo transportation. The share of railways grew from 38.2% in 2001 to 43.3% in 2011.

Figure 1. Cargo turnover breakdown in Russia between different means of transportation in 2011


2011 2001 Source: Rosstat

The Russian rail transportation market is growing gradually

According to Rosstat data, in 2002-2011 rail cargo turnover increased at 4.0% CAGR and cargo volumes grew at 2.7% CAGR. We see these growth rates as moderate and we note that the Russian economy grew quicker (4.7% CAGR in 2002-2011), compared to rail cargo transportation. In our view, this market is mature and will continue growing gradually in the coming years. In 5M2012 rail transportation market felt well and showed 6.2% y-o-y growth in cargo turnover and 3.6% y-o-y increase in volumes transported.

Figure 3. Rail cargo turnover in Russia in 2004-2011, bn tons-km Figure 4. Cargo volumes transported by rail in Russia in 2004-2011, mn tons

Source: Rosstat

Railways; 43.3%

Pipes; 49.3%

Sea; 1.6%

Inland waterways;

1.2% Vehicles; 4.5%

Railways; 38.2%

Pipes; 52.3%

Sea; 3.0%

Inland waterways;

2.2%Vehicles;

4.3%

1 8021 858

1 951

2 090 2 116

1 865

2 011

2 128

8.0%

3.1%5.0%

7.1%

1.2%

-11.9%

7.8%5.8%

-20%

-10%

0%

10%

20%

1 400

1 600

1 800

2 000

2 200

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Cargo turnover growth rate

1 2211 273 1 312

1 3451 304

1 109

1 312

1 382

5.2% 4.3% 3.1% 2.5%

-3.0%

-15.0%

18.3%

5.3%

-20%

-10%

0%

10%

20%

700

900

1 100

1 300

1 500

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Volumes transported growth rate











Source: Rosstat

Railways; 43.3%

Pipes; 49.3%

Sea; 1.6%

Inland waterways;

1.2% Vehicles; 4.5%

Railways; 38.2%

Pipes; 52.3%

Sea; 3.0%

Inland waterways;

2.2%Vehicles;

4.3%

1 8021 858

1 951

2 090 2 116

1 865

2 011

2 128

8.0%

3.1%5.0%

7.1%

1.2%

-11.9%

7.8%5.8%

-20%

-10%

0%

10%

20%

1 400

1 600

1 800

2 000

2 200

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


1 2211 273 1 312

1 3451 304

1 109

1 312

1 382

5.2% 4.3% 3.1% 2.5%

-3.0%

-15.0%

18.3%

5.3%

-20%

-10%

0%

10%

20%

700

900

1 100

1 300

1 500

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011












Source: Rosstat

Railways; 43.3%

Pipes; 49.3%

Sea; 1.6%

Inland waterways;

1.2% Vehicles; 4.5%

Railways; 38.2%

Pipes; 52.3%

Sea; 3.0%

Inland waterways;

2.2%Vehicles;

4.3%

1 8021 858

1 951

2 090 2 116

1 865

2 011

2 128

8.0%

3.1%5.0%

7.1%

1.2%

-11.9%

7.8%5.8%

-20%

-10%

0%

10%

20%

1 400

1 600

1 800

2 000

2 200

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


1 2211 273 1 312

1 3451 304

1 109

1 312

1 382

5.2% 4.3% 3.1% 2.5%

-3.0%

-15.0%

18.3%

5.3%

-20%

-10%

0%

10%

20%

700

900

1 100

1 300

1 500

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011












Source: Rosstat

Railways; 43.3%

Pipes; 49.3%

Sea; 1.6%

Inland waterways;

1.2% Vehicles; 4.5%

Railways; 38.2%

Pipes; 52.3%

Sea; 3.0%

Inland waterways;

2.2%Vehicles;

4.3%

1 8021 858

1 951

2 090 2 116

1 865

2 011

2 128

8.0%

3.1%5.0%

7.1%

1.2%

-11.9%

7.8%5.8%

-20%

-10%

0%

10%

20%

1 400

1 600

1 800

2 000

2 200

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


1 2211 273 1 312

1 3451 304

1 109

1 312

1 382

5.2% 4.3% 3.1% 2.5%

-3.0%

-15.0%

18.3%

5.3%

-20%

-10%

0%

10%

20%

700

900

1 100

1 300

1 500

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


Source: Globaltrans: fast-growing acquisitive rail operator”, soVLinK LLc

cargo turnover breakdown in russia between different means of transportation in 2011

rail cargo turnover in russia in 2004-2011, bn tons-km

cargo turnover breakdown in russia between different means of transportation in 2001

cargo volumes transported by rail in russia in 2004-2011


RZD a confirmat intenţia de a achiziona, până în 2016, 221 de locomotive electrice 2ES10 construite de Ural Locomotives în baza unui acord de furnizare semnat între RZD şi RZD Trading House. De asemenea, se vor achiziţiona 675 locomotive electrice pentru traficul de marfă, produse de Ural Locomo-tives şi echipate cu motoare asincron. Acestea ar urma să fie livrate în perioada 2016-2020. Fondurile necesare pentru livrările anuale vor fi stabilite prin contracte de furnizare care trebuie să fie semnate până în 2014, în con-formitate cu parametrii bugetului de investiţii al RZD.

Provocările lansate de cerinţele pieţei determină dezvoltarea industriei şi fabricarea de noi produse ce răspund standardelor. „În mod inevitabil acest lucru solicită moderni-zarea industriei şi implementarea celor mai noi tehnologii în domeniu. În Rusia, tendinţa de dezvoltare din ultimii ani a contribuit la producţia de noi locomotive mult mai puter-nice, cu motoare asincron, mult mai eficiente din punct de vedere al costurilor, a determi-nat dezvoltarea vagoanelor de marfă pentru creşterea sarcinii pe osie”, mai precizează di-rectorul de marketing al Transmashholding.

Parteneriatele dintre industria feroviară rusă şi cea europeană a determinat dezvoltar-ea tehnologiilor şi produselor lansate pe piaţă şi contribuie în mod semnificativ la optimiza-rea performanţei transportului de marfă, re-ducerea costurilor şi creşterea eficienţei ma-terialului rulant, caracteristici ce determină formarea unor noi cerinţe pentru transport şi orientarea clienţilor către calea ferată, având ca rezultat creşterea cotei de piaţă a transpor-tului feroviar.

29

Россия вновь открывает себя • Она хочет стать лидером мировой экономики• Она хочет снизить влияние государства на экономику с помощью приватизации• Укрепить железнодорожный транспорт и развить промышленность за счёт частных инвестиций

На мировом уровне Россия займёт десятое место по размеру экономики, по сравнению с 12-м местом, которое она занимала два года назад, а по покупательской способности Россия займёт четвёртое место в мире, превышая Японию, по сравнению с шестым местом в 2010 году. В ближайшие два десятилетия Россия должна эффективно адаптировать свою национальную и внешнюю стратегию к глобальным тенденциям развития для избежания крайнего места (в глобальном экономическом контексте) и для преодоления будущих рисков и для использования новых возможностей, связанных с глобализацией. В данном контексте, развитие новых политик и внедрение проектов транспортной отрасли - это существенные факторы, определяющие интеграцию в глобальную транспортную систему и рост национальной экономики.


Piaţa impune dezvoltarea industriei feroviare

În situaţia în care există o limitare a capacităţii bugetare a Rusiei, inclusiv în legătură cu criza financiară globală şi nu există resurse financiare alternative şi nici noi mecanisme legale care să rezolve problema accelerării dezvoltării infrastructurii de trans-port, autorităţile intenţionează să atragă până în 2020, prin investiţii private, pentru fiecare segment al transporturilor 200-300 mld ru-ble (5- 7 mld euro). Aceste cifre pot fi realiste, în contextul în care de la începututl reformei din sistemul feroviar rus, companiile private au investit peste 800 mld ruble (peste 20 mld euro), iar „companiile private sunt interesate să îşi optimizeze eficienţa transportului de marfă şi ei observă că acest proces vizează reglementarea mecanismelor de interacţiune între toţi jucătorii din piaţă. Acest lucru este una din priorităţile ce vor fi implementate în următorii ani”, a declarat în decembrie Sergey Maltsev, preşedintele Consiliului Operato-rilor de Material Rulant.

Creşterea cotei de piaţă a transportului de marfă din Rusia implică inevitabil şi industria feroviară care trebuie să dezvolte producţia de material rulant pentru a răspunde provocărilor. În acest context, un punct im-portant îl constituie reforma pieţei feroviare a Rusiei, care a fost demarată în 2001, pentru a atrage investitori străini în proiectele de dez-voltare a industriei. În acest context, opera-torii privaţi au demarat proiecte de achiziţie a materialului rulant. În 2011, RZD a vândut First Cargo Company care a deţinut peste 190.000 de vagoane (18,5% din parcul total al Rusiei), şi astfel, s-a realizat prima fază a liberalizării pieţei de vagoane.

„În consecinţă ponderea parcului de vagoane private a crescut de la 22% (în 2003) la 73% (în 2011) ceea ce a determinat creşterea interesului investitorilor privaţi pen-tru piaţa de transport feroviar. În 2011, peste 70% din vagoanele totale din Rusia au fost în proprietate privată, datorită reformei de liberalizare a pieţei feroviare. În urma planu-lui iniţial, estimăm că liberalizarea parcului de locomotive ar putea să fie demarată în următorii 1-3 ani” se arată în analiza Sovlink. Acest lucru determină creşterea cererii de noi

vehicule şi încurajează dezvoltarea partene-riatelor strategice între producători pentru a livra material rulant performant nu doar pe piaţa domestică ci şi cea internaţională. Spre exemplu, RZD intenţionează să achiziţioneze în 2013 un număr record de locomotive pentru înnoirea parcului de material rulant. „Pentru acest proiect, RZD va investi 85 mld ruble (2,7 mld dolari), compania urmând să achiziţioneze locomotive pentru transport pe distanţe lungi şi scurte. Aceste date sunt considerate a fi de capacitate maximă privind producţia anuală a Rusiei” a declarat minis-trul Transporturilor.

În condiţiile dezvoltării puternice a sectorului feroviar, producătorii de vehicule elaborează strategii pentru a răspunde necesităţilor. Spre exemplu, politica Transmashholding priv-ind materialul rulant destinat circulaţiei pe linii cu ecartament 1520 mm se bazează pe trei strategii de dezvoltare: “în primul rând ne bazăm pe continuarea implementării inovaţiilor şi lansarea de noi produse inova-toare, apoi vrem să îmbunătăţim capacitatea internă şi să inovăm producţia, incluzând dezvoltarea soluţiilor tehnologice, a calităţii managementului, etc. Al treilea punct vizează diversificarea pieţelor de vânzare prin stabi-lirea de noi parteneriate în pieţele regionale” ne explică Pekanov (Transmashholding). Compania implementează câteva proiecte de tip JV pentru producerea de noi vehicule: spre exemplu, alături de Alstom, la fabrica Novocherkassk din Rusia se construiesc lo-comotive EP20 pentru livrarea către RZD şi, conform contractelor, cei doi producători vor furniza 200 de astfel de locomotive. „Co-laborarea cu Alstom are o influenţă pozitivă asupra dezvoltării industriei din spaţiul 1520, iar pentru materialul rulant în Rusia se vor fabrica diferite componente. În plus, vom beneficia de tehnologia Alstom pentru a dez-volta produse noi în fabricile TMH. Cererile pieţei şi clienţilor pentru material rulant şi cooperarea cu pieţele regionale determină dezvoltarea industriei şi a noilor produse destinate companiilor feroviare”, a mai preci-zat Andrey Pekanov.

Tot pentru dezvoltarea industriei feroviare din Rusia, RZD, Sinara şi Siemens au semnat un memorandum pentru fabricarea şi livra-rea de locomotive. Conform documentului,

Source: russian railways, soVLinK



Figure 11. Railcars operating structure in 2003 (shares in total cargo turnover)

Figure 12. Railcars ownership structure at the end of 2011

Source: Russian Railways, SOVLINK

More than 70% of rail cars were privately owned at the end of 2011 due to liberalization reform of rail transportation market. We expect locomotive market liberalization reform to start in the coming 1-3 years

In 2001 rail transportation market reform was started in order to attract private investors in the industry. Private rail operators were able to purchase rail cars and use the infrastructure of Russian Railways. In 2011 Russian Railways sold First Cargo Company, which owned more than 190,000 railcars (18.5% of total rail cars fleet in Russia). Thereby, the stage of rail cars market liberalization was completed. Consequently, the share of privately owned fleet increased from 22% in 2003 to 73% in 2011. In our view, the deregulation made the rail transportation market interesting for private investors. following the previously announced plan, we expect the liberalization of locomotives market to start in the coming 1-3 years.

Second Cargo Company, which is Russian Railways subsidiary, will continue operating. Currently the company owns 15% total rail cars fleet in Russia. However, the major part of its fleet is leased out to Russian Railways, which provides services in destinations, which are not interesting for private companies, at tariffs, regulated by the government.

Figure 13. Market shares of largest companies on rail cargo transportation market in 2011 (cargo volume transported)

Figure 14. Largest owners of rail cars in Russia, excluding platforms, in 2011

Source: RZD Partner, Infoline, SOVLINK

The market is fragmented now; Globaltrans was the fourth in the rank with 5.0% market share in 2011

Currently more than 1,500 companies work on the Russian rail transportation market. First Cargo Company is the largest player on this market with 21% share (2011 data) in terms of volumes transported. Globaltrans was only on the fourth place with 5.0% market share according to this criterion.

The rank of largest fleet owners looks a little different from the list of companies with the largest cargo turnover. First Cargo Company had 18.5% share in 2011 with 190,000 rail cars and Second Cargo company accounted for 14.8% share with 152,000 rail cars. Globaltrans had 3.9% of owned fleet on the Russian rail cars market, excluding flatcars.

Private owners; 21.8%

Russian Railways including

subsidiaries; 78.2%



subsidiaries; 27.2%

First Cargo Company; 20.6%

Independent TC; 5.2%

Neftetransservice; 5.2%

Globaltrans; 5.0%

Second Cargo Company; 4.3%

Gazpromtrans; 3.8%

Others; 55.8%



Globaltrans; 3.9%


Rusagrotrans; 2.5%

Others; 56.8%



Figure 11. Railcars operating structure in 2003 (shares in total cargo turnover)

Figure 12. Railcars ownership structure at the end of 2011

Source: Russian Railways, SOVLINK

More than 70% of rail cars were privately owned at the end of 2011 due to liberalization reform of rail transportation market. We expect locomotive market liberalization reform to start in the coming 1-3 years

In 2001 rail transportation market reform was started in order to attract private investors in the industry. Private rail operators were able to purchase rail cars and use the infrastructure of Russian Railways. In 2011 Russian Railways sold First Cargo Company, which owned more than 190,000 railcars (18.5% of total rail cars fleet in Russia). Thereby, the stage of rail cars market liberalization was completed. Consequently, the share of privately owned fleet increased from 22% in 2003 to 73% in 2011. In our view, the deregulation made the rail transportation market interesting for private investors. following the previously announced plan, we expect the liberalization of locomotives market to start in the coming 1-3 years.

Second Cargo Company, which is Russian Railways subsidiary, will continue operating. Currently the company owns 15% total rail cars fleet in Russia. However, the major part of its fleet is leased out to Russian Railways, which provides services in destinations, which are not interesting for private companies, at tariffs, regulated by the government.

Figure 13. Market shares of largest companies on rail cargo transportation market in 2011 (cargo volume transported)

Figure 14. Largest owners of rail cars in Russia, excluding platforms, in 2011

Source: RZD Partner, Infoline, SOVLINK

The market is fragmented now; Globaltrans was the fourth in the rank with 5.0% market share in 2011

Currently more than 1,500 companies work on the Russian rail transportation market. First Cargo Company is the largest player on this market with 21% share (2011 data) in terms of volumes transported. Globaltrans was only on the fourth place with 5.0% market share according to this criterion.

The rank of largest fleet owners looks a little different from the list of companies with the largest cargo turnover. First Cargo Company had 18.5% share in 2011 with 190,000 rail cars and Second Cargo company accounted for 14.8% share with 152,000 rail cars. Globaltrans had 3.9% of owned fleet on the Russian rail cars market, excluding flatcars.



subsidiaries; 78.2%



subsidiaries; 27.2%


Independent TC; 5.2%


Globaltrans; 5.0%


Gazpromtrans; 3.8%

Others; 55.8%



Globaltrans; 3.9%


Rusagrotrans; 2.5%

Others; 56.8%

railcars operating structure in 2003 (shares in total cargo turnover)

railcars ownership structure at the end of 2011


30


Source: www.carecprogram.org

Kîrgîstan doreşte să fie un nod de tranzit pe relaţia china - europa

Argyhbek Malabaev, Ddirectorul General al Căilor Ferate din Kîrgîstan a făcut publică intenţia ţării sale de a construi o cale ferată electrificată care să faciliteze transportul dinspre China către Golful Persic şi Europa. Un amplu studiu de fezabilitate în acest sens ar putea fi gata până la sfârşitul lui 2013.

al proiectului, cu toate că deja se vehiculează suma de aproximativ 2 miliarde USD dar şi un venit anual de 210 milioane USD, după darea în folosinţă a liniei. Reprezentantul căilor ferate kîrgîze a precizat faptul că gu-vernul de la Tashkent a aprobat acest proiect iar în prezent se continuă discuţiile cu partea chineză. Tranzitul pe această rută este prog-nozat la 5 milioane tone mărfuri în primul an de la darea în exploatare, urmând un trafic de 15 milioane tone mărfuri atunci când linia va fi complet operaţională.

construcţia acestei căi ferate, care ar putea reduce considerabil, cu 900 de kilometri, distanţa pe calea

ferată dintre China şi Europa, va putea în-cepe în 2014. Obiectivul acestui proiect îl constituie oferirea unei alternative la trans-portul feroviar care în prezent tranzitează coridoarele de transport via Kazahstan şi Rusia”, a declarat Malabaev pentru IRJ. “În prezent, reţeaua feroviară din Kîrgîstan nu este una de tranzit, liniile noastre nu sunt conectate cu cele ale altor reţele. Dacă ne uităm pe harta regiunii, statele Golfului Per-sic precum şi Turkmenistan şi Iran ne sunt ţări învecinate iar Kîrgîstanul urmăreşte să devină un coridor de tranzit pe aceste pieţe importante”, a mai punctat Malabaev.

Proiectul la care se referă directorul general al căilor ferate kîrgîze vizează construirea a 264 km de cale ferată nouă care să extindă actuala reţea feroviară, care însumează 467 de kilometri. Proiectul nu este nou, a fost iniţial discutat în 1996 după ce China a de-cis construirea căii ferate în Sudul provinciei Xinjiang, dinspre Korla către Kashgar.

Ruta pentru noua linie de cale ferată în-cepe la Kashgar şi traversează graniţa kîrgîză, la Torugart, traversând apoi trecătoarea montană Tuz-Bel, prin valea Râului Arpa şi valea Fergana, ajungând apoi la Kara-Suu, la graniţa cu Uzbekistan (punctul terminus al actualei reţele feroviare uzbece).

Linia feroviară va traversa 48 de tunele ce vor avea o lungime totală de 48,9 km, cel mai lung va fi de 14,1 km, şi va fi de asemenea nevoie de construirea a 95 de poduri cu o lungime totală de 20,9 km. În plus, datorită diferenţei de ecartament dintre China şi Kîrgîstan, în

apropiere de trecătoarea montană Tuz-Bel va fi construit un punct pentru schimbarea boghiurilor, unde mărfurile şi containerele vor putea fi cântărite şi sortate.

Prin construirea noii linii, actualele linii kazahe Balykchy – Kochkor şi Karakeche – Arpa – Kara Suu vor fi conectate pentru prima dată, asigurând legături de transport îmbunătăţite atât pentru transpotul de marfă, cât şi pentru cel de călători.

Odată ce va fi finalizat, studiul de fezabilitate va putea oferi şi cifra exactă a întregului cost

central Asia regional economic cooperation corridors

Кыргызстан намеревается стать транзитным узлом по направлению Китай - Европа

Генеральный директор Железных дорог Кыргызстана, Аргыхбек Малабаев, придал огласке намерение страны построить электрифицированную железную дорогу, которая бы облегчила транспорт из Китая в сторону Персидского залива и Европы. Развёрнутое технико-экономическое обоснование в этой связи может быть составлено до конца 2013 года.

[ de Elena Ilie ]

Phot

o: s

eaba

y.en

.alib

aba.

com

MArKet deVeLoPMent

31


32


Pentru creşterea fluxului de mărfuri, turcia pune pe primul loc transportul feroviarInterviu cu Cavit Uğur, Director General – Asociaţia Transportului Internaţional şi a Furnizorilor de Servicii Logistice din Turcia (UTIKAD)


railway Pro: Întrucât obiectivul Turciei privind schimburile comerciale internaţionale este de a ajunge la 1,2 trilio-ane de dolari (comparativ cu 375 miliarde de dolari - în 2011), care este rolul transportului feroviar în această „strategie naţională”?

cavit uğur: Până în 2023, Turcia vrea să avanseze semnificativ pe piaţa schim-burilor comerciale internaţionale, suma estimativă a exporturilor situându-se în ju-rual a 500 de miliarde de dolari, în timp ce importurilor vor totaliza 620 de miliarde de dolari. Obiectivul Turciei este de a fi printre primele 10 economii din lume în 2023 iar sectorul transporturilor este unul din sec-toarele cheie în atingerea acestui scop. Sec-torul de transport feroviar este prioritar, cea mai mare creştere fiind preconizată până în

Pentru furnizarea unei conexiuni performante între Europa şi respectiv Asia, dar şi pentru creşterea fluxului de mărfuri în această regiune Turcia este unul din statele ce se implică în mod activ în implementarea proiectelor ce au ca scop aceste obiective. Până în 2023, prin investiţiile pe care le alocă, autorităţile vor să aducă Turcia în top 10 privind economiile mondiale. În acest context, sectorul feroviar este unul din strategiile cheie ce va determina creşterea economiei, lansarea de noi oportunităţi şi conexiuni de transport ce vor asigura legături performante între statele europene şi cele asiatice.

Pentru a înţelege mai bine obiectivele autorităţilor privind dezvoltarea sistemului feroviar, creşterea cotei de piaţă a transportului feroviar de marfă, proiectele ce urmează să fie lansate şi necesitatea facilităţii schimburilor comerciale, dl. Cavit Uğur, Managing Director în cadrul Asociaţiei Furnizorilor de Servicii Logistice şi din Turcia (UTIKAD), ne-a oferit mai multe informaţii pe care vi le prezentăm în cele ce urmează.

2023. Există foarte multe reforme feroviare în Turcia pentru creşterea productivităţii.

Căile Ferate de Stat au în plan investi-rea a 47,4 miliarde de dolari până în 2023 şi vor să ajungă să aibă un total de 10.000 de km de căi ferate de mare viteză şi să

construiască aproximativ 5.000 de km de li-nii ferate convenţionale. Compania doreşte să construiască 15.000 de km de căi ferate şi să crească lungimea totală a reţelei la 27.000 de km până în anul 2023.

De asemenea, compania feroviară de stat are în plan înfiinţarea a 19 terminale logis-tice în punctele industriale şi comerciale importante ale ţării noastre, precum şi creşterea volumului de marfă transportat pe calea ferată cu 10 millioane de tone.

Pe lângă investiţiile în logistică, infrastruc-

tura (cum ar fi căile duble) şi transportul de marfă se numără printre principalele teme de proiecte în desfăşurare. Astăzi, cota transportului feroviar este de 4,5%, unul dintre obiective vizând creşterea acesteia cu 20% până în 2023.

railway Pro: Din ce în ce mai multe companii aleg să îşi transporte mărfurile pe calea ferată, iar în acest sens, nu doar seg-mentul feroviar, ci şi logistica joacă un rol important. Care este gradul de finanţare privind proiectele de logistică şi cum pot răspunde acestea la realizarea legăturilor de transport dintre Europa şi Asia, dar şi la nivelul performanţelor naţionale?

cavit uğur: Există multe proiecte ferovi-are importante care fac legătura între Europa şi Asia, cum ar fi Marmaray, Kars-Tblisi-Baku şi BALO. Investiţiile în desfăşurare în sectorul de transport feroviar sunt finanţate din fonduri publice. Însă compania BALO (Great Anatolian Logistics Organizations), al cărui singur acţionar din sectorul de logistică este UTIKAD, a fost înfiinţat de sectorul privat. BALO se va ocupa cu or-ganizarea trenurilor dinspre Anatolia către Europa.

railway Pro: Ce ne puteţi spune de-spre liberalizarea sectorului feroviar şi cum vedeţi impactul acestui proces în sistemul de transport al Turciei?

cavit uğur: Ceea ce se urmăreşte prin liberalizarea transportului feroviar este creşterea competitivităţii acestuia în mod corect. Acesta este scopul existenţei mai multor operatori. Odată cu liberalizarea sectorului feroviar vor fi asigurate condiţii corecte de operare şi o mai bună calitate a serviciilor feroviare, precum şi creşterea siguranţei pasagerilor. Companiile de

Transport Modes 2011 2012

Sea 302,500 387,000

Road 3,300,000 3,331,498

Air 635,020 557,400

Rail 4,359,040 7,046,900

infrastructure investments

Source: utiKAd


33


railway Pro: Care sunt factorii cheie care pot contribui la îmbunătăţirea performanţei transportului feroviar pe ruta Europa-Asia?

cavit uğur: Conform abordării de fa-cilitare a comerţului, simplificarea proce-durilor vamale şi reducerea formalităţilor vamale sunt elemente cheie de îmbunătăţire a transportului feroviar pe ruta Europa-Asia. Coordonarea prezentelor proiecte de transport feroviar de marfă şi crearea noilor proiecte de transport feroviar de marfă în-tre Europa şi Asia sunt, de asemenea, factori cheie.

În plus, reabilitarea liniilor feroviare ex-istente, modernizarea materialului rulant şi infrastructurii, îmbunătăţirea rutelor pentru trenurile de containere şi extinderea reţelei de mare viteză contribuie la creşterea performanţei feroviare.

Turcia este deja în proces de renovare a liniilor feroviare dintre Istanbul şi Europa pentru creşterea performanţei transportu-lui feroviar cu Europa.

для повышения пропускной способности грузов, Турция ставит на первое место железнодорожный транспорт

Для обеспечения качественного соединения между Европой и Азией, но и для увеличения потоков грузов в этом регионе, Турция является одним из государств, активно вовлечённых во внедрение проектов, направленных на достижение указанных целей. До 2023 года, с помощью выделенных инвестиций, власти страны стремятся принести Турцию в первую десятку наиболее развитых стран мира. Для лучшего понимания целей властей в плане развития железнодорожной системы, увеличения доли рынка железнодорожных грузовых перевозок, проектов, которые предстоит внедрить и необходимости способствования торговому обмену, Кавит Угур, директор Ассоциации поставщиков логистических услуг Турции (UTIKAD) предоставил нам больше сведений.

transport feroviar vor avea posibilitatea de a transporta persoane şi marfă cu propriile trenuri şi propriul personal. Astfel, costul transportului, timpul şi calitatea serviciului poate fi controlată de ei.

De asemenea, căile ferate vor concura cu alte mijloace de transport, îndeosebi trans-port rutier şi vor putea să-şi fructifice această competitivitate într-o manieră durabilă.

Ca urmare a liberalizării, este de aşteptat ca sectorul pivat să investească în diferite segmente ale sectorului feroviar. Acest lucru va permite Turciei să facă progrese rapide în domeniul căilor ferate.

railway Pro: Cum se implică autorităţile naţionale în stimularea dezvoltării indus-triei feroviare, ca factor vital în creşterea economică?

cavit uğur: Cu toate că infrastructura feroviară a Turciei se confruntă încă cu probleme, statul investeşte masiv pentru îmbunătăţirea infrastructurii şi pentru creşterea fluxului traficului feroviar. În acest scop, 32% din totalul investiţiilor de stat au fost direcţionate către sectorul de logistică şi transport în 2012. Ca urmare a acestei tendinţe, investiţiile în domeniul feroviar au crescut cu 62% în comparaţie cu 2011.

railway Pro: În prezent, Turcia desfăşoară o serie de proiecte feroviare im-portante. Ce ne puteţi spune despre impac-tul acestora în relaţiile de conectivitate dintre Europa şi Asia, precum şi în creşterea gradu-lui de performanţă a relaţiilor comerciale?

cavit uğur: Piaţa transportului de marfă dintre Asia şi Europa valorează în jur de 75 de miliarde de dolari iar poziţia geografică a Turciei face ca aceasta să reprezinte un pod natural pe axele est, vest şi nord-sud, oferind acces uşor şi eficient din punct de vedere al costurilor în întreaga lume.

Odată cu finalizarea proiectelor cori-doarelor de transport Kars-Tbilisi-Baku, Kurtalan-Nusaybin-Irak, Kars-Nahcevan-Iran, Kavkaz-Samsun-Basra, Marmaray, vor fi asigurate legăturile cu Europa, Orientul Mijlociu, Asia Centrală şi China, iar cota de transport a Turciei va creşte. Linia Kars-Tbilisi-Baku, finalizată în proporţie de 40%, va fi, de asemenea, inaugurată la sfârşitul lui 2013. Conform estimărilor, proiectul Mar-maray va fi complet operaţional începând cu 2015.

railway Pro: În privinţa proiectului TRACECA, în martie 2012 au început

pregătirile pentru un nou proiect care leagă Kazahstan (de la graniţa cu China) de Tur-cia şi de regiunea Mării Negre. Este vorba despre trenul de containere „Silk Wind” din Kazahstan către Turcia/regiunea Mării Negre. Care sunt provocările privind imple-mentarea acestui proiect şi cum vedeţi rolul Silk Wind în cadrul relaţiilor de transport transfrontaliere în regiune?

cavit uğur: Trenul de containere oferă legătură directă din Kazahstan către Turcia. Proiectul Silk Wind are ca obiectiv crea-rea condiţiilor favorabile unei rute dedicate trenurilor de containere beneficiind de un schimb eficient de informaţii electronice, de simplificarea procedurilor vamale şi de trecere a graniţei, de reducere a timpului de tranzit şi de călătorie. Implementarea Proiectului Silk Wind va reduce distanţa de parcurs cu aproximativ 1.000 de km, timpul de călătorie cu 4 zile iar timpul petrecut la graniţă va fi mai mic cu 9 ore.

Serviciile Silk Wind îndeplinesc cererile lanţurilor de furnizori la nivel global şi vor forma coridoare economice solide între Asia şi Europa.

A fost semnat un Memorandum de Înţelegere privind activitatea comună pen-tru dezvoltarea legăturilor de transport şi organizarea transportului de marfă. Ţările semnatare au fost Turcia, Azerbaidjan şi Ka-zahstan, iar memorandumul a fost semnat în Izmir la sfârşitul lui noiembrie. O dată cu semnarea acestui memorandum, părţile semnatare îşi anunţă intenţia de a coopera în stabilirea şi promovarea rutei multimo-dale pentru transport intermodal în cadrul proiectului Silk Wind şi de a organiza sim-plificarea procedurilor administrative şi nu numai, conform legislaţiei naţionale a ţărilor semnatare. În acest fel, proiectul Silk Wind va depăşi cu uşurinţă obstacolele şi provocările.

Foreign direct investment in turkish logistics sector

Source: utiKAd

Year FDI in Logistics Sector Rate in Service Sector Total FDI

2012(Jan-May) 85 3.0% 5,569

2011 232 2.9% 15,855

2005-2011 1893 3.2% 88,403


34 MArKet deVeLoPMent


cArec corridors Map

folosinţă la jumătatea lui 2011, va facilita de-blocarea transportului în zona portului de us-cat Hairatan, unde se depozitează în prezent mărfurile, fiind apoi descărcate din trenuri şi încărcate în camioane care merg mai departe către zonele muntoase din nordul Afganistanu-lui. „ În portul de uscat Hairatan se desfăşoară logistica mărfurilor comerciale care intră în ţară, astfel că zona este foarte importantă”, a declarat Juan Miranda, şeful departamentului pentru Asia Centrală şi de Vest a Băncii Asiatice de Dezvoltare, cea care a oferit finanţare pentru acest proiect.

Căile Ferate din Uzbekistan au anunţat că vor construi o nouă linie între Mazar-e-Sharif şi Andkhoy în vestul Afganistanului. Tronsonul este o parte a proiectului de construire a reţelei feroviare afgane de 2.000 de km între Mazar-i-Sharif şi Herat, via Kabul şi Kandahar.Recent, Banca Asiatică de Dezvoltare a aprobat un alt credit în mai multe tranşe în valoare de 734 de milioane de dolari (550 mil. euro) pentru gu-vernul afgan, destinat reabilitării de drumuri şi construirii de căi ferate.

Хайратан - Мазар-и-Шариф определяет Афганистан как товарный транзитный узел

Проект линии Хайратан - Мазар-и-Шариф является частью транспортной стратегии и плана действий Региональной программы Экономического сотрудничества в Центральной Азии, а его цель - увеличение транспортных потоков и укрепление положения Афганистана в качестве товарного транзитного узла.

hairatan – Mazar-i-sharif defineşte Afganistanul ca hub de tranzit al mărfurilor

Proiectul liniei Hairatan – Mazar-i-Sharif este parte a strategiei de transport şi a planului de acţiune al Programului Regional de Cooperare Economică în Asia Centrală şi are ca obiectiv sporirea volumelor de trafic, precum şi consolidarea poziţiei Afganistanului ca nod de tranzit pentru mărfuri.

Finanţată de către Banca Asiatică de Dez-voltare (ADB) cu 165 milioane USD şi cu o participare a guvernului de 5

milioane USD, calea ferată Hairatan – Mazar-i-Sharif, 75 de km, face legătura între Afganistan şi Uzbekistan, ambele state fiind parte a Pogramu-lui Regional de Cooperare Economică în Asia Centrală (CAREC).

Linia feroviară este parte a unui program ce vizează dezvoltarea unei reţele de cale ferată mai amplă ce va traversa nordul precum şi alte zone geografice ale statului afgan. A fost construită de către Căile Ferate din Uzbekistan, companie care va opera linia timp de trei ani. Programul include dezvoltarea unor legături feroviare către Herat (Vestul Afganistanului) de unde va putea avea conexiuni cu Iranul şi în est către Shirkhan Bandar (Tadjikistan) şi Pakistan. Proiectul prezintă de asemenea o capacitate sporită pentru alte două rute de tranzit ale CAREC, Coridorul 3 şi Coridorul 6.Este prima linie de cale ferată de importanţă majoră pentru Afganistan deoarece face conexiunea între acesta şi statele sale vecine din Asia Centrală şi deschide totodată calea către noi rute de tranzit pentru mărfurile care circulă pe relaţia Europa – Asia.

Statul afgan nu a dispus până în prezent de o reţea feroviară funcţională, cu toate că multiple proiecte au fost începute însă au fost abandona-te, fiind “victime” ale unei rivalităţi dintre Ru-sia şi Marea Britanie, la început de secol XIX, în dorinţa ambelor de a-şi disputa controlul

asupra statului din Asia Centrală. Nici situaţia politică înverşunată de la începutul secolului XX nu a favorizat iniţierea unor alte proiecte feroviare. O serie de astfel de proiecte au fost abandonate în anii ’80, iar anii ce au urmat, fiind marcaţi de un crunt război civil, au făcut practic imposibilă demararea de alte proiecte.

Putem spune că linia Hairatan – Mazar-i-Sharif este astăzi o direcţie bună pentru o ţară care “aştepta” şi veşti bune. Linia poate fi şi o rută cheie pentru retragerea trupelor americane (de menţinere a păcii) din zonele de conflict, retragere care potrivit celor mai recente date va continua până în 2014, dar poate fi şi o poartă care să faciliteze exporturile mărfurilor afgane.

Pe termen scurt, linia de cale ferată dată în

Source: www.carecprogram.org

[ de Elena Ilie ]

Phot

o: w

ww

.and

rew

gran

tham

.co.

uk

8Appendix 1

Appendix 1: CAREC Corridors Map

MONGOLIA

PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA

PAKISTAN

AFGHANISTAN

TAJIKISTAN

KAZAKHSTAN

UZBEKISTAN

TURKMENISTAN KYRGYZ REPUBLIC

RUSSIAN FEDERATION

IRAN

ULAANBAATARASTANA

ASHGABAT

XINJIANG UYGUR AUTONOMOUS REGION

INDIA

Urumqi

N

BISHKEK

AZERBAIJANBAKU

CAREC-1a,c

1a

1c

CAREC-2CAREC-1CAREC-5

CAREC-4a

CAREC-2

2a

2b

CAREC-6a

CAREC-1b

CAREC-6b,c

6a

6b,c

3a

3b

CAREC-6a,b

CAREC-3b

CAREC-3

CARE

C-6c

CARE

C-5

Tashenta

N

TASHKENT

DUSHANBE

KABUL

UlaanbaishintOlgiy

Hovd

YarantTakeshiken

Hexi

LianyungangTurpan

KashiUlukeqiati

IrkeshtamSary-Tash

Karamik

Kushat

Kurgan-Tube

Nizhni PianjSherkhan

Kunduz

Torkham

Karachi

Troitsk

Fedorovka

Karaganda

Moyinty

Aktogay

Shu

Druzhba Ala Shankou

Almaty

KhorgosHuochengLugovaya Chaldovar

Naryn

Torugart

Chuanwulu Shankou

Agstafa

YevlakhAlyat

Turkmenbashi

Turkmenabad

AktauBeyneu

Karakalpakya

Nukus

Uchkuduk

Navoi

Samarkand

DjizakKhavast

Khujand

Kanibadam

KokandAndijan

Kara Suu

Osh GulchaAlatBukhara

RubtsovskBelagash

Semey

Charskaya

Taraz

ShymkentArys

SaryagashChukursay

Syrdaryinskaya

Kara Balta

Tursunzade

Shargun

TermezHairatan

Mazar-i-Sharif

Herat

Islam Qala

Aksarayskaya AtyrauMakat

Orenburg

Iletsk

Kandagash

AyniIstaravshan

Mary Tash GuzarBaisun

Kumkurgan

Tianjin

Kandahar

Jalalabad

Gwadar

Port Qasim

Kumla Pass

Balykchy

Khorong

CAREC-4b

Zamyn-Uud

Sukhbaatar

Astara

Band

ar-A

bbas

Sarahs

CAREC-3a

Zaranji

Chab

ahar

Delaram

Aral Sea

CaspianSea

Arabian Sea

PersianGuff

Karachi/Gwadar

Bandar-Abbas

Chabahar

}

}

Kyzyl-Orda

Aktobe

Erenhot

Naushki

1a,bKuytun

Sarakhs

1b

1c

Landi Kotar

Arababad

Gulam Khan

Gerdez{

Band

ar-A

bbas

6b

1b

MONGOLIA

AZERBAIJAN

AFGHANISTAN

PEOPLE'S REPUBLIC OF CHINA

KAZAKHSTAN

KYRGYZ REPUBLIC

TAJIKISTAN

UZBEKISTAN

0 100 200 300 400

Legend:

Kilometers

International boundaries are not necessarily authoritative

CAREC Participating CountriesCAREC 1: CAREC 2:CAREC 3:CAREC 4:CAREC 5:CAREC 6:Feeder Corridors:

CLUB FEROVIAR CONFERENCESINFRASTRUCTURE DEVELOPMENT – PRIORITY RAILWAY PROJECTS

CLUB FEROVIAR CONFERENCES OPTIMISATION OF RAILWAY PASSENGER TRANSPORT SERVICES

CLUB FEROVIAR CONFERENCESINTERMODAL ROMANIA – OPPORTUNITIES FOR RAILWAY FREIGHT TRANSPORT

For further details please contact us:Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: [email protected]

Conferences 2013

Media Partners:

CITY ON THE MOVEMetropolitan

Club Railway PROthe railway business magazine

Organisers:

INNOVATIVE RAILWAYS. COMPETITIVE BUSINESS

8th edition, 20 & 21 March 2013, Sibiu

8th edition, 20 & 21 February 2013, Sibiu

8th edition, 24 & 25 April 2013, Constanţa

Investments in Developing Romanian Railways

3rd International Technical Colloquium on Freight Rolling Stock

3rd International Technical Colloquium on Passenger Rolling Stock

3rd International Technical Colloquium on Infrastructure CALL FOR PAPERS

CALL FOR PAPERS

CALL FOR PAPERS

www.conferinte.clubferoviar.ro

36


ungaria este singurul dintre statele vecine cu România care şi-a priva-tizat transportul feroviar de marfă.

Polonezii, bulgarii, dar şi românii întârzie procesul de privatizare cu toate că fiecare dintre cele trei state au anunţat de cel puţin trei ori până în prezent inenţia de a demara licitaţia în vederea privatizării companiilor naţionale de marfă.

Polonezii, care au a doua cea mai mare companie de transport de marfă pe calea ferată din UE, nu se grăbesc cu privatizarea, ci din contră, s-au angajat într-o campanie agresivă de achiziţii în străinătate. Bulgaria, alături de România întârzie procesul de privatizare. În Polonia, compania naţională de transport de marfă PKP Cargo este pe lista de vânzare de mai mulţi ani, dar proce-sul a fost întârziat, pe de o parte, deoarece au apărut noi recomandări de privatizare, iar pe de alta apar noi jucători de calibru interesaţi, precum Căile Ferate Ruse. Com-pania este în prezent deţinută în proporţie de 91% de Ministerul Polonez al Finanţelor. PKP controlează 9% din transportatorul de marfă. În 2011, guvernul intenţiona să vândă 50% plus una din acţiunile PKP Cargo unui investitor strategic, iar de achiziţie s-au arătat interesaţi peste zece ofertanţi.

Presa poloneză scrie, de asemenea, că pri-vatizarea PKP Cargo este întârziată din cauza interesului arătat de companii din Rusia, dar şi din Germania. Guvernul spune însă că nu întârzie privatizarea, iar compania ar trebui să fie gata pentru vânzare în 2013.

Căile Ferate Ruse (RZD) s-au arătat inter-esate şi de operatori feroviari de marfă din

2013 – anul privatizării operatorilor feroviari de marfă din europa de est şi sud-est?

Bulgaria, Slovacia şi Grecia. În schimb, PKP Cargo şi-a manifestat intenţia de a participa la privatizarea CFR Marfă şi preluarea unor operatori feroviari mici din Germania, unde are drepturi de operare. În prima jumătate a anului, PKP Cargo a înregistrat un profit de 99 milioane zloţi (24,3 milioane euro), aproape acelaşi rezultat ca în 2011. Opera-torul feroviar din Polonia deţine aproape 3.550 de locomotive şi 50,730 de vagoane.

Cele mai recente informaţii arată că PKP va vinde între 25% şi 50% minus o acţiune din PKP Cargo în 2013, potrivit declaraţiilor CEO-ul companiei Jakub Karnowski.

Pachetul majoritar de acţiuni va rămâne deocamdată sub controlul PKP; ulterior, res-tul acţiunilor vor fi vândute treptat.

Tranzacţia va asigura fondurile necesare pentru plata datoriilor, dar în cazul în care nu va putea avea loc, PKP ia în considerare emi-terea de obligaţiuni pentru a achita creditele.

În 2013, PKP doreşte să achite circa un miliard de zloţi (243 mil. euro) din totalul

datoriilor de 4,5 miliarde de zloţi (1 miliard euro).

BdZ cargo este “înglodată” în datorii

Cu toate acestea şi bulgarii au anunţat de mai multe ori intenţia de a privatiza opera-torul feroviar de marfă BDZ Cargo, fără suc-cess însă.

În Bulgaria, guvernul a deschis în iunie 2012 o licitaţie pentru privatizarea BDZ Cargo împovărat de datorii. BDZ Hold-ing, cea care administrează atât operatoria de călători, cât şi pe cea de marfă, speră să strângă 200-250 milioane leva (128 milioane euro) din vânzare, fonduri care i-ar asigura un al doilea împrumut de la Banca Mondială. Compania are nevoie de bani pentru a plăti dobânzile datoriilor scadente, care la sfârşitul lunii aprilie 2012 însumau 743 milioane leva. În octombrie 2011, valoarea nominală a ac-tivelor BDZ Crago era estimată la 320 mil-ioane leva.

[ by Elena Ilie ]

Source: dB - competition report 2011 Source: osJd statistics

18

demand in Europe (EU27 + Switzerland) was up by ap-proximately eight per cent year-on-year. However, it must be taken into account that these statistics do not yet include any data for Rail Cargo Austria, nor the complete annual data for some other railways. For exa-mple, the data for Fret SNCF refers only to the first nine months of 2010, and these figures do not include per-formance by its foreign companies. According to initial reports in the press, traffic performance by SNCF’s rail freight operator in its home market of France decreased by approximately 5.5 per cent to around 25 billion ton-ne-kilometres (t-km) for 2010 as a whole. However, when the figure includes the company’s activities out-side France (especially Captrain), t-km performance is expected to have increased significantly.

According to DB’s own estimates, traffic perfor-mance in the European rail freight market rose by ap-proximately 8.5 per cent on the whole and was thus in line with the trend for the German market, i.e. stron-ger than road haulage and slightly weaker than inland shipping. The dynamic recovery in the steel and coal sector, a key sector for the incumbents and one which had suffered drastically in 2009, contributed to the overall improvement in performance. However, signi-ficant positive impetus on demand for transport also came from other sectors which had been badly hit by the crisis, such as automotive and chemicals. One of

the main growth drivers for rail transport proved to be container traffic, which had also played a central role prior to the crisis. The vigorous improvement in fo-reign trade and the recovery of the domestic economy provided high growth rates for both the maritime as well as the continental combined transport segments. In keeping with the overall economic developments in the European countries, not all rail freight operators profited to the same extent from the economic up-swing, although there were only a very few exceptions where the trend was preceded by a minus sign.

In Poland, the second-largest rail freight market in Europe, there was above-average growth in traffic per-formance amounting to almost 15 per cent in 2010, after the decline of approximately 16 per cent during the eco-nomic crisis. The railways achieved a slight improve-ment in their share of the modal split again after the downward trends of the previous years. PKP Cargo, which dominates the rail freight market in Poland, re-sponded to the slump of the preceding year by imple-menting cost-cutting measures as well as sharp reduc-tions in prices and consequently not only raised its traffic performance (+14.6 per cent) but also its intramodal market position. One year after the rollout of the conso-lidated DB Schenker Rail Polska, the company now ranks second in the Polish rail transport market. It has achieved a significant increase in traffic performance and tonnage compared with the preceding year, although PKP Cargo is a strong competitor, especially in the sector of coal transports. Nevertheless, it did not entirely suc-ceed in defending its market share. Its competitor CTL Rail also sustained losses, which are however attributa-ble to the significant decrease in traffic performance. The rail freight operator Lotos Kolej registered a noticeable increase in tonne-kilometres and market share, closing the gap on CTL Rail. In France, the third-largest rail freight market in Europe, performance was stable after the decrease of roughly 15 per cent during the crisis, but the trend was significantly lower than the European ave-rage. Although one of the reasons is the high number of strike days in France, the sluggish liberalisation of the French rail market continues to play a crucial role. This is reflected in rail’s market share which, unlike the situa-tion in Germany for example, did not rise again after the crisis. The intramodal share of the DB subsidiary Euro Cargo Rail SAS, on the other hand, improved slightly. DB estimates that demand for transport in the British rail freight market remained virtually constant compa-red with the preceding year. Whilst the figures for the transport of building materials, metal and containers re-covered from the economic crisis, international and oil transports remained at a low level. Over the year as a whole, coal transports slumped by roughly one quarter.

1) Figure for 2010 in home market of France (excl. foreign companies), figures rounded

2) Figure up to November 2010, excl. TX Logistik Sources: UIC, DB data, press releases

Most European rail freight operators registered strong growthTraffic performance up to 12/2010 (billion tonne-kilometres, year-on-year change in per cent)

105.8 (+12.6%)

34.3 (+14.6%)

25.0 (–5.5%)1)

13.6 (+7.5%)

13.1 (+12.3%)

11.2 (–11.8%)2)

DB Schenker Rail, Germany

PKP Cargo, Poland

SNCF Fret , France

CD Cargo, Czech Republic

SBB Cargo, Switzerland

Trenitalia Cargo, Italy

Most european rail freight operators registered strong growth

Traffic performance up to 12/2010 (billion tonne-kilometres, year-on-year change in per cent)

Freight traffic

MArKet deVeLoPMent

Phot

o: w

ww

.goe

dere

nwag

ens.

nl

37


Source: club Feroviar - railway Freight Market report

Dacă în iulie 2012 şase investitori, printre care şi Grup Feroviar Român, s-au arătat interesaţi de privatizare, guvernul de la Sofia a anunţat în septembrie 2012 că doar un sin-gur candidat, un investitor financiar, a trimis o ofertă cu informaţiile cerute. De aceea, termenul limită pentru depunerea ofertelor a fost prelungit. În această nouă încercare de privatizare, Bulgaria va reduce preţul de pornire, care iniţial era de 102 milioane euro. Potrivit estimărilor bulgare, valoarea BDZ Cargo variază între 60 şi 130 milioane euro, iar agenţia de privatizare din Bulgaria a eval-uat-o la 97-128 milioane euro. BDZ Cargo deţine un parc de 220 de locomotive, din care 164 sunt în funcţiune de mai mult de 30 de ani, şi 4.859 de vagoane, cu mai mult de o treime din ele vechi de peste 30 de ani. Pentru a prelua divizia cargo a BDZ, viitorul cumpărător va trebui să investească în primul an după preluare cel puţin 50 milioane euro pentru achiziţia unor noi locomotive şi vagoane pentru transportul de marfă.

Viitoarea licitaţie care va fi organizată pen-tru privatizarea BDZ Cargo va avea condiţii noi pentru candidaţi, a anunţat directorul Agenţiei pentru Privatizare din Bulgaria, Emil Karanikolov.

Noile condiţii vor stipula ca investitorii să aibă o cifră de afaceri anuală de 250 de milio-ane de euro în ultimii trei ani, faţă de 400 de milioane de euro la licitaţia anterioară. Pen-tru companiile financiare, va fi cerută o cifră de afaceri anuală de 700 de milioane de euro în ultimii trei ani, faţă de un miliard de euro la licitaţia anterioară.

„Compania a trebuit să efectueze o reevalu-are a activelor, însă acestea cu greu vor ajunge la valoare de 200 milioane leva, stabilită în 2011, din cauza condiţiilor dificile în care compania a operat încă de la începutul aces-tui an”, a afirmat Plamen Dzhurov, şeful ram-urii de marfă a BDZ.

În noiembrie 2012, Guvernul bulgar a iniţiat, prin intermediul Agenţiei pentru Pri-vatizare, o nouă campanie pentru privatiza-rea BZD Cargo. Potrivit anunţului postat pe site-ul Agenţiei, doar investitorii strategici şi financiari vor fi acceptaţi la licitaţie.

Investitorii strategici trebuie să aibă experienţă de cel puţin cinci ani în domeniul transportului feroviar de marfă, licenţă de operare pentru acest tip de servicii, certificat de siguranţă şi un venit anual de mimim 100 milioane de euro în ultimii trei ani.

Investitorii financiari trebuie să aibă active sau acţiuni în alte companii totalizând peste 400 milioane euro anual în ultimii trei ani.

Consorţiile, companiile offshore şi cele cu datorii faţă de stat nu pot participa la licitaţie.Potrivit Ministrului Transporturilor, Ivaylo Moskovski, banii proveniţi din privatizarea BDZ Cargo vor fi utilizaţi pentru plata da-toriilor. Suma rămasă şi un credit de 460 de milioane de euro de la Banca Mondială vor fi apoi întrebuinţate pentru modernizarea căilor ferate.

Potrivit celor mai recente informaţii, Grup Feroviar Român (GFR) a cumparat la în-ceputul lunii ianuarie 2013 documentele de privatizare ale companiei bulgare, BDZ Car-go, urmând să se efectueze o analiză a acestor documente de privatizare, precum şi impac-tul pe care privatizarea BDZ Cargo o va avea asupra GFR-Grampet Group.

20% din acţiunile cFr Marfă vor fi privatizate

Recesiunea economică “a lovit” puternic operatorii de transport feroviar de marfă din Estul şi Sud-Estul Europei, iar volumele din

transported goods - romania(thou tones)Bulgarian rail compared with eu

ce în ce mai scăzute de transport, precum şi concurenţa acerbă a giganţilor europeni par să “sufoce” fiecare gest al acestor mai mici operatori de a iesi sau reieşi la suprafaţă. CFR Marfă nu a fost nici ea ocolită deşi în 2007 era singura companie de stat care în-registra profit. Anii ce au urmat i-au adus pierderi după pierderi. Astfel, dacă în 2008 statul român inenţiona să ceară un miliard de euro pentru privatizarea CFR Marfă, în ultimul timp nu prea s-au mai vehiculat sume ce ar putea fi cerute ci doar câteva intenţii de a o scoate la privatizare, fie cu un pachet de 20% din acţiuni fie prin vânzarea integrală a pachetului de acţiuni. CFR Marfă trebuia să fie privatizata până la 31 decem-brie 2012, potrivit înţelegerii cu Fondul Monetar Internaţional.

Investitori din Polonia şi Cehia şi-au ex-primat intenţia de a prelua CFR Marfă, fi-ind aşteptat ca acest proces de privatizare să atragă şi interesul unor transportatori româ-ni, a declarat Constantin Zaharia, director general al companiei.

”Deja am început să avem contacte cu posibili investitori. S-au prezentat investi-tori din Polonia şi Cehia şi sunt semnale că

Source: www.worldbank.org

MArKet deVeLoPMent

Phot

o: n

ovin

ite.

com

2008 2009 2010 2011 Q1 2012 Railway 66,711 50,596 52,932 60,723 12,517Road 354,605 293,409 174,551 183,629 28,763Inland waterways

30,295 24,743 32,088 29,396 4,738

Maritime 50,449 36,021 38,118 38,918 8,230Air 27 24 26 26 0.69

38


Cu pierderi sau nu, cu active mai puţin sau mai mult învechite, cu păreri pro sau contra privatizării este cert faptul că fiecare din aceste companii trebuie să fie restructu-rate, revitalizate sau privatizate. Ne rămâne acum să urmărim dacă în 2013, aşa cum este prognozat, sau mai târziu. Importanţa lor ca jucători pe piaţa europeană de profil nu este deloc una minimă, iar politicile ac-tive ale Uniunii Europene arată că următorii ani vor scoate transportul feroviar de marfă din conul de umbră în care a intrat, în mare parte şi din cauza recesiunii economice.

2013 год – год приватизации железнодорожных грузовых операторов в Восточной и Юго-Восточной Европе?

Венгрия - единственное соседствующее с Румынией государство, которое приватизировало железнодорожные грузовые перевозки.

Поляки, болгары но и румыны задерживаются с процессом приватизации, несмотря на то, что каждое из трёх указанных государств объявляло как минимум трижды до сих пор о своём намерении организовать тендер ввиду приватизации государственных грузовых компаний.

şi transportatori interni vor veni să stea de vorbă cu noi”, a afirmat Zaharia la o dezbat-ere organizată de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), care deţine integral CFR Marfă, pe tema privatizării societăţii.

Horaţiu Buzatu, Secretarul General Ad-junct al MTI, care coordonează activitatea CFR Marfă şi privatizarea companiei, a de-clarat că procesul de trecere în proprietate privată a operatorului de transport marfă se va face după o strategie “privită cu destule animozităţi”, care însă nu reprezintă docu-mentul final, ci cadrul general, urmat de norme specifice. ”Ne dorim în primul rând maximarea preţului. Interesul nostru nu este să scăpăm oricum de CFR Marfă, ci statul să obţină cât mai mult din această privatizare”, a spus Buzatu.

La nivelul anului 2012 CFR Marfă avea un capital de 56 mil. euro, active din bilanţ de circa 300 milioane euro, datorii de 450 mil-ioane euro şi pierderi anuale de 50 milioane euro. Compania românească deţine un parc de material rulant de 1.000 de locomotive şi 30.000 de vagoane.

Potrivit celor mai noi informaţii “CFR Marfă va dispune de un management privat, iar la privatizare vor fi scoase doar 20% din acţiuni. Nu cred ca societăţile care au pierd-eri trebuie privatizate. Întâi este necesaraă obţinerea de profit şi apoi putem trece la privatizare, a declarat la 22 decembrie noul Ministru al Transporturilor, Relu Fenechiu.

În ciuda multiplelor probleme, CFR Marfă este lider pe piaţa naţională de transport feroviar de marfă.

Source: uic, club Feroviar, Ministry of transport & infrastructure romania, hungarian statstical office, Bulgarian national institute of statistics

Phot

o: c

lub

Fero

viar

MArKet deVeLoPMent

Rail Freight Wider Black Sea Area Countries

Tonnes carried

(millions)

Tonne-kms (millions)

Bulgaria 14 3,247Hungary 4.7 9,118Poland 271 53,841Romania 60.7 14,719

39


simplificare în reperarea şi urmărirea mărfurilor

[ de Elena Ilie ]

simplificarea schimbului de informaţii cu privire la transporturi şi mărfuri ar putea să reducă în mod substanțial

costurile transportului multimodal. Este vorba, în special, de posibilitatea ca opera-torii economici să furnizeze numai o dată informaţii – în format electronic – („interfaţă unică”) şi ca mărfurile şi vehiculele acestora să fie controlate numai o singură dată şi în acelaşi loc (extrem de controversatul „ghişeu administrativ unic”). O astfel de evoluţie va necesita conectarea şi finalizarea reţelelor în vederea schimbului de informaţii între administraţii şi a facilitării accesului între-prinderilor la aceste informaţii. Ideea unui flux de informaţii electronice, fără hârtie, care asociază fluxul fizic de marfă cu un par-curs virtual conceput pe baza tehnologiei informaţiilor şi comunicaţiilor, include şi capacitatea reperării şi urmăririi traseului parcurs de mărfuri în decursul călătoriei cu ajutorul diferitelor mijloace de transport şi, în conformitate cu normele de concurenţă ale UE, capacitatea de a automatiza schimbul de informaţii privind conţinutul în scopuri comerciale sau de reglementare. Conceptul va deveni mai practic şi mai accesibil cu aju-torul tehnologiilor de ultimă oră, precum identificarea prin frecvenţe radio (RFID) şi utilizarea sistemelor de navigaţie globală prin satelit, cum ar fi Galileo.

Deficienţele şi lacunele actuale la nivelul regimurilor de răspundere se află atât la nivel intrasectorial, cât şi intersectorial. Absenţa unui sistem de răspundere european pentru

Mărfurile ar trebui să poată fi identificate şi localizate indiferent de modul de transport utilizat pe întreg teritoriul Uniunii Europene. În acest sens, o condiţie necesară este crearea unor interfeţe standardizate în cadrul diverselor moduri de transport şi garantarea interoperabilităţii acestora. Comisia Europeană a anunţat că va crea cadrul legislativ adecvat pentru implementarea tehnologiilor de reperare şi urmărire şi a altor componente tehnologice care contribuie la conceptul de transport electronic de marfă (e-rail freight), garantând în acelaşi timp securitatea tehnică adecvată pentru protejarea datelor cu caracter personal şi respectarea legislaţiei privind protecţia datelor.

relaţiile dintre întreprinderile feroviare şi administratorii de infrastructură reprezintă o piedică în calea intrării pe piaţa feroviară a operatorilor din alte state membre.

În cadrul reţelei primare de transport din Uniunea Europeană, ar trebui implementate pe scară largă instrumente bazate pe tehno-logia informaţiei, pentru simplificarea proce-durilor administrative, permiterea localizării şi urmăririi mărfurilor, optimizarea orarelor şi a fluxurilor de trafic (e-Freight). Adoptarea acestora ar trebui încurajată prin solicitarea implementării lor în cadrul infrastructurii TEN-T şi printr-o integrare progresivă a sis-temelor modale.

„Sistemul E-freight pentru asistenţa clienţilor a fost dezvoltat special pentru Rail Cargo Ungaria şi partenerii săi. Scopul programului IT constă în asigurarea schim-bului de date electronice şi divulgarea date-lor în cadrul proceselor tehnologice ale

activităţii de transport marfă”, am aflat de la reprezentanţi ai Rail Cargo Ungaria.

Comitetul Internaţional pentru Transport Feroviar (CIT) este de părere că adopta-rea tehnologiei informaţiei este o modalitate pentru ca întreprinderile feroviare să rămână competitive. Viteza cu care acestea pot răspunde cererilor clienţilor este crucială în determinarea alegerii de către client a furni-zorului comercial.

Se impune găsirea unui echilibru între procedurile în materie de securitate care corespund celor mai stricte exigenţe şi fluidi-zarea schimburilor comerciale. De exemplu, înainte de luarea deciziilor, ar trebui analizate cu atenţie valoarea adăugată globală şi efect-ele pe care inspecţiile efectuate asupra tutu-ror containerelor le-ar avea asupra fluxurilor comerciale. Pentru a evita întârzierile, se pot utiliza tehnologii inteligente. Standardizarea şi bunele practici pot fi utilizate pentru a re-duce la minim efectele cerinţelor în materie de securitate asupra fluxurilor comerciale.

Упрощение поиска и отслеживания грузов

Грузы необходимо идентифицировать и локализовать по всей территории Европейского союза, независимо от вида используемого транспорта. В этой связи, необходимым условием является создание стандартизованных интерфейсов в рамках различных видов транспорта.

SOURCE: http://europa.eu

SOURCE: http://europa.eu

LeX

40


Через Хоргос Восточные Ворота Казахстан готовится стать логистическим узлом между Китаем и Европой

Создание оптимальных условий для привлечения прямых иностранных инвестиций, развития экспорта, конкурентоспособного производства, транспорта и логистики и для улучшения пропускной способности Казахстана по оси Европа-Китай - это основные направления, в силу которых власти приняли решение создать свободный экономический район «Хоргос Восточные Ворота». Благодаря своему географическому расположению, наиболее важное преимущество заключается в потенциале формирования промышленного узла для создания возможностей в плане развития международного сотрудничества.

Prin Khorgos-east Gate Kazahstan se pregăteşte să devină un nod logistic între china şi europa

Crearea unor condiţii optime pentru atragerea investiţiilor străine direct, dezvoltarea exporturilor, a producţiei competitive, a industriei de transport şi logistică şi îmbunătăţirea potenţialului de tranzit a Kazahstanului pe axa Europa-China, sunt principalele caracteristici pentru care autorităţile au hotărât să înfiinţeze spaţiul economic liber „Khorgos-East Gate”. Datorită poziţiei geografice, avantajul cel mai important constă în potenţialul privind formarea unui cluster industrial ce furnizează oportunităţi pentru dezvoltarea cooperării pe plan internaţional.

Z ona este situată în partea de sud-est a Kazahstanului, în Panfilovskiy, regiunea Almaty (la un km de

graniţa dintre Kazahstan şi China) şi cu-prinde Centrul Internaţional pentru coop-erarea transfrontalieră Khorogos, centre pentru activităţi privind schimburile com-erciale, o platformă pentru negocieri (526 hectare), un port uscat, complex pentru transport şi logistică, zona industrială şi un spaţiu pentru companii industriale.

Proiectul este inclus în planul Strategic pentru dezvoltarea Kazahstanului până în 2020, iar costul total al proiectului este de cca 2, 6 mld euro, din care 550 mil euro provin de la bugetul de stat şi cca 2 mld euro provind din investiţii private.

Pentru spaţiul destinat transportului containerizat, ce va avea o capacitate totală de 80.000 TEU/an (container yard), sunt necesare investiţii în valoare de 29, 78 mil dolari, alocate prin credit bancar. În cadrul Khorgos-Eastern Gates, spaţiul destinat traficului de containere este punctul de reîncărcare dn teritoiul Khorogos şi va oferi toate serviciile integrate privind so-

sirea şi plecarea trenurilor care trec prin graniţele Kazahstanului şi Chinei. Pentru 2013, compania responsabilă de acest proi-ect, Tranco Logistics Group, intenţionează să implementeze realizarea principalelor faze privind construcţia liniilor ferate, a unui terminal, clădiri de birouri, iar la fi-nalul lui 2014 se estimează că vor fi lansate operaţiunile de manipulare şi transport al containerelor.

Obiectivele de integrare şi dezvoltare a sistemului de transport şi logistică sunt implementate de Compania de Căi Ferate (KTZ), care, în noiembrie 2012 a semnat un memorandum de cooperare cu Kazyna Capital Management, BRK Leasing şi Banca de Dezvoltare din Kazahstan pentru atragerea investiţiilor şi finanţarea proiect-elor din cadrul zonei Khorgos - East Gate şi centrului Internaţional de Cooperare, Khorgos. În acest context, Kazyna Capital Management va trebui să ia în considerare posibilităţile de atragere a investitorilor pentru a fi livrate investiţii directe, Banca de Dezvoltare va răspunde de finanţarea proiectelor din mediul de afaceri privat şi

atragerea investiţiilor directe, iar BRK – Leasing va acorda servicii financiare prin alocarea disponibilităţii instrumentelor de credit pentru sectorul privat.

Zona economică liberă „Khorgos-East Gate” va avea conexiuni cu centrele de logistică ale portului Aktau, cu cele din Uzbekistan, China şi va determina integra-rea produselor furnizate de Kazahstan în sistemul global al producţiei, al realizării şi livrării produselor inovatoare şi competi-tive, conform standardelor internaţionale. Crearea unui mediu investiţional favorabil şi atragerea investiţiilor naţionale şi străine pentru implementarea proiectelor va con-tribui la dezvoltarea Kazahstanului şi Chi-nei precum şi a regiunii şi va determina integrarea zonei în sistemul de transport dintre Europa şi Asia, nu doar la nivelul schimburilor comerciale, ci şi privind îmbunătăţirea cadrului legislativ şi a tehni-cilor pentru administrarea şi implementa-rea proiectelor.


Logistics hub FEZ “Khorgos – Eastern Gates”

Railways

International RoadCorridor

WEST EUROPE – WESTCHINA

E i 2 787 k Jetigen – Altynkol –Khorgos 298,4 km

Extension – 2 787 km

RailwaysUzen – Bolashak

146 km

Development FEZ“Seaport Aktau”

Logistics hub FEZ“Khorgos – East

Gates”

Logistics hub FeZ “Khorgos – eastern Gates”

Source: tranco Logistics Group Ltd

MArKet deVeLoPMent

42


Китай - Германия за 19 дней

Прогрессивная глобализация транспортного рынка обусловливает возникновение новых вызовов железным дорогам. Основной вызов заключается в обеспечении наземных грузовых перевозок между Европой и Азией на расстояния более 10.000 километров.

r ussian Railways Logistics alături de filiala sa YuXinOu (Chongqing) Logistics au lansat, la sfârşitul lunii

octombrie 2012, primul tren de containere între China şi Europa folosind scrisoarea de trăsură unică CIM/SMGS.

Trenul, format din 42 de containere, a transportat mărfurile mai multor clienţi şi a plecat din oraşul Chongqing (China) cu destinaţia Polonia şi Germania.

“Introducerea scrisorii de trăsură unice CIM/SMGS a fost rezultatul a doi ani de eforturi depuse de către administraţiile com-paniilor de infrastructură din ţările tranzi-tate de acest tren”, a declarat Pavel Sokolov, preşedintele Russian Railways Logistics.

Companiile Kaztransservice (Kazahstan) şi Belintertrans (Belarus) au participat la acest proiect ca parteneri de transport ai Russian Railways Logistics.

Mai mult decât atât, acest document re-duce cheltuielile clientului pentru expedi-

china – Germania în 19 zile

Globalizarea progresivă a pieţei de transport generează noi provocări pentru căile ferate. Cea majoră constă în asigurarea transporturilor terestre de marfă între Europa şi Asia pe distanţe de peste 10.000 de km. Pe rutele cheie dinspre Asia către Europa a fost estimată o creştere a traficului cu 23% doar la nivelul 2011, în timp ce în interiorul Asiei s-a prognozat o creştere a traficului de 7%. Astfel că operarea unor trenuri, la un interval regulat, traversând platforma terestră între China şi Europa devine din ce în ce mai posibilă, prin urmare, iar acum un an întrebarea operatorilor de transport nu era dacă, ci când.

[ de Elena Ilie ]

erea mărfurilor. De obicei, clientul plăteşte pentru re-emiterea scrisorii de trăsură CIM, în locul scrisorii SMGS pentru fie-care transport la staţiile de frontieră. CIM/SMGS elimină aceste plăţi suplimentare. Dezvoltarea rutei China – Europa va duce la transportarea mai rapidă a mărfurilor, mai puţin cu două zile decât în prezent (19 zile a durat transportul lansat de către Russian Railways Logistics şi filiala sa chineză), fa-cilitând astfel extinderea potenţială a bazei de clienţi pe acest traseu.

Expedierea mărfurilor pe calea ferată între Europa, Rusia şi Asia constituie un potenţial de transport semnificativ. Cu toate acestea, doar 1% din acest potenţial este în prezent exploatat, aflăm din datele Comitetului Internaţional de Transport (CIT).

Interesul pentru transportul unor mărfuri (în special pentru produse IT, sau încălţăminte şi îmbrăcăminte) este manifes-tat şi în Elveţia, astfel că în septembrie 2012

un retailer elveţian alături de furnizorul de servicii feroviare InterRail au testat un tren pe ruta Shanghai – Elveţia.

Astfel de transporturi pe distanţe lungi folosind scrisoarea de trăsură unică CIM/SMGS devin din ce în ce mai atractive, în principal din motive de reducere a timpu-lui de parcurs şi din consideraţii ce ţin de protecţia mediului.

Datele prezentate de către CIT relevă fap-tul că scrisoarea de trăsură CIM/SMGS este folosită pentru peste cincizeci de fluxuri de trafic desfăşurate pe patru din Coridoarele TEN-T, trei sferturi din acest trafic constă în containere, unde mai puţin de 5% din transportul cu vagoane izolate deţine un rol minor. Folosirea scrisorii de trăsură CIM/SMGS duce la o reducere de aproximativ 40 de minute per vagon sau de opt până la zece ore din timpul total de tranzit. Renunţarea la transcrierea separată a scrisorilor CIM şi SMGS asigură o reducere de aproximativ 40 de euro per încărcătură.

Freight trafficSituation on July 2011

Source: cit

Source: unece

Freight TrafficFreight TrafficSituation on July 2011Situation on July 2011

18.04.2011 1

SMGS

CIM

CIM + SMGS

LeX

43


Functioning from 2003

6 times per week;

52 hours;

1 700 km;

In 2011 carried 56 hous. TEU, or increased

33,97 percent compared to 2010.

In 2011 Georgia and Moldavia joined Viking.

Intermodal Award for best-practices 2009.

17 1 897

14 923 23 464

40 066 34 015

39 517 41804

56 003

0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

EWTCA AS A FACILITATOR AND CATALYST OF THE INTERREGIONAL

PROJECTS - SHUTTLE TRAIN “VIKING“

EAST WEST TRANSPORT CORRIDOR ASSOCIATION 20

Транспорт контейнеров развивается стабильно

Интермодальный железнодорожный транспорт с использованием универсальных вагонов и контейнеров расширяется всё больше по сравнению с другими видами товарных перевозок на дальние расстояния, благодаря своим преимуществам в процессе доставки грузов. Для того, чтобы касаться вопросов, с которыми сталкиваются железнодорожные компании, заинтересованные государства должны принять общие позиции, нацеленные на устранение барьеров и увеличение пропускной способности для грузов и, вместе с тем, для перевозки гораздо больших объёмов грузов.

transportul de containere se dezvoltă constant

Transportul feroviar intermodal, format din vagoane universale şi containere câştigă din ce în ce mai mult teren în faţa altor tipuri de organizare a transportului mărfurilor pe distanţe lungi datorită beneficiilor pe care le aduce în procesul de livrare a mărfurilor: capacitatea volumului de mărfuri este cu mult mai mare, iar parteneriatele încheiate între companii contribuie la simplificarea procedurilor de trecere peste graniţă, precum şi utilizarea sistemelor electronice şi conexiunile eficiente de transport determină reducerea semnificativă a timpului de tranzit şi transport. Organizat în trenuri formate de containere, vagoane universale şi specializate, transportul feroviar poate depăşi obstacolele şi răspunde cu uşurinţă provocărilor lansate atât de piaţa diversificată a transportului cât şi de noile cerinţe ale clienţilor. Pentru a aborda problemele cu care se confruntă companiile feroviare, statele implicate trebuie să adopte poziţii comune ce au ca scop eliminarea barierelor şi creşterea tranzitului de mărfuri, implicit a transportului unor volume mult mai mari de mărfuri.

în acest context, Căile Ferate din Rep. Moldova (CFM), au semnat un parteneriat cu RZD (Rusia), Ukrza-

liznytsia (Ucraina), şi KTZ (Kazahstan) pentru implementarea proiectului privind furnizarea serviciilor de logistică pentru traficul de containere pe axa Europa de Vest-China (cu tranzit în Rep. Moldova şi România), trenurile ce urmează să fie puse în circulaţie fiind dotate cu vagoane univer-sale, containere specializate şi refrigerente. Pentru a determina dezvoltarea serviciului, cele patru companii intenţionează să im-plice şi administraţiile feroviare, operatori, expeditori, investitori şi agenţi economici interesaţi să participe în cadrul proiectului ce vizează furnizarea serviciilor de transport feroviar de containere cu capacitatea de 20-40 ft. Vagoanele urmează să formeze un tren special ce va tranzita Rep. Moldova pe ruta China (Urumqi) – Alashankou/Dostyk – Iletsk 1/ Kanissay – Suzemka/Zernovo – Cuciurgan/Novosavitskaza – Bender – Un-gheni/Kristeshti Zhizhiya, iar de aici, trenul

va fi pus în circulaţie pe ruta Bender/Reni/Giurgiuleşti/Galaţi – Giurgiu/Ruse, către Grecia şi Turcia. „Priorităţile proiectului constau în creşterea calităţii serviciilor de transport, a reducerii timpilor de călătorie, acordarea facilităţilor la trecerea graniţelor şi în cadrul efectuării controalelor vamale”, precizează CFM într-un comunicat.

Un alt proiect ce urmează să fie dez-voltat este proiectul Viking, ce a impli-cat mai întâi Lituania, Belarus şi Ucraina, apoi companiile din porturile Klaipėda, Odessa şi Ilyichevsk. Distanţa de 1.734 km este acoperită în 48 de ore, iar timpul de trecere a graniţei UE este de 30 minute. Performanţa înregistrată de acest serviciu de transport a determinat ca statele să lan-seze de la începutul anului 2012 servicii regulate de transport. De asemenea, din de-cembrie 2012, Lituania şi Ucraina au decis să continue adoptarea de noi măsuri pentru promovarea conexiunii feroviare de trans-port Viking, iar în acest sens, reprezentanţii celor două state au convenit, în decembrie,

să implementeze programe pentru atrage-rea altor ţări în proiect, în special în vederea prelungirii rutei spre Marea Neagră şi Ma-rea Baltică. Conform statisticilor, volumul de marfă pe această rută a crecut în 2012, iar în primele 10 luni, pe teritoriul Ucrainei, trenurile Viking au transportat 11,6 mii de TEU, faţă de doar 2,3 mii TEU în perioada similară din 2011.

Aceste servicii de transport au ca scop maximizarea capacităţii trenurilor şi a volu-mului de mărfuri în porturi, contribuind în acelaşi timp la reducerea emisiilor CO2 şi creşterea gradului de utilizare a infrastruc-turii.

Dacă iniţial aceste servicii se confruntă cu situaţii dificile ce ţin de partea tehnică (lipsa materialului rulant adecvat), informaţională (diferite standarde ale sistemelor IT şi documentaţiilor), organizaţională, (diferite interese şi instrucţiuni ) legală (reglementări şi legislaţii diferite), economică şi politică (lipsa acordurilor internaţionale), o mare parte din aceste probleme s-au eliminat prin abordări comune şi semnarea acordurilor între părţile implicate.


ewtcA as a facilitator and catalyst of the interregional projects - shuttLe trAin “ViKinG“

Source: east west transport corridor Association


44 MArKet deVeLoPMent


conform analizei „Comerţ şi Trans-porturi în cadrul Coridorului de Transport Est-Vest”,

„Global Study on Trade and Trans-ports in the East-West Transport Cor-ridor” elaborat de compania SWECO

AB (Suedia) şi realizat în 2012, valoarea schimburilor comerciale pe direcţia est-vest a fost de 552 mld euro (în 2010), iar valoarea anuală a mărfurilor este estimată la cca 12,7 mld euro. De asemenea, PIB-ul statelor locate pe acest coridor se va dubla până în 2030, iar conform estimărilor, până în 2050 se va dubla din nou. Atât timp cât cererile de transport depind de creşterea PIB-ului, se preconizează că transporturile pe Coridorul Est-Vest va înregistra creşteri ca şi PIB-ul. „Astfel, Coridorul are un potenţial enorm privind creşterea transporturilor, iar până în 2030 volumul transportului de marfă va creşte cu 100%.

Coridorul contribuie la dezvoltarea durabilă a sistemului de transport, prin furnizarea de conexiuni între nodurile de transport şi facilitând necesităţile de mobilitate din pieţele de transport din re-giunea Mării Baltice şi statele din partea de est, către China. Statele implicate în acest proiect intenţionează să dezvolte partene-riate pentru creşterea cotei coridorului în

ţările Baltice, o poartă către Asia

Statele Baltice joacă un rol important în asigurarea fluxurilor de trafic pe axa Asia-Europa, iar formarea parteneriatelor pentru facilitarea schimburilor comerciale este esenţială pentru transportul mărfurilor în cadrul coridoarelor ce traversează statele implicate. Formarea coridoarelor de transport durabil pe axa est-vest determină creşterea volumelor de transport, a capacităţii infrastructurii utilizate şi implicit reduce timpul de livrare a mărfurilor. Spre exemplu, ideea de elaborare a coridorului de transport pe această direcţie (în cadrul programului INTERREG III B şi a Programului pentru Marea Baltică 2007-2013) a determinat eliminarea unor puncte de blocaj pe segmentul transporturilor: s-au rezolvat problemele de congestie a traficului, s-a reuşit armonizarea procedurilor de trecere a graniţelor, au fost introduse măsuri pentru reducerea impactului asupra mediului şi au fost implementate sisteme IT pentru managementul traficului.

piaţa de transport pe axa est-vest şi pentru promovarea şi creşterea cererii globale de mobilitate privind transportul durabil.

Lituania şi estonia, interesate de relaţiile cu china

Un aport important în aceste creşteri pozitive este adus de căile ferate şi porturi, care înregistrează în mod constant optimi-zarea volumelor. În acest context, Statele Baltice sunt din ce în ce mai conştiente de importanţa schimburilor comerciale cu statele asiatice, implementând proiecte şi programe pentru optimizarea fluxurilor de marfă.

Astfel, pentru Lituania, China este unul dintre cei mai importanţi parteneri din Asia. În 2011, volumul schimburilor com-erciale a crescut, iar Lituania a exportat

bunuri în valoarea de 58 mil euro şi a im-portat produse în valoare de 5,5 mld euro. Pentru Căile Ferate din Lituania (Lietuvos geležinkeliai) demararea proiectelor cu China face parte din strategia de dezvoltare a activităţii proiect ce a inclus deschiderea unui birou în China (în noiembrie 2012), iar „această acţiune va determina extin-derea şi consolidarea relaţiilor companiei feroviare cu cele din China şi cu entităţile interesate. Cooperarea cu acesta stat ne va permite implementarea tehnologiilor avan-sate şi creşterea volumului de mărfuri din-tre Lituania şi China”, a declarat Directorul General al Lietuvos geležinkeliai, Stasys Dailydka.

„Decizia de a deschide acest punct în China a fost încurajată de tendinţele eco-nomice şi geopolitice globale. Acest lucru va permite implementarea comună a proi-


AS Tallinna Sadam Consolidated Annual Report 2011 (Translation of the Estonian Original)

7

other Baltic ports somewhat decreased. The market share of the Russian ports was 53%, Latvian ports 19.4%, Estonian and

Lithuanian ports 14.1% and 13.1% respectively.

Primorsk retained the title of the largest port on the eastern shore of the Baltic Sea (market share of 18%), staying ahead of St.

Petersburg (market share of 14%). Primorsk has a pipeline connection with close to a 75-million-ton annual capacity to the

Transneft pipeline system for crude oil and an 8.4-million-ton capacity oil product terminal, making it the Russian port with the

largest oil export volume, handling a third of all crude oil exported via ports in 2011. By cargo volume, Klaipeda port rose to the

third position, passing Tallinna Sadam by 0.12 million tons. Tallinna Sadam’s market share was 8.8% in 2011, a decrease from

9.4% in 2010.

3. RESULTS OF OPERATIONS

2011 proved more successful for AS Tallinna Sadam than expected. The feared decrease in cargo volume, due to the opening

of Ust-Luga port’s liquid cargo terminal, did not take place and the overall cargo volume retained the level of 2010. All cargo

types, except dry bulk, increased and the number of both line and cruise passengers reached a new high, exceeding the level of

8 million passengers for the first time. Good results contributed to the increase of revenues, on the other hand growth of

operating costs remained smaller than predicted, which enabled to earn a comparable operating profit with the previous year.

As the most important strategic event, a contract was concluded with an operator for building a container terminal

superstructure onto the container terminal extension’s area that was finished in 2010 in Muuga Harbor. The operator shall

install necessary service equipment in the terminal and as per estimations; the terminal shall begin to serve containers in 2013.

3.1. Cargo volume

In 2011, the cargo volume passing through the harbors of AS Tallinn Sadam decreased by 0.2 million tons (0.5%) to 36.5 million

tons. This was due to the fall in dry bulk (1.4 million tons or 26%), which exceeded the increase in other cargo types. Largest

growth in volumes was related to liquid cargo (0.6 million tons or 2%), containers (0.2 million tons or 18%, 30% in TEUs) and

ro-ro (0.2 million tons or 4%). The most rapid growth in relative terms was recorded for general cargo, holding a minor share in

cargo structure (0.1 million tons or 27%). In TEUs, the volume of containers reached a record high, ca 198 thousand TEUs. The

volume of liquid cargo serviced under the vessel-terminal-vessel scheme surged up to 10 million tons, forming close to 27% of

the total cargo volume in 2011. The amount of liquid cargo that was transported to the port via railways decreased, probably

due to the opening of new Ust-Luga heavy fuel oil terminal. All in all, this decrease was compensated by the increase in liquid

cargo transport in to the port via sea, confirming the competitiveness of AS Tallinna Sadam and its local operators in the

regional oil transit business. Dry bulk cargo decreased primarily with regard to coal and crushed stone. In 2011, volumes of ro-

ro, containers and general cargo continued to recover and increase. The growth in containers and ro-ro cargo related to

increased consumption primarily on the eastern shore of the Baltic Sea and its hinterland is also promoted by the growing

containerization trend in trade. The export-oriented transit volumes somewhat decreased and import-oriented transit volumes

grew, smaller changes took place in the volumes of export and import goods, which increased and decreased, respectively.

By types of cargo, liquid cargo made up the majority of cargo volume with 72%, dry bulk accounted for 11%, ro-ro for 10% and

containers for 4% (2010: 70%, 15%, 10% and 4%, respectively). In the near future, the structure of cargo types will be impacted

by the Russia’s joining with the WTO and subsequent changes in its trade policy, also by the further utilization of Russia’s port

36.0

29.1

31.6

36.6 36.5

25

30

35

40

2007 2008 2009 2010 2011

mill

ions

of t

ons

Cargo volume cargo Volume

Source: Port of tallinn

214,1

282,5 292,1

82,3 113,3

136,2

-131,8

-169,3 -155,9 -200,0

-100,0

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

2009 2010 2011

Imports Exports Balance Billions of euros EU 27 trade with China grows

Source: EU Commission 2012

2009 2010 2011

eu 27 trade with china grows

Source: sweco

MArKet deVeLoPMent

ind efectuate de compania rusă Rail Ga-rant, iar conform directorului Rail Garant Estonia,Pavel Makarov, compania este obligată să finalizeze lucrările primei faze a proiectului (inclusiv construcţia de linii ferate) până în vara lui 2013, urmând ca până la finalul lui 2013 toate lucrările să fie realizate pentru ca în 2014 să fie dat în folosinţă. Capacitatea terminalului va fi de 300.000 TEU până în 2015.

În perioada ianuarie-octombrie 2012, volumul de marfă manipulat de portur-ile estice de la Marea Baltică a înregistrat creşteri de 6,3% (17,58 mil tone). Pe cat-egorii de mărfuri, impactul acestei creşteri a fost determinat de volumul de ţiţei (+ 10,6 mil tone), cărbune (+ 5,4 mil tone) şi mărfuri containerizate (+ 2 mil tone).

45


Страны Прибалтики - мост в Азию

Страны Прибалтики играют важную роль в обеспечении транспортных потоков по оси Азия-Европа, а образование партнёрств для облегчения товарообмена является существенным для перевозки товаров по коридорам, пересекающим заинтересованные государства. Важный вклад в рост объёмов транспорта вносят железные дороги и порты. В данном контексте Литва и Эстония, осознавая важность товарообмена с азиатскими странами, создают партнёрства с Китаем для увеличения товарных потоков.

ectelor privind piaţa de transport dintre Asia şi Europa” a declarat Vaidotas Balynas, director al biroului companiei lituaniene.

Importanţa creşterii cooperării cu partea estică a devenit un punct important şi pen-tru Estonia. În acest sens, Portul Tallin a semnat un acord de cooperare cu agenţia de stat chineză CCOEC (China National Corporation for Overseas Economic Co-operation) privind facilitarea parcurilor in-dustriale, pentru companiile de export ale Chinei. „Reţeaua de contacte a CCOEC în China va contribui la creşterea semnificativă a vizibilităţii parcurilor industriale locate în portul Tallinn şi va promova oportunităţile oferite companiilor chineze de către portul Tallin ”, a declarat Ain Kaljurand, membru CA al portului.

Conform raportului „GILD100 2012-

9 9

EWTC – the line that doesn’t go unnoticed !

Klaipėda

Dostik

Ürümqi

Minsk Astana

Saule line (shuttle container train)

EWTC

Afghanistan Chengdu

Shuttle container train “Saule” (10928 km, 13 days) cele mai valoroase companii din Estonia”, Portul Tallin se poziţionează pe locul 8 din cele 100 de companii ca valoare actuală pe piaţă.

Portul Muuga (cel mai mare port de marfă din Estonia) şi portul Paldiski au o legătură puternică în lanţul de distribuţie a mărfurilor livrate de companiile chineze, ceea ce ar putea determina stabilirea centre-lor de distribuţie şi producţie în Estonia. Pe de altă parte „porturile oferă servicii priv-ind procesele vamale şi mediul legislativ al UE, iar pe partea de logistică poziţionarea acestora este strategică şi face legătura cu pieţele din nord-vestul Rusiei”, a declarat Kaljurand.

În prezent portul Muuga desfăşoară proi-ecte de extindere, ce vizează construcţia unui terminal de containere, lucrările fi-

Freight Flows in 2001-2011

29,2

36,7

43,4 45,649,3 50,2

53,5 55,0

42,748,1

52,3

7 741

9 76711 457 11 637

12 457 12 89614 373 14 748

11 888

13 43115 088

0

4000

8000

12000

16000

20000

0

10

20

30

40

50

60

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Mln.tkm

Mln.t.

mln. T mln. Tkm

Source: Lietuvos geležinkeliai

eu 27 trade with china grows

Source: Vytautas naudužas Ambassador for energy and tranport Policy- Lithuania

ewtc – the line that doesn’t go unnoticed !

46


ce ar însemna o legislaţie comună pentru transportul feroviar pe plat-forma eurasiatică? Ar însemna dez-

voltarea şi introducerea unui sistem legal de transport internaţional adecvat şi eficient, ar facilita comerţul internaţional de bunuri şi servicii, ar facilita, de asemenea, dezvolta-rea de noi infrastructuri pe relaţia China – Kazahstan – Mongolia, China – Europa, Iran – Pakistan sau Coridorul Nord – Sud şi în pus ar oferi un nivel echitabil de dez-voltare pentru transportul feroviar de marfă între cele două continente.

În aşteptarea noului cadru legislativ unificat la nivel guvernamental, Comisia Economică pentru Europa a UNECE şi-a manifestat sprijinul pentru transpotul fero-viar şi pentru organizaţiile feroviare impli-cate în stabilirea unor soluţii armonizate pe un cadru contractual. Astfel că la recenta reuniune, din noiembrie 2012, a Grupului de Lucru pentru Transportul Feroviar a fost aprobată Declaraţia Politică propusă de către Grupul de Experţi. Mai departe, la 26 februarie 2013 cu ocazia reuniunii Comitet-ului de Transport Terestru, se preconizează semnarea, de către miniştrii de transport implicaţi şi de către Uniunea Europeană, a

Declaraţiei propuse de UNECE. Declaraţia este menită să exprime voinţa politică relevantă a miniştrilor de transport implicaţi în armonizarea legislaţiei transportului fer-oviar eurasiatic.

Prin Declaraţia Politică aprobată, miniştrii de transport sus-menţionaţi invită com-paniile de transport de marfă, alte părţi interesate sau organizaţiile feroviare internaţionale să continue demersurile pentru dezvoltarea unor modele de norme opţionale pentru contractele de tansport feroviar euro-asiatice (GTC Eurasia), aflăm din datele Comitetului Internaţional de Transport (CIT).

Aceste demersuri ar trebui să fie în con-formitate cu principiile opţionalităţii, cu principiile oferirii de contracte uniforme, sau cu principiile de conformitate cu dispoziţiile relevante ale Convenţiei CO-TIF/CIM şi Acordul SMGS în vederea asigurării unui singur document de trans-port (comun) şi, în măsura în care este posi-bil, un singur regim de răspundere.

În cadrul procesului de interoperabili-tate juridică a scrisorilor de trăsură CIM şi SMGS, Comitetul Internaţional de Trans-port (CIT) şi Organizaţia pentru Coop-

erare pe calea ferată (OSJD) colaborează pentru o cât mai rapidă implementare a unui cadru legal cuprinzător astfel încât, din punct de vedere administrativ, să fie înles-nit traficul de mărfuri, însă cu o certitudine juridică completă. În plus, CIT şi OSJD îşi coordonează activitatea cu UNECE.

Un pas înainte, spre consolidarea interoperabilităţii juridice, a fost făcut prin stabilirea Condiţiilor Speciale ale Răspunderii conform prevederilor scriso-rii de trăsură (CIM/SMGS). Acestea sunt dispoziţii standard pentru răspunderea în cazul pierderii sau deteriorării mărfurilor. Condiţiile speciale vor înlocui dispoziţiile echivalente din scrisorile de trăsură sepa-rate CIM şi SMGS, însă în prezent, având în vedere caracterul lor opţional, acestea sunt aplicate doar în mod voluntar.

unificarea legislaţiei pentru transportul feroviar eurasiatic

În noiembrie 2012 a fost aprobată Declaraţia Politică pentru stabilirea unei legi a transportului feroviar eurasiatic iar scopul pe termen lung constă în unificarea prevederilor acestei legislaţii. Toate celelalte moduri de transport beneficiază de o legislaţie comună în tranzitul internaţional.

[ de Elena Ilie ]

rail routes that use ciM/sMGs

SOURCE: unece

Унификация законодательства для евразийского железнодорожного транспорта

В ноябре 2012 года была принята Политическая декларация по определению закона об евразийском железнодорожном транспорте. Долгосрочная цель заключается в унификации положений этого законодательства.

09-05-04 10

Kaliningrad

Budapest

Ljubljana

Kyjiv

Berlin

Mainz

Bucuresti

DuisburgIlsenburg

St Ingbert

Donec’kZaporizzja

L’viv

Zliv

Kaluga

TinecJihlava

Kotel

Moskva

ilina

Mladá-Boleslav

Praha

Bratislava

Warszawa

Minsk

CIM/SMG consignment note: Scope of use

09-05-04 15

Next steps

next steps

SOURCE: unece

LeX

47



au ca scop reducerea acestor costuri. Prin crearea de rute destinate transportului fer-oviar de mărfuri pe platforma eurasiatică se doreşte eliminarea barierelor, cel puţin la nivel administrativ, pentru sublinierea avantajelor rutelor feroviare faţă de cele maritime, pe distanţe lungi.

Coridorul Nord – Sud, odată ce va fi fi-nalizat, va fi un alt exemplu practic ce vine vine în sprijinul rutelor feroviare de mărfuri pe distanţe lungi, deoarece va însemna o reducere considerabilă a timpului de trans-port al mărfurilor de la 45-60 de zile cât durează în prezent pe mare, până la 25-30 de zile.

Ţările din jurul Mării Negre, cele pe care le caracterizăm ca făcând parte dintr-un Spaţiu Extins al Mării Negre, cu toate că fac parte din regiuni geografice sau din structuri diferite, sunt unite prin interesele comune legate de importanţa acestei regiuni în tranzitul comercial dintre Europa şi Asia. Politic, ele sunt la confluenţa celor două structuri fundamentale ale Europei şi Asiei, UE şi Comunitatea Statelor Independente (CIS). Chiar dacă diferenţele între ecartamentul standard, de 1.435 mm din Europa de Est şi cel de 1.520 mm prezent în majoritatea statelor din Caucaz şi Asia Centrală, sunt totuşi de luat în seamă şi impun destule bariere în calea interoperabilităţii, eforturile şi demersurile acestor state conlucrează şi converg către stabilirea unor rute desemnate pentru intensificarea traficului de mărfuri, crescând astfel potenţialul economic imens al zonei, potenţial sporit de poziţionarea în apropierea Mării Negre, element major generator de proiecte economice.

noile strategii politice vizează o platformă eurasiatică din ce în ce mai conectată prin trans-

portul feroviar de mărfuri. Astfel, fie că este vorba de Reţeaua Transsiberiană, Reţeaua Feroviară Trans-Asiatică, Cori-dorul Nord – Sud (Rusia-Iran şi mai apoi către India), Rail Baltica, TRACECA sau rutele de mărfuri lansate recent ce pleacă din Germania către Rusia şi către China, sunt câteva din încercările de a revitaliza şi totodată de a consolida poziţia transportu-lui de marfă pe distanţe lungi, în scopul de a sublinia avantajele acestuia din urmă faţă de transportul maritim prin prisma duratei de călătorie mult mai redusă.

Deja cele mai multe din statele Asiei Cen-trale şi din regiunea Caucaz au început să contureze o reţea feroviară asemănătoare reţelei TEN-T din Europa, astfel că ţări precum Kazahstan, Uzbekisan, Armenia, Azerbaidjan, Iran, Pakistan, Turkmenistan

transportul de marfă, componentă majoră economică în spaţiul seMn

[ de Elena Ilie ]

Грузовые перевозки - крупная составляющая экономики Расширенного Черноморского пространства

Страны, расположенные вокруг Чёрного моря, которые мы характеризуем как принадлежащие к Расширенному Черноморскому пространству, несмотря на то, что они принадлежат к разным географическим регионам и структурам, объединены общими интересами, связанными с важностью данного региона для торговых связей между Европой и Азией.

sau Rusia (care oricum beneficia de o reţea vastă de cale ferată dar care îşi consolidează poziţia strategică pe platforma eurasiatică prin investiţii masive în transpotul feroviar şi cel intermodal) pun din ce în ce mai mult accent pe transportul de mărfuri pe calea ferată. Valorificarea şi promovarea portur-ilor care dispun de reţea feroviară este din ce mai observată.

Majoritatea guvernelor, atât la nivel eu-ropean cât şi pe platforma central-asiatică, încearcă să încurajeze transportatorii şi casele de expediţie să utilizeze mai mult transportul feroviar de mărfuri în principal datorită gradului scăzut de poluare. Cu toate acestea nu se poate să nu admitem faptul că principalul dezavantaj al acestui tip de trans-port este lipsa flexibilităţii, dar şi prezenţa obstacolelor fizice şi non-fizice care au împ-iedicat circulaţia mărfurilor pe calea ferată de-a lungul frontierelor internaţionale.

Totuşi, practici precum containerizarea,

Source: www.schillerinstitute.org

Source: www.unescap.org

eurasia: main routes and selected secondary routes of the eurasian Land-Bridge

48


Products & technoLoGies

Mărfurile au nevoie de un tranzit internaţional unitar

[ de Elena Ilie ]

deja contractaţi pentru a fi implementaţi cu ERTMS în Europa, dintre care 5.000 de km sunt deja în exploatare.

Planul European de Implementare a ERTMS oferă garanţii puternice pentru op-eratorii de transport de marfă care doresc să îşi echipeze locomotive cu ERTMS. Ast-fel, Planul prevede echiparea a mai mult de 10.000 de km de linii de cale ferată până în 2015 şi 25.000 de km până în 2020; această implementare este obligatorie (parte din legislaţia UE). Liniile reprezintă de fapt cele 6 coridoare de marfă (cele mai aglom-erate rute transfrontaliere de transport de marfă din Europa) precum şi liniile dedi-cate transportului de marfă (cele zece cori-doare de marfă cuprinse în Regulamentul 913/2010 n.r.). Aceste cerinţe se vor aplica, de asemenea, locomotivelor de marfă, mai exact, trenurile comandate după 2012 sau puse în funcţiune după 2015 vor trebui să fie obligatoriu echipate cu ERTMS.

Operatorii de transport de marfă pot prof-ita deja de versiunea ETCS 2.3.0d în timp ce îşi pot proteja investiţiile, de exemplu, prin includerea de „clauze de îmbunătăţire” în contracte, în scopul de a garanta faptul că materialul rulant va fi dotat cu Standardul 3 ERTMS imediat ce aceasta devine dis-ponibil (în 2013, potrivit celor mai recente informaţii).

для товаров нужен единый международный транспорт

Несмотря на то, что железнодорожный транспорт существенно выгоднее по сравнению со своими «конкурентами», доступные данные показывают, что автотранспорт грузов доминирует на транспортном рынке Европейского союза, с долей в размере 70% по сравнению с 17%, сколько было у железнодорожного транспорта грузов в 2012 году.

în prezent, operaţiunile transfron-taliere reprezintă o parte importantă a activităţilor operatorilor de transport

feroviar de marfă. Specialiştii din cadrul ce-lor mai importante companii din industria feroviară furnizoare de soluţii ERTMS sunt de părere că investiţia rapidă în acest sis-tem de semnalizare şi control al trenurilor reprezintă o alegere raţională pentru opera-torii de transport de marfă.

Din cauza existenţei mai multor sisteme de semnalizare în Europa în momentul ac-tual, locomotivele de marfă trebuie să fie echipate cu sisteme adecvate de semnali-zare – şi chiar, în cele mai multe din cazuri, acestea trebuie să fie schimbate la frontieră, fapt ce generează creşterea costurilor şi du-ratele de deplasare. Ca sistem de semnali-zare unic, ERTMS oferă soluţia pentru lipsa de interoperabilitate a reţelelor feroviare existente în Europa.

Poate ERTMS să ajute la îmbunătăţirea

performanţei operaţiunilor de transport de marfă? Într-adevăr, pe lângă interopera-bilitate, ERTMS oferă avantaje în ceea ce priveşte capacitatea, viteza şi fiabilitatea – trei componente-cheie pentru operaţiuni feroviare de transport de marfă de succes. Aceste avantaje explică de ce aproape 50% din toate investiţiile ERTMS sunt realizate în afara Europei – ţări precum China, Tur-cia şi Taiwan având deja implementat în proporţie semnificativă sistemul ERTMS.

Deja, în prezent, ERTMS este folosit ca sistem unic pe unele rute de transport de marfă esenţiale din Europa, cum ar fi Betuweroute sau tunelul Lötschberg. Li-nii de pasageri echipate cu ERTMS vor fi utilizate pentru operaţiuni de transport de marfă – de exemplu, în Italia, este prevăzută utilizarea unor linii de mare viteză pentru operaţiunile de transport de marfă pe timp de noapte sau în afara orelor de vârf. În total, aproximativ 17.000 de km de cale ferată sunt

Cu toate că transportul feroviar oferă avantaje semnificative faţă de “concurentele” sale, datele disponibile arată că transportul rutier de marfă domină piaţa de transport din Uniunea Europeană cu o cotă de 70% faţă de doar 17% cât deţinea în 2012 transportul feroviar de marfă.

Care sunt, pentru operatorii de transport de marfă, avantajele unui sistem de semnalizare unic?

Source: ALstoM

более длинные составы для более чистой окружающей среды

Европейский союз выделит 5 миллионов евро через Программу TEN-T проекту, направленному на улучшение железнодорожной инфраструктуры в различных участках Великобритании. С помощью данного проекта существуют намерения расширить способность инфраструктуры ввиду использования более длинных товарных составов, тем самым обеспечивая и сокращение времени доставки грузов, дополнительную пропускную способность и улучшенную экологию.

trenuri mai lungi pentru un mediu mai ecologic

Uniunea Europeană a anunţat, în decembrie anul trecut, că va sprijini cu 5 milioane de euro, prin Programul TEN-T, un proiect ce vizează îmbunătăţirea infrastructurii feroviare în diverse locaţii pe teritoriul Marii Britanii cu scopul de a permite circulaţia unor trenuri de mărfuri mai lungi şi astfel, de a reduce timpul de parcurs. În cele din urmă proiectul va atrage după sine dezvoltarea unui transport feroviar rapid, capacitate suplimentară şi, în consecinţă, o performanţă îmbunătăţită de mediu.

Proiectul din Marea Britanie, care a fost selectat pentru a primi finanţare în cadrul Cererii Anuale TEN-T 2011, va sprijini lucrările de infrastructură necesare ce vizează facilitarea unei

mai mari capacităţi pentru tranzitul unor trenuri de marfă mai lungi, de 775 metri în diferite puncte între portul Southampton – pe coasta engleză de sud – şi Linia Principală a Coastei de Vest, la Nuneaton via Eastleigh, Winchester, Basingstoke, Reading, Didcot, Oxford, Leam-ington şi Bordesley, incluzând o rută suplimentară de la Leamington către Nuneaton via Coventry.

Peroanele gărilor vor fi prelungite pentru a se potrivi convoaielor de trenuri mai lungi, iar buclele feroviare vor fi, de asemenea, modificate pe secţiunile în cauză. Acest lucru va permite trenurilor de marfă mai lungi să circule de la Southampton până West Midlands şi apoi mai departe spre nordul Angliei şi Scoţia, reducând astfel numărul de con-voaie de pe această porţiune de infrastructură şi îmbunătăţind multi-modalitatea.Prin acest proiect se va aborda şi problema aglomerărilor din traficul feroviar de marfă şi, totodată, prin facilitatea transportării unui volum de mărfuri mai mare, dar cu trenuri mai puţine se va di-minua efectul negativ al transporturilor asupra mediului.

Proiectul din Marea Britanie va fi administrat de către Agenţia Executivă pentru Reţeaua Transeuropeană de Transport (TEN-T). Execuţia proiectului a început în aprilie 2012 iar termenul de finali-zare este prognozat până în luna decembrie 2014. În Europa, alături de Marea Britanie, printre ţările care şi-au adaptat reţelele ferovi-are pentru a permite circulaţia trenurilor mai lungi şi mai grele, de 750 metri şi de 25 până la 30 de tone, se numără Suedia, Germania, Franţa, Polonia şi Slovacia.

[ de Elena Ilie ]60th UITPWorld Congress and Mobility & CityTransport Exhibition

www.uitpgeneva2013.org

Organiser Local host

# 21 Congress sessions and 10 Regional workshops# 15 Expo forums to share product development information# Platform for innovations, networking, business opportunities# Multi-modal Exhibition 30,000m²# Over 150 speakers from 30+ countries# A special Swiss Day!

Pub Geneve_IMove 102x280.indd 1 23/07/12 14:38:45

Phot

o: w

ikim

edia

.org

50


eVents

Лилль готовится встретить siFer 2013

Более 450 компании ожидаются для участия в следующий выпуск ярмарки железнодорожных технологий Франции, которая состоится в рамках выставочного центра Lille Grand Palais в период с 26 по 28 марта.

SIFER 2013 является 8-м выпуском успешных мероприятий, ставших основным выставочным событием для компаний, работающих на железнодорожном рынке этой страны.

A coperind toate domeniile indus-triei feroviare, de la tehnologie la produse şi servicii, SIFER îşi

concentrează atenţia asupra a patru sec-toare de piaţă principale: infrastructura feroviară, incluzând aici Prezentarea pe Şine (On-Track Display) a echipamentu-lui; material rulant; interioare de vehicule feroviare şi tehnologie pentru transportul de persoane. Această metodă de Prezen-tare pe Şine a fost elementul principal al ediţiilor trecute şi include patru segmente de şină aşezate în hala de expoziţii care prezintă echipamente de infrastructură şi vehicule feroviare într-un mediu cu adevărat feroviar.

Lista actualizată a expozanţilor este disponibilă pe site-ul evenimentului

www.sifer2013.com

Program complet de susţinere

SIFER 2013 va servi şi drept spaţiu activ de întâlnire pentru factorii de decizie din domeniul politic, operatorii şi producătorii feroviari, punând la dispoziţie un pro-gram complet de conferinţe, seminarii şi prezentări tehnice care să ofere o perspectivă valoroasă asupra celor mai re-

cente inovaţii din cadrul industriei. Evenimentul de anul acesta se bucură

de prezenţa impresionantă a numeroşi parteneri inclusiv Ministerul Francez al Ecologiei, Dezvoltare Durabilă şi Ener-gie, SNCF, administratorul infrastruc-turii feroviare RFF şi Agenţia Feroviară Europeană.

Pentru prima dată anul acesta, SIFER se bucură de susţinerea Asociaţiei Industriei Feroviare Franceze (FIF) care va fi gazda unei conferinţe ample care va dezbate vii-torul industriei feroviare franceze în timpul expoziţiei. Printre partenerii acestui eveni-ment se numără Institutul de Cercetare în Domeniul Tehnologiei Railenium, proiect coordonat de i-Trans, asociaţii ale furnizo-rilor din industria feroviară din Franţa, şi Agoria, Federaţia Belgiană a Industriilor Tehnologice.

Comisia de Transport a Association des régions de France (ARF) se va reuni în spaţiul din Lille în timpul desfăşurării SIFER. Aceasta va fi urmată de a treia conferinţă şi de Ceremonia de Acordare a Marelui Premiu al Regiunilor, organizată de revista Ville, Rail & Transports care va premia inovaţia în domeniul serviciilor fer-oviare din regiunile franceze. De asemenea, programul va include Premiile Inovaţiei

prezentate de clusterul competitivităţii i-Trans şi o serie de seminarii organizate de AIF reprezentantul a peste 100 de furni-zori feroviari din Nord-pas de Calais şi Picardie.

SNCF va susţine propria Convenţie a Furnizorilor de Material Rulant pentru a informa companiile invitate cu privire la politica şi obiectivele sale.

SIFER promite să fie evenimentul ferovi-ar de top al anului 2013 în Franţa datorită oportunităţilor create reprezentanţilor tuturor sectoarelor industriale care includ deja cunoscuta Recepţie de Networking din ziua deschiderii.

Se oferă un preţ special de 20 de euro vizitatorilor care se înregistrează înainte de eveniment cu ajutorul site-ului www.sifer2013.com . Acest lucru permite econ-omisirea a 15 euro din taxa standard de in-trare de 35 de euro pentru vizitatorii care se vor înscrie în ziua expoziţiei.

Lille se pregăteşte să întâmpine siFer 2013

Peste 450 de companii sunt aşteptate să participe la următoarea ediţie a târgului tehnologiei feroviare din Franţa care are loc în cadrul centrului de expoziţii Lille Grand Palais în perioada 26-28 martie. SIFER 2013 va fi a 8-a ediţie dintr-o serie de evenimente de succes care au devenit principalul eveniment de expoziţii pentru companii care activează pe piaţa feroviară din această ţară.

Phot

o: s

iFer

Phot

o: s

iFer

52


iniţiativa Germaniei în domeniul transportului feroviar de marfă de mare viteză a fost diferită din punct de

vedere tehnic faţă de cea a Franţei (TGV Fret). Această iniţiativă a avut scopul unui transport rapid cu trenuri de marfă relativ grele în comparaţie cu TGV Postal.

Imediat după deschiderea magistralelor feroviare de mare viteză dintre Hanover şi Würzburg, respectiv dintre Stuttgart şi Mannheim, calea ferată germană (DB) a introdus trenurile express de marfă pen-tru serviciul Inter Cargo Express, acesta din urmă fiind iniţial plănuit pentru trans-portul intermodal (ex. containere mari-time). Astfel, în iunie 1991 acest serviciu a început pe rutele Bremen-Stuttgart şi Hamburg-München. Trenurile operau cu viteza maximă de 160 km/h reducând ast-fel timpul cu parcurgere cu 2 ore; trenul mergea aproximativ 8 ore între Bremen şi Stuttgart şi aproximativ 9 ore între Ham-burg şi München.

Trenurile erau compuse din 20 de vagoane platformă pentru transportul containerelor pe 4 osii. Acestea aveau o masă de 900 de tone dintre care 500 de tone masă utilă şi erau remorcate de loco-motive din seria BR 120.

Tipul de vagon utilizat pentru trenurile expres de marfă

Odată cu introducerea serviciului Inter Cargo Express, operatorul german DB şi-a dotat parcul de material rulat cu vagoane platformă pentru transportul containere-lor seria Sgss-y 703 (fig. 1) echipate cu boghiuri Talbot seria DRRS pentru viteza maximă de 160 km/h. Şasiul vagonului

este identic cu al vagoanelor obişnuite, dar cu toate acestea, pentru a asigura con-

tainerele, vagoanele au fost echipate cu blocare automată pe verticală a pivoţilor containerelor. Datele tehnice principale pot fi găsite în tabelul de mai jos.

Descrierea boghiului utilizat pe vagoanele seria Sgss-y 703

Pentru încadrarea în drumul de frânare necesar pentru oprirea trenului de la viteza de 160 km/h, boghiurile au fost echipate cu sistem de frânare cu discuri de frână (după cum se ştie, frâna cu saboţi este ineficientă la viteze mari acesta fi-ind folosită până la viteze de 140 km/h). Din calculele termice a rezultat echipa-rea boghiului cu câte trei discuri de frână pe fiecare osie montată (fig. 2), necesare pentru disiparea cantităţii mari de energie comparativ cu vagoanele de călători care circulă cu 200 km/h şi au doar două dis-curi de frână pe fiecare osie montată. În total, boghiul are 6 discuri de frână şi tot atâţia cilindri de frână.

Rama boghiului (fig. 3) este compusă din două lonjeroane, două traverse fron-tale şi o traversă mediană. În traversa

mediană se introduce pivotul de trans-miterea a forţelor dintre boghiu şi res-tul vagonului. Tot pe aceasta se reazemă cilindrii şi cleştii de frână. De lonjeroane sunt sudaţi suporţii de fixare a suspensiei osiilor (suspensia primară). Prin aceştia se transmit forţele de la osiile montate către rama boghiului.

Suspensia primară (fig. 4) este alcătuită din arcuri inelare duble de cauciuc. Pen-tru amortizarea vibraţiilor se folosesc ele-mente de fricţiune similar cu cele folosite la boghiul Y 25. Acest tip de suspensie îi conferă vehiculului un comportament la rulare net superior faţă de vagoanele echipate cu suspensie tip arcuri în foi.

Boghiul drrsss-y pentru trenurile rapide de marfă din Germania

Creşterea vitezei în transportul de marfă a impus şi adaptarea tehnică a vagoanelor pentru a face faţă unor viteze de până la 160 km/h. Astfel, pentru serviciul de marfă Inter Cargo Express, operatorul feroviar german DB a achiziţionat încă din 1991 vagoane container cu boghiuri tip DRRS pentru viteza maximă de 160 km/h.

[ de Ing. Radu Costache ]

Fig. 1 Vagonul seria sgss-y 703

enGineer

Tara vagonului 22,0 t

Masa utilă maximă (la 22,5 t masă pe osie) 68,0 t

Masa maximă pe osie la 100 km/h 22,500 t



Înălţimea de încărcare deasupra şinelor

1.180 mm

Lungimea între tampoane 19.740 mm

Tipul boghiului Talbot DRRS

Echipamentul de frână <R> KE-GPR-A [D], EP

Numărul cilindrilor de frână 12

Diametrul roţilor 920 mm

Lungimea de încărcare 18.400 mm

Raza minimă de înscriere în curbă 75 m

Opţiuni de încărcare Containere max. 60’ sau 2 x 9.125 mm containere standard pentru tren şi camion (swapbodies)

Constructor Talbot / Aachen (D)

Anul primei livrări 1991

phot

o: w

ww

.dyb

as.d

e

Fig. 2 imagine cu boghiul drrsss-y

phot

o: w

ww

.par

ostr

oj.n

et

Noul boghiu seria DRRS 25 L

O variantă îmbunătăţită a boghiului DRRSss-y a fost prezentată în 2012 la In-noTrans - noul boghiu seria DRRS 25 L (fig. 5) Acesta este construit tot de firma Talbot (acum parte a companiei Alstom) ca o dezvoltare a boghiului DRRSss-y. Acesta are suspensia şi rama boghiu-lui asemănătoare cu precedentul. Ca diferenţă, se observă cele două discuri de frână în loc de trei câte are boghiul DRRSss-y. Avantajul folosirii a doar două discuri de frână în loc de trei constă în reducerea maselor nesuspendate re-ducând deteriorarea aparatului de rulare şi a căii de rulare şi crescând calitatea comportamentului la rulare. Acest lucru a fost posibil prin folosirea materialelor superioare pentru discurile de frână şi garniturile de frână, acestea suportând regimuri termice superioare.

Bibliografie:1 Gerhard Troche - ‘’High-speed rail freight’’

Sub-report in Efficient train systems for freight transport, KTH Railway Group, Stock-holm 2005

2 Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht - ‘’Wear and Energy Saving Bogie Design with Rubber Pri-mary Springs – Principles and Experiences’’, Kiruna, Sweden June 11 - 13, 2007

53

Тележка drrsss-y для высокоскоростных товарных поездов в Германииdrrsss-y - высокоскоростные товарные поезда, 160 км/ч

Повышение скорости грузовых перевозок обусловило техническое приспособление вагонов к скоростям до 160 км/ч. Таким образом, для товарных услуг Cargo Express, немецкий железнодорожный оператор DB закупил еще в 1991 году контейнерные вагоны с тележками типа DRRS для максимальной скорости 160 км/ч. В данной статье приведены технические характеристики вагона, описание тележки и её характерных особенностей по сравнению с обычными товарными вагонами.

enGineer


Fig. 3 imagine cu rama boghiului drrsss-yph

oto:

ww

w.p

aros

troj

.net

Arc inelar de cauciuc / Cutie de osie / Element de fricţiune pentru amortizarea vibraţiilor Fig. 4 suspensia boghiului drrsss-y

Fig. 5 noul boghiu drrs 25 L produs de firma talbot

phot

o: w

ww

.eur

otib

.com

phot

o: w

ww

.par

ostr

oj.n

et

54


stAtistics

national and international rail

The overall picture for global freight remains uncertain as EU-27 and USA trade continues to stagnate below the pre-crisis (June 2008) peak. Domestic demand in Asian economies remains the locomotive for growth. EU-27 and USA exports to Asia by air show signs of pick-ing up after a year of decline and stagnation. Inland transport by rail and road in Europe continue to reflect weak domestic demand in the EU area. EU rail cargo data also shows a decline in the first quarter of 2012.

8

Figure 6. National and international rail

(Million tonne-km, trend, seasonally adjusted)

EU United States and Russian Federation

Note: Data on rail freight in the EU area include Bulgaria, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Hungary, Ireland, Latvia, Lithuania, Poland, Portugal, Slovenia, Spain, Sweden, United Kingdom. These cover around 95% of total rail freight in the EU.

Methodological note

The International Transport Forum Statistics Brief on Global Trade and Transport presents the latest global freight transport trends based on the Global Trade and Transport Database and the ITF Quarterly Transport Statistics. These data are collected by the Secretariat through a questionnaire and from external sources, including Eurostat, US Census and Japan Customs. National data are seasonally adjusted by the International Transport Forum Secretariat for analytical purposes.

Short-term data is normally compiled to allow timely identification of changes in any indicator and especially to identify possible turning points. However, monthly or quarterly transport statistics are often characterised by seasonal patterns. Seasonal adjustment filters out usual seasonal fluctuations that recur with similar intensity in the same season every year. Trend, in turn, excludes also other irregular factors (such as strikes and impact of weather) from a time series. A time series from which the seasonal variations have been eliminated basically allows for the comparison of data between two quarters for which seasonal patterns are different, also helping to identify turning points and the underlying direction of the change.

Seasonal adjustment is carried out with the Demetra program using the TRAMO/SEATS adjustment method. Seasonally adjusted estimates may differ from those produced by national authorities due to differences in the adjustment methodology.

For more detailed description of methodology, click here.

If you would like to receive further issues of the Statistics Brief or more information, please contact: Mr Edouard Chong ([email protected]) or Mr Jari Kauppila ([email protected]).

For additional information on our transport statistics, go to www.internationaltransportforum.org/statistics/shortterm/index.html.

In partnership with the International Transport Forum:

60

70

80

90

100

Q2/01 Q2/08 Q1/12

Thou

sand

s

300

400

500

600

700

Q2/01 Q2/08 Q1/12

Thou

sand

s

United States

Russia

2

Inland transport by rail and road in Europe continue to reflect weak domestic demand in the EU area. EU road freight declined from the previous quarter to 10% below pre-crisis levels in Q1/2012. EU rail cargo data also shows a decline in the first quarter of 2012. In contrast, rail freight in the United States and Russia have strengthened markedly since the last quarter, reaching 5% above pre-crisis levels in the first quarter of 2012 (Figures 5-6).

Figure 1. External trade, % change from pre-crisis peak Jun-08

(Tonnes, monthly trend, seasonally adjusted)

-14%

-1%

EU27 by sea, total (tonnes)

Jul-08 Jun-12

-10% -9%

18%

EU27 by sea exports & imports (tonnes)

ImportsExports

Jul-08 Jun-12

-21%

16%

-1%

EU27 by air, total (tonnes)

Jul-08 Jun-12

17%

0%

-27%

-7%

EU27 by air exports & imports (tonnes)

ImportsExports

Jul-08 Jun-12

-13%-6%

USA by sea, total (tonnes)

Jul-08 June-12

-20%

3%

-1%

USA by air, total (tonnes)

Jul-08 Jun-12

6%

-5%

-23%

2%

USA by air exports & imports (tonnes)

ImportsExports

Jul-08 June-12

-11%-20%-17%

17%

USA by sea exports & imports (tonnes)

ImportsExports

Jul-08 June-12

► Russia & USA rail freight recovered

Wagonload Freight Traffic

Railway UndertakingOverall

Tonnes carried Tonne-kilometresx 1 000 x 1 000 000

2011 2012 M % 2011 2012 M %BG BDZ 6,775 5,558 7 -18 1,415 1,192 7 -15.7

BRC 427 403 3 -5.6 149 144 3 -3

CZ CD 40,018 37,053 6 -7.4 7,022 6,666 6 -5.1

DE DB AG 1) 207,820 202,346 6 -2.6 56,784 54,003 6 -4.9

ES RENFE 8,824 8,726 6 -1.1 4,036 3,628 6 -10.1

FI VR 17,120 17,143 6 0.1 4,563 4,603 6 0.9

FR SNCF 2) 16,485 16,700 3 1.3 6,299 6,239 3 -0.9

HU GySEV/RÖEE 2,646 2,473 6 -6.5 358 364 6 1.7

IT FS 22,275 20,571 6 -7.6 6,110 5,830 6 -4.6

LT LG 26,238 23,531 6 -10.3 7,585 6,923 6 -8.7

PL PKP 70,256 60,759 6 -13.5 18,661 15,821 6 -15.2

RO CFR Marfa 17,576 14,830 6 -15.6 3,178 2,879 6 -9.4

RO SERVTRANS 1,887 1,454 6 -22.9 451 187 6 -58.5

SI SZ 8,384 7,537 6 -10.1 1,849 1,666 6 -9.9

SK ZSSK ... ... ... ...

SK ZSSK Cargo 19,105 17,838 6 -6.6 3,701 3,461 6 -6.5TOTAL EU 465,834 436,923 -6.2 122,160 113,607 -7

CH BLS CARGO 2,199 2,145 6 -2.5 574 540 6 -5.9TOTAL EU + EFTA 468,033 439,068 -6.2 122,734 114,147 -7

BA ZFBH 4,587 4,040 6 -11.9 471 351 6 -25.5

BY BC 74,523 78,800 6 5.7 24,509 24,775 6 1.1

HR HZ 5,748 5,203 6 -9.5 1,155 1,088 6 -5.8

TR TCDD 12,446 12,559 6 0.9 5,712 5,704 6 -0.1TOTAL EUROPE 565,337 539,670 -4.5 154,582 146,064 -5.5

CD SNCC 306 243 6 -20.3 104 87 6 -16.5KZ KTZ 134,428 143,570 6 6.8 103,772 116,229 6 12

2012

Source: UIC

external trade, % change from pre-crisis peak Jun-08(Tonnes, monthly trend, seasonally adjusted)

Source: OECD-International Transport Forum (International Transport Forum Statistics Brief on Global Trade and Transport)

55


stAtistics

Albania: railway freight transport has been the same as in 2009. the traffic of passenger transport is reduced. the prospect for the next few years is optimistic

70

same period in 2010 is as follows: number of transported passengers decreased for24.58 per cent, while volume of transported goods decreased for 0.25 per cent.

212. After three years, the volume of railway transport in passenger kilometresincreased moderately, namely by 1.4 per cent, and the number of passengers carriedremained, more or less, the same.

213. After three years the railway transport recorded an increase by 8 per cent withrespect to the volume of goods carried, and by 7.7 per cent with respect to volume oftransport expressed in tonne kilometres.

214. There were problems with train traffic during two previous winters. TheGovernment has plans to renew rail managements systems (partly implemented) andrail switches, planning phase, how to increase capacity at the Helsinki main rail station.

2010 2009 Change per centTrain km (1000) 51 000 50 019 2.0Passenger Traffic 35 048 35 120 0,2Freight Traffic 15 952 14 899 7.1Gross ton km (1000000) 33 091 31 412 5.3

215. . Rail Freight had a 14.8 per one hundred the first trimester of 2011, and a 5.5per one hundred 2nd rev. 2011 / use of regional express trains (TER) had a 2.9 per onehundred the first trimester of 2011 and a 2.9 per one hundred 2nd rev. 2011 / TGVFrequency: 6.3 per one hundred first tr. 2011, 1.1 per one hundred 2nd rev. In 2011.

216. Railway (I IX month) 2010 14.7 per cent and in2011 a 15.0 per cent inmillion/tonnes

2008 2009 2010 2011 2014Rail freight inmillion tones

371.3 312.1 355.4 367.4 397.9

Rail passengersin million

passengers

2 348 2 369 2 396 2 442 2 507

217. Railway freight: 2010 2011 volume decreased, respective revenue increased.

Rail

2011. Q1 Q2 (million tonnes) 22 147

In percent of 2010. Q1 Q2 data 101.80 per cent



72

transported via railway (49.2 per cent)

228. In rail transport there is a slight increase in transported goods and also trafficperformance in comparison to last two years.

229. Number of passengers carried by railway transport in first half of the year:(a.) 01 06/2011 > 22 997 844;(b.) 01 06/2010 > 22 324 012;(c.) 01 06/2009 > 22 748 924.

230. Therefore the number of passenger flow is about 22.5 millions. The aim is tomaintain the same level and eventually to reach some increase.

231. Traffic volumes of freight railway transport in first half of the year:(a.) 01 06/2011 > 8 920 174 tis. gross tkm (7 097 157 train km) ;(b.) 01 06/2010 > 8 848 226 tis. gross tkm (7 050 188 train km).

232. In 2010, in railway traffic almost 19.1 million train kilometres were made, whichis 9.4 per cent more than in 2009 and 7.3 per cent more than in 2000. Eleven milliontrain kilometres were made by passenger trains (the same as in 2009) and 8.0 milliontrain kilometres by goods trains (23.5 per cent more than in 2009).

233. As it concerns the evolution of goods transport by rail, this has grown by 10 percent, but its contribution to total transport is very weak.

234. The recent evolution of traffic volumes in Switzerland is as follows:a. 1960 2009 Increase: Transport volume in passenger transport Rail (Mio. Person

km) 7,973 and 18,571 respectively or 233 per cent increase / Freight transport rail(Mio. Tkm) 4,315 and 9,398 respectively or 218 per cent increase.

January –October 2011

Compared to2010 per cent

Compared to2009per cent

Freight Total (in tons) 51 726.6 103.0 109.0By road 51 724.8 103.0 109.0

Rail 7 715.0 90.0 71.5Car 44 009.8 105.7 122.4

Air 1.6 96.0 104.9

Railways

(million/tonnes)

Freight 4,76

Passenger 2,22

Freight 152023Targets

Passenger 10

95320. The 37per cent (12countries) ofthe countrieswho replied tothe UNECETransportDivisionquestionnairerepliedpositively onthedevelopmentof a logisticsmaster planand 63 per cent(20 countries)negatively.

Figure 67. Logistics Master Plan

Source: UNECE

321. Thirtyfour per cent(11 countries)of thecountrieswho repliedto the UNECETransportDivisionquestionnairerepliedpositively onthedevelopmentof a nationalmaster planforIntermodaltransport and 66 per cent (21 countries) negatively.

Figure 68. Intermodal Transport Master Plan

Source: UNECE

322. Eighty eight per cent of the countries (30 countries) replied that the role ofrailways in the intermodal transport it is very important or somewhat important.Only the 9 per cent (3 countries) indicate the role of railways as neutral and onlyone country (Cyprus) as not important at all.

Source: UNECE: Transport Trends and Economics 2011-2012

69

CHAPTER 3. Rail Transport202. According to UNECE Governments, rail transport makes up a small piece of the

transport pie. However, these same Governments have railways at the top of theirtransport agenda and consider it the transport mode of the future. As described abovein the transport policy segment, investment in railway infrastructure, efficiency andprofitability are the most important issues.

203. UNECE Governments recognise the important and sometimes crucial role ofrailways in the development of intermodal transport and reducing climate changeimpacts. That is the reason why for both intermodality and climate changeGovernments responded with regards to measures to improve railway efficiency.

204. Railway freight transport has been the same as in 2009. The traffic of passengertransport is reduced. The prospect for the next few years is optimistic.

Year 2010 2011 2013a. Passenger Traffic

000 passengers 462 570 650million pass/km 20.8 26.2 31.2b. goods traffic000 tons 420 450 460Million ton/km 69.0 74.2 76.4

205. The rehabilitation of the rail network and rail service reform will give a positiveimpact to improve the interoperability between different types of transport.

206. In the year 2010, 10,577,500 tonnes of freight were shipped, of which3,063,300 tonnes by railway.

207. In the year 2010, 251,600,000 passengers were carried, of which 800,000 byrailway.

208. One of the main problems that has hindered the development of Bulgariantransport in 2010 was Bulgarian Railways condition. The volumes of the railway trafficand their market quotas were decreasing; the traffic in 2010 was 40 per cent lowercompared to 2007; the quality of the passenger and cargo services was lower thanexpected; the productivity of the railway sector in Bulgaria was the lowest in the wholeEuropean Union.

209. Railway traffic (both intermodal and non intermodal) grew by 12 per cent in2010, and a lower 5.6 per cent (first 9 months in 2011) after having experienced adecrease of more than 13 per cent in 2009.

210. The railway transport represented 43.1 per cent of passenger transport and 9.4per cent of goods transport for the January – September 2011 period.

211. According to the data available, evolution of traffic volumes compared to the

hungary turkey

Logistics master plan

The 37 per cent (12 countries) of the countries who replied to the UNECE Transport Division questionnaire replied positively on the development of a logistics master plan and 63 per cent (20 coun-tries) negatively.

95

320. The 37per cent (12countries) ofthe countrieswho replied tothe UNECETransportDivisionquestionnairerepliedpositively onthedevelopmentof a logisticsmaster planand 63 per cent(20 countries)negatively.

Figure 67. Logistics Master Plan

Source: UNECE

321. Thirtyfour per cent(11 countries)of thecountrieswho repliedto the UNECETransportDivisionquestionnairerepliedpositively onthedevelopmentof a nationalmaster planforIntermodaltransport and 66 per cent (21 countries) negatively.

Figure 68. Intermodal Transport Master Plan

Source: UNECE

322. Eighty eight per cent of the countries (30 countries) replied that the role ofrailways in the intermodal transport it is very important or somewhat important.Only the 9 per cent (3 countries) indicate the role of railways as neutral and onlyone country (Cyprus) as not important at all.

intermodal transport Master Plan

Thirty ‐ four per cent (11 countries) of the countries who replied to the UNECE Transport Division questionnaire replied positively on the

Development of a national master plan for Intermodal transport and 66 per cent (21 countries) negatively.

96

Figure 69. Role of railways in the intermodal transport

Source: UNECE

Figure 70. Number of Freight Villages in the ECE region

323. One hundred forty four (144) – at least – freight villages exist in the ECEregion. The total number is not absolute since 8 countries have chosen the “morethan 9” freight villages choice at the questionnaire. From the replies, it becomesclear the need for harmonisation of the terms “freight village”, “logistics centre”,“freight station” etc. among the ECE member States.

role of railways in the intermodal transport

56


În prezent, există o serie de provocări cu care se confruntă sistemul de transport, iar dezvoltarea acestuia a determinat creşterea gradului de competitivitate şi dezvoltarea tehnologiilor în materie de eficienţă energetică. Scopul transportului urban este de a promova utilizarea unor vehicule curate mai ales în contextul în care volumul traficului în zonele urbane este în continuă creştere. Astfel, un sistem de transport mai accesibil trebuie prioritizat în managementul traficului. În ceea ce priveşte transportul de marfă pentru eficientizarea întregului sistem de transport, pe lângă încurajarea proiectelor ce vizează scheme aplicate pentru transportul de marfă şi realizarea unor noi soluţii pentru livrarea mărfurilor, tehnologiile inteligente şi Sistemele Inteligente de Transport (ITS) joacă un rol esenţial în atingerea obiectivelor propuse de politicile ce vizează dezvoltarea unui transport performant, eficient şi durabil.

Влияние Умных транспортных систем на управление передвижением и на городскую логистику

Цель городского транспорта заключается в продвижении использования чистых транспортных средств, особенно в контексте постоянного роста объёма движения в городах. Таким образом, более доступная транспортная система должна стать приоритетом для управления движением. Что касается грузовых перевозок, для повышения эффективности транспортной системы в целом, помимо поощрения проектов, направленных на использование приложений и схем для перевозки грузов и обеспечения новых решений для доставки товаров, умные технологии и Умные транспортные системы (ITS) играют существенную роль в достижении намеченных целей в рамках политик, направленных на развитие эффективного, устойчивого и высококачественного транспорта.

rolul ITS este generat de problemele cauzate de congestia traficului şi dezvoltarea noilor tehnologii în ma-

terie de informaţii pentru simulări, pentru control în timp real, reţele de comunicaţii, oferind oportunitatea de a aborda aspecte ce ţin de managementul traficului urban, într-o manieră inovatoare. Congestia re-duce eficienţa infrastructurii de transport şi are un impact negativ asupra timpului de călătorie, poluare, consum energetic. ITS includ o mare varietate de aplicaţii pentru diferite moduri de transport, pe ambele segmente, de călători şi marfă, şi contribuie la realizarea unor obiective mai largi în po-liticile de transport. Sistemele inteligente pot facilita legătura între diferitele tipuri de transport cum ar fi planificarea călătoriilor integrate multimodale sau urmărirea serv-iciilor de transport de marfă. Nu există un singur instrument pentru managementul traficului, iar oraşele aplică o serie de soluţii de mulţi ani. Controlul parcărilor, zone pietonale, semnalele din trafic, asigurarea transportului de marfă pentru aprovizion-are şi controlul accesului, sunt câteva aplicaţii de management ce un oraş durabil

impactul its asupra managementului traficului şi logisticii urbane

ar trebui să le deţină. ITS oferă o valoare adăugată autorităţilor

din mediul urban în domeniul de manage-ment al traficului care variază de la manage-mentul privind fluxul de trafic convenţional, la cel pentru transportul public, acces ur-ban şi logistica urbană. În managementul traficului şi logistica urbană, sistemul ITS aduce un plus de valoare politicii de trans-port dar şi nivelului de control al traficului, controlul operaţional. La nivelul politicilor de transport, este necesar să se stabilească obiective care să influenţeze în mod pozitiv calitatea vieţii, condiţiile de viaţă şi muncă, iar în ceea ce priveşte controlul traficului, este nevoie de implementarea unor măsuri şi crearea scenariilor în funcţie de condiţiile locale precum şi stabilirea utilizării echipa-mentelor tehnice adecvate.

„În managementul traficului şi logistica urbană există factori cheie ce stau la baza implementării cu succes a ITS şi vizează implicarea factorilor de decizie, realiza-rea parteneriatelor, aplicarea unor sarcini esenţiale, optimizarea performanţei reţelei, maximizarea gradului de automatizare şi minimizarea intervenţiei umane la nivel

operaţional” a declarat (în cadrul Congre-sului Mondial ITS) Steve Kearns, manager al Grupului pentru Furnizarea Echipamen-telor Tehnice din cadrul Departamentului de Transport pentru Londra.

urban traffic Management value chain

its service metamodel


Expert Group on Urban ITS (Intelligent Transport Systems) (E02520) 2011

Page 31 of 37

8 ANNEX A - Interoperability at an organisational level

Interoperability is not restricted to technical aspects of a traffic management project. Interoperability must be established on all levels of cooperation and collaboration of co-working organisations and their technical system. The following picture - called ITS-pyramid2,3 - is helpful, as it represents all layers of an ITS service where interoperability has to be established:

Figure 1: ITS service metamodel

The basic structure of the five layers from top to bottom are described as strategy, processes, information structures, IT services, IT infrastructure.

The strategy layer describes the long-term (visions), and the medium-term objectives (missions) of an ITS service, i.e. the benefits of the ITS service. The strategy is closely related to the business model of an ITS service.

Interoperability requires: Tailoring the specific strategy of the involved organisations/bodies to the scope of the targeted Traffic Management /Logistics service.

The process layer describes the actions of actors within their business processes and their day-to-day behaviour. Role models enable transferability by providing an abstraction from concrete organisations. Typical ITS service roles are: content owner, content provider, service provider, network provider. Typical role characteristics connected with a specific behaviour are for example public, private, external stakeholders. If networking requirements between actors are defined for the purpose of exchanging information or to act on a common basis (for example as part of a cross-regional or cross-border ITS service), then this is first form of a

2FGSV-Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehr 2011, Methodische Empfehlungen zur Entwicklung einer IVS Rahmenarchitektur für Deutschland

3EasyWay 2011, EasyWay Deployment Guidelines 2012, Methodological approach to ITS Service harmonization, Version 01-00-01

Strategy

(Organisational)

ProcessesInformationstructures

IT services

IT infrastructures

Expert Group on Urban ITS (Intelligent Transport Systems) (E02520) 2011

Page 33 of 37

9 ANNEX B - Inter agency organisational model

In the case of different parties with different roles - both public authorities and private organisations - being involved in providing an ITS-service the development and application of sustainable organisation models becomes crucial. The organisation and the roles of the parties must be clearly defined. That means the service architecture becomes more important:

Traffic management services – beneath the end user - can be deemed to have four main actors necessary for the entire supply chain. These are:

Data providers

Content providers

Service operators

TCCs - Traffic Control Centres / Service providers

The information and the revenue chain is indicated in the Figure below;

Figure 2: Urban Traffic Management value chain

Addressing key organisational issues

As a general principle, any equipment that is dedicated to a certain partner should be provided and operated by that partner, e.g. roadside equipment by the highway authority; station equipment by the rail operator etc. However there is generally much core equipment which must be jointly procured or towards which the public sector should contribute for shared use.

Key issues for the model to address include;

Source: commission’s expert Group on urban its, draft Guidelines-”traffic Management & urban Logistics”

Source: commission’s expert Group on urban its, draft Guidelines-”traffic Management & urban Logistics”

LeX

Documents

Railway PRO Ianuarie