Juin 2013

200300-076708/2013.05.10/作業：安藤

République de GuinéeDirection Nationale des InfrastructuresMinistère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports

Juin 2013

RAPPORT DE L’ETUDE PREPARATOIRE(ETUDE POUR LA REVUE DE LA MISE EN OEUVRE)

POURLE PROJET DE REHABILITATION DES PONTS SUR

LE RESEAU ROUTIER NATIONALEN

REPUBLIQUE DE GUINEE

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Agence Japonaise de Coopération Internationale (JICA)

Katahira & Engineers InternationalEIJR

13-144

AVANT-PROPOS

L'Agence Japonaise de Coopération Internationale (JICA) a décidé de réaliser l'étude préparatoire (Étude pour la revue de la mise en œuvre) pour le Projet de réhabilitation des ponts sur le réseau routier national en République de Guinée et a confié sa mise en œuvre à Katahira & Engineers International.

La mission a tenu une série de discussions avec les autorités concernées du Gouvernement de Guinée, et a effectué des études sur le terrain pour la période de janvier à avril 2013. Le présent rapport a été finalisé à travers les travaux au Japon après le retour de la mission.

Je suis heureux de vous remettre ce rapport et je souhaite qu’il contribue à la promotion du Projet et au renforcement des relations amicales entre nos deux pays.

En terminant, je tiens à exprimer mes remerciements sincères aux autorités concernées du Gouvernement de la République de Guinée pour leur coopération avec les membres de la mission.

Juin 2013

Kazunori MIURA

Directeur Général

Département de l’infrastructure économique

Agence Japonaise de Coopération Internationale

Résumé

1. Description sommaire du pays

La République de Guinée (désignée ci-après « la Guinée »), située entre 4°08’ et 12°2’ de latitude

nord, compte 10,50 millions d’habitants pour une superficie totale de 246 000 km2 s’étendant sur

640 km d’est en ouest et sur 590 km du nord au sud. Une chaîne montagneuse allant de 700 à 1 500

m d’altitude s’étend dans la région centre-est dans le prolongement de la plaine littorale occupant la

partie ouest du pays, l’extrémité sud, abritant le massif montagneux du Nimba, qui est recouvert

d’une forêt tropicale. La région littorale est marquée par un climat tropical humide, et la partie

continentale du pays est soumise à un climat tropical de savane. Pendant la saison sèche (janvier ~

avril), les précipitations sont quasiment inexistantes, mais pendant la saison des pluies (juin ~

septembre), les précipitations dépassent 3,500 mm, ce qui fait de la Guinée « le Château d’Eau » de

l’Afrique de l’Ouest. Les températures moyennes mensuelles varient entre 26oC ~ 30oC toute l’année

sur la région littorale.

Le Revenu National Brut (RNB) de la Guinée atteint 4,4 milliards de dollars, et le RNB par tête

est de 430 dollars (Banque Mondiale, 2011). Sa répartition par secteur est la suivante : secteur

primaire, 22,1 % ; secteur secondaire, 44,9 % ; et secteur tertiaire 33,0 % (Banque Mondiale, 2011).

D’autre part, la Guinée dispose de sols féconds et de ressources minérales abondantes, cependant, le

retard, par exemple, de l’aménagement des infrastructures, entraîne le retard du développement

économique, et l’instabilité politique fait stagner la croissance économique. Récemment, en

particulier, la hausse des prix, provoqué par la flambée du prix du pétrole entre autres, détériore les

conditions économiques. Par contre, le prix des principales ressources minérales augmentant à

l’échelle internationale, des entreprises étrangères s’intéressent aux ressources minérales de la

Guinée (la bauxite, l’or, le diamant, etc.) et y déploient leurs activités dynamiquement. Les terres

agricoles, elles, occupent 7 % de la superficie totale du pays.

Malgré la richesse minérale du pays, les séquelles laissées par le système socialiste après

l’indépendance ainsi que le retard dans l’aménagement des infrastructures, en particulier du réseau

routier, font obstacle au développement économique général. D’autre part, le taux d’inflation

(21,35 %), le déficit du commerce extérieur (16,34 %), et le taux de la dette extérieure (71,6 %)

(Banque Mondiale, 2011) demeurent à un niveau élevé, et la Guinée est contrainte de recourir à

l’aide financière étrangère.

2. Arrière-plan, Contexte et Aperçu du Projet

En Guinée, l’aménagement du réseau de grands axes suit les bases du Plan National des

Transports (PNT, 2002). Le gouvernement guinéen considère comme étant l’une des priorités du

pays, l’aménagement du réseau routier, en particulier, dans la région du nord, dans laquelle les zones

enclavées sont nombreuses, ainsi qu’en Haute-Guinée, une zone agricole, et en Guinée forestière.

D’autre part, l’aménagement de principaux axes reliant la Guinée et les pays voisins est considéré

comme une affaire urgente d’un point de vue commercial. Ceux-ci sont en train d’être aménagés

grâce à l’aide étrangère, principalement par les Fonds Européens du Développement.

D’autre part, la construction de la plupart des ponts situés sur les axes principaux remonte à plus

de 60 ans, et leur largeur est faible. De ce fait, ces ponts ont été conçus sans tenir compte du trafic

des poids lourds qui s’accroit ces dernières années, et leur vétusté s’accentue. De plus, leurs largeurs

insuffisantes provoquent des goulots d’étranglement pour le trafic. Cela signifie que ces ponts ne

remplissent pas leurs fonctions.

En réponse à la requête guinéenne qui avait demandé initialement de reconstruire 6 ponts sur les

principales routes nationales, le Japon avait mené une étude préliminaire d’octobre à novembre 2006.

Après l’étude préliminaire, le Japon a effectué une étude du concept de base sur 4 ponts au regard de

la nécessité et de l’urgence. Cependant, juste après cette étude, la situation politique étant devenue

instable, la coopération japonaise a été suspendue.

Suite au rétablissement politique, le Japon a fait la présente étude préparatoire sur deux ponts : le

pont de Kaaka et le pont de Soumba, sur la période du 22 janvier au 8 février 2013. Après le retour

au Japon, suite aux réunions de compte-rendu et sur les principes de la conception, seul le pont de

Kaaka a été retenu comme faisant objet de la coopération, et les principes de la conception ont été

décidés. Sur la base de ces principes, la conception sommaire a été faite pour envisager le contenu

d’un projet optimal, et l’avant-projet du rapport final de l’étude préparatoire a été rédigé. Pour

expliquer et discuter le contenu de cet avant-projet du rapport final, une mission d’étude a été

envoyée en Guinée du 1er au 5 avril 2013, et la partie guinéenne a donné son accord sur le contenu

de la conception.

La route nationale No. 1, sur laquelle se situe le pont de Kaaka, est une route importante ayant les

fonctions d’axe national et international. Actuellement, le volume du trafic du pont de Kaaka est de

3290 véhicules / jour (2013). De plus, la mine de fer, Simaoudou, située au sud-est de la Guinée, se

développe, et le volume du trafic s’accroît avec un taux de plus de 10% ces dernières années.

D’autre part, le pont de Kaaka, qui a été construit il y a 62 ans, a été conçu sans tenir compte du

trafic des poids lourds qui s’accroit ces dernières années, et sa vétusté s’accentue. Si on laisse le pont

en l’état actuel, il y a un risque qu’il s’effondre. Sa largeur n’étant, de plus, pas suffisante pour une

circulation à double sens des poids lourds, il provoque des goulots d’étranglement pour le trafic.

D’après les points indiqués ci-dessus, au regard de sa fonction en tant qu’axe principal, de sa

structure, par exemple, de sa vétusté et du risque d’effondrement, le pont de Kaaka est considéré

comme un des ponts les plus importants et les plus prioritaires. Par conséquent, il est attendu que la

reconstruction du pont de Kaaka assure la fluidité et la sécurité du trafic et contribue largement à

maintenir et promouvoir la fluidité de la distribution centrée sur la capitale.

3. Aperçu des résultats de l’étude préparatoire et Contenu du Projet

Dans le cadre du présent Projet, compte tenu de la section droite d’écoulement à assurer qui prend

en considération en autres, le débit des crues, les impacts sur l’environnement naturel et social à

minimiser, les conditions géotechniques et topographiques, ainsi que la réduction des coûts et de la

facilité des travaux, l’emplacement, la structure et le nombre de travées les plus appropriés ont été

déterminés. Le changement climatique et les aspects de gestion et d’entretien ont été également

examinés dans leur ensemble sur le long terme.

Sur la base des discussions avec la partie guinéenne, la conception du pont et des voies d’accès

sera conforme à la « Description et l’application du décret sur les normes techniques des routes »

(l’Association japonaise des routes) et aux « Règles pour le calcul et l’exécution des ponts routiers »

(l’Association japonaise des routes) utilisées à maintes reprises dans le cadre de l’aide financière non

remboursable du Japon. Toutefois, la structure routière a été définie conformément aux normes du

Ministère des Travaux Publics et des Transports de la Guinée (établies sur la base des normes de la

route de la Communauté Economique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO).

Etant donné que les revêtements sont normalement conçus sur la notion du coût du cycle de vie,

les normes de l’AASHTO y sont appliquées comme références. Pour ce qui est de la conception

antisismique, le coefficient sismique le plus faible des normes parasismiques du Japon, à savoir 0,1,

est appliqué afin d’assurer la sécurité du pont contre les tremblements de terre. La raison pour

laquelle le coefficient sismique le plus faible est utilisé est qu’il n’a pas été constaté que le pont,

faisant l’objet du Projet, ait subi de dégâts causés par des secousses, des effondrements, etc.,

durant les 50 à 80 dernières années écoulées.

Pour la charge mobile, la charge mobile B stipulée dans les « Règles pour le calcul et l’exécution

des ponts routiers » (l’Association japonaise des routes) a été utilisée.

Sur la base de ce qui a été dit ci-dessus, il a été jugé que le contenu du Projet indiqué dans le

tableau ci-après était le plus convenable.

Généralités du pont Nom du

pont

Longueur du pont

(m)

Arrangement des travées

(m)

Type de superstructure

de pont

Largeur (m)

Culée Pilier Longueur de voies

d’accès (m) Nb. Type Fondation Nb. Type Fondation

Pont Kaaka 130,0 5 travées

(26,0 de chaque travée)

Pont à 5 travées en

béton précontraint à poutres en I composées

12,0 Chaussée : 4,0 × 2

voies Accotement : 0,50

x 2 Trottoir : 1,0 × 2

2 T inverse

Fondation sur pieux profonds

2 Type mural (pieu en béton moulé

dans le sol) 34,4

4. Durée des travaux et Coût approximatif du Projet

Lors de la mise en œuvre du présent Projet dans le cadre de l'aide financière non remboursable

du Japon, il est prévu que la durée de la conception détaillée (y compris les services de l'appel

d'offres) sera de 5,0 mois et la durée des travaux de 19,0 mois. Le coût du Projet à la charge de la

partie guinéenne est estimé à 5 millions de yens.

5. Evaluation du Projet

D’après les points ci-dessous, il est jugé que la mise en œuvre du présent Projet dans le cadre de

l’aide financière non remboursable du Japon est pertinente :

Les bénéficiaires directs du Projet sont les populations riveraines de la route nationale No.1,

sur laquelle est situé le pont cible.

(2 500 000 habitants au total, soit 1 600 000 habitants de la ville de Conakry, 370 000

habitants de la préfecture de Coyah, 120 000 habitants de la préfecture de Dubreka, et

390 000 habitants de la préfecture de Forecariah)

Les bénéficiaires indirects du Projet sont toutes les populations du pays, y compris la couche

de la pauvreté. (Le pays compte près de 10,50 millions d’habitants.)

Le Projet, ayant pour effets escomptés entre autres d’assurer un trafic stable, de fluidifier la

circulation, de dynamiser l’économie sociale, et de réduire la pauvreté des populations

riveraines, contribue donc à améliorer le cadre de vie des populations.

Après le Projet, la partie guinéenne peut s’occuper de la gestion et de l’entretien avec ses

propres budgets, ressources humaines et techniques, une technologie trop avancée n’étant pas

requise.

Le présent Projet est placé comme étant l’un des projets les plus importants dans

l’aménagement des infrastructures du gouvernement guinéen, et il se conforme à l’orientation

des projets d’aménagement des axes principaux, appuyés par d’autres bailleurs de fond.

Le présent Projet ne produit presque pas d’impacts négatifs sur l’environnement.

(1) Effets quantitatifs

Elément Valeur de référence (en 2013) Valeur à réaliser

(en 2018【3 ans après le Projet】) Vitesse de circulation (km/h) 15 60 Temps de passage (sec.) 108 13

(2) Effets qualitatifs

Dynamisation socio-économique générée par le renforcement et la stabilisation de la

distribution des marchandises en Guinée, Création d’emplois, Réduction de la pauvreté

Dynamisation de l’économie à travers l’amélioration du système de distribution

internationale

Amélioration de la sécurité des piétons et des véhicules

i

Table des matières

Avant-propres Résumé Table des matières Carte de localisation／Plan prévisionnel Liste des figures et tableaux／Liste des acronymes

PageChapitre 1 Arrière-plan et Contexte du Projet ······················································· 1-1

1.1 Arrière-plan, Contexte et Aperçu de la requête relative à l’aide financière non remboursable ················································································· 1-1

1.2 Conditions naturelles ········································································· 1-1 1.3 Considérations environnementales et sociales ············································· 1-1

1.3.1 Etude d’Impact sur l’Environnement ················································ 1-5 1.3.2 Acquisition des terrains ······························································ 1-20

Chapitre 2 Contenu du Projet ········································································· 2-1 2.1 Description sommaire du Projet ····························································· 2-2 2.2 Concept sommaire du Projet faisant l’objet de la coopération··························· 2-2

2.2.1 Principes de conception ································································ 2-2 2.2.1.1 Etendue et Principes de base de la coopération ······························· 2-2 2.2.1.2 Principes relatifs aux conditions naturelles ··································· 2-2 2.2.1.3 Principes relatifs aux considérations environnementales et sociales ······· 2-3 2.2.1.4 Principes relatifs à l'application des normes de conception et à la

détermination des conditions de conception ·································· 2-3 2.2.1.5 Principes relatifs à l'emploi des entreprises locales ·························· 2-3 2.2.1.6 Principes relatifs aux compétences d'exploitation et de gestion de

l'organisme d'exécution ························································· 2-3 2.2.1.7 Principes relatifs à la méthode d'exécution des travaux ····················· 2-3 2.2.1.8 Principes à la sélection du type d'ouvrage ····································· 2-4 2.2.1.9 Principes relatif à la durée des travaux ········································ 2-4

2.2.2 Plan de base ············································································· 2-4 2.2.2.1 Résultat de l'étude sur le pont existant et Evaluation ························ 2-4

2.2.2.2 Conditions de conception ························································ 2-6 2.2.2.3 Conception du pont de Kaaka ··················································· 2-9

2.2.3 Dessins de concept sommaire ······················································· 2-18 2.2.4 Plan d'exécution des travaux ························································ 2-38

2.2.4.1 Principes relatifs à l'exécution des travaux ·································· 2-38 2.2.4.2 Points à remarquer pendant de l'exécution des travaux ···················· 2-39 2.2.4.3 Répartition des tâches à la charge de chaque gouvernement ·············· 2-40 2.2.4.4 Plan de supervision des travaux ·············································· 2-41 2.2.4.5 Plan de contrôle qualité ························································ 2-42

ii

2.2.4.6 Plan d'approvisionnement des matériaux et matériels, etc. ················ 2-43 2.2.4.7 Calendrier d'exécution du Projet·············································· 2-47

2.3 Description sommaire des dispositions à la charge du pays bénéficiaire ·············· 2-48 2.4 Plan d'exploitation et de gestion du Projet ················································· 2-49 2.5 Coût approximatif du Projet ································································· 2-51

2.5.1 Coût approximatif du Projet faisant l'objet de la coopération ······················ 2-51 2.5.2 Frais d'exploitation et de gestion ······················································· 2-52

Chapitre 3 Evaluation du Projet ······································································· 3-1 3.1 Conditions préalables pour la mise en oeuvre du Projet ·································· 3-1 3.2 Dispositions à la charge du pays bénéficiaire nécessaires pour réaliser le

but global du Projet ··········································································· 3-1 3.3 Conditions externes ··········································································· 3-1 3.4 Evaluation du Projet ·········································································· 3-1

3.4.1 Pertinence ··················································································· 3-1 3.4.2 Efficacité ···················································································· 3-2

【Annexe】1. Membres de la mission d’étude 2. Programme de l’étude préparatoire 3. Liste des personnes rencontrées 4. Procès-verbal des discussions 5. Note technique 6. Résultat de l’enquête sur le trafic 7. Indice d’évaluation

【Document de référence】Concept sommaire du pont de Soumba

Plan pr visionnel du pont kaaka

v

Liste des figures et tableaux

Fig. 1-1 Etude sur les cours d’eau aux environs du pont de Kaaka ............................................. 1-3 Fig. 1-2 Carte de localisation des stations d’observation pluviométrique ................................... 1-4 Fig. 1-3 Précipitations des stations d’observation (2000 – 2012) ............................................... 1-4 Fig. 1-4 Précipitations maximales des stations d’observation (2000 – 2012) ............................. 1-5 Fig. 1-5 Site prévu pour la reconstruction du pont de Kaaka et Forêt protégée du Mont Balan . 1-8 Fig. 1-6 Organigramme du Ministère de l’Environnement et des Eaux et Forêts ..................... 1-11 Fig. 2.2-1 Structure du pont de Kaaka........................................................................................... 2-7 Fig. 2.2-2 Vue en coupe de la superstructure du pont de Kaaka ................................................. 2-13 Fig. 2.2-3 Vue en coupe de la voie d’accès ................................................................................. 2-16 Fig. 2.2-4 Passerelle d’inspection (vue en coupe et vue de côté) ................................................ 2-17 Fig. 2.2-5 Ralentisseurs sonores .................................................................................................. 2-18

Tab. 1-1 Situation environnementale et sociale .......................................................................... 1-7 Tab. 1-2 Comparaison des lois et règlements de la Guinée et des Lignes directrices de la JICA

..................................................................................................................................... 1-12 Tab. 1-3 Prévision des impacts ................................................................................................. 1-14 Tab. 1-4 Etude d’Impact sur l’Environnement .......................................................................... 1-15 Tab. 1-5 Raisons sur l’Evaluation ............................................................................................. 1-16 Tab. 1-6 Contenu du programme d’atténuation et d’amélioration ............................................ 1-17 Tab. 1-7 Plan de gestion et de suivi de l’environnement .......................................................... 1-20 Tab. 1-8 Comparaison des Lignes Directrices relatives aux Considérations Environnementales et

Sociales de la JICA avec le Code Foncier de la Guinée.............................................. 1-22 Tab. 1-9 Liste des organisations concernées ............................................................................. 1-25 Tab. 2.2-1 Valeur de limtation par la vitesse de projet ................................................................. 2-9 Tab. 2.2-2 Rayon de courbure ....................................................................................................... 2-9 Tab. 2.2-3 Comparaison des types d’ouvrage du pont de Kaaka ................................................ 2-12 Tab. 2.2-4 Comparaison des types de pilier du pont de Kaaka ................................................... 2-14 Tab. 2.2-5 Comparaison des types de fondation par pieux ......................................................... 2-15 Tab. 2.2-6 Contenu du Projet de coopération .............................................................................. 2-19 Tab. 2.2-7 Répartition des tâches à la charge de chaque gouvernement ..................................... 2-41 Tab. 2.2-8 Plan de contrôle qualité des travaux de béton ............................................................ 2-43 Tab. 2.2-9 Plan de contrôle qualité des travaux de terrassement et des travaux de revêtement .. 2-43 Tab. 2.2-10 Répartition de l’approvisionnement de principaux matériaux .................................... 2-45 Tab. 2.2-11 Répartition de l’approvisonnement des engins de travaux ......................................... 2-46 Tab. 2.2-12 Calendrier d’exécution du Projet ................................................................................ 2-47 Tab. 2.5-1 Principaux éléments relatifs à la gestion et l’entretien du pont de Kaaka ................. 2-52 Tab. 2.5-2 Frais d’entretien et de maintenance des ponts et chaussées par le Fonds d’Entretien

Routier (FER) (unité : million de GNF) ...................................................................... 2-53

vi

Liste des acronymes

AASHTO : American Association of State Highway and Transportation Officials AID : Association Internationale de Développement (en anglais : International Development Association / IDA) BAD : Banque Africaine de Développement (en anglais : African Development Bank) CEDEAO : Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (en anglais : The Economic Community of West African States / ECOWAS) DNER : Direction Nationale de l’Entretien Routier DNI : Direction Nationale des Infrastructures DSRP : Document de Stratégie pour la Réduction de la Pauvreté (en anglais : Poverty Reduction Strategy Paper / PRSP) EIE : Etude d’Impact sur l’Environnement JICA : Agence Japonaise de Coopération Internationale (en anglais : Japan International Cooperation Agency / JICA) METPT : Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports PIB : Produit Intérieur Brut (en anglais : Gross Domestic Product / GDP) PNT : Plan Nationale des Transports RNB : Revenu National Brut (en anglais : Gross National Income / GNI) UE : Union Européenne (en anglais : European Union / EU)

1-1

Chapitre 1 Arrière-plan et Contexte du Projet

1.1 Arrière-plan, Contexte et Aperçu de la requête relative à l’aide financière non remboursable

Le gouvernement guinéen considèrant que l’aménagement des ponts est très important pour assurer la fluidité et la sécurité de la circulation ainsi que le développement socio-économique, il a formulé et envoyé au gouvernement japonais une requête relative à l’aide financière non remboursable pour le financement de l’aménagement des ponts.

En réponse à la requête guinéenne qui avait demandé initialement de reconstruire 6 ponts, le Japon avait mené une étude préliminaire d’octobre à novembre 2006. Après l’étude préliminaire, le Japon a choisi 4 ponts d’après la nécessité et l’urgence pour effectuer une étude du concept de base. Cependant, juste après cette étude, la situation politique étant devenue instable, la coopération japonaise a été suspendue.

Suite au rétablissement politique en Guinée, le Japon a envoyé une mission pour réaliser l’étude préparatoire sur deux ponts : le pont de Kaaka et le pont de Soumba, du 22 janvier au 8 février 2013. Après le retour au Japon, à travers la réunion du compte-rendu et la réunion sur les principes de la conception, seul le pont de Kaaka a été retenu comme faisant l’objet de la coopération, et les principes de conception ont été décidés. Sur la base de ces principes, le concept sommaire a été fait pour envisager le contenu optimal du Projet, et l’avant-projet du rapport final de l’étude préparatoire a été rédigé. Pour expliquer et les discuter le contenu de cet avant-projet du rapport final, une autre mission d’étude a été envoyée en Guinée du 1er au 5 avril 2013, et la partie guinéenne a donné son accord sur le contenu de la conception. D’autre part, en ce qui concerne le pont de Soumba, le concept sommaire de ce pont est annexé.

La route nationale No. 1, sur laquelle se situe le pont de Kaaka, est une route importante ayant les fonctions d’axe national et international. Actuellement, le volume du trafic du pont de Kaaka est de 3290 véhicules / jour (2013). De plus, la mine de fer, Simaoudou, située au sud-est de la Guinée, se développe, et le volume du trafic s’accroît avec un taux de plus de 10% ces dernières années.

D’autre part, le pont de Kaaka, qui a été construit il y a 62 ans, a été conçu sans tenir compte du trafic des poids lourds qui s’accroit ces dernières années, et sa vétusté s’accentue. Si on laisse le pont en l’état actuel, il y a un risque qu’il s’effondre. Sa largeur n’étant, de plus, pas suffisante pour une circulation à double sens des poids lourds, il provoque des goulots d’étranglement pour le trafic.

D’après les points indiqués ci-dessus, au regard de sa fonction en tant qu’axe principal, de sa structure, par exemple, de sa vétusté et du risque d’effondrement, le pont de Kaaka est considéré comme un des ponts les plus importants et les plus prioritaires. Par conséquent, il est attendu que la reconstruction du pont de Kaaka assure la fluidité et la sécurité du trafic et contribue largement à maintenir et promouvoir la fluidité de la distribution centrée sur la capitale.

1.2 Conditions naturelles

(1) Etude topographique

Le pont de Kaaka, pont faisant l’objet du Projet, est situé dans une zone de vallée où les cours

1-2

d’eau descendent rapidement. Après avoir exploré les environs du site du Projet sur la base de la carte topographique de l’étude du concept de base (en 2008), il a été constaté que la topographie du site du Projet était presque conforme à celle figurant sur la carte.

(2) Etude géotechnique

L’étude géotechnique a été réalisée d’après l’étude du concept de base de 2008. Etant donné que le pont de Kaaka enjambe un cours d’eau, le sol du site est un cône d’éboulis constitué d’une couche de conglomérat sableux de 9,0 m d’épaisseur environ, au-dessous duquel se trouvent des roches (granite).

(3) Etude des cours d’eau

Sur une perspective à long terme, l’amont et l’aval du cours d’eau ont été exploré à partir du site du Projet dans une étendue un peu plus vaste que celle étudiée lors de l’étude du concept de base.

Concernant le régime de débit de crue, étant donné que le débit de la rivière principale agit sur celui de ce cours d’eau, la rivière principale et l’affluent Balandi, qui est le cours d’eau coulant sous le pont de Kaaka, ont été étudié. Le résultat de l’étude sur les cours d’eau est montré dans la Figure 1-1 « Etude sur les cours d’eau aux environs du pont de Kaaka » ci-après.

1-3

Figure 1-1 Etude des cours d’eau aux environs du pont de Kaaka

D’après le résultat de l’étude, aucune évolution du lit des cours d’eau n’a été constaté depuis l’étude du concept de base et des éléments pouvant modifier le niveau de crue déterminé lors de l’étude du concept de base. Par conséquent, il est confirmé que la détermination du niveau de crue par l’étude du concept de base est pertinente.

En ce qui concerne la sédimentation de terre et de sable :

Comme le montre 3 de la Figure 1-1, le chenal de basses eaux qui coule sous le pont de Kaaka a une pente dure, environ 4 a10%, et donc il n’y a pas de sédiments. Sur le site prévu pour la

Pierres posées pour franchir le cours d’eau. On peut traverser le cours d’eau à l’aide de ces pierres posées pendant la saison sèche. Cependant, on ne peut plus le traverser pendant la saison des pluies, car la profondeur d’eau atteint près d’1 m (La ligne bleue claire indique le niveau d’eau durant la saison des pluies.) Il existe des voies d’accès sur les deux côtés de ces pierres posées. Et il semble que le lit du cours d’eau soit fixé.

Route Nationale No.1

Cours d’eau

Point d’étude

Le ponceau et les culés sont directement posés sur les roches.

En aval du ponceau, des roches affleurent du lit du cours d’eau, mais la terre et le sable (les matériaux charriés) n’y sont pas accumulés.

A ce point-là, on a confirmé la limite de bassin versant, parce qu’il n’existe plus de lit de cours d’eau. Au niveau du pont de Kaaka, la superficie du bassin versant de la rivière principale est d’environ 200km² et celle de l’affluent Balandi est d’environ 5km².

En aval du pont de Kaaka. Le lit majeur et le chenal de basses eaux sont formés. Le lit majeur transportant des sédiments de terre et de sable par le cours d’eau, il se trouve dans une partie de l’eau courante.

Sous le pont de Kaaka, il reste des berges qui remontent à 62 ans (depuis la construction en 1951). La sédimentation de terre et de sable n’est pas constatée. Le lit du cours d’eau ne change pas, car il semble qu’il n’y ait pas de nombreux matériaux charriés et que la sédimentation et l’affouillement se trouvent dans un état d’équilibre dynamique.

En amont de l’affluent Balandi, dans le lit du cours d’eau, il n’y a que des roches et des pierres charriées et peu de terres et de sables.

Situation de la confluenceLa forme de la confluence, la végétation des rives, l’état du lit du cours d’eau, etc., sont presque les mêmes que lors de l’étude du concept du base.

Confluence

Côté de l’affluent Côté de la rivière principale

Rivière principalePont de Kaaka

Rivière de Balandi

Conakry

Chenal de basses eaux

Lit majeur

Lit majeur

Chenal de basses eaux

Des roches affleurent sur toute la largeur de la rivière, et forment une petite cascade. Le bassin de la cascade en aval sert de lieu commun pour faire la lessive ou prendre un bain froid. Cette partie est la section de contrôle en aval et elle agit sur le niveau d’eau en amont. Sur le bâtiment de droite sur la photo, on n’a pas constaté de repères de crue. Par conséquent, il est jugé que la détermination du niveau de crue lors de l’étude du concept de base est pertinente

1-4

reconstruction du pont, il y a de la terre et du sable transportés par la rivière principale, mais ces sédiments sont charriés par l’écoulement de l’affluent, et donc la terre et le sable ne se sédimentent pas brusquement.

(4) Etude hydrologique

On a ajouté les données pluviométriques de 2006 – 2011 à celles de l’étude du concept de base de 2000 – 2005. Ces données ont été obtenues par l’Agence de Météorologie de Guinée. En ce qui concerne les stations d’observation pluviométrique, pour vérifier qu’il n’y a pas de particularités causées par le changement climatique, etc., on a ajouté les données pluviométriques de la ville de Mamou, située à 200km environ à partir de Conakry, à celles des 4 stations d’observation de l’étude du concept de base. La localisation des stations d’observation et les précipitations de ces stations sont présentées dans les Figures 1-2 et 1-3 respectivement.

Figure 1-3 Précipitations des stations d’observation (2000 – 2012)

Fig.1-2 Carte de localisation des stations d’observation pluviométrique

1-5

Les précipitations enregistrées ces 12 dernières années ne montrent pas de changements significatifs dans les précipitations mensuelles et les précipitations maximales sur l’année. De plus, concernant la répartition des précipitations, les précipitations maximales mensuelles de Mamou et de Kindia sont stables environ à la moitié de celles enregistrées par les 3 autres stations d’observation. Par conséquent, d’après les données pluviométriques, il n’est pas nécessaire de réviser le niveau de crue déterminé lors de l’étude du concept de base et il est donc jugé que ce niveau de crue est pertinent.

La Figure 1-4 ci-après montre les précipitations maximales annuelles des 3 stations d’observation de 2000 à 2012.

Figure 1-4 Précipitations maximales des 3 stations d’observation (2000 – 2012)

Au niveau de ces 3 stations d’observation, on a enregistré 1 548 mm de précipitations maximales mensuelles à Coyah en août 2006, 1 548 mm à Dubreka en août 2009 et 1 382 mm à Forecariah en août 2006. Comme le montre la figure ci-dessus, on n’a pas constaté de grand changement dans les précipitations maximales mensuelles depuis 2007. Pour les précipitations du mois d’août à Dubreka, elles dépassent 1 000 mm en 2007, 2008, 2009 et 2010. Cela signifie que les précipitations enregistrées sont conformes aux données pluviométriques.

1.3 Considérations environnementales et sociales 1.3.1 Evaluation des impacts sur l’Environnement

(1) Aperçu des composantes du Projet pouvant donner des impacts environnementaux et sociaux

(a) Arrière-plan

La longueur totale du réseau routier de la Guinée s’élève à 43 000km dont 7 625km de routes nationales (dont 2 400km sont bitumées). Faute d’entretien routier suffisant depuis son indépendance en 1958, les embouteillages dans le milieu urbain et semi-urbain, dont la concentration démographique est importante, sont considérables. Par ailleurs, une partie des

Préc

ipita

tions

Coyah

Dubreka

Forecariah

1-6

ponts sur les routes principales du pays sont vétustes (50 à 80 ans se sont écoulés depuis leur construction), ne tenant pas compte de la circulation des véhicules lourds, les risques d’effondrement par le passage des poids lourds ne sont donc pas exclus. Par ailleurs, ces ponts n’ayant pas de largeur suffisante, ils empêchent une circulation fluide et sécurisée.

L’aménagement du réseau routier principal du pays est en cours sur la base du Plan National de transport (PNT 2002) pourl’horizon 2013. Dans ce cadre, on prévoit l’aménagement des réseaux des régions du nord, dont les zones enclavées sont nombreuses, de la Haute Guinée et de la Guinée Forestière, qui sont les grandes zones de production agricole, ou des routes reliant la Guinée et les pays de la sous-région telles que la RN1, la RN3 ou la RN4.

(b) Objectif du Projet

Le présent Projet vise à contribuer au développement socioéconomique de la Guinée en assurant une circulation fluide sur le réseau routier national en fournissant les services de transport sécurisés par le biais du remplacement du pont Kaaka se situant sur le réseau national, qui présente des risques d’effondrement par cause de vétusté et n’offre pas de largeur suffisante.

(c) Site du Projet

La carte de localisation au début du présent rapport montre le site du Projet.

(d) Aperçu du Projet

(i) Contenu des travaux de génie civil et des équipements à approvisionner

【Installation】Reconstruction du pont de Kaaka (RN1)

(ii) Contenu des services de consultation / composante soft

Conception détaillée et Supervision des travaux

(2) Circonstances environnementales et sociales de base

(a) Situation sur l’utilisation des terres, les conditions naturelles et l’environnement et la société

Les circonstances sur la zone faisant l’objet du Projet sont les suivantes :

1-7

Tableau 1-1 Situation environnementale et sociale Situation

Situa

tion

géog

raphiq

ue La zone du Projet appartient à la région administrative de Kindia et le pont Kaaka se situe dans la

préfecture de Coyah. L’altitude moyenne de la région de Kindia est de 458,18m avec longitude ouest de 13 à 15 degrés, latitude nord de 9degrés 30 minutes à 10 degrés 30 minutes. La superficie de cette région est d’environ 15 328km2 avec une population de 1 460 577 habitants. La densité démographique y est de 95,28 habitants par km2.

Con

ditio

ns b

iolo

giqu

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Relief Il s’agit d’une plaine mince de l’ouest du pays qui monte vers l’est, dont le plateau se situe sur la plaine côtière. La partie côtière est divisée et colorée par les iles et les mangroves.

Climat Ayant un climat tropical humide influencé par la mousson, la pluviométrie annuelle s’élève de 3000 à 4000mm. La pluie est nombreuse pendant 6 mois. Le vent dominant est la mousson chaude et humide. La température varie de 18 à 32 degrés.

Analyse physico-chimique

La température de l’eau est de 25 à 28 degrés avec un pH légèrement acide de 6,5 à 7. Peu riche en minéraux, la valeur de conductivité électrique de Kaaka est de 10 à 40 μS/cm. Cette faible valeur résulte de la pluviométrie importante d’un bassin versant dont la pente est raide et peu perméable.

Faune et flore

Flore : très dégradée. Une zone montagneuse huileuse décorée de savane peu arborée, de forêts et de roches s’étend vers le nord. Un bassin versant peu arboré (savane et terres en jachère) vers le nord-est. Des forêts et des arbres en mosaïques sont partiellement observés. L’aire protégée du mont Balan confine le site du pont Kaaka. Faune : L’existence de la faune n’a pas été observée lors des visites du site. Malgré les arbres coupés, les buffles, les singes, les cerfs, les phacochères semblent y vivre.

Con

ditio

ns h

umai

nes

La majorité des habitants sont des Sousou suivi des peulh. Les malinkés sont minoritaires et il existe aussi les ethnies forestières et des émigrés venant du Sierra Leone. Les principales activités économiques sont : l’agriculture, l’élevage, le maraîchage, l’artisanat et le commerce. Les habitants de la zone d’étude mènent une vie harmonisée et vivent dans un respect mutuel.

Administration

Les préfectures de Coyah et de Dubreka appartiennent à la région administrative de Kindia. Les communes rurales de développement (CRD) sont les structures de base du Ministère de la Décentralisation et du Développement Local, situées sous la région et la préfecture.

Démographie

La région administrative de Kindia regroupe environ 13,6% des ménages totaux de la Guinée (selon l’étude par questionnaire réalisée en 2002) avec un taux d’augmentation annuel de 4%. La plupart des habitants esont sédentaires et une petite partie vit en nomade. Les principaux métiers sont : paysan, éleveur, artisan, commerçant et fonctionnaire.

Femme

La position sociale entre les hommes et les femmes n’est pas équitable. Le chef d’un ménage est presque toujours un homme. Même si l’âge moyen national du premier accouchement est de 18,9 ans, celui de la zone du Projet est de 15 ans. Selon une étude réalisée en 2005, trois quart des femmes ne reçoivent pas l’éducation, et le taux d’analphabétisme chez les femmes dans l’ensemble du pays est élevé.

Infrastructures sociales de base

Il existe des infrastructures sociales de base telles que des lieux de culte, desétablissements sanitaires et scolaires, des puits (forages) ou des lieux de rassemblement. Toutefois, ces établissements, surtout scolaires et sanitaires, ne sont plus en nombre suffisant avec l’augmentation de la population. Les centres médicaux sont mis en place aux sous-préfectures. Les établissements sociaux n’existent pas ou ne sont pas équipés dans le milieu rural. Il y a un écart considérable du taux de scolarisation élémentaire entre les milieux rural et urbain. Le taux d’alphabétisation de la région est supérieur au taux national, mais l’écart entre les deux sexes est important.

Agriculture

Dans la zone du Projet, la superficie de culture du riz est de 120 000ha, celle de l’arachide est de 36 000ha et celle du maïs est de 26 000ha. Si on observe les volumes de production, le manioc est en tête avec 244 000ha, suivi du riz 181 000ha et de l’arachide 72 000ha (Direction Nationale de l’Agriculture 2002). Le volume de production est en hausse avec l’introduction des nouvelles techniques de culture, l’introduction de variétés nouvelles ou l’utilisation de matériel agricole.

1-8

Elevage Le bétail se compose essentiellement de bovin, de caprin, d’ovin et de volaille. La productivité est faible et peu diversifiée à cause d’insuffisance d’installations et d’équipements. Le niveau technique est aussi faible.

Hydraulique 1442 forages, 185 puits et 43 points d’eau sont aménagés dans la région administrative de Kindia (en 2002).

Industrie/artisanat

En Basse Guinée, il existe nombreuses usines de produits minéraux ou d’exploitation minière. Le nombre de personnes travaillant dans le secteur de l’artisanat inscrites à la chambre du commerce et de l’artisanat en 2002 était de 4995 personnes, le nombre de commerçants et de personnes travaillant dans le secteur du service était respectivement de 4995 et 2288 personnes.

Source : Extrait du rapport de l’EIE 2012

(b) Forêt protégée du Mont Balan

Selon les informations obtenues lors de l’étude du concept de base, le site du pont Kaaka se situait dans la forêt protégée de Kakoulima. Ainsi, il a été procédé à une re-confirmation des informations sur cette forêt auprès du Ministère Délégué à l’Environnement et aux Eaux & Forêts. Or, selon la personne en charge, le site de construction du pont Kaaka peut se situer non pas dans la forêt protégée de Kakoulima mais dans la forêt protégée du mont Balan. Ainsi, en procédant à la vérification sur place avec la personne en charge de ce ministère, en comparant avec la carte des forêts protégées, il a été confirmé que le site est à proximité, et non pas dans la forêt protégée. Etant en dehors d’une zone protégée, le Ministère Délégué à l’Environnement et aux Eaux & Forêts a confirmé que le certificat environnemental déjà établi est suffisant et qu’il n’est pas nécessaire d’obtenir une autorisation pour l’abattage d’arbres etc.

La figure suivant montre la localisation du site de la reconstruction du pont de Kaaka et la Forêt protégée du Mont Balan.

Figure 1-5 Site prévu pour la reconstruction du pont de Kaaka et Forêt protégée du Mont Balan

(3) Système et Organisation des considérations environnementales et sociales de la Guinée

(a) Politique environnementale

Les politiques nationales de protection de l’environnement de la Guinée sont conformes aux

Forêt protégée du Mont Balan

Site pr vu pour la reconstruction du pont de Kaaka

1-9

conditions juridiques relatives à la protection et à la gestion de l’environnement. Ainsi, la liste de l’environnement naturel (la diversité biologique, l’écosystème), celle de l’environnement socioéconomique ainsi que le programme national du suivi ont été établis en priorité. Par conséquent, tous les grands projets nationaux tels que la construction routière (le pont, la route, le chemin de fer ou les installations portuaires) font l’objet d’une étude d’impact sur l’environnement accompagné d’un plan de gestion environnemental et social. En fonction de l’importance des risques sur le milieu naturel et humain, des activités spécifiques, gérant ces risques d’une manière optimale, sont indispensables. On peut citer surtout les points suivants.

Promotion de la participation des habitants à la protection de l’environnement

Renforcement de la gestion et du suivi des informations sur les travaux susceptibles de provoquer des impacts sur l’environnement

Amélioration des mesures de promotion en mobilisant et utilisant plus efficacement des ressources dans le milieu récepteur

Sur ce point, la politique nationale de la protection de l’environnement met l’accent sur la mise en place du mécanisme pour la maîtrise et le suivi des activités du développement. Ainsi, le gouvernement guinéen détermine les politiques et les stratégies pour protéger l’environnement et les conditions socioéconomiques des habitants vivant dans, ou à proximité du site d’un plan du développement.

(b) Lois et Règlements y afférents

On peut citer les lois et règlements ci-dessous relatifs aux considérations environnementales et sociales.

Code de l’environnement/lois de valorisation et de protection de l’environnement (Ordonnance N° 045/PRG/87/ de mai 1987)

Une loi de base relative à la protection et à la gestion de l’environnement. Les lois fixant les obligations d’évaluation d’impact sur l’environnement et les règlements pour la concrétisation de ces exigences sont les suivants.

- Loi sur l’étude de l’impact sur l’environnement (Décret N° 199/PRG/SGG/89 du 8 novembre 1989)

- Règlement relatif au contenu, à la méthodologie et aux procédures de l’étude de l’impact sur l’environnement (Décret N° 990/MRNE/SGG de mars 1990)

- Modification de la loi sur l’étude d’impact sur l’environnement (Arrêté 2011 N°5311/MDEEF/CAB/SGG）

- Modification du Décret N° 199/PRG/SGG/89 du 8 novembre 1989

Organisation du Ministère Délégué à l’Environnement et aux Eaux & Forêts (Décret D/2011/047/PRG/SGG)

1-10

Code foncier et domanial (Ordonnance N° 0/92/019 du 30 mars 1992)

Il fixe les règlements fonciers relatifs à l’acquisition et au développement des terres nécessaires pour la mise en œuvre des projets d’infrastructures. Les lois et les règlements fixant les autorisations/permis ou le code foncier sont les suivants.

- Code d’exploitation minière (Loi L/94/036/CTRN du 30 juin 1995)

- Loi pour la mise en œuvre du code foncier (Loi L/98 N°017/98 du 13 juin 1998)

Autres lois et règlements concernés

- Code forestier (Loi L/99/013 du 22 juin 1999)

(Il fixe que toutes les activités de défrichage devront être accompagnées de travaux de reboisement d’une surface équivalente à celle défrichée.)

- Code de protection de la vie sauvage et de la chasse (loi L/99/038/AN du 9 décembre 1997)

- Code de l’eau/lois de base de l’eau (Loi L/94/005/CTRN du 14 février 1994)

- Règlement relatif à la catégorisation pour la protection de l’environnement (Décret N° 200/PRG/SGG/98 du 8 novembre 1989)

- Réglementant la gestion et le contrôle des substances chimiques nocives et dangereuses (Décret N° D/97/287/PRG/SGG du 24 décembre 1997)

- Règlements pour mise en application des clauses 3, 4 et 5 du Décret N° D/97/287/PRG/SGG (Arrêté A/2001 N° 4787/MMGE/ SGG du 26 octobre 2001)

(c) Organisation du Ministère de l’Environnement et des Eaux et Forêts

Le Décret D/2011/047/PRG/SGG stipule l’organisation, la composition, les objectifs et le rôle du Ministère de l’Environnement et des Eaux & Forêts. L’organigramme suivant montre la composition et l’organisation de ce ministère.

1-11

Figure 1-6 Organigramme du Ministère de l’Environnement et des Eaux et Forêts

Le bureau dont la case est colorée est en charge de l’examen ou du suivi de l’évaluation de l’impact sur l’environnement au sein de ce ministère. Selon le responsable de ce bureau, ils sont un effectif d’une quarantaine dont 8 s’occupent du suivi et de l’évaluation de l’environnement. Toutefois, c’est l’ensemble du personnel qui travaille souvent sur les travaux d’évaluation.

(d) Comparaison des Lignes Directrices de la JICA (avril 2010)

Il a été procédé à la comparaison de la clause 83 du code de l’environnement de la Guinée (Ordonnance N° 045/ PRG/87), du Décret codifiant les études d'impacts sur l'environnement (Décret N°199/PRG/SGG/89) et de l’Arrêté N°990/MRNE/SGG/90 énumérant en détail les différents éléments que devrait contenir le rapport d’étude d’impact avec les «Lignes directrices relatives aux considérations environnementales et sociales » de la JICA (avril 2010). Malgré quelques petites différences de détail, les points à étudier se chevauchent et ils sont similaires.

Le tableau suivant montre les résultats de la comparaison (une partie).

Ministère Délégué l’Environnement

Secrétariat Général

Cabinet

Services d’appui

Directions Nationales

Services Rattachés

Organismes Personnalisés

Programmes et Projets Public de Développement

Services Déconcentrés Territoriaux

Organes Consultatifs

Office Guinéen de la Diversité Biologique et des Aires Protégées

Fonds Forestier National

Bureau Guinéen d’Etudes et d’Evaluation Environnementale (direction en charge de l’évaluation de l’impact sur l’environnement)

Centre d’Observation de Surveillance et d’Information Environnementales

Fonds de Sauvegarde de l’Environnement

Centre Forestier de N’zérékoré

1-12

Tableau 1-2 Comparaison des lois et règlements de la Guinée et des Lignes directrices de la JICA Lois/règlements de la Guinée Lignes directrices de la JICA

Eléments à contenir

Etude initial de l’environnement du site Identification des mesures par le meneur du projet pour éviter/réduire les impacts négatifs et estimation du coût de ces mesures. Proposition d’un plan d’option éventuel.

Depuis l’étape initiale jusqu’au suivi. Examen de plusieurs options pour sélectionner la meilleure option. Examiner les mesures évitant les impacts prioritairement et lorsque les impacts sont inévitables, examiner les mesures pour minimiser et réduire les impacts.

Etendue des impacts

Impacts sur la santé humaine et sur l’environnement naturel à travers l’air, l’eau, le sol, les déchets, l’accident, l’utilisation de l’eau, le changement climatique, l’écosystème, la faune et la flore. Déplacement de la population par l’expropriation involontaire, l’économie locale telle que l’emploi ou les moyens de subsistance, l’utilisation des terres et des ressources locales, les capitaux sociaux ou les organisations locales de prise de décision, les infrastructures ou les services sociaux existants, les groupes vulnérables tels que les pauvres ou les autochtones, la distribution des dommages et des bénéfices, l’équité dans le processus de développement, le genre, les droits des enfants, les patrimoines culturelles, les conflits locaux d’intérêts, les maladies transmissibles tels que le VIH/SIDA, l’environnement de travail

Emplacement, ressources naturelles, culture socioéconomique des habitants 1) Géologie, sol 2) Hydrogéologie (eau souterraine, source d’eau

puits, valeurs de référence à la frontière du site, étude sur la qualité de l’eau etc.)

3) Hydrologie (système de bassin versant, débit et changement saisonnier etc.)

4) Environnement naturel et faune/flore (espèce rare, étude sur la zone d’habitation etc.)

5) Paysage et localisation (aire protégée, existence de patrimoine culturelle etc.)

6) Bruit, odeur et pollution atmosphérique (direction du vent, atmosphère, identification de source de pollution etc.)

7) Transport et infrastructures (base d’accès etc.) 8) Activités socioéconomiques (impacts sociaux

et économiques, impacts sur la vie des habitants ou aux mœurs)

Ecosystème et faune/flore

(selon le code forestier) tout acte de défrichage doit être accompagné de reboisement de la superficie équivalente.

Tout projet doit ne pas provoquer la dégradation de la zone d’habitation naturelle ou des forêts importantes.

Source : rapport de l’étude préparatoire, lignes directrices de la JICA sur les considérations environnementales et sociales

(avril 2010)

(e) Réalisation de l’Etude de l’Impact sur l’Environnement (EIE) et Approbation

Même si la construction du pont ou le projet de développement sont inclus dans l’étude de l’impact sur l’environnement ci-dessus en tant qu’élément impliquant de réaliser une telle étude, seule une nouvelle construction en faisant normalement l’objet, le remplacement ou la réhabilitation d’un pont existant n’est pas clairement traité.

Le site du pont Kaaka a fait l’objet d’une étude détaillée d’impact sur l’environnement lors de l’étude du concept de base en 2008 étant donné que le site prévu pour le nouveau pont se situe à environ 100m en aval du pont existant.

Ainsi, le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports a réalisé l’étude de l’impact sur l’environnement1, et il a présenté le rapport de l’étude environnementale et sociale

1 « Etudes environnementales et sociales de quatre ponts sur le réseau routier national (Kaaka, Soumba, Dandaya,

1-13

(EIE) au Ministère du Développement Durable et de l’Environnement2 au mois d’août 2008 pour approbation. Ce rapport a été approuvé par ce dernier, et il a été soumis à la partie japonaise.

Il a été procédé à la confirmation de la validité de cette approbation auprès du Ministère Délégué à l’Environnement et aux Eaux & Forêts dans le cadre de cette étude. Ce dernier a répondu que le présent Projet étant un projet d’intérêt public, le certificat délivré était toujours valide est qu’il n’était pas nécessaire de demander de nouveau l’obtention d’une autre autorisation environnementale.

(4) Examen sur les alternatifs

La comparaison des itinéraires a déjà été réalisée lors de l’étude du concept de base et l’option avec remblai avait été adoptée. Or, la partie en remblai a été remplacée par l’ouvrage du pont sans modifier le tracé, les impacts sur l’environnement devront être considérablement diminués.

(a) Zonage et termes de référence des considérations environnementales et sociales

Le zonage étant déjà réalisé dans le cadre de l’étude préparatoire, les impacts sur l’environnement observés sont mentionnés au point 1.2.7 « Evaluation d’impact ». Par ailleurs, l’étude d’impact sur l’environnement est déjà réalisée en août 2008.

(5) Résultat de l’étude sur les considérations environnementales et sociales

Il a été procédé à l’évaluation des impacts positifs et négatifs provoqués par le Projet dans le rapport de l’EIE. Le tableau suivant montre le résumé de cette évaluation. Les impacts positifs prévus sont ceux à caractère social comme « l’augmentation des revenus par la création d’emploi » ou de «l’amélioration de l’économie locale ». Par contre, si on cite les impacts négatifs dont le degré d’importance est élevé, on trouve « la santé des habitants (les risques de contamination des maladies telles que le VIH/SIDA) », « le climat et la qualité de l’air (la pollution atmosphérique) », « la faune/flore ». Ces impacts sont ceux prévus pendant les travaux de construction donc temporaires et les impacts résiduels devront être faibles.

Fanyé) ».Ces quatre ponts faisaient l’objet de l’étude du concept de base. 2 Le nom a été changé suite au changement du gouvernement d’octobre 2012. Son nom actuel est le Ministère Délégué à

l’Environnement et aux Eaux & Forêts.

1-14

Tableau 1-3 Prévision des impacts Impacts positifs

Point Impact Critère Importance

Revenue

Emploi pendant les travaux Caractère : positif Période : temporaire/permanente

Intensité : forte Etendue : locale Elevée

Commerce avec les ouvriers Caractère : positif Période : temporaire/permanente

Intensité : forte Etendue : locale Elevée

Amélioration de l’économie locale

Amélioration de l’économie par l’hébergement et la restauration

Caractère : positif Période : temporaire/permanente

Intensité : forte Etendue : locale Elevée

Perception des taxes Caractère : positif Période : temporaire

Intensité : forte Etendue : locale Moyenne

Amélioration des infrastructures locales et des services sociaux

Construction des infrastructures sociales Amélioration des services sociaux

Caractère : positif Période : permanente

Intensité : forte Etendue : locale Elevée

Réduction du temps et du coût de transport

Réduction du coût de transport suite à l’amélioration des infrastructures

Caractère : positif Période : permanente

Intensité : forte Etendue : locale Elevée

Réduction du temps de transport

Caractère : positif Période : permanente

Intensité : forte Etendue : locale Elevée

Eau de surface et souterraine

Retenue de l’eau pluviale qui charge la nappe phréatique

Caractère : positif Période : permanente

Intensité : moyenne Etendue : locale Moyenne

Impacts négatifs Point Impact Critère Importance 1 Importance 2

Santé des habitants Risques de contamination Caractère : négatif Période : permanent

Intensité : forte Etendue : locale Elevée Moyenne

Climat/microclimat/qualité de l’air

Echappement de gaz, poussières pendant les travaux

Caractère : négatif Période : permanent

Intensité : forte Etendue : locale Elevée Négligeable

Faune

Augmentation du braconnage par l’amélioration de l’accès et par les besoins en viande.

Caractère : négatif Période : permanente

Intensité : forte Etendue : régionale Elevée Moyenne à

faible

Mise en place de barricade, fragmentation provoquée par l’augmentation du trafic et de la vitesse.

Caractère : négatif Période : temporaire

Intensité : moyenne Etendue : partielle Elevée Faible

Flore/végétation

Destruction de la végétation, abattage d’arbres pour les besoins en carburant

Caractère : négatif Période : permanent

Intensité : forte Etendue : régionale Elevée Moyenne à

faible

Sol

Changement de caractéristiques physiques par le creusage Risque de contamination par le rejet de carburant/lubrifiant

Caractère : négatif Période : permanente

Intensité : moyenne Etendue : partielle Elevée Faible

Eau de surface (qualité)

Risque de contamination par le transport et le rejet accidentel des déchets solides

Caractère : négatif Période : temporaire

Intensité : moyenne Etendue : partielle Elevée Faible

Existence du pont, de la route et des installations connexes, pollution chimique

Caractère : négatif Période : permanente

Intensité : moyenne Etendue : partielle Elevée Faible

Nuisance sonore Bruit pendant les travaux Bruit par le trafic continu

Caractère : négatif Période : permanente

Intensité : moyenne Etendue : partielle

Elevée Faible ou négligeable

Note : « L’importance 1 » est celle avant l’atténuation et « l’importance 2 » est celle résiduelle.

1-15

(6) Evaluation des impacts

Suite à l’étude sur le terrain dans le cadre de la présente étude, aucun changement notable n’a pas été observé par rapport à la situation en 2007. Ainsi, les résultats du zonage réalisé lors de l’étude du concept de base sont utilisés. Par ailleurs, les études environnementales et sociales de quatre ponts y compris Kaaka qui ont identifiés et évalués les impacts ont été réalisées après l’étude du concept de base. Il a été donc procédé à la réévaluation et à l’analyse de ces impacts avec les informations et les données obtenues cette fois-ci.

Tableau 1-4 Evaluation d’Impacts sur l’Environnement

Impacts Evaluation lors du zonage de l’étude du concept de

base

Evaluation des impacts basée sur les résultats des études environnementales

et sociales

Evaluation générale tenant

compte des résultats de la présente étude Pendant les

travaux

Après la mise en service

Envi

ronn

emen

t soc

ial

Déplacement des habitantsEconomie locale C B+ B+ B+/BUtilisation des terres/ressources locales C BOrganisations sociales localesInfrastructures/services sociaux existants B+ B+ B+/B

Personnes vulnérables/ethnies minoritaires etc.Disparité des dommages et bénéficesPatrimoines culturellesConflits d’intérêts locauxUtilisation de l’eau B BSanté publiqueMaladies transmissibles et risques de contamination B B B B

Envi

ronn

emen

t na

ture

l

Topographie/géologiePerte du sol BEau souterraine B+ B+ B+Système de cours d’eau/bassin versant C B BCôte/zone marineFaune/flore A A B AClimat BPaysage CRéchauffement planétaire

Pollu

tion

Pollution atmosphérique B B BPollution de l’eau B B BPollution du sol C B BDéchets CBruits/vibration C B BAffaissement de terrainMauvaise odeurQualité du fonds CAccident B B

A: l’impact est important B: un certain niveau d’impact est observé B+: un certain niveau d’impact positif est observé C: le niveau d’impact est incertain (il est nécessaire de le mettre en évidence par une étude ultérieure) Blanc : il est supposé qu’il n’y a pas d’impact

1-16

L’évaluation a été faite sur la base des résultats de la présente étude (l’étude sur le terrain et l’interview etc.) et ceux des études effectuées jusqu’à présent (l’étude préliminaire en 2007, l’étude du concept de base en 2008, les études environnementales et sociales en 2008). Le tableau suivant montre les raisons d’évaluation.

Tableau 1-5 Raisons sur l’Evaluation Impacts Evaluation Fondements

Envi

ronn

emen

t soc

ial

Economie locale B/B+

B+: Les riverains sont employés temporairement en tant qu’ouvrier non qualifié et l’augmentation des revenus par la vente des produits agricoles ou les repas au personnel du chantier sont escomptés.

B: Même si la diminution des revenus des propriétaires de terres faisant l’objet de l’expropriation est prévue, elle est limitée et locale (les propriétaires ont déjà accepté).

Utilisation des terres/ressources locales B L’expropriation de la bananeraie et le champ de culture est nécessaire.

Infrastructures/services sociaux existants B/B+

B+: L’accès plus rapide aux établissements de la santé etc. devient possible après la mise en service grâce à la réduction du temps ou du coût de transport.

B: L’accès aux organismes publics etc. devient difficile temporairement par l’augmentation du trafic pendant les travaux.

Utilisation de l’eau B Les travaux peuvent avoir des impacts sur l’écoulement de l’eau ou sur la route fluviale, l’utilisation de l’eau peut être limitée (surtout pour l’agriculture en aval du pont).

Maladies transmissibles et risques de contamination B Les risques de contamination de maladies telles que le VIH/SIDA

augmentent par le va et vient des personnes.

Envi

ronn

emen

t nat

urel

Eau souterraine B+ (L’eau peut stagner au site d’emprunt du sol en saison pluvieuse qui sollicite l’infiltration de l’eau dans le sol) il est nécessaire de discuter avec les riverains.

Système de cours d’eau/bassin versant B

L’existence du pont peut provoquer l’apparition d’eau de surface. Surtout, il est important de prendre des mesures pour que l’environnement de proximité ou les installations ne soient pas inondés pendant la saison de pluie.

Faune/flore A

En tant qu’impact indirect, les besoins en viande dans le milieu rural deviennent plus grands par l’augmentation de la population ou du volume du trafic. Les chasseurs pouvant pénétrer plus profondément, même pendant la saison d’interdiction de la chasse, les risques pour les animaux (y compris ceux protégés) augmentent. Par ailleurs, l’abattage d’arbres inévitable pour les travaux, l’augmentation d’abattage d’arbres pour combustion domestique, la pression sur l’écosystème dû à la pollution du sol et de l’eau par le rejet désordonné des déchets sont possibles.

Pollu

tion

Pollution atmosphérique B

Les impacts négatifs temporaires sont attendus par l’émission du gaz d’échappement des véhicules et des engins ou les poussières sont prévues.

Pollution de l’eau B

Les risques de contamination physique, par le rejet des déchets solides ou liquides, des gravats, chimique, par le rejet du carburant ou du lubrifiant, sont possibles.

Pollution du sol B

Les risques de changement de caractéristiques physiques par le creusage au niveau du chantier ou du site d’emprunt ou de contamination chimique par le rejet du carburant ou du lubrifiant sont possibles.

Bruits/vibration

B

Les bruits émis par les véhicules/engins/équipements pendant les travaux et ceux de concassage au niveau du site d’emprunt sont prévus. Les bruits émis par les véhicules en circulation causés par l’augmentation du nombre de véhicules qui empruntent la route après la mise en service sont possibles.

Accident B Les risques d’accident routier à cause de l’augmentation de véhicules pendant les travaux augmentent.

Note : En ce qui concerne « la perte du sol », le point d’évaluation a été changé étant donné que la modification importante du sol par le remblai n’est plus prévue. Le point du « Climat/microclimat/qualité de l’air » des études environnementales et sociales a été inclus à la « pollution atmosphérique » vu leur caractère.

1-17

(7) Examen sur les mesures d’atténuation (éviter, minimiser, compenser)

Les études environnementales et sociales recommandent les points cités dans le tableau suivant en tant que programme d’atténuation et d’amélioration.

Tableau 1-6 Contenu du programme d’atténuation et d’amélioration

Contenu du programme d’atténuation et d’amélioration Points de

l’environnement correspondants

Envi

ronn

emen

t phy

siqu

e

Déviation à proximité des maisons de la zone urbaine proche du projet, la route d’accès aux dépôts des matériaux, l’arrosage régulier dans la zone de nivellement. Gestion de la pollution causée par l’émission du gaz d’échappement des véhicules et des engins du chantier. Mise en place d’un système d’arrosage de la route d’accès à la carrière/emprunt. Gestion de la pollution par l’usine d’asphalte (bitume) et du béton. Mise en place de séparateurs d’hydrocarbure en aval du parking des véhicules et des engins de construction. Mise en place dans chaque chantier ou parking d’engins d’une aire de lavage étanche des toupies à béton et bassin de décantation à l’aval. Vidange et curage périodique des bassins de décantation et séparateurs des hydrocarbures. Mise en place de l’aire de préparation du bitume loin des zones habitées et des endroits écologiquement sensibles. Dimensionnement des exutoires hydrauliques des accès (fossé permettant d’éviter toute inondation des milieux vulnérables riverains (habitations cultures etc.) Consigne de sécurité : limitation de vitesse, signalisation, prévention de collision véhicule/bétail ; mise en place de ralentisseurs communément appelé « gendarme couché ». Entretien et ravitaillement des moyens et véhicules sur l’emplacement des bases de chantiers prévu à cet effet. Nettoyage des toupies à béton sur l7emplacement des bases de chantiers prévu à cet effet. Collecte et évacuation en décharge des déchets non biodégradables et enfouissement des déchets biodégradables et des déchets des chantiers. Collecte et évacuation des sédiments du fond des cours d’eau (issus des fouilles des piles des ponts) de la manière la plus sanitaire (ils seront régulièrement enlevés pour enfouissement technique pendant 5ans et après l’agence chargée de la gestion des ponts). Protection des surfaces vulnérables à l’érosion par des méthodes biologiques (plantation de végétation, après réglage des terres végétales) ou par méthodes mécaniques (perré maçonné ou enrochement de talus). Interdiction de stockage ou épandage de produits toxiques dans un rayon de 500m des bords du fleuve. Interdiction de placer une zone de dépôt ou déblai à moins de 100m d’un cours d’eau.

Pollution de l’air Pollution de la qualité de l’eau Pollution du sol Bruits Vibration Accident Déchets

Végétation Utilisation de l’eau Infrastructures/services sociaux

1-18

Envi

ronn

emen

t bio

logi

que

Sensibiliser les populations, le personnel de l’entreprise, des sous-traitants et les autorités sur les problèmes environnementaux. Renforcer les capacités des autorités administratives responsables du contrôle du braconnage et de l’exploitation illégale des ressources naturelles. Ceci devrait se faire à travers des campagnes de conscientisation publique. Cette initiative devrait être basée sur des plans de développement institutionnels développés de concert avec les autorités administratives, les autorités communales et les ONG de protection de la nature. Vulgariser les techniques d’intégration de l’agriculture et de l’élevage intensif. Utiliser les arbres abattus comme bois de feu ‘sous le contrôle des services chargés des eaux et forêts et des paysans forestiers et leur association). Les arbres déracinés doivent être mis à la disposition des villages riverains pour utilisation comme bois de feu et d’autres utilisations (en artisanat comme la confection des mortiers et dans la construction des habitations). Remplacer les arbres fruitiers détruits par les variétés plus précoces. Distribuer les jeunes plants aux habitants comme mesures compensatoires. Les techniciens des services chargés des Eaux et Forêts, et de la recherche scientifique pourront assister les paysans dans la production des jeunes plants. Les services compétents devraient entreprendre aussi l’intensification des techniques agro-forestières. Impliquer les populations dans l’élaboration et l’application du plan de gestion environnementale du projet. Vulgariser les séchoirs à fruits afin d’améliorer les méthodes de conservation. La destruction de l’habitat faunique au moment de l’installation du chantier pourra être limitée si les sites des bases vie sont proches de certaines grandes agglomérations d’au moins 5km. La prise de mesures et le renforcement de l’action de la lutte anti-braconnage menée par les services locaux chargés des eaux et forêts. Ce renforcement consistera à la mise à la disposition de ces services des moyens logistiques nécessaires pour la conduite des patrouilles dans la zone du Projet. La sensibilisation des populations bénéficiaires des infrastructures à la protection de la faune. Cette action devra être engagée par les autorités administratives et traditionnelles. Les personnes auteurs d’acte de braconnage devront être punies conformément aux lois en vigueur, de manière à ce que les autres braconniers potentiels soient dissuadés. A cet effet, les capacités juridiques, institutionnelles, matérielles et humaines en la matière devraient être renforcées. Au niveau des entreprises chargées de l’exécution des travaux et des missions de contrôle, des dispositions devront être prises pour sanctionner effectivement le personnel favorisant le braconnage. La fourniture aux services officiels, de matériels de conservation des produits de braconnage saisis en vue de leur vente ultérieure aux enchères publiques, d’une part mais aussi comme présentation de pièces à conviction pour les éventuelles poursuites judiciaires d’autre part.

Faune/flore Ecosystème

Economie locale

Envi

ronn

emen

t soc

ioéc

onom

ique

＜Préparation psychologique＞＜gestion de la sécurité des populations et de l’environnement＞

La sensibilisation à la sécurité routière. La pose de la signalisation routière verticale et horizontale. Les précautions à prendre en cas de toxicité aigüe par un produit dangereux au cours d’une manipulation hasardeuse. Les précautions (pendant le chantier et pendant l’exploitation) à prendre pour prévenir et lutter contre les incendies (pose d’extincteurs fixes et portatifs à certains endroits sensibles, formation du personnel à l’utilisation de ce matériel et formation sur la prévention etc.) Les dispositions préventives en cas de « marée noire » c’est-à-dire la pollution accidentelle des eaux. Il est nécessaire de sensibiliser les habitants sur les IST surtout sur le SIDA ainsi que sur les moyens de prévention de ces maladies. Le programme de sensibilisation sera exécuté par une ONG agréé par le Maitre d’œuvre. En ce qui concerne les risques de collision entre le bétail en divagation et les véhicules, il sera opportun de sensibiliser les populations riveraines sur la nécessité de construire des enclos pour leurs bêtes. Un accent particulier sera mis sur l’utilisation de la chaussée par les enfants. Il faut sensibiliser les chauffeurs d’adopter une conduite prudente et responsable. Avant le démarrage du chantier, les actions à mener sont : la préparation psychologique et la sensibilisation tandis que pendant le chantier et après celui-ci, il sera judicieux d’assurer la sécurité et de continuer avec la sensibilisation.

Economie locale Utilisation des terres Infrastructures/services sociaux Maladies transmissibles Faune/flore accident

Ce programme d’atténuation et d’amélioration a été vérifié avec la personne en charge de la direction de la gestion et du suivi de l’environnement du Ministère des Travaux Publics dans le cadre de la présente étude. Il a été décidé avec cette personne que le contenu de chaque point devra être examiné

1-19

lors du démarrage du Projet.

(8) Plan de suivi

En plus du « Programme d’atténuation et d’amélioration » ci-avant, le plan recommandé relatif au « Plan de Gestion Environnementale et sociale (PGES) » est examiné dans le rapport de l’EIE. Le PGES récapitule les points de suivi, les indicateurs, la fréquence du suivi ou les exécuteurs (voir le Tableau 1-7).

La gestion et le suivi de l’environnement du Projet devront être effectués conformément au contenu du PGES. L’organisme d’exécution (c’est-à-dire le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports dans le cas du présent Projet) formera un comité du suivi avec les autres services ministériels (Ministère de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Construction, le Ministère de l’Agriculture etc.) sous la tutelle du Ministère Délégué à l’Environnement et aux Eaux & Forêts. Ce comité sera le lieu d’examen et d’évaluation des résultats du suivi réalisé par l’entreprise de construction. Il est possible que le Ministère Délégué à l’Environnement et aux Eaux & Forêts prélève les échantillons lui-même et les envoi aux instituts de recherches ou aux universités en vue de collecter et analyser les données. Le contenu du PGES peut être modifié en fonction du changement de la situation.

Même si le formulaire spécifique pour le suivi n’est pas déterminé, nous avons pu obtenir les fiches utilisées dans le cadre d’un projet antérieur. Il a été procédé à la vérification du contenu de ces fiches avec les personnes en charge du Ministère Délégué à l’Environnement et aux Eaux & Forêts et du Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports. Ainsi, il a été confirmé d’utiliser le formulaire similaire ou équivalent pour le présent Projet.

1-20

Tableau 1-7 Plan de gestion et de suivi de l’environnement

(9) Discussions avec les parties prenantes

Les réunions avec les parties prenantes destinées aux habitants susceptibles d’être impactés par le présent Projet ont déjà été organisées pendant la période de l’étude du concept de base. Parmi les quatre ponts qui faisaient l’objet de l’étude du concept de base, les discussions ont eu lieu avec les riverains des ponts Soumba et Dandaya dont les villages se trouvent à proximité des sites. Les parties prenantes ont exprimé leur opinion d’accueillir favorablement le Projet. Il a été jugé que l’expropriation ou le déplacement des maisons d’habitation par le gouvernement peuvent être réalisés en concluant un accord sans problème. La discussion sur le dédommagement des produits agricoles, des arbres fruitiers et des terres entre les personnes concernées, le Ministère des Travaux Publics et des Transport, le Ministère de l’Agriculture, le Préfet et la personne en charge du suivi environnemental a eu lieu et un accord écrit a été établi avant le mois de juin 2011.

1.3.2 Acquisition des terrains (1) Nécessité de l’acquisition des terrains

Lors de l’étude du concept de base réalisée en 2008, il a été confirmé que les terres appartiennent à l’Etat de Guinée et que les particuliers payent le contrat de location des terres pour enregistrer les terres et enregistrer leur domicile conformément aux résultats de l’étude préliminaire en 2007. Or, même si les terres sont exploitées pour l’habitation ou la culture, les habitants du milieu rural y compris les riverains du pont du présent Projet n’enregistrent pas leurs terres légalement comme dans le cas des habitants de la capitale. Par conséquent, il n’est pas nécessaire de prévoir la compensation pécuniaire contre les terres expropriées. Toutefois, le

Catégorie Action de suivi Paramètrede suivi

Indicateur de suivi Source/moyen de vérification

Fréquence de suivi et responsabilités

Niveau d'alerte

Milieu physique : amélioration du cadre de vieGestion des eaux

1) Préservationde la qualité des eaux contre les pollutions par les déchets solides et liquides (béton, bitume, peinture, HC) issues des travaux de chantier 2) Respect de la capacité de charge (pression) sur les points d'eau 3) Maintien de l'écoulement normal des eaux et préservation des système de drainage des eaux pluviales 4) Alimentation de la nappe phréatique

Qualité des eaux

nombre de points d'eau fréquentés avant et après les travaux

nombre de contrôle des propriétés physiques, chimiques, biologiques et bactériologiques effectués.

nombre de déversements accidentels de produits de chantiers dans les points d'eau

nombre de points d'eau fonctionnels avant, pendant et après les travaux

prévalence des maladies liées à l'eau

fonctionnalité des ouvrages de drainage vers les zones de captage

niveau de la nappe phréatique

enquête

rapport des laboratoires, rapport médicaux et rapports d'inspection

rapports médicaux et analyse des eaux

rapport de contrôle et d'inspections

Hebdomadaire et mensuelDe manière continue sur les sites d'adduction d'eau potable par les Mission de Contrôle (MDC), SNEE, entreprises

Contrôle ponctuel

Contrôle journalier

Niveau II

1-21

gouvernement guinéen procède au dédommagement des terres enregistrées légalement au niveau de Conakry ou des terres agricoles ou d’habitation du milieu rural lorsque l’expropriation ou la réinstallation sont nécessaire dans le cadre d’un projet.

Le dédommagement pour les produits agricoles (les terres agricoles, les arbres fruitiers et forestiers etc.) est prévu dans le cadre du présent Projet. Un accord global des personnes concernées a été obtenu par le gouvernement guinéen et a été remis à la mission d’étude du concept de base le 22 juin 2008. Par ailleurs, un accord relatif à l’expropriation des arbres fruitiers/forestiers et des terres a été conclu entre les propriétaires, le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports, le Directeur Préfectoral de l’Agriculture et le Chef de District en juin 2011.

(2) Cadre juridique pour l’acquisition des terrains

(a) Lois et règlements relatifs à l’acquisition des terrains

Comme mentionné ci-avant (point 1.2 Considérations environnementales et sociales), les lois et les règlements relatifs à l’acquisition de terrains sont les suivants.

Code foncier et domanial (Ordonnance N° 0/92/019 du 30 mars 1992)

Ce code fixe les règlements de base du système foncier relatif à l’acquisition des terrains et au développement des terres nécessaires pour la mise en œuvre de l’aménagement des infrastructures. Les lois et les règlements portant les autorisations nécessaires ou la mise en application du code de planification des terres sont les suivants.

- Loi L/94/036/CTRN du 30 juin 1995 portant code minier

- Loi L/98 N°017/98 du 13 juin 1998

Et les clauses du code foncier et domanial relatives aux travaux publics (Titre iii : Des atteintes au droit de propriété nécessitées par l'intérêt général) sont composées comme suit.

Chapitre 1 : L'expropriation pour cause d'utilité publique Section 1 : La phase administrative Section 2 : Transfert de propriété et droit de rétrocession Section 3 : La tentative de cession amiable

Section 4 : L'indemnité d'expropriation

Section 5 : Procédure d'urgence

Section 6 : De l'expropriation des immeubles impropres à l'habitation

Chapitre 2 : De la limitation du droit de propriété dans un but d'aménagement du territoire Chapitre 3 : Des servitudes d'utilité publique

La construction de routes, de chemins de fer, opérations d'aménagement et d'urbanisme,

1-22

d’aménagement de forces hydrauliques et de distribution d'énergie, de travaux de protection de l'environnement etc. sont cités comme exemples d’intérêts publics (article 57).

(b) Comparaison des Lignes Directrices relatives aux considérations environnementales et sociales de la JICA

Dans le cadre du présent Projet, seule la bananeraie située à proximité du pont Kaaka faisant l’objet d’acquisition de terrain, la réinstallation des populations n’est pas prévue. Par conséquent, le tableau suivant montre la comparaison des règlements en vigueur en Guinée par rapport aux lignes directrices de la JICA (avril 2010). En ce qui concerne le code foncier et domanial, les articles relatifs aux travaux publics et au plan d’aménagement du territoire (article 54 à 94) ont été examinés en tant que référence.

Tableau 1-8 Comparaison des Lignes Directrices de la JICA et du Code Foncier de la GuinéeLignes directrices de la JICA

(version avril 2010) Loi/règlements de la Guinée

(code foncier et domanial article 54 à 94) Minimisation des impacts

Prendre des mesures effectives pour minimiser les impacts et compenser les pertes.

―

Dédommagement, indemnisation

Le pays bénéficiaire etc. devra procéder à une compensation ou uneassistance suffisante en temps opportun.

Il ne peut être porté atteinte au droit de propriété que lorsque l'intérêt général l'exige. Article 54.

Méthode de calcul

L’indemnisation devra être basée sur le coût du rachat dans la mesure du possible.

Les indemnités allouées doivent couvrir l'intégralité du préjudice direct, matériel et certain causé par l'expropriation. Elles sont fixées d'après la consistance des biens à la date de l'ordonnance d'expropriation et en tenant compte de leur valeur à cette date et, éventuellement, de la plus-value ou de la moins-value qui résulte, pour la partie de l'immeuble non expropriée, de l'exécution de l'ouvrage projeté. Article 69.

Période de dédommagement /assistance

L’indemnisation ou autre assistance doit être effectuée avant le déplacement physique.

Dès la signature du procès-verbal entre la commission foncière et l'exproprié ou dès le jugement fixant l'indemnité d'expropriation, l'indemnité doit être versée à l'intéressé. Article 72.

Traitement des plaintes

Aménager en système de traitement des plaintes exprimées par les personnes ou communautés recevant les impacts.

A défaut d'accord, l'indemnité d'expropriation est fixée par le tribunal de la situation des lieux Article 68.

Identification des populations concernées

Les habitants concernés doivent être identifiés et inscrits par l’étude initiale de ligne de base afin d’assurer les droits d’indemnisation ou d’assistance.

L'utilité publique est déclarée après enquête publique. Article 57. le ministre chargé du Domaine détermine, par arrêté, la liste des parcelles ou des droits réels immobiliers à exproprier. Article 58. Le décret déclaratif d'utilité publique ou l'acte de cessibilité doivent être précédés d'une enquête parcellaire. Article 59.

Source : «Lignes directrices relatives aux considérations environnementales et sociales » de la JICA (avril 2010)

Il est décrit comme suit dans le rapport de l’EIE.

« Les mesures compensatoires sont celles prises en vue de dédommager les populations victimes de la destruction des biens des PAP pendant les travaux et de permettre l’insertion durable du projet dans son milieu. Il s’agit essentiellement d’indemnisations qui concernent le bâti, les accessoires et les arbres fruitiers. En raison du nombre réduit de personnes affectées, il n’a pas été jugé nécessaire d’élaborer un plan d’indemnisation. La tâche d’indemnisation

1-23

relèvera des attributions des CRD sous la supervision des missions de contrôle.

Les indemnisations prévues auront des taux qui devront entièrement couvrir les dommages subis par les populations riveraines du projet. L’évaluation des valeurs des biens expropriés (arbres, cultures) se fera sur la base des prix actuels pratiqués sur le marché en se référant à la jurisprudence en la matière, en attendant l’élaboration et l’adoption d’un texte de loi devant réglementé ce type d’opération. »

(3) Etendue et Envergure pour l’acquisition des terrains

Comme mentionné ci-avant, un accord relatif à l’expropriation des arbres fruitiers/forestiers et des terres a été conclu entre les propriétaires, le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports, le Directeur Préfectoral de l’Agriculture et le Chef de District en juin 2011 après avoir vérifié la situation du terrain. Le contenu d’indemnisation aux personnes affectées au niveau du pont Kaaka est comme suit. Une seule personne est affectée.

Date d’accord Lieu Propriétaire Effectués par

Conclu par

Vérification sur le terrain le 17 juin 2011, accord conclu le 23 juin 2011 Gbalan (préfecture de Coyah) Moussa Gbalan Bangoura Service suivi du plan de gestion environnementale et sociale, Direction Nationale des Infrastructures, Ministère d’Etat aux Travaux publics et Transport Propriétaire, Directeur Préfectoral de l’Agriculture de Coyah, Chef de District, Chef de service suivi du plan de gestion environnementale et sociale

Désignation Unité Quantité Prix unit. (GNF) Montant (GNF) Observation 1 Manguiers Plants 150 6 400 960 000 2 Bananiers Plants 250 2 500 625 000 3 Cocotiers Plants 52 7 500 390 000 4 Avocatiers Plants 73 5 000 365 000 5 Palmiers noirs Plants 27 9 000 243 000 6 Anacardiers Plants 28 3 000 84 000 7 Ananas Plants 37 500 18 500 8 Plants forestiers Plants 14 2 200 30 800 9 Défrichement - 300 000

10 Dessouchage - 1 000 000 11 Trouaison - 1 342 000 12 Transports et mise en place - 1 983 000

13 Valeur des arbres fruitiers et travaux culturaux

7 356 300 ①

14 Frais d’entretien des plants sur une période de 4 ans

4 400 000 ②

15 Valeur du semi bas-fond m2 15 000 7 500 112 500 000 ③16 Prestation de service 20% 24 851 260 ④

Montant total 149 107 560

Monsieur Aboubacar Tigui Condé, chef section promotion Agricole et Monsieur Aboubacar Fofana COA par intérim se sont rendus à Gbalan, sous-préfecture de Kouria, plus précisément

1-24

dans le domaine de Moussa Gbalan Bangoura qui est retenu pour la construction du nouveau pont de Kaaka. Total des arbres fruitiers et de la prestation (1 à 12) (il y a une erreur de calcul dans l’original).

Défrichement : 600 000 GNF x 4 ans= 2 400 000 GNF

Engrais : 8 sacs x 250 000 GNF = 2 000 000

Total : 2 400 000 GNF + 2 000 000 GNF

= 4 400 000 GNF

1 m2 7 500 GNF x 15 000 m2 = 112 500 000 GNF

(13+14+15）x 20％

(4) Mesures concrètes d’indemnisation et d’assistance

Selon le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports, le contenu d’indemnisation étant déjà accepté comme mentionné précédemment, il reste à procéder au paiement une fois le démarrage du Projet décidé. Ainsi, le budget est déjà obtenu et mis sur un compte bancaire. Toutefois, un temps assez long s’étant écoulé depuis, il est nécessaire de procéder à une discussion entre la personne affectée et les organismes concernés pour préciser le montant d’indemnisation en tenant compte de la hausse des prix etc. même si le contenu reste inchangé.

(5) Système de traitement des plaintes

Selon le Ministère de l’Environnement et des Eaux & Forêts, les plaintes exprimées par les populations devront être traitées par le comité du suivi composé par le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports, le Ministère Délégué à l’Environnement et aux Eaux & Forêts ou le Ministère de l’Agriculture en vue d’examiner les solutions. Aussi, il faut procéder à une discussion entre les personnes concernées en rassemblant les personnes ayant un droit de décision telle que le Chef de District ou le chef du village en vue de trouver des solutions.

(6) Structure d’exécution

En général, l’autorité relative à l’expropriation des terres est le Ministère de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Construction et celle relative à la réinstallation des populations est le Ministère de l’Administration du Territoire et de la Décentralisation. Pour le cas du présent Projet, l’objet d’expropriation étant les terres agricoles, les arbres fruitiers et les produits agricoles, le Ministère de l’Agriculture et leur service déconcentré sont aussi concernés.

Arbres fruitiers et forestiers (pont Kaaka)）

Arbres fruitiers et forestiers (pont Kaaka)

1-25

Tableau 1-9 Liste des organisations concernées Organisation relative à l’expropriation des terres

Ministère de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Construction

Direction Nationale des biens gouvernementaux et du cadastre

Organisation relative à la réinstallation des populations Ministère de l’Administration du Territoire et de la Décentralisation

Organisations relatives au plan d’indemnisation des projets routiers et de ponts Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports

Service de la stratégie et de la planification, Direction Nationale de l’Entretien Routier

Ministère de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Construction

Direction Nationale de l’Architecture et de la Construction, Direction Nationale de l’Aménagement du Territoire et de l’Urbanisme

Ministère de l’Environnement et des Eaux et Forêts

Bureau Guinéen des Etudes et d'Evaluation Environnementale (BGEEE)

Ministère de l’Economie et des Finances

Direction Nationale de Gestion

Services déconcentrés des organismes concernés, agents administratifs des zones concernées.

2-1

Chapitre 2 Contenu du Projet 2.1 Description sommaire du Projet

(1) But global et Objectif du Projet

Le « Plan Quinquennal du Développement Socio-Economique (2011-2015) » a pour but global de fournir des services correspondant à la demande, d’améliorer l’accessibilité avec les zones de production (désenclavement) et d’aménager le réseau des routes nationales, préfectorales et municipales qui se relient pour assurer l’échange avec les pays limitrophes. Aussi, le but global du « Document de Stratégie pour la Réduction de la Pauvreté (DSRP) (élaboré en juillet 2002) » vise à réduire la pauvreté de manière large et durable ainsi que d’améliorer le cadre de vie et l’augmentation de la population. Pour réaliser ces objectifs, les routes nationales, préfectorales et municipales sont reliées les unes aux autres pour faire disparaître les zones enclavées. Cela se traduit par la promotion de la distribution de marchandises et de l’échange des personnes ainsi que l’échange commercial à assurer.

Dans ce contexte, le Fonds Européen de Développement s’engage activement dans la réhabilitation des routes nationales de l’ensemble du pays. Le pont faisant l’objet du présent Projet est situé sur un axe principal qui lie la transcôtière et les autres axes qui eux rejoignent l’intérieur du pays. La reconstruction du pont de Kaaka est donc étroitement lié a la réalisation des buts globaux et contribuera à réduire la pauvreté et à dynamiser l’économie.

But global du Projet :

Le but global du Projet est d’assurer la fluidité et la sécurité du trafic routier et de contribuer au développement socio-économique et à la réduction de la pauvreté en Guinée.

Objectif du Projet :

Par le biais de la reconstruction du pont de Kaaka qui risque de s’effondrer cause de sa vétusté et de sa largeur insuffisante, le présent Projet a pour objectif d’assurer la circulation fluide et sécurisée en vue de maintenir et de promouvoir une bonne distribution sur la Route Nationale No.1, en particulier au niveau de la capitale.

(2) Aperçu du Projet Pour atteindre l’objectif ci-dessus, une aide financière non remboursable est attribuée, et le

Projet consiste à reconstruire le pont de Kaaka.

2-2

2.2 Concept sommaire du Projet faisant l’objet de la coopération

Le présent rapport révise le contenu du rapport de l’étude de concept de base du « Projet de réhabilitation des ponts sur le réseau routier national en République de Guinée » établi en juillet 2008 sur la base des résultats de la présente étude.

Les principales modifications sont les suivantes. Numéro Titre Contenu

2.2.1.1 Etendue du projet de coopération Seul le pont Kaaka fait l'objet de la coopération2.2.1.2 Principes des approches vis-à-vis des conditions naturelles Il a été ajouté que le projet sera conforme au point de vue à long terme

2.2.1.4 Principes concernant l'application des normes de conception etla détermination des conditions de conception

La prise en compte aux normes utilisées par le Ministère d'Etat chargé des Travaux Publics et des Transport a été ajoutée.

2.2.1.9 Principes concernant les délais des travaux Les temps nécessaires pour la conception détaillée et les services d'appel d'offres ont été modifiés de 2,5mois à 3 mois.

2.2.2.2 Conditions de calcul

Il a été ajouté que la conception sera conforme aux normes du Ministère d'Etat chargé des Travaux Publics et desTransportsLa structure des voies d'accès a été modifiée (remblai ⇒ouvrage d'art）La composition des voies a été modifiée (accotement de 1,5m⇒accotement 0,5+troittoir 1,0m、mise en place du bloc séparant le trottoir et chaussés)

2.2.2.3 Conception du pont Kaaka

Le point de vue à long terme a été ajoutéLe point de vérification de la structure de la route est ajouté.La modification du plan de l'ouvrage (comparaison de la superstructure, substructure, types de fondation des culées)Eclairage routier, passerelle d'inspection pour la substructure, ralentisseurs sonores, peinture fluorescente sur les blocsde troittoirs et les glissières

2.2.3 Dessins de concept de base La modification suite à celle de la conception.

2.2.4.3 Points à garder à l ’ esprit pour l ’ ex é cution des travaux deconstruction

L'aménagement de la route de transport terrestre dans le pays et l'enlèvement du pont Kaaka ont été supprimés.

2.2.4.6 Plan d’approvisionnement des matériaux et des équipementsCiment approvisionné en Guinée : importé→ produit guinéenModification sur les principaux engins : Appareil pour montage de poutrelles et grue sur chenilles de 50t ont été supprimés

2.2.4.7 Calendrier d’exécution La modification suite à celle de la conception.2.3 Aperçu des travaux à prendre en charge par le pays bénéficiaire L'aménagement de la route de transport terrestre dans le pays et l'enlèvement du pont Kaaka ont été supprimés.2.4 Plan de gestion et d’entretien du présent Projet Ce point a été renouvlé.2.5 Coût estimatif du Projet Ce point a été renouvlé.2.5.1 Coût estimatif du projet faisant l’objet de la coopération Ce point a été renouvlé.2.5.2 Frais d’exploitation et d’entretien Ce point a été renouvlé.

2.2.1 Principes de conception 2.2.1.1. Etendue Et Principes de base de la coopération

Etendue du projet de coopération : Pont de Kaaka (y compris les voies d'accès, les ouvrages auxiliaires de route requises).

La structure en remblai était prévue pour une grande partie du pont de Kaaka dans le lit du cours d’eau lors du concept de base. Or, cette structure a été révisée en tenant compte du changement climatique, de la gestion et de l’entretien après les travaux.

2.2.1.2 Principes relatifs aux conditions naturelles

Les conditions naturelles (température, précipitations, séisme) seront prises en considération dans la planification et la conception des ponts, la planification et la conception des voies d'accès et la planification de l'exécution. Les conditions des cours d'eau seront prises en considération dans la planification et la conception des ponts (emplacements, hauteurs et longueurs des ponts, types de culées et de piliers), la détermination de la nécessité des travaux de défense des berges, le choix de type de défense de berge, la détermination de l'envergure. Les conditions topographiques et géologiques seront prises en considération dans la détermination du type et des dimensions de fondation de pont ainsi que dans la planification de l'exécution. Par ailleurs, comme mentionné au point 2.2.1.1 « Etendue et Principes de base de la coopération » ci-avant, les mesures contre le changement climatique devront être prises en compte sur la base des résultats de l’étude.

2-3

2.2.1.3 Principes relatifs aux considérations environnementales et sociales

Les points suivants seront pris en compte dans la planification, la conception et l'exécution des ponts pour minimiser les effets négatifs sur l'environnement et la société :

- L'expropriation de terrains et le déplacement de populations seront évités dans la mesure du possible.

- Lorsqu'il y a des habitations aux alentours des sites de travaux, une méthode d'exécution permettant de réduire autant que possible le bruit et les vibrations sera utilisée.

- Il sera tenu compte de la sécurité du trafic pendant les travaux.

- Des mesures seront prises pour minimiser la pollution des eaux fluviales pendant les travaux.

- Les déchets produits par les travaux seront éliminés convenablement.

2.2.1.4 Principes relatifs à l’application des normes de conception et à la détermination des conditions de conception

Les normes de conception seront appliquées et les conditions de conception seront déterminées de façon à permettre une conception logique, sûre et économique compte tenu la situation d'application des normes de conception à la conception des routes et ponts en Guinée. Par ailleurs, les normes adoptées par le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics (les normes qui se référant à celles de la CEDEAO) étant confirmées par l’étude de cette fois-ci, ces normes seront aussi appliquées.

2.2.1.5 Principes relatifs à l’emploi des entreprises locales

La plupart des matériaux et de la main-d'œuvre y compris les techniciens sont disponibles en Guinée. Cependant, étant donné que, dans ce pays, tous les ponts en béton précontraint par post-tension ont été exécutés jusqu'ici uniquement dans le cadre de coopérations étrangères, l'emploi des ressources locales pour l'exécution du présent projet concernera surtout la main-d'œuvre.

2.2.1.6 Principes relatifs aux compétences d’exploitation et de gestion de l’organisme d’exécution

Des structures dont la maintenance est la plus facile possible seront adoptées compte tenu des compétences de maintenance, du niveau technique et du budget de la partie guinéenne。

2.2.1.7 Principes relatifs à la méthode d’exécution des travaux

Les techniques et méthodes de construction largement répandues actuellement au Japon et dans le monde seront adoptées pour construire des ponts de haute qualité. En outre, les essais des matériaux ainsi que les procédures et les normes des contrôles d'avancement des travaux nécessaires à la garantie de la qualité seront clairement indiqués dans les documents de conception et les spécifications. De plus, des plans de construction permettant la réalisation des travaux tout en apportant une attention particulière à la sécurité des populations habitant à proximité des sites et des personnes participant aux travaux ainsi qu'à l'environnement seront établis.

2-4

2.2.1.8 Principes relatifs à la sélection du type d’ouvrage

Les types d'ouvrages les plus appropriés seront sélectionnés à travers une évaluation globale de différents facteurs tels que l'économie, la facilité d'exécution et de maintenance, l'impact sur l'environnement, le profil en long, la durabilité, etc.

・ Economie : Afin d'obtenir une rentabilité élevée, les coûts de construction, de réparation et de maintenance des ouvrages doivent être limités au minimum.

・ Facilité d'exécution : L'exécution des travaux doit être facile et être réalisable de façon sûre et en toute sécurité.

・ Maintenance : La maintenance doit être facile et peu onéreuse. De ce point de vue, il est souhaitable que les superstructures soient en béton, matériau qui, en principe, ne demande pas beaucoup d'entretien.

・ Impact sur l'environnement : Compte tenu des populations habitant dans les alentours des sites de construction et des ouvrages avoisinants, les types de construction seront choisis de façon à permettre de minimiser les poussières, le bruit et les vibrations ainsi que l'impact sur l'environnement naturel.

・ Durabilité : Des structures ayant une durabilité suffisante seront réalisées.

2.2.1.9 Principes relatifs à la durée des travaux Les délais des travaux du présent projet seront fixés conformément au système de coopération financière non remboursable du Japon.

Le type de l’année fiscale pour le budget sera un projet d’une année fiscale et le calendrier d'exécution sera fixé comme suit :

Conception détaillée : 2,5 mois

Procédure de la soumission : 2,5 mois

Exécution des travaux : 19,0 mois

2.2.2 Plan de base 2.2.2.1 Résultat de l’étude sur le pont existant et Evaluation

Une étude sommaire sur le pont existants (l’étude sur les formes et dimensions, la résistance de la structure, le degré de dégradation, de la stabilité de l’ouvrage etc.) étant déjà réalisée lors de l’étude du concept de base, la confirmation des points déjà étudiés avec l’inspection visuelle a été réalisée cette fois-ci. Un changement significatif n’a pas été noté. Toutefois, la pertinence de remplacement du pont a été justifiée en constatant que la longueur d'appui des poutres de 45cm du pont actuel n’est pas suffisante (il faut avoir 81cm pour un pont de cette taille), que la largeur de chaussées est insuffisante et que le garde-corps est endommagé.

2-5

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2-6

2.2.2.2 Conditions de conception

(1) Normes de conception

Le pont, les voies d'accès et les autres ouvrages auxiliaires seront conçus conformément aux normes mentionnées ci-dessous :

・Décret sur les normes techniques des routes du Japon

・Règles pour le calcul et l'exécution du pont routier du Japon

・Guide de conception des ponts routiers de l’AASHTO (2002)

・Conception du revêtement de l'AASHTO (1995)

・Décret sur les normes techniques des cours d'eau du Japon

Toutefois, la norme des routes de la CEDEAO et le profil en travers des routes actuelles seront pris en compte concernant les éléments du profil en travers, la largeur de la chaussée, la largeur de l'accotement, etc.

Les éléments de tracé de route qui concernent la vitesse de calcul se conformeront au Décret sur les normes techniques des routes du Japon, et la conception des superstructures et substructures des ponts aux Règles pour le calcul et l'exécution du pont routier du Japon. Par ailleurs, le guide de l'AASHTO sera utilisé comme référence.

Toutefois, la "Charge mobile B", qui est appliquée au Japon et qui satisfait à la conception exigée par les Normes françaises, sera adoptée pour les charges mobiles. En effet, il est déjà vérifié que la conception exigée par les Normes françaises est presque identique (97% ou plus) à celle exigée par les Règles pour le calcul et l'exécution du pont routier du Japon.

En outre, le Décret sur les normes techniques des cours d'eau du Japon sera utilisé comme référence pour la conception relative aux cours d'eau.

La conception de la structure du revêtement des routes se conformera au guide de l'AASHTO, qui a un caractère universel.

(2) Structure du pont et Revêtement

La largeur du pont sera identique que le concept de base (Largeur =11,0m). Cette largeur satisfait la norme du Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics ci-dessous et tient compte du tracé en courbe du pont.

Largeur des voies fixée par le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics : largeur totale de 10,0m = chaussées 3,5m x 2 + accotement 1,5m x 2

Toutefois, la composition de la partie d’accotement de 1,5m est revue. Dans le but d’une circulation des piétons sécurisée, tout en assurant une largeur suffisante, la largeur de l’accotement sera de 0,5m et celle du trottoir sera de 1,0m. La figure suivante montre la

2-7

composition du profil en travers du pont de Kaaka.

Figure 2.2-1 Structure du pont de Kaaka

Pour le revêtement de la face du pont, le béton bitumineux, qui est adopté usuellement et qui présente une bonne durabilité, sera utilisé.

Le profil en travers des voies d'accès sera similaire à celui adopté pour les voies actuelles. L'épaisseur de revêtement sera déterminée par le calcul de la structure du revêtement en tenant compte du trafic.

(3) Conditions de conception du pont

Charge mobile : Charge mobile B appliquée au Japon

Variation de température : Augmentation/diminution de température ±5°C (La variation de température de l'ensemble du pont en béton est prise en compte.)

Force séismique : Séismicité horizontale de calcul kh = 0,1 (Valeur minimale des Règles pour le calcul et l'exécution du pont routier du Japon)

Formule d'évaluation de la pression de l'eau courante et coefficient

La pression de l'eau courante est calculée par la formule suivante :

P=k v2 A

Où : P: Pression de l'eau courante (kN)

k: Coefficient de forme (0,7 en cas de rectangle, 0,4 en cas de section ayant un arc)

v: Débit maximum (m/s)

A: Surface projetée verticale du pilier (m2)

Hauteur libre sous poutre

En principe, une hauteur libre d'environ 1,0 m sera prévue par rapport à une crue de période de retour de 50 ans.

Valeur de référence pour la portée libre minimale entre appuis

2-8

La valeur de référence pour la portée libre minimale entre appuis sera calculée par la formule suivante :

L=20＋0,005Q

Où L: Longueur de travée (m)

Q: Débit de crue de projet (m3/s)

Il est à noter toutefois que la portée libre entre appuis sera déterminée définitivement compte tenu de celle du pont actuel, de la situation de maîtrise de l'eau et de la valeur minimale de référence mentionnée ci-dessus.

Epaisseur de la surcharge sur la semelle

L'épaisseur de la surcharge sera de 1 m. Cependant, l'épaisseur de la surcharge ne sera pas prise en considération pour le pont construit sur le lit fluvial ayant des roches qui affleurent.

Normes, caractéristiques et résistances des matériaux utilisés

Superstructure du pont

Câble du béton précontraint 1S19.3 (SWPR19) Béton pour les éléments en béton précontraint

36N/mm2 ou équivalent

Armature SD295 (Norme JIS) ou équivalente

Substructure du pont

Béton pour les culées, piliers et dalles de roulement

24 N/mm2 ou équivalent

Armature SD295 (Norme JIS) ou équivalent

2-9

(4) Structure géométrique

La vitesse de projet indiquée dans le Tableau 2.2-1 est une valeur de limitation sur la base du tracé de la route actuelle.

Tableau 2.2-1 Valeur de limitation par la vitesse de projet Vitesse de projet

(km/h) Rayon de courbure

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Le tableau suivant montre la vitesse de base applicable au pont Kaaka, le rayon de courbure en plan appliqué pour le nouveau pont ainsi que le rayon minimum en plan du Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics. Le pont Kaaka faisant partie d’une route montagneuse, il est difficile d’appliquer le rayon minimum standard du Ministère. Par conséquent, le rayon de courbure de R=130m est adopté.

Tableau 2.2-2 Rayon de courbure Rayon en plan à adopter (m)

Vitesse de projet applicable (km/h) (Décret sur les normes techniques des routes du Japon)

Rayon minimal en plan du METPT (m)

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La pente longitudinale sera de 7,0% pour que l’emplacement et la hauteur prévus pour le nouveau pont puissent avoir une harmonie avec la route existante tout en satisfaisant les conditions de conception et en ayant le minimum de longueur de voies d’accès.

2.2.2.3 Conception du pont de Kaaka (1) Examen sur la structure des voies d’accès

La conception du pont vise à raccourcir le maximum la longueur de l’ouvrage du pont en prévoyant la structure des voies d’accès en remblai en vue de réduire le coût de construction. Située dans le lit majeur du cours d’eau (dans la zone d’écoulement d’eau actuelle), la partie en remblai est protégée par un revêtement de conception évalué par rapport au niveau d’eau de crue éventuel et supposé par les interviews ou les trace d’inondation etc.

Or, On ne peut pas être sûr qu’une inondation ne dépassent pas la supposition compte tenue de l’expérience du passé dans la zone faisant l’objet du présent Projet et si l’on tient compte du changement climatique observé dans le monde depuis quelques années.

Par conséquent, il est souhaitable d’éviter au maximum de prévoir une structure en remblai dans la zone d’écoulement du lit du cours d’eau en vue d’assurer la sécurité de la route qui sera construite dans le cadre du présent Projet.

Par ailleurs, si on tient compte de la situation actuelle et réelle qu’ une gestion/entretien des ouvrages tels que le pont en Guinée, que les travaux d’entretien du contrôle ou de la réparation fréquents (aux grands ouvrages en remblai) sont difficiles à assurer d’un point de vue budgétaire budget, il est souhaitable que les ouvrages aient une structure ne nécessitant pas d’entretien dans

2-10

la mesure du possible (c’est-à-dire, l’ouvrage d’art).

En prenant en considération des points énumérés ci-dessus, il a été décidé d’apporter une modification structurelle du pont par rapport au précédent y compris la partie des voies d’accès dont le concept du base avait prévu une structure en remblai.

(2) Sélection de l’emplacement pour la reconstruction du pont

Même si la structure du pont est modifiée, allant d’une grande partie en remblai à une structure en ouvrage d’art sur le long terme, le tracé en plan du concept de base restera inchangé étant donné qu’il améliore considérablement la traficabilité par rapport à la route actuelle, que les impacts des voies d’accès en remblai étant diminués grâce à la modification structurelle, il n’y a pas de grande différence économique et cela entraine des facilités des travaux.

(3) Etendue du Projet

Compte tenu des résultats de l'étude du pont existant et de la sélection de l'endroit de construction du nouveau pont, l'étendue du projet a été déterminée comme suit :

・ Construction d'un nouveau pont

・ Construction de voies d'accès

・ Route/installations connexes au pont

(4) Plan du pont

(a) Positions des culées, longueur du pont et hauteur de la face du pont

Les positions des piliers et des culées seront déterminées de façon à ce que la longueur du pont soit la plus petite possible compte tenu de la courbure en plan de la route, de la pente longitudinale de la route, de la section requise du cours d'eau à construire et des formes des remblais. Comme la hauteur libre sous poutre est suffisante, la hauteur de la surface du pont sera déterminée de façon à permettre un raccordement régulier avec les voies d'accès. Les positions des culées devront être déterminées en fonction de la longueur du pont permettant la circulation au moins dans un sens pendant les travaux temporaires des fouilles des culées. La hauteur des culées sera moins de 12m, qui est la valeur standard.

(b) Niveau de calcul de crue de et hauteur libre sous poutre

Le niveau de calcul de crue de calcul a été déterminé compte tenu du niveau des plus hautes eaux (crue de période de retour de 50 ans) indiquée par l'enquête menée et du niveau de crue ordinaire. Le niveau de calcul de crue a été ainsi fixé au niveau des plus hautes eaux (crue de période de retour de 50 ans) et, de ce fait, la hauteur libre par rapport au niveau de calcul de crue sera de 10,7 m, ce qui répond à la valeur minimale requise de 1,0 m.

(c) Superstructure du pont

2-11

Il a été procédé à la comparaison de la superstructure de l’ouvrage d’art en béton dont les matériaux sont relativement faciles à approvisionner sur place à celle en acier légère et facile à exécuter. Le pont à poutres continues en I en béton précontraint (poutre mixte) et le pont à poutres-caissons en béton précontraint en tant que pont en béton, et le pont en acier en poutre en I (poutre non-mixte) ont été comparés. La distance entre les travées de ces types de pont a été déterminée comme suit.

・ Les poutres droites étant prévues pour un pont en courbe, une certaine longueur de débord est nécessaire. Ainsi, la distance entre les travées pour le pont à poutres continues en I en béton précontraint (poutre mixte) sera environ de L (longueur de poutre) =25m pour prévoir une marge pour le débord.

・ La distance applicable et économique entre les travées étant comprise entre 30 et 60m pour un pont à poutres-caissons continues en béton précontraint, si la longueur totale du pont est de 130m, la distance entre les travées est de 40 à 45m avec 3 travées.

・ La distance applicable et économique entre les travées étant aussi comprise entre 30 et 60m pour un pont en acier en poutre continue en I (poutre non-mixte), si la longueur totale du pont est de 130m, la distance entre les travées est de 40 à 45m avec 3 travées.

Suite à la comparaison de ces trois types de ponts, celui à poutres continues en I en béton précontraint a été sélectionné. Le Tableau 2.2-3 suivant montre les résultats de la comparaison.

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2-13

La Figure 2.2-2 montre la coupe de la superstructure du pont adoptée.

Figure 2.2.-2 Vue en coupe de la superstructure du pont de Kaaka

(d) Substructure du pont

Type de culée :

Les culées seront dee type en T inverse qui est le type le plus économique.

Type de pilier :

Le pilier en T, le pilier de mur et le pilier à cadre ont été comparés, et le pilier de mur, qui

est facile à réaliser et qui présente une bonne stabilité, a été retenu. Le Tableau 2.2-4indique

la comparaison entre types de pilier.

2-14

Tableau 2.2-4 Comparaison des types de pilier du pont de Kaaka Option 1 Pilier en T Option 2 Pilier de mur Option 3 Pilier à cadre

Schéma

Caractéristiques structurales et

durabilité

・Comme la hauteur du pilier est relativement grande, le diamètre de la colonne devient grand.

・La longueur en porte-à-faux est grande, la hauteur de la poutre est grande et le volume d'armature est important.

・La durabilité est élevée.

・Il est possible de diminuer l'épaisseur du mur.

・La longueur en porte-à-faux est petite et le volume d'armature est faible.

・Lourd et stable.

・La durabilité est élevée.

・La longueur en porte-à faux et petite, la hauteur de la poutre est faible et le poids est faible.

・La stabilité est faible vis-à-vis d'une force extérieure telle que la variation de l'état du remblai.

・La durabilité est élevée.

Caractéristiques hydrologiques

・C'est une forme convenable dans les endroits où le sens d'écoulement d'eau n'est pas constant.

・Le taux d'obstacle est important (12%).

・C'est une forme convenable dans les endroits où le sens d'écoulement d'eau est constant.

・Le taux d'obstacle est moyen (10%).

・Il est nécessaire de prévoir un mur déflecteur entre les colonnes.

・Le taux d'obstacle est faible (6%).

Facilité d'exécution

・Comme la longueur en porte-à-faux est grande, l'étayage, le coffrage et la répartition des armatures sont compliqués.

・Les matériaux utilisés sont de grandes dimensions, mais l'exécution est simple, car la longueur en porte-à-faux est faible.

・La quantité des matériaux à utiliser est petite, mais l'exécution demande beaucoup de soins. La durée des travaux est donc longue.

Economie ・Coût élevé (1,5) ・ Coût élevé (1,5) ・Coût faible (1,0)

Facilité de maintenance

・Comme il s'agit d'une structure en béton, elle ne nécessite pas beaucoup de travaux d’entretien.

・Comme il s'agit d'une structure en béton, elle ne nécessite pas beaucoup de travaux d’entretien.

・Comme il s'agit d'une structure en béton, elle ne nécessite pas beaucoup de travaux d’entretien.

Evaluation globale Mauvais Bon Moyen

2-15

Pour le type de fondation, comme la couche portante se trouve à un niveau profond, le type à

pieux de 7,5 m à 9,5 m de long sera utilisé. Le choix du type de fondation est mentionné plus

tard.

Type de fondation des piliers :

Les pieux moulés dans le sol qui sont utilisés couramment et les pieux tubulaires en acier ont

été comparés, et les pieux moulés dans le sol ont été retenus pour leur facilité d'exécution et

leur coût. Le Tableau 2.2-5 indique la comparaison des types de fondation à pieux.

Tableau 2.2-5 Comparaison des types de fondation par pieux Option 1 Fondation à pieux moulés dans le sol (Moulage mécanique dans le sol des pieux

en béton armé)

Option 2 Fondation à pieux tubulaires en acier (Battage mécanique des pieux tubulaires en

acier préfabriqués)

Caractéristiques structurales

・ Il s'agit de pieux de grande taille ayant un diamètre de 1 m ou plus.

・ Les capacités portantes verticale et horizontale sont grandes.

・ La résistance de frottement des pieux est grande.

・ La qualité des pieux dépend de la compétence d'exécution de l'entrepreneur.

・Il s'agit de pieux de taille moyenne ayant un diamètre de 0,8m ou moins.

・Les capacités portantes verticale et horizontale sont moyennes.

・La résistance de la pointe des pieux est grande.

・Comme ce sont des pieux préfabriqués en usine, la qualité est bonne.

Facilité d'exécution

La gestion de l'exécution lors du creusage est importante. Une aire de fabrication d'ouvrages temporaires et de cages d'armatures est nécessaire. La sécurité d'exécution est grande. Il n'est pas nécessaire de prévoir une grande aire d'exécution.

・La gestion de la pénétration lors du battage est importante.

・Un dépôt de pieux et une aire de travaux pour l'appareil de battage sont nécessaires.

・Ce type est utilisé souvent et la sécurité est grande. La machine d'exécution est grosse et demande une grande aire de travail.

Impact sur l'environnement

・Il s'agit d'une méthode d'exécution à faible nuisance avec peu de bruit et de vibration pendant l'exécution. ・Le traitement des eaux polluées et des

déchets produits par le creusage est nécessaire.

・Ce type risque de générer des nuisances, car il entraîne beaucoup de bruit et de vibrations.

・Comme le volume de terre creusée et faible, le traitement des déchets des travaux n'est pas nécessaire.

Coût des travaux ・Le moins coûteux. ・Elevé.

Evaluation globale

Bon Moyen

Type de fondation des culées :

Le site des travaux étant en pente et l’espace limité, la fondation à pieux caissons en ne

nécessitant pas beaucoup d’espace ni l’utilisation fréquente des équipements est adoptée. Le

diamètre des pieux est à déterminer en fonction de la charge de chaque culée.

2-16

(e) Plan de voies d'accès et ouvrages connexes

Voies d'accès:

La largeur de la chaussée, la pente transversale et la composition du revêtement seront

comme indiqué dans la Figure 2.2-3 ci-après

Figure 2.2-3 Vue en coupe de la voie d’accès

Le CBR de la couche de fondation doit être de plus de 20, et le CBR de la couche de base

doit être de plus de 80.

Travaux des ouvrages connexes :

Le marquage au sol (ligne centrale et lignes de bordure) sera effectué sur la face du pont et

sur les voies d'accès. Par ailleurs, les équipements suivants seront planifiés en tant

qu’installation connexe du Projet.

[Eclairage routier]

Les lampes solaires au bord de la route qu’on observe beaucoup dans les villes de la

Guinée seront installées au bord des voies d’accès et sur le pont.

2-17

Eclairage routier (Coyah)

Eclairage routier (photo agrandie) Plan d’éclairage routier (à titre indicatif)

[Passerelle d’inspection]

Les passerelles d’inspection en acier sont mises en place sur les piliers du pont.

Figure 2.2-4 Passerelle d’inspection (vue en coupe et vue de côté)

Exemple d’une passerelle d’inspection en acier

2-18

[Ralentisseur sonore]

Le rayon du tracé devant et derrière le site prévu pour le nouveau pont de Kaaka étant

faible, on installera des ralentisseurs sonores en vue de limiter la vitesse de circulation.

Figure 2.2-5 Ralentisseurs sonores [Autres]

Des glissières de sécurité devront être mises en place sur les voies d’accès en vue

d’empêcher les véhicules de rouler sur l’ancien pont de Kaaka et d’empêcher la sortie des

véhicules en dehors de la route au niveau de la connexion dont le rayon en plan est faible.

Les glissières du côté de la vallée devront être peintes avec une peinture fluorescente en vue

d’améliorer la sécurité. Par ailleurs, les blocs de délimitation du trottoir-chaussée devront

être peints de la même peinture pour assurer la sécurité des piétons ou guider le regard des

conducteurs.

2.2.3 Dessins de concept sommaire

Le Tableau 2.2-6 montre le contenu de la coopération du présent Projet. Les dessins (plans) de

concept sommaire sont indiqués à partir de la page qui suit.

2-19

Tableau 2.2-6 Contenu du Projet de coopération

Pont Kaaka

Type de pont Composition et consolidation des 5 travées, Pont à

poutre I en béton précontraint

Longueur du pont, longueur de travée 130,0 m = 26,0 + 26,0 + 26,0 + 26,0 + 26,0

Largeur

Largeur totale : 12,0 m

Voies : 2 voies (4,00 m + 4,00 m)

Accotement : 0,50m sur les deux côtés

Trottoir : 1,00m sur les deux côtés

Revêtement de surface de pont Revêtement en asphalte (50mm)

Type de culée

Culée A1 : poutre en T inversée

(fondation à pieux caissons)

Culée A2 : poutre en T inversée

(fondation à pieux caissons)

Type de pilier Type mural (fondation à pieu moulé dans le sol)

Voies d’accès

Longueur Côté rive gauche : 14,5 m

Côté rive droite : 19,9 m

Largeur Largeur totale : 13,0mVoies : 2 voies (4,00m+4,00m) Accotement : 1,50m à chaque coté

Revêtement En asphalte (50mm)

2-20

List

e ré

capi

tula

tive

des d

essi

ns

No

Nom

du

dess

in

Nom

bre

de d

essi

ns

Num

éro

du d

essi

n

1 Pl

an g

énér

al d

u po

nt d

e K

aaka

1

1-1

2 D

essi

n de

con

stru

ctio

n de

la su

pers

truct

ure

2 2-

1～2-

2

3 D

essi

n de

con

stru

ctio

n

(Cul

ée 1

, Cul

ée 2

, Pili

er 1

~ P

ilier

4)

8 3-

1～3-

8

4 A

rran

gem

ent d

e l’a

rmat

ure

(Cul

ée 1

, Cul

ée 2

, Pili

er 1

~ P

ilier

4)

5 4-

1 ～4-

5

5 D

essi

n de

con

stru

ctio

n de

s mur

s de

sout

ènem

ent

1 5-

1

GENERAL VIEW OF KAAKA BRIDGE

S=1

:400

GENERAL VIEW OF KAAKA BRIDGE

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

σck＝36N/mm

GIRDER CON.　

SPECIFICATION FOR HIGWAY BRIDGES JAPAN

YIELD STRESS

ASSOCIATION Ⅰ～Ⅴ （MARCH-2002)

CROSS BEAM CON.

REINFORCEMENT

SLAB、CROSS

WIRE FOR PC.

DESING STANDARD

STRENGTH

MATERIAL

(SD295)

fy＝295N/mm2

σck＝24N/mm

σck＝30N/mm

fpy＝1600N/mm2

2 2

5-SPAN CONNECTING PC-COMPOSITE GIRDER

25.000m + 25.000m + 25.000m + 25.000m +25.000m

SPAN LENGTH

CROSS SLOPE

SHOULDER WIDTH

SEISMIC COEFFICIENT

LIVE LOAD

ROADWAY WIDTH

ｋｈ＝0.100

2×1.500m

2

6%

LIVE LOAD TYPE-B(JAPAN)

BPEL 91 A-LIVE ROAD (FRENCH)

2 x 4.000m = 8.000m

TYPE OF SUPERSTRUCTURE

DESIGN CRITERIA

ROAD CLASS

BRIDGE LENGTH

NATIONAL ROAD

130.000m

SUB STRUCTURE CON.

2σck＝24N/mm

K-0

0

SCALE 1:400

PLAN

NO.15

NO.10

NO.11

NO.16

NO.14

NO.12

NO.13

NO.17

NO.18

Sable

tr s

Roche

granite

saineH=71.332

Remblai

en sol

BH-1

TV

10

020

40

30

50

No.10+11

No.17+1

130000

400

300

300

2500

025

600

400

300

300

25700

25000

400

100

No.10+11

No.17+1

SCALE 1:4

00ELEVATION

CURVATURE

ELEVATION

SUPER

HORIZONTAL

STATION

INTERVAL

GROUND

PAVEMENT

HEIGHT

HEIGHT

DL=50.000

ALIGNMENT

VERTICAL

R=∞

IP.3

R=130.000m

L=176.239m

IA=77°

40'30"

NO.18

NO.1720.000

20.000

72.915

69.490

78.710

82.715

84.115

85.55785.58485.515

L=20.980m

2.000

2.000

8.0008.000

60.000

70.000

80.000

90.000

NO.1620.000

NO.1520.00067.48081.315

NO.1420.00066.22079.915

NO.1320.00065.02078.515

NO.1220.00065.31077.115

NO.1117.68066.82075.715

BC.32.32074.15274.477

NO.1020.00074.15274.315

NO.93.66072.91572.932

16.34072.683

i=7.00%

L=180.000m

2.0002.000

6.0006.000

6.0006.000

FH=75.085

FH=84.185

SCALE 1:40

DETAIL

SCALE 1:300

PIERSSCALE 1:100

BRIDGE CROSS SECTION

300

1000

50

200

150

350

50

450

200

50

DETAIL

SCALE 1:40

200 300

250300

200

50250

SCALE 1:300

ABUTMENTS

A1

A2

130000

400 3 00

300

25000

25600

400 300

300

25700

25000

400100

C L

25600

25000

100

257

00400

256

0025600

400

25600

400

25700

100

400

25000

300300

250

00300

300

25000

300

300

25000

300

300

25000

400

A1

P1

P2

P3

P4

A2

A1

P1

P2

P3

P4

A2

79°

90°

67°

90°

79°

67°

13600

5400

6500 3000

4500

3500

7000

1600

120180

100

100 600

420

860 190 250

190220

190

15500

15500

13600

1000 800 10200 1600

8400

1200

=60001200

2@300

C L

12000

2500

7000

2500

700

700

6-CCP 1200

L=7.0m

C L

15500

5100

5000

5400

3400

9000

3100

6500

2200

1600

2700

3000

9500

2200 4600 2700

7940

2700

15500

3000

9000

3500

C L

7000

250023002200

711

13673

1116

7500

8000

711

13673

1116

7500

8000

1-CCP 3000

L=15.0m

1-CCP 3000

L=14.0m

1-CCP 2500

L=15.0m

P1P2～

P4

14200

1000 800 10800 1600

8400

1200=6000

1200

2@300

C L

12000

2500

7000

2500

700

700

6-CCP 1200

L=7.0m(P2)

L=8.0m(P3,P4)

R=130.00

L=176.238

BC3-0

10+02.320

12000

MF

F

NO.9

LIGHTING

LIGHTING

LIGHTING

LIGHTING

LIGHTING

LIGHTING

LIGHTING

3000

RETAINING WALL

3500

RETAINING WALL

5000

4@2500=10000

Conposite Deck Slab t=200mm

Asphalt Pave. t=50mm

6 .0 %

C L

Control concrete

12000

5001000

500

4000

4000

500

1000500

250

250

4000

40004000

4000

4000

4000

1-CCP 2500

L=14.0m

LIGHTING

LIGHTING

LIGHTING

LIGHTING

LIGHTING

2000

3000

1-1

3-18

NATIONAL

21

2-21

A1

P1

P2

P3

A2

STRUCTURAL DRAWING OF SUPERSTURUCTURE(1)

（KAAKA BRIDGE）

KAAKA BRIDGE

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

S=1

:200

K-0

0

C L

P4

130000

26000

26000

26000

2588

6

114

114

2588

6

12242

8921350 4@2500=10000

13020

12604@2500=100001760

12000

7784@2500=100001222

12060

14604@2500=10000601

12562

17234@2500=10000839

12060

50311055502

12562

52611515521

500 11000 50011954

11954

12720

12720

12978

LIGHTING

12000

LIGHTING

LIGHTING

13121

13121

1302

9

13029

12897

12897

12975

12975

12998

LIGHTING

LIGHTING

LIGHTING

5000

5000

5000

5000

5000

DRAIN

□150x

100

DRAIN

□150x100

DRAIN

□150x100

DRAIN

□150x

100

DRAIN

□150x100PL

AN

ELEVATION

130000

114

25886

26000

260

0026000

25886

114

419

2552

2(Gi

rder

Length

)

25549(

Girder

Length)

12778

(25557)(Girder Length)

419

491515

2497

6

495502

4 91

515

2497

6

495

502

24990

24996

24990

1300

2

1000

2228

31@2000=62000

419

1000

1799

31@2000=62000

90°0'0"

78°32'27"

67°4'54"

15005001500

13648

22414@2500=100001408

13648

57612510562

1600

1600

24976

491

515

24990

495502

24996

502495

24990

515

491

24976

419

19

40

61

61

40

19

40

40

h1

h2

h4

h3

ROAD CENT

ER

ROAD

CENTER

ROAD

CENTER

ROAD

CENTER

ROAD CENT

ER

ROAD CENT

ER

ROAD CENT

ER

SCA

LE 1:200

SCALE 1:200

A1

P1

P2

P3

P4

A2

150050

0 1500

13673

57812533563

13673

1352 23214@2500=10000

7.0%

(600)

(1600)

(600)

(400)

(600)

(1600)

(60

0)(400)

(60

0)(1600)

(600)

(40

0) (600)

(1600)

(600)(400)

(600)

(25584)(6.9855%)

(25621)(7.4884%)

(25620)(7.0244%)

(25600)(6.308%)

(25582)(6.8659%)

(Gird

er Length)

(Gi

rder Lengt

h)(Girder

Length)

(Girder Len

gth)

(Girder Length)

"a" DETAIL

SCALE 1:50

400

(300)

(300)

Concrete

400

1000

1000

1000

1000

400

1000

1000

1600

600

600

(30

0)(300)400

"b" DETAIL

SCALE 1:50

Concrete

n1%

n2%

P1

P2

P3

P4

19

h1

h2

h3

h4

6.9855%

n1

n2

LEAER DETAILSCALE 1:20

PA1

A2

600

400

600

300

300

300

300

600

300

300

600

300

300

6.98

55%

6.86

59%

6.8659%

7.4884%

7.4884%

7.0244%

7.0244%

6.3080%

6.3080%

61

19

61

18

62

18

62

19

61

19

61

21

59

21

59

R=130000

600

300

300

(150)

(300)

(150

)

1600

2-1

3-19

NATIONAL

22

2-22

KAAKA BRIDGE

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

S=1

:200

K-0

0

190220

190

100

100

1600

180 120 860 190 250

420

600

DETAILSCALE 1:30

DETAILS

CALE 1:20

350

150

50

300

50250

250

1000

300200300200

50

BRIDGE CROSS SECTION

SCALE 1:50

Asphalt

Pave. t=50mm

Control concrete

Conposite D

eck Slab t=2

00mm

C L

12562

521

1044

4702

4718

1051

526

263

261

3252001000

1142001000

4@2500=10000

1745

818

224

200 54

1854

500300300

500

PC 1S

19.3

70

39

200

200

300

300

350

350 200

200

P1(P4)

C L

PC 1S19.3

Asphalt

Pave. t=50mm

Control concrete

Conposite Deck Slab t=200mm

12060

502

503

1481

4@2500=10000

579

70

39

200 54

1854

500300300

500

1005

4523

4524

1005

251

251

1382001000

200

602001000

200

300

350

200

300

350 200

101

C L

1200

4@2500=10000

800

12000

500

500

1000

4500

4500

1000

250

250

622001000

200

582001000

200

60

1854

4503@250=750400

54200

PC

1S19.3

300

350

350

Asphalt

Pave. t=50mm

Control concrete

Conposite Deck Slab t=200mm

70

39

300

C L

13673

563

578

2321

4@2500=10000

1352

500 50

150

100

DRAIN

□ 150x100

300

350

200

Asphalt Pave

. t=50mm

Control concrete

Conposite D

eck Slab t=2

00mm

PC 1S

19.3

200 54

1854

500300300

500

6227

6306

300

3162001000

1852001000

217

350 200

DETAILSCALE 1:30

ANCHOR BAR

BASE PLATE

n=4

PIPE φ

200

DETAILSCALE 1:30

Asp

halt Pave.

Control concrete

500

50

300 50

20

DRAIN

□ 150x100

100

100

6.0 %

SECTION

PLAN

200

300

PIPE φ

200

BASE PLATE

500

400

ANCHOR BAR

n=4

400500

900

200

500

200

SECTION

PLAN

LIGHTING

DRAIN

（KAAKA BRIDGE）

A1(A2)

P2(P3)

CENTER

6.0%

5.970%

5.970%

5 .9 70 %

5.970%

(76)

(316)

(584)

(153)

(280)

(419)

(60)

(97)

(138)

70

39

ROAD

CENTER

ROAD

CENTER

ROAD CENTER

ROAD CENTER

STRUCTURAL DRAWING OF SUPERSTURUCTURE(2)

ANC

HOR BOLT D

28

ANC

HOR BOLT D28

ANC

HOR BOLT D

28

2-2

3-20

NATIONAL

23

2-23

KAAKA BRIDGE

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

S=1

:100

K-0

0

SCALE 1:100

STRUCTURAL DRAWING OF A1 ABUTMENT(1)

（KAAKA BRIDGE）

STRUCTURAL DRAWING OF A1 ABUTMENT(1)

PLINTH CO

NCRETE

ROAD CE

NTER

13619

13653

1407

4@2500=10000

2246

13683

13715

13748

G1

G2

G3

G4

G5

1500

1000 500 500

539 461

112456

2406

8

1155 5

783581

10256

5000

67°4'54"

100

15500

100

5100

5000

5400

3100

9000

3400

1-CCP

3000

L=15.

0m

1-CCP

3000

L=14.0m

▽68.585

7940

314925912200

▽75.085

C L

27002005

2700

13683

563

6230

6309

581

66884821000

1983

88724201000

41891983

316200

185200

1365

4@2500=10000

2318

2700

3000

707

1110

217

5.9 70 %

15500

193

136

191688

5848

5000

4652

1235

13748

517

3100

9000

3400

4500

1250 2000 1250

22502250

ROAD

CENTER

1 - 1

4

2 - 2

3

4

3

3 - 3 1000

500

20

(5000)

540

460

9500

270046002200

9460

27006760

1250

2000

1250

100

4500

100

2250

2250

1-CCP 3000

L=14.0m640

270 350 20

4 - 4 1000

500

20

4980(5000)

540

460

6500

270016002200

6460

27003760

1250

2000

1250

100

4500

100

2250

2250

1-CCP 3000

L=15.0m640

270 350 20

5 - 5

6 - 6

7.98

%(7.00%)

5 6

5 6

12

12

100

15500

100

5100

5000

5400

3100

9000

3400

1-C

CP 3000

L=15.0m

1-CCP 3000

L=14.0m

7900

31494751

▽75.045

C L

2700

2700

6485

8666

2700

3000

964

217

5.97

0%

3785

4821000

316200

5966

4201000

821

13715

585

6320

6242

568

ROAD CENT

ERROA

D CENTER

185200

▽72.8

85

▽70.294

▽71.285

▽73.290

▽75.273

▽75.555

▽65.585

▽68

.285

▽72.474

▽74.457

▽74

.677

▽68.585

▽71.285

▽65.585

▽68.285

▽70

.294

▽75.070

▽75

.352

▽74.251

▽74.471

▽75.085

▽75.045

▽72.885

▽65.585

▽68.285

▽68.585

▽71.285

7.98

%(7.00%)▽

75.085

▽75.045

▽72.885

61°20'

31"

9000

62°47'

23"

61°36'

16"

120°2'28"

121°

16'7"

78

78

500

500

500

500

500

500

200

200

200

200

200

200

200

200

3-1

3-21

NATIONAL

24

2-24

KAAKA BRIDGE

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

S=1

:100

K-0

0

SCALE 1:100

STRUCTURAL DRAWING OF A1 ABUTMENT(2)

（KAAKA BRIDGE）

STRUCTURAL DRAWING OF A1 ABUTMENT(2)

307256

DETAILS

SCALE 1:20

LONGITUDINAL

TRANSVERSE

18.4

72.4

28

32.8

16

3.8

3.8

282 3.82

39.6

FILLER

16

18.4

3.8

ANCHOR BOLT

D28

50A×

330

ANCHOR CAP

LONGITUDINAL

0.040

0.040

h4

0.056

2.206

73.129

73.728

PH2

73.206

PH3 θh6

67°

4'54"

0.072

h5

2.252

0.056

LIST OF STRUCTURE HEIGHT

75.530

PH1 h3

h1

1.600

G1

G2

G4

G5

G3

h2

0.254

0.302

75.335

0.256

73.057

Σh

783

2801532028050

783

2891432028050

A

2500

1000

1000

500

1000

APLINTH CONC

RETE

ELASTOMERIC

BEARING PAD

560x310x56

ANCHOR

BOLT D28

50A×

330

ANCHOR CAP

SUPAIRU D12×

2200

□100×

20RD PACKING

300

461

539

184

553

50A

×330

ANCHOR CAP

SUP

AIRU D12×2200

□100×20

RD PACKING

ANCHOR

BOLT D28

PLI

NTH CONCRETE

B B

DETAILSSCALE 1:30

B - B

A - A

Mov

ANCHOR CAP

SCALE

1:2

DETAILSSCALE 1:30

807

4950

560

5098

105

56 49

154

56 98

554

72503105072

128

5672

807

4950

560

5098

509

49 50 310 50 49

605

985098 31050

67°4'54"

783

2801532028050

71701000

270020052465

▽74

.431

68461000

270031461000

1124

4630

562

4068

▽68.585

▽71.285

▽75.755

▽73.290

▽75

.431

2079

7.00%

1000 9001

20017000

2000

1155

4159

578

3581

92921000

270041892403

7 - 7

8 - 8

▽65.585

▽68.2

85

▽72.4

74

▽74.8

77

▽67.586

▽74.586

7.00%

0.072

1.600

0.254

RETAINING WALL

0.040

0.056

2.170

72.980

75.150

0.220

72.908

0.072

1.600

0.254

0.040

0.056

2.146

72.830

74.976

0.196

72.758

0.072

1.600

0.254

0.040

0.056

2.132

72.681

74.813

0.182

72.609

0.072

1.600

0.254

3-2

3-22

NATIONAL

25

2-25

KAAKA BRIDGE

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

S=1

:100

K-0

0

SCALE 1:100

STRUCTURAL DRAWING OF A2 ABUTMENT(1)

（KAAKA BRIDGE）

STRUCTURAL DRAWING OF A2 ABUTMENT(1)

ROAD CENT

ER

15500

1240

137

46514

189

136

231688

3000

9000

3500

3500

7502000750

17501750

▽77.185

70892431000

250025562034

62728181000

250017392034

100

15500

100

3000

9000

3500

▽84.185

C L

3

76200

584200

13683

563

6230

6309

581

ROA

D CENTER

1-C

CP 2500

L=14.

0m1-C

CP 2500

L=15.0m

7000

250021502350

316

707

1110

2318

4@2500=10000

1365

▽81.835

▽79.685

▽82.241

▽84.275

▽81.4

24

▽83.4

58

▽84.318

▽84

.076

3

▽77.185

7130

2500

6311

2500

100

15500

100

3000

9000

3500

▽84.2

25C L

ROA

D CENTER

1-CCP 2500

L=1

4.0m

1-CCP 2500

L=15.0m

7040

2500

▽79.685

▽84

.315

▽83.496

▽84

.357

▽84.1

15

13713

570

6238

6318

586

967

821

3811

8191000

2421000

4630

4540

1 - 1

2 - 2

3900640

76200

584200

1500500

1000500

539461

PLI

NTH CONCRETE

G1

G2

G3

G4

G5

ROAD CENTER

13623

13683

1409

4@2500=10000

2246

13746

13713

3 - 3

4 - 4

5 - 5

11555

78458

6

112656

3

5570

102

68

5000

9000

61°13'35

"

61°18'

52"

121°

29'59"

62°36'

20"

120°

2'28"

67°4'54"

100

3500

100

1750

1750

750

2000

750

7000

2350 2150 2500

7040

25004540

1000

50020

(5000)

539461

640

20350

270

2-CCP 2500

▽77.185

▽79.685

▽84.185

54

54

21

21

▽81.835

▽84.225

500

500

500

500

6

6

7

7

5.97

0%

5.970%

500

500

7.98

%(7.00%)

200

200

200

200

200

200

3-3

3-23

NATIONAL

26

2-26

KAAKA BRIDGE

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

S=1

:100

K-0

0

SCALE 1:100

STRUCTURAL DRAWING OF A2 ABUTMENT(2)

（KAAKA BRIDGE）

STRUCTURAL DRAWING OF A2 ABUTMENT(2)

1000 5262

1500 3762

▽84.518

73331000

25562277 2500

4145

6133

563

5570

1126

7091

250017392852

1000

1155

5164

578

4586

64181000

14185000

3120

6 - 6

7 - 7

7.00%

7.00%

▽82.241

▽79.685

▽77.185

▽83.447

▽84.947

▽79

.685

▽77

.185

▽81

.424

▽84

.276

▽78

.219

▽79

.637

▽84

.637

305256

767

3150

560

5076

514

52 50 310 50 52

767

3150

560

5076

108

5652

471

31503105031

87

56 31

563

765031076 50

132

56 76

67°4'54"

DETAILS

SCALE 1:20

LONGITUDINAL

TRANSVERSE

18.4

72.4

28

32.8

16

3.8

3.8

282 3.82

39.6

FILLER

16

18.4

3.8

ANCHOR BOLT

D28

50A×

330

ANCHOR CAP

LONGITUDINAL

763

2801332028050

763

2891232028050

A

2500

1000

1000

500

1000

APLINTH CONC

RETE

ELASTOMERIC

BEARING PAD

560x310x56

ANCHOR

BOLT D28

50A×

330

ANCHOR CAP

SUPAIRU D12×

2200

□100

×20

RD PACKING

300

461

539

184

553

763

2801332028050

50A×

330

ANCHOR CAP

SUP

AIRU D12×

2200

□100×

20RD PACKING

ANC

HOR BOLT D28

PLI

NTH CONCRETE

B B

DETAILSSCALE 1:30

B - B

A - A

Mov

ANCHOR CAP

SCALE

1:2

DETAILSSCALE 1:30

0.040

h4

82.208

PH2

82.156

PH3 θh6

67°

4'54"

0.052

h5

2.053

0.056

LIST OF STRUCTURE HEIGHT

84.261

PH1 h3

h1

1.600

G1

G2

G4

G5

G3

h2

0.254

0.103

Σh

RETAINING WALL

0.040

82.058

82.006

0.052

2.148

0.056

84.206

1.600

0.254

0.198

0.040

81.909

81.857

0.052

2.246

0.056

84.155

1.600

0.254

0.296

0.040

81.760

81.708

0.052

2.348

0.056

84.108

1.600

0.254

0.398

0.040

81.611

81.559

0.052

2.453

0.056

84.064

1.600

0.254

0.503

3-4

3-24

NATIONAL

27

2-27

0.040

h4

75.037

PH2

74.987

PH3 θh6

67°

4'54"

0.050

h5

2.252

0.040

LIST OF STRUCTURE HEIGHT

77.289

PH1 h3

h1

1.600

G1

G2

G4

G5

G3

h2

0.254

0.318

θh2

h1

h3

PH1 h5

h6

PH3

PH2h4

78°

32'27"

G6

G7

G8

G9

G10

SCALE 1:100

STRUCTURAL DRAWING OF P1 PIER

（KAAKA BRIDGE）

KAAKA BRIDGE

Σh

Σh

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

STRUCTURAL DRAWING OF P1 PIER

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

S=1

:100

K-0

0

8400

700

7000

700

1200

2@300

0=6000

1200

5400

195015001950

120030001200

12000

2500

7000

2500

901

4@2500=10000

1099

1195

4@2500=10000

805

2000

539

461

490510

13600

1600102008001000

13670

1600102008001070

2000

1950

1500

1950

2000

6-CCP

1200

L=7.0m

539 461490510

100

5400

100

1200

3000

1200

3 - 3

4 - 4

G1

G2

G3

G4

G5

G6

G7

G8

G9

G10

PLINTH

CONCRETE

PLINTH

CONCRETE

ROAD CENT

ER

1000

300

Fix

ANCHOR CAP

SCALE 1:2

28

3.8542.7

3.5

FILLER

ANCHOR CAP

32A×

330

ANCHOR BOLT D28

3.5

3.85

C L

67°4'54"

78°32'27"

▽76.940

▽62.688

13958

1600104099491000

13312

160099916511070

13600

1600102008001000

13670

1070 800 10200 1600

12000

2500

750

5500

750

2500

1000

4@2500=10000

1000

12562

700

700

100

8400

100

1200

2@300

0=6000

1200

6-CCP 1200

L=7.0m

1 - 1

C LC L

ROAD CENTER

2

33

44

5 .9 7

0 %

▽76.905

▽76.9

40

70

224

232

428

▽74.758

▽74

.688

▽72

.888

▽61.088

2

2 - 2 1 1

▽62.688

▽61.088

▽72.888

▽74.6

88▽

74.758

▽73.097

▽75.046

▽74.400

▽72.6

79

740

2751152028050

2500

1000

500

1000

1000

740

28510520

28050

SUPAIRU D12×

2200

32A×

330

ANCHOR CAP

□100×

20RD PACKING

ANCHOR BOLT D28

PLINTH CONCRETE

ELASTOMERIC BEARING PAD

560x310x40

C L

539

510

263

553

184196

612

192

461

490

740

2751152028050

300

740

2751152028050

TO A1 ABUTMENT

TO P2 PIER

BB

AA

DETAILSSCALE 1:30

A - A

B - B

C L

h1 h2 h3 h4 h5 h6

h1 h2 h3 h4 h5 h6

7.0%

▽PH1

2000

539

277

184196

294

510

▽PH1

▽PH2

▽PH2

DETAILS

SCALE 1:30

40 50 30

464

27503105027

67

40 27

563

76503105076

116

40 76

763

275

0560

5076

763

2750

560

5076

510

50503105050

9030

4050

67°4'54"

LONGITUDINAL

TRANSVERSE

DETAILS

SCALE 1:20

TO A1 ABUTMENT

TO P2 PIER

763

2850

560

5075

466

28503105028

559

75503105075

510

50503105050

9030

4050

763

2850

560

5075

40 50 30

68

40 28

115

40 75

LONGITUDINAL

TRANSVERSE 78°32'27"

0.040

74.887

74.837

0.050

2.209

0.040

77.096

1.600

0.254

0.275

0.040

74.738

74.688

0.050

2.164

0.040

76.902

1.600

0.254

0.230

0.040

74.589

74.539

0.050

2.117

0.040

76.706

1.600

0.254

0.183

0.040

74.440

74.390

0.050

2.068

0.040

76.508

1.600

0.254

0.134

0.040

75.106

75.056

0.050

2.248

0.040

77.354

1.600

0.254

0.314

0.040

74.962

74.912

0.050

2.204

0.040

77.166

1.600

0.254

0.270

0.040

74.811

74.761

0.050

2.161

0.040

76.972

1.600

0.254

0.227

0.040

74.662

74.612

0.050

2.115

0.040

76.777

1.600

0.254

0.181

0.040

74.513

74.463

0.050

2.067

0.040

76.580

1.600

0.254

0.133

200

200

200

200

3-5

3-25

NATIONAL

28

2-28

KAAKA BRIDGE

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

S=1

:100

K-0

0

1000

300

PLINTH CO

NCRETE

PLINTH CO

NCRETE

ROAD CENT

ER

12000

2500

7000

2500

1000

4@2500=10000

1000

1099

4@2500=10000

901

2000

510490500500

3 - 3

78°32'27"

90°0'0"

G1

G2

G3

G4

G5

G6

G7

G8

G9

G10

Fix

ANCHOR CAP

SCALE 1:2

28

3.8542.7

3.5

FILLER

ANCHOR CAP

32A×

330

ANCHOR BOLT D28

3.5

3.85

740

2751152028050

2500

1000

500

1000

1000

740

28510520

28050

SUPAIRU D12×

2200

32A×

330

ANCHOR CAP

□100×

20RD PACKING

ANCHOR BOLT D28

PLINTH CONCRETE

ELASTOMERIC BEARING PAD

560x310x40

C L

510

500

490

500

740

2751152028050

300

740

2751152028050

TO P3 PIER

BB

AA

DETAILSSCALE 1:30

A - A

B - B

C L

h1 h2 h3 h4 h5 h6

h1 h2 h3 h4 h5 h6

7.0%

▽PH1

2000

510

294

196200300

500

▽PH1

▽PH2

▽PH2

DETAILS

SCALE 1:30

DETAILS

SCALE 1:20

TO P1 PIER

TO P3 PIER

763

2850

560

5075

466

28503105028

559

75503105075

510

50503105050

9030

4050

763

2850

560

5075

40 50 30

68

40 28

115

40 75

LONGITUDINAL

TRANSVERSE 78°32'27"

8400

700

7000

700

1200

2@300

0=6000

1200

5400

195015001950

120030001200

14200

1600108008001000

14270

1600108008001070

2000

1950

1950

2000

6-CCP

1200

L=7.0m

510 490500500

100

5400

100

1200

3000

1200

4 - 4

C L

▽78.755

▽64.031

14558

1600110099491000

13912

1600105916511070

14200

1600108008001000

14270

1070 800 10800 1600

12000

2500

750

5500

750

2500

1000

4@2500=10000

1000

12060

700

700

100

8400

100

1200

2@300

0=6000

1200

6-CCP 1200

L=7.0m

1 - 1

C LC L

ROAD CENTER

2

33

44

5 .9 7

0 %

▽78

.725

▽78.7

55

70

428

▽76.701

▽76

.631

▽74

.831

▽62.431

2

2 - 2 1 1

▽75.040

▽76.989

▽76.343

▽74.6

22

SCALE 1:100

STRUCTURAL DRAWING OF P2 PIER

（KAAKA BRIDGE）

STRUCTURAL DRAWING OF P2 PIER

TO P1 PIER

104

101

▽64

.031

▽62

.431

▽74.831

▽76.631

▽76.7

01

1500

510

50503105050

9030

4050

763

2950

560

5074

467

29 50 310 50 29

558

745074 50 310

763

2950

560

5074

40 50 30

69

40 29

114

40 74

LONGITUDINAL

TRANSVERSE 90

°0'0"

192

612

196200

600

200

0.040

h4

76.978

PH2

76.928

PH3 θh6

0.050

h5

2.072

0.040

LIST OF STRUCTURE HEIGHT

79.050

PH1 h3

h1

1.600

G1

G2

G4

G5

G3

h2

0.254

0.138

θh2

h1

h3

PH1 h5

h6

PH3

PH2h4

90°

0'0"

G6

G7

G8

G9

G10

Σh

Σh

78°

32'27"

0.040

76.829

76.779

0.050

2.055

0.040

78.884

1.600

0.254

0.121

0.040

76.680

76.630

0.050

2.037

0.040

78.717

1.600

0.254

0.103

0.040

76.531

76.481

0.050

2.019

0.040

78.550

1.600

0.254

0.085

0.040

76.381

76.331

0.050

2.000

0.040

78.381

1.600

0.254

0.066

0.040

77.051

77.001

0.050

2.067

0.040

79.118

1.600

0.254

0.133

0.040

76.902

76.852

0.050

2.051

0.040

78.953

1.600

0.254

0.117

0.040

76.753

76.703

0.050

2.034

0.040

78.787

1.600

0.254

0.100

0.040

76.603

76.553

0.050

2.017

0.040

78.620

1.600

0.254

0.083

0.040

76.454

76.404

0.050

2.000

0.040

78.454

1.600

0.254

0.066

200

200

200

200

3-6

3-26

NATIONAL

29

2-29

KAAKA BRIDGE

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

S=1

:100

K-0

0

2000

500

500

490510

1000

300

PLINTH CO

NCRETE

PLINTH CO

NCRETE

ROA

D CENTER

12000

2500

7000

2500

1099

4@2500=10000

901

1000

4@2500=10000

1000

G1

G2

G3

G4

G5

G6

G7

G8

G9

G10

78°32'27"

90°0'0"

SCALE 1:100

STRUCTURAL DRAWING OF P3 PIER

（KAAKA BRIDGE）

STRUCTURAL DRAWING OF P3 PIER

3 - 3

Fix

ANCHOR CAP

SCALE 1:2

28

3.8542.7

3.5

FILLER

ANCHOR CAP

32A×

330

ANCHOR BOLT D28

3.5

3.85

740

2751152028050

2500

1000

500

1000

1000

740

28510520

28050

SUPAIRU D12×

2200

32A×

330

ANCHOR CAP

□100×

20RD PACKING

ANCHOR BOLT D28

PLINTH CONCRETE

ELASTOMERIC BEARING PAD

560x310x40

C L

500

510

500

490

740

2751152028050

300

740

2751152028050

TO P4 PIER

BB

AA

DETAILSSCALE 1:30

A - A

B - B

C L

h1 h2 h3 h4 h5 h6

h1 h2 h3 h4 h5 h6

7.0%

▽PH1

2000

500

300

200

196

294

510

▽PH1

▽PH2

▽PH2

DETAILS

SCALE 1:30

DETAILS

SCALE 1:20

TO P2 PIER

TO P4 PIER

8400

700

7000

700

1200

2@300

0=6000

1200

5400

195015001950

120030001200

14200

1600108008001000

14270

1600108008001070

2000

1950

1950

2000

6-CCP

1200

L=8.0m

500 500490510

100

5400

100

1200

3000

1200

4 - 4

C L

▽80.569

▽65.855

14558

1600110099491000

13912

1600105916511070

14200

1600108008001000

14270

1070 800 10800 1600

12000

2500

750

5500

750

2500

1000

4@2500=10000

1000

100

8400

100

1200

2@300

0=6000

1200

6-CCP 1200

L=8.0m

1 - 1

C LC L

ROAD CENTER

2

33

44

5 .9 7

0 %

▽80

.545

▽80.5

69

70

428

▽78.525

▽78

.455

▽76

.655

▽64.255

2

2 - 2 1 1

▽76.864

▽78.813

▽78.167

▽76.4

46

TO P2 PIER

1500

510

50503105050

9030

4050

763

2950

560

5074

467

29 50 310 50 29

558

745074 50 310

763

2950

560

5074

40 50 30

69

40 29

114

40 74

LONGITUDINAL

TRANSVERSE 90

°0'0"

12060

94

97

▽65.855

▽64.255

▽76.655

▽78.455

▽78

.525

763

2850

560

5075

466

28503105028

559

75503105075

510

50503105050

9030

4050

763

2850

560

5075

40 50 30

68

40 28

115

40 75

LONGITUDINAL

TRANSVERSE

78°32'27"

200

600

200

196

612

192

700

700

0.040

h4

78.804

PH2

78.754

PH3 θh6

0.050

h5

1.994

0.040

LIST OF STRUCTURE HEIGHT

80.798

PH1 h3

h1

1.600

G1

G2

G4

G5

G3

h2

0.254

0.060

θh2

h1

h3

PH1 h5

h6

PH3

PH2h4

78°

32'27"

G6

G7

G8

G9

G10

Σh

Σh

90°

0'0"

0.040

78.655

78.605

0.050

2.009

0.040

80.664

1.600

0.254

0.075

0.040

78.505

78.455

0.050

2.026

0.040

80.531

1.600

0.254

0.092

0.040

78.356

78.306

0.050

2.043

0.040

80.399

1.600

0.254

0.109

0.040

78.207

78.157

0.050

2.060

0.040

80.267

1.600

0.254

0.126

0.040

78.870

78.820

0.050

1.994

0.040

80.864

1.600

0.254

0.060

0.040

78.721

78.671

0.050

2.011

0.040

80.732

1.600

0.254

0.077

0.040

78.573

78.523

0.050

2.028

0.040

80.601

1.600

0.254

0.094

0.040

78.423

78.373

0.050

2.047

0.040

80.470

1.600

0.254

0.113

0.040

78.274

78.224

0.050

2.066

0.040

80.340

1.600

0.254

0.132

200

200

200

200

3-7

3-27

NATIONAL

30

2-30

KAAKA BRIDGE

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

S=1

:100

K-0

0

2000

12000

510490461539

2500

7000

2500

1195

4@2500=10000

805

901

4@2500=10000

1099

1000

300

PLI

NTH CONCRETE

PLINTH CO

NCRETE

ROAD CENTER

3 - 3

SCALE 1:100

STRUCTURAL DRAWING OF P4 PIER

（KAAKA BRIDGE）

STRUCTURAL DRAWING OF P4 PIER

Fix

ANCHOR CAP

SCALE 1:2

28

3.8542.7

3.5

FILLER

ANCHOR CAP

32A×

330

ANCHOR BOLT D28

3.5

3.85

740

2751152028050

2500

1000

500

1000

1000

740

28510520

28050

SUPAIRU D12×

2200

32A×

330

ANCHOR CAP

□100×

20RD PACKING

ANCHOR BOLT D28

PLINTH CONCRETE

ELASTOMERIC BEARING PAD

560x310x40

AA

DETAILSSCALE 1:30

B - B

C L

h1 h2 h3 h4 h5 h6

h1 h2 h3 h4 h5 h6

7.0%

▽PH1

2000

510

294

196184

277

539

▽PH1

▽PH2

▽PH2

DETAILS

SCALE 1:30

DETAILS

SCALE 1:20

TO P3 PIER

TO A2 ABUTMENT

8400

700

7000

700

1200

2@300

0=6000

1200

5400

195015001950

120030001200

14200

1600108008001000

14270

1600108008001070

2000

1950

1950

2000

6-CCP

1200

L=8.0m

510 490461539

100

5400

100

1200

3000

1200

4 - 4

C L

▽82.382

▽67.492

14558

1600110099491000

13912

1600105916511070

14200

1600108008001000

14270

1070 800 10800 1600

12000

2500

750

5500

750

2500

1000

4@2500=10000

1000

100

8400

100

1200

2@300

0=6000

1200

6-CCP 1200

L=8.0m

1 - 1

C LC L

ROAD CENTER

2

33

44

5 .9 7

0 %

▽82

.365

▽82.3

82

70

428

▽80.162

▽80

.092

▽78

.292

▽65.892

2

2 - 2 1 1

▽78.501

▽80.450

▽79.804

▽78.0

83

1500

763

2850

560

5075

466

28503105028

559

75503105075

510

50503105050

9030

4050

763

2850

560

5075

40 50 30

68

40 28

115

40 75

LONGITUDINAL

TRANSVERSE

78°32'27" C L

510

539

490

461

740

2751152028050

300

740

2751152028050

TO A2 ABUTMENT

TO P3 PIER BB

A - A

40 50 30

464

27503105027

67

40 27

563

76503105076

116

40 76

763

2750

560

5076

763

2750

560

5076

510

50503105050

9030

4050

LONGITUDINAL

TRANSVERSE

12562

270

280

G1

G2

G3

G4

G5

G6

G7

G8

G9

G10

67°4'54"

78°32'27"

67°4'54"

192

612

196184

553

263

▽67

.492

▽65

.892

▽78.292

▽80.0

92▽

80.162

700

700

0.040

h4

80.444

PH2

80.394

PH3 θh6

67°

4'54"

0.050

h5

2.089

0.040

LIST OF STRUCTURE HEIGHT

82.533

PH1 h3

h1

1.600

G1

G2

G4

G5

G3

h2

0.254

0.155

θh2

h1

h3

PH1 h5

h6

PH3

PH2h4

78°

32'27"

G6

G7

G8

G9

G10

Σh

Σh

0.040

80.296

80.246

0.050

2.142

0.040

82.438

1.600

0.254

0.208

0.040

80.147

80.097

0.050

2.197

0.040

82.344

1.600

0.254

0.263

0.040

79.997

79.947

0.050

2.255

0.040

82.252

1.600

0.254

0.321

0.040

79.848

79.798

0.050

2.315

0.040

82.163

1.600

0.254

0.381

0.040

80.511

80.461

0.050

2.089

0.040

82.600

1.600

0.254

0.155

0.040

80.362

80.312

0.050

2.144

0.040

82.506

1.600

0.254

0.210

0.040

80.213

80.163

0.050

2.201

0.040

82.414

1.600

0.254

0.267

0.040

80.064

80.014

0.050

2.260

0.040

82.324

1.600

0.254

0.326

0.040

79.914

79.864

0.050

2.322

0.040

82.236

1.600

0.254

0.388

200

200

200

200

3-8

3-28

NATIONAL

31

2-31

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

SC

ALE

:

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

K-0

0S

=1:5

0

TITL

E:KAAKA BRIDGE

C L

SCALE 1:50

BAR ARRANGEMENT OF SHAFT PIER P1～P4

2 - 2

1 - 1

PIER A2 (1)

BAR ARRANGEMENT OF SHAFT

C L

2 - 2

1 - 1

P3,P4 PIER

ELEVATION

P1,P2 PIER

ELEVATION

1001250

1600 6900

100250 24@150=3600 5015@300=4500

1001250

1600

100250 24@150=3600

7900

15018@300=5400

1200

150

900

150

350 3@1800=5400 1250

350 4@1800=7200 450

110

110

8250

6750

110

110

9250

7750

12-D28x8360 Y1

12-D28x9360 Y1

12-D28x7860 Y2

12-D28x6860 Y2

1200

900

150

150

1200

900

150

150

5050

130

65

R=65

D12

Y5

SCALE=1:10

D28

Y1

D16

Y3

DETAIL

WELDING

204

300 300

150 77

3 - 3

PLAN

1200

150

900

150

4 - 4

235.6

=282

712@

117.8

=282

712@

Y3

D22

Y4D16

Y5D12

Y1D28

Y3

D22

Y4D16

Y5D12

Y1D28

Y2D28

2 1

2 1

33

44

44

33

16-D12x310 (P1,P2)

Y5

20-D12x310 (P3,P4)

Y5

D28

Y1

D28

Y2

D28

Y2

D28

Y1

D28

Y1

D28

Y1

260

200

1459

D22

Y4D22

Y4

D12

Y5

D12

Y5

D16

Y3D16

Y3

4-D22x2930 (P1,P2)

Y4

5-D22x2930 (P3,P4)

Y4

40-D16x3170 (P1,P2)

Y3

43-D16x3170 (P3,P4)

Y3

5400

1200 3000 1200

8400

1200

2@3

000=6000

1200

LAYOUT DRWING

850

944

2966

2670

C L

WELDING

WELDING

4-1

3-29

NATIONAL

32

2-32

3000

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

SC

ALE

:

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

K-0

0S

=1:5

0

TITL

E:KAAKA BRIDGE

SCALE 1:50

BAR ARRANGEMENT OF SHAFT PIER A1(1)

LEFT SIDE

ELEVATION

2 - 2

1 - 1

C L

2 112

3 - 3

PUTTING ON DETAILED DRAWING

S=1:20

2700 14900

15000

100

200

200

D25

Y3

33

10000

100008400

1100D25x8400

D25x6200

C L

2700

100

33

10000

100007400

1100D25x7400

D25x5600

13900

14000

RIGHT SIDE

ELEVATION

2 - 2

1 - 1

64@133=8514

D25

Y1 D25

Y2

D25

Y3

D25

Y1

44

44

PLAN

PIER A1 (1)

BAR ARRANGEMENT OF SHAFT

3000

145

2710

145

3 - 3

32@266=8514

D25

Y1

D25

Y3

3000

145

2710

145

145

1355

145

1355

300 2300

600 4@300=1200 46@150=6900 29@300=8700

29@300=870069004@300=1200300

17300

6200

110032-D25x16200 Y2

32-D25x18400 Y1

D25

Y2

D25

Y1

D25

Y1

D25

Y1

3000

D25

Y3

145

1355

145

1355

300 2300

600

4@300=1200300

16300

6900

4@300=1200 46@150=6900 26@300=7800 100

26@300=7800 100

5600

32-D25x15600 Y21100

32-D25x17400 Y1

D25

Y1

D25

Y1

D25

Y1

D25

Y2

D25

Y1

5469

177

250

177

250

R=75

R=75

R=1380

1134

1134

160-D25x6330 (LEFT SIDE)

Y3

154-D25x6330 (RIGHT SIDE)

Y3

D25

Y2

D25

Y2

25145 120

82.5

TIE HOOP　

D25

MAIN REINFORCEMENT D25

R=1355

4-2

3-30

NATIONAL

33

2-33

LAYOUT DRWING

C L

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

SC

ALE

:

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

K-0

0S

=1:5

0

TITL

E:KAAKA BRIDGE

155

00

3100

4500

3400

9000

PIER A1 (2)

BAR ARRANGEMENT OF SHAFT

SCALE 1:50

BAR ARRANGEMENT OF SHAFT PIER A1(2)

500

40

142.5

M16×

30

R=1500

142.5

40135

65

25

3@135

9@157=1413

1570

78.5

78.5

25

65

500

47.5 47.5

=405

500

40142.5

40

R=1750

142.5135

t=2.7mm

1570(P-10)

1570(P-10)

1570(P

-10)

1570(P-10)

1570(P

-10)

1570(P-10)

1570(P-10)

1570(P-10)

1570(P

-10)

1570(P-10)

1570(P

-10)

1570(P-10)

2.7

×500×

1570×

(CP－

10）

M16

×30

0.137

26.0

2124

4056

156

0.137

2.7

×500×

1570×

(CP－

10）

M16

×30

26.0

144

3744

1956

3000

S=1:50

CHART WITH LINER PLATE CRACK

LINER PLATE SHAPE CHART

S=1:20

LEFT SIDE

RIGHT SIDE

12000500

15000

26@500=13000

26.20

ｍVP- 50

n2

24.20

VP- 50

ｍ n2

RIGHT SIDE

LEFT

SIDE

AMOUNT OF TABLE

PIPE FOR GROUT

45°

ELBO

W TUBE

LTEM

FOR 50

STANDARD

UNIT

LENGTH

PIPE FOR GROUT

45°

ELBO

W TUBE

FOR 50

　LINER PL

ATE（

ｔ=2.

7mm）

　L＝13.00m

NAME

ASSEMBLING BO

LT

LINER PLATE

MATERIAL LIST

SUB TOT

AL

(kg)

(mm)

SIZE

(kg)

QTY.

　LINER PL

ATE（

ｔ=2.

7mm）

　L＝12.00m

LINER PLATE

ASSEMBLING BOLT

SUB TOT

AL

C L

S=1:200

FRONT ELEVATION

4347

291 268

4012

VP- 50

9000

4-3

3-31

NATIONAL

34

2-34

145

25

120

R=1105

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

SC

ALE

:

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

K-0

0S

=1:5

0

TITL

E:KAAKA BRIDGE

2500

=6943

56@1242500

C L3 - 3

33

12

10000

145

1105

1105

145

145

2210

145

2 1

SCALE 1:50

BAR ARRANGEMENT OF SHAFT PIER A2 (1)

2 - 2

1 - 1

D22

Y3

D28

Y1

D28

Y1

D22

Y3

100007360

120028-D28x17360 Y1

=6943

2500

4 - 4

145

2210

145

D28

Y1

D22

Y3

44

2500

200

13800

14000

D22

Y3

D28

Y1

D28

Y1

D28

Y2

PUTTING ON DETAILED DRAWING

S=1:20

PLAN

PIER A2 (1)

BAR ARRANGEMENT OF SHAFT

2500C L

33

145

1105

1105

145

2 - 2

1 - 1

D22

Y3

D28

Y1

D22

Y3

44

2500

200

14800

15000

RIGHT SIDE

ELEVATION

LEFT SIDE

ELEVATION

100

4700

120028-D28x14700 Y2

29@300=870042@150=63003@300

=900

400

2160140

16160

D28

Y2

D28

Y2

D28

Y1

3@300

=900 42@150=6300 8700260

3@300

=900

400

2160140

3@300

=900260

17160

100

42@150=6300

42@150=6300 32@300=9600

32@300=9600

10000

100008360

1200D28x8360

D28x5700

28-D28x18360 Y1

5700

28-D28x15700 Y2

D28

Y2

D28

Y1

D28

Y2

D28

Y1

D28

Y1

28@248

150-D22x5370 (LEFT SIDE)

Y3

156-D22x5

370 (RIGHT S

IDE)

Y3D28x7360

D28x4700

MAIN REINFORCEMENT D28

TIE HOOP　

D22

1200

1064

156

220

1064

156

220

4614

R=1130

R=66

R=66

84

4-4

3-32

NATIONAL

35

2-35

LAYOUT DRWING

C L

155

00

9000

3500

3000

1750

R=1250

65

25

65 25

500

40

78.5

142.5

40135

500

40

142.5

78.5

9@157=1413

1570

M16×

30

3@135 47.5

500

47.5

=405

LINER PLATE SHAPE CHART

S=1:20

t=2.7mm

40142.5

135142.5

S=1:50

CHART WITH LINER PLATE CRACK

R=1250

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

SC

ALE

:

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

K-0

0S

=1:5

0

TITL

E:KAAKA BRIDGE

PIER A2 (1)

BAR ARRANGEMENT OF SHAFT

SCALE 1:50

BAR ARRANGEMENT OF SHAFT PIER A2 (2)

2500

100011000500

400

14000

200024@500=12000

600

LINER PLATE SHAPE (t=2.7mm)

PIPE FOR GROUT

2.7

×500×

1570×

(CP－

10）

　LINER PL

ATE（

ｔ=2.

7mm）　L＝12.00m

NAME

M16

×30

ASSEMBLING BO

LT

LINER PLATE

MATERIAL LIST

SUB TOT

AL3343

0.137

26.0

(kg)

(mm)

SIZE

223

1630

3120

120

0.137

2.7

×500×

1570×

(CP－

10）

M16

×30

26.0

130

3380

1770

242

3622

LEFT

SIDE

RIGHT SIDE

LEFT SI

DE

RIGHT SIDE

AMOUNT OF TABLE

PIPE FOR GROUT

45°

ELBO

W TUBE

LTEM

24.20

ｍVP- 50

FOR 50

n2

STANDARD

UNIT

LENGTH

26.20

VP- 50

ｍ n2

RIGHT SIDE

LEFT

SIDE

PIPE FOR GROUT

45°

ELBO

W TUBE

FOR 50

(kg)

QTY.

　LINER PL

ATE（

ｔ=2.

7mm）　L＝13.00m

LINER PLATE

ASSEMBLING BO

LT

SUB TOT

AL

S=1:200

SIDE ELEVATION

S=1:200

FRONT ELEVATION

C L

1570(P-10)

1 57 0

( P- 1

0 )15

70(P

-10)

1570(P

-10)

1570(P

-10) 1 5

7 0( P

- 10 )

1570(P-10)

1570

(P-1

0)

1570(P

-10)

1570(P

-10)

VP- 50

2500

9000

4-5

3-33

NATIONAL

36

2-36

SCALE 1:100

STRUCTURAL DRAWING OF RETAINING WALL

（KAAKA BRIDGE）

NO.10

70

NO.17

PLAN

PLAN

4000

3000

4200 50

0

3700

A1

A1R-1

A1R-2

WING

A2

80

WING

A2R-1

3

1

3

1

1

1

ROAD CENTER

ROAD CENTER

LIGHTING

LIGHTING

4000

4000

3300 50

0

2800

A1R-3

3300

5002800

A2R-2

2000

2000

400

2

2

2

2

400

2000

2000

2000

65.000

▽74

.877

A1R-1

A1R

-2

A1

A1 ABUTMENT

ELEVATION

7.0%

SECTION

A1R-3

3 - 3

▽74.586

▽74.306

▽74

.026LIGHTING

A1R-3

▽73.746

4000

4000

4000

WING

3000 6500

5006000

6220

5005720

5000

5004500

4720

50042202000

2000

3500

3000 500

▽68.586

▽68.086

▽69.806

▽69.306

▽71.026

▽70.526

3220～3500

5002720～3000

500

2000

100

2500

100

▽71.0

26▽

70.5

26

A1R-2

2 - 2

4720～5000

5004220～4500

500

2800

100

3300

100

▽69.806

▽69.306

A1R-1

1 - 1

6220～6500

5005720～6000

500

3700

100

4200

100

▽68.5

86▽

68.0

86

400

300LIGHTING

2000

75.000

A2 ABUTMENT

A2R-1

A2

ELEVATION

7.0%

▽84

.276

▽84.637

▽84.917

LIGHTING

A2R-2

▽85.197

WING

4000

4000

4000

4720

4220 500

5000

5004500

3220

5002720

2000

2000

▽79.917

▽80.417

▽81.697

▽82.197

3220～3500

5002720～3000

500

2000

100

2500

100

4720～5000

5004220～4500

500

2800

100

3300

100

SECTION

A2R-1

1 - 1

▽79.917

▽80.417

▽81.697

▽82.197

A2R-2

2 - 2

400

300LIGHTING

3000

4000

4000

4000

3000

LIGHTING

DETAIL

SCALE 1:30

500 400

900

300

500

400

PIPE φ

200

ANCHOR BAR

BASE PLATE

n=4

BASE PLATE

ANCHOR BAR

n=4

RETAINING WALL

RETAINING WALL

PLAN

SECTION

PIP

E φ200

200

500

200

500

680～

750

100～1500

100

～1250100

A1R-4

4 - 4

KAAKA BRIDGE

MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT

CENTRAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT

OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR

NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA

REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL

STRUCTURAL DRAWING OF RETAINING WALL

JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL

S=1

:100

K-0

0

NO.18

T7

A1R-4

A2R-3

A1R-4

4

4

A2R-3

3

3

65

85

3220

5002720

1500

1360

▽72.246

▽73.606

▽72.246

1360

1.0.5

1180

500

750～

855

100～1710

100

～1355100

A2R-3

3 - 3

1500

1.0.5

1250

3500

5003000

1500

1710

▽85.407

▽83.697

▽83.697

2500 500

2000

2500

500

2000

200

200

200

200

200

5-1

3-34

NATIONAL

37

2-37

2-38

2.2.4 Plan d’exécution des travaux

2.2.4.1 Principes relatifs à l’exécution des travaux Les principes de base en cas de réalisation du présent Projet sont les suivants.

・ Le présent Projet sera mis en œuvre dans le cadre de la coopération financière non remboursable du gouvernement du Japon après la conclusion de l’Echange de Notes relative

à la coopération financière non remboursable se rapportant au présent Projet entre le

gouvernement japonais et le gouvernement guinéen.

・ L’organisme d’exécution du présent Projet est le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics.

・ Les tâches du consultant se reportant à la conception détaillée du présent projet, les services liés à l’appel d’offres et les services de surveillance des travaux seront mises en œuvre après

la conclusion d’un accord entre un consultant japonais et le gouvernement guinéen.

・ Les travaux des ponts du présent Projet seront mis en œuvre par l’entrepreneur japonais qui aura été nommé adjudicataire à la suite de l’examen des qualifications des soumissionnaires

réalisé dans le cadre de l’appel d’offres et après conclusion d’un contrat pour l’exécution des

travaux entre cet entrepreneur et le gouvernement guinéen..

Les principes de base dans le cadre de la mise en œuvre du présent projet sont les suivants.

・ L’approvisionnement des matériaux et des équipements de construction ainsi que de la main d’œuvre se fera en Guinée, sur place. Dans l’éventualité où l’approvisionnement sur place ne

pourrait être effectué, dans la mesure où la capacité de fournir la qualité exigée est assurée,

l’approvisionnement se fera dans le pays tiers le plus économique, ou au Japon.

・ Les techniques de construction et le calendrier des travaux devront correspondre aux conditions naturelles locales, telles que le climat, la topographie, la géologie, les

caractéristiques des fleuves qu’enjambe le pont du présent projet, etc.

・ Dans la mesure du possible, des méthodes de construction ordinaires ne nécessitant ni équipements ni techniques particulières seront prévues.

・ De paire avec l’établissement de spécifications adéquates pour les travaux et les standards de gestion de construction appropriés, l’entrepreneur et le consultant prévoiront sur place une

structure de gestion et une structure de surveillance des travaux, respectivement, en mesure

de satisfaire à ces standards.

・ Pendant la période des travaux, des mesures de sécurité vis-à-vis des ouvriers et des tiers seront appliquées. Des activités de sensibilisation concernant le respect de l’environnement

et le VIH/SIDA seront entreprises.

・ La pollution des fleuves et les déversements de débits solides au moment des crues en raison

2-39

des travaux ne seront pas autorisés, et en ce qui concerne l’approvisionnement dans des

bancs d’emprunt et des carrières, des efforts devront être entrepris visant à protéger

l’environnement, en apportant une attention particulière aux démarches permettant de réduire

les impacts sur le milieu naturel.

2.2.4.2 Points à remarquer pendant de l’exécution du Projet (1) Considération de la saison des basses eaux et des crues

Déterminer un calendrier des travaux efficient, prenant en considération différentes

conditions, telles que les conditions topographiques, géologiques, la configuration,, la saison des

basses eaux et la saison des crues de chaque fleuve etc., qu’enjambera le pont du présent Projet.

Les particularités du cours d’eau du site du pont Kaaka et les points à retenir dans le cadre de

l’exécution des travaux de construction sont indiquées ci-après.

Caractéristiques du cours d’eau

Le Balandi qui coule sous le pont est un

ruisseau de la montagne Balan avec une

vitesse d’écoulement assez élevée. Il

existe de nombreuses roches sur le lit et

la partie la plus profonde est d’environ

20cm.

Le Balandi est un affluent et se jette

dans le fleuve principal environ 100m

en aval de l’emplacement du pont à

reconstruire.

Points d’attention pour l’exécution des travaux de construction

Le cours d’eau étant un affluent, ruisseau de montagne, le niveau de l’eau n’aura pas

d’impact sur travaux de construction. Par conséquent, on adoptera la fouille ouverte pour les

travaux des piliers. Cependant, les travaux de fondation des piliers ne devront pas être

réalisés pendant les mois de juillet et août étant donné que la pluviométrie mensuelle dépasse

1000mm. La fondation à pieux devra être adoptée vu la profondeur de la couche portante.

(2) Considération relative à la sécurité des habitants à proximité et au personnel de chantier

Les mesures de sécurité suivantes devront être prises étant donné qu’il existe des villages à

proximité du site des travaux.

・ Indication de la zone spécifiquement réservée aux travaux de construction

・ Mise en place appropriée des panneaux de signalisation de déviation etc.

2-40

・ Mise en place appropriée des panneaux d’avertissement pendant les travaux.

・ Mise en place de gardiens pour la sécurité.

Par ailleurs, prévoir les mesures de sécurité spécifiques en tenant compte de la situation de la

sécurité à proximité du site.

・ Mettre en place des gardiens armés 24 heures sur 24 sur l’aire de fabrication des poutres en béton précontraint, l’aire des travaux temporaires, le bureau et la base de vie.

・ Installer une clôture temporaire en grillage en fer barbelé autour du bureau et la base de vie.

・ Le personnel du chantier/ingénieurs japonais devront avoir une assurance contre les risques de guerre.

(3) Considération relative à l’environnement

En ce qui concerne les travaux des pieux caissons et des pieux moulés sur place, des

mesures de prévention de la pollution du cours d’eau provenant d’écoulements d’eau

boueuse (en prévoyant des pompes supplémentaires, des réservoirs, etc.) devront être

prises.

En concertation avec les organismes d’exécution, la sélection des bancs d’emprunt et de

décharges des déchets sera effectuée de manière à réduire les impacts sur le milieu naturel

environnant.

Des mesures contre les poussières et particules produites par les engins de construction

(aspersion d’eau, etc.) seront mises en œuvre.

La distribution et l’affichage d’informations ainsi que des activités de sensibilisation

concernant l’environnement visant les personnes du chantier seront mises en œuvre. En

particulier, des campagnes de sensibilisation concernant l’hygiène, la sécurité des ouvriers,

la protection du milieu naturel, la santé (prévention contre la malaria, prévention contre les

maladies sexuellement transmissibles, des mesures contre le VIH/SIDA, etc.) seront

organisées.

2.2.4.3 Répartition des tâches à la charge de chaque gouvernement

Les tâches qui seront prises en charge par chaque gouvernement sont indiquées au Tableau 2.2-7.

2-41

Tableau 2.2-7 Répartition des tâches à la charge de chaque gouvernement

Tâche Contenu Répartition des

charges Remarques Japon Guinée

Approvisionnement des matériaux et matériels

Approvisionnement et installation des matériaux et matérielsFormalités douanières des matériaux et matériels

Travaux de préparation de chantier

Obtention des terrains nécessaires à la mise en œuvre des travaux

Bureaux sur place, lieux d’entreposage des matériaux et matériels, espaces de travail, etc.

Obtention de bancs d’emprunt et lieux de décharge Prévision de déchetteries Travaux de préparation de chantier autres que ceux indiqués ci-dessus

Travaux principaux Construction du pont

2.2.4.4 Plan de supervision des travaux

Le consultant japonais, conformément au contrat de services de consultant conclu avec le

gouvernement guinéen, réalisera la conception détaillée, les tâches se rapportant à l’appel d’offres et

la supervision des travaux de construction.

(1) Services relatifs à la conception détaillée

Le contenu principal des services relatifs à la conception d’exécution mis en œuvre par le

consultant est le suivant.

Conception détaillée

Concertations de démarrage du projet avec les organismes d’exécution guinéens,

conception détaillée, études sur le terrain.

Elaboration de la conception détaillée et des dessins techniques.

Plan d’approvisionnement des matériaux et estimation des coûts du projet.

(2) Services relatifs à l’appel d’offres

Les principales composantes des services pendant la période comprise entre l’annonce de

l’appel d’offres et la conclusion du contrat de construction sont les suivantes.

Elaboration du dossier d’appel d’offres (parallèlement à la conception détaillée

2-42

susmentionnée)

Annonce de l’appel d’offres

Présélection des soumissionnaires

Mise en œuvre de l’appel d’offres

Evaluation des offres

Services en vue de la conclusion du contrat de construction

(3) Services relatifs à la supervision des travaux

Le consultant supervisera les travaux de construction réalisés par l’entrepreneur et s’assurera

que ceux-ci sont au contrat de construction et au plan d’exécution. Les principaux services sont

les suivants.

Vérification et approbation des mesures

Vérification et approbation du plan d’exécution (y compris les soins environnementaux)

Contrôle de la qualité

Contrôle du calendrier

Contrôle de la conformité des travaux en cours

Contrôle de la sécurité et réception

2.2.4.5 Plan de contrôle qualité

Le plan de contrôle qualité du béton est indiqué au Tableau 2.2-8 et le plan de contrôle qualité des

travaux de terrassement et des travaux de revêtement au Tableau 2.2-9.

2-43

Tableau 2.2-8 Plan de contrôle qualité des travaux de béton

Elément Inspection Méthode

d’inspection (Spécifications)

Fréquence des inspections

Ciment Inspection des qualités physiques du ciment

AASHTO M85 Une inspection avant le mélange d’essai, et une inspection tous les 500m3 de béton coulé ou lors du changement des matériaux

Granulat fin Inspection des qualités physiques des granulats fins pour le béton

AASHTO M6 Une inspection avant le mélange d’essai, et une inspection tous les 500m3 ou lors du changement du lieu d’approvisionnement (vérification des données fournies par le fournisseur)

Inspection de tamisage AASHTO T27 Une inspection par mois.Gros granulat

Inspection des qualités physiques des gros granulats pour le béton

AASHTO M80 Une inspection avant le mélange d’essai, et une inspection tous les 500m3 ou lors du changement du lieu d’approvisionnement (vérification des données fournies par le fournisseur)

Inspection de tamisage AASHTO T27 Une inspection par moisEau Inspection standard de

la qualité de l’eauAASHTO T26 Une inspection avant le mélange d’essai

Béton Inspection de l’affaissement

AASHTO T119 Deux inspections par jour

Inspection de la quantité d’air

AASHTO T121 Deux inspections par jour

Inspection de la résistance à la compression

AASHTO T22 Six spécimens par coulage. Si la quantité coulée est importante, six spécimens par 75 m3 (résistance au 7ème jour, trois spécimens ; résistance au 28ème jour, trois spécimens)

Température － Deux inspections par jourInspection de la concentration saline

－ Deux inspections par jour

Tableau 2.2-9 Plan de contrôle qualité des travaux de terrassement et des travaux de revêtement

Elément Inspection Méthode d’inspection(Spécifications) Fréquence des inspections

Travaux de remblai

Inspection de la densité (damage)

AASHTO T191 Tous les 500m2

Travaux de la couche de base

Inspection de la densité sur le terrain (compactage)

AASHTO T191 Tous les 1.000vm3

Inspection du compactage de la compression uni axiale

AASHTO T180 Tous les 1.000vm3

Revêtement de bitume

Température du mélange du bitume

Mesure de la température à l’expédition, de l’égalité du bitumage et de la température de cylindrage

Cinq inspections par jour

Inspection de l’usure par frottement des granulats

AASHTO T96 Tous les 1.500m3 ou lors du changement du lieu d’approvisionnement (vérification des données fournies par le fournisseur)

2-44

2.2.4.6 Plan d’approvisionnement des matériaux et matériels, etc.

(1) Plan d’approvisionnement des matériaux de construction

Les routes d’accès pour le transport des matériels et matériaux de construction au site étant

aménagées à l’exception d’une partie, on peut dire que les routes d’approvisionnement des

matériels et matériaux sont assurées.

En n’ayant que des petits magasins, la plupart des matériaux de construction devront être

approvisionnés à la capitale du pays Conakry.

Les principaux matériaux de construction qui peuvent être approvisionnés ou produits sur places

sont : le sable, les granulats, les matériaux pour la couche de base, le béton prêt à l’emploi

(préparé sur place) et le bois d’œuvre. Les autres matériaux devront être importés. Quant au

ciment dont l’importation était prévue lors du concept de base, le ciment à haute résistance, dont

la qualité permet une utilisation applicable au pont en béton précontraint, étant maintenant

fabriqué dans le pays et disponible, ce ciment produit en Guinée devra être utilisé dans le cadre

du présent Projet.

Les principes d’approvisionnement des matériaux de construction sont les suivants.

・ Dans le cas de produits régulièrement importés, disponibles sur le marché, ceux-ci seront approvisionnés.

・ Pour les produits qu’il n’est pas possible de se procurer sur place, ils seront approvisionnés à partir d’un pays tiers ou du Japon. Le pays d’approvisionnement sera déterminé en

considération de la qualité, du prix, de la possibilité et du délai d’approvisionnement.

La répartition de l’approvisionnement des principaux matériaux est indiquée au Tableau

2.2-10.

2-45

Tableau 2.2-10 Répartition de l’approvisionnement de principaux matériaux

Rubriques Répartition de

l’approvisionnement Lieux d’approvisionnement Localement Au Japon Pays tiers

Matériaux pour les structures Pierres concassées (pour béton) Achat à proximité des sites

Ciment Ville de Conakry (guinéen)Sable (pour béton) Achat à proximité des sites

Cailloux roulés (pour perré) Extraction dans les environs des sitesMatériaux pour la couche de base

(latérite) Extraction dans des bancs d’emprunt

Béton prêt à l’emploi Fabrication sur placeBéton bitumineux Achat dans la ville de ConakryBitume résiduel Idem

Barres de renforcement : D12 à D32

Ville de Conakry (importé)

Additif (pour béton) IdemAppuis (pour les poutres en béton

contraint) Pays européens

Fil métallique pour béton précontraint (y compris fourreau)

Idem

Tuyau PVC : D = 50 à 200 Achat dans la ville de ConakryPanneaux de signalisation Idem

Matériaux pour les constructions provisoires

Bois d’œuvre pour les coffrages Achat dans la ville de ConakryContreplaqué pour les coffrages IdemSupports (boisage), bois d’œuvre

pour échafaudage Pays européens

Acier profilé Achat dans la ville de ConakryCarburant et huile Idem

(2) Plan d’approvisionnement des engins de travaux

Les principes d’approvisionnement des engins de chantier sont les suivants.

・ Les équipements généraux et les engins de chantier types que possèdent les entrepreneurs locaux seront loués. Toutefois, si le prix de la location est élevé, en fonction du calcul de la

période d’utilisation, ce principe fera l’objet d’une comparaison économique par rapport au

prix de l’approvisionnement à partir de pays tiers pour déterminer la méthode

d’approvisionnement.

・ En ce qui concerne les équipements qu’il est difficile de se procurer sur place, ils seront approvisionnés à partir de pays tiers ou du Japon.

La répartition de l’approvisionnement des principaux engins de chantier pour les travaux est

indiquée au Tableau 2.2-11.

2-46

Tableau 2.2-11 Répartition de l’approvisionnement des engins de travaux

Désignation de l’engin de chantier

Spécification Location /

Achat

Répartition de l’approvisionnement Raison de

choix Itinéraire de l’expédition

Localement Pays tiers Japon

Pelle rétrocaveuse 0,5m3 empilé Location

Efficacité économique

Ville de Conakry Sites

Pelle rétrocaveuse 0,8m3 empilé Achat Idem Port de Conakry Sites

Bulldozer 15t Achat Idem Port de Conakry Sites

Bulldozer 21t Location Idem Ville de Conakry

Sites

Niveleuse 3,7m Idem Idem Ville de Conakry Sites

Rouleau compresseur 10-12t Idem Idem IdemRouleau à pneus 8-20t Idem Idem Idem

Rouleau compresseur vibrateur

0,5-0,6t Achat Idem Port de Conakry Sites

Rouleau compresseur vibrateur

3-4t Location Idem Ville de Conakry

SitesChargeuse sur pneus 2,4m3 Idem Idem IdemChargeuse sur pneus 3,1m3 Idem Idem IdemFinisseuse d’asphalte 2,4-4,5m Idem Idem Idem

Camion benne 4,0t Location Idem Ville de Conakry

Sites

Camion benne 10,0t Achat Idem Port de Conakry Sites

Grue sur camion Capacité de levage 4,8-4,9t

Location Idem Ville de Conakry

Sites

Grue sur chenilles Capacité de levage 80t Idem Idem Idem

Remorque 20t Location Idem Ville de Conakry

SitesRemorque 40t Idem Idem Idem

Foreuse tous diamètres

Circulation en contre sens Achat

Difficultés d’approvisionnement sur place

Port de Conakry Sites

Centrale à béton 27m3 / hr

Idem Efficacité

économique

Idem

Camion malaxeur 4,4m3 Idem Idem IdemGroupe électrogène 60kVA Idem Idem IdemGroupe électrogène 100kVA Locati

on Idem Ville de Conakry Sites

Compresseur 5,0m3/min Idem Idem Ville de Conakry Sites

2-47

2.2.

4.7

Cal

endr

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d’ex

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ion

du P

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Le T

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34

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1920

1016

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89

151

23

410

1112

1314

56

78

917

1819

2016

Supe

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Pont Kaaka

Calendrier des travaux de construction

Tra

vaux

pré

para

toire

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Subs

truc

ture

Fabr

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pout

res

en

bét

on p

réco

ntra

int

Inst

alla

tion

des

pout

res

en

bét

on p

réco

ntra

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2-48

2.3 Description sommaire des dispositions à la charge du pays bénéficiaire

Les points en charge du gouvernement guinéen en cas de mise en œuvre du présent Projet sont les

suivants.

・ Fourniture des documents/données/informations nécessaires à la mise en œuvre du présent Projet.

・ Fourniture de terrains nécessaires pour aires des travaux, dépôts de matériels et matériaux ou bureau de chantier etc.

・ Assurer les terrains pour la prise de terre, le dépôt des déblais et la décharge de déchets industriels etc.

・ Prise en charge des commissions bancaires relatives à l’ouverture du compte au Japon pour la mise en œuvre du présent Projet.

・ Mesures d’exonération d’impôts et de dédouanement des matériels et matériaux du présent Projet et leur transport rapide à l’intérieur du pays.

・ Mesures juridiques nécessaires à l’entrée et au séjour en Guinée des ressortissants japonais travaillant dans le cadre du présent Projet.

・ Acquisition ou émission des permissions/autorisations nécessaires à la mise en œuvre du présent Projet.

・ Obtention de l’accord de base écrit des personnes concernées de l’expropriation/déplacement de population engendrés par la mise en œuvre du présent Projet, et Achèvement des

procédures d’expropriation/déplacement de population, d’indemnisation et du suivi

environnemental et social avant le démarrage des travaux.

・ Utilisation et gestion/entretien pertinentes des ponts après leur construction (y compris les revêtements de rives et les routes d’accès).

・ Coopération pour la résolution en l’occurrence de problème avec les habitants ou les personnes tierces lors de la mise en œuvre du présent Projet.

・ Prise en charge de toutes dépenses, autres que celles couvertes par l’aide financière non remboursable, nécessaires à la mise en œuvre du présent Projet.

・ Renforcement de la structure de sécurité pendant les travaux et situation d’urgence

・ Sécurisation du pont existant (enlèvement, mise en place de dispositifs de sécurité)

・ Réalisation du suivi environnemental

2-49

2.4 Plan d’exploitation et de gestion du Projet

(1) Structure d’exploitation et de gestion

La gestion et l’entretien du pont faisant l’objet du présent Projet après sa construction consiste

en des travaux d’inspection périodique assurée par le service de gestion et d’entretien routier de

la préfecture de Coyah qui remet les rapport à la Direction Régional des Travaux Publics de

Kindia qui à son tour envoie les informations à la Direction Nationale de l’Entretien Routier

(DNER) du Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transport. Sur la base des

résultats des inspections périodiques, la Direction Régional des Travaux Publics ou la DNER

sous-traitent les travaux de réparation avec des entreprises privées en utilisant les Fonds

d’Entretien Routier (FER) et en concluant des marchés. Pour les routes, la section des contrats

pour la gestion et l’entretien des routes ou la section des contrats pour la gestion et l’entretien

des routes bitumées du service des contrats pour la gestion et l’entretien des routes concluent les

contrats avec les entreprises privées. L’appel d’offres est restreint (désigné) si le montant d’un

marché est peu élevé, et est concurrentiel si le montant est important.

Les sources financières du FER sont les taxes sur les carburants dont 250GNF sont perçu pour

un litre d’essence. Le montant des recettes en 2012 s’élève à environ 160 milliards de GNF dont

la plupart est utilisée pour les travaux d’entretien routier. Même si les travaux d’entretien routier

sont en augmentation, les recettes fiscales du FER étant en augmentation (plus de 3 fois

supérieure par rapport à il y a 5 ans) et la taxe sur les carburant étant augmenté à 350GNF par

litre, la structure de gestion et d’entretien routier du pays sera renforcée d’avantage.

Le pont à renouveler dans le cadre du présent Projet étant en béton facile à gérer et à entretenir

donc ne nécessitant pas de réfection importante pendant un temps considérable, ne poseront pas

de problèmes techniques pour la mise en œuvre des services de gestion et d’entretien nécessaires.

(2) Contenu des services de gestion et d’entretien

Les services de gestion et d’entretien nécessaires sont les suivants. L’inspection et le nettoyage

périodique des appuis deviennent possibles grâce à l’installation des passerelles d’inspection.

・ Inspection périodique/gestion et entretien quotidiens : inspection périodique, nettoyage des appuis, des surface de revêtement, d’équipements de drainage ou des accessoires des ponts

etc.

・ Réparation : emplois partiels de la surface de revêtement, reconstruction de revêtement, ré-peinture de marques routières, réfection de revêtement de rives, réparation des autres

endroits endommagés.

(3) Situation actuelle sur les services de gestion et d’entretien et Points à remarquer

2-50

L’état de nettoyage de la surface du pont et de la route est bon. Toutefois, on observe des ponts

où il y des parties endommagées du garde-corps ou du revêtement des voies d’accès.

Il est important d’améliorer la durabilité des ouvrages pour obtenir et faire durer au maximum

l’impact du Projet tout en assurant en permanence les bonnes conditions de circulation, il faut

retenir les points suivants pour assurer la gestion et l’entretien des ponts et des voies d’accès.

Effectuer l’inspection périodiquement afin de connaitre la situation des ouvrages en

permanence.

Effectuer correctement le nettoyage surtout des installations d’évacuation d’eau, des

appuis et leurs alentours.

Assurer le budget nécessaire à la gestion et à l’entretien.

2-51

2.5 Coût approximatif du Projet

2.5.1 Coût approximatif du Projet faisant l’objet de la coopération

(1) Coût à la charge de la partie guinéenne 401 millions de francs guinéens (près de 4,74 millions

de yens)

Coût pour la commission de l’Arrangement Bancaire et pour la commission de paiement

179 millions de francs guinéens (à peu près 2,11 millions de yens)

Coût pour l’acquisition des terrains (indemnités pour l’expropriation)

149 millions de francs guinéens (à peu près 1,76 millions de yens)

Enlèvement du pont existant (en cas de nécessité au niveau de la sécurité)

73 millions de francs guinéens (à peu près 0,87 millions de yens)

(2) Conditions de calcul

(a) Temps de calcul : janvier 2013

(b) Taux de change : 1US$ = 82,43 yens, 1 EUR = 106,51 yens

1US$＝6 973,45 francs guinéens

(c) Autres : Le coût approximatif du Projet est estimé conformément au programme de l’aide

financière non remboursable du Japon. Par ailleurs, pour le présent Projet, les frais de

réserve sont prévus. Cependant, ces frais de réserve et son taux seront vérifiés et décidés

par le gouvernement japonais.

2.5.2 Frais d’exploitation et de gestion Le montant des frais nécessaires à la gestion et à l’entretien pour le pont Kaaka est estimé à

10 164 US$ (71 millions de francs guinéens).

Les détails sont montrés dans le Tableau 2.5-1 ci-dessus.

2-52

Tableau 2.5-1 Principaux éléments relatifs à la gestion et l’entretien du pont de Kaaka

Le Tableau 2.5-2 montre les frais de gestion et d’entretien des routes et des ponts du FER des 10

dernières années.

Unité：US$1．Contrôle périodique (La Direction Nationale de l’Entretien Routier)

Installations Points à contrôler Périodicité Nombre de personnes Matériels nécessaires Volume des travaux Montant

Pont Revêtement Drainage Marques routières

Gros œuvres Protection de berges

Equipements de pont

Voie d’accès Revêtement Accotements / Talus

Drainage Marques routières

Fissures, Inégalités, Nids-de-poule, etc. Existence de sédiments ou d’obstacles Dommage, Déformation, Saleté, désher

bage Surface de pont, Culées, Piliers Fissures, Dommage, Ecroulement, etc. Dommage d’équipements de suspension ou de garde-corps, etc.

Fissures, Inégalités, Nid-de-poule, etc. Erosion ou écroulement par pluies Existence de sédiments ou d’obstacles Dommage, Déformation, Saleté, désherbage

12 fois / an 1 jour / fois

2 pers. Pelles, Marteaux, Faucilles, Barrières

Camionnettes

24 pers.-jour / an au total

12 véhicules-jour / an

au total

240,0

1 800,0

Sous-total 2 040,0

2．Entretien courant (Secteur privé commandé par la DNER)

Installations Points à exécuter Périodicité Nombre de personnes Matériels nécessaires Volume des travaux Montant

Nettoyages Drainage Revêtement Joints Accotements

Pont Marques routières

Enlèvement de sédiments et d’obstacles Nettoyage Nettoyage Fauchage, Nettoyage Nettoyage Nettoyage

4 fois / an 4 jours / fois

5 pers. Pelles, Barrières, Faucheuses, Balais, Outils

Camionnettes

80 pers.-jour / an au total

8 véhicules-jour / an au total

1 200,0

1 800,0

Sous-total 3 000,0

3．Réparations (Secteur privé commandé par la DNER)

Installations Points à exécuter Périodicité Nombre de personnes Matériels nécessaires Volume des travaux Montant

Pont Gros oeuvres

Revêtement

Drainage Protection de berges Equipements de pont

Voie d’accès Revêtement

Accotements / Talus Marques routières

Réparation des points endommagés

Scellement des fissures, Emplois partiels de s Nids-de-poule

Réparation des points endommagés Réparation des points endommagés

Peinture partielle des garde-corps, etc.

Scellement des fissures, Emplois partiels de s Nids-de-poule

Réparation des points endommagés Repeinture

2 fois / an 7 jours / fois

6 pers.

Emplois partiels

Camionnettes

Travaux de couche de fondation, de couche de base et de surface

Peinture pour marques routières

84 pers.-jour / an au total

20, 0m2 / an

7 véhicules-jour / an au total

35, 0m2 / an

20m / an

1 260,0

1 346,0

1 575,0

901,0

42,0

Sous-total 5 124,0

Entretien courant et R paration Total

10 164,0

2-53

2.5-2 Frais d’entretien et de maintenance des ponts et chaussées par le Fond d’Entretien Routier

(FER) (unité : million de francs guinéens)

2008 2009 2010 2011 2012

Budget 57 651 91 588 101 254 153 571 159 222

Dépenses 46 450 46 454 95 150 135 733 131 709

Le budget du FER attribué à la gestion et à l’entretien des routes et des ponts augmente chaque

année avec l’augmentation de consommation des carburants et atteint environ à 160 milliards de

GNF en 2012. Le coût annuel d’entretien périodique du pont Kaaka et les frais annuels pour

l’entretien et les réparations journalières ne représentant respectivement que 0,001% et 0,005% du

budget de l’année 2012, ces travaux ne provoqueront pas de problème financier.

3-1

Chapitre 3 Evaluation du Projet 3.1 Conditions préalables pour la mise en œuvre du Projet

Le rapport de l’EIE a été approuvé en 2008, et l’approbation est toujours valable. L’accord des

populations sur l’acquisition des terrains a été obtenu en 2011, cependant, il est indispensable de

terminer toutes les procédures d’indemnisation avant le lancement de l’avis de l’appel d’offres des

travaux du Projet.

D’autre part, les autorisations et permissions de construction, les procédures de dédouanement et

l’exonération des droits de douane doivent être prises en charge par la partie guinéenne sur la base

des procès-verbaux des discussions.

3.2 Dispositions à la charge du pays bénéficiaire nécessaires pour réaliser le but global du Projet

Il est nécessaire d’affecter les personnes en charge de la DNI du METPT et d’effectuer le suivi

des considérations environnementales et sociales pendant l’exécution du Projet.

3.3 Conditions externes

Pour l’émergence et le maintien des effets du Projet, il est nécessaire d’assurer la gestion et

l’entretien adéquats de l’installation et des routes périphériques en vue d’améliorer les conditions

routières dans le but de réaliser une circulation fluide. D’autre part, il est souhaitable de renforcer la

sécurité en évitant l’intrusion de cambrioleurs.

3.4 Evaluation du Projet

3.4.1 Pertinence

D’après les points indiqués ci-dessous, il est jugé que la mise en œuvre du présent Projet dans le

cadre de l’aide financière non remboursable du Japon est pertinente :

(1) Les bénéficiaires directs du Projet sont les populations riveraines de la route nationale No.1, sur

laquelle se situe le pont cible.

(2 500 000 habitants au total, soit 1 600 000 habitants de la ville de Conakry, 370 000 habitants

de la préfecture de Coyah, 120 000 habitants de la préfecture de Dubreka, et 390 000 habitants

de la préfecture de Forecariah)

(2) Les bénéficiaires indirects du Projet sont toutes les populations du pays, y compris la couche de

la pauvreté. (Le pays compte près de 10,50 millions d’habitants.)

(3) Le Projet ayant pour effets escomptés d’assurer un trafic stable, de fluidifier la circulation, de

dynamiser l’économie sociale, et de réduire la pauvreté des populations riveraines, etc.,il

contribue à améliorer le cadre de vie des populations.

3-2

(4) Après le Projet, la partie guinéenne peut s’occuper de la gestion et de l’entretien avec ses

propres budgets, ressources humaines et techniques, une technologie trop avancée n’étant pas

requise.

(5) Le présent Projet est considéré comme étant l’un des projets les plus importants dans

l’aménagement des infrastructures du gouvernement guinéen, et il se conforme à l’orientation

des projets d’aménagement des axes principaux, appuyés par d’autres bailleurs de fond.

(6) Le présent Projet ne produit presque pas d’impacts négatifs sur l’environnement.

3.4.2 Efficacité

(1) Effets quantitatifs

Elément Valeur de référence (en 2013) Valeur à réaliser (en 2018【3 ans après le Projet】)

Vitesse de circulation (km/h) 15 60 Temps de passage (sec.) 108 13

(2) Effets qualitatifs

(a) Dynamisation socio-économique générée par le renforcement et la stabilisation de la

distribution des marchandises en Guinée, Création d’emplois, Réduction de la pauvreté

(b) Dynamisation de l’économie à travers l’amélioration de la fonction de la distribution

internationale

(c) Amélioration de la sécurité des piétons et des véhicules