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1/23 09/11/2006 version 1.0 SARI PROJET SARI - PREDIT 3 Surveillance Automatisée de la Route pour l’Information des conducteurs et des gestionnaires RADARR – Rapport préliminaire de la mise en oeuvre Date : 9 Novembre 2006 Version : 1.0 Partenaire(s) : Auteur(s) : Y. Goyat, F. Menant, A.Riouall Thème : RADARR Diffusion : Partenaires SARI Financement : DSCR - Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières Responsable : Y. GOYAT Acteurs : F. MENANT A. RIOUALL

Rapport préliminaire de la mise en œuvre

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SARI PROJET SARI - PREDIT 3

Surveillance Automatisée de la Route pour l’Information des conducteurs et des gestionnaires

RADARR –

Rapport préliminaire de la mise en œuvre

Date : 9 Novembre 2006

Version : 1.0

Partenaire(s) :

Auteur(s) : Y. Goyat, F. Menant, A.Riouall

Thème : RADARR

Diffusion : Partenaires SARI

Financement : DSCR - Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières

Responsable : Y. GOYAT Acteurs : F. MENANT A. RIOUALL

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TABLE DES MATIERES

1. Introduction _____________________________________________________________ 3

2. Sélection de trois sites d’essais_______________________________________________ 3

3. Mise en œuvre de l’observatoire _____________________________________________ 5

3.1. Description des systèmes à installer ______________________________________ 5

3.2. Procédure d’étalonnage des systèmes_____________________________________ 8

3.3. Procédure d’installation des systèmes ___________________________________ 11

3.4. Procédure de passage des véhicules instrumentés__________________________ 19

4. Synthèse des besoins______________________________________________________ 20

5. Futur… ________________________________________________________________ 21

ANNEXE 1 : Exemples de mesures de positions GPS _____________________________ 22

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1. Introduction Cette étude s'inscrit dans le programme de recherche RADARR (Recherche des Attributs pour le Diagnostique Avancé des Ruptures de la Route), lui-même étant une composante du projet national SARI (Surveillance Automatisée de la Route pour l'Information des conducteurs et des gestionnaires). Une meilleure sécurité des usagers impliquant une connaissance plus précise du comportement des conducteurs de véhicules face à certains tracés de la route, tels que les virages de rayon inférieur à 150m, il est apparu nécessaire d’instrumenter des sites réels pour mesurer ces trajectoires. Rappelons qu’à terme, un des objectifs du projet est de proposer une signalisation plus "personnalisée" pour sécuriser ces sites à risques.

En première partie, un descriptif des trois sites retenus est présenté. La mise en œuvre de l’observatoire est détaillée en deuxième partie, puis les besoins nécessaires à la bonne réalisation du projet sont synthétisés dans une troisième partie. En dernière partie, la question de la phase ultérieure d’instrumentation, non définie à ce stade du projet, est posée. 2. Sélection de trois sites d’essais Quatre agents du Laboratoire ont étudié et instrumenté les sept itinéraires sélectionnés par le CETE de l’Ouest, en lien étroit avec le CG22 (cf. livrable 3.2.1 – SARI/RADARR). De cette étude, trois sites ont été retenus, en fonction des critères d’accidentologie, de « ruptures physiques » (configuration géométrique pouvant perturber les usagers), et de la faisabilité d’instrumentation. Chaque site présente une courbure différente et un rayon serré relatif à la vitesse réglementaire.

RD790 : Rostrenen - St-Brieuc (V-3)

Situé sur la RD790 au PR 1-400 environ, sens St-Brieuc - Rostrenen (après St-Nicolas-de-Pélem), il s'agit du site N°5 virage n°3. Ce vir age à gauche présente de bonnes caractéristiques géométriques (dévers: 7%, rayon de virage: 130m) et de surface de couche de roulement (HS: 0.6, CFT: 0.57).La vitesse réglementaire est de 90km/h (aucun panneau de limitation). A noter que le virage est précédé d'une "section facile" d'une longueur supérieure à 300m, facilitant une vitesse excessive à l'entrée du virage et donnant un indice d'alerte de 2.03 (moyennement dangereux).

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RD787 : Guingamp - Carhaix (IV-3)

Situé sur la RD787, après l'intersection Carnoët/Duault (D97) dans le sens Carhaix - Guingamp, au PR 3 -800 environ. Ce virage à gauche présente de bonnes caractéristiques géométriques (dévers: 8%, rayon de virage: 130m) et de surface de couche de roulement (HS: 0.8, CFT: 0.54). La vitesse réglementaire est de 50km/h. Les analyses VANI font ressortir quelques particularités contribuant à la dangerosité du virage: longueur d'introduction jusqu'au rayon stable >30m, précédée d'un alignement droit >90m; une variation de cap >36°; longueur du virage >225m et présentant un défaut d'adhérence (moyenne CFT<0.5 sur 5m). Ces éléments génèrent un indice d'alerte de 6.82 (virage assez dangereux).

RD8 : Guingamp - Bourbriac (II-2)

Situé sur la RD8, dans le sens Guingamp - Bourbriac, au PR 2 +175 environ. Ce virage à gauche présente des caractéristiques géométriques à risques (dévers: 5%, rayon de virage: 48m) et de surface de couche de roulement (HS: 1.2, CFT: 0.66) assez moyennes. La vitesse réglementaire est de 50km/h. L'appareil VANI mentionne quelques particularités critiques pour ce virage : une forte adaptation de la vitesse est nécessaire car la différence entre la vitesse d'approche (50km/h) et la vitesse dans le virage est >20km/h; la longueur d'introduction du virage jusqu'au rayon stable (premier rayon constant sur 5m) est >30m et celle de l'alignement droit en amont est >90m; changement de direction important (variation de cap >36°); faiblement déversé. L'indice d'alerte est d'un niveau élevé: 5.48 (virage très dangereux).

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PR+absc Rayon CFT HS Dévers Alertes VANI* Ind. alerte

RD790-V/3 1-400 130 0.57 0.6 7% V6 2.03

RD787-IV/3 3-800 130 0.54 0.8 8% V2/V3/V4/V6/V7 6.82

RD8-II/2 2+175 48 0.66 1.2 5% V1/V2/V3/V11 5.48

Tableau récapitulatif des différents indicateurs d’alerte * Alertes VANI : V1 : Virage nécessitant une forte adaptation de la vitesse; V2 : Virage présentant une longueur d'introduction trop longue et précédée d'une section facile; V3 : Virage présentant un changement de direction important; V4 : Virage présentant une longueur trop importante; V6 : Courbe de rayon inférieur à 150m précédée d'une section facile; V7 : Virage présentant un défaut d'adhérence; V11 : Virage faiblement déversé de rayon inférieur à 120m.

3. Mise en œuvre de l’observatoire Ce paragraphe défini en détail les différents systèmes composant l’observatoire, son étalonnage, son installation et l’utilisation de véhicules instrumentés.

3.1. Description des systèmes à installer

L’observatoire est composé de neuf systèmes bord de voie : 4 FRAO, 3 SIREDO, 2 radars Doppler et 1 dispositif vidéo, disposés méthodiquement le long du virage. Ce paragraphe présente succinctement ces différents systèmes. A/ Système FRAO a) Description du capteur : Le système FRAO détermine la position latérale du véhicule par rapport au bord de voie, sa vitesse, sa longueur et son heure de passage. La chaîne d'acquisition FRAO se compose des éléments suivants:

� 1 capteur à ultrasons pour la mesure de position latérale du véhicule sur la chaussée � 2 capteurs infrarouges en mode barrière pour les mesures de vitesses et de longueurs du véhicule.

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b) Principe de fonctionnement : Le principe de mesure repose sur la coupure d’un faisceau infrarouge. Ce faisceau émis par une cellule émettrice est placé en face d’une cellule réceptrice, laquelle enregistre le changement d’état lors de la présence d’un véhicule. Deux cellules disposées à 1m l’une de l’autre permettent le calcul de la vitesse, de la longueur du véhicule et de les dater dans le temps. Le système d’acquisition FRAO mémorise en temps réel les mesures individuelles de chaque véhicule circulant dans un seul sens de circulation. c) Matériel d’accompagnement et alimentation électrique Il est relié en permanence à un ordinateur équipé d’un système d’acquisition. L’ensemble est électriquement autonome puisqu’il fonctionne à l’aide de batteries. B/ Système SIREDO a) Description du capteur : Le système SIREDO (Système Informatique de REcueil de DOnnées routières), composé de boucles électromagnétiques, permet la mesure de la vitesse du véhicule, de sa longueur et de son heure de passage. Le modèle MAJORBI (utilisé lors des essais) permet d'enregistrer et de restituer via une liaison série des données de trafic véhicule par véhicule grâce à une grande capacité mémoire. Les boucles électromagnétiques de type SIREDO sont implantées dans la chaussée et présentent des caractéristiques réglementaires comme la taille (1.5m de coté), la disposition (1.5m entre chaque boucle), l'inductance et la résistance. Elles sont constituées d'un simple fil conducteur enroulé sur 3 spires.

b) Principe de fonctionnement : Le passage d’une masse métallique crée un courant induit dans les boucles électromagnétiques ce qui permet de détecter la présence d’un véhicule. c) Matériel d’accompagnement et alimentation électrique Les boucles électromagnétiques sont reliées à un boîtier de petite taille contenant une carte d’acquisition ainsi qu’une batterie assurant l’alimentation électrique de l’ensemble.

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C/ Radars Doppler a) Description du capteur :

Les radars utilisés reposent sur la technologie à hyperfréquences (effet Doppler). Ils s'installent en bord de route, sans contact direct avec les véhicules. Ils assurent, dans une voie de circulation, le comptage, la mesure de vitesse et la classification des véhicules selon leur longueur. La mémorisation se fait véhicule par véhicule.

b) Principe de fonctionnement : Le radar envoie en permanence une série d’ondes électromagnétiques sous forme d’impulsions. Lorsque qu’un véhicule entre dans le lobe formé par les ondes, il réfléchit une partie de ces dernières vers le radar qui les détectent. L’analyse des signaux reçus permet d’estimer la vitesse de passage et la longueur du véhicule. c) Matériel d’accompagnement et alimentation électrique Le radar nécessite l’utilisation d’un ordinateur au démarrage, puis fonctionne en autonomie complète pendant les mesures. Une batterie électrique incorporée au boitier assure l’intégralité de l’alimentation du système. D/ Système vidéo a) Description et fonctionnement du système : Ce système est composé de trois caméras couleurs (640x480 pixels) disposées de telle façon que le passage du véhicule soit enregistré sur une distance de 100m environ. Ces caméras sont fixées sur un mât lui-même implanté à l’extérieur et en haut du virage relevé (hauteur par rapport à la voie circulée : environ 6m). L’enregistrement vidéo est déclenché automatiquement par un dispositif situé en début et en fin de virage.

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b) Matériel d’accompagnement et alimentation électrique Les caméras vidéo sont reliées à une station de travail informatique qui gère l’acquisition et stocke les données. Le matériel informatique est disposé au sein d’une armoire étanche et sécurisée. L’ensemble est alimenté par une source extérieure en 220V. 3.2. Procédure d’étalonnage des systèmes

Dans le cadre de mesures de trajectoires en virage, le système de positionnement par GPS est utilisé pour réaliser deux phases distinctes :

1- cartographie centimétrique du virage 2- calibrage des capteurs bord de voie à l’aide d’un véhicule instrumenté

la deuxième phase nécessitant d’avoir installer au préalable l’ensemble des systèmes ($3.3). A/ Cartographie du virage Description de l’action : Afin de connaître parfaitement la géométrie du virage et d’être en mesure de déterminer la position des véhicules, il est nécessaire de le géocoder à l’aide d’un matériel GPS dont la précision est centimétrique. Cette étape consiste à effectuer un relevé de positions GPS tous les 3 mètres pour constituer un maillage du site. Ce maillage s’appuie sur la signalisation au sol existante (lignes de rives et ligne médiane) ainsi que sur des repères au sol qui devront être peints sur la chaussée. Description du matériel et procédure : Le matériel GPS est constitué d’un récepteur fixe et d’un récepteur mobile, chacun étant muni d’une antenne GPS. Nous utilisons également un trépied et une canne de géomètre. La première étape consiste à relever très précisément les coordonnées GPS d’un point qui servira de point de référence pendant toute la durée des expériences. Ainsi, sur ce lieu très

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précis, nous installerons un récepteur GPS fixe et une antenne GPS montée sur trépied. Ce matériel restera à proximité du virage et dans une zone dégagée. Pour réaliser la cartographie du virage, les opérateurs doivent se placer à l’endroit désiré, ajuster la canne de géomètre pour la mettre à niveau et lancer l’acquisition dont la durée est de 10 secondes environ. Une fois le relevé effectué, les opérateurs se déplacent au point suivant et répètent la procédure. Pour obtenir un maillage assez fin, nous estimons que les opérateurs doivent relever approximativement 300 points.

Récepteur fixe Récepteur mobile utilisé avec trépied et antenne GPS lors d’un relevé de positions Contraintes expérimentales : Les mesures GPS sont réalisables si les récepteurs reçoivent un nombre suffisant de données issues des satellites. Plus le nombre de satellites détectés par les récepteurs est important plus les mesures sont précises. Dans tous les cas, une mesure ne peut être effectuée si le nombre de satellites est inférieur à 4. Il est possible de prévoir, sur un site et à l’avance, le nombre de satellites théoriquement détectables par les antennes GPS. En conséquence, le relevé sera réalisé à certaines heures précises de la journée. Le problème majeur que nous rencontrons sur certains sites est la présence de relief élevé à proximité du virage à instrumenter. Ce relief constitue un masque naturel qui empêche l’antenne GPS de recevoir les signaux de la totalité des satellites théoriquement visibles. Nombre d’opérateurs nécessaires : 2 agents du LCPC Nantes Temps de réalisation : ½ journée Actions à prévoir sur le site : blocage total des 2 voies de circulation sur l’ensemble du virage B/ Calibrage des capteurs bord de voie à l’aide d’u n véhicule instrumenté (étape suivant l’installation de l’observatoire §3.3) Description de l’action : Afin de calibrer les capteurs bord de voie qui mesurent les positions des véhicules sur la chaussée, nous utilisons un véhicule instrumenté qui calcule en permanence sa position GPS lors de son passage dans le virage. Les données GPS recueillies sont ensuite comparées à celles enregistrées par les capteurs bord de voie. En fonction des résultats obtenus, des réglages pourront être effectués sur les différents systèmes.

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Description du matériel et procédure : Le matériel GPS utilisé est semblable à celui décrit dans la partie précédente. Le récepteur fixe est toujours positionné au même endroit. Sa fonction est de calculer les corrections de position et de les transmettre au récepteur GPS mobile qui est installé dans le véhicule instrumenté. La transmission des informations entre les deux récepteurs est assurée par liaison radio. Nous ajoutons donc au matériel cité précédemment, une antenne émettrice située à côté du récepteur GPS fixe ainsi qu’une antenne réceptrice placée sur le véhicule instrumentée.

Récepteur GPS fixe Récepteur GPS mobile avec antenne radio émettrice avec antenne radio réceptrice

Pour procéder à un calibrage efficace des capteurs bord de voie, le véhicule doit réaliser plusieurs passages à des vitesses différentes sur une seule voie de circulation. Nombre d’opérateurs nécessaires : 2 agents du LCPC Nantes embarqués dans le véhicule instrumenté et 1 opérateur présent près du récepteur fixe Temps de réalisation : Le temps estimé pour cette opération est de deux heures. Contraintes expérimentales : Comme pour la phase de cartographie, le principal facteur contraignant est la réception GPS. Le véhicule équipé d’un système GPS réalisera ses passages à des heures bien définies de la journée. De plus, nous avons cité précédemment l’utilisation d’une liaison radio entre les deux récepteurs GPS. Cette liaison radio devrait théoriquement être établie sur l’ensemble du virage. Malheureusement, sur les sites n° 2 et 4, l a portée est perturbée par le relief accidenté. Enfin, les passages du véhicule instrumenté devront s’effectuer à partir de vitesses lentes (environ 30 km/h) jusqu’à des vitesses supérieures à celles réglementaires (de 10 à 20 km/h au-dessus). Actions à prévoir sur le site : Lors des passages lents du véhicule instrumenté, nous recommandons une signalisation mobile (véhicule d’accompagnement) ainsi qu’une signalisation fixe. De plus, il est nécessaire de neutraliser provisoirement (le temps d’effectuer le passage) les accès des routes adjacentes (carrefours). Pour les passages rapides, les carrefours devront être neutralisés, ainsi que la voie de circulation principale afin que le véhicule instrumenté ne soit pas gêné par un véhicule le précédant.

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3.3. Procédure d’installation des systèmes

Les trois sites seront chacun équipé de la manière suivante : A l'entrée du virage, seront disposés de deux boucles SIREDO, d’un radar et d’un système FRAO. Les quatre systèmes de mesures fonctionnent en totale autonomie. Par rapport au centre du virage, le système FRAO sera placé à 50m, le radar à 150m et les dispositifs SIREDO à 100m et 250m, selon la configuration du site. Un capteur de détection de présence de véhicule (type cellules ou capteurs photoélectriques) sera positionné à 50m du centre du virage pour le déclenchement de l'enregistrement vidéo. Au centre du virage, seront disposés un système FRAO, une boucle SIREDO, un mât supportant trois caméras positionnées à une hauteur de 6m et une armoire protégée contenant tout le matériel d'acquisition de données. Une alimentation électrique 220V est nécessaire. Le troisième équipement de mesures sera installé en sortie du virage. Il sera composé d'un système FRAO, d'un radar et d'une boucle SIREDO Ces trois systèmes fonctionnent également en totale autonomie. Par rapport au centre du virage, le système FRAO sera placé à 50m du centre du virage, le radar à 150m et le dispositif SIREDO entre 20 et 50m, selon la reprise de l’accélération des véhicules.

A/ RD790 (V-3)

Schéma d’implantation du virage V-3 : sens St-Brieuc - Rostrenen

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Entrée du virage V-3 : sens St-Brieuc - Rostrenen

FRAO (F1)

Radar (R1)

Boucle (S2)

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Centre du virage V-3 : sens St-Brieuc - Rostrenen

Sortie du virage V-3 : sens St-Brieuc - Rostrenen

Date effective : mois d’Octobre 2006 Durée : 2 semaines Actions prévues sur le site :

� apport d’une alimentation 220 volts, une arrivée basse tension EDF était proche du site.

� installation des systèmes : 1 jour d’interruption totale du trafic, � désinstallation des systèmes : alternat du trafic tout au long de la désinstallation, � gardiennage : 2 semaines pendant la nuit et le week-end

Télémètre

Système vidéo

FRAO (F2)

Radar (R2)

FRAO (F3)

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B/ RD787 (IV-3)

Schéma d’implantation du virage IV-3 : sens Carhaix - Guingamp

Entrée du virage IV-3 : sens Carhaix - Guingamp

Système FRAO 1 Radar 1 SIREDO 1

R1

R2

S1

S2

S3

F1

F3

F2

R1, R2 : Relevé vitesse S1, S2, S3 : Boucles Siredo F1, F2, F3 : Systèmes FRAO

Cam

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SIREDO 3 Radar 2 système FRAO 3

Centre du virage IV-3 : sens Carhaix - Guingamp

Sortie du virage IV-3 : sens Carhaix - Guingamp

Caméras+armoire enregistrement, SIREDO 2, système FRAO 2 et base GPS

Alimentation électrique possible ??

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Date potentielle : mois d’Avril 2007 Durée : 2 semaines Actions à prévoir sur le site :

� apport d’une alimentation 220 volts. Des boîtiers électriques alimentent les feux clignotants sur chaque panneau de virage et pourrait servir à l’alimentation du système vidéo.

� installation des systèmes : 1 à 2 jours d’interruption totale du trafic, � désinstallation des systèmes : alternat du trafic tout au long de la désinstallation, � gardiennage : 2 semaines

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C/ RD8 (II-1)

Schéma d’implantation du virage II-1 (commune de Kerbost) sens Guingamp - Bourbriac

Schéma d’implantation du virage II-1 : sens Guingamp - Bourbriac

Entrée du virage II-1 : sens Guingamp - Bourbriac

R1

R2

S1

S2

S3

F1

F3

F2

R1, R2 : Relevé vitesse S1, S2, S3 : Boucles Siredo F1, F2, F3 : Systèmes FRAO

Cam

SystèmeFRAO 1 Siredo 2 Radar 1 Siredo 1

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Centre du virage II-1 : sens Guingamp - Bourbriac

Sortie du virage II-1 : sens Guingamp – Bourbriac

Siredo3

Système FRAO 3 Système caméras Système FRAO 2

Radar 2

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Date potentielle : mois d’Octobre 2007 Durée : 2 semaines Actions à prévoir sur le site :

� apport d’une alimentation 220 volts, une arrivée est proche du site (rond rouge au centre).

� installation des systèmes : 1 à 2 jours d’interruption totale du trafic, � désinstallation des systèmes : alternat du trafic tout au long de la désinstallation, � gardiennage : 2 semaines

3.4. Procédure de passage des véhicules instrumenté s

En plus du véhicule équipé d’un GPS, l’étude de trajectoires fait intervenir deux autres véhicules instrumentés dont le but est de procéder principalement à des mesures de vitesses et d’accélérations. Ces paramètres interviennent dans le calibrage des capteurs bord de voie. Description de l’action : Chaque véhicule instrumenté réalise une série de passages à des vitesses différentes (de lentes à 20 km/h au-dessus de la vitesse réglementaire) sur une seule voie de circulation. Description des véhicules : Des photographies des véhicules instrumentés utilisés pendant les expériences sont présentées ci-dessous :

Véhicule instrumenté du CETE Lyon Véhicule d’Analyse du Comportement du Conducteur (VACC) du CETE Normandie Nombre d’opérateurs nécessaires : deux opérateurs dans chaque véhicule Temps de réalisation : Le temps estimé pour cette opération est de deux heures Actions à prévoir sur le site : Lors des passages lents du véhicule instrumenté, nous recommandons une signalisation mobile (véhicule d’accompagnement) ainsi qu’une signalisation fixe. De plus, il est nécessaire de neutraliser provisoirement (le temps d’effectuer le passage) les accès des routes adjacentes (carrefours). Pour les passages rapides, les carrefours devront être neutralisés, ainsi que la voie de circulation principale afin que le véhicule instrumenté ne soit pas gêné par un véhicule le précédant.

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4. Synthèse des besoins

Actions Matériel Temps

réalisation Nombre de personnels Gestion du site

Contraintes expérimentales

Installation système

FRAO 1 à 2 jours 2 CETE

Metz Interruption totale du

trafic –

Installation système

Boucles SIREDO

1 à 2 jours 2 CETE Rouen

Interruption totale du trafic

Installation système

Radars 1 à 2 jours 2 LCPC Nantes

Interruption totale du trafic

Installation système

Système vidéo

1 à 2 jours 2 LASMEA Clermont

Interruption totale du trafic + Alimentation

externe 220V –

Cartographie GPS

Récepteurs fixe et mobile

1/2 journée 2 LCPC Nantes

Interruption totale du trafic

Plages horaires de mesures précises +

couverture GPS

Etalonnage avec véhicule

GPS

Récepteurs fixe et

mobile + matériel

radio

2h 3 LCPC Nantes

Signalisation lors des passages lents

et rapides

Réalisation de passages allant de vitesses lentes à

rapides (20 km/h au-dessus de la norme) +

couverture GPS

Etalonnage avec

véhicules instrumentés

Capteurs intégrés au

véhicule 2h

2 CETE Lyon + 2 CETE Rouen

Signalisation lors des passages lents

et rapides

Réalisation de passages allant de vitesses lentes à

rapides (20 km/h au-dessus de la norme)

dépendance couverture GPS

Désinstallation système FRAO 1 jour

2 CETE Metz

Interruption totale du trafic –

Désinstallation système

Boucles SIREDO

1 jour 2 CETE Rouen

Interruption totale du trafic

Désinstallation système

Radars 1 jour 2 LCPC Nantes

Interruption totale du trafic

Désinstallation système

Système vidéo 1 jour

2 LASMEA Clermont

Interruption totale du trafic + Alimentation

externe 220V –

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En résumé, pour la bonne marche de l’observatoire de trajectoires, il est nécessaire que le CG22 puisse répondre aux quatre besoins suivants : Action Temps nécessaire Interruption totale du trafic pour l’installation des systèmes

3 jours en temps cumulé

Alternat du trafic pour la désinstallation des systèmes

3 demi-journées en temps cumulé

Signalisation lors de passages de véhicules instrumentés

environ 4 heures en temps cumulé

Gardiennage pour les trois sites six semaines en temps cumulé Alimentation 220 V pour chacun des trois sites

5. Futur… Ce présent document ne traite que de la partie amont du projet, à savoir l’analyse des trajectoires. L’installation, puis la validation du système d’alerte (objectif final de RADARR), programmés à la fin du projet, nécessiteront d’instrumenter à nouveau certains sites, probablement de façon plus frustre. Un document sera réalisé et proposera cette nouvelle instrumentation. Dans le cas où le système de signalisation, financé dans le cadre du projet SARI/IRCAD, puisse convenir et être utilisé pour le projet SARI/RADARR, aucun besoin supplémentaire ne sera formulé.

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ANNEXE 1 : Exemples de mesures de positions GPS Lors des reconnaissances des sites, nous avons réalisé des mesures de positionnement par GPS. Ces essais préliminaires ont permis de mettre en évidence des problèmes de réception des signaux GPS ou de réception radio sur certains sites. Parmi les données recueillies par le véhicule instrumenté se trouve un indicateur de qualité de réception GPS et radio. Sur les figures suivantes sont représentés les relevés des coordonnées GPS en fonction du niveau de l’indicateur de qualité de réception : • réception satisfaisante => couleur verte • réception assez faible (nombres insuffisants de données satellites) => couleur bleue • réception assez faible (interruption de la liaison radio) => couleur noire • réception trop faible => couleur rose • aucune réception => interruption du tracé A/ Site n° 5 : Plouvenez Quintin – St Nicolas du Pe lem

Sur ce site la réception est satisfaisante sur l’ensemble des virages. B/ Site n° 4 : Callac – Carhaix Plouguer

La réception GPS est satisfaisante sur ce site. Le relief accidenté gêne temporairement la transmission radio mais ceci peut être amélioré en choisissant une zone adaptée pour placer l’antenne émettrice.

Vir. IV.3

Vir. IV.2

Vir. V.3

Vir. V.2

Vir. V.1

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C/ Site n° 2 : Guingamp – Bourbriac

Durant notre déplacement, nous n’avons pas réussi à obtenir un état de réception correct. Le virage est situé près d’une zone rocheuse ce qui a pour effet de masquer quelques satellites. Pour réaliser des mesures sur ce site, il faudra travailler aux heures où le nombre théorique de satellites observables est le plus grand.

Vir. II.2

Vir. II.1