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7/26/2019 Rapport Delhi
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Jrme PERROT, Ecole Urbaine de Sciences Po
URBANISTES DU MONDE, Forum 2015
LA POLITIQUE DES TRANSPORTS
URBAINS A DELHI : ENTRE
OBJECTIF DE MODERNITE ET
DEFIS DE GOUVERNANCE
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Remerciements :
Je souhaiterais particulirement remercier lassociation Urbanistes duMondepour leur financement et leur soutien continu.
Merci Sciences Po et au Centre de Sciences Humaines de Delhi pourleur aide logistique et acadmique.
Merci, enfin, toutes les personnes rencontres et interroges dans lecadre de cette tude.
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Table des matires
INTRODUCTION....................................................................................................................................... 3
PARTIE I : Le Delhi Metro, projet phare de la politique de transports urbains de la capitale............. 4
1) Le mtro : une mga infrastructure en guise de symbole ...................................................... 4
2) La construction dun nouveau mode de vie urbain................................................................. 6
PARTIE II : Au-del dune prouesse technique, une politique des transports urbainsaux rsultats
encore mitigs......................................................................................................................................... 8
1) Une intgration urbaine du mtro encore limit .................................................................... 8
2) Un bilan mitig en termes de congestion et denvironnement: la ncessit du dbat sur laplace des voitures individuelles..................................................................................................... 10
3) Une politique de transports urbains qui se concentre sur les classes moyennes et les classes
suprieures .................................................................................................................................... 11
PARTIE III : Lenjeu de la gouvernance des transports urbains: dfis et volutions......................... 12
1) Des problmatiques de gouvernance majeures : la multiplication des acteurs ................... 12
2) Les mutations dun secteur la recherche dune action plus intgre................................ 14
CONCLUSION......................................................................................................................................... 16
Bibliographie :....................................................................................................................................... 17
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INTRODUCTION
Comme a pu le montrer Vronique Dupont, la ville de Delhi est marque depuis les
annes 1990 par un processus dembellissement1qui sinscrit dans une politique plus large
dattractivit conomique et douverture linternationaldes villes indiennes. Ce processus
se traduit par la construction dune image plus positive pour cette ville souvent dcrite comme
chaotique travers, par exemple, une politique dviction des bidonvilles. Lobjet de cette
tude est ainsi de montrer en quoi la politique des transports urbains de Delhi participe
galement cet objectif de construction dune image plus positive de la capitale.
Daprs un recensement de 2011 la population de Delhi slve environ 17 millions
dhabitants alors quen 2001 ce chiffre ne dpassait pas les 10 millions (Nations Unis). Cette
croissance urbaine sinscrit dans un contexte indien particulier avec une concentration de plus
en plus importante de la population urbaine dans les mgalopoles comme Mumbai ou Delhi.
Les enjeux de mobilit deviennent donc centraux avec un questionnement important sur la
place des infrastructures de masse comme le mtro. Une rflexion qui sinscrit dans un
contexte de pollution atmosphrique majeure ; rappelons que les villes indiennes sont
considres comme les plus pollues au monde (Etude de luniversit de Yale et Columbia).
La politique de transports urbains doit donc rpondre des problmatiques varies
incluant des enjeux sociaux, environnementaux et conomiques. A ces enjeux sajoute celui
de la construction dune image plus moderne pour Delhi. Ainsi lobjet de cette tude est
danalyser la politique des transports urbains de Delhi au regard de cette ide spcifique
de modernit . Cette approche vise clairer les choix politiques raliss et mieux
comprendre les difficults et les dfis futures sur les questions de mobilit Delhi.
Il sagira danalyser dans un premiertemps le succs technique et politique du
mtro de Delhi au cur de la politique de transports urbains de la capitaledepuis sa mise en
service en 2002. Puis nous verrons les lacunes dune politique peu intgre et principalement
tourne vers les classes suprieures indiennes. Enfin nous essayerons de comprendre les dfis
futurs poss ce secteur et ses acteurs.
1Vronique Dupont (2011), The dream of Delhi as a Global City . International Journal of Urban and Regional
Research, Volume 35.3 May 2011 53354
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PARTIE I : Le Delhi Metro projet phare de la politique de transports
urbains de la capitale
1)
Le mtro : une mgainfrastructure en guise de
symbole
Lide de doter Delhi dun mtro
apparat dans un premier rapport de 1969
sur le trafic mais ce nest quaprs de
nombreux comits officiels que sa
construction est lance, prs de 20 ans plus
tard, en 1998. Le choix de cette mga-
infrastructure mise en service en 2002
permettait de rpondre aux dfis de la
croissance urbaine de la capitale ainsi qu
sa trs forte expansion. Le mtro a en effet
permis daccroitre les capacits de
dplacements des populations des villes
satellites et des territoires nouvellement
urbaniss la priphrie de Delhi. Son
dveloppement sest galement inscrit
dans le cadre de lorganisation des
Commonwealth Game de 2010.
Aujourdhui le Delhi Metro comprend six
lignes dont une ligne express vers
laroport mais son extension est encore
en cours notamment chance 2016 et
2020 lissue de quoi Delhi devrait
disposer dun rseau total de plus de
400km. Le Delhi Metro concentre donc la
majeure partie des investissements dans le
secteur des transports urbains et
monopolise galement lessentiel du dbat
politique sur lenjeu des mobilits dans la
capitale.
Lanalyse de la presse Delhi permet de
comprendre quel point le mtro ainsi que
ses projets dextension sont au cur de
Rame du Delhi (DMRC)
DMRC
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lactualit et des proccupations. En effet,
toutes les semaines fusent des articles sur
le sujet. Ds sa mise en service, le Delhi
Metro avait dj reu les louanges des
mdias indiens qui soulignaient avant tout
un succs technique de linfrastructure. En
effet, les rames sont climatises, les crans
sont omniprsents, des ceintures sont
galement conues dans les premiers et
derniers wagons pour accueillir les
personnes en situation de handicap.
Une signalisation en braille a mme
t pense. Ainsi le
Delhi Metro a su se
distinguer par la
modernit et la qualit
de ses services. On
peut noter par
exemple le systme de
smart card qui, par
une validation du titre
en station de dpart et darrive, permet
une tarification adapte la distance. Un
systme de jetons insrer dans les
portiques a par ailleurs t conu pour les
usagers occasionnels.
Cette image de modernit se traduit
galement via les amnagements urbains
autour des stations. La gestion foncire de
la DMRC autour des gares a donn lieu
une transformation profonde de ces
quartiers avec notamment une
multiplication des enseignes
2The Knandaan : metro morphosis, Sunday times
of India, 28 juin 2015
internationales et des malls
commerciaux dans ces
primtres. Les projets de
rnovation du quartier de la
station Khan Market,
transform en quartier
commercial pris par les
classes suprieures indiennes
en tmoigne tout
particulirement2.
Ce succs technique et
cette image de modernit a dailleurs
particip la construction dun consensus
politique et mdiatique autour du Delhi
Metro. Comme lexplique Poonam
Prakash, professeure la School of
Planning and Architecture (SPA) il est
dsormais trs difficile pour la classe
politique dmettre des critiques vis vis
des actions de la DMRC car cest dsormais
prendre le risque dapparatre comme
passiste et anti progrs aux yeux
des lecteurs.
Campagne de
promotion (DMRC)
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2) La construction dun nouveau
mode de vie urbain
A Delhi, le mtro dnote. Par sa
propret, son calme, et son atmosphre il
fait rentrer lusager dans une sorte de ville
souterraine aux antipodes du reste de la
capitale. Le Delhi mtro est dabord un lieu
de rgles et de codes. Par des annonces
continues (interdiction de manger,
interdiction de cracher, interdiction de
prendre des photos) et de multiples
panneaux explicatifs sur les
rgles dutilisation de
lescalator ou de linsertion
dans les rames, la DMRC a
dvelopp toute une
pdagogie destination de
lusager. Il convient alors,
comme lexplique lanthropologue Matti
Siemiatycki3 de regarder le Delhi Metro
comme un vhicule de la transformation
sociale
3Siemiatycki, Matti (2006): Message in a Metro:
Building Urban Rail Infrastructure and Image inDelhi, India, International Journal of Urbanand
Regional Research, 30(2), pp 289-92
Cest ce que revle les propos des
usagers de mtro rencontrs Delhi :
Dans le mtro il y a un effet demimtisme, les gens sobservent beaucoup
et se copient les uns les autres. Beaucoup
de gens sont sur leur portable ou leurs I Pad
alors que jamais ils ne feraient a ailleurs. Il
y a dans le mtro une vrai volont de
paraitre distingu et moderne . Cet
impact en termes de transformation
sociale, loin dtre irrflchi, se rvle au
contraire comme un objectif assum de la
DMRC comme le montre cet interview
donn par lancien directeur de la DMRC,
Elattuvalapil Sreedharan, dans le journal
The Hindu : "Le mtro tranformera
totalement notre culture sociale en nous
apportant un
sens de la
discipline, de
la propret et
en renforcant
le caractre
cosmopolite de notre ville 4. Ainsi la
construction dun nouveau civisme urbain
par la DMRC sinscrit parfaitement dans
cette volont de moderniser Delhi par
un changement des comportements
4Article crit par Sandeep Joshi et cit par Matti
Siemiatycki dans "Message in the Metro, Juin2006
Interdiction de crach,Panneaux de signalisation de la
DMRC,
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individuels et une redfinition des codes
urbains.
Le Delhi Metro correspond par
ailleurs un espace public extremement
surveill et protg. Toutes les stations
sont quipes de detecteurs de mtaux et
toutes les entres font lobjet dune fouille
au corps. La DMRC vante par ailleurs un
systme de video-surveillance de pointe
qui lui permet de garantir ses usagers un
sentiment de scurit comme lment
consitutif de ce mode de transport en
opposition notamment aux bus. La
prsence dun wagon femme dans chaque
rame sinscrit galement dans cet objectif.
Une usagre interroge explique par
exemple quaprs avoir toujours utilis le
bus pour ses dplacements domicile-
travail, elle sest reporte, depuis quelques
mois, sur le mtro pour un temps de
parcours identique et un cot trois fois
suprieur. Selon elle, deux lments
expliquent ce report modal: la scurit et le
confort. Ainsi, le sentiment de scurit est
prsent comme un avantage comparatif
du Mtro qui sduit particulirement les
classes moyennes indiennes prtes
consentir un effort financier plus
important.
Laspect scuritaire du Delhi Metro
sinscrit dailleurs dans un processus plus
large de developpement despaces publics
de plus en plus contraints et scuriss
comme en tmoigne Delhi le
fonctionnement des malls commerciaux
munis galement de portiques de scurit
et de systmes de surveillance importants.
Ces nouveaux espaces publics dans
lesquels sinscrivent les stations de mtro
sont volontairement coups du reste de la
ville et tout particulirement de la rue qui
reprsente lespace de lincontrol et du
danger. Ils reprsentent toutefois une
certaine ide de la ville moderne et de la
vie urbaine dans laquelle le mtro sinscrit
totalement.
Ainsi on peut dire que le Delhi
Metro au coeur de la politique des
transports urbains de la capitale a russi
simposer comme un succs technique et
Signalisation indiquant l'entre d'un wagon
reserv aux femmes
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politique partag par lensemble de la
classe politique et ancr dans limaginaire
collectif. Une russite souligne galement
ltranger; le Figaro Mazagine titrait par
exemple en 2010: A New Delhi, le mtro
dfie les stereotypes 5 pour voquer la
propret et la ponctualit du Delhi Mtro.
Le mtro a donc bien satisfait cet objectif
dembellissement de la ville de Delhi
dans le sens o il participe la
dconstruction des clichs habituels et la
fabrication dune image plus positive pour
la capitale indienne.
PARTIE II : Au-del dune prouesse technique, une politique des
transports urbains aux rsultats encore mitigs
1)
Une intgration urbaine du
mtro encore limit
Si le mtro a monopolis les dbats sur
les transports urbains Delhi notamment
en raison de ses prouesses techniques, il
convient danalyser ce mode de transport
au regard de son intgration dans le reste
du paysage urbain et au sein de la chaine
des dplacements dans son ensemble. En
ce sens on observe une trs mauvaise
articulation avec les autres modes de
transports et notamment les bus. Comme
lexplique Megha Gupta de lInstitut des
transports urbains de Delhi (IUT), la DMRC
et les diffrentes agences en charge des
rseaux de bus comme la Delhi
Transportation Corporation (DTC)
5"A New Delhi, le mtro dfie les stereotypes
par Lydia Polgreen, Figaro Magazine, publi le
21/05/2010
fonctionnent comme deux concurrents qui
refusent de cooprer. Ainsi aucun
amnagement na t pens pour
permettre un rabattement des bus sur les
lignes de mtro ; de mme les tracs des
lignes de bus ne sont pas adapts aux
tracs du mtro. Si le Master Plan de Delhi
prcise bien que la DRMC doit prendre en
compte ces problmatiques et doit prendre
en charge les amnagements appropris,
lincapacit de ces diffrents acteurs
dialoguer nuit une organisation optimale
de lensemble. Les rickshaws (vhicules
tricycles motoriss) ainsi que les cycles
rickshaws (vhicules tricycles non
motoriss) sont des lments essentiels de
la mobilit Delhi car ils permettent
dassurer les dplacements sur des courtes
et moyennes distances. Avec larrive du
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mtro ces derniers jouent un rle
fondamental pour assurer le rabattement
sur les stations. Pourtant aujourdhui
aucune infrastructure na t pense pour
ces vhicules qui sorganisent alors de
manire informelle la sortie des stations.
Il convient de noter nanmoins
lexception de la station Malviya Nagar o
des corridors ont t amnags pour
permettre aux rickshaws de dposer et
rcuprer leurs clients directement
face la bouche de mtro par un
circuit prvu cet effet qui permet
dorganiser une file dattente pour
les conducteurs. Ce corridor permet
notamment une desserte continue
en rickshaw collectif depuis la
station de mtro jusquau Select
city Mall , lun des centres
commerciaux les plus priss de la
capitale. Sur lensemble des autres
stations ce genre damnagement na pas
t pens, limitant fortement la cohrence
et les capacits dintermodalit du rseau
de transport urbain de Delhi. Pour Marion
Hoyez qui a travaill linstitut des
transports urbains de Delhi et qui est
dsormais charge de gestion de projet sur
le dveloppement du mtro de Kochi, une
plus grande formalisation des rickshaws
permettrait une meilleure articulation avec
le mtro sur le modle de la municipalit
dAhmedabad qui a pris linitiative de
racheter une flotte de 500 rickshaws.
Enfin le manque dintgration urbaine
du Delhi Metro se traduit galement par leslacunes des projets damnagements
immobiliers mens par la DMRC autour de
ses stations. La DMRC a eu pendant
longtemps les mains libres sur ses
concessions foncires autour des gares or,
selon Poonam
Prakash, professeur
la School of
Planning and
Architecture (SPA),
les critres
financiers ont
toujours t
privilgis dans
Corridor pour rickshaws station Malviya
Nagar
Corridor pour rickshaws station MalviyaNagar
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larbitrage des projets mener. En effet, la
culture de la DMRC est avant tout
ferroviaire ainsi les questions immobilires
ont t gres station par station dans une
logique trs oprationnelle et ce au
dtriment dune vision plus stratgique
lchelle du territoire. Par consquent la
meilleure intgration urbaine du Delhi
mtro sur le territoire et au sein de la
chaine des dplacements reste aujourdhui
un des dfis central de la politique des
transports urbains de Delhi.
2) Un bilan mitig en termes de
congestion et
denvironnement: la ncessit
du dbat sur la place des
voitures individuelles
La rduction de la congestion routire
ainsi que des missions de CO2
reprsentaient deux objectifs majeurs de la
politique de transports urbains de Delhi et
tout particulirement du projet de mtro.
Toutefois, comme lexplique Megha Guptade lInstitut des transports urbains le mtro
avec 2,5 millions dusagers na que trs peu
rduit le nombre dautomobilistes6 et a
surtout augment le nombre et les
distances des trajets domicile travail.
6La DMRC estime toutefois le report modal de la
voiture au mtro environ 100 000 vhicules.
Ainsi le mtro a largement bnfici aux
villes satellites, comme Gurgaon au Sud de
Delhi ou encore Noda lEst, partir
desquels il est devenu possible deffectuer
des dplacements quotidiens, peu
frquents auparavant.
La faiblesse du bilan de la politique de
transports urbains de Delhi en termes de
rduction de la pollution de lair sexplique
galement par labsence totale de politique
restrictive ou mme dissuasive envers les
automobilistes. Cest ainsi que se sont
multiplis sur le territoire de Delhi
dinnombrables flyovers ou changeurs
autoroutiers sans aucune coordination et
complmentarit avec le rseau de
transports en commun existant. On
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retrouve cette absence de coordination
entre les projets routiers et les
investissements en transports dans un des
quartiers comme celui de Punjabi Bagh oflyoverset stations de mtro se ctoient.
Un constat qui explique, selon Megha
Gupta, la faiblesse du report modal des
automobilistes. La voiture individuelle
reste le symbole de la modernit que la
ville de Delhi essaye dincarner. Ainsi, et
notamment sous la pression dune classe
moyenne mobilise, aucun discours
restrictif ne semble russir merger
lencontre de cette prolifration des
voitures individuelles. Cette incapacit
politique constitue alors un obstacle
majeur dans la conduite dune politique de
transports urbains dont la rduction de la
pollution atmosphrique reste un dfi
central.
3)
Une politique de transports
urbains qui se concentre sur
les classes moyennes et les
classes suprieures
Les lacunes et les limites de la politique
des transports urbains de Delhi traduisent
en ralit la conception dune politique
principalement tourne vers les classes
moyennes et suprieures de la capitale. En
effet si le tarif dun trajet de mtro resterelativement peu coteux, la mauvaise
articulation avec les rseaux de bus
ncessite souvent dajouter ce tarif de
base le cot dun trajeten rickshaw pour
atteindre la station de mtro ainsi que pour
atteindre le lieu de travail. Selon les
usagers interrogs, si lon cumule ainsi le
cot de lensemble du trajet domicile -
travail le mtro apparait trois cinq fois
plus cher que le mme trajet en bus. Les
difficults de rabattement sur les stations
de mtro constituent donc aujourdhui la
principale cause dexclusion des
populations les plus pauvres ce mode de
transport. Par ailleurs pour le professeur
Sewa Ram, spcialiste des questions de
transports la School of Planning and
Architecture, la tarification en vigueur dans
le mtro favorise les trajets longs
lencontre des courtes distances souvent
ralises par les populations les plus
pauvres. Ainsi, la tarification, selon lui,
profite davantage aux populations aises
des villes satellites 30 km de Delhi.
Il convient de noter que les populations
les plus pauvres utilisent essentiellement
deux modes de transports Delhi : les bus
et les modes doux (marche pied, vlos).
Or ces secteurs reprsentent une part trs
faible de linvestissement public dans le
domaine des transports. L encorelimportance de limage est centrale pour
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des dcideurs politiques qui considrent
souvent le bus comme un mode de
transport archaque. Par ailleurs, si le
mtro a reu un fort soutien des classes
suprieures avec un cho trs important
dans les mdias cest notamment parce
que ce mode de transport ne nuit en rien
la circulation automobile. A linverse, le
dveloppement des rseaux de bus, et plus
prcisment de Bus Rapid Transit system
(BRTS) qui disposeraient dune voie
rserve, rentre directement en conflit
avec le dveloppement de la voiture
individuelle. Cest ainsi quen 2008, face
une dferlante de critiques mdiatiques,
dcrite notamment par Gaa Lassaube7, la
tentative de BRTS Delhi a d tre avorte
quelques mois seulement aprs sa mise en
service.
Pour Ravi Gadepalli, consultant sur les
enjeux environnementaux lis au secteur
des transports urbains au sein de la
fondation Shakti, ce sous-investissement
majeur dans les rseaux de bus et les
mobilits douces sexplique en grande
partie par le manque de visibilit politique
de tels investissements. Ces
investissements napparaissent pas, selon
lui, assez gratifiant pour la classe
politique qui doit les porter. A linverse, la
construction deflyoverspeut se faire en un
mandat et sinscrit de manire marquante
dans le paysage urbain. Encore une fois, on
comprend ici le poids de limage et du
visibledans les choix politiques relatifs aux
transports urbains avec pour consquence
une politique qui reste essentiellement
destination des populations les plus aises.
PARTIE III : enjeu de la gouvernance des transports urbains: dfis et
volutions
1)
Des problmatiques degouvernance majeures : la
multiplication des acteurs
Les difficults de coordination des
acteurs et labsence dune politique
intgre dans le secteur des transports
7Lchec mdiatique et politique du corridor de bus
rapid de Delhi : prjugs de classe et conflits
urbains permettent de mettre en vidence
une problmatique plus large de
gouvernance urbaine lchelle de Delhi. Il
convient de rappeler tout dabord que la
gouvernance de Delhi se partage entre
trois chelons principaux : lEtat central qui
conserve un poids prpondrant, lUnion
dusage, Gaa Lassaube, Revue Urbanits, 29 avril
2015
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Territory de Delhi et les municipalits.
Lenchevtrement de ces chelons
reprsente une premire difficult dans
llaboration et la conduite des politiques
urbaines dans la capitale.
Par ailleurs, dans ce schma de
gouvernance intervient la Delhi
Development Authority (DDA), agence
publique responsable de la planification et
lexcution des politiques urbaines.
Lorganisation de cette structure qui
comprend plus de 30 000 salaris et une
multitude de dpartements cloisonns les
uns des autres expliquent galement les
difficults de coordination voques plus
tt.
A ce titre, la spcificit du systme de
gouvernance du Delhi Metro apparait trs
intressante. En effet, la DMRC, en charge
du Delhi Metro, a la particularit dtre une
agence para-nationale avec une trs forte
autonomie et ce notamment vise vis de la
DDA. Son statut lui permet dailleurs dtre
en relation privilgie avec un conseil des
ministres restreint et de recevoir ses
directives directement du Premier
Ministre. Ainsi la DMRC a pu bnficier
dun mode de dcision et dintervention
extrmement rapide. Trs critique vise vis
la bureaucratie indienne lente et
inefficace , Elattuvalapil Sreedharan,
premier directeur de la DMRC, a su
progressivement incarner lide de cette
intervention publique rnove .
Considr comme une sorte de hros
national en Inde, on peut dailleurs dire
Image tire dun article indien sur le personnage mythique de la DMRC, Curious Case, 2013
"A man who by the virtue of his hard work and dedication brought comfort to the lives
"
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quil a su faire de la DMRC un modle
daction publique qui participe alors au
mythe de cette mga-infrastructure.
Toutefois, comme lexplique Poonam
Prakash de la School of Planning and
Architecture, le modle des agences para-
nationales comme celle de la DMRC est
avant tout fond sur la volont de
contourner les faiblesses de la dmocratie
locale dans un objectif defficacit. Ainsi,
face aux difficults de gouvernance, la
cration dune multitude dagences para-
nationales est souvent apparue comme un
remde efficace pour le renouveau de
lintervention publique tel point quil
devient difficile aujourdhui de lister
ltendue de ces agences et den connaitre
le rle. Ce phnomne, que lon retrouve
particulirement dans le secteur des
transports urbains a entrain une
multiplication des acteurs et na fait
quempirer le manque de coordination
dans le secteur. Par ailleurs ce modle
daction publique modernis se traduit
par un rle trs faible laiss la
gouvernance locale sujette des exigences
croissantes en termes defficacit
dintervention.
2) Les mutations dun secteur
la recherche dune action plus
intgre
Face ces dfis de gouvernance qui
nuisent lefficacit dun secteur comme
celui des transports urbains, de nombreux
procds ont tent dtre mis en place
pour amliorer la situation. Tout dabord,
lEtat central travers le ministre du
dveloppement urbain, promeut depuis
quelques annes llaboration de
documents stratgiques tels que les
Comprehensive Mobility Plans (CMP) qui
obligent les villes penser une stratgie de
long terme pour le dveloppement des
mobilits sur leur territoire. A Delhi, le
premier CMP a t adopt en 2006.
Toutefois, lenjeu principal reste celui des
mthodes dlaboration de ce genre de
documents et ltendue des acteurs qui
sont invits y participer. Il convient de
souligner, ce titre, que la dernire
rvision du Master Plan de Delhi stait
faite sans aucune consultation dun acteur
aussi central que la DMRC.
Dans le cadre du programme national,
Jawaharlal Nehru Urban Renewal Mission
(JNURM), le ministre de dveloppement
urbain a galement promu la cration
dune Unified Metropolitan Transportation
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Authority (UMTA) afin de permettre une
meilleure coordination et rgulation des
politiques de transports urbains une
chelle mtropolitaine. Cette instance qui
permet de runir lensemble des acteurs de
la mobilit a t cr dans des villes comme
Hyderabad en 2008, ou Chennai en 2010,
dans un souci premier de renforcement de
lintermodalit. Toutefois une telle
structure na jamais russi voir le jour
Delhi. En revanche, un nouveau
dpartement appel Unified Traffic and
Transportation Infrastructure Center
(UTTIPEC) a t cr en 2008 au sein de la
DDA. Cette organisation semble avoir
russi imposer une nouvelle dynamique
dans le secteur des transports urbains
Delhi travers la promotion dune action
publique plus intgre et coordonne
entre les diffrents acteurs du territoire.
UTTIPEC a notamment particip
lmergence du concept amricain de
Transit Oriented development(TOD), cest-
-dire lide dun amnagement de zones
rsidentielles et commerciales trs denses
autour des gares afin de favoriser lusage
des transports. Laction dUTTIPEC a permis
de dfinir un primtre de 500m autour
des gares lintrieur duquel des rgles
durbanisme spcifiques devront tre
appliques sous contrle de la DDA.
Ainsi, comme lexplique Brnice Bon
qui ralise actuellement sa thse sur le
montage financier de la DMRC, le
dveloppement des TOD depuis 2012
donne enfin un statut juridique des
terrains autrefois concds par la DMRC
dans un flou juridique complet. Ainsi
UTTIPEC semble non seulement avoir
russi calmer les tensions entre la DDA et
la DMRC mais galement avancer vers
llaboration dune stratgie
damnagement des quartiers de gare
pense lchelle de la ville et non plus de
chaque station isole. Ainsi le secteur des
transports urbains de Delhi semble tout de
mme progressivement intgrer la
ncessit dune plus grande coordination
des acteurs du secteur et dune meilleure
articulation urbanismetransports.
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CONCLUSION
La notion de modernit et lobjectif de construction dune image positivepour la ville de
Delhi apparaissent donc centraux pour comprendre la politique de transports urbain de la
capitale. En ce sens le Delhi Metro a pu reprsenter un succs technique mais aussi un modle
de transformation sociale et de rnovation de laction publique. Toutefois, au -del de cette
russite symbolique du mtro il convient de souligner les lacunes dune politique des
transports urbains faiblement intgre et essentiellement tourne vers les classes
suprieures. Comme on a pu le montrer, une plus grande coordination des acteurs via des
structures de type Unified Metropolitan Authorityou la cration dagences de coordination de
type UTTIPEC, pourraient conduire une meilleure articulation urbanismetransport. Enfin,
au milieu du rve collectif de lmergence de Delhi comme capitale mondiale8, le secteur des
transports urbains semble particulirement demeurer lapanage de classes moyennes
montantes fortement mobilises sur les enjeux de mobilit.
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Vronique Dupont (2011), The dream of Delhi as a Global City . International Journal of Urban and RegionalResearch, Volume 35.3 May 2011 53354
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Bibliographie :
Pritpal Randhawa (2012), Delhi Metro Rail : Beyond mass transit, Economic & Political, vol
XLVII no 16, 21 avril 2012
Advani, Mukti and Geetam Tiwari (2005): Evaluation of Public Transport System: Case Study
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