Razvoj prometnog sustava vodnih putova, luka i pristaništa na unutarnjim vodama Republike Hrvatske

KoRema Osijek, 21. studenog 2013.

Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske iz 1999. prvi je dugoročni razvojni dokument prometnog sustava

Razvojna politika prometa temeljila se na ovim strateškim ciljevima: 1. postići primjereno vrednovanje prednosti geoprometnog položaja

Hrvatske kroz europsku mrežu glavnih prometnih koridora

2. kvalitetno međusobno prometno povezati hrvatske regije, posebice obalnog i kontinentalnog područja

3. razvojem prometne infrastrukture i prometnih djelatnosti pospješiti uključivanje hrvatskoga gospodarstva u međunarodnu podjelu rada i osigurati dinamičniji gospodarski razvitak

Strategija razvoja prometnog sustava Republike Hrvatske

4. razvojnim infrastrukturnim programima stvoriti konkretne mogućnosti za izravno ulaganje stranoga kapitala, kao i za kreditnu potporu međunarodnih financijskih institucija

5. razvijati integralni prijevoz kao suvremeni oblik prijevoza, primjeren zaštiti okoliša

6. restrukturirati velika poduzeća u državnom vlasništvu i primijeniti tržišna mjerila u njihovu poslovanju

7. urediti odnose u upravljanju, izgradnji i korištenju objekata prometne infrastrukture, posebice onih koja imaju status javnog dobra ili su na javnom dobru

Strategija razvoja prometnog sustava Republike Hrvatske

Operativni program PROMET 2012 – 2013 postavlja tri prioritetne osi:

Integracija i modernizacija prometne infrastrukture u RH vezane za TEN – T koridore uključuje:

Razvoj i modernizacija regionalne prometne infrastrukture uključuje:

Strategija razvoja prometnog sustava Republike Hrvatske

Strategija razvoja prometnog sustava Republike Hrvatske

Pan-europski koridori ustanovljeni su na tri Pan-europske prometne konferencije održane na razini ministara prometa u Pragu (1991.), Kreti (1994.) i Helsinkiju (1997.). Tih deset pan-europskih koridora čine okosnicu europske prometne mreže i strategijski su prioriteti u planiranju infrastrukturnog razvoja u srednjoistočnoj i jugoistočnoj europi.

Na posljednjoj Pan-europskoj konferenciji u Helsinkiju utvrđena su i četiri sveeuropska prometna područja:

Barent-euroartičko područje Crnomorski bazen Mediteranski bazen Jadransko-jonsko područje

Transportni koridori uključuju granične prijelaze cestovnih i željezničkih ruta između petnaest zemalja Europske Unije i zemalja Srednje i Istočne Europe, kao i aerodrome, morske i riječne luke uzduž ruta koje uslužuju intermodalne transportne oblike.

Pan-Europski Koridori

Koridor I (sjever - jug), 995 km.:Helsinki - Tallin - Riga - Kauna - Warsaw Koridor II (istok - zapad), 1.830 km.:Berlin - Warsaw – Moscow-Nizhny-NovgorodKoridor III, 1.640 km.Dresden - Wroclaw - L'viv – KievKoridor IV, 3.258 km. Dresden - Prague - Vienna – Bratislava –Budapest – Uzgorod-L'vivKoridor V (istok - zapad), 1.600 km.Venice - Trieste - Koper – LjubljanaBudapest – Uzgorod - L'vivKoridor VI (sjeverozapad-jugoistok),1.800 km.Gdansk-Grudziadz/Warsaw–Katowice-Žilina;Koridor VII, 2.300 km.Dunavski plovni putKoridor VIII, 1.300 km.Vlore–Tirana- Skopjr – Sofia -Varna i BurgasKoridor IX, 6.500 km. Helsinki - St. Petersburg - Pskov / Moskow –Kiev – Ljubasevka - Chisinau - Bucarest –Dimitrovgrad – AlexandroupolisKoridor X, 2.360 km.Salzburg - Ljublajna - Zagreb - Beograd –Niš – Skopje – Veles – Thessaloniki

Trans-europska prometna mreža (TEN-T) je projekt razvoja intermodalne prometne mreže zamalja Europske Unije koji je Europski parlament prihvatio u lipnju 1996. godine.

Trans-europska prometna mreža obuhvaća: 89.511 km cesta 93.741 km željeznice, znatni dio pruge velikih brzina 330 zračnih luka 270 međunarodnih morskih luka 210 riječnih luka sustavi upravljanja prometom, navigacijski i informacijski sustavi.

Tokom godina i pristupanjem novih članica u Europsku Uniju do 2004. godine TEN-T mreža proširena je na ukupno trideset prioritetnih pravaca i projekata a to su:

Trans-Europska prometna mreža

1. Željeznički pravac Berlin – Verona /Milan – Bologna – Naples - Messina – Palermo(1996.)2. Pravac željeznice velike brzine Paris – Brussels – Cologne –Amsterdam – London 3. Pravac željeznice velike brzine Jugozapadne Europe (1996.)4. Pravac željeznice velike brzine Istok 5. Betuwe linija 6. Željeznički pravac Lyons – Trieste – Divaca/Koper – Divaca –Ljubljana – Budapest – Ukrainijan granica 7. Pravac autoceste Igoumenitsa/Patras – Athens – Sofia – Budapest8. Multimodalni pravac Portugal/Spain – Srednja Europa 9. Željeznički pravac Cork – Dublin – Belfast – Stranraer 10. Aerodrom Malpensa 11. Øresundska fiksna veza 12. Nordijski triangl željezničko/cestovni pravac 13. United Kingdom/Ireland/Benelux cestovni pravac14. Glavna linija Zapadna obala 15. Galileo (2001.)16. Teretni željeznički pravac Sines/Algeciras – Madrid – Paris17. Željeznički pravac Paris– Strasbourg– Stuttgart– Vienna– Bratislava18. Unutarnji plovni pravac Rhine/Meuse – Main – Danube 19. Interoperabilnost pruge velike brzine na Iberijskom poluotoku20. Fehmarnov pojas: fiksna veza između Njemačke i Danske 21. Morske autoceste (2004.)22. Željeznički pravac Athens – Sofia – Budapest – Vienna – Prague –Nurenberg/Dresden 23. Željeznički pravac Gdansk – WarsaW – Brno/Bratislava – Vienna24. Lyons/Genoa – Basle – Duisburg – Rotterdam/Antwerp 25. Cestovni pravac Gdansk – Brno/Bratislava – Vienna 26. Željezničko/cestovni pravac Ireland/United Kingdom/ContinentalEurope 27. ”Željeznica Baltica“ pravac Warsaw – Kaunas – Riga – Tallinn –Helsinki 28. “Eurocaprail” na željezničkom pravcu Brussels – Luxenbourg –Strasbourg 29. Željeznički pravac na Jonsko/Jadranskom intermodalnom koridoru30. Unutarnji plovni put Seine – Scheldt

Integriranost Hrvatske u paneuropsku mrežu prometnih koridora

Europski prometni interes za položaj Hrvatske je vrlo jasan s obzirom da je Hrvatska jedina srednjoeuropska i panonsko-podunavska te jadransko-mediteranska zemlja, i to u dijelu Srednje Europe koja je u direktnoj vezi s jugoistočnim prostorom.

Tranzitno značenje Hrvatske obilježavaju dva glavna transeuropska prometna pravca, transverzalni koji je smjera sjever-jug, te longitudinalni koji je smjera istok-zapad.

Na navedenim pravcima egzistiraju prometni koridori koji su uvršteni u Pan-europsku mrežu koridora a to su:

V. Pan-europski koridor (jugozapad – sjeveroistok)

X. Pan-europski koridor (sjeverozapad – jugoistok)

VII. Pan-europski koridor (Dunavski koridor)

Integriranost Hrvatske u paneuropsku mrežu prometnih koridora

Unutarnji vodni putovi u svijetu

Prikaz glavnih unutarnjih vodnih putova i riječnih luka u svijetu

Europski unutarnji vodni putovi

Sustav unutarnjih vodnih putova u Hrvatskoj i VK Dunav - Sava

Hrvatska mreža unutarnjih plovnih putova predstavlja značajan ali i nedovoljno iskorišten dio nacionalnog bogatstva Hrvatske. Stoga zahtijeva krajnje smišljen i racionalan pristup u budućem razvoju i gospodarenju vodama.

Cjelokupnu politiku gospodarenja vodama i razvoju plovnih putova treba usmjeriti u dva osnovna smjera:

Za ostvarenje racionalne politike gospodarenja vodama, potrebno je provesti:

Planiranje kroz petogodišnji plan razvitka unutarnjih plovnih putova i luka

Jasno definiranje ciljeva razvoja unutarnjih plovnih putova i luka:

• Transportni doseg po granama prometa po toni uz konstantnu količinu energije

• Potrošnja energije u prometu po modu, EU27 (2007)

Od ukupnog prometa preko europskih luka, čak 46% otpada na atlantske i sjeverno europske luke (Rotterdam, Hamburg, Antwerpen), a na luke zapadnog Sredozemlja otpada 23% (tu se prvenstveno misli na najveću Sredozemnu luku Marseille), a na jadranske samo 9% od čega na hrvatske samo 2% ukupnog prometa i to uglavnom preko riječke luke, Glavnina tereta iz pravca Sueskog kanala prema Europi ide prema atlantskim i sjevernoeuropskim lukama, a samo 25% preko jadranskih luka iako je prvi put duži za oko 2.000 Nm.

Jadransko podunavski prostor prometno je neodgovarajuće povezan s Trans-europskom prometnom mrežom.

“Jadranska vrata Europe”.

Rješenje: intermodalni transportni sustav (more-željeznica-cesta-unutarnji plovni putovi)

• Razvojni elementi u integraciji i preusmjeravanju prometnih tokova prema Srednjoj i

Istočnoj Europi su:

o povezivanje Rijeke i Podunavlja suvremenom željezničkom poveznicom i

o iskorištavanje vodnog potencijala rijeka Save i Dunava.

• Očekivani rast potražnje tranzitnog prometa zahtjeva provedbu stručnih i

znanstvenih istraživanja radi osiguranje kapaciteta prometne mreže i preteče

logistike za nesmetano odvijanje prometnog toka bez zastoja i ograničenja.

Infrastrukturu u prometu na unutarnjim plovnim putovima čine plovni putovi sa pripadajućim građevinama, objektima i uređajima sigurnosti plovidbe te luke i pristaništa

Ukupna duljina postojećih plovnih putova u RH iznosi 804,1 km od čega 539,2 km međunarodnih, dok ukupno 286,9 km udovoljava uvjetima klasifikacije za međunarodnu plovidbu (IV klasa)

Najvažnije rijeke u RH i ocjena stanja plovnog puta: ◦ Sava - nedovoljan stupanj razvijenosti za primjenu suvremenih

tehnologija transporta◦ Dunav - pogodan za primjenu suvremenih tehnologija transporta◦ Drava - pogodna za primjenu intermodalnog prijevoza na dijelu od

Osijeka do ušća u Dunav

Infrastrukturni kapaciteti sustava unutarnje plovidbe

Infrastrukturni kapaciteti sustava unutarnje plovidbe Za razvoj intermodalnog transporta potrebno je ostvariti

određene preduvjete koje se odnose na ◦ stanje infrastrukture (obala, skladišta, odlagališta za kontejnere) ◦ mehanizaciju (specijalizirana mehanizacija)◦ terminale, rampe◦ povezanost sa drugom prometnim granama◦ prometnu povezanost sa zaleđem

Luke na rijeci Savi stagniraju zbog stanja plovnog puta i njegove slabe povezanosti s Dunavom

Najperspektivnija luka sa stanovišta primjene intermodalnih transportnih tehnologija u sadašnjoj situaciji je Luka Vukovar

• Jedan od strateških projekata za RH koji bitno kasni

• Predstavlja samo jedan od elemenata povezivanja Podunavlja i Jadrana

• Kanal bi povezivao Vukovar i Šamac (duljina kanala bila bi oko 60 km)

• Nema većih prirodnih prepreka (moguća je laka izgradnja kanala)

• Višenamjenski kanal (plovidba, odvodnja, navodnjavanje)

Kanal Dunav - Sava

• Kanaliziranje Save od Šamca do Siska radi omogućavanja plovidbe• Izgradnjom ravničarske pruge (Sisak – Karlovac – Rijeka) stvorila bi se

idealna prometna veza kojom bi se niskotarifne robe mogle prevoziti od Južne polukugle (Indijskog Oceana) preko Sredozemlja prema Europi

Primarni problem

• Robe, sirovine i gotovi proizvodi koji se prevoze preko Indijskog oceana s Južne polukugle prema Europi usmjeravaju se na luke Rotterdam, Hamburg i ostale važnije sjevernoeuropske luke

• Nakon toga se jedan dio roba iz sjevernoeuropskih luka transportira natrag prema južnom dijelu Europe sve do Zagreba zbog čega se značajno povećavaju duljina i troškovi prijevoza

Kanal Dunav – Sava i povezivanje Podunavlja i Jadrana

Kanal Dunav – Sava i povezivanje Podunavlja i JadranaSekundarni problem

•Na Jadranu nema kvalitetno opremljenih luka•Postojeće luke (Rijeka, Kopar, Trst i Venecija) nisu kvalitetno opremljene i nemaju dovoljno kvalitetnu prometnu vezu sa zaleđem (Dinaridi i Alpe onemogućavaju jednostavnu komunikaciju)•Izgradnja pruge (Sisak – Karlovac – Rijeka) omogućila bi kvalitetno rješenje ovoga problema•Pruga bi omogućila povezivanje glavnih sjevernojadranskih luka (Rijeka, Kopar, Trst, Venecija) u jednu cjelinu željezničkom vezom

• Republika Hrvatska ima ključnu ulogu u povezivanju Podunavlja i Jadrana• Luka Sisak bila bi ključna luka koja bi korespondirala s lukom Rijekom sa

zapadne strane te s riječnim lukama u Slavonskom Brodu, Šamcu, Vukovaru i Osijeku u istočnom dijelu Republike Hrvatske

• Na taj način uspostavio bi se cjelokupni riječki lučki sustav u unutrašnjosti Republike Hrvatske koji bi korespondirao s morskom lukom Rijeka

Kanal Dunav – Sava i povezivanje Podunavlja i Jadrana

Kanal Dunav – Sava i povezivanje Podunavlja i JadranaProblem ukoliko se ne poveže Podunavlje i Jadran preko prostora Republike Hrvatske•Velika konkurencija luke Constanta•Značajan porast tereta•Kanal Černa voda koji od riječno-morske luke Constante skraćuje put za preko 400 km•Luka Constanta orijentirana je na prikupljanje svih roba na području Crnog Mora odakle se robe prevoze prema Srednjoj Europi i obratno•Luka Constanta ne može biti objektivno dugoročno kvalitetna konkurencija luci Rijeka, odnosno luci Sisak i Vukovar zbog toga što su Bospor i Dardanele ograničeni•Izgradnjom kanala Dunav-Sava te povezivanjem s lukom Sisak omogućit će se preusmjeravanje robnih tokova sa Sueskog kanala prema srednjoj Europi

Prednosti izgradnje kanala Dunav-Sava

• Omogućio bi rješenje za poljoprivredu na cijelom Posavskom i Podunavskom području

• Izgradnjom kanala riješio bi se problem plovidbe• Put uzvodno od Vukovara i Šamca skratio bi se za preko 400 km (uštede u vremenu i troškovima prijevoza)• Put nizvodno od Beograda i uzvodno od Šamca skratio bi se za oko 85 km

prema Crnom moru• Povezivanje Panonskog dijela preko Dunava sa Crnim morem• Navedeno rješenje omogućit će korespodenciju, odnosno gospodarsku

suradnju prostora Republike Hrvatske i ostalih dijelova Europe zahvaljujući jeftinom prijevozu roba između zemalja Crnomorskog sliva, Podunavlja i Panonske nizine.

Hvala na pažnji!

Izvori:Fakultet prometnih znanosti ZagrebGrađevinski fakultet ZagrebAgencija za vodne putoveDr. Ivan DadićDr. Nikolina BrnjacDr. Čedomir DundovićValentina PrugovečkiIvan Bortas