VSV Stationsstraat 110 - 2800 Mechelen Tel. 015 44 65 50 info@vsv.be www.vsv.be

53520-1409-1020

HOE VEILIG ZIJN UW WERKNEMERS OP DE WEG?

RAPPORT PROEFPROJECTWERKEN AAN VERKEERSVEILIGHEID IN BEDRIJVEN LOONT

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

2

Colofon Dit rapport werd samengesteld door het studiebureau MINT in opdracht van de VSV, met de steun van de Vlaamse overheid en Ethias.

Redactie teksten: Enid Zwerts (MINT), Kristof Mollu (MINT), Kirsten De Mulder (VSV) en Werner De Dobbeleer (VSV)

Tekstrevisie: Enid Zwerts (MINT) en Kirsten De Mulder (VSV)

Eindredactie:Ingrid Geeraerd (VSV) en Stijn Dergent (VSV)

Coördinatie vormgeving:Ingrid Geeraerd (VSV)

Fotografie: Boortmalt, Entiris, H. Essers, IBM, Monsanto, Scania

Beeld coverShortcutF. Pelletierstraat 8A - 1030 Brussel02 733 32 22info@shortcut.be

Concept, pre-press en drukArtoosOudestraat 19 - 1910 Kampenhout016 60 00 85info@artoos.be

Verantwoordelijke uitgeverJan PeumansStationsstraat 1102800 Mechelen

Depotnummer: D/2014/8258/7Mechelen, 2014

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

3

Voorwoord

Het voorkomen van arbeidsongevallen staat in veel bedrijven hoog op de agenda. Via een doorgedreven preventiebeleid slagen heel wat bedrijven erin om het aantal arbeidsongevallen en de ernstgraad van die arbeidsongevallen te doen dalen.

Ook in de statistieken van het FAO (Fonds voor Ar­beidsongevallen) is die dalende trend al verschillende jaren duidelijk: de afgelopen vijfentwintig jaar daalde het aantal arbeidsongevallen met 40%. Binnen de arbeidsongevallen onderscheidt het FAO arbeids­plaatsongevallen (een ongeval tijdens en door het feit van de uitvoering van de arbeidsovereenkomst) en arbeidswegongevallen (een ongeval dat zich voor­doet op de weg van en naar het werk). Het totaal aantal arbeidsongevallen en de arbeidsplaatsongevallen da­len gestaag, terwijl de arbeidswegongevallen stijgen.

Zowel arbeidsplaatsongevallen als arbeidswegon­gevallen kunnen plaatsvinden in het verkeer. Die arbeidsongevallen in het verkeer waren in 2013 goed voor 10,5% van alle arbeidsongevallen, of meer dan één arbeidsongeval op tien is een verkeersongeval. Niet alleen het aantal verkeersongevallen stijgt, ook het aandeel én het aantal blijvend ongeschikten na een verkeersongeval neemt jaar na jaar toe. De kos­ten die samenhangen met die ongevallen zijn, net als bij arbeidsongevallen, vermijdbaar. Inzetten op verkeersveiligheid loont, ook voor bedrijven.

De keuze van bedrijven om in te zetten op de pre­ventie van verkeersongevallen vertaalde zich in een zoektocht naar opleidingen verkeersveiligheid op maat. In die zoektocht werd de VSV steeds vaker ge­contacteerd met de vraag om hierrond opleidingen te organiseren. In 2013 startte de VSV een proefproject

op. In dat proefproject werd door middel van het coa­chen van bedrijven gezocht naar manieren om een geïntegreerde beleidsvisie rond verkeersveiligheid binnen bedrijven op te stellen. Daarnaast probeert de VSV samen met PREBES (Koninklijke Vlaamse Vereniging voor Preventie en Bescherming) verkeers­veiligheid bij bedrijven hoger op de agenda te krijgen.

Dit rapport start met een kort overzicht van de al­gemene gegevens rond verkeersveiligheid en meer specifiek de verkeersonveiligheid gerelateerd aan arbeids(weg)ongevallen. Vervolgens zetten we het coachingstraject van de zes deelnemende bedrijven in de kijker. Hoe hebben de zes proefbedrijven ver­keersveiligheid ingevuld in hun arbeidsorganisatie, welke resultaten merken ze, hoe gaan ze verder op de weg richting meer verkeersveiligheid?

In een volgend hoofdstuk reiken we de basis­bouwstenen aan voor de uitwerking van een verkeersveiligheidscultuur in elk bedrijf: welke stap­pen neem je als bedrijf eerst en hoe ga je er verder mee om?

Een reeks van beleidsaanbevelingen, door de VSV geformuleerd op basis van de bevindingen in het proefproject, rondt dit rapport af.

Dit rapport zou nooit zomaar tot stand zijn gekomen. Onze dank én waardering voor het opnemen van de pioniersrol in dit verhaal gaat dan ook uit naar de zes bedrijven in dit proefproject en hun medewerkers: Boortmalt, Entiris, H. Essers, IBM, Monsanto en Scania.

Ben WeytsVlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken

Jan PeumansVoorzitter VSV

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

4

Inhoud

Inleiding .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 6

Verkeersveiligheid - verkeersonveiligheid ......................................................................................................................................................................................................... 8

Verkeersonveiligheid ............................................................................................................................................................................................................................................... 9

Beïnvloedende factoren .......................................................................................................................................................................................................................... 9

Instrumenten .................................................................................................................................................................................................................................................. 10

Proces ................................................................................................................................................................................................................................................................... 10

De kostprijs van verkeersonveiligheid ................................................................................................................................................................................................... 12

Maatschappij .....................................................................................................................................................................................................................................................12

Bedrijven ............................................................................................................................................................................................................................................................. 12

Bedrijven en veiligheid ......................................................................................................................................................................................................................................... 13

Belgische statistieken ............................................................................................................................................................................................................................... 14

Europese statistieken .................................................................................................................................................................................................................................18

De oorzaken van werkgerelateerde verkeersongevallen ................................................................................................................................................18

Internationale aanpak ...........................................................................................................................................................................................................................................19

Europees agentschap voor veiligheid en gezondheid op het werk .........................................................................................................................19

ETSC – PRAISE ...................................................................................................................................................................................................................................................19

Canada ...................................................................................................................................................................................................................................................................19

Zweden .................................................................................................................................................................................................................................................................20

Groot-Brittannië .............................................................................................................................................................................................................................................20

Nederland ...........................................................................................................................................................................................................................................................20

België ...........................................................................................................................................................................................................................................................................20

Internationale norm ISO 39001: 2012 ........................................................................................................................................................................................................ 21

Proefproject coachings verkeerveiligheid .................................................................................................................................................................................................24

Opzet ...........................................................................................................................................................................................................................................................................24

Uitgangspunten ..........................................................................................................................................................................................................................................................24

Methodiek ........................................................................................................................................................................................................................................................................26

Deelnemende bedrijven .......................................................................................................................................................................................................................................26

Boortmalt .............................................................................................................................................................................................................................................................26

Entiris ......................................................................................................................................................................................................................................................................26

H. Essers ...............................................................................................................................................................................................................................................................27

IBM ............................................................................................................................................................................................................................................................................27

Monsanto ..............................................................................................................................................................................................................................................................27

Scania .....................................................................................................................................................................................................................................................................28

Verloop en resultaten per bedrijf ....................................................................................................................................................................................................................28

Boortmalt ............................................................................................................................................................................................................................................................29

Entiris ......................................................................................................................................................................................................................................................................36

H. Essers ...............................................................................................................................................................................................................................................................39

IBM ...........................................................................................................................................................................................................................................................................45

Monsanto ...............................................................................................................................................................................................................................................................51

Scania ...................................................................................................................................................................................................................................................................58

Maatregelencatalogus ..........................................................................................................................................................................................................................................63

Samenvatting van de bevindingen van het coachingstraject ................................................................................................................................................66

Waar begin je als bedrijf? ......................................................................................................................................................................................................................................67

Beleidsadvies .................................................................................................................................................................................................................................................................68

Referenties .......................................................................................................................................................................................................................................................................69

Nota’s ........................................................................................................................................................................................................................................................................... 70

INLEIDING

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

6

Inleiding

Preventie van arbeidsongevallen staat in veel be­drijven al vele jaren hoog op de agenda. Dankzij een doorgedreven preventiebeleid daalde het aantal arbeidsongevallen en de ernstgraad ervan. In tegen­stelling tot de globaal dalende trend, stijgt het aantal arbeidswegongevallen en arbeidsongevallen in het verkeer. Preventie van arbeidsgerelateerde verkeers­onveiligheid is dan ook een nieuwe uitdaging.

De kost van verkeersonveiligheid is enorm. Niet al­leen voor de maatschappij, maar ook voor bedrijven. Al te vaak blijven die kosten verborgen. Inzetten op preventie van verkeersonveiligheid levert op korte termijn al een besparing op.

Zes bedrijven (Boortmalt, Entiris, H. Essers, IBM, Monsanto en Scania) stapten in een coachingstraject van de VSV (Vlaamse Stichting Verkeerskunde) om de verkeersonveiligheid in hun bedrijf aan te pak­ken. Voor elk bedrijf werd er een aanpak op maat voorgesteld en uitgewerkt in een reeks van acties en maatregelen.

Specifieke resultaten naar minder ongevallen kunnen we niet voorleggen, daarvoor was de doorloop­tijd van het coachingstraject te kort. Wel leerden we dat bedrijven werk willen maken van een ver­keersveiligheidsbeleid. De bedrijfscultuur en het bedrijfsmanagement speelden een belangrijke rol in de aanpak op bedrijfsniveau. In het ene bedrijf primeert een economische motivatie, in het andere een puur menselijke. Uiteindelijk maakt het niet uit, beide lenen zich perfect om te werken rond verkeers­veiligheid.

Hoe begin je als bedrijf aan een verkeers veilig ­heidsbeleid?

n Breng eerst de gegevens van verkeersveiligheid en mobiliteit in beeld. Die gegevens en bijko­mende analyses vormen de basis.

n Ga dan op zoek naar engagement, bij de werk­nemers, bij de werkgever, bij het management, en formaliseer die in een werkgroep. Verkeers­veiligheid is een taak voor iedereen, ook in de werkgroep.

n Formuleer doelstellingen waar je naartoe wil met verkeersveiligheid, formuleer ze SMART en koppel hier indicatoren aan.

n Tot slot is het tijd voor acties: werk acties uit, evalueer ze, evalueer de doelstellingen en her­fomuleer zo nodig de doelstellingen.

En dan is het blijven werken, want werken aan ver­keersveiligheid stopt nooit.

Tot slot formuleerden we een aantal beleidsadviezen. Adviezen voor de overheid, maar ook adviezen voor de bedrijfsleiding.

1. Dataverzameling is een essentieel onderdeel van werken aan verkeersveiligheid. Maak een vergelijking tussen arbeidsongevallen en ver­keersongevallenstatistieken mogelijk.

2. Volg het advies van de Staten­Generaal voor de Verkeersveiligheid 2011 dat verplicht om verkeersveiligheid op te nemen in het Globaal PreventiePlan van een bedrijf.

3. We vragen de overheden om een voorbeeldrol op te nemen naar bedrijven en burgers toe. Steun bedrijven die werk maken van een ver­keersveiligheidsbeleid.

4. De uitbouw van een verkeersveiligheidsbeleid in een bedrijf heeft baat bij een goed mobiliteits­management in het bedrijf.

5. Betrokkenheid van het management is een essentieel onderdeel van het verhaal. ‘Leading by example’ is nog steeds de beste manier om duidelijk te maken dat het management volop achter de keuze voor verkeersveiligheid staat.

Werken aan verkeersveiligheid loont!

Voor Tom.

Op 18 juni 2014 stond de tijd even stil bij MINT. Onze collega Tom kwam om in een ongeval op weg naar het werk. Als we met dit rapport ervoor kunnen zorgen dat ook maar één bedrijf, één familie gespaard kan blijven van dit leed, dan is onze opdracht geslaagd.

VERKEERSVEILIGHEID - VERKEERSONVEILIGHEID

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

8

Verkeersveiligheid - verkeersonveiligheid

Verkeersonveiligheid is het risico op ongevallen met materiële schade en/of lichamelijke letsels bij verplaatsingen op de openbare weg, ongeacht de gebruikte vervoerswijze. Verkeersonveiligheid kan subjectief (gevoelsmatig) of objectief (cijferma­tig ondersteund) zijn. In dit rapport beperken we verkeersonveiligheid tot de objectieve verkeerson­veiligheid en specifieker de geregistreerde objectieve verkeersonveiligheid1.

Verkeersonveiligheid en verkeersongevallen zijn in de dagelijkse realiteit niet zo eenvoudig te definiëren. In de officiële ongevallenstatistieken worden enkel letselongevallen op de openbare weg opgenomen waarbij minstens één voertuig betrokken is. Een een­zijdig fietsongeval (bv. een fietser die ten val komt door een oneffenheid op de weg, zonder een andere partij) wordt dus beschouwd als een verkeersongeval, een voetganger die ten val komt zonder dat er een ander voertuig bij betrokken is, wordt niet beschouwd als verkeersongeval.

Voor de arbeidsongevallenverzekering is de definitie van ongeval dan weer anders: zowel het eenzijdi­ge fietsongeval als de val van de voetganger tijdens een woon­werkverplaatsing of een werkverplaatsing worden geregistreerd als een arbeidsongeval. Als het ongeval plaatsvond op de openbare weg en onder de definitie van ‘verkeersongeval’ valt, is het ongeval een arbeidsongeval in het verkeer.

Ook de ernst van verkeersongevallen wordt verschil­lend gedefinieerd. In de ongevallenstatistieken maakt men het onderscheid tussen doden, zwaargewonden

en lichtgewonden. Doden zijn de overlijdens ter plaatse en de slachtoffers die overlijden binnen de 30 dagen na de datum van het ongeval. Zwaarge­wond zijn de slachtoffers waarvan de toestand een ziekenhuisopname van minstens 24 uur noodzaakte. Lichtgewond is elke persoon die gewond is ten gevol­ge van een ongeval en waarop de bepaling dodelijk of zwaar gewond niet van toepassing is. Deze huidige indeling heeft een hele reeks beperkingen. Zo houdt ze geen rekening met medische gronden en bevat ze nauwelijks informatie over de ernst en de impli­caties van de verwondingen. Om die reden wordt de MAIS­schaal2 door de Europese Commissie naar voren geschoven als instrument om de ernstgraad van ongevallen op een eenduidige manier weer te ge­ven. Het gebruik van de MAIS­schaal in alle Europese landen zou ook beter vergelijkbare cijfers opleveren. De MAIS­schaal bestaat uit zes niveaus van ernst, elk gerelateerd aan een cijfer.

MAIS- niveau

Engelse benaming

Voorgestelde Nederlandse vertaling

1 Minor Licht

2 Moderate Matig

3 Serious Ernstig

4 Severe Zeer ernstig

5 Critical Kritisch

6 Unsurvivable Dodelijk

Tabel 1: MAIS-niveaus en benamingen (Van den Berghe, 2014)

1 Uit verschillende onderzoeken blijkt dat er een onderregistratie van de verkeersonveiligheid bestaat. Zie hiervoor o.a. De Mol, J. (1999). Impact van de verkeersonveiligheid en –onleefbaarheid. Gent: UGent (http://hdl.handle.net/1854/LU­4195960) en Nuyttens, N. (2013). Onderregistratie van verkeersslachtoffers. Vergelijking van de gegevens over zwaargewonde verkeersslachtoffers in de ziekenhuizen met deze in de nationale ongeval-lenstatistieken. Brussel: BIVV.

2 MAIS staat voor Maximum Abbreviated Injury Scale.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

9

De oorspronkelijke categorie zwaargewonden wordt door het gebruik van de MAIS­schaal opgeheven en verder gedetailleerd.

Binnen de arbeidsongevallen worden de gevolgen van ongevallen nog anders uitgedrukt. De vier cate­gorieën die gehanteerd worden zijn: zonder gevolg, tijdelijke ongeschiktheid, blijvende ongeschiktheid en dodelijk. De koppeling van die gegevens aan de officiële ongevallenstatistieken is dus niet zo evident.

Verkeersonveiligheid is een groot maatschappelijk probleem. Verschillende internationale organisaties zoals de Verenigde Naties, de Wereldgezondheidsor­ganisatie en de Europese Unie erkennen dit probleem en zetten in hun beleidsdocumenten en actieplan­nen in op een verbetering van de verkeersveiligheid. Niet alleen maatschappelijk, maar ook persoonlijk is de impact van een zwaar verkeersongeval enorm. Die impact vertaalt zich in een reeks van kosten.

In dit deel gaan we kort theoretisch in op de beïn­vloedende factoren van verkeersonveiligheid. Daarna bekijken we de huidige aanpak van verkeersveilig­heid en het instrumentarium waarover we kunnen beschikken. Vervolgens leggen we de link naar het belangrijkste element van dit rapport: verkeersveilig­heid bij bedrijven. Onder het hoofdstuk De kostprijs van verkeersveiligheid geven we een indicatieve kostprijs van verkeersveiligheid, enerzijds voor de maatschappij en anderzijds voor een bedrijf.

Verkeersonveiligheid

Verkeersonveilligheid is het resultaat van verschil­lende factoren. Er is inzicht in die factoren nodig om duidelijk te maken op welke manieren er ingespeeld wordt op verkeersonveiligheid.

à Beïnvloedende factoren

Verkeersonveiligheid wordt volgens Sabey en Taylor (Sabey & Taylor, 1980) beïnvloed door drie factoren: mens, voertuig en omgeving. Men gaat er van uit dat er niet één oorzaak is van een ongeval, maar dat een combinatie van verschillende factoren verantwoor­delijk is voor een ongeval (vandaar dat de som van het percentage van de afzonderlijke factoren hoger is dan 100%). Belangrijke vaststelling is dat in 94% van de gevallen de factor mens een rol speelt.

Mensgerelateerde factoren (factor mens) kunnen we omschrijven als het (onveilige) verkeersgedrag van mensen. Dat gedrag kan intentioneel of niet­inten­tioneel zijn (cfr. foutenmodel van James Reason, zie Delhomme et al., 2009).

Omgeving (18 %)

Voertuig (5 %)

2 %

2 %

3 %

16 %

76 %

0,3 %0,1 %

Mens (94 %)

Figuur 1: Relatie mens-voertuig-omgeving

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

10

à Niet­intentioneel: n fouten door onoplettendheid of

vergetelheid; n verkeerde toepassing van de regels,

toepassing van de foute regels; n diverse fouten door gebrek aan kennis of

vaardigheden; n …

à Intentioneel: n routinematige overtredingen van regels; n uitzonderlijke overtreding van regels; n …

Zowel vaste (leeftijd, geslacht …) als veranderlijke persoonlijke kenmerken (vermoeidheid, ziekte, ge­bruik van medicijnen/alcohol/drugs, risicoperceptie, risico­acceptatie …) kunnen aanleiding geven tot in­tentioneel en/of niet­intentioneel onveilig gedrag.

Technische mankementen, de constructie/afme­tingen en de zichtbaarheid van het voertuig en de uitrusting in een voertuig horen onder de factor

voertuig thuis. Daarnaast speelt ook zichtbaarheid een rol bij de factor voertuig. Denk maar aan de beperkte zichtbaarheid rechts van de vrachtwagen waardoor er sprake is van dodehoekongevallen bij rechts afslaan.

Omgevingsfactoren zijn het verkeersvolume, het tijd­stip van rijden, weersomstandigheden, infrastructuur en zichtbelemmering.

Werken aan verkeersveiligheid houdt dan ook in dat we werken op de invloed van de drie factoren: mens, voertuig en wegomgeving. Daarbij is het zo dat we de drie factoren niet los van elkaar kunnen zien en dat die permanent op elkaar inwerken.

à Instrumenten

In het vorige onderdeel werden de beïnvloedende factoren van verkeersveiligheid beschreven. Werken aan verkeersveiligheid betekent dat de overheid, een organisatie, een bedrijf … invloed uitoefent op de drie

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

11

factoren. Op welke manier en met welke instrumen­ten dat kan gebeuren, is een volgende stap.

De basisinstrumenten om hieraan te werken worden vaak omschreven als de 3 E’s van verkeersveiligheid:

n engineering; n enforcement; n education.

Onder engineering situeren zich maatregelen op het vlak van technologie en infrastructuur. Het gaat dan zowel om voertuiguitrusting en ­technologie als om aanpassingen aan de weginfrastructuur.

Enforcement slaat op de regulering en de handhaving ervan. In eerste instantie gaat het dan over wetge­ving, politiecontrole op de naleving van de wet en de bestraffing van overtreders. Ook andere partijen kunnen enforcement als instrument hanteren. Zo kan een bedrijf controle uitvoeren op de naleving van richtlijnen binnen een bedrijf en daar sancties tegenover stellen. Dat gebeurt dan buiten het puur wettelijke of juridische kader.

Education tot slot omvat het hele pakket aan edu­catie. Daaronder vallen de traditionele educatieve instrumenten zoals de verkeeropvoeding op school en de rijopleiding, maar ook campagnes en acties die mensen proberen te sensibiliseren voor meer ver­keersveilig gedrag.

Uiteraard werken de drie E’s niet los van mekaar. Maat­regelen in de ene dimensie hebben vaak effecten in

een andere dimensie. Zo zullen regelmatige snel­heidscontroles ook een educatief of sensibiliserend effect hebben en dus zowel op enforcement als op education van toepassing zijn.

Aan de 3 basis­E’s werden in de loop van de jaren een aantal bijkomende E’s toegevoegd. En die lijst breidt voortdurend uit. Niet alle bijkomende E’s zijn even toepasbaar in de context van verkeersveiligheid. In het kader van dit project zijn twee bijkomende E’s wel van belang, namelijk engagement en evaluation. Engagement staat voor de creatie van betrokkenheid bij de verschillende groepen van actoren, evaluation voor evaluatie van de verschillende genomen maat­regelen. We spreken dan in het totaal over 5 E’s.

à Proces

Na de theoretische definities is de uitdaging om de verschillende maatregelen ook effectief toe te pas­sen. Voor de uitwerking van dit proefproject werd de PDCA­cirkel (ook wel de verbetercirkel van Deming ge-noemd ) als procesmatige achtergrond meegenomen.

PDCA staat voor Plan­Do­Check­Act, de vier stappen die cyclusgewijs worden doorlopen. Van zodra een volledige cyclus doorlopen is, begint er een volgende op een hoger niveau dan de eerste cyclus. Doel van de cirkelbeweging is dan ook te streven naar continue verbetering. Die continue verbetering bereik je alleen door het ‘borgen’ van eerder behaalde resultaten (dit is de nieuwe standaard, zie figuur 2).

Plan

Act

Do

Check

NIEUWE STANDAARD

CONTINUE VERBETERING

NIEUWE STANDAARD

Figuur 2: PDCA-cirkel

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

12

In de planfase worden de doelstellingen beschre­ven en de indicatoren gedefinieerd. De voorgestelde maatregelen worden uitgevoerd in de do­fase. De volgende stap is de voorgestelde maatregelen en de uitvoering ervan checken, onder andere op basis van de indicatoren uit de planfase. In de laatste stap wordt het plan bijgestuurd op basis van de evaluatie.

Van zodra een cyclus volledig is afgerond, is er een nieuwe standaard bereikt in de vooropgestelde doel­stellingen. In de volgende cyclus wordt er gestreefd naar een nieuwe standaard, zonder de realisaties van de vorige cyclus teniet te doen. De hele cyclus is een aangroeiend proces waarbij het borgen van behaalde resultaten en nieuwe standaarden voorop staat.

De PDCA­cirkel is voor bedrijven een gekend instru­ment binnen kwaliteitsmanagement en preventie en wordt in die hoedanigheid ingezet in de dagelijkse praktijk van het bedrijfsleven. Heel wat kwaliteitsnor­men gaan uit van continu werken aan verbetering zoals opgenomen in de PDCA­cirkel. De toepassing van de PDCA­cirkel in de context van werkgerela­teerde verkeersveiligheid past voor bedrijven in de bestaande processen van kwaliteitsmanagement en preventiebeleid.

De kostprijs van verkeersonveiligheidDe kostprijs van verkeersonveiligheid is hoog. In dit deel bekijken we de kostenstructuur op het niveau van de maatschappij en voor bedrijven.

àMaatschappij

De kostprijs van verkeersonveiligheid wordt berekend via een reeks kostenposten. Voor België3 werden vol­gende posten meegenomen:

n medische kosten; n materiële schade: schade aan voertuigen en aan

wegen of wegmeubilair; n productieverlies: het verlies dat ontstaat als

gevolg van het wegvallen van betaalde arbeid; n afhandelingskosten: kosten van politie, justitie,

brandweer en verzekeraars; n immateriële kosten: de kosten van doden,

zwaargewonden en licht gewonden; n filekosten.

Voor België berekende De Brabander (De Brabander, 2005) de kostprijs van verkeersonveiligheid. De kost­prijs voor het jaar 2002 werd geraamd op 12,5 miljard euro, goed voor een aandeel van 4,6% van het bbp (bruto binnenlands product).

Touring berekende voor 2012 de kostprijs van ver­keersonveiligheid. Zij kwamen aan 6,4 miljard euro of 1,8% van het bbp (Touring, 2013). De methodiek van Touring houdt geen rekening met filekosten.

In vergelijking met die cijfers is de kost van inves­teringen en acties voor verkeersveiligheid miniem: Touring berekende dat de investeringen in wegen voor heel België in 2011 900 miljoen euro bedroegen (De Boeck, 2012).

à Bedrijven

De kostprijs van verkeersonveiligheid die bedrijven zien, beperkt zich vaak tot de directe kosten. Het gaat dan onder andere om de schade aan de voertuigen en producten, medische kosten, stijgende verzeke­ringskosten, afwezigheid of arbeidsongeschiktheid, de personeelskost voor de administratieve afhan­deling en verkeersboetes en verloren productietijd.

Veel minder zichtbaar zijn de indirecte kosten van werkgerelateerde verkeersongevallen. In eerste in­stantie gaat het dan om de psychologische impact op de betrokkene, de nabestaanden en de collega’s.

‘Tussen de dag van het ongeval en de dag van de begrafenis zaten er zes werkdagen. Het ongeval was ’s morgens gebeurd; de rest van de dag is er niet veel meer gewerkt. De dag van de begrafe­nis was ons bedrijf collectief gesloten. De andere werkdagen werden gevuld met veel gesprekken, telefoons naar klanten, het verschuiven van over­legmomenten … Weinig gewerkt dus die dagen, maar ook tijd verloren aan andere projecten die nadien ingehaald moest worden.’ (MINT nv)

3 Voor de bepaling van de kostprijs van verkeersveiligheid zijn er verschillende methodes mogelijk (Wijnen, 2014).

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

13

Naast de psychologische impact en de effecten daarvan op de productiviteit is er ook het mogelijk personeelsverloop, zijn er juridische kosten, kun­nen klanten ontevreden worden en lijdt het bedrijf imagoschade. De grootteorde van die indirecte kosten wordt geraamd op 8 tot 36 maal die van de directe kosten.

De kostprijs van een arbeidsongeval in het verkeer is in België nog niet berekend. Het Franse CNAMTS (aangehaald in BIVV, 2013) berekende wel de gemid­delde directe kosten van een arbeidsongeval voor verschillende gevolgen.

Type ongeval Directe kosten

Ongeval zonder gevolg € 2 000 à € 4 000

Ongeval met tijdelijke ongeschiktheid € 25 000

Ongeval met blijvende ongeschiktheid € 86 000

Dodelijk ongeval € 400 000

Tabel 2: Gemiddelde directe kosten van een bedrijf ten gevolge van een arbeidsongeval (BIVV, 2013)

Uiteraard speelt er in een bedrijfscontext meer dan alleen de directe kost. Murray (ETSC – Praise & Mur­ray, W., 2010) stelde een eenvoudig kostenmodel op om de kostprijs van een ongeval te berekenen.

Kostenelement Voorbeeld

Eigen schade € 1 200

Materiele schade tegenpartij € 1 200

Letselschade tegenpartij € 1 200

Gerapporteerde schade € 3 600

Totale kost ongeval (inclusief de verborgen kosten gerekend aan twee maal de gerapporteerde kost)

€ 7 200

Inkomsten nodig om het ongeval te financieren bij een winstmarge van 10% € 72 000

Servicedagen (à € 800/dag) nodig om het ongeval te financieren 90 dagen

Tabel 3: Eenvoudig kostenmodel voor de kostprijsberekening van een ongeval

Het gehanteerde kostenmodel vertrekt van een conservatieve berekening van slechts tweemaal de gerapporteerde kost van het ongeval om de indirecte

kosten te bepalen. Zoals hierboven aangegeven ligt de indirecte kost veel hoger.

In het voorbeeld van tabel 3 moet een bedrijf de afweging maken of het interessanter is om dit on­geval te vermijden, dan wel om 90 servicedagen te presteren. Dit soort van eenvoudige kostenmodellen kan helpen om de bedrijfsleiding ervan te overtuigen om in te zetten op de preventie van verkeersonvei­ligheid. Afhankelijk van het type bedrijf kunnen de inkomsten die nodig zijn om het ongeval te financie­ren uitgedrukt worden in een product van het bedrijf (‘We moeten zoveel stuks verkopen om de kost van verkeersongevallen te financieren’).

IBM, een van de zes bedrijven in het coachingstra­ject, gebruikte dit kostenmodel om de bedrijfskost van hun ongevallen en schadegevallen te berekenen. Het resultaat was onthutsend: jaarlijks zijn er bijna 14 manjaren nodig om die kost te financieren. 14 werk­nemers bij IBM werken dus enkel en alleen om de kost van ongevallen en schade te financieren.

Bedrijven en veiligheidBedrijven zetten al vele jaren in op de preventie van arbeidsongevallen. Elke onderneming is volgens de Belgische wetgeving inzake welzijn op het werk

4 Wet van 4 augustus 1996 betreffende het welzijn van de werknemers bij de uitvoering van hun werk.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

14

verplicht om zowel een Globaal Preventieplan (voor een termijn van vijf jaar) als een jaarlijks actieplan op te stellen4. In het plan wordt er een omschrijving gegeven van de resultaten van de risicoanalyse, de prioritaire doelstellingen en de activiteiten die verricht moeten worden om die doelstellingen te bereiken. Het Actie­plan is de jaarlijkse uitwerking en de evaluatie van dat Globaal Preventieplan.

Uit een rondvraag van de VSV en PREBES (De Dob­beleer, 2013) blijkt dat bedrijven vaak wel maatregelen nemen rond preventie op de werkvloer, maar veel min­der rond preventie van ongevallen in het woon­werk en het zakelijk verkeer. De maatregelen rond verkeersvei­ligheid die bedrijven op dit ogenblik nemen, situeren zich vooral op het vlak van sensibilisering.

Preventiebeleid is een belangrijke taak van bedrijven. Met resultaat. De statistieken bewijzen dat preventie van arbeidsongevallen werkt: het aantal arbeidson­gevallen in België daalt jaar na jaar. Diezelfde daling is niet te merken bij de arbeidsongevallen in het verkeer. Gelet op de kosten die verbonden zijn aan verkeer­sonveiligheid (voor de maatschappij en het bedrijf) ligt de preventie van verkeersongevallen voor de hand.

‘Werken aan veiligheid, welke ook, loont. Vroeg of laat bereik je resultaat. Dat is niet anders voor verkeersveiligheid’ (H. Essers)

à Belgische statistieken

‘Waarom werken aan verkeersveiligheid? De laatste statistieken (zie figuur 3) aan dat het beter gaat?’ De ongevallenstatistieken van de laatste jaren tonen een duidelijke globale verbetering van de verkeersveilig­heid in België. Zowel in Vlaanderen als in Wallonië daalt het aantal ongevallen sterk. De daling is ook aanwezig in het Brussels Hoofdstedelijk gewest, maar is daar minder uitgesproken. Naast een daling van het aantal ongevallen neemt ook de ernstgraad van de ongevallen af.

De ongevallenstatistieken van het eerste semester van 2014 tonen evenwel een duidelijke trendbreuk met de voorbije jaren. Vlaanderen kende in het eer­ste semester van 2014 een stijging van het aantal letselongevallen (+ 8,2%), een stijging van het aantal verkeersdoden (+ 8,1%) en een stijging van het aantal gewonden (+ 7,1%). Die cijfers relativeren het positieve verhaal van de voorbije jaren.

De situatie van de auto­inzittenden is door de jaren heen verbeterd. De statistieken voor de kwetsbare weggebruikers zitten echter in stijgende lijn. Bijko­mende inspanningen om de verkeersveiligheid van de kwetsbare weggebruikers te verbeteren zijn dan ook noodzakelijk.

2009 2010 2011 2012 2013

62 500

50 000

37 500

25 000

12 500

0Aa

ntal

ong

eval

len

Jaar

VlaanderenBrussels Hoofdstedelijk gewestWaals gewestBelgië

Figuur 3: Ongevallenstatistieken naar gewest (2009-2013)-FOD Economie – ADSEI via statbel.fgov.be

Wanneer we verkeersveiligheid in een bedrijfscontext onderzoeken, zijn het de arbeidsongevallenstatistieken die we nader bekijken. In die statistieken is er van een daling van de verkeersonveiligheid evenwel geen sprake.

Het FAO maakt in de statistieken van arbeidsongeval­len5 een onderscheid tussen arbeidsplaatsongevallen en arbeidswegongevallen. Een arbeidsplaatsongeval is elk ongeval dat een werknemer tijdens en door het feit van de uitvoering van de arbeidsovereenkomst overkomt en dat een letsel veroorzaakt. Een arbeids­wegongeval is een ongeval dat zich voordoet op de weg naar en van het werk6.

Een arbeidsplaatsongeval kan plaatsvinden op alle locaties waar het werk wordt uitgevoerd, ook op het traject van een hoofdkantoor naar een werf, van het kantoor naar een overleglocatie …

Arbeidswegongevallen zijn altijd verbonden aan verkeer. Toch wordt niet elk arbeidswegongeval toe­gewezen aan het verkeer. Op de arbeidsweg vinden er ook andere ongevallen plaats: explosies en afbre­ken van delen van een gebouw maar ook struikelen en vallen.

5 De statistieken hebben alleen betrekking op de arbeidsongevallen van loontrekkende werknemers in de privésector. Gegevens van arbeids­ongevallen in de publieke sector zijn niet mee opgenomen in deze statistieken.

6 Onder ‘de weg naar en van het werk’ wordt verstaan het normale traject dat de werknemer moet afleggen om zich van zijn verblijfplaats te begeven naar de plaats waar hij werkt, en omgekeerd.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

15

We maken vanaf nu in dit rapport altijd het onder­scheid tussen beide types arbeidsongevallen. De term ‘arbeidsongevallen’ gebruiken we alleen voor de combinatie van beide types arbeidsongevallen.

Om te bepalen of arbeidsongevallen (zowel arbeids­plaats­ als arbeidswegongevallen) in het verkeer plaatsvinden, houdt het FAO rekening met het type ongeval en de plaats van het ongeval7. Arbeidson­gevallen op de openbare weg, in het verkeer, zijn de arbeidsongevallen die worden toegewezen aan het verkeer.

Het totaal aantal arbeidsongevallen kent de laat­ste vijfentwintig jaar een enorme daling. Het aantal

arbeidswegongevallen daalt niet en vertoont een stijgende tendens.

Als we de arbeidswegongevallen relateren aan de arbeidsongevallen, zien we ook hoe het relatieve aandeel van de arbeidswegongevallen in het totaal aantal ongevallen alleen maar gestegen is. Waar arbeidswegongevallen in 1985 minder dan 8% uit­maakten van het totale aantal ongevallen, bedroeg het aandeel in 2013 net geen 16%.

Zowel het absolute als het relatieve aandeel van de arbeidswegongevallen neemt toe. Daarnaast is ook de ernstgraad een belangrijke indicator. De statis­tieken van het Fonds voor arbeidsongevallen (FAO) tonen hier dramatische evoluties.

Figuur 4: Evolutie van het jaarlijks aantal arbeidsongevallen, arbeidsplaatsongevallen en arbeidswegongevallen (1985-2013) – Fonds voor arbeidsongevallen via www.faofat.fgov.be

35000

30000

25000

20000

150000

100000

50000

0

Inde

x (19

85 =

100)

Jaar

1985

1986

1987

1988

1989

1990 1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Totaal ArbeidsplaatsongevallenArbeidswegongevallen

7 De arbeidsongevallen worden in vier categorieën ingedeeld volgens de plaats van het ongeval: ­ in de onderneming; ­ op de openbare weg ­ verkeersongeval; ­ op de openbare weg ­ geen verkeersongeval; ­ andere.

De ongevallen met als plaats van het ongeval ‘op de openbare weg­verkeersongeval’, zijn de ongevallen die begrepen zijn in de arbeidsonge­vallen in het verkeer (mail FAO, dd. 22/09/2014).

Figuur 5: Evolutie van het jaarlijks aantal arbeidswegongevallen (1985-2013) – Detail van figuur 4 (andere schaal) - Fonds voor arbeids-ongevallen via www.faofat.fgov.be

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0

Aant

al

Jaar

Arbeidswegongevallen

198

519

86

198

719

88

198

919

90 1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

200

020

01

200

220

03

200

420

05

200

620

07

200

820

09

2010

2011

2012

2013

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

16

Van alle ongevallen met dodelijke afloop was meer dan 40% afkomstig van een arbeidswegongeval, terwijl het globale aandeel van de arbeidswegonge­vallen ongeveer 16% bedroeg. Arbeidswegongevallen hebben dus een veel hoger risico op een dodelijke afloop dan arbeidsplaatsongevallen.

Ook voor de ongevallen met blijvende ongeschikt­heid ligt het aandeel van de arbeidswegongevallen iets boven het globale aandeel van ongeveer 16%.

Arbeidsplaatsongevallen in het verkeer maken maar een beperkt deel uit van de grote groep van

arbeidsongevallen. De laatste vijf jaren schommelde het aandeel tussen 1,66% en 1,88%. Toch zien we ook voor die groep dat het aandeel stabiel blijft, maar dat de ernstgraad toeneemt: van alle dodelijke arbeids­plaatsongevallen was in 2013 25% het gevolg van een arbeidsplaatsongeval in het verkeer. Ook hier geldt dus dat het risico op een ernstige afloop vele malen hoger ligt dan het globale risico.

Het aandeel van de arbeidswegongevallen in het verkeer schommelde de laatste vijf jaren tussen de 9,06% en de 10,59%. Ook hier ligt de ernstgraad van een ongeval vele malen hoger dan dat er op basis

Figuur 7: Aandeel van de arbeidswegongevallen en de arbeidsplaatsongevallen binnen de arbeidsongevallen met dodelijke afloop (2009­2013)­ Fonds voor arbeidsongevallen via www.faofat.fgov.be

2013

2012

2011

2010

2009

Aandeel arbeidswegongevallen en arbeidsplaatsongeval (dodelijke afloop)

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

% arbeidswegongeval% arbeidsplaatsongeval

Figuur 6: Evolutie van het aandeel arbeidswegongevallen binnen het totale aantal arbeidsongevallen (1985-2013) - Fonds voor arbeids-ongevallen via www.faofat.fgov.be

18%

16%

14%

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0%

Aandeel arbeidswegongevallen binnen het totale aantal arbeidsongevallen

Jaar

1985

1986

1987

1988

1989

1990 1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

17

Figuur 8: Aandeel van de arbeidswegongevallen in het verkeer en arbeidsplaatsongevallen binnen de arbeidsongevallen met blijvende ongeschiktheid (2009­2013) ­ Fonds voor arbeidsongevallen via www.faofat.fgov.be

2013

2012

2011

2010

2009

Aandeel arbeidswegongevallen en arbeidsplaatsongevallen (blijvende ongeschiktheid)

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

% arbeidswegongeval% arbeidsplaatsongeval

Figuur 9: Aandeel van de arbeidsplaatsongevallen in het verkeer met dodelijke afloop versus andere arbeidsplaatsongevallen met dode­lijke afloop (2009­2013) ­ Fonds voor arbeidsongevallen via www.faofat.fgov.be

2013

2012

2011

2010

2009

Aandeel arbeidsplaatsongevallen in het verkeer en andere arbeidsplaatsongevallen (dodelijke afloop)

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

andere arbeidsplaatsongevallenarbeidsplaatsongeval in het verkeer

van de globale cijfers verwacht mag worden. Tussen 2009 en 2013 waren arbeidswegongevallen in het verkeer verantwoordelijk voor meer dan 80% van de dodelijke arbeidswegongevallen.

arbeids- ongevallen met dodelijke afloop

arbeids- ongevallen in het verkeer met dodelijke afloop

% dodelijke arbeidsongevallen in het verkeer /dodelijke arbeids-ongevallen

2009 127 61 48,03%2010 138 78 56,52%2011 139 64 46,04%2012 114 51 44,74%

2013 123 61 49,59%

Tabel 4: Het aantal arbeidsongevallen met dodelijke afloop, het aantal arbeidsongevallen in het verkeer met dodelijk afloop en de verhouding tussen beide (2009-2013) - Fonds voor arbeids-ongevallen via www.faofat.fgov.be

Als we arbeidsplaats­ en arbeidswegongevallen in het verkeer samen bekijken, dan namen de arbeids­ongevallen in het verkeer in 2013 bijna de helft van alle dodelijke ongevallen voor hun rekening.

De statistieken van de arbeidsongevallen tonen een ernstig probleem voor de arbeids-ongevallen in het verkeer. Het bestaande preventiebeleid in bedrijven werkt zeer goed voor de ‘gewone’ arbeidsongevallen, met een continue daling de laatste jaren. Preventiebe-leid voor arbeidsongevallen in het verkeer is veel minder uitgesproken, met als gevolg dat de statistieken van de ongevallen in het verkeer in stijgende lijn gaan.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

18

à Europese statistieken

Niet alleen in België is er een probleem met werkge­relateerde verkeersveiligheid. Ook andere landen in Europa stellen gelijkaardige niet­gewenste evoluties vast.

Statistieken over werkgerelateerde verkeersonvei­ligheid zijn niet voor alle EU­landen beschikbaar. Een aantal landen verzamelt bijvoorbeeld geen ge­gevens over het motief van de verplaatsing bij een verkeersongeval. Bovendien zorgen verschillen in de wetgeving ervoor dat het niet evident is om de data van de verschillende landen te vergelijken.

Eurogip (Eurogip, 2009) maakte op basis van een aantal gegevens een vergelijking tussen vijf verschil­lende landen, waaronder België.

Land Jaar Aantal dodelijke arbeids- en wegongevallen

Aantal dodelijke arbeids- en arbeids-wegongevallen in het verkeer

Duitsland 2006 1117 683 61.15%Oostenrijk 2007 192 104 54.17%Frankrijk 2007 1167 471 40.36%Spanje 2007 1029 492 47.81%

België 2007 175 95 54.29%

Tabel 5: Vergelijking van de dodelijke arbeids- en arbeidsweg-ongevallen al dan niet in het verkeer van vijf Europese landen (Eurogip, 2009)

Uit de vergelijking van de cijfers van deze vijf landen kunnen we besluiten dat ook andere Europese landen dezelfde problematiek van verkeersonveiligheid in de werkcontext ervaren. De zoektocht naar en de mo­gelijkheden voor oplossingen kunnen dus ook met andere landen gedeeld worden.

à De oorzaken van werkgerelateerde verkeersongevallen

Statistieken over werkgerelateerde verkeersonvei­ligheid zijn schaars, maar ook onderzoek naar de oorzaken van werkgerelateerde verkeersongevallen is moeilijk te vinden. Die informatie zou nochtans een belangrijke bron voor acties en het verkeersveilig­heidsbeleid kunnen zijn.

Fins onderzoek, aangehaald in een ETSC­rapport (ETSC, 2010), toonde aan dat ‘vermoeidheid/vermin­derde alertheid’ de belangrijkste factor (15%) is voor ongevallen in het woon­werkverkeer. Op een gedeel­de tweede plaats komen ‘fitheid/plotse ziekteaanval’ en ‘andere partij/situatie niet waarnemen’ met 11,6%.

ETSC (ETSC, 2010) vermeldt ook Duits onderzoek waarin het risico tijdens het woon­werkverkeer werd onderzocht. Het risico op een woon­werkongeval ver­dubbelt in het donker en in de ochtenduren. Oorzaken zijn vermoeidheid en het subjectieve gevoel van de chauffeurs dat ze minder risico lopen door minder verkeer.

Figuur 10: Aandeel van de arbeidswegongevallen in het verkeer met dodelijke afloop versus andere arbeidswegongevallen met dodelijke afloop (2009­2013) ­ Fonds voor arbeidsongevallen via www.faofat.fgov.be

2013

2012

2011

2010

2009

Aandeel arbeidswegongevallen in het verkeer en andere arbeidswegongevallen (dodelijke afloop)

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

andere arbeidswegongevallenarbeidswegongevallen in het verkeer

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

19

In Europa kennen verschillende landen het probleem van de werkgerelateerde ver-keersonveiligheid. Het onderzoek naar de onderliggende oorzaken blijft evenwel schaars.

Internationale aanpak

Gelet op de alarmerende statistieken is het niet verwonderlijk dat verschillende organisaties en ver­schillende landen reeds acties ondernamen om de verkeersveiligheid in het werkgerelateerde verkeer te verhogen. Zonder een limitatieve opsomming te geven van alle projecten stellen we hierna een aantal projecten voor.

à Europees agentschap voor veiligheid en gezondheid op het werk

Het Europees agentschap voor veiligheid en ge­zondheid op het werk heeft als taak ‘van Europa een veiligere, gezondere en productievere arbeids­plaats te maken’. Via risicopreventie voor specifieke doelgroepen en sectoren probeert dit agentschap om de arbeidsomstandigheden te verbeteren. Bij de uitvoering van hun taak maken ze gebruik van voor­lichtingscampagnes, ontwikkelen ze kleinere tools en voeren ze bijkomend onderzoek uit.

Werkgerelateerde verkeersveiligheid komt ook bij hen aan bod. De focus ligt evenwel sterk op de transportsector (https://osha.europa.eu/nl/sector/road_transport).

à ETSC – PRAISE

ETSC is de afkorting van European Transport Safe­ty Council en werd opgericht in 1993. ETSC is een onafhankelijke vzw met als doel een daling van het aantal doden en gewonden in het Europese verkeer te realiseren. Dat doel wil ze bereiken door effec­tieve maatregelen te identificeren en te promoten. Basis daarvoor is internationaal wetenschappe­lijk onderzoek en best practices uit andere landen. ETSC publiceert op regelmatige basis rapporten, fact sheets en nieuwsbrieven.

De ETSC coördineert het PRAISE–project (Preven­ting Road Accidents and Injuries for the safety of employees) dat zich focust op de werkgerelateerde verkeersveiligheid. Daarbij is er zowel aandacht voor de verkeersveiligheid van en naar het werk, als bij de uitvoering van het werk. Het project wil de noodzaak van een werkgerelateerd verkeersveiligheidsma­nagement bevorderen en best practices hierrond verspreiden aan werkgevers.

In het kader van het PRAISE­project werden er verschillende rapporten gepubliceerd met aanbeve­lingen en best practices rond verkeersveiligheid op het werk. Via de website www.etsc.eu/PRAISE kunt u die rapporten vrij downloaden.

à Canada

Ook Canada en meer specifiek de provincie Brits­Co­lumbia, heeft zijn eigen samenwerkingsverband van organisaties die inzetten op werkgerelateerde ver­keersveiligheid. Via www.roadsafetyatwork.ca vinden bedrijven verschillende instrumenten om in hun be­drijf rond verkeersveiligheid te werken.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

20

à Zweden

Zweden kent een lange traditie van preventie van werkgerelateerde verkeersonveiligheid. In 1996 verscheen de studie van Gregersen Brehmer en Morén (Gregersen, Brehmer, & Morén, 1996) met de resultaten van verschillende methodes om verkeers­veiligheid in een bedrijfsomgeving te stimuleren.

Verkeersveiligheid in het werkverkeer is in Zweden helemaal opgenomen in het grotere preventiebeleid van een bedrijf. Op de website van Arbedsmil­jöverket8 (www.av.se) staat verkeer met bijhorende checklists en informatie tussen alle andere werkplek­gerelateerde onderwerpen.

à Groot-Brittannië

In Groot­Brittannië werken verschillende organi­saties en overheden al jaren aan werkgerelateerde verkeersveiligheid.

Naast het werk en de studies van de overheden, werd in 2002 ORSA (Occupational Road Safety Alliance – www.orsa.org.uk) opgericht, een samenwerkings­verband tussen werkgevers, vakbonden, lokale overheden, politiediensten, veiligheidsorganisaties, professionele organisaties en handelsorganisaties. ORSA gaat ervan uit dat ook werkgevers een rol hebben in de vermindering van werkgerelateerde verkeersonveiligheid. Ze verwijzen daarbij naar fact sheets en best practices van betrokken bedrijven. Via de website www.drivingforbetterbusiness.com is het mogelijk om inspirerende voorbeelden te bekijken en met toolkits instrumenten te maken op maat van het eigen bedrijf.

Uit de Britse voorbeelden blijkt dat werkgerelateerde verkeersveiligheid al enkele jaren op de agenda staat en een integraal deel uitmaakt van het verkeersveilig­heidsbeleid. Bijkomend stellen we vast dat heel wat Britse bedrijven hun rol in die problematiek erkennen en werk willen maken van verkeersveiligheid.

à Nederland

Nederland stond jaren in de top drie van de meest verkeersveilige landen. De laatste jaren neemt ook de aandacht voor werkgerelateerde verkeersveilig­heid toe. Verschillende ROV’s (Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid) organiseren cursussen voor be­drijven en hun werknemers waarin ze hen wijzen op hun verantwoordelijkheid in het streven naar meer verkeersveiligheid. Daarbij is er zowel aandacht voor

het woon­werkverkeer als voor de verplaatsingen tijdens de uitoefening van het werk.

Daarnaast heeft ook Veilig Verkeer Nederland een aanbod voor bedrijven, specifiek gericht op het be­roepsvervoer.

De acties en ondersteuning die aangeboden wor­den, zijn eerder puntsgewijs en vooral gericht op werknemers. Het globale en integrale karakter van verkeersveiligheidsmanagement komt zeer weinig aan bod.

België De VSV (Vlaamse Stichting Verkeerskunde) heeft verschillende initiatieven op maat van bedrijven. Zowel mobiliteitsmanagement als verkeersveilig­heid komen daarbij aan bod. Daarnaast is de VSV de drijvende organisatie achter het TRUCKVEILIG Char-ter. Tot slot biedt de VSV ook opleidingen op maat van bedrijven aan. Via netwerkmeetings, coachings, opleidingen voor werknemers, Het Mobiliteitscon-gres, de uitreiking van de Business Mobility Award, het TRUCKVEILIG Charter en het Vlaams Congres Verkeers-veiligheid bereikt de VSV niet alleen de professionals, maar ook verschillende bedrijven.

8 Overheidsorganisatie voor veiligheid en gezondheid op de werkplek.

TIEN TIPS TRUCKVEILIG

VOOR BETERE VERKEERSVEILIGHEID

Hou je ruit vrij. Hang geen decoratie, zo heb je een veel beter zicht.

Hou je aandacht op de weg. Twitter, Facebook en films bekijk je best na je werk op je gemak!

Geef andere weg-gebruikers genoeg ruimte. Let bv. op de ‘witte V’ om afstand te houden.

Maak je spiegels schoon en stel ze goed af. Zo houd je de dode hoek voor andere weggebruikers zo klein mogelijk.

Wacht geduldig af wanneer je een manoevre wil uitvoeren. Kijk goed uit als je rechts wil afslaan.

Neem genoeg tijd om te eten. Zet je ergens op je gemak. Eet niet achter je stuur of al wandelend.

Slaaptekort is gevaarlijker dan je denkt! Kruip dus uitgerust achter het stuur.

Maak het charter bekend bij vrienden, collega’s, chauffeurs, werkgever, ... Zo werkt iedereen mee aan veilig verkeer!

Eet gezond en drink 1,5 liter water per dag. Zo blijf je fit en alert.

Stress niet op de baan. Rij niet sneller dan 85 km/u. Je verliest hoogstens een paar minuten...

1

7 8 9

4

10

5 6

2 3

85/u

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

21

Verder biedt in eigen land het BIVV op maat van bedrijven een aantal opleidingen en workshops aan rond een aantal specifieke onderdelen van verkeers­veiligheidsmanagement. Het BIVV voorziet sinds kort ook begeleiding bij de opmaak van een integraal verkeersveiligheidsplan binnen bedrijven.

Rondpunt vzw werkte een handboek op maat van bedrijven uit dat bedrijven in staat stelt om een in­tegraal preventiebeleid rond verkeersveiligheid te voeren. In dit handboek is er specifieke aandacht voor de opvang in een bedrijf na een arbeidsongeval in het verkeer, meteen na het ongeval en later bij het reïntegratietraject (te koop via www.rondpunt.be).

Ook PREBES, een non­profitorganisatie met leden die actief zijn in de domeinen welzijn op het werk, duurzaamheid en maatschappelijk en sociaal ver­antwoord ondernemen, draagt zijn steentje bij in het verhaal. PREBES ijvert ervoor om meer aandacht te schenken aan verkeersveiligheid binnen het al­gemene preventiebeleid van bedrijven. Daarnaast organiseert PREBES de Prenne waar preventiead­viseurs zich vier maal per jaar kunnen bijscholen. Ook daar is er aandacht voor verkeersveiligheid in de bedrijven.

Internationale norm ISO 39001: 2012 Uit wat we tot nu toe bespraken, blijkt dat bedrijven echt wel een verschil kunnen maken in de aanpak van verkeersveiligheid en in het vermijden van ver­keersslachtoffers. Om bedrijven een gestructureerd kader aan te reiken om werk te maken van een ver­keersveiligheidsbeleid publiceerde de International Oganization for Standardization (ISO) in 2012 een internationale norm rond verkeersveiligheidsma­nagement, ISO 39001:2012.

Deze norm benadrukt de structuur en de integrale holistische systeemaanpak om te werken aan ver­keersonveiligheid. Die systeemaanpak vertaalt zich in een systeem dat alle aspecten van verkeersveiligheid omvat en waarin alle actoren een rol hebben.

De ISO­norm identificeert de elementen van een goede praktijk van verkeersveiligheidsmanagement en probeert op die manier bedrijven te helpen om ver­keersveiligheidsrisico’s te detecteren, doelstellingen

rond verkeersveiligheid te formuleren en ze vervol­gens te bereiken via actieplannen. De procesmatige, interactieve aanpak van de PDCA­cirkel wordt naar voren geschoven als de beste manier om resultaten te bereiken bij de aanpak van verkeersveiligheid. In een eerste stap worden risico’s geanalyseerd, doel­stellingen en indicatoren geformuleerd, acties aan doelstellingen gekoppeld en middelen (personeel, financieel) toegewezen. De tweede stap (Do) bestaat uit de implementatie en de uitvoering van het actie­plan. Het monitoren en de evaluatie van de genomen maatregelen en acties gebeurt in stap 3 (Check). Op basis van de resultaten van stap 3 worden de maatre­gelen bijgestuurd (stap 4: Act) en die vormen op hun beurt de input voor een volgende cyclus.

De ISO 39001­norm beschrijft geen specifieke details en geeft geen lijst met maatregelen die orga­nisaties kunnen nemen om de verkeersveiligheid te verbeteren. De ISO­norm begeleidt alleen de plan­ning van de acties die bedrijven moeten nemen.

De ISO 39001­norm is zo opgesteld dat hij volledig compatibel is met en integreerbaar is in de andere managementsystemen en –processen in de orga­nisatie.

De ISO 39001:2012 is via www.iso.org tegen be-taling te verkrijgen.

In België bieden onder meer Vinçotte en BSI ISO 39001-audits en –certificaties aan. Meer info via www.vincotte.be en www.bsigroup.com/en-GB/.

Allanta (www.allanta.be) geeft opleidingen rond de ISO 39001:2012-norm.

PROEFPROJECT COACHINGS

VERKEERSVEILIGHEID

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

24

Proefproject coachings verkeersveiligheid De VSV (Vlaamse Stichting Verkeerskunde) ontwik­kelde de voorbije jaren heel wat instrumenten voor bedrijven om in te zetten op duurzame mobiliteit. Mobiliteitsmanagement en bedrijfsvervoerplannen vormden daar een belangrijk onderdeel van. Aan­vullend werd ook verkeersveiligheid steeds vaker een item.

In de eerste plaats stelt de VSV sinds 2012 via haar website een toolbox ter beschikking van bedrijven (http://www.vsv.be/mobiliteit­verkeersveiligheid/mobiliteit­en­verkeersveiligheid­voor­bedrijven/verkeersveiligheid­v­1). Die Toolbox verkeersveilig-heid bestaat uit een brochure, een checklist en een coachingsaanbod.

In de checklist kunnen bedrijven hun beginsituatie aanduiden en verbeterpunten voor de verkeersveilig­heid vinden. Daarbij worden drie luiken onderzocht: de beschikbaarheid van data, risicofactoren in het bedrijf en visie en bestaande maatregelen. De verwevenheid van verkeersveiligheid met mobili­teitsmanagement is in de checklist duidelijk merkbaar.

In een volgende stap werd er een proefproject rond de coaching van verkeersveiligheid bij bedrijven op­gezet. Zes bedrijven werd geselecteerd om onder begeleiding een verkeersveiligheidsbeleid in hun bedrijf uit te werken.

Opzet Doel van het proefproject Coachings verkeersveilig-heid voor bedrijven is om bedrijven in hun streven naar meer verkeersveiligheid verder te ondersteu­nen. Bedrijven zijn zich meer en meer bewust van de noodzaak om verkeersonveiligheid aan te pak­ken. De VSV organiseert al jaren opleidingen rond het thema mobiliteit en verkeersveiligheid voor pro­fessionals. Bovendien nam de VSV in 2000 de taak op zich om de vormingen en de opleidingen over mobiliteitsmanagement in Vlaanderen te verzorgen en heeft sindsdien terreinervaring met de begelei­ding van bedrijven. Met de opstart en de realisatie van het TRUCKVEILIG Charter in Vlaanderen voor de transportsector, is de aandacht van de VSV voor ver­keersveiligheid bij bedrijven in een stroomversnelling geraakt. Dat kadert in aanbeveling 5 van de Federale Commissie Verkeersveiligheid (Staten­Generaal voor de Verkeersveiligheid van 11 mei 2011) om het thema

verkeersveiligheid structureel in te bedden in preven­tiebeleid. In 2012 ontwikkelde de VSV een Toolbox Verkeersveiligheid met een informatieve brochure en een checklist. De VSV wil bedrijven aanvullend on­dersteunen met de Coachings Verkeersveiligheid voor bedrijven.

Bij de uitwerking van de coachings is de relatie mobili­teitsmanagement – verkeersveiligheid een belangrijk element.

Uitgangspunten In het totaal werden er zes bedrijven geselecteerd om deel te nemen aan de coachings:

n Boortmalt n Entiris n H. Essers n IBM n Monsanto n Scania

De zes geselecteerde bedrijven opereren in ver­schillende economische sectoren en worden dus geconfronteerd met verschillende problemen van verkeersveiligheid. De sectoren waarin de bedrijven zich situeren, zijn duidelijk breder dan alleen de trans­portsector, hoewel een aantal van de geselecteerde bedrijven door de aard van hun activiteiten een sterke link met goederentransport hebben en/of een be­langrijke mate van goederentransport genereren.

De diversiteit uitte zich ook in de omvang van de verschillende bedrijven. Afhankelijk van de omvang van het bedrijf wordt de bedrijfscultuur en de wijze van omgaan met verkeersveiligheid anders ingevuld.

Die diversiteit zorgde ervoor dat het proefproject Coachings verkeersveiligheid voor bedrijven ook naar uitwerking en voorgestelde maatregelen de nodige diversiteit kende. Want een maatregel die werkt in het ene bedrijf, werkt niet in het andere bedrijf, of is er zelfs helemaal niet van toepassing. Ook de imple­mentering van maatregelen kan niet identiek zijn in verschillende bedrijven. Elk bedrijf heeft zijn spelre­gels voor hoe bepaalde punten worden voorgelegd aan de directie en voor hoe die geïmplementeerd worden.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

25

De motivatie om in te stappen in het coachingstraject was bijgevolg uiteenlopend. Het uitgangspunt mocht dan wel identiek zijn (‘wij willen iets doen aan de ver­keersveiligheid in ons bedrijf’), de specifieke redenen waren dat niet. Een preventieadviseur zag in de coa­chings een ideale gelegenheid om, als onderdeel van de opleiding tot preventieadviseur, de kost van ver­keersveiligheid binnen zijn bedrijf te berekenen. Een ander bedrijf haalde de hoge aantallen woon­werk­ongevallen als probleem aan. Nog een ander bedrijf wou de ongevallen op de eigen site aanpakken en nog een ander de verkeersonveiligheid op én rond de site.

De verschillende uitgangspunten betekenden een uitdaging voor het coachingstraject. Bij de uitwerking naar het globale en integrale verkeersveiligheidsbe­leid moesten de specifieke vragen mee geïntegreerd worden in het verhaal.

We stellen nu de deelnemende bedrijven voor. In de voorstelling nemen we een omschrijving van de activiteiten op en de daarmee samenhangende mo­biliteit. Op die manier krijgen we een goed beeld van het mobiliteitsprofiel van elk bedrijf.

Vervolgens komt het coachingstraject inhoudelijk aan bod. Per bedrijf schetsen we de uitgangssituatie (welke maatregelen had het bedrijf al rond mobili­teitsmanagement en verkeersveiligheid genomen), de maatregelen die op maat van het bedrijf voorge­steld werden, hoe de bedrijven er mee omgingen,

wat er gerealiseerd werd, waar men mee bezig is en wat het resultaat is.

Resultaat is daarbij een belangrijke term. Een enge interpretatie is dat aan het einde van het project elk bedrijf beschikt over een uitgewerkt verkeersvei­ligheidsplan met een bijhorende actietabel. In dit rapport en bij de coachings gaan we uit van een rui­mere interpretatie. Uitgangspunt voor de uitvoering van de coachings was de PDCA­cirkel. Een resultaat is altijd het begin van een volgende cyclus. Afhanke­lijk van het niveau waarop je start, kun je onmogelijk snel verder naar de volgende stap in de cirkel. Het borgen en vasthouden van kleine realisaties is vaak een eerste stap. Daarom ligt onze focus vooral wat er al bereikt is, hoe klein ook.

Het management is belangrijk voor de verdere im­plementatie van het verkeersveiligheidsplan. Maar de stap naar het managementsniveau, waar bedrijfsbe­slissingen genomen worden, blijkt niet zo gemakkelijk te zijn. Want op dat niveau ben je plots afhankelijk van beslissingen die je niet meer zelf in handen hebt. Onweerlegbare harde cijfers werken op dat niveau vaak nog het beste.

Timing en tijdsduur zijn belangrijke parameters in een proefproject. De tijdsduur van een jaar die vooropge­steld werd, bleek voor de meeste bedrijven te kort om een volledige cyclus te doorlopen. Afhankelijk van de uitgangspositie van het bedrijf was dit voor het ene bedrijf al eenvoudiger dan voor het andere.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

26

Methodiek Startpunt voor de coaching was een gesprek waar­in het doel en het opzet werden toegelicht. Na dat gesprek vulden de bedrijven de Checklist Verkeers-veiligheid voor bedrijven in. Op basis van de checklist, het gesprek en bijkomende informatie stelden we een maatregelenpakket voor. De ingevulde checklist vormde een nulmeting voor het verdere traject.

Het maatregelenpakket dat we voorstelden, was telkens op maat van het bedrijf. Een aantal van die maatregelen was generiek toepasbaar op alle bedrij­ven, een aantal niet.

Bovendien probeerden we om in de voorgestel­de maatregelen integraal te werken. Dat betekent dat we niet alleen focusten op een aspect van ver­keersveiligheid, maar dat we ook oog hadden voor mens­voertuig­omgeving en dat de 5 E’s een belang­rijke rol kregen in het verhaal.

Een integraal verhaal betekent dat we ook voorstellen deden om het geheel van maatregelen structureel te verankeren in een verkeersveiligheidsplan binnen het bedrijf. Volgens de PDCA­cirkel bepaalden we een reeks van doelstellingen, koppelden er acties aan, wezen indicatoren toe, voerden acties uit en evalu­eerden.

Het hele project was een coachingstraject. Dat bete­kent dat we vanaf de zijlijn toekeken en bijstuurden indien nodig of gewenst. Dat hield ook in dat we als buitenstaander alleen voorstellen deden voor mo­gelijke maatregelen, de implementatie was een taak voor de bedrijven. Dat betekende dat we voor de uit­voering van het coachingstraject afhankelijk waren van wat de bedrijven in korte tijd wilden en konden bereiken. Engagement op verschillende niveaus is noodzakelijk maar uit het coachingstraject blijkt dat een officiële overlegstructuur om alles op te volgen, voor te bereiden en op de agenda te houden zeker aan te raden is.

De voorstelling van de maatregelen start steeds met een engagement.

Deelnemende bedrijven We stellen nu de zes deelnemende bedrijven voor en bekijken welke activiteiten ze uitvoeren, hoeveel werknemers ze tellen en hoe hun mobiliteitsprofiel er uitziet.

à Boortmalt

Het bedrijf Boortmalt NV bevindt zich in de haven van Antwerpen. Het bestaat uit een departement mouterij en een departement terminal. Het de­partement mouterij staat in voor de productie van 320.000 ton mout op jaarbasis. Het departement terminal zorgt voor de opslag en de aan­ en afvoer van gerst en mout. De import gebeurt met de boot en de trein en de export gebeurt gedeeltelijk via de tri­modale ATO­terminal die op hetzelfde terrein ligt. ATO (Associated Terminal Operators) is opgericht als een joint venture tussen Boortmalt en IFB (dat is een commercieel filiaal van de verzelfstandigde Belgi­sche goederentak NMBS Logistics).

Op de twee sites van Boortmalt in de haven werken in het totaal 150 personen. In de site aan Zand­voort (met het bureau en de mout­ en gerstafdeling) werken 120 à 130 personen en in de site aan de Boerinnestraat (met de bediendes, de operationeel manager, de technische dienst en de rijstafdeling) werken 20 à 30 personen. De helft van het personeel werkt in een drieploegensysteem en begeeft zich in de vroege ochtend, op de middag of in de late avond naar de werkplaats. De andere helft (de bedienden en de technische dienst) werkt tijdens de kantooruren.

à Entiris

Entiris vzw is een onderneming die zich inzet om mensen met een erkende afstand tot de arbeids­markt kansen te geven om zich professioneel te ontplooien. ‘Werken op maat’ is de belangrijkste doelstelling van Entiris. Er zijn verschillende afdelin­gen: verpakken, assembleren, behang­staalboeken en de buitenafdeling van de groendienst.

Entiris telt in het totaal 1700 werknemers die wer­ken in negen vestigingen in Vlaams­Brabant en

Figuur 11: Stappen in het coachingstraject

Engagement Overleg-structuur Nulmeting Doelstellingen

en acties Implementatie Opvolging en evaluatie

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

27

Antwerpen. De centrale diensten zijn gevestigd in Aarschot, daarnaast zijn er nog vestigingen in Diest, Kessel­Lo, Heist­op­den­Berg, Herent, Kampenhout en Mechelen.

De werknemers van Entiris verplaatsen zich anders dan de werknemers in een gemiddeld bedrijf, en zeker anders dan bij de overige vijf bedrijven in het proeftraject. Het aandeel woon­werkverkeer met de auto ligt heel wat lager dan in de andere bedrijven. Collectief vervoer is een stuk belangrijker: het aan­deel ervan is ongeveer even groot als het aandeel van de autobestuurders. Ook de aandelen van verplaat­singen met de fiets, de bus en te voet liggen heel wat hoger dan gemiddeld.

à H. Essers

Het bedrijf H. Essers is een van de toonaangeven­de bedrijven op het vlak van transport en logistiek voor verschillende sectoren (chemie, farmaceutica/healthcare en kwalitatief hoogstaande goederen). In elf Europese landen werken meer dan 3700 mede­werkers in 37 verschillende vestigingen.

H. Essers telt 16 vestigingen in België. De hoofdzetel ligt in Genk. De volledige groep H. Essers heeft een vloot van ongeveer 1250 vrachtwagens. Daarnaast zijn er nog 160 bedrijfswagens en drie poolwagens voor dienstverplaatsingen. De medewerkers zijn vaak onderweg zijn en verkeersveiligheid is belangrijk voor de bedrijfsleiding.

De coaching is er voor de vestigingen in België, met een sterke nadruk op de hoofdzetel in Winterslag (Genk).

à IBM

IBM werd opgericht in 1911 en biedt een breed spectrum aan hardware­ en softwareproducten met aanverwante diensten aan haar klanten. Daar­toe behoren de ontwikkeling en de verkoop van computerhardware, ­software en ­technologie en dienstverlening in de IT­sector.

IBM België heeft in haar personeelsbestand ongeveer 1700 werknemers. Zo’n 85% van de werknemers be­schikt over een bedrijfswagen. Dat zijn hoofdzakelijk klantgerichte profielen zoals verkopers, consultants en techniekers die heel wat beroepsverplaatsingen met de wagen maken. De werknemers mogen hun bedrijfswagen gebruiken voor privédoeleinden bui­ten de werkuren.

In België telt IBM acht vestigingen die onderdeel zijn van een Benelux­organisatie, waardoor verplaatsin­gen naar klanten en/of andere IBM­vestigingen vaak binnen de Benelux plaatsvinden. De hoofdvestiging van IBM ligt in Evere. Dat is ook de vestiging met het meeste werknemers, zowat 1400.

Daarnaast is er een groep van medewerkers zonder bedrijfswagen. Het merendeel van die werknemers gebruikt hun eigen wagen voor het woon­werkver­keer. Al die medewerkers maken bovendien ook zakelijke verplaatsingen met hun eigen auto.

àMonsanto

Monsanto is een chemisch bedrijf op de rechteroe­ver van de haven van Antwerpen. Het bedrijf heeft verschillende productie­eenheden en magazijnen op haar terrein. Naast de vestiging in Antwerpen, waar er zowat 750 werknemers werken, is er een kleinere vestiging in Brussel met een 35­tal werknemers.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

28

De helft van de werknemers komt met de auto naar het werk: 43% als autobestuurder en 7% als autopas­sagier. Een ander deel van de werknemers bereikt de werkplek via collectief vervoer dat georganiseerd wordt door de werkgever. Een kleine 5% van de werk­nemers komt met de fiets naar het werk.

Het aantal bedrijfswagens bij Monsanto is beperkt tot een 75­tal. Werknemers met een bedrijfswa­gen ondertekenen een car policy waarin een aantal verplichtingen zijn opgenomen zoals een slipcursus volgen en bellen met handenvrije kit.

à Scania

Scania is een toonaangevende producent van zware bedrijfsauto’s, bussen en industrie­ en scheepsmotoren. De coaching werd opgesteld voor het distributiecentrum van Scania Parts Logistics in Opglabbeek. In de magazijnen zijn meer dan 600 werknemers en uitzendkrachten actief waarbij er in ploegen en tijdens de nacht gewerkt wordt. Er zijn ook verschillende bedienden actief in de gebouwen.

Doorheen de jaren is het distributiecentrum blijven uitbreiden en in 2013 nam het bedrijf een nieuwbouw van 37.000 m² bovenop de bestaande opslagruimte van 64.000 m² in gebruik. Die expansie is positief, maar Scania geeft aan dat dit bijkomend gevaren met zich meebrengt bij het woon­werkverkeer waarbij vooral de fietsers kwetsbaar zijn. Voor de start van de werken aan de nieuwbouw sloot Scania een

compromis met het gemeentebestuur om de Indus­trieweg fietsveiliger te maken. Wegens budgettaire redenen heeft de gemeente die werken echter uit­gesteld.

90 tot 95% van de werknemers komt met de auto naar de site. Voorlopig is er geen openbaar vervoer naar de onmiddellijke omgeving van de site. Mo­bidesk Limburg heeft De lijn al benaderd voor een oplossing. Ondanks de grote woonwerkafstanden (10 tot 15 km), zijn er werknemers die met de fiets naar het werk komen. Er werd via Mobidesk Limburg een fietsenstalling gerealiseerd en zelfs zonder enige campagne wordt er ook in de winter gefietst.

Verloop en resultaten per bedrijfWe overlopen nu per bedrijf het proces van de coa­chings. Eerst komt de beginsituatie aan bod, gevolgd door de wijze waarop de coaching verliep. Dan is er voor elk bedrijf een overzicht van de mogelijke maat­regelen die het kan nemen om werk te maken van verkeersveiligheid. Die maatregelen zijn specifiek voor de vastgestelde problemen in het bedrijf. Tot slot kijken we naar wat er uitgevoerd is van de voor­gestelde maatregelen.

Als afsluiter van dit deel geven we nog een aantal generieke maatregelen mee die bedrijven sowieso kunnen toepassen, ook zonder specifieke problemen. Die maatregelen structureren we volgens de vijf E’s.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

29

Boortmalt

Situatie vooraf

De hoofdzetel van Boortmalt ligt middenin het ha­vengebied van Antwerpen. Verkeersveiligheid is een groeiende bezorgdheid van het bedrijf, maar staat voorlopig nog in zijn kinderschoenen.

De complexe situatie op de site, die gedeeld wordt met een ander bedrijf, en de beperkte ruimte die ingenomen wordt door verschillende soorten ver­voermiddelen van diverse omvang, creëren onveilige situaties. Ook de havenweg die de toegang vormt tot de site (de Zomerweg) is geen veilige weg.

Boortmalt probeert in te zetten op duurzame ver­voermiddelen door een stap­ of fietsvergoeding voor woon­werkverkeer aan te bieden. De onveilige situatie op de omliggende wegen en op de site zelf nodigen jammer genoeg niet uit tot duurzame ver­plaatsingen.

Op de site zelf gelden verschillende veiligheidsmaat­regelen. Een aantal daarvan heeft betrekking op de naleving van de verkeersregels. Zo is er een straf­systeem voor (externe) overtreders, waarbij het niet respecteren van de regels leidt tot schorsing of wei­gering van de toegang. Bovendien wordt ook de baas op de hoogte gebracht van de overtreding.

Werkwijze

Voor Boortmalt werd de standaardmethodiek uit het coachingstraject toegepast.

Voorgestelde maatregelen

Stap 1: Nemen van engagement

Het startgesprek toonde aan dat het besef van het belang van verkeersveiligheid binnen het bedrijf be­gint te groeien. De opvolging van verkeersveiligheid staat nog in zijn kinderschoenen, maar de steun van het management is wel aanwezig.

Om bepaalde engagementen formeel vast te leggen, kan het bedrijf een charter opstellen dat de werkgever en de werknemer ondertekenen. In de vrachtwagen­sector is zo’n charter in 2012 ingevoerd: de werkgever en de vrachtwagenbestuurder duiden op het TRUCK-VEILIG charter zeven engagementsverklaringen aan die ze onderschrijven en die ze willen toepassen. Boortmalt kan een eigen charter ontwikkelen en in­spiratie hiervoor vinden op www.truckveilig.be. Ze kunnen ook het Europees Verkeersveiligheidscharter ondertekenen (http://www.erscharter.eu/en). Hier­bij moet er extra aandacht gaan naar de problemen

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

30

die Boortmalt vaststelde. Zo kunnen ze bijvoorbeeld met de werknemers een engagement aangaan dat ze zich achter het stuur met hun rijtaak bezig houden en niet met hun smartphone. Een mogelijk engagement voor de werkgever is om op de site een parkeerma­nagement voor bezoekers uit te werken, zodat die niet fout en/of hinderlijk parkeren. Voor het eigen personeel kunnen ze bekijken of collectief vervoer, eventueel in samenwerking met nabij gelegen be­drijven, een oplossing kan bieden.

Binnen Boortmalt werden er geen concrete doelen vooropgesteld en er is evenmin een overkoepelend verhaal dat een verkeersveiligheidsstrategie be­schrijft, maar ze willen duidelijk werk maken van meer verkeersveiligheid. Wanneer er een globale strategie is, ontstaan er geen losse acties, maar wordt er een integraal verkeersveiligheidsbeleid gevoerd. Een con­creet doel of target maakt het voor de werknemers tastbaar wanneer er acties ondernomen worden. Nadat er een concreet doel gesteld is, moet er een strategie komen om dat doel te bereiken. Beide zaken laten toe om gericht te werken en de middelen efficiënt en effectief in te zetten. Communicatie over het be­lang van verkeersveiligheidsmanagement, waarbij er een gedeelde verantwoordelijkheid is tussen werkge­ver en werknemer, is van groot belang.

Aanbevelingen:

à Bewustmaking van de eigen impact op ver­keersveiligheid.

à Ontwikkel een verkeersveiligheidscharter voor werknemers en werkgever.

à Stel concrete doelen (bijvoorbeeld: X% van de werknemers draagt zijn gordel) en kop­pel hieraan een strategie om de doelen te bereiken.

à Communiceer over gedeelde verantwoor­delijkheid.

Stap 2: Opzetten van een overlegstructuur

Een goede benadering van verkeersveiligheidsma­nagement vereist een systematische benadering en betrokkenheid is hierbij een van de sleutelwoorden. Daarom stellen we voor dat er een werkgroep ver­keersveiligheid wordt opgericht die vijf à zes keer per jaar samenkomt. Mogelijke leden van die werk­groep zijn de HR­manager, de preventieadviseur, een afgevaardigde van het Comité ter Preventie en Bescherming op het werk, een logistieke operator en de transportverantwoordelijke.

Om de betrokkenheid van de werknemers te verho­gen, moeten er in de werkgroep verkeersveiligheid vertegenwoordigers van de werknemers zetelen, met aandacht voor een vertegenwoordiging van de verschillende types werknemers: bedienden, arbei­ders, werknemers in ploegenstelsel of met een vast uurrooster, enzovoort.

Aanbeveling:

à Oprichten van een werkgroep verkeersveiligheid.

Stap 3: Analyse van de huidige situatie

Boortmalt heeft op basis van een inschatting be­paald dat circa 75 à 80% van de werknemers met de auto komt. De anderen komen te voet of met de fiets. De federale overheid verplicht werkgevers met gemiddeld meer dan 100 werknemers om drie­jaarlijks een enquête in te vullen in het kader van de woon­werk­diagnostiek. Een van de doelen van de diagnostiek is om werkgevers aan te zetten tot een actief mobiliteitsbeleid. Het is dan ook wenselijk om daadwerkelijk een enquête over de vervoerswijze­keuze bij de werknemers uit te voeren.

Door de enquête frequent uit te voeren, wordt er ook gemonitord of mobiliteitsmaatregelen een ef­fect hebben.

In de vragenlijst kunnen ze ook aftasten of er potenti­eel is voor busvervoer georganiseerd door het bedrijf. Dit is een duurzame en veilige mobiliteitsoplossing.

Boortmalt heeft geen databank van de ongevallen die zich voordoen in het woon­werkverkeer en tij­dens de dienstverplaatsingen. Dergelijke gegevens kunnen ze echter eenvoudig bekomen en kunnen ze best in een centraal systeem bijhouden. Naast het systematisch bijhouden van de ongevallen, is het ook aangeraden om na elk ongeval samen te zitten met de bestuurder om na te gaan wat de oorzaken van het ongeval waren. Dergelijke diepteanalyse laat toe om onderliggende factoren te onderzoeken.

In de car policy kunnen ze elementen rond verkeers­veiligheid opnemen. Zo kunnen ze bepalen dat, als er iemand een verkeersovertreding begaat (overdreven of onaangepaste snelheid, de veiligheidsgordel niet dragen, bellen tijdens het rijden ...), er een gesprek is met de betrokken bestuurder om te beklemtonen dat dergelijk gedrag niet toelaatbaar is voor de ei­gen verkeersveiligheid en voor die van de anderen. Wanneer de betrokkene in een bepaalde periode

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

31

een tweede overtreding begaat, kan Boortmalt bij­komende maatregelen zoals een geldboete treffen. De werknemers van Boortmalt krijgen zo eenzelfde aanpak als de externen op de site.

Het is aangewezen om een uitgebreide databank op te stellen die zowel voor het personeel met een bedrijfswagen als voor het personeel zonder een be­drijfswagen als voor de dienstwagens alle gegevens structureert: die van de wagens, de onderhoudskos­ten, de ongevallen per plaatnummer en werknemer, een omschrijving van de ongevalsoorzaken, of de bestuurder al dan niet in de fout ging, eventuele verkeersovertredingen, enzovoort. Zo is er voor elk personeelslid op elk ogenblik een actueel overzicht en kan het rijgedrag van werknemers met een be­drijfswagen makkelijk opgevolgd worden.

De huidige situatie in kaart brengen, betekent ook dat de referentiesituatie – ofwel de nulmeting –bepaald wordt. De nulmeting laat zeer goed toe om later de acties op hun effect te beoordelen. Boortmalt gaf bijvoorbeeld aan dat ze vaststelden dat verschillen­de werknemers met hun smartphone bezig waren wanneer ze de parking verlaten. Als ze acties onder­nemen om dit tegen te gaan, is het interessant om de huidige situatie te kennen (bijvoorbeeld door het aantal werknemers dat zijn gsm in de hand heeft

wanneer ze de parking verlieten te turven). Bezoe­kers en eigen personeel kunnen vervolgens hierover aangesproken worden.

Aanbevelingen:

à Frequent uitvoeren van een ‘rijke’ enquête. à Diepteanalyse van elk verkeersongeval. à Verkeersveiligheid stevig verankeren in de

car policy. à Uitbouw van een uitgebreide databank. à Nulmeting met het oog op acties.

Stap 4: Doelstellingen en een bijhorend actieplan opstellen

Op basis van de analyse moet Boortmalt bepalen welke aandachtspunten prioritair zijn (doelstellingen) en welke maatregelen daarvoor het meest geschikt zijn (actieplan). Vervolgens moeten ze de nodige budgetten voorzien en een timing opstellen. Hier­onder worden per aandachtspunt dat Boortmalt overmaakte enkele actiepunten gegeven. Die moe­ten verder aangevuld worden met en op basis van de drie eerdere stappen.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

32

‘De medewerkers begeven zich dagelijks over drukke wegen, met een groot aandeel aan vrachtvervoer om Boortmalt te bereiken.’

‘De ligging in de haven van Antwerpen, een lo-gistiek knooppunt, maakt dat de medewerkers geconfronteerd worden met havenspecifieke voertuigen die op de openbare weg rijden, gaan-de van heftrucks tot straddle carriers.’

‘Voor veel mensen die al geruime tijd hun rijbe-wijs hebben, wordt rijden een tweede natuur, een verlenging van het lichaam als het ware. Zij zijn minder opmerkzaam voor veiligheid in het verkeer, door de gewoonte die ze hebben van veel te rijden. Dat geldt ook voor fietsers: ook zij worden blind voor bepaalde gevaren.’

à Educatie: we mogen veronderstellen dat de verkeersregels gekend zijn door de werknemers, maar een opfrissingscursus kan het belang ervan beklemtonen en kan verbeterpunten aangeven. Dat kan georganiseerd worden door de Cel Educatie en Preventie van de federale politie, de VSV (meer info: info@vsv.be) en door het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (www.bivv.be > bedrijven).

à Sensibilisering: kennis van de regels is op zich niet voldoende. Men moet ook een correcte inschatting kunnen maken van de risico’s in het verkeer en zich daar naar gedragen. Defensief rijgedrag is de meest effectieve manier om het risico op ongevallen drastisch te verminderen. Een sensibiliseringscampagne of een workshop hierrond kunnen een belangrijke gedragswij­ziging in gang zetten. Hierbij moet er extra aandacht gaan naar het havenspecifieke verkeer in de omgeving en op het terrein.

à Om de autodruk te beperken, kan Boortmalt een eigen carpoolsysteem uitbouwen waarbij ze inventariseren wie er waar woont en welke werknemers er bereid zijn om te carpoolen. Ze kunnen de carpoolers bovendien belonen door hen een gereserveerde parkeerplaats aan te bieden of door hen op het einde van het jaar een kleine beloning te geven. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen werkt aan een eigen carpooldatabank voor de haven.

‘15% à 20% van de werknemers komt te voet of met de fiets naar het werk. Net voor zij bij Boortmalt aankomen, moeten zij de Zomerweg gebruiken. Die weg leidt naar de site en wordt door alle mogelijke deelnemers (inclusief ha-venvoertuigen) aan het verkeer gebruikt. Er zijn geen voetpaden of fietspaden. Het is dus een noodzaak dat elk individu hier bezig is met het verkeer en met zijn/haar veiligheid.’

à De Zomerweg is een brede weg waar er geen voorzieningen zijn voor voetgangers en fietsers. Bovendien parkeren vrachtwagens en auto’s er in de berm. Om te vermijden dat de eigen werk­nemers hun auto in de berm parkeren en zo de veiligheid van de voetgangers in het gedrang brengen, moet de eigen parking voldoende parkeerplaatsen hebben. Boortmalt moet dus kijken of er voertuigen van hun werknemers op de Zomerweg staan en evalueren of hun eigen parking voldoende groot is.

à Samen met het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen moeten ze nagaan of er aanpassin­gen kunnen gebeuren aan de Zomerweg. Met de enquête over de vervoerswijzekeuze kunnen ze het belang van een veilige fietsinfrastruc­tuur naar Boortmalt beklemtonen. Ze kunnen ook een fotocollage maken van de gevaarlijke punten op de Zomerweg (en de andere routes die fietsers nemen) om met het Havenbedrijf Antwerpen een heraanleg te bespreken. Het

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

33

Havenbedrijf ontwikkelde recent een fietskaart ‘Veilig fietsen in de haven’.

à De fietsers/voetgangers zijn zich ongetwijfeld bewust van de knelpunten op hun route en op basis van hun getuigenissen kan er een knel­puntenroutekaart opgemaakt worden. Op basis van een analyse van die kaart kan men kijken of er alternatieve routes mogelijk zijn (de kortste route is misschien niet altijd de veiligste route) en of de knelpunten weggewerkt kunnen wor­den. Zo is het mogelijk om reis­ en routeadvies op maat te geven. De knelpuntenroutekaart is ook een handig instrument om interne en externe actoren ervan te overtuigen om maat­regelen te nemen en om de infrastructuur aan te passen.

à Waar mogelijk moet de ruimte voor voet­gangers en fietsers op het bedrijfsterrein afgescheiden worden van het overige verkeer. Op bepaalde plaatsen zal dat een reorganisatie vragen en op andere plaatsen zal een scheiding niet mogelijk zijn.

à Zien en gezien worden is zeer belangrijk in het verkeer. Wie zichtbaar is in het verkeer, verlaagt het risico om in een ongeval betrokken te raken. In het donker lopen (brom)fietsers en motor­rijders een extra risico wanneer ze niet genoeg opvallen. Het verkeersreglement bepaalt daarom dat men bepaalde uitrustingen moeten hebben om beter zichtbaar te zijn (zowel op persoonsniveau als op voertuigniveau).

à Boortmalt kan één of meerdere keren per jaar een fietscontroleactie houden om de fietsers attent te maken op de gebreken van hun fiets (bandenspanning, remmen, reflectoren, verlich­ting ...) of kan een infostand organiseren waar het nut van een goede zichtbaarheid wordt getoond. Om de verkeersveiligheid te verhogen, kan Boortmalt fluohesjes, reflecterende rugzak­hoezen, reflecterende strips, extra fietslichten en fietshelmen uitdelen onder de fietsers en de personen die interesse hebben om met de fiets naar het werk te komen. Hiertegenover kan een (schriftelijke) verbintenis staan dat de werk­nemers de uitrusting die ze krijgen, ook zullen dragen. Om de fietsers extra te motiveren kan Boortmalt een fietsopknapdag organiseren. Een fietsenmaker kan dan gratis of tegen een voor­deeltarief kleine herstellingen uitvoeren.

à Boortmalt kan controles uitvoeren om te kijken wie (de uitgedeelde) fietshelmen en fluohesjes

draagt. De resultaten hiervan kunnen ze positief of negatief communiceren (respectievelijk ‘x% draagt een helm’ of ‘x% draagt geen helm’). Er is aangetoond dat een positieve boodschap (een vermelding van het percentage dat de helm draagt) beter werkt dan een negatieve. Zo is duidelijk wat de ‘compliance’ is van de groep en is er een referentiepunt of wordt er met andere woorden een standaard gezet. Dat kan belo­nend werken voor fietsers die de helm dragen. Zij kunnen het gevoel hebben dat zij bijdragen aan het welzijn van de groep.

à Boortmalt kan het gebruik van het veiligheids­materiaal (fietshelm, fluohesje) op de eigen site bevorderen door het als voorwaarde te stellen om recht te hebben op een fietsvergoeding.

à Ervaren en minder ervaren fietsers kunnen in een opleiding een veiligere fietsattitude aanle­ren: bij fietsen in de sneeuw of op ijzel biedt een lagere bandenspanning bijvoorbeeld meer grip. Voor opleidingen fietsvaardigheid voor werkne­mers kan men bij de VSV terecht (info@vsv.be).

à Op de eigen site moeten de interne laad­ en losplaatsen waar (hef)trucks actief zijn overzich­telijk ingericht worden zodat de actoren elkaar

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

34

duidelijk kunnen zien. Om de zichtbaarheid te vergroten, moeten de personeelsleden en de bezoekers die zich op het terrein begeven een fluohesje dragen. Dat wordt voorzien door Boortmalt. Verder kan Boortmalt zware voertuigen van geluidssignalen voorzien zo­dat personen verwittigd worden wanneer die (achteruit) rijden. Bezoekers moeten bij het betreden van de site attent gemaakt worden op de aanwezigheid van havenverkeer (dat gebeurt momenteel al via mail naar externe bezoekers).

‘Er is een belangrijke verkeersstroom van medewerkers tussen de beide vestigingen in Antwerpen. Eens rap tot daar gaan, is een stan-daard uitspraak.’

à Bij elke verplaatsing die niet gebeurt, is er ook geen risico op een verkeersongeval. Het is dan ook interessant om na te gaan welke verplaat­singen echt nodig zijn. Dat geldt zowel voor de verplaatsingen tussen de twee sites in Ant­werpen als voor de verplaatsingen naar de site in Gembloux. Meetings kunnen bijvoorbeeld ook via teleconferenties plaatsvinden. (Auto)verplaatsingen vermijden, is niet alleen positief voor de verkeersveiligheid, maar bespaart ook kosten en zorgt voor tijdswinst.

à Wanneer een verplaatsing tussen de sites toch nodig is, moet daar rekening mee gehouden worden in de dagplanning. Want door zich te haasten, verhoogt de verkeersonveiligheid. Afspraken moeten dan ook degelijk ingepland worden en er moet voldoende bufferruimte zijn.

‘De opkomst van de mobiele telefoon is de laatste jaren sterk vooruitgegaan: telefoneren, sms’en, facebooken, twitteren en chatten ge-beurt jammer genoeg steeds meer tijdens de actieve deelname aan het verkeer.’

à Een cursus defensief rijgedrag met aandacht voor aspecten zoals telefoneren en sms’en achter het stuur, overdreven of onaangepaste snelheid en het niet respecteren van veilig­heidsafstanden kan wel degelijk een verschil maken en ervoor zorgen dat werknemers veili­ger, hoffelijker en zuiniger gaan rijden.

à Via campagnes kunnen de effecten van af­leiding in het verkeer verduidelijkt worden. Bellende bestuurders lopen tot negen keer

meer risico op een ongeval dan niet­telefone­rende bestuurders omdat zij hun cognitieve aandacht zowel aan de verkeersomstandig­heden als aan het telefoongesprek moeten besteden. Terwijl we onze aandacht volledig nodig hebben om de verkeerssituatie in te schatten en de juiste beslissingen te nemen achter het stuur. Mobiel bellen vergt een mo­torische handeling, ten koste van de besturing van de wagen. Dat is zeker het geval wanneer men al rijdend een sms verstuurt. De risico’s van bellen en rijden zijn vergelijkbaar met een alco­holpercentage van 0,8‰ in het bloed en het ongevalsrisico bij het gebruik van een handen­vrije kit is bijna even groot als wanneer men belt met de gsm in de hand.

à Boortmalt kan in haar de car policy dan ook best een item opnemen over het gebruik van de gsm in de auto.

Stap 5: Implementatie

Omdat het niet mogelijk is om alles in één keer te doen, moet de werkgroep een afweging maken tussen prioritaire en minder prioritaire acties in ver­houding tot de gestelde doelen. De acties moeten dan op een tijdlijn uitgezet worden zodat er een plan­ning rond verkeersveiligheid ontstaat.

De acties die worden uitgevoerd, moeten bespro­ken worden met de werkgroep verkeersveiligheid en moeten gecommuniceerd worden naar alle werkne­mers. Zo vergroot het draagvlak en de slaagkansen van de acties.

Aanbevelingen:

à Kies acties in functie van de doelen en maak een timing op.

à Voer voldoende communicatie rond de uit­gevoerde acties.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

35

Stap 6: Opvolging en evaluatie

Goede en actuele data zijn belangrijk bij de opvolging en de bijsturing van een verkeersveiligheidsplan. Eva­luatie van het gevoerde beleid is bovendien belangrijk om te weten welke maatregelen goed of minder goed werken. Het is daarom dat er in stap drie aandacht moet gaan naar de nulmeting van de huidige situatie. Als werknemers merken dat de acties en het beleid werken, zal er extra motivatie ontstaan voor nieuwe acties.

Na

De acties die Boortmalt uitvoerde of op korte termijn plant, situeren zich hoofdzakelijk op het vlak van de aanpassing van de infrastructuur op het eigen terrein. De toegang tot de site is aangepast zodat het niet meer mogelijk is voor vrachtwagens om manoeuvres uit te voeren op de toegangsweg. Bijkomend werd er een aparte toegang gecreëerd voor fietsers, voetgan­gers en motorijders, los van de vrachtwagentoegang. Zo is het voor hen veiliger om de site te betreden.

Daarnaast werden er ook andere infrastructuur­maatregelen genomen die vooral tot doel hadden de maximumsnelheid op de site af te dwingen, de zichtbaarheid voor alle weggebruikers te verhogen, de verkeerscirculatie te verduidelijken en de voet­gangers te beveiligen.

Verder plant Boortmalt dit jaar nog een uitgebreide enquête over het woon­werkverkeer. De resulta­ten van die enquête worden meegenomen bij de bepaling van de doelstellingen rond mobiliteit en verkeersveiligheid. Die doelstellingen worden ver­volgen opgenomen in het Globaal Preventieplan.

De zoektocht naar engagement bij het bedrijfsma­nagement bleek bij Boortmalt geen eenvoudige taak. Al te vaak bleek de afhankelijkheid van agenda’s en agendabeslissingen van het managementniveau. Uiteraard is het evident dat de uitbouw van een goed verkeersveiligheidsbeleid zonder beslissin­gen op hoger managementniveau onmogelijk is. Het topmanagement heeft daar een belangrijke voorbeeldfunctie in (‘leading by example’). Om het topmanagement te overtuigen, zijn goede data noodzakelijk zoals verplaatsingsgegevens, statistie­ken en kostenberekeningen.

Besluit: Bij Boortmalt beseffen ze dat ze nog een lange weg te gaan hebben. De maatregelen die ze hebben uitgevoerd op de eigen site zijn dan wel hoofdzakelijk infrastructuurbeslissingen, maar net in de complexe context van de site zijn die meer dan noodzakelijk en duidelijk verde­digbaar. De uitgebreide woon­werkenquête kan een opstap betekenen naar een verder door­gedreven duurzaam en veilig mobiliteitsbeleid binnen het bedrijf.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

36

Entiris

Situatie vooraf

De verschillende vestigingen van Entiris worden ge­confronteerd met heel wat woon­werkongevallen met verschillende dagen arbeidsongeschiktheid tot gevolg. Toch was verkeersveiligheid geen item binnen het bedrijf. Zowel bij het management als bij de werk­nemers was er weinig animo voor verkeersveiligheid of voor verkeersveiligheidsmaatregelen.

Bij de start van de coaching beschikte Entiris wel over data over de wegwerkongevallen, maar de specifieke oorzaken van de ongevallen werden niet bijgehouden. Ook gegevens over overtredingen werden nergens geregistreerd. Er was wel aandacht voor verkeersveiligheid op de site. Zo zijn er direc­te toegangen voor de gebruikers van het openbaar vervoer en het bedrijf geeft aan haar werknemers route­advies voor het gebruik van het openbaar ver­voer. Entiris voorziet ook een vergoeding voor het woon­werkverkeer, zowel voor het openbaar vervoer als voor de fiets, de motor en de auto.

Werkwijze

Het coachingstraject van Entiris bestond uit twee delen. In een eerste fase werd er een totaalpakket

van maatregelen voorgesteld, analoog aan dat van de andere bedrijven. De specifieke context en de bedrijfsomgeving van Entiris was evenwel niet ge­baat met dit soort van top­down benadering. Entiris was vooral op zoek naar specifieke oplossingen voor de wegwerkongevallen waarmee ze geconfronteerd werd.

De voorgestelde maatregelen werden dan ook ge­herformuleerd, zonder het doel (een integrale en gestructureerde benadering van verkeersveiligheid) uit het oog te verliezen.

Voorgestelde maatregelen

We startten met de analyse van de analoge ongeval­lengegevens van 2012, 2013 en 2014 (maand januari). Een eerste aanbeveling voor Entiris was om een da­tabank aan te leggen om de ongevallengegevens bij te houden. De ongevallen worden momenteel via het formulier ‘aangifte van arbeidsongeval’ geregistreerd. Door ze te centraliseren in een databank kunnen er eenvoudige analyses (zoals aantal ongevallen, type ongeval, type weggebruikers …) gebeuren. Een frequente monitoring van de ongevallen en een bevraging van de database (bv. via eenvoudige draaitabellen) is een belangrijke voorwaarde voor verkeersveiligheid.

De volgende gegevens van het huidige formulier moe­ten minstens in een databank opgenomen worden:

n naam; n geslacht; n leeftijd; n moment van het ongeval (datum + uur); n plaats van het ongeval (openbare weg, straat,

gemeente); n onderweg naar huis, onderweg naar het werk,

dienstverplaatsing; n vervoerswijze werknemers­andere partij:

auto­auto, auto­fiets, eenzijdig fiets, eenzijdig busgebruiker ... (nieuw t.o.v. huidig formulier);

n gebeurtenissen (korte gestandaardiseerde om­schrijving);

n weersomstandigheden (nieuw t.o.v. huidig for­mulier);

n te voorkomen door maatregel werknemer of werkgever: ja, nee ­ een inschatting maken van mogelijke maatregel (nieuw t.o.v. huidig formu­lier),

n letsels en verwonde lichaamsdelen;

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

37

n gevolgen: tijdelijk arbeidsongeschikt, geen ar­beidsongeschiktheid,

n aantal dagen arbeidsongeschikt (het aantal ef­fectieve dagen arbeidsongeschikt).

Het geniet de voorkeur om alle vragen en antwoor­den van het formulier digitaal te verwerken.

Vervolgens kregen we een volledige analyse van de wegwerkongevallen bij Entiris. Daaruit kwamen een aantal interessante gegevens naar boven.

In 19% van de arbeidswegongevallen was het weer een onderliggende oorzaak. Het gaat dan voorna­melijk over ongevallen waarbij een voetganger (al dan niet tijdens het voor­ of natransport) of een fietser uitglijdt op een wegdek dat glad is door sneeuw, ijzel of regen. Dat gebeurde zowel op de weg naar het werk als op de parking van de arbeidsplaats. Hierrond kunnen we volgende aanbevelingen doen:

n Bij winterse weersomstandigheden moeten er maatregelen genomen worden om de parking ijs­ en sneeuwvrij te houden. Hierbij denken we aan het ruimen van de sneeuw en het strooien van zout op de wandel­ en fietswegen op de site.

n De werknemers moeten gesensibiliseerd wor­den over het belang van een sneeuwvrije oprit en stoep.

n Bij fietsen in de sneeuw of op ijzel biedt een lagere bandenspanning meer grip. Entiris zou hierrond info kunnen verspreiden of een opleiding organiseren (voor opleidingen fiets­vaardigheid voor werknemers kan men bij VSV terecht).

n Werknemers die normaal met de fiets komen, maar die dat door de winterse weersomstandig­heden beter niet doen, moeten de mogelijkheid hebben om tegen een gunsttarief gebruik te maken van het collectief (geregeld) vervoer. Een andere mogelijkheid is dat Entiris een systeem opstart waarbij autogebruikers hun collega’s die normaal met de fiets komen, oppikken.

Verder was het grootste deel van de ongevallen vermijdbaar (door de werknemer of de werkgever). Heel vaak gaat het om eenzijdige ongevallen met de auto, met de fiets of te voet. Een aantal van die ongevallen zijn toe te wijzen aan de weersomstan­digheden. Hierover zijn reeds enkele maatregelen geformuleerd.

In het arbeidsongevallenformulier staat bij sommige ongevallen aangeduid dat de eigen werknemer de

verkeersregels niet volgde. Hierrond kan Entiris de volgende maatregelen nemen:

n We mogen veronderstellen dat de verkeersre­gels bij alle werknemers gekend zijn maar een opfrissingscursus kan het belang ervan beklem­tonen en kan verbeterpunten aantonen. Dit kan georganiseerd worden door de VSV (meer info: info@vsv.be), door de Cel Educatie en Preventie van de federale politie of door het BIVV (www.bivv.be > bedrijven).

n Kennis van de regels is op zich niet voldoende. Men moet ook een correcte inschatting kunnen maken van de risico’s in het verkeer en zich daar naar gedragen. Defensief rijgedrag is de meest effectieve manier om het risico op ongevallen drastisch te verminderen. Een sensibiliserings­campagne of een workshop hierrond kunnen een belangrijke gedragswijziging in beweging zetten. Een cursus defensief rijgedrag kan wel degelijk een verschil maken en ervoor zorgen dat werknemers veiliger, hoffelijker en zuiniger rijden. Cursussen die vooral gericht zijn op de verbetering van de stuurvaardigheid (zoals een slipcursus) zijn echter af te raden omdat ze de indruk van zelfcontrole verhogen en op die manier bestuurders er kunnen toe aanzetten om net meer risico’s te nemen.

In 40% van de ongevallen was de werknemer onder­weg met de fiets of de bromfiets. Het ging bijna altijd over eenzijdige ongevallen waarbij de werknemer bijvoorbeeld uitgleed. We kunnen dan ook enkele algemene maatregelen voor kwetsbare weggebrui­kers opsommen:

n Een opleiding fiets­ en bromfietsvaardigheid organiseren (meer informatie bij de VSV: info@vsv.be).

n Zien en gezien worden is zeer belangrijk in het verkeer. Wie zichtbaar is in het verkeer, verlaagt het risico om in een ongeval betrokken te raken. In het donker lopen (brom)fietsers en motor­rijders een extra risico wanneer ze niet genoeg opvallen. Het verkeersreglement bepaalt daarom dat ze een bepaalde uitrusting moeten hebben zodat ze beter zichtbaar zijn. Opmerking: in de ongevallengegevens zijn er geen ongevallen geregistreerd waarbij dit de onderliggende oorzaak is.

n Entiris kan één of meerdere malen per jaar een fietscontrole­actie houden om de fietsers attent te maken op de gebreken van hun fiets (ban­denspanning, remmen, reflectoren, verlichting ...) of een infostand organiseren

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

38

waar het nut van een goede zichtbaarheid getoond wordt.

n Entiris en de fietsers/voetgangers zijn zich waarschijnlijk wel bewust van de knelpunten op hun route, maar toch is het nuttig om op basis van getuigenissen een knelpuntenroutekaart op te maken. Via een analyse van die kaart kun­nen ze kijken of er alternatieve routes mogelijk zijn (de kortste route is misschien niet altijd de veiligste route) en of er knelpunten weggewerkt kunnen worden. Zo kunnen ze reis­ en routead­vies op maat geven. De knelpuntenroutekaart is ook een handig instrument om interne en externe actoren ervan te overtuigen om maat­regelen te nemen en om de infrastructuur aan te passen. Opmerking: op basis van de ongevallenformu­lieren kan er geen dominante ongevallenlocatie aangeduid worden.

Van de onderzochte arbeidswegongevallen in het verkeer zijn er vijf personen die tweemaal een ar­beidswegongeval hadden.

n Eén werknemer die met de bromfiets komt, heeft twee keer een eenzijdig ongeval gehad waarbij hij uitgleed met zijn bromfiets. Bij het eerste ongeval was er geen aanrijding, maar de bromfietser week uit voor een auto die hij te laat had gezien, waardoor hij viel. Bij het tweede on­geval moest hij op de parking plots fel remmen en kon hij niet meer stoppen, waardoor hij op­nieuw viel. Bij beide ongevallen is er dus sprake van een onvoldoende defensief rijgedrag. Dit kan verbeterd worden via een opleiding defen­sief rijden.

n Een andere werknemer had twee keer een een­zijdig fietsongeval. Een keer was hij eenzijdig uitgegleden op de parking. De andere keer week de fietser uit voor een auto en kwam hij met zijn fietswiel tegen de stoeprand, waardoor hij viel.

Als er zich nog gelijkaardige ongevallen voordoen bij dezelfde werknemers, kan Entiris defensief rijgedrag aanmoedigen en hierover opleiding organiseren.

Aanbevelingen

à Opmaak van een ongevallendatabank met uitgebreidere informatie.

à Maatregelen nemen met betrekking tot de weersomstandigheden: sneeuw­ en ijzelvrij houden van de parking, een opleiding rond veilig rijgedrag organiseren ...

à Educatie en sensibilisatie rond verkeersre­gels.

à Vermits er heel wat ongevallen met de fiets en de bromfiets gebeuren, neemt Entiris best maatregelen rond die vervoerswijze: rijvaardigheidscursussen, sensibilisatie ...

Na

Entiris neemt de voorgestelde acties op in het nieuwe Globale Preventieplan en het jaarlijkse actieplan. Naar verdere uitvoering en evaluatie toe zijn op het mo­ment van dit schrijven nog geen acties ondernomen.

Besluit: Entiris zorgde ervoor dat we binnen dit coachingstraject even moesten terugplooien en onze methodiek in vraag moesten stellen. Entiris is een ander soort bedrijf dan de andere vijf met een andere bedrijfscultuur binnen een andere sector, maar waarschijnlijk even representatief als de vijf andere binnen hun sector. Het feit dat ze blijven doorgaan met het traject en dat ze nu al een eerste stap in de data­analyse zetten, biedt perspectieven voor de toekomst.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

39

H. Essers

Situatie vooraf

Binnen het transportbedrijf H. Essers was er duide­lijk al een verkeersveiligheidscultuur aanwezig. Die verkeersveiligheidscultuur vertaalde zich in een be­trokkenheid van de verschillende geledingen binnen het bedrijf, van chauffeur tot CEO. Bij H. Essers is men er zich van bewust dat de organisatie een impact heeft op de verkeersveiligheid.

De verkeersveiligheidscultuur uitte zich in concrete acties die zich situeren in alle domeinen van de vijf E’s: opleidingen ecodriving, snelheidsmetingen op het terrein, gesprekken na een ongeval, aandacht voor de uitrusting van de voertuigen … Ook de opvol­ging en de evaluatie van de uitgevoerde acties zitten mee in die veiligheidscultuur. Voor de verschillende acties worden taken toegewezen aan bepaalde per­sonen, een timing afgesproken en verdere opvolging voorzien.

Concreet betekent dit dat H. Essers beschikt over een schat aan metingen die we met elkaar kunnen verge­lijken en die fungeren als een monitoringsinstrument voor het verkeersveiligheidsbeleid.

‘Wij moeten de gemeenschap er op wijzen dat we als transportbedrijf bezig zijn met verkeers-veiligheid.’ (H. Essers)

Werkwijze

De uitgangspositie van H. Essers met betrekking tot verkeersveiligheid was uitermate goed. Dat resulteer­de in een coachingstraject dat zich vooral focuste op wat er nog niet was. De bijkomende elementen die nog mogelijk waren, kunnen daardoor sneller en makkelijker dan in een ander bedrijf gerealiseerd wor­den. Dit is mogelijk dankzij het werk en het beleid dat ze de afgelopen jaren continu hebben volgehouden.

Voorgestelde maatregelen

Stap 1: Nemen van engagement

Naar aanleiding van het startgesprek werd er binnen H. Essers een werkgroep verkeersveiligheid opgericht die specifiek werkt rond het thema.

De globale visie van H. Essers is dat de verkeersvei­ligheid verhoogd moet worden en de schade moet dalen, maar het bedrijf stelde geen concrete doelen. Een concreet doel of target maakt het voor de werk­nemers zeer tastbaar wanneer er acties ondernomen worden. Nadat er een concreet doel is gesteld, moet er een strategie bepaald worden om dat doel te bereiken. Die beide zaken laten toe dat er gericht gewerkt wordt en dat de middelen efficiënt en effec­tief ingezet worden. Communicatie over het belang van verkeersveiligheidsmanagement, waarbij er een

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

40

gedeelde verantwoordelijkheid is tussen werkgever en werknemer, is van groot belang.

Om het engagement formeel vast te leggen, kan het bedrijf een specifiek charter rond verkeersveiligheid opstellen dat de werkgever en de werknemer on­dertekenen. In het verleden heeft H. Essers reeds het TRUCKVEILIG charter ondertekend. Hierin duidt het bedrijf zeven engagementsverklaringen aan die ze wil toepassen. De werkgroep verkeersveiligheid van H. Essers kan een eigen charter ontwikkelen dat aandacht besteed aan de woon­werkongevallen (dus niet alleen aan de ongevallen met de vrachtwagen). Hierbij moet er extra aandacht gaan naar de proble­men die H. Essers (intern) heeft vastgesteld. H; Essers kan ook het Europees Verkeersveiligheidscharter on­dertekenen (http://www.erscharter.eu/en).

Aanbevelingen:

à Concrete doelen stellen (bijvoorbeeld: x% minder ongevallen met de auto of de fiets in het woon­werkverkeer) en hieraan gekop­peld een strategie om de doelen te bereiken.

à Communicatie over de gedeelde verant­woordelijkheid.

à Ontwikkel een verkeersveiligheidscharter voor werknemers en werkgever.

Stap 2: Opzetten van een overlegstructuur

Binnen H. Essers werd er naar aanleiding van deze coaching een werkgroep opgericht die specifiek rond verkeersveiligheid werkt. Een dergelijke werk­groep moet regelmatig samenkomen en bestaan uit diverse personen zoals de HR­manager, de preventieadviseur, een afgevaardigde van het Co­mité ter Preventie en Bescherming op het werk, de transportverantwoordelijke en de transportplanner en de chauffeursmentoren. Om de betrokkenheid van de werknemers te verhogen, kan de werkgroep verkeersveiligheid opentrekken naar enkele verte­genwoordigers van de werknemers. Hierbij moet er aandacht zijn voor de verschillende types van werk­nemers (bedienden en arbeiders/chauffeurs).

Aanbeveling:

à De uitbreiding van de pas opgestarte werkgroep verkeersveiligheid met enkele werknemers.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

41

Stap 3: Analyse van de huidige situatie

De Federale Overheid verplicht werkgevers met gemiddeld meer dan 100 werknemers om drie­jaarlijks een enquête in te vullen in het kader van de woon­werkdiagnostiek. Een van de doelen van de diagnostiek is om werkgevers aan te zetten tot een actief mobiliteitsbeleid. Het is dan ook wenselijk om daadwerkelijk een enquête naar de vervoerswij­zekeuze bij de werknemers uit te voeren. Door de enquête frequent uit te voeren, wordt er gemonitord of mobiliteitsmaatregelen een effect hebben.

In de checklist is aangegeven dat H. Essers geen ongevallendatabank heeft met verkeersongeval­lencijfers per modus voor het woon­werkverkeer. Dergelijke gegevens zijn echter eenvoudig te be­komen en kunnen best in een centraal systeem bijgehouden worden. H. Essers beschikt over enkele chauffeursmentoren die na elk vrachtwagenonge­val samenzitten met de bestuurder om te kijken wat de oorzaken van het ongeval zijn. Dergelijke diep­teanalyse laat toe om onderliggende factoren te onderzoeken. Ze kijken ook met behulp van street­viewfoto’s naar eventuele infrastructurele factoren. Wanneer een bestuurder drie ongevallen had, volgt er een extra gesprek en volgt er een bijkomende opleiding over rijden. Per dag vinden er drie à vier gesprekken plaats waarbij de meerderheid uit kleine ongevallen bestaat zoals het afrijden van een breed­telicht. Dit initiatief kan uitgebreid worden naar de ongevallen die gebeuren onderweg naar het werk (dus de niet­vrachtwagenongevallen).

Daarnaast is het aangewezen om een uitgebreide databank op te stellen die alle gegevens structureert (zowel voor de vrachtwagenverplaatsingen als voor de woon­werkverplaatsingen en al dan niet met een bedrijfswagen): voertuigen, onderhoudskos­ten, ongevallen per plaatnummer en werknemer, de omschrijving van ongevalsoorzaken, het feit of de bestuurder al dan niet in de fout ging, verkeers­overtredingen … Zo is er voor elk personeelslid in een handomdraai een duidelijk overzicht en kan het rijgedrag van de werknemers gemonitord worden.

De huidige situatie in kaart brengen, betekent ook dat de referentiesituatie of de nulmeting bepaald wordt. Dit moment laat toe om later de acties op hun effect te beoordelen. Als het bedrijf acties onderneemt om een bepaald gedrag tegen te gaan, is het interessant om de huidige situatie van dat gedrag te kennen.

H. Essers wil een beter beeld krijgen van de kostprijs van een ongeval. Daarom moet de uitgebouwde da­tabank ook elementen zoals de monetaire kost van

een ongeval, het werkverlet en eventuele andere ge­volgen opnemen.

Aanbevelingen:

à Frequent een uitgebreide enquête uitvoeren. à Een diepteanalyse doen van elk verkeerson­

geval (ook van de woon­werkverplaatsingen). à De uitbouw van een uitgebreide databank

waarbij ook het kostenaspect van elk onge­val geregistreerd wordt.

à Een nulmeting in functie van de geplande acties.

Stap 4: Opstellen van doelstellingen en een bijhorend actieplan

Op basis van de analyse moet H. Essers oordelen welke aandachtspunten er prioritair zijn (doelstel­lingen) en welke maatregelen daarvoor het meest geschikt zijn (actieplan) en dit voor zowel de verkeers­ongevallen tijdens het werk als voor die tijdens de woon­werkverplaatsing. Vervolgens moet het bedrijf de nodige budgetten voorzien en een timing opstel­len. Hieronder geven we enkele aandachtpunten en acties weer op basis van een eerste analyse, het startgesprek en de ingevulde checklist. Die moeten verder aangevuld worden met en op basis van de drie eerdere stappen.

n De meeste medewerkers van H. Essers zijn vrachtwagenchauffeur en zijn dus continu op de baan. De vrachtwagen wordt dan al snel een rijdende thuis waarin men eet, telefoneert en de krant leest. Voor automobilisten geldt dat al rijdend bellen met de gsm in de hand een aanzienlijke verhoging van het ongevallenrisico betekent. Zelfs bij handenvrij bellen verhoogt het risico met 24%. Voor vrachtwagens zijn de risico’s zeker niet minder complex. Veel vracht­wagens zijn uitgerust met handenvrije kits, maar die nemen het ongevalsrisico niet weg. Veel vrachtwagen zijn daarom uitgerust met ‘on boardsystemen’ waardoor de chauffeur niet meer kan bellen tijdens het rijden.

n ‘Just in time’ is een gekend begrip in de logistiek die er voor zorgt dat er met deadlines en een strike planning wordt gewerkt. Alle werknemers moeten zich bewust zijn van de gevaren van stress en in de werkplanning moet het bedrijf een aanvaardbare verplaatsingstijd voorzien. Er moet voldoende bufferruimte zijn zodat de chauffeurs zich niet moeten haasten in het

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

42

verkeer. Het BIVV organiseert een opleiding rond stress en agressie in het verkeer op basis van oefeningen rond specifieke stresssituaties. Chauffeurs die vaak op de baan zijn, krijgen in deze cursus tips hoe ze moeten omgaan met stress in het verkeer en wat ze kunnen doen om dat te voorkomen. H. Essers heeft momenteel al chauffeursmentoren en een ombudsman in dienst die de chauffeurs kunnen bellen in stresssituaties. Wanneer een chauffeur in paniek geraakt of betrokken is bij een zwaar ongeval, neemt het bedrijf reeds maatregelen daar hem bijvoorbeeld vaker in de buurt of ‘rond de eigen kerktoren’ te laten rijden.

n Educatie: opfrissing van de verkeersregels.

n Sensibilisering: een correcte inschatting maken van de risico’s in het verkeer en zich daar naar gedragen.

Autodruk:

n Omdat bij elke verplaatsing die niet gemaakt wordt de kans op een verkeersongeval onbe­staande is, is het nuttig om na te gaan of alle verplaatsingen wel nodig zijn. Voor vrachtwa­genverplaatsingen is dat een maatregel die moeilijk door te voeren is, maar bedienden kunnen vaak een à twee dagen per week thuis hetzelfde werk doen als op kantoor en meetings kunnen via teleconferenties plaatsvinden. H. Essers heeft immers verschillende vestigingen (in België) waardoor er ook interne verplaatsin­gen zijn van medewerkers. Het vermijden van de autoverplaatsingen is niet alleen positief voor de verkeersveiligheid, maar bespaart ook kosten en zorgt voor tijdswinst (bijvoorbeeld: een betere work­life balance en wanneer autoverplaatsingen worden omgeruild voor treinverplaatsingen is er tijd om te werken of te lezen).

n Om de autodruk naar de site te beperken, kan H. Essers een eigen carpoolsysteem uitbouwen waarbij ze verzamelen wie er waar woont en wie er bereid is om te carpoolen. De carpoolers kunnen beloond worden door hen een gereser­veerde parkeerplaats aan te bieden of door hen op het einde van het jaar een kleine beloning te geven. Deze maatregel is moeilijk te implemen­teren bij de vrachtwagenchauffeurs omdat zij variabele uren hebben.

Snelheid:

n Overdreven of onaangepaste snelheid is (naast het rijden onder invloed en het niet dragen van

de veiligheidsgordel) één van de belangrijkste risicofactoren in het verkeer. Werknemers die snelheidsovertredingen begaan, lopen een aanzienlijk groter risico om betrokken te raken in een (zwaar) verkeersongeval. Daarom moet er via educatie en sensibilisering (zie hoger) ook aandacht gaan naar de correcte opvolging van de snelheidslimieten. H. Essers geeft het goede voorbeeld door op het terrein de opvallende snelheidslimiet van 29 km/u te hanteren.

n Het bedrijf kan op het terrein met een speed­gun de snelheid van de wagens meten om een objectief beeld te krijgen van de werkelijke snelheid. Of ze kunnen matrixborden voorzien die onmiddellijk feedback geven over de in­dividuele snelheid. In de literatuur vinden we terug dat matrixborden die feedback geven over de snelheid een reductie van de snelheid tot gevolg hebben op dat wegdeel. Behalve feedback over de snelheid, kunnen ze ook feed­back geven over het percentage bestuurders dat de snelheidslimiet overschrijdt (negatieve boodschap) of dat zich aan de snelheidslimiet houdt (positieve boodschap). Zo geven ze aan wat de huidige ‘compliance’ is van de groep en wordt er een referentiepunt aangeboden of met andere woorden een standaard gezet. Dat kan belonend werken voor de chauffeurs die zich wel aan de snelheidslimiet houden. Zij realise­ren zich dat zij bijdragen aan het welzijn van de groep. Er is aangetoond dat een positieve bood­schap, dus een vermelding van het percentage niet­hardrijders, beter werkt dan een negatieve boodschap.

n De bestuurders die snelheidsovertredingen begaan (zowel binnen de site als de externe overtredingen die gerapporteerd worden via verkeersboetes) daarop aanspreken, heeft een responsabiliserend effect. Daarnaast kan dat gesprek ook een aanleiding zijn om aspecten die een invloed hebben op het rijgedrag te be­spreken zoals hoge werkdruk, vermoeidheid en stress.

Kwetsbare weggebruikers

n Zien en gezien worden is zeer belangrijk in het verkeer. Wie zichtbaar is in het verkeer, heeft minder risico om in een ongeval betrokken te raken. In het donker lopen (brom)fietsers en motorrijders extra risico wanneer ze niet ge­noeg opvallen. Het verkeersreglement bepaalt daarom dat ze een bepaalde uitrusting moeten hebben zodat ze beter zichtbaar zijn.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

43

n H. Essers kan

à één of meerdere keren per jaar een fiets­controle­actie houden of een infostand organiseren waarin het nut van een goede zichtbaarheid getoond wordt;

à een opleiding fietsvaardigheid organiseren;

à de knelpunten in knelpuntenkaart inventariseren.

Alcohol:

n De literatuur toont aan dat in 15 tot 20% van de arbeidsongevallen alcohol een rol speelt. Zowel op het werk als in het verkeer moet er voor alcohol een nultolerantie zijn (dus ook niet ‘slechts één pintje’). Vandaag geldt in de meeste transportbedrijven een totaalverbod op alco­holconsumptie. H. Essers voert al sporadisch alcoholcontroles uit en treedt daarbij repressief op. Dit moeten ze blijven doen.

n Wanneer er bedrijfsfeestjes zijn die op een centrale plaats doorgaan, rijden er momenteel reeds verschillende bussen tussen de vestigin­gen. Maar ze kunnen bijkomende maatregelen nemen om het rijden onder invloed tijdens bedrijfsfeestjes tegen te gaan. Door bijvoor­beeld te vermijden dat werknemers na een bedrijfsfeestje achter het stuur kruipen met een glaasje teveel op, alcoholvrije dranken te serveren, een BOB­regeling te treffen of een overnachting te voorzien.

Infrastructuur/voertuigen

n Bij de risicofactoren wordt aangegeven dat er op het terrein en in de omgeving van H. Essers ge­vaarlijke punten en toegangen zijn waar er in het verleden één of meer ongevallen gebeurden. Infrastructurele aanpassingen op het terrein en aan de toegang zijn een bevoegdheid van H. Essers en kunnen dus makkelijk uitgevoerd wor­den. Wanneer de ongevallen (mee) veroorzaakt werden door de infrastructuur, kunnen aanpas­singen een oplossing bieden. Dat is de reden waarom een analyse van ieder ongeval belang­rijk is en dat een gesprek met de betrokkenen extra inzichten kan bieden. H. Essers moet op zoek gaan naar een veilige en overzichtelijke inrichting. Daarvoor kunnen ze eventueel be­roep doen op een externe partij. Wanneer het knelpunt op het openbaar domein ligt, moeten ze gesprekken aangaan met de wegbeheerder om de gevaarlijke situatie weg te werken.

n Waar mogelijk, moeten ze een aparte infra­structuur voorzien voor het zachte verkeer zodat die gescheiden zijn van het truckverkeer en het overige gemotoriseerde verkeer. Op plaatsen waar dat niet mogelijk is, moeten ze de aanwezigheid van de kwetsbare weg­gebruikers visueel duidelijk maken. Om hun veiligheid te verhogen, kunnen ze een aantal voetgangersvoorzieningen aanbrengen (zoals voetgangersassen aanduiden).

n Om de snelheid op bepaalde kritische punten op de parkings (zoals bijvoorbeeld bij de kruising met een voetgangersas) fysiek af te dwingen, kunnen ze snelheidsremmers aanleggen. Daar­bij moeten ze voldoende aandacht besteden aan het comfort.

n De bedrijfsvloot van H. Essers is heel groot en bij de aankoop van nieuwe vrachtwagens en be­drijfswagens wordt best altijd eerst nagedacht nagedacht over verkeersveiligheid.

Stap 5: Implementatie

Omdat het niet mogelijk is om alles in één keer te doen, moeten ze binnen de werkgroep een afweging maken tussen prioritaire en minder prioritaire acties in functie van de gestelde doelen. De acties moeten ze op een tijdlijn uitzetten zodat er een planning ont­staat rond verkeersveiligheid.

De acties die worden uitgevoerd, moeten ze bespre­ken met de werkgroep verkeersveiligheid en moeten gecommuniceerd worden naar alle werknemers. Zo verhogen het draagvlak en de slaagkans van de acties.

Aanbevelingen:

à Kies acties in functie van de doelen en maak een timing op.

à Voer voldoende communicatie rond de acties.

Stap 6: Opvolging en evaluatie

Goede en actuele data zijn belangrijk bij de opvolging en de bijsturing van een verkeersveiligheidsplan. Eva­luatie van het gevoerde beleid is bovendien belangrijk om te weten welke maatregelen goed of minder goed werken. Daarom moet er in stap drie aandacht gaan naar de nulmeting van de huidige situatie. Als werk­nemers merken dat de acties en het beleid werken, zal er extra motivatie ontstaan voor nieuwe acties.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

44

Na

Het coachinsgtraject heeft voor H. Essers een aantal verbeterpunten naar voor gebracht. De oprichting van een werkgroep was meteen een duidelijke maatregel. H. Essers geeft aan dat er best ook een ‘stok achter de deur’ of externe druk aanwezig moet zijn om zaken te realiseren. Bij het bedrijf wordt er om de zes we­ken intern gerapporteerd en komt de veiligheidscel van het bedrijf Dupont (externe partij) tweemaal per jaar langs om de realisaties te bespreken. Die exter­ne druk wordt als positief ervaren omdat het bedrijf zo verplicht wordt om continu verder te werken aan verkeersveiligheid.

H. Essers bekijkt de mogelijkheden om de ontbre­kende rijke data rond verplaatsingsgedrag door studenten in het kader van hun studie te laten ver­zamelen.

Binnen de werkgroep werden ook een aantal doel­stellingen besproken en vastgelegd. Bestaande en nieuwe acties worden aan doelstellingen gekoppeld en het resultaat is een integraal verkeersveiligheids­beleid. H. Essers is op dit moment bezig met die stap. Het materiaal voor de input (inventarisatie van verschillende acties, beschikbare metingen …) wordt momenteel geïnventariseerd. Het is de bedoeling om de doelstellingen op te nemen in het Globaal

Preventieplan. De jaarlijkse actieplannen en de op­volging en monitoring ervan zitten dan ook verankerd in het globale veiligheidsbeleid.

H. Essers wil ook werk maken van een ISO 39001­cer­tificaat. De eerste aanvraag heeft de chauffeurs van de site Genk als scope. In de toekomst wil H. Essers de certificering uitbreiden naar andere geledingen en andere bedrijfssites van het bedrijf.

‘Verkeersveiligheid is onze core business’ (H. Essers)

Besluit: Transportbedrijf H. Essers stond al heel ver in de uitvoering van een verkeersveilig­heidsbeleid. Bovendien zijn alle geledingen in het bedrijf overtuigd van het nut om te werken aan verkeersveiligheid. Dat maakt het eenvou­diger om bepaalde zaken te realiseren. Ze blijven bij H. Essers ook verder werken aan verkeers­veiligheid. Het toont de gedrevenheid van het bedrijf aan om van verkeersveiligheid echt hun core business te maken. H. Essers vervult zo een belangrijke voorbeeldrol voor andere bedrijven in de transportsector.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

45

IBM

Situatie vooraf

Verkeersveiligheid stond binnen IBM niet meteen hoog op de agenda. De mobiliteitscultuur binnen IBM kan het best omschreven worden als heel auto­gericht. Net omwille van hun specifieke opdrachten zijn er heel wat mensen met auto’s op de baan. De ongevalscijfers en schadegevallen vielen al bij al mee, zware letselongevallen bleven gelukkig uit.

Tot voor het coachingstraject gebeurde er binnen IBM weinig rond verkeersveiligheid. De acties rond verkeersveiligheid beperkten zich tot het ophangen van de affiches van de meest recente campagnes van het BIVV. Wie beschikt over een bedrijfswagenmoet jaarlijks een videotraining volgen. Tijdens de Well being week in het bedrijf werd er aandacht besteed aan ecologisch rijden. Vanuit IBM Amerika, waar de veiligheidscultuur meer in ingeburgerd is, kwam ooit het voorstel om na elk ongeval een overleg te hebben met het diensthoofd. IBM België is daar toen niet op ingegaan. Naar mobiliteitsmanagement toe zet IBM zijn eerste stappen. Er is aandacht voor fietsverplaat­singen en thuiswerk.

De bedrijfswagens worden beheerd door een exter­ne firma. Dat betkekent dat IBM niet op de hoogte is van overtredingen of boetes die binnenkomen voor de personeelsleden. Er is dus ook geen zicht op de koppeling tussen de werknemers en overtre­dingen, schadegevallen en risicogedrag. Wat betreft de uitrusting van voertuigen scoort IBM zeer goed. Technische mankementen worden snel gemeld en verholpen.

De omgeving van het hoofdkantoor was tot voor enkele jaren een echt hindernissenparcours voor werknemers die met de fiets, het openbaar vervoer en te voet naar het werk komen, met alle onveiligheid van dien. De heraanleg van de Leopold III­tunnel en de NAVO­tunnel (boven­ en ondergronds) met een nieuwe tramverbinding heeft een groenere, veiligere en toegankelijkere omgeving voor de bedrijven en hun werknemers gecreëerd. Bovendien is het ge­bruik van de fiets en het openbaar vervoer in het woon­werkverkeer een stuk evidenter geworden.

Werkwijze

De insteek van de coaching bij IBM was het eind­werk van de preventieadviseur. In dat eindwerk ging hij op zoek naar instrumenten om een verkeers­veiligheidsbeleid te introduceren bij IBM België. De

opmaak van dit eindwerk werd mee geïntegreerd in het coachings traject.

Voorgestelde maatregelen

Stap 1: Nemen van engagement

Om het engagement formeel vast te leggen, kan IBM een specifiek charter (geïnspireerd op het TRUCK-VEILIG charter) opstellen dat de werkgever en de werknemers ondertekenen. Ze kunnen ook het Euro-pees Verkeersveiligheidscharter ondertekenen (http://www.erscharter.eu/en). In de engagementsverklaring moet er extra aandacht gaan naar de problemen die IBM vaststelde. Zo kan het bedrijf bijvoorbeeld met de werknemers een engagement aangaan dat ze zich achter het stuur met hun rijtaak bezighouden en niet met hun gsm. Een engagement voor de werkgever is bijvoorbeeld om de stress bij werknemers te verlagen zodat zij niet gehaast achter hun stuur kruipen.

Verder stelden we voor om concrete doelstellingen op te stellen, die op te nemen in een overkoepelen­de verkeersveiligheidsstrategie en daar acties aan te koppelen.

Communicatie over het belang van verkeersvei­ligheidsmanagement, waarbij er een gedeelde verantwoordelijkheid is tussen werkgever en werk­nemer, is van groot belang.

Aanbevelingen:

à Maak werk van de bewustwording rond de eigen impact op verkeersveiligheid.

à Ontwikkel een verkeersveiligheidscharter voor werknemers en werkgever.

à Stel concrete doelen (bijvoorbeeld: x% min­der ongevallen met de auto of de fiets in het woon­werkverkeer) en hieraan gekoppeld een strategie om de doelen te bereiken.

à Voer communicatie over degedeelde verant­woordelijkheid.

Stap 2: Opzetten van een overlegstructuur

Het Comité ter Preventie en Bescherming op het werk besteedt regelmatig aandacht aan verkeersveiligheid. Om verkeersveiligheid systematisch te benaderen, is er een grote betrokkenheid nodig. Daarom stelden

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

46

we voor om een aparte werkgroep verkeersveiligheid op te richten die vijf à zes keer per jaar samenkomt. In die groep zit idealiter een vertegenwoordiger van alle types werknemers: bedienden, technici, facili­taire diensten …

Een dergelijke specifieke werkgroep helpt om een gedragen verkeersveiligheidsbeleid te krijgen. De verschillende actoren kunnen elk vanuit hun eigen invalshoek problemen aankaarten waarna ze samen kunnen nagaan of die aangepakt moeten worden of niet. Vervolgens zal de werkgroep een doelstel­ling met bijhorende acties opstellen. De werkgroep begeleidt ook het volledige proces van verkeersvei­ligheidsmanagement binnen het bedrijf, waardoor er een draagvlak ontstaat.

Aanbeveling:

à Richt een werkgroep verkeersveiligheid op.

Stap 3: Analyse van de huidige situatie

Inzicht in het huidig verplaatsingsgedrag is nood­zakelijk om verdere stappen te ondernemen. De driejaarlijkse Diagnostiek van het woon-werkverkeer is daarvoor een ideaal instrument en kan bedrijven

aanzetten tot een actief mobiliteitsbeleid. Door de enquête frequent uit te voeren, wordt er gemonitord of mobiliteitsmaatregelen een effect hebben. De uit­breiding van de vragenlijst met ‘rijkere’ vragen biedt dan weer bijkomende informatie over de mobiliteit van de werknemers en hun ideeën daarover.

Omdat heel wat medewerkers hun wagen ook voor dienstverplaatsingen gebruiken, is het niet eenvou­dig om een modal shift te verkrijgen. IBM gaf in de checklist aan dat de werknemers kunnen beschikken over een terugbetaling van het openbaar vervoer en een fietsvergoeding. Een echt mobiliteitsbudget is er niet. De uitbouw van een mobiliteitsbudget (bijvoor­beeld door de introductie van poolwagens), waarbij het aantal autokilometers wordt verminderd ten voordele van meer openbaar vervoer, resulteert in minder autoverplaatsingen en in een lager ongevals­risico. In het kader van de uitbouw van een duurzaam mobiliteitsbeleid is het wel aan te raden om rekening te houden met flankerende maatregelen om fietson­gevallen te voorkomen.

Het aantal bedrijfswagens is zeer hoog bij IBM en gelet op de specifieke taken ook deels onvermijdbaar. Ze moeten in de car policy dan ook best elementen met betrekking tot verkeersveiligheid opnemen. Zulk een gedragscode maakt de werknemers bewust van bepaalde veiligheidsaspecten in het verkeer.

2

telefoon & hinder

Ik bel enkel handenvrij en sms niet tijdens het rijden.

Ik tracht lawaaihinder zoveel mogelijk te beperken en parkeerhinder te voorkomen.

situatie

Ik hou voldoende afstand, afhankelijk van de verkeerssituatie, en haal niet onnodig in. Ik herstel ook zo snel mogelijk die veilige afstand na een manoeuvre.

Ik stem mijn snelheid af op de verkeerssituatie en de weersomstandigheden.

omgeving

Ik rij rustig, anticiperend en zuinig, en blijf ook in moeilijke situaties hoffelijk. Ik heb extra aandacht voor kwetsbare weggebruikers (kinderen, senioren, (brom)fietsers, ...) en pas mijn rijstijl aan hen aan.

Ik vermijd woonkernen en stedelijk gebied en maak zo vaak mogelijk gebruik van de aangeduide vrachtroutenetwerken.

afslaan

Ik zorg ervoor dat ik bij het afslaan ruim vooraf reeds in mijn spiegels kijk en daarna regelmatig blijf kijken, tijdig richting aangeef, ...

1

Charter voor de vrachtwagenbestuurder

Duid minstens 7 engagementen aan waarvoor u zich dit jaar wilt inzetten:

gezondheid

Ik leef gezond, heb voldoende nachtrust, ik beweeg genoeg en eet evenwichtig.

alcohol & medicatie Ik neem geen alcohol of drugs tijdens of voor het werk. Ik neem geen medicatie die een invloed kan hebben op mijn werk.

rij- & rusttijden

Ik respecteer de wettelijke rij- en rusttijden. Als ik vermoeid ben, neem ik even 15 minuten pauze.

opleiding

Ik neem deel aan opleidingen, sessies, ... om mijn verkeerskennis en -vaardigheden te verbeteren.

Ik ken en respecteer de verkeersregels, draag altijd mijn gordel en houd me aan de snelheidsbeperkingen.

Figuur 12: Voorbeeld TRUCKVEILIG charter: engagement van de werknemer

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

47

IBM beschikt over een ongevallendatabank van de ongevallen in het woon­werkverkeer en tijdens de dienstverplaatsingen. Behalve het systematisch bij­houden van de ongevallen kunnen ze na elk ongeval samenzitten met de bestuurder om na te gaan wat de oorzaken van het ongeval zijn. Een dergelijke diepteanalyse laat toe om onderliggende factoren te onderzoeken. Hierbij moet er gedacht worden aan menselijke factoren, omgevingsfactoren, voer­tuigfactoren of een combinatie hiervan. Uit die diepteanalyse kunnen ze dan elementen halen die van toepassing kunnen zijn op meerdere werknemers om op die manier lessen te trekken en maatregelen te nemen. Een dergelijke aanpak werd vanuit IBM Amerika reeds voorgesteld, maar IBM België ging daar niet op in.

Het verdient de voorkeur om een uitgebreide da­tabank op te stellen die alle gegevens structureert (zowel voor het personeel met een bedrijfswagen als voor het personeel zonder een bedrijfswagen): wagens, onderhoudskosten, ongevallen per plaat­nummer en werknemer, een omschrijving van de ongevalsoorzaken, of de bestuurder al dan niet in de fout ging, verkeersovertredingen … Zo kunnen ze voor elk personeelslid in een handomdraai een duidelijk overzicht verkrijgen en kunnen ze het rij­gedrag van de werknemers met een bedrijfswagen opvolgen.

De huidige situatie in kaart brengen, betekent ook dat de referentiesituatie – ofwel de nulmeting – wordt

bepaald. Dat moment laat zeer goed toe om later de acties op hun effect te beoordelen. Als er bijvoor­beeld acties worden ondernomen om het gebruik van de gordel te verhogen, is het interessant om de huidige situatie te kennen (turven van het aantal werknemers dat zijn gordel draagt bij het verlaten van de parking).

Aanbevelingen:

à Frequenter een (rijke) enquête uitvoeren. à Actiever een mobiliteitsbudget invoeren. à Verkeersveiligheid stevig verankeren in de

car policy en de gedragscode. à Een diepteanalyse doen van elk verkeerson­

geval en een onderzoek naar de knelpunten in de omgeving.

à Een uitgebreidere databank uitbouwen. à Een nulmeting doen in functie van de acties.

Stap 4: Opstellen van de doelstellingen en een bijhorend actieplan

Op basis van de analyse moet IBM oordelen welke aandachtspunten prioritair zijn (doelstellingen) en welke maatregelen daar het meest toe geschikt zijn (actieplan). Vervolgens moet het bedrijf de nodige budgetten voorzien en een timing opstellen. Hieron­der geven we enkele aandachtpunten en acties weer op basis van een eerste analyse, het startgesprek en

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

48

de ingevulde checklist. Die moeten verder aangevuld worden op basis van de drie eerdere stappen.

n Vermits heel wat medewerkers een commer­ciële functie hebben, zijn zij altijd en overal bereikbaar voor klanten. De auto wordt dan snel een rijdend kantoor. In de wagen bellen met de gsm in de hand betekent een aanzienlijke verhoging van het ongevallenrisico en zelfs bij handenvrij bellen verhoogt het risico met 24%. Algemeen onderzoek toont aan dat bij 8% van de ongevallen de gsm de directe oorzaak is. De risico’s van bellen en rijden zijn vergelijkbaar met een alcoholpercentage van 0,8‰ in het bloed. Verstrooidheid en gebrek aan concentra­tie door externe factoren zijn gekende oorzaken van kop­staartaanrijdingen.

n IBM geeft aan dat er vaak problemen zijn rond stress en deadlines. De vertegenwoordigers haasten zich vaak van de ene naar de andere afspraak en ook de technici willen snel ter plaatse zijn. Werknemers moeten zich bewust zijn van de gevaren van stress en in de werk­planning moeten ze rekening houden met een aanvaardbare verplaatsingstijd. Ze moeten vol­doende bufferruimte nemen zodat ze zich niet moeten haasten in het verkeer. De VSV biedt

opleidingen op maat en ook het BIVV heeft specifieke cursussen.

n Om te vermijden dat vertegenwoordigers na een drukke dag nog een lange verplaatsing naar huis moeten maken wanneer ze een klant heb­ben bezocht, kan IBM de mogelijkheid van een betaalde overnachting onderzoeken. Zo kan de werknemer de dag nadien fris aan zijn nieuwe dagtaak beginnen.

n Educatie: organiseer een opfrissingscursus van de verkeersregels.

n Sensibilisering: maak een inschatting van de risico’s in het verkeer en vraag de werknemers om zich daar naar te gedragen.

n Omdat bij elke verplaatsing die niet gemaakt wordt de kans op een verkeersongeval onbe­staande is, kan IBM nagaan of alle verplaatsingen nodig zijn. Bedienden kunnen vaak een à twee dagen per week thuis hetzelfde werk doen als op kantoor en meetings kunnen via tele­conferenties plaatsvinden. Het vermijden van autoverplaatsingen is niet alleen positief voor de verkeersveiligheid, het bespaart ook kosten en zorgt voor tijdswinsten (bijvoorbeeld: een betere work­life balance en als autoverplaatsingen inge­ruild worden voor treinverplaatsingen is er tijd om te werken en te lezen). IBM past reeds videocon­ferenties toe om te vergaderen met de collega’s uit Nederland. Dat is niet zozeer vanuit verkeersvei­ligheidsoogpunt, maar eerder vanuit budgettaire overwegingen. Het gebruik van de nieuwe media kan echter ook omwille van verkeersveiligheidsre­denen verder uitgebreid worden.

n Om de autodruk te beperken kan IBM, voor het personeel dat zijn auto niet nodig heeft tijdens de dag, een eigen carpoolsysteem uitbouwen waarbij ze verzamelen wie waar woont en wie er bereid is om te carpoolen. IBM kan de car­poolers belonen door hen een gereserveerde parkeerplaats aan te bieden of door hen op het einde van het jaar een kleine beloning te geven. Ook de introductie van poolwagens kan een antwoord bieden op het probleem. Als het bedrijf zelf geen systeem kan uitbouwen, kan het een beroep doen op Carpoolplaza. Carpoolplaza centraliseert alle zoekertjes van kandidaat­carpoolers voor het woon­werk­verkeer. Dergelijke carpoolsystemen moeten duidelijk gecommuniceerd worden en het nut ervan moet voor iedereen duidelijk zijn.

n Overdreven of onaangepaste snelheid is (naast het rijden onder invloed en het niet dragen van

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

49

de veiligheidsgordel) één van de belangrijkste risicofactoren in het verkeer. Werknemers die snelheidsovertredingen begaan, lopen een aanzienlijk groter risico om betrokken te raken in een (zwaar) verkeersongeval. Daarom moet er via educatie en sensibilisering (zie hoger) ook aandacht gaan naar de correcte opvolging van de snelheidslimieten. Aanvullend kan IBM een policy ontwikkelen om werknemers aan te spre­ken op het feit dat ze een boete kregen.

n Zien en gezien worden is zeer belangrijk in het verkeer. Wie zichtbaar is in het verkeer, verlaagt het risico om in een ongeval betrokken te raken. In het donker lopen (brom)fietsers en motor­rijders een extra risico wanneer ze niet genoeg opvallen. Het verkeersreglement bepaalt daarom dat ze een bepaalde uitrusting moeten hebben om beter zichtbaar te zijn (zowel op persoonsniveau als op voertuigniveau).

n IBM kan één of meerdere keren per jaar een fietscontrole­actie houden om de fietsers attent te maken op de mogelijke gebreken van hun fiets (bandenspanning, remmen, reflectoren, verlich­ting ...) of kan een infostand organiseren waar ze het nut van een goede zichtbaarheid tonen.

n IBM kan controles laten plaatsvinden om te kijken wie (de uitgedeelde) fietshelmen of fluo­reflecterend materiaal draagt.

n Het gebruik van het ter beschikking gesteld veiligheidsmateriaal op de site zelf (fietshelm, fluoreflecterend materiaal, windjack met re­flecterende strips …) kan IBM door middel van beloningen stimuleren.

n Het bedrijf kan een opleiding fietsvaardigheid voor werknemers organiseren.

n De bedrijfsvloot van IBM is heel uitgebreid en bij de aankoop van nieuwe bedrijfswagens denken ze dan ook best steeds na over verkeersveilig­heid. Een instrument dat hier inzicht in biedt, is de Euro­NCAP­test die een verkeersveiligheids­score geeft aan auto’s.

n De literatuur toont aan dat in 15 tot 20% van de arbeidsongevallen alcohol een rol speelt. Alcohol op het werk en in het verkeer kan niet getolereerd worden. Dat geldt zeker voor werk­nemers met een commerciële functie die vaak een zakelijke lunch hebben. IBM moet dan ook in de gedragscode best opnemen dat werkne­mers geen alcohol mogen consumeren tijdens een zakelijke lunch wanneer ze nadien nog een voertuig moeten besturen. Bijkomend kan het

bedrijf sporadisch alcoholcontroles uitvoeren bij de werknemers en op de parking.

n Momenteel neemt IBM geen maatregelen om het rijden onder invloed tegen te gaan bij be­drijfsfeestjes. Hier moeten ze extra aandacht aan schenken.

n De fietsers en voetgangers zijn zich waarschijn­lijk wel bewust van de knelpunten op hun route en IBM kan op basis van hun getuigenissen een knelpuntenroutekaart opmaken.

n Uit de resultaten van de checklist blijkt dat er in de nabije omgeving mogelijkheden zijn voor veiligere fietsroutes naar het bedrijf. IBM moet die verder onderzoeken en wanneer blijkt dat die routes een veiliger alternatief zijn voor de bestaande routes, moeten ze gecommuniceerd worden naar de werknemers. Om de com­municatie te ondersteunen kan het bedrijf een fiets­ en wandelroutekaart opstellen die de veilige fiets­ en wandelroutes weergeeft.

n Er zijn dagelijks verschillende (vrachtwagen­)le­veringen aan IBM. De leveranciers moeten op de hoogte zijn van de conflictpunten in de omgeving.

Stap 5: Implementatie

Omdat het niet mogelijk is om alles in één keer te realiseren, moet de werkgroep een afweging ma­ken tussen prioritaire en minder prioritaire acties in functie van de gestelde doelen. De acties moeten vervolgens op een tijdlijn uitgezet worden zodat er een planning ontstaat rond verkeersveiligheid.

De acties die uitgevoerd worden, moeten bespro­ken worden met de werkgroep verkeersveiligheid en moeten gecommuniceerd worden naar alle werk­nemers. Daardoor verhoogt het draagvlak en de slaagkans van de acties.

Aanbevelingen:

à Kies acties in functie van de doelen en maak een timing op.

à Voer voldoende communicatie rond de ac­ties.

Stap 6: Opvolging en evaluatie

Goede, actuele data zijn belangrijk voor de opvolging en de bijsturing van een verkeersveiligheidsplan. Eva­luatie van het gevoerde beleid is bovendien belangrijk

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

50

om te weten welke maatregelen goed of minder goed werken. Daarom moet er in stap drie aandacht gaan naar de nulmeting van de huidige situatie. Als werk­nemers merken dat de acties en het beleid werken, zal er een extra motivatie ontstaan voor nieuwe acties.

Na

In het eindwerk van de preventieadviseur werd er een uitgebreide analyse gemaakt van de verkeersonvei­ligheid binnen IBM. Daarbij was er zowel aandacht voor de ongevallen als voor de overtredingen. Het bij elkaar zoeken van alle data was geen sinecure, maar zorgde wel voor een uitgebreide en interessante nul­meting in functie van de uitvoering van toekomstige monitoringsacties.

De kost van de ongevallen binnen het bedrijf werd berekend voor een jaar. IBM kent vooral ongevallen met materiële schade, maar toch zijn er jaarlijks veer­tien mensen aan het werk om die kost te betalen! Een kostenpost die drastisch verminderd kan worden door in te zetten op preventie.

Het totaal aantal kilometers dat jaarlijks wordt afge­legd door de werknemers van IBM is enorm. Nagaan welke autoverplaatsingen vervangen of zelfs gesup­primeerd kunnen worden, zou een duidelijke winst opleveren naar kost en naar veiligheidsrisico.

Bijkomend onderzoek toonde nog de volgende knel­punten aan: de overdreven of onaangepaste snelheid, de vermoeidheid en slaperigheid achter het stuur, het rijden onder invloed en de afleiding achter het stuur.

Dus voor IBM België geldt de vraag: ‘Is het mak-kelijker om jaarlijks veertien manjaar diensten te verkopen of om proactiever te zijn in het voorkomen van de jaarlijkse ongevallen met aansprakelijkheid?’ (IBM België)

Je moet de bedrijfsleiding niet zomaar aanpak-ken, je moet weten wat voor hen belangrijk is. En dollars is iets wat werkt’ (IBM België)

Deze analyse vormde het startpunt van een reeks andere acties. De initiatiefnemers stapten met de resultaten naar de CEO, die er verrast door was. Het directe gevolg was dat er tijd en werk naar verkeers­veiligheidspreventie mocht gaan.

IBM werkt verder aan verkeersveiligheid en een ver­keersveiligheidsstrategie. Het bedrijf stelde een werkgroep van verschillende werknemers samen om die strategie uit te werken (is gepland voor het najaar van 2014). De analyses in het eindwerk fungeren als een nulmeting voor verdere acties. Daarnaast wil IBM ook werk maken van een volwaardig mobiliteitsbudget.

Specifieke bijkomende verkeersveiligheidsacties zijn er op het ogenblik van dit schrijven nog niet geno­men. De tijd van het coachingstraject is daarvoor te kort geweest. Wel is duidelijk dat het bedrijfsma­nagement van IBM engagementen aanging die niet meteen terug te schroeven zijn (tijdsbesteding van de preventie­adviseur, de oprichting van de werk­groep …).

Uiteraard verloopt niet alles zoals gepland. IBM worstelt met het verschil tussen werknemers met en werknemers zonder een bedrijfswagen. Zullen de regels die opgelegd worden aan de werknemers met een bedrijfswagen ook van toepassing zijn op de werknemers die met hun eigen wagen rijden? Of ma­ken we dan tussen de werknemers een onderscheid dat bestempeld kan worden als discriminatie? Hoe ver kun je gaan in de opvolging van overtredingen? Overtredingen met een privéwagen worden niet ge­meld, die met een bedrijfswagen komen automatisch binnen en daaraan kunnen gevolgen vasthangen. Op welke manier IBM daar best mee omgaat, is nog geen uitgeklaarde zaak.

Verder is thuiswerk de laatste jaren een aandachts­punt geworden. Waar IBM begin jaren ‘90 nog een pionier was in thuiswerken, helt de balans nu over naar de andere richting en wordt teveel thuiswerk in vraag gesteld.

Besluit: IBM heeft werk gemaakt van een gron­dige data­analyse van ongevallen, overtredingen en de daaraan verbonden kosten. Die gegevens waren de basis voor acties die nu verder worden uitgewerkt. Bovendien zorgde het inzicht in de gegevens ervoor dat het management instapte in het verhaal van werken aan verkeersveiligheid.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

51

Monsanto

Situatie vooraf

Monsanto werkt al verscheidene jaren aan ver­keersveiligheid. Dat gebeurt in de werkgroep verkeersveiligheid waar verschillende medewerkers deel van uit maken. Deze werkgroep is verantwoor­delijk voor:

n het coördineren van acties en campagnes om de aandacht voor verkeersveiligheid te verho­gen;

n het verzamelen van informatie en data die alle issues rond verkeersveiligheid binnen en buiten het bedrijf in kaart brengen;

n het verlenen van advies voor specifieke proble­men die worden aangebracht door werknemers;

n het voorstellen en (laten) uitvoeren van maatre­gelen die een maximum aan verkeersveiligheid garanderen binnen en buiten het bedrijf.

Deze werkgroep toont het engagement van Monsan­to met betrekking tot verkeersveiligheid aan. Dit engagement beperkt zich niet alleen tot de werk­groep, ook het management is duidelijk betrokken bij verkeersveiligheid. De betrokkenheid van de werk­nemers bij verkeersveiligheid wordt lager ingeschat.

Het feit dat Monsanto over een werkgroep ver­keersveiligheid beschikt vertaalt zich in een aantal maatregelen en acties die reeds worden uitgevoerd zoals dataverzameling rond verkeersveiligheid (on­gevallen en overtredingen), cijfers over gordeldracht en een verplichte opleiding defensief rijden voor wie een bedrijfswagen heeft.

Behalve op verkeersveiligheid zet Monsanto ook in op duurzame verplaatsingen. Zo geeft Monsan­to bijvoorbeeld een vergoeding voor fietsers in het woon­werkverkeer en zorgt het voor omkleedruimtes.

Werkwijze

Voor Monsanto werd de standaardmethodiek uit het coachingstraject toegepast.

Voorgestelde maatregelen

Stap 1: Nemen van engagement

Een gevarieerd team van medewerkers vormt binnen Monsanto reeds de werkgroep verkeersveiligheid. Het opstartgesprek toonde aan dat er reeds verschillende initiatieven waren genomen om de verkeersveiligheid

te verbeteren. Een goede benadering van verkeers­veiligheidsmanagement vereist een systematische benadering. Betrokkenheid is hierbij een van de sleu­telwoorden. Door de initiatieven en de oprichting van de werkgroep verkeersveiligheid, waarvan ook de HR­manager deel uitmaakt, is er betrokkenheid op het hoogste niveau van het bedrijf. Dat en de ac­ties die uitgevoerd worden zoals de verdeling van ruitenvloeistof en sleutelhangers, een slipcursus en vier keer per jaar controle op de gordeldracht, zijn een bewijs dat het bestuur middelen vrijmaakt om te werken rond verkeersveiligheid. Men is er zich dus van bewust dat de organisatie een impact heeft op verkeersveiligheid. Die stap is de eerste stap in de Plan­Do­Check­Act­Methodologie die beschreven wordt in de ISO­norm 39001 en is een zeer belang­rijke stap. Zonder engagement van de bedrijfsleiding en de betrokken diensten is er namelijk geen efficiënt verkeersveiligheidsbeleid mogelijk.

De visie van Monsanto is dat ze blijvend willen wer­ken aan verkeersveiligheid, maar ze hebben geen concrete doelen gesteld. Een concreet doel of target maakt het voor de werknemers tastbaar als er acties worden ondernomen. Wanneer het bedrijf een con­creet doel stelt, moet het ook een strategie bepalen om dat doel te bereiken. Die beide zaken laten toe dat er gericht gewerkt wordt en dat de middelen efficiënt en effectief ingezet worden. Communicatie over het belang van verkeersveiligheidsmanagement, waarbij er een gedeelde verantwoordelijkheid is tussen werk­gever en werknemer, is van groot belang.

Om het engagement formeel vast te leggen, kan het bedrijf een specifiek charter opstellen dat de werkge­ver en de werknemers ondertekenen. De werkgroep verkeersveiligheid van Monsanto kan een eigen char­ter ontwikkelen. Inspiratie hiervoor kunnen ze vinden op www.truckveilig.be. Ze kunnen ook het Europees Verkeersveiligheidscharter ondertekenen (www.er­scharter.eu/en). Hierbij moet er extra aandacht gaan naar de problemen die Monsanto (intern) vaststelde. Zo kunnen ze bijvoorbeeld met hun werknemers een engagement aangaan dat zij de voorrangsregels en de snelheidsregels zullen opvolgen. De werkgever kan zich engageren om de infrastructuur aan te pas­sen zodat het voetgangersverkeer een eigen ruimte heeft of om de signalisatie coherent(er) te maken.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

52

Aanbevelingen:

à Stel concrete doelen (bijvoorbeeld: x% min­der ongevallen met de auto en de fiets in het woon­werkverkeer) en koppel hieraan een strategie om de doelen te bereiken.

à Voer communicatie over de gedeelde ver­antwoordelijkheid.

à Ontwikkel een verkeersveiligheidscharter voor werknemers en werkgever.

Stap 2: Opzetten van een overlegstructuur

Zoals reeds aangehaald, is er binnen Monsanto een overlegstructuur aanwezig met betrekking tot ver­keersveiligheid. De werkgroep verkeersveiligheid komt vijf à zes keer per jaar samen en bestaat uit de HR­manager, de operationeel preventieadviseur, een afgevaardigde van het Comité ter Preventie en Bescherming op het werk, een logistieke ope­rator, de teamleader Logistics Operations en de transportverantwoordelijke. Om de betrokkenheid van de werknemers te verhogen, kan Monsanto de werkgroep verkeersveiligheid opentrekken naar de vertegenwoordigers van de werknemers. Hierbij moet er aandacht gaan naar de verschillende types van werknemers zoals bedienden, arbeiders, werk­nemers in ploegenstelsel en arbeiders met een vast uurrooster.

Aanbeveling:

à Breid de werkgroep verkeersveiligheid uit met enkele werknemers.

Stap 3: Analyse van de huidige situatie

Monsanto heeft op basis van de enquêteresultaten inzicht in de verplaatsingswijze van de werknemers. Die gegevens worden driejaarlijks door Monsanto verzameld in het kader van de woon­werk­diagnos­tiek van de Federale Overheid. De enquête van 2011 toont aan dat een op de twee werknemers met de auto komt (43% als bestuurder en 7% als passagier), 40% met vervoer georganiseerd door de werkgever en 5% met de fiets.

Een van de doelen van de diagnostiek is om werkge­vers aan te zetten tot een actief mobiliteitsbeleid. Het is dan ook wenselijk om de enquête naar vervoers­wijzekeuze bij de werknemers vaker te herhalen dan momenteel het geval is. Die gegevens kan Monsanto

gebruiken om maatregelen te formuleren om het aantal autoverplaatsingen te laten dalen. Elke auto­verplaatsing die wordt vermeden, is immers een kans minder op een (auto)ongeval. Bij een overstap naar het openbaar vervoer, is er een duidelijke daling van het ongevalsrisico, bij de overgang naar meer fiets­gebruik zijn flankerende maatregelen essentieel om het ongevalsrisico te beperken.

Het geregeld busvervoer is de meest veilige ver­voersmodus. Daarom moet Monsanto onderzoeken waarom bepaalde werknemers daar geen gebruik van maken. Dat kan te wijten zijn aan de geografische locatie van de woonplaats, maar dan is carpooling een mogelijkheid. Door de enquête frequenter uit te voeren, wordt er ook gemonitord of mobiliteitsmaat­regelen een effect hebben. Zo is er sinds 1 januari 2014 bij Monsanto een fietsvergoeding van kracht voor de werknemers. De doelstelling van die vergoe­ding is om meer werknemers op de fiets te krijgen. Uit de diagnostiek blijkt immers dat circa 15% van de werknemers op minder dan negen kilometer van Monsanto woont.

Naast het onderzoek naar de verplaatsingswijze verzamelt Monsanto ongevallengegevens van het woon­werkverkeer en de dienstverplaatsingen. Be­halve de gegevens te verzamelen, kan Monsanto voor elk gerapporteerd verkeersongeval samenzitten met de bestuurder om te kijken wat de oorzaak van het

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

53

ongeval was. Dergelijke diepteanalyse laat toe om onderliggende factoren te onderzoeken. Monsanto kan via het gesprek trachten te achterhalen wat de verklarende factor van het ongeval was.

Het aantal bedrijfswagens is beperkt. De werkne­mers die een bedrijfswagen hebben, moeten een car policy ondertekenen, moeten tweejaarlijks een slipcursus volgen en hebben een handenvrije kit (gsm). De slipcursus verhoogt het gevoel van zelf­controle en kan beter vervangen worden door een cursus defensief rijden. In de car policy kunnen bijkomende elementen rond verkeersveiligheid op­genomen worden. Zo kunnen ze bepalen dat als een werknemer een verkeersovertreding maakt (overdre­ven of onaangepaste snelheid, de veiligheidsgordel niet dragen, bellen en rijden ...) er een gesprek is met de betrokken bestuurder. In dat gesprek wordt dan beklemtoond dat dergelijk gedrag niet toelaatbaar is voor de eigen verkeersveiligheid en voor de vei­ligheid van anderen. Bij een tweede overtreding in een bepaalde periode kan Monsanto een bijkomende maatregel zoals een geldboete treffen. Het aantal gerapporteerde verkeersovertredingen bleef in 2013 beperkt tot zes (op een totaal van 75 bedrijfswagens). Een deel waren snelheidsovertredingen, een deel parkeer overtredingen. Een doelstelling kan zijn om het aantal verkeersovertredingen terug te brengen tot nul.

Naast de huidige gegevensverzameling kan Monsan­to werk maken van een databank die de gegevens structureert zoals de wagens, de onderhoudskosten, de ongevallen per plaatnummer en werknemer, een omschrijving van ongevalsoorzaken en het feit of de bestuurder al dan niet in de fout ging. Zo kan het bedrijf voor elk personeelslid in een handomdraai een duidelijk overzicht verkrijgen en het rijgedrag van werknemers met een bedrijfswagen opvolgen.

De huidige situatie in kaart brengen betekent ook dat de referentiesituatie ofwel de nulmeting wordt be­paald. Dat moment laat zeer goed toe om de acties op hun effect te beoordelen. Monsanto registreert bijvoorbeeld vier keer per jaar hoeveel autogebruikers hun gordel dragen wanneer ze de parking verlaten. In een volgende stap kunnen ze een actie rond gor­deldracht uitwerken en het effect hiervan bepalen.

Aanbevelingen:

à Frequenter een (rijke) enquête uitvoeren. à Een diepteanalyse doen van elk verkeerson­

geval. à Verkeersveiligheid steviger verankeren in de

car policy. à Een databank uitbouwen. à Nulmetingen doen in functie van acties.

Stap 4: Opstellen van doelstellingen en een bijhorend actieplan

Op basis van de analyse moet Monsanto oordelen welke aandachtspunten prioritair zijn (doelstellingen) en welke maatregelen daar het meest toe geschikt zijn (actieplan). Vervolgens moet het bedrijf de no­dige budgetten voorzien en een timing opstellen. Hieronder geven we per aandachtpunt dat Monsanto overmaakte enkele actiepunten weer. Die moeten verder aangevuld worden met en op basis van de drie eerdere stappen.

n ‘Niet opvolgen van voorrangsregels op het ter­rein’

à Educatie: een opfrissingscursus voor de verkeersregels organiseren.

à Sensibilisering: een correcte inschatting maken van de verkeersrisico’s en zich daar naar gedragen.

n ‘Soms onaangepaste snelheid (trucks, bezoe­kers, contractoren, interne bedrijfswagens …) en ‘racende fietsers op het terrein’

à Overdreven of onaangepaste snelheid is (naast rijden onder invloed en de vei­ligheidsgordel niet dragen) één van de belangrijkste risicofactoren in het verkeer. Werknemers die snelheidsovertredingen

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

54

begaan, lopen aanzienlijk meer risico om betrokken te raken in een (zwaar) verkeers­ongeval. Werknemers die buiten de site snelheidsovertredingen begaan, zullen dit waarschijnlijk ook binnen de site doen. Daarom moet er via educatie en sensibilise­ring (zie hoger) ook aandacht gaan naar de correcte opvolging van de snelheidslimie­ten op de openbare weg.

à Monsanto kan op het terrein via een speed­gun de gereden snelheid meten om een objectief beeld te krijgen van de werkelijke snelheid of het kan matrixborden voorzien die onmiddellijk feedback geven over de individuele snelheid. In de literatuur vinden we terug dat matrixborden die feedback geven over de snelheid een reductie van de snelheid tot gevolg hebben op dat weg­deel. Naast feedback over de snelheid kan Monsanto ook feedback geven over het percentage bestuurders dat de snelheidsli­miet overschrijdt (negatieve boodschap) of zich aan de snelheidslimiet houdt (positieve boodschap). Zo geven ze aan wat de hui­dige ‘compliance’ is van de groep en bieden ze een referentiepunt aan of zetten met andere woorden een standaard. Dat kan belonend werken voor chauffeurs die zich aan de snelheidslimiet houden. Zij kunnen dan beseffen dat zij bijdragen aan het wel­zijn van de groep. Er is aangetoond dat een positieve boodschap, dus een vermelding van het percentage niet­hardrijders, beter

werkt dan een negatieve. Bovendien beïn­vloedt een positieve boodschap de sociale norm, wat een belangrijke factor is in ge­dragsverandering.

à De bestuurders die snelheidsovertredingen begaan (zowel van interne overtredingen op de site als van externe overtredingen die gerapporteerd worden via verkeersboetes) kunnen daarop aangesproken worden om­dat dit een responsabiliserend effect heeft. Daarnaast kan een dergelijk gesprek ook een aanleiding zijn om aspecten die een invloed hebben op het rijgedrag te bespre­ken zoals een hoge werkdruk, vermoeidheid en stress.

à Een snelheidslimiet die afgestemd is op de omgeving moet de duidelijkheid verhogen. Veel bezoekers en werknemers weten waarschijnlijk niet wat de maximale snel­heid is. Daarom kan Monsanto kiezen voor een atypische snelheidsaanduiding. Bij het transportbedrijf H. Essers is er bijvoorbeeld een snelheidsbeperking van 29 km/u op het terrein. De reden hiervoor is dat die borden opvallen in vergelijking met het bord van 30 km/u. Bezoekers en perso­neelsleden praten over die snelheidslimiet. Zich bewust zijn van de snelheidslimiet is namelijk de eerste voorwaarde om zich er aan te houden. Wanneer externen met hun voertuig op de site komen en de veiligheidsvoorschriften moeten lezen en ondertekenen, kan Monsanto hierin

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

55

verkeersveiligheidselementen (zoals de geldende snelheidslimiet) opnemen.

n ‘Voetgangersverkeer is niet overal gescheiden van heftruckverkeer op het terrein’

à Waar mogelijk moet de ruimte voor voet­gangers afgescheiden worden van het heftruckverkeer. Op bepaalde plaatsen zal dat een reorganisatie vragen en op andere plaatsen is een scheiding niet evident.

à Zien en gezien worden is zeer belangrijk in het verkeer. Wie zichtbaar is in het verkeer, verlaagt het risico om in een ongeval be­trokken te raken. De laad­ en losplaatsen waar heftrucks actief zijn, moeten overzich­telijk ingericht worden zodat beide actoren elkaar kunnen zien. Om de zichtbaarheid te vergroten, zullen de personeelsleden en de bezoekers die zich op het terrein begeven een fluohesje moeten dragen dat Monsanto aanbiedt. De heftrucks kunnen met geluids­signalen uitgerust worden zodat personen het meteen opmerken wanneer die ach­teruit rijden. Monsanto moet bezoekers die geconfronteerd worden met heftruckver­keer bij het betreden van de site wijzen op de aanwezigheid ervan.

n ‘Vaak worden de fietsers (buiten de site) het slachtoffer van aanrijdende auto’s op kruisingen van het fietspad, valpartijen door de staat van het wegdek of door de weersomstandigheden’

à Ook hier geldt dat zien en gezien worden belangrijk is. In het donker lopen fietsers een extra risico wanneer ze niet genoeg opvallen. Het verkeersreglement bepaalt daarom dat fietsen een bepaalde uitrusting moeten hebben zodat ze beter zichtbaar zijn. Monsanto kan één of meerdere keren per jaar een fietscontrole­actie houden om de fietsers attent te maken op de mogelijke gebreken van hun fiets (bandenspanning, remmen, reflectoren, verlichting ...).

à Monsanto plant controles bij fietsers, controles op het dragen van de helm en fluoreflecterend materiaal (helmdracht en fluoreflecterend materiaal wordt door Monsanto verplicht om gebruik te kunnen maken van een fietsvergoeding). Zoals eer­der aangehaald, kunnen ze de resultaten hiervan positief communiceren.

à Een opleiding fietsvaardigheid voor werk­nemers organiseren.

à Momenteel is er een overdekte fietsen­stalling van zestien plaatsen en zijn er bijkomend nog negentien niet­overdekte plaatsen. Op basis van de vervoerswijze­keuze (5% fiets) en het aantal werknemers (circa 755 werknemers, die niet gelijktijdig aanwezig zijn) lijkt dit eerder krap, maar monitoring zal meer inzicht verschaf­fen. Om het comfort van de fietsers te verhogen, moeten ze over comfortabele

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

56

fietsenstallingen beschikken die veilig (diefstalpreventie) en overdekt zijn. Ook doucheaccommodatie biedt extra comfort voor werknemers die een inspanning leve­ren om met de fiets te komen.

à Monsanto kan de nieuwe folder die het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen ont­wikkelde aan de fietsers van het bedrijf verspreiden.

n ‘Door het toenemend woon­werkverkeer ge­beuren er meer ongevallen in deze categorie’

à Een cursus defensief rijgedrag waarin aan­dacht wordt besteed aan aspecten zoals overdreven en onaangepaste snelheid, het niet respecteren van veiligheidsafstanden, telefoneren en sms’en achter het stuur kan wel degelijk een verschil maken en ervoor zorgen dat werknemers veiliger, hoffelij­ker en zuiniger gaan rijden. Cursussen die vooral gericht zijn op de verbetering van de stuurvaardigheid (zoals de slipcursus die Monsanto momenteel aanbiedt) zijn echter af te raden omdat ze de indruk van zelfcon­trole verhogen en daardoor bestuurders er kunnen toe aanzetten om net meer risico’s te nemen. Monsanto kan de bestaande

slipcursus dan ook beter vervangen door een cursus defensief rijden.

à Omdat bij elke verplaatsing die wordt ver­meden de kans op een verkeersongeval onbestaande is, is het de moeite om na te gaan of alle verplaatsingen wel nodig zijn. Bedienden kunnen vaak een à twee dagen per week thuis hetzelfde werk doen als op kantoor en meetings kunnen via telecon­ferenties plaatsvinden. Het vermijden van autoverplaatsingen is niet alleen positief voor de verkeersveiligheid, maar bespaart ook kosten en zorgt voor tijdswinst.

à Om de autodruk te beperken, kan Mon­santo een eigen carpoolsysteem uitbouwen door te verzamelen wie er waar woont en wie er bereid is om te carpoolen. De car­poolers kunnen beloond worden door hen een gereserveerde parkeerplaats aan te bieden of door hen op het einde van het jaar een kleine beloning te geven. Wan­neer het bedrijf zelf geen systeem kan uitbouwen, kan het een beroep doen op Carpool plaza. Carpoolplaza (www.car­pool.be) centraliseert alle zoekertjes van kandidaat­carpoolers voor het woon­werk­verkeer. Daarnaast start het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen met een eigen carpooldatabank.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

57

Stap 5: Implementatie

Omdat het niet mogelijk is om alles in één keer te doen, moet de werkgroep een afweging maken tus­sen prioritaire en minder prioritaire acties in functie van de gestelde doelen. De acties moeten vervolgens op een tijdlijn uitgezet worden zodat er een planning rond verkeersveiligheid ontstaat.

De acties die uitgevoerd worden, moeten bespro­ken worden met de werkgroep verkeersveiligheid en moeten gecommuniceerd worden naar alle werkne­mers. Hierdoor is er een groter draagvlak en verhogen de slaagkansen van de acties.

Aanbevelingen:

à Kies acties in functie van de doelen en maak een timing op.

à Voer voldoende communicatie rond de acties.

Stap 6: Opvolging en evaluatie

Goede, actuele data zijn belangrijk in de opvolging en de bijsturing van een verkeersveiligheidsplan. Evaluatie van het gevoerde beleid is bovendien belangrijk om te weten welke maatregelen goed of minder goed werken. Daarom moet er in stap drie aandacht gaan naar de nulmeting van de huidige

situatie. Als werknemers merken dat de acties en het beleid werken, zal er extra motivatie ontstaan voor nieuwe acties.

Na

Monsanto is met de verbeterpunten uit dit coachings­traject meteen met de werkgroep aan de slag gegaan. De werkgroep stelde een doelstellingenmatrix met gekoppelde acties, timing en termijn op. Die doelstel­lingenmatrix werd vervolgens opnieuw voorgelegd aan MINT, die een aantal verduidelijkingen voorstelde. De opvolging van de doelstellingen, de maatregelen en de acties gebeurt in de werkgroep verkeersveiligheid.

Van de voorgestelde maatregelen zijn er al heel wat uitgevoerd. Op korte termijn worden er nog heel wat acties gepland. Monsanto bewijst daarmee dat ze op een continue wijze bezig is met verkeersveiligheid. Voor andere acties en maatregelen werd een latere timing voorgesteld. Het gaat om acties waarvoor er eerst bijkomend inzicht nodig is in bepaalde gegevens. Van zodra die beschikbaar zijn, kan Monsanto bijko­mende acties ondernemen.

Besluit: Monsanto stond al heel ver in de uit­voering van een verkeersveiligheidsbeleid. De opmaak van de doelstellingenmatrix op maat van het bedrijf geeft aan dat het werken aan verkeersveiligheid vanuit een integraal en ge­structureerd verhaal zeker mogelijk is.

Uiteraard blijft Monsanto verder werken aan verkeersveiligheid, en ze beschikken nu over een reeks nulmetingen en indicatoren om de ef­fecten van maatregelen en acties te monitoren. Naar de toekomst toe is die doelstellingenma­trix een stevig instrument om verder te werken aan verkeersveiligheid. Het behalen van de ISO 39001:2012­norm is voor Monsanto een doel­stelling op middellange termijn.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

58

Scania

Situatie vooraf

Scania zet al enige jaren in op mobiliteitsmanage­ment en verkeersveiligheid. Zo werkte Scania samen met Mobidesk Limburg om de multimodale bereik­baarheid van de site te verbeteren. Helaas zijn ze als bedrijf afhankelijk van een hele reeks beslissingen van andere partijen zoals De Lijn en de gemeente.

Samen met de gemeente werkte Scania een plan uit om de verkeersveiligheid rond de site te verbeteren. In dat plan zaten de realisatie van een conflictvrij kruispunt, de aanleg van fietspaden, de aanleg van een afslagstrook en de aanleg van twee rotondes. Omwille van budgettaire redenen werden die plan­nen on hold gezet. Zolang er geen veilige fietsroutes naar de site zijn, wil Scania ook geen uitgebreide campagne voeren om de fiets te promoten.

Scania geeft een fietsvergoeding voor het woon­werkverkeer net als een kilometervergoeding voor bromfietsers en motorijders.

Werkwijze

Voor Scania pasten we de standaardmethodiek uit het coachingstraject toe.

Voorgestelde maatregelen

Het opstartgesprek toonde aan dat er een engage­ment is om te werken rond verkeersveiligheid. Zich er bewust van zijn dat de organisatie een impact heeft op verkeersveiligheid is de eerste stap in de Plan­Do­Check­Act­Methodologie die beschreven wordt in de ISO­norm 39001 en is een zeer belang­rijke stap. Zonder engagement van de bedrijfsleiding en de betrokken diensten is er namelijk geen efficiënt verkeersveiligheidsbeleid mogelijk.

Om het engagement formeel vast te leggen, kan het bedrijf een specifieke charter opstellen dat de werkgever en de werknemers ondertekenen. Een werkgroep verkeersveiligheid kan een eigen charter ontwikkelen en inspiratie hiervoor vinden op www.truckveilig.be. Ze kunnen ook het Europees Ver-keersveiligheidscharter ondertekenen (http://www.erscharter.eu/en). Hierbij moet er extra aandacht gaan naar de problemen die Scania vaststelde. Zo kan het bedrijf bijvoorbeeld met de fietsende werk­nemers het engagement aangaan dat zij altijd een fietshelm dragen. Een engagement voor de werkge­ver is bijvoorbeeld dat die de infrastructuur aanpast

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

59

zodat het voetgangers­ en fietsverkeer een eigen ruimte heeft.

De veiligheid van de medewerkers ligt Scania nauw aan het hart, maar er zijn geen concrete verkeersvei­ligheidsdoelen gesteld en er is geen overkoepelend verhaal dat een verkeersveiligheidsstrategie beschrijft. Wanneer er een globale strategie is, ontstaan er geen losse acties, maar voert het bedrijf een integraal verkeersveiligheidsbeleid. Een concreet doel maakt het voor de werknemers tastbaar wanneer er acties worden ondernomen. Een mogelijk doel is om het gebruik van de fietshelm bij de werknemers tot 95% te brengen of om het aandeel woon­werkongevallen in het totaal aantal arbeidsongevallen te laten dalen van 14,5% naar 10%. Wanneer er een concreet doel gesteld is, moet het bedrijf een strategie bepalen om dat doel te bereiken. Beide zaken laten toe om gericht te werken en om de middelen efficiënt en effectief in te zetten. Communicatie over het belang van ver­keersveiligheidsmanagement, waarbij er een gedeelde verantwoordelijkheid is tussen werkgever en werkne­mer, is van groot belang.

Aanbeveling:

à Creëer bewustwording rond de eigen impact op verkeersveiligheid.

à Ontwikkel een verkeersveiligheidscharter voor werknemers en werkgever.

à Stel concrete doelen (bijvoorbeeld: x% van de werknemers draagt zijn gordel) en kop­pel hieraan een strategie om de doelen te bereiken.

à Voer communicatie over de gedeelde ver­antwoordelijkheid.

Stap 2: Opzetten van een overlegstructuur

Een goede benadering van verkeersveiligheidsma­nagement vereist een systematische benadering. Betrokkenheid is hierbij een van de sleutelwoorden. Om dit vorm te geven, kan het bedrijf een perma­nente werkgroep ‘verkeersveiligheid’ oprichten die vijf à zes keer per jaar samen komt. Om de betrok­kenheid van de werknemers te verhogen, moeten er in de werkgroep verkeersveiligheid vertegenwoor­digers van de werknemers zetelen. Hierbij moet er aandacht gaan naar de verschillende types van werknemers: bedienden, arbeiders, werknemers in ploegenstelsel, arbeiders met een vast uurrooster ... Op het startoverleg van het coachingstraject was er een vakbondsdelegatie aanwezig. Dat is al een eerste aanzet om op een structurele manier te overleggen.

Het nut van een dergelijke specifieke werkgroep is om een gedragen verkeersveiligheidsbeleid te krijgen. De verschillende actoren kunnen elk vanuit hun ei­gen invalshoek problemen aankaarten en ze kunnen dan samen nagaan of die aangepakt moeten worden of niet. Vervolgens zal de werkgroep een doelstel­ling met bijhorende acties opstellen. De werkgroep begeleidt dan het volledige proces van verkeersvei­ligheidsmanagement binnen het bedrijf waardoor er een draagvlak ontstaat.

Aanbeveling:

à Richt een structurele werkgroep verkeersveiligheid op.

Stap 3: Analyse van de huidige situatie

De Federale Overheid verplicht werkgevers met gemiddeld meer dan 100 werknemers om drie­jaarlijkse een enquête in te vullen in het kader van de woon­werk­diagnostiek. Een van de doelen van de diagnostiek is om werkgevers aan te zetten tot een actief mobiliteitsbeleid. Het is dan ook wenselijk om daadwerkelijk een enquête naar de vervoerswij­zekeuze bij de werknemers uit te voeren. Door de enquête frequent uit te voeren, wordt er gemonitord of mobiliteitsmaatregelen een effect hebben.

Scania beschikt over een ongevallendatabank waarin het elk ongeval bijhoudt. 14,5% van alle arbeidson­gevallen zijn woon­werkongevallen en 25% van de afwezigheden zijn het gevolg van woon­werkonge­vallen. Het gaat dan meestal over aanrijdingen tussen voertuigen op de openbare weg (overstekende voer­tuigen, bij het inhalen, kop­staart aanrijdingen, slippen tijdens slechte weersomstandigheden …). Het systematisch bijhouden van de ongevallen is zeker een goede eerste stap. In de toekomst kan Scania na elk ongeval samenzitten met de betrokken be­stuurder om na te gaan wat de oorzaken van het ongeval zijn. Een dergelijke diepteanalyse laat toe om onderliggende factoren te onderzoeken (stress, vermoeidheid, infrastructuur ...). Scania kan via het gesprek proberen te achterhalen wat de verklaren­de factor van het ongeval was. Hierbij moeten ze rekening houden met menselijke factoren, omge­vingsfactoren, voertuigfactoren of een combinatie ervan. Uit de diepteanalyse kunnen ze elementen halen die van toepassing kunnen zijn op meerdere werknemers om op die manier lessen te trekken en maatregelen te nemen.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

60

Het aantal bedrijfswagens is beperkt tot een dertigtal. In de car policy kan Scania bijkomende elementen rond verkeersveiligheid opnemen. Zo kunnen ze bepalen dat wanneer een werknemer een verkeer­sovertreding maakt (overdreven of onaangepaste snelheid, de veiligheidsgordel niet dragen, bellen en rijden ...) er een gesprek is met de betrokken be­stuurder. Daarin kunnen ze beklemtonen dat dergelijk gedrag niet toelaatbaar is voor de eigen verkeersvei­ligheid en voor die van de anderen. Bij een tweede overtreding in een bepaalde periode kan Scania bij­komende maatregelen zoals een geldboete nemen.

Het geniet de voorkeur om een uitgebreide data­bank op te stellen die alle gegevens structureert (zowel voor personeel met een bedrijfswagen als voor personeel zonder een bedrijfswagen) zoals het type wagen, de onderhoudskosten, de ongevallen per plaatnummer en werknemer, een omschrijving van ongevalsoorzaken, of de bestuurder al dan niet in de fout ging en verkeersovertredingen. Zo kan Scania voor elk personeelslid in een handomdraai een duidelijk overzicht verkrijgen en kunnen ze het rijgedrag van de werknemers met een bedrijfswa­gen opvolgen. Elke bestuurder kan dan bijvoorbeeld driemaandelijks een individueel rapport krijgen met, naast het brandstofverbruik, info over het aantal schadegevallen en verkeersovertredingen van alle bestuurders samen. De bestuurder kan zijn rijgedrag dan vergelijken met anderen en de evolutie van zijn rijgedrag opvolgen.

De huidige situatie in kaart brengen, betekent ook dat de referentiesituatie – of de nulmeting –bepaald wordt. Dat moment laat toe om later de acties op hun effect te beoordelen. Als er acties worden on­dernomen om een bepaald gedrag tegen te gaan, is het interessant om de huidige situatie van dat gedrag te kennen.

Aanbeveling:

à Frequent een ‘rijke’ enquête uitvoeren. à Diepteanalyse uitvoeren van elk verkeers­

ongeval. à Verkeersveiligheid stevig verankeren in de

car policy. à Een uitgebreidere databank uitbouwen. à Een nulmeting doen in functie van acties.

Stap 4: Opstellen van doelstellingen en een bijhorend actieplan

Op basis van de analyse moet Scania oordelen wel­ke aandachtspunten er prioritair zijn (doelstellingen)

en welke maatregelen daar het meest geschikt toe zijn (actieplan). Vervolgens moeten Scania de no­dige budgetten voorzien en een timing opstellen. Hieronder geven we per aandachtspunt dat Scania overmaakte enkele actiepunten weer. Die moeten aangevuld worden met en op basis van de drie eer­dere stappen.

n ‘Toenemend woon­werkverkeer waarbij vooral fietsers kwetsbaar zijn’

à Omdat bij elke verplaatsing die je niet maakt de kans op een verkeersongeval onbestaande is, gaat Scania best na of alle verplaatsingen nodig zijn. Bedienden kunnen vaak een à twee dagen per week thuis hetzelfde werk doen als op kan­toor en meetings kunnen via teleconferenties plaatsvinden. Autoverplaatsingen vermijden is niet alleen positief voor de verkeersveilig­heid, maar bespaart ook kosten en zorgt voor tijdswinst (bijvoorbeeld: een betere work­life balance en als de autoverplaatsingen worden omgeruild voor een treinverplaatsing is er tijd om te werken en te lezen).

à Om de autodruk te beperken kan Scania een eigen carpoolsysteem opbouwen waarbij ze verzamelen wie er waar woont en wie er bereid is om te carpoolen naar het werk. Scania kan de carpoolers belonen door hen een gereserveerde parkeerplaats aan te bieden of door hen op het einde van het jaar een kleine beloning te geven.

à Zien en gezien worden is zeer belangrijk in het verkeer. In het donker lopen (brom)fietsers en motorrijders een extra risico wanneer ze niet genoeg opvallen. Het verkeersreglement bepaalt daarom dat ze bepaalde uitrustingen moeten hebben zodat ze beter zichtbaar zijn (zowel op persoonsniveau als op voertuigni­veau).

à Scania kan één of meerdere keren per jaar een fietscontrole­actie houden om de fietsers attent te maken op de mogelijke gebreken van hun fiets (bandenspanning, remmen, reflectoren, verlichting ...) of kan een infostand organiseren waar het nut van een goede zichtbaarheid ge­toond wordt.

à Scania kan controles uitvoeren om te kijken wie (de uitgedeelde) fietshelmen of fluohesjes draagt.

à Het bedrijf kan een opleiding fietsvaardigheid organiseren.

à Het is aangewezen om een knelpuntenkaart op te maken.

à Scania kan met andere woorden reis­ en rou­teadvies op maat geven. In de checklist staat dat er in de nabije omgeving mogelijkheden zijn voor veiligere fietsroutes naar het bedrijf. Die

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

61

moet Scania nader bekijken en als ze een alter­natief bieden voor bestaande routes, moeten het die communiceren naar de werknemers. Om de communicatie te ondersteunen, kan het bedrijf een fietsroutekaart opstellen die veilige fietsroutes aanduidt.

n ‘Is het veilig om fietsen op het terrein toe te laten?’

à Alle verkeersdeelnemers moeten een cor­recte inschatting kunnen maken van de risico’s in het verkeer en zich daar naar gedragen. Defensief rijgedrag is de meest effectieve manier om het risico op on­gevallen drastisch te verminderen. Een sensibiliseringscampagne of een workshop hierrond kunnen een belangrijke gedrags­wijziging in gang zetten. Dat zal bovendien niet alleen de interne verkeersveiligheid verhogen maar ook de veiligheid van de woon­werkverplaatsing.

à De conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer worden best zoveel moge­lijk vermeden. Een parking is traditioneel een plaats waar veel manoeuvres worden uitgevoerd (in­ en uitrijden) waardoor de automobilisten minder snel een fietser

zullen opmerken. Om dat te vermijden, kan Scania een aparte toegang voor fietsers creëren en zou het intern op de parking een aparte fietsinfrastructuur moeten voorzien in de richting van de fietsenstalling. Hierbij geldt dat de kortste route misschien niet altijd de veiligste route is.

à Ook hier is een goede zichtbaarheid es­sentieel. Daarom zou Scania moeten verplichten dat de werknemers bij interne fietsverplaatsingen een fluohesje dragen.

n ‘Hoe wordt interferentie met truckverkeer op de terreinen en de industrieterreinen voorkomen?’

à Daar waar mogelijk moet er een aparte infrastuctuur voorzien worden voor voet­gangers en fietsers zodat ze gescheiden zijn van het truckverkeer en het overige gemo­toriseerde verkeer. Op plaatsen waar dat niet mogelijk is, moet de aanwezigheid van de kwetsbare weggebruikers visueel duide­lijk gemaakt worden (zie verder).

à Een potentieel conflictpunt is de verbin­ding tussen de twee magazijnen waar het nieuwe guardhouse staat. Hier zou het bedrijf met behulp van verkeerslichten een vrije doorgang voor voetgangers of fietsers

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

62

kunnen maken. Wanneer een voetganger of fietser zich aanmeldt, kan het vrachtwagen­verkeer tegengehouden worden, zodat zij veilig kunnen oversteken.

n ‘Hoe kunnen de parkeervoorzieningen veilig ingericht worden?’

à Inzittenden van auto’s worden na het par­keren voetgangers. Om hun veiligheid te verhogen, moet Scania een aantal voetgan­gersvoorzieningen aanbrengen. Zo kunnen ze de parkeerstroken op regelmatige basis onderbreken met een opvallende coating die de ruimte voor de voetgangers aan­duidt. Naast opvallende assen kunnen ze ook minder opvallende secundaire voet­gangersassen aanduiden.

à Een aangepaste snelheidslimiet op de ter­reinen (niet alleen op de parking) moet de verkeersveiligheid verhogen. Veel bezoe­kers en werknemers weten waarschijnlijk niet wat de maximale snelheid is. Daarom kan Scania kiezen voor een atypische snel­heidsaanduiding. Zich bewust zijn van de snelheidslimiet is namelijk de eerste voor­waarde om zich aan de snelheid te houden.

à Om de snelheid op de parkings fysiek af te dwingen op bepaalde kritische punten (bijvoorbeeld bij de kruising van een voet­gangersas) kan Scania er snelheidsremmers aanleggen.

Stap 5: Implementatie

Omdat het niet mogelijk is om alles in één keer te doen, moet de werkgroep een afweging maken tus­sen prioritaire en minder prioritaire acties in functie van de gestelde doelen. De acties moeten vervolgens op een tijdlijn uitgezet worden zodat er een planning ontstaat rond verkeersveiligheid.

De acties die uitgevoerd worden, moeten bespro­ken worden met de werkgroep verkeersveiligheid en moeten gecommuniceerd worden naar alle werk­nemers. Zo verhoogt het draagvlak en de slaagkans van de acties.

Aanbevelingen:

à Kies acties in functie van de doelen en maak een timing op.

à Voer voldoende communicatie rond de acties.

Stap 6: Opvolging en evaluatie

Goede, actuele data zijn belangrijk in de opvolging en de bijsturing van een verkeersveiligheidsplan. Evalu­atie van het gevoerde beleid is bovendien belangrijk om te weten welke maatregelen goed of minder goed werken. Daarom moet er in stap drie aandacht gaan naar de nulmeting van de huidige situatie. Als werk­nemers merken dat de acties en het beleid werken, zullen ze extra gemotiveerd zijn bij nieuwe acties.

Na

Scania besteedde al heel wat tijd aan mobiliteitsma­nagement. De stap naar verkeersveiligheid is hierdoor eenvoudiger. Naar data­analyse toe beschikt Scania al over een basissysteem waaruit conclusies (en dus ook prioriteiten) gehaald kunnen worden.

Naar de uitvoering van de voorgestelde acties toe, was starten met een werkgroep verkeersveiligheid met de vakbondsafgevaardigden een eerste maat­regel. Die werkgroep kan ook in de toekomst een rol blijven spelen.

Verdere maatregelen situeerden zich op het niveau van de infrastructuur door de aanleg van een nieuwe parking waar voetgangers en fietsers zich veilig kun­nen verplaatsen.

Besluit: in vergelijking met de andere bedrijven stond Scania al verder op het vlak van mobili­teitsmanagement en het bedrijf zette ook al zijn eerste stappen binnen het verkeersveiligheids­beleid. Ze beseffen dat ze nog maar aan het begin van een heel traject staan en dat ze nog veel maatregelen moeten nemen. Het feit dat verkeersveiligheid een van de eerste aandachts­punten is bij de aanleg van een nieuwe parking is bemoedigend voor de toekomst.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

63

Maatregelencatalogus

Naast de specifieke aanbevelingen die we per bedrijf voorstelden, formuleren we hierna een reeks van ge­nerieke aanbevelingen. Die aanbevelingen werden als algemene aandachtspunten mee opgenomen in

het advies aan de bedrijven. We groeperen de ver­schillende maatregelen volgens de 5 E’s.

Engineering

Infrastructuur op en rond de site

Het bedrijf moet de knelpunten op het eigen terrein onderzoeken en waar mogelijk wegwerken. Het bedrijf moet hier keuzes maken met het oog op de verkeersveiligheid. Zo is het mogelijk dat het bepaalde parkeerplaatsen moet opofferen om veilige ruimte voor voetgangers en fietsers te voorzien.

De knelpunten die buiten het eigen terrein liggen, moeten besproken worden met de wegbeheerder. Het belang van de knelpunten kan het bedrijf aantonen via on-gevallencijfers en een fotocollage. Hiervoor kan het eventueel een beroep doen op een projectsubsidie van de Vlaamse Overheid (‘Projecten op gemeentewegen gericht op de duurzame ontsluiting van een tewerkstellings-, winkel- of dienstenzone van bovenlokaal belang of met een significante mobiliteitsimpact’). Meer info hierover is te vinden op: http://www.mobielvlaanderen.be/overheden/artikel.php?id=1423. Een andere mogelijkheid is dat het bedrijf zelf mee investeert in een verbetering van de fietsinfrastructuur.

Opmaak van een knel-puntenkaart van de omgeving

Op basis van getuigenissen en ervaringen van fietsers en voetgangers kan het bedrijf een knelpuntenroutekaart opmaken met de knelpunten op weg naar de site (zie ook Infrastructuur op en rond de site hierboven). Via een analyse van die kaart kan het bedrijf kijken of er alternatieve routes mogelijk zijn (de kortste route is misschien niet altijd de veiligste route) en of het de knelpunten kan wegwerken. Het kan dus reis- en routeadvies op maat geven. De knelpuntenroutekaart is ook een handig instrument om interne en externe actoren te overtuigen om maatregelen te nemen en om de infrastructuur aan te passen.

Een knelpuntenkaart kan perfect samen met verschillende bedrijven opgemaakt worden.

Verkeersveiligheid bij de aankoop van wa-gens

Bij de aankoop van nieuwe bedrijfswagens moet het bedrijf altijd nadenken over ver-keersveiligheid. Een instrument dat hier inzicht in biedt, is de Euro-NCAP-test die een verkeersveiligheidsscore geeft voor auto’s. Op de website www.euroncap.com zijn de beoordelingen voor volwassenen, kinderen, voetgangers en veiligheidsondersteuning te vinden. Het bedrijf moet kijken naar de veiligheid van de inzittenden, maar ook naar de botsvriendelijkheid ten aanzien van andere weggebruikers. Naast de aankoop van veilige bedrijfswagens moet het bedrijf ook blijvend investeren in het onderhoud van de wagen en in winterbanden.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

64

Enforcement

Controle van de fietszichtbaarheid

Het bedrijf kan controles uitvoeren om te kijken wie (de uitgedeelde) fietshelmen of fluohesjes draagt. De resultaten hiervan kan het positief of negatief communiceren (respectievelijk x% draagt een helm of x% draagt geen helm). Er is aangetoond dat een positieve boodschap, dus een vermelding van het percentage dat de helm draagt, beter werkt dan een negatieve. Zo geeft het bedrijf aan wat de huidige ‘compliance’ is van de groep en biedt het een referentiepunt aan of het zet met andere woorden een standaard. Dat kan belonend werken voor fietsers die een helm dragen. Zij kunnen zich realiseren dat zij bijdragen aan het welzijn van de groep.

Fietscontrole Een bedrijf kan één of meerdere keren per jaar een fietscontrole-actie houden om de fietsers attent te maken op de mogelijke gebreken van hun fiets (bandenspanning, remmen, reflectoren, verlichting ...) of het kan een infostand organiseren waar het nut van een goede zichtbaarheid getoond wordt. Om de verkeersveiligheid te verhogen, kan een bedrijf fluohesjes, reflecterende strips, fluoreflecterende rugzakhoezen, extra fietslichten en fietshelm uitdelen aan de fietsers en de personen die interesse hebben om met de fiets te komen. Hiertegenover kan het bedrijf de (schriftelijke) verbintenis vragen dat fietsers moeten dragen wat het bedrijf uitdeelt. Dat kan een motivatie zijn voor wie effectief fietst. Om hen extra te motiveren kan het bedrijf een fietsopknapdag organiseren. Er komt dan een fietsenmaker die gratis of tegen een voordeeltarief kleine herstellingen uitvoert.

Fietszichtbaarheid Het bedrijf kan het gebruik van veiligheidsmateriaal (fietshelm, fluohesje) als voorwaar-de stellen aan de fietsende werknemers om recht te hebben op een fietsvergoeding.

Overtreders aanspreken

De bestuurders die snelheidsovertredingen begaan (zowel binnen de site als externe overtredingen die gerapporteerd worden via verkeersboetes) kunnen daarop aange-sproken worden omdat dit een responsabiliserend effect heeft. Een dergelijk gesprek kan een aanleiding zijn om aspecten te bespreken die een invloed hebben op het rijgedrag zoals hoge werkdruk, vermoeidheid en stress.

Education

Alcohol De literatuur toont aan dat in 15 tot 20% van de arbeidsongevallen alcohol een rol speelt. Zowel op het werk als in het verkeer moet er voor alcohol een nultolerantie zijn (dus ook niet ‘slechts één pintje’). Een bedrijf kan tijdens bedrijfsfeestjes vermijden dat werknemers achter het stuur kruipen met een glaasje teveel op. Dat kan bijvoorbeeld door preventief op te treden (alcoholvrije drankjes, een BOB-regeling …), door een locatie te kiezen waar er openbaar vervoer is of door het feest te combineren met een overnachting.

Educatie van bezoekers De leveranciers moeten op de hoogte zijn van de conflictpunten in de omgeving. Indien mogelijk kan het bedrijf leveringen vermijden tijdens de verplaatsingspieken van de werknemers. Zo worden conflicten tussen het zwaar verkeer en de werknemers vermeden. Het bedrijf kan het verkeersveiligheidsbeleid van onderaannemers mee in beschouwing nemen bij de selectie ervan.

Opfrissen van de verkeersregels

We mogen veronderstellen dat de verkeersregels gekend zijn door de werknemers, maar een opfrissingscursus kan het belang ervan beklemtonen en kan verbeterpunten aan het licht brengen. Een dergelijke cursus kan georganiseerd worden door de Cel Educatie en Preventie van de federale politie, de VSV (meer info: info@vsv.be) of door het BIVV (www.bivv.be > bedrijven).

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

65

Opleiding fietsvaardigheid

Ervaren en minder ervaren fietsers kunnen in een opleiding een veiligere fietsattitude aanleren: bij het fietsen in de sneeuw of op ijzel biedt een lagere bandenspanning bijvoorbeeld meer grip. Voor opleidingen fietsvaardigheid voor werknemers kan men bij de VSV terecht (info@vsv.be).

Sensibilisering Kennis van de regels is op zich niet voldoende. Weggebruikers moeten ook een correc-te inschatting kunnen maken van de risico’s in het verkeer en zich daar naar gedra-gen. Defensief rijgedrag is de meest effectieve manier om het risico op ongevallen drastisch te verminderen. Ook aandacht voor vermoeidheid en afleiding in het verkeer zijn belangrijk. Een sensibiliseringscampagne of een workshop hierover kunnen een belangrijke gedragswijziging in gang zetten.

Engagement

Engagement formeel vastleggen

Een bedrijf kan een specifiek charter opstellen dat de werkgever en de werknemers ondertekenen. In de vrachtwagensector is zo’n charter in 2012 ingevoerd. De werkge-ver en de vrachtwagenbestuurder duiden op het TRUCKVEILIG charter zeven engage-mentsverklaringen aan die ze onderschrijven en die ze willen toepassen. Inspiratie hiervoor kunt u vinden op www.truckveilig.be. Een bedrijf kan ook het Europees Verkeersveiligheidscharter ondertekenen (http://www.erscharter.eu/en).

Een werkgroep oprichten binnen het bedrijf

Een bedrijf kan een werkgroep verkeersveiligheid oprichten die vijf à zes keer per jaar samenkomt. Mogelijke leden van die werkgroep zijn: de HR-manager, de preventiead-viseur, een afgevaardigde van het Comité ter Preventie en Bescherming op het werk, een logistieke operator en de transportverantwoordelijke. Om de betrokkenheid van de werknemers te verhogen, zetelen in de werkgroep verkeersveiligheid best ook verte-genwoordigers van de werknemers. Hierbij moet er aandacht zijn voor de verschillende types van werknemers: bedienden, arbeiders, werknemers in ploegenstelsel of met een vast uurrooster …Een dergelijke specifieke werkgroep is nuttig om een gedragen verkeersveiligheidsbe-leid te krijgen. De verschillende actoren kunnen elk vanuit hun eigen invalshoek pro-blemen aankaarten en ze kunnen dan samen nagaan of die aangepakt moeten worden of niet. De werkgroep moet dan een doelstelling met bijhorende acties opstellen. De werkgroep begeleidt het volledige proces van verkeersveiligheidsmanagement binnen het bedrijf, waardoor er een draagvlak ontstaat.

Evaluation

Monitoring van de basis-gegevens

Basisgegevens in het kader van verkeersveiligheid zijn gegevens over het woon-werk-verkeer, het zakelijk verkeer en gegevens over ongevallen. Het bedrijf gebruikt de meest recente gegevens als nulmeting. Als er geen gegevens beschikbaar zijn, kan het die best verzamelen. De uitvoering van een ‘rijke’ enquête heeft daarbij de voorkeur om op basis daarvan zowel de gegevens van het verplaatsingsgedrag als de ongevallen-cijfers te analyseren en verder te monitoren.

Monitoring en evaluatie van de risicofactoren

Het bedrijf kan regelmatig verschillende risicofactoren zoals het gebruik van fluore-flecterend materiaal bij voetgangers, (brom)fietsers en motorrijders, het gebruik van de valhelm bij (brom)fietsers en motorrijders, de gordeldracht en het gebruik van de smartphone bij het verlaten van de site meten en hierover communiceren.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

66

Samenvatting van de bevindingen van het coachingstrajectHet coachingstraject leerde dat bedrijven echt wel werk willen maken van een verkeersveiligheidsbeleid. Waar de motivatie in het ene bedrijf vooral economisch van aard is, zien we in andere bedrijven meer de menselijke kant of de algemene veiligheidsinsteek primeren. Feit is dat de zes bedrijven zich duidelijk willen profileren op het vlak van verkeersveiligheid. Maar in het ene bedrijf gaat dat sneller dan in het andere bedrijf en in het ene bedrijf leent de bedrijfscultuur zich daar beter toe dan in het andere.

Verkeersveiligheid moet op maat van het bedrijf aan­gepakt worden. Zonder maatwerk is het niet mogelijk om een verkeerveiligheidsbeleid te voeren. Dat bete­kent dat er in eerste instantie best specifieke gegevens rond verkeersveiligheid in het bedrijf verzameld wor­den. Die cijfers geven vaak al inzicht in knelpunten en kunnen gerichte acties beter kaderen en ondersteunen.

Verder blijkt ook de bedrijfscultuur een zeer bepalende factor. Die bedrijfscultuur hangt samen met elementen zoals de structuur van een bedrijf, de preventiecul­tuur, de omvang en de mate waarin er gestructureerd overleg is. In het ene bedrijf werkt een top down­be­nadering zonder problemen, in een ander bedrijf is de bottom up­benadering de beste aanpak.

Werken aan verkeersveiligheid is een continu proces dat de tijd moet krijgen om te groeien. Het coachingstraject duurde hiervoor te kort. Zelf een aantal basismaatre­gelen uitvoeren, krijg je in heel wat bedrijven moeilijk

verkocht. Bedrijfscultuur en personeelsinzet spelen hierbij uiteraard een belangrijke rol. We stelden vast dat bedrijven met een hoge veiligheids­ en preven­tiecultuur veel makkelijker verkeersveiligheid mee geïmplementeerd krijgen dan andere bedrijven. Ver­keersveiligheid wordt dan een item naast alle andere veiligheidsitems die het bedrijf monitort.

Een verkeersveiligheidsbeleid uitwerken in een bedrijf is een intensief proces. En die taak kan een preventie­adviseur moeilijk alleen aan. Het betekent veel overleg, zowel met andere werknemers als met de directie. Bo­vendien komt die taak bovenop alle andere taken die hij moet uitvoeren. Het is voor hem intensief naar tijd toe: verkeersveiligheid moet langdurig op de agenda blijven staan.

Tot slot is het coachingstraject ook een gedragen pro­ces. Doel is om iedereen binnen het bedrijf te wijzen op zijn verantwoordelijkheid en zijn taken om te werken aan verkeersveiligheid. Dat houdt in dat de verschil­lende geledingen binnen het bedrijf achter het proces moeten staan. Een bedrijf waar er al gestructureerd overleg tussen verschillende partijen is, heeft het mak­kelijker met die taak dan een bedrijf waar alles vanaf nul start.

Naast die algemene elementen viel in de coachings op dat specifieke infrastructuurmaatregelen in het ka­der van verkeersveiligheid toch nog steeds het beste scoren. Blijkbaar zijn dat soort van maatregelen het makkelijkst te verkopen en het makkelijkst uit te voe­ren. Vaak betekenen de infrastructuuraanpassingen een duidelijke verbetering voor de verkeersveiligheid, maar toch is het belangrijk om ook blijvend in te zetten op de vijf E’s.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

67

Waar begin je als bedrijf?

Het verhaal van de zes pilootbedrijven is interes­sant en verrijkend materiaal voor bedrijven die zelf aan de slag willen met verkeersveiligheid. Hierna volgt een algemene werkwijze, geordend per stap, die u als bedrijf kunt volgen. De focus ligt op ver­keersveiligheid maar we benadrukken ook de rol van mobiliteitsmanagement in dit verhaal. De link tussen verkeersveiligheid en mobiliteitsmanagement is te nauw om er geen rekening mee te houden. Mobili­teitsmanagement zorgt voor de alternatieven die u nodig hebt in uw verkeersveiligheidsbeleid en zet aan tot het nemen van flankerende maatregelen op het vlak van verkeersveiligheid. Werken aan beide samen biedt de beste garantie op resultaat.

1. Breng de gegevens rond verkeersveiligheid en mobiliteitsbeleid in beeld:

à het huidig mobiliteitsprofiel (modal split); à de gegevens van de voertuigvloot; à het aantal ongevallen; à het type ongevallen; à het aantal overtredingen; à het type overtredingen; à de huidige maatregelen binnen het mobili­

teitsmanagement; à identificeer de verschillende actoren (eigen

werknemers, leveranciers, bezoekers …).

De checklist van de VSV is een ideaal basisinstru­ment om de beginsituatie in kaart te brengen.

2. Zoek engagement en formaliseer dit

Het Comité voor preventie en bescherming op het werk is een uitstekende basis voor de preventie van verkeersonveiligheid. In het beste geval bestaat er een aparte werkgroep rond verkeersveiligheid.

Het management van een bedrijf focust zich niet in eerste instantie op de verkeersveiligheid. Hun doelstellingen situeren zich op het economische vlak. Vandaar dat cijfers heel vaak een trigger kunnen zijn om het management mee te betrek­ken in het verkeersveiligheidsverhaal.

n Probeer aan de hand van richtcijfers een inschatting te maken van de kost van ver­keersonveiligheid in uw bedrijf.

n Probeer dat uit te drukken in eenheden eigen aan uw bedrijf.

3. Formuleer doelstellingen en koppel hieraan indicatoren

Werk de algemene doelstelling uit in kleinere deeldoelstellingen zoals de vermindering van het aantal verkeersongevallen met x% en streven naar 0 overtredingen.

Formuleer de doelstellingen SMART:

n specifiek; n meetbaar; n aanvaardbaar; n realistisch; n tijdsgebonden.

Bekijk waar er nulmetingen nodig zijn.

Bepaal de frequentie van de monitoring en de evaluatie.

4. Werk acties uit

Voer de acties uit. Meet de acties.

5. Evalueer acties

Meet de resultaten van de acties

6. Evalueer de doelstellingen

Aan de hand van de resultaten kunnen de doel­stellingen geëvalueerd worden: is het doel bereikt of zijn er meer haalbare doelstellingen nodig?

7. Herformuleer de doelstellingen

Formuleer ook de nieuwe doelstellingen SMART.

Nadat de verschillende stappen doorlopen zijn, moet het bedrijf de genomen maatregelen opvolgen en de resultaten meten van de gevoerde acties. Werken aan verkeersveiligheid is nooit af en stopt niet. De communicatie van de resultaten speelt een belang­rijke sensibiliserende rol naar de andere werknemers.

Verschillende, laagdrempelige acties zoals de on­dertekening van een charter en de opname van verkeersveiligheid in het Globaal Preventieplan kun­nen het verkeersveiligheidsplan ondersteunen. Als kers op de taart is er de ISO 39001:2012­certificering. Het bewijs op papier dat uw bedrijf echt werk maakt van verkeersveiligheid.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

68

Beleidsadvies

Werken aan verkeersveiligheid loont!

Met dit coachingstraject en de lessen die we eruit leerden, presenteren we hierna een lijst met advie­zen voor beleidsmakers. Die beleidsmakers situeren zich op verschillende niveaus: zowel de federale als de Vlaamse overheid, de lokale overheden en de beleidsmakers op het niveau van een bedrijf. Ver­keersveiligheid is geen taak van de preventieadviseur alleen, verkeersveiligheid is een taak van werkne­mers, werkgevers en de overheid.

Dataverzameling is een essentieel onderdeel van werken aan verkeersveiligheid. De huidige statistie­ken van de FAO beperken zich tot arbeidsongevallen in de privésector en houden geen rekening met de publieke sector. Dat betekent dat alle gegevens over arbeidsongevallen, ook die in het verkeer, een onder­schatting zijn van de werkelijkheid. Niemand heeft zicht op de juiste aantallen. Op dit ogenblik is het onmogelijk om een vergelijking te maken tussen de arbeidsongevallen in het verkeer en de verkeersonge­vallencijfers. Juiste definities van arbeidsongevallen in het verkeer en verkeersongevallen, ook naar gevolgen toe, moeten toelaten om beide soorten statistieken beter met elkaar te vergelijken.

De Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid 2011 ad­viseerde om de wetgeving rond arbeidsveiligheid zo aan te passen, dat verkeersveiligheid verplicht wordt opgenomen in het Globaal PreventiePlan van een bedrijf. In het kader van dit coachingstraject kunnen we die aanbeveling alleen maar herhalen.

De overheid heeft een belangrijke voorbeeldrol naar bedrijven en burgers. Overheden zetten daarom best stappen om verkeersveiligheid in de werking van hun eigen administratie op te nemen en om zelf te pro­beren de ISO 39001:2012­norm te halen. ‘Leading by example’ in zijn strafste vorm.

Mobiliteitsmanagement is vooral een taak voor de Vlaamse overheid. In de uitvoering van dat beleid kunnen best belangrijke partners en stakeholders betrokken worden bij de uitvoering van het verkeers­veiligheidsbeleid.

Iedereen wint bij meer verkeersveiligheid voor bedrij­ven. Niet alleen bedrijven, maar ook de maatschappij. Steun van de overheid aan bedrijven die werken aan verkeersveiligheid is daarom zeker aan de orde. Als overheid kun je verkeersveiligheid op de agenda zetten, maar veel belangrijker is het om iets te doen met verkeersveiligheid. Neem verkeersveiligheid mee op als criterium bij de beoordeling van offertes. Op die manier worden bedrijven die investeren in verkeersveiligheid beloond voor hun engagementen. Ondersteun bedrijven die werken aan verkeersvei­ligheid door dit op te nemen bij de beoordeling voor de subsidiëring van infrastructuur op het openbaar domein.

Werken aan verkeersveiligheid in een bedrijf zorgt, net als elke andere preventieve maatregel, voor besparingen binnen het bedrijf. Besparingen waar iedereen in het bedrijf beter van wordt. Investeer daarom in veilige infrastructuur op de site, in mid­delen en in personeel om werk te maken van een verkeersveiligheidsbeleid in uw bedrijf. Verkeersvei­ligheid en mobiliteitsmanagement zijn onlosmakelijk met mekaar verbonden. De uitbouw van een ver­keersveiligheidsbeleid in een bedrijf heeft baat bij een goed mobiliteitsmanagement in dat bedrijf.

Betrokkenheid van het management is een essentieel onderdeel van het verhaal. Het gaat dan in eerste instantie om tijd, middelen en personeel die ingezet mogen worden om een verkeersveiligheidsbeleid in het bedrijf uit te tekenen. Maar daar stopt het niet: ‘Leading by example’ is nog steeds de beste manier om duidelijk te maken dat het management volop achter de keuze voor verkeersveiligheid staat.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

69

Referenties

n BIVV (2013) Road Safety at Work – Waarom handelen? http://bivv.be/nl/bedrijven/road­safety­atwork/waarom­handelen.

n De Boeck, A. (2012, juli 11). Ongevallen in verkeer kosten 6,8 miljard. De Morgen.

n De Brabander, B. (2005). Investeringen in verkeersveiligheid in Vlaanderen. Een handleiding voor kosten-batenanalyse. Tielt: Lannoo Campus.

n De Dobbeleer, W. (2013). Interesse voor verkeersveiligheid binnen bedrijven groeit. Prebes Veiligheidsnieuws nr. 181, pp. 24-26.

n Delhomme, P., Dobbeleer, W. de, Forward, S. Simões, A.(eds.) (2009). Campaigns and Awareness Raising Strategies in Traffic Safety (CAST). Manual for designing, implementing, and evaluating road safety communication campaigns. BIVV, Brussel.

n ETSC. (2010). PRAISE: Preventing Road Accidents and injuries for the Safety of Employees. Report 4: Safer Commuting to Work. Brussel: ETSC.

n ETSC PRAISE& Murray, W (2010) Sustaining work-related road safety in hard times: understanding collision costs.

n Eurogip. (2009). Le risque routier par les salariés en Europe, actualisation du rapport Eurogip-05/F publié en 2003. Geraadpleegd in september 2014, van http://www.eurogip.fr/images/publications/Eurogip_risque_routier_2009_40F.pdf

n Fonds voor arbeidsongevallen, Statistieken 2013. http://www.faofat.fgov.be/site_nl/home.html.

n Gregersen, N. P., Brehmer, B., & Morén, B. (1996). Road safety improvement in large companies. an experimentak comparison of different measures. Accident Analysis and Prevention, 297­306.

n Sabey,B.E. & Taylor,H. (1980).The known risks we run: the highway. In: Report SR567. Transport Research Laboratory, Crowthorn, Berks.

n Touring. (2013, augustus). Ongevallen kostten ons vorig jaar 6,4 miljard euro per jaar. Persbericht Touring.

n Van den Berghe, W. (2014). Naar een nieuwe benadering van zwaargewonden. Vlaams Congres verkeersveiligheid 2014.

n Wijnen, W. (2014). Kosten van verkeersongevallen in internationaal perspectief. Den Haag: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

70

Nota’s

RAPP

ORT

PROE

FPRO

JECT

WER

KEN

AAN

VERK

EERS

VEIL

IGHE

ID IN

BED

RIJV

EN L

OONT

2

Colofon Dit rapport werd samengesteld door het studiebureau MINT in opdracht van de VSV, met de steun van de Vlaamse overheid en Ethias.

Redactie teksten: Enid Zwerts (MINT), Kristof Mollu (MINT), Kirsten De Mulder (VSV) en Werner De Dobbeleer (VSV)

Tekstrevisie: Enid Zwerts (MINT) en Kirsten De Mulder (VSV)

Eindredactie:Ingrid Geeraerd (VSV) en Stijn Dergent (VSV)

Coördinatie vormgeving:Ingrid Geeraerd (VSV)

Fotografie: Boortmalt, Entiris, H. Essers, IBM, Monsanto, Scania

Beeld coverShortcutF. Pelletierstraat 8A - 1030 Brussel02 733 32 22info@shortcut.be

Concept, pre-press en drukArtoosOudestraat 19 - 1910 Kampenhout016 60 00 85info@artoos.be

Verantwoordelijke uitgeverJan PeumansStationsstraat 1102800 Mechelen

Depotnummer: D/2014/8258/7Mechelen, 2014

VSV Stationsstraat 110 - 2800 Mechelen Tel. 015 44 65 50 info@vsv.be www.vsv.be

53520-1409-1020

HOE VEILIG ZIJN UW WERKNEMERS OP DE WEG?

RAPPORT PROEFPROJECTWERKEN AAN VERKEERSVEILIGHEID IN BEDRIJVEN LOONT