REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CIRCULAÇÃO DE … · Vinicios José Dias REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CIRCULAÇÃO DE MERCADORIAS NO PARANÁ E NO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA

Vinicios José Dias

REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CIRCULAÇÃO DE MERCADORIAS NO PARANÁ E NO AGLOMERADO

URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA

Londrina

2010

Vinicios José Dias



Monografia apresentada ao curso de Graduação em Geografia da Universidade Estadual

de Londrina, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Geografia.

Orientador:Cláudio Roberto Bragueto.

Londrina

2010

Vinicios José Dias



Monografia de Bacharelado

COMISSÃO EXAMINADORA

_____________________________________

Orientador: Prof. Dr. Cláudio Roberto Bragueto

Universidade Estadual de Londrina

_____________________________________

Componente da Banca: Prof. Dr. Márcia Siqueira de Carvalho


_____________________________________

Componente da Banca: Prof. Dr. Ideni Teresinha Antonelo


Londrina, ____ de________________de 2010.

RESUMO

A partir da década de 1960 o modo capitalista de produção sofreu uma série de transformações que culminaram na transição do modelo de acumulação fordista para o de acumulação flexível. As estruturas engessadas do modelo fordista já não eram capazes de propiciar uma taxa de lucro que permitisse a reprodução saudável do sistema, gerando inúmeros problemas para as grades empresas que se localizavam nos grandes centros. No caso brasileiro nas principais metrópoles nacionais, acentuadamente São Paulo. As diversas empresas passaram então a procurar novos lugares para se instalar. Esses lugares começaram a criar as condições gerais de produção para atrair e acomodar essas empresas. Dentro desse espectro de ações, se destacam as infra-estruturas de transportes, de comunicações e de energia, além de incentivos governamentais, distâncias relativamente próximas dos grandes mercados consumidores nacionais, das vias de exportação, e das matérias-primas, tornaram atrativas diversas regiões do território brasileiro. Assim, o Estado do Paraná e, mais particularmente, a sua porção norte, tornaram-se locais bastante atrativos para as grandes empresas. Nesse aspecto, a infra-estrutura de transportes tem papel fundamental na reprodução do sistema. Os diversos processos produtivos não podem ocorrer sem que o sistema de transportes esteja à altura das necessidades das grandes empresas que operam em determinada área. Assim, objetivamos relacionar a reestruturação produtiva, em especial no Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina (a saber: Municípios de Apucarana, Arapongas, Cambé, Ibiporã, Londrina, Rolândia), com o sistema de transportes do Paraná. Dessa forma, analisamos uma série de dados como, por exemplo, a arrecadação do ICMS; o índice de desempenho econômico do transporte da FIPE; o Sistema de Informações Técnicas de Transportes do GEIPOT; entre outros. Para concluirmos que os sistemas de transportes possuem uma relação bastante próxima com o setor produtivo e que deficiências já se fazem sentir.

Palavras-chave: Reestruturação produtiva. Industrialização. sistema de transportes. condições gerais de produção. Circulação de mercadorias. Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina.

ABSTRACT

From the 1960s the capitalist mode of production has suffered a series of transformations that culminated in the transition from Fordist accumulation model for flexible accumulation. The structures of the Fordist model casts were no longer able to provide a profit rate that allowed the healthy reproduction of the system, creating numerous problems for the grid companies were located in major cities. In the Brazilian case in major national cities, Sao Paulo sharply. The various companies then started to look for new places to settle. These places have begun to create the general conditions of production to attract and accommodate these companies. Within this spectrum of actions, we highlight the infrastructure for transport, communications and energy as well as government incentives, a relatively close distance from major markets domestic consumers, routes of export of raw materials and have made several attractive regions Brazilian territory. Thus the state of Paraná, and more particularly to its north, became very attractive sites for large companies. In this respect, the transport infrastructure has a fundamental role in the reproduction system. The various processes can not occur without the transportation system is commensurate with the needs of large companies operating in that area. Thus, we aimed to relate the restructuring process, particularly in the urban industrial agglomeration of Londrina (namely: Municipalities of Apucarana Arapongas, Cambé, Ibiporã, Londrina, Rolândia) with the transport system of Parana. Thus, we analyzed a series of data, for example, the collection of ICMS, and the index of economic performance of the transport of FIPE; the Technical Information System of Transportation GEIPOT, among others. To conclude that transport systems have a close relationship with the productive sector and that deficiencies are already being felt. Keywords: Economic restructuring. Industrialization. transport system. general conditions of production. Movement of goods. urban industrial agglomeration of Londrina

DEDICATÓRIA

Aos meus pais que tanto se esforçaram para me dar condições de chegar até aqui.

AGRADECIMENTOS

À Deus, por me dar mais do que mereço e por conceder mais do que ouso pedir.

Aos meus pais, José e Angela, por proporcionarem todas as condições necessárias para que eu prosseguisse nos estudos.

Ao meu orientador, Cláudio, pela paciência, incentivo, sugestões e críticas.

Aos meus irmãos, Gabriel e Isabella, pois muito ajuda quem pouco atrapalha.

À minha namorada, Ediléa, não apenas por me apoiar, mas por exigir o resultado final.

À todos os meus queridos amigos, sem exceção, que tornam essa existência suportável e, por vezes, divertida.

À todos os docentes do Departamento de Geociências, por desempenharem tão bem o seu trabalho.

Às empresas que responderam ao nosso questionário, pela contribuição.

LISTA DE TABELAS TABELA 01 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA – AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE APUCARANA.............................................................................................................72

TABELA 02 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE ARAPONGAS.............................................................................................................75 TABELA 03 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE CAMBÉ.......................................................................................................................76

TABELA 04 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE IBIPORÃ.....................................................................................................................77

TABELA 05 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE LONDRINA.................................................................................................................78

TABELA 06 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE ROLÂNDIA.................................................................................................................79

TABELA 07 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – TOTAL........................................................................................................................81

TABELA 08 - ARRECADAÇÃO DE ICMS POR MUNICÍPIOS – 1995 E 2008..........82

TABELA 09 - MODO RODOVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA POR TERCEIROS (toneladas) - ORIGEM BRASIL - 1996 e 2009.....................................83

TABELA 10 - MODO RODOVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA POR TERCEIROS (toneladas) - ORIGEM PARANÁ - 1996 e 2009...................................83 TABELA 11 – EMPRESAS DE TRANSPORTE POR TAMANHO SEGUNDO A RAIS – 2009.........................................................................................................................85

TABELA 12 - NÚMERO DE VEÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGAS EXISTENTES NO ESTADO DO PARANÁ, POR ANO DE FABRICAÇÃO – 2000....86

TABELA 13 - MODO FERROVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - ORIGEM BRASIL - 1996 e 2009................................................................................................................86

TABELA 14 - MODO FERROVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - ORIGEM PARANÁ - 1996 e 2009................................................................................................................87

TABELA 15 - TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA - PRINCIPAIS MERCADORIAS TRANSPORTADAS – 2000............................................................87

TABELA 16 - MODO AEROVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA (toneladas) - 1996 e 2009................................................................................................................89

TABELA 17 - MOVIMENTO AEROPORTUÁRIO QUANTIDADE DE CARGA DESEMBARCADA, EM VÔOS NACIONAIS - 1996-00.............................................89

TABELA 18 - MODO AQUAVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - 1996 e 2009.............90 TABELA 19 – EMPRESAS DE TRANSPORTE POR TAMANHO SEGUNDO A RAIS – 2009.........................................................................................................................90

TABELA 20 – QUANTIDADE DE EMPRESAS EXPORTADORAS POR MUNICÍPIO DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA EM 2006...................92 TABELA 21 – QUANTIDADE DE EMPRESAS IMPORTADORAS POR MUNICÍPIO DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA EM 2006...................92

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

GRÁFICO 01 – CONCESSÕES NAS RODOVIAS DO PARANÁ – 2010..................70

QUADRO 01 – MALHA RODOVIÁRIA DO PARANÁ – 2009.....................................69

MAPA 01 – DELIMITAÇÃO DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE

LONDRINA.................................................................................................................16

MAPA 02 – REDE DE TRANSPORTES DO ESTADO DO PARANÁ........................67

MAPA 03 – CONCESSÕES DE RODOVIAS ESTADUAIS – PARANÁ.....................70

LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS

ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias ALL – América Latina Logística CNT – Confederação Nacional dos Tranportes CODEPAR – Companhia de Desenvolvimento Econômico do Paraná COPEL - Companhia Paranaense de Energia CTNP – Companhia de Terras Norte do Paraná DER – Departamento de Estradas de Rodagem DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes FERROPAR – Ferrovia Paraná FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas GEIPOT - Inventariança da Antiga Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes IBC – Instituo Brasileiro do Café IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadoria e Serviços IDET – Índice de Desempenho Econômico do Transporte IPARDES - Instituto Paranaenses de Desenvolvimento Econômico e Social MERCOSUL – Mercado Comum do Sul MTE - Ministério do Trabalho e Emprego PIB – Produto Interno Bruto PPP – Parceria Público-Privada RAIS - Relação Anual e Informações Sociais SANEPAR - Companhia de Saneamento do Paraná SERCOMTEL – Serviço de Comunicações Telefônicas de Londrina

T – Tonelada TKU – Toneladas Transportadas por quilômetro TU – Tonelada Útil VIAPAR – Rodovias Integradas do Paraná

SUMÁRIO

Introdução.................................................................................................................13

1. REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CONDIÇÕES GERAIS DE PRODUÇÃO...............................................................................................................18 1.1 Redes e Infra-estrutura......................................................................................18

1.2. Reestruturação Espaço-Produtiva...................................................................23

1.2.1. Dispersão Industrial.......................................................................................33

2. FORMAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL BRASILEIRA E O SISTEMA DE TRANSPORTES DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA.................................................................................................................47

2.1. Considerações Sobre a Formação Sócio-Espacial Brasileira......................47

2.2. A Constituição do Sistema de Transportes....................................................54

2.3. Caracterização da malha rodoviária do Paraná..............................................68

3. FLUXOS DE MERCADORIAS NO PARANÁ E AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA....................................................................................71

3.1. Breves considerações sobre as atividades econômicas no Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina................................................................................71

3.2. Fluxos de mercadorias no Paraná e Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina....................................................................................................................81

Conclusão.................................................................................................................94

Referências...............................................................................................................97

Anexos.....................................................................................................................101

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Introdução

Os sistemas de transportes desempenham papel fundamental no

modo de produção atual. Sua disponibilidade e sua capacidade de estabelecer

conexões dos mais variados tipos e intensidades sempre foram as principais

características que os diferenciam de todos os outros feitos da humanidade. Aliás,

sem eles, talvez todo o restante jamais fosse possível. O deslocamento de pessoas

e, posteriormente, de mercadorias fizeram surgir o comércio e, a partir daí, toda uma

gama de causas e conseqüências relacionadas aos transportes. Aglomerados

humanos surgem ao longo de estradas e décadas depois, quando a tal estrada já

não tem mais a mesma importância, entram em decadência. Uma boa via de

comunicação física é tão importante para o surgimento e desenvolvimento de uma

cidade (e de uma rede de cidades) quanto um rio.

Portanto, os sistemas de transportes possuem uma capacidade de

transformar a paisagem e o espaço. Em regiões onde o fluxo dos transportes é mais

lento, as transformações serão mais lentas, em contrapartida, quanto mais intensos

forem tais fluxos, maiores e mais intensas serão as mudanças.

Na atualidade, os mais avançados sistemas de transportes são

utilizados em toda a sua capacidade apenas por alguns atores, como as grandes

empresas, que utilizam as benesses do desenvolvimento do meio técnico-científico-

informacional de uma tal forma que, por vezes, a ampliação ou o surgimento de uma

determinada infra-estrutura de transportes ficam condicionados aos interesses delas.

Isto acontece, por exemplo, quando uma determinada região passa, por alguma

razão, a interessar esses grandes atores econômicos. É cada vez mais imperativo

que todos os processos produtivos se desenvolvam com uma eficiência cada vez

maior (diminuindo o tempo e os custos e aumentando a qualidade e o alcance da

produção). Desnecessário dizer qual a importância dos sistemas de transportes para

que isso ocorra.

Conforme a intensidade de relações mudam, as relações entre as

cidades próximas ou cidades distantes entres si mudam. Cidades próximas podem

ter relações menos intensas do que cidades distantes (LENCIONI, 2006).

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Dessa forma, objetivamos relacionar a reestruturação produtiva, em

especial no Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina, com o sistema de

transportes do Paraná. Ambos estão correlacionados e um não se desenvolveria

sem o outro.

Nosso recorte espacial engloba os seguintes municípios: Londrina,

Cambé, Ibiporã, Rolândia, Arapongas e Apucarana. Foram escolhidos por serem os

mais representativos economicamente e principalmente por estarem localizados ao

longo das principais vias de transporte do norte do Paraná: a BR-369 e a ferrovia

que conecta o norte do estado ao interior paulista e à Paranaguá via Apucarana. Em

trabalho anterior, Bragueto (2007) utilizou o mesmo recorte denominando-o de

Aglomerado Urbano Industrial de Londrina, passaremos, portanto, a adotar essa

denominação.

No primeiro capítulo, trataremos da reestruturação produtiva ocorrida

nas últimas décadas e das condições gerais de produção, tão necessárias para o

desenvolvimento capitalista atual.

O capitalismo está sempre se adaptando a cada momento histórico,

sempre que dificuldades gestadas dentro do próprio sistema se manifestam, o

sistema se transforma para evitar o colapso. Foi assim quando o liberalismo clássico

foi enterrado na Grande Depressão em 1929, dando origem ao fordismo, ou seja,

houve uma reestruturação. Uma nova reestruturação, a que interessa a este

trabalho, se deu algumas décadas depois e foi a transição do fordismo para

acumulação flexível.

O modo de produção tem total correlação com os sistemas de

transportes. Quando da industrialização do Brasil, a partir da década de 1930, houve

uma concentração de indústrias em São Paulo e Rio de Janeiro. Uma

industrialização que tinha o fordismo como estruturador, ou seja, era uma indústria

dependente de grandes estruturas, dependência da contiguidade espacial entre os

processos produtivos para aproveitar as economias de escala, entre outros que, no

conjunto, acabaram favorecendo uma forte concentração e, portanto, o processo de

metropolização.

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Algumas décadas depois, essa infra-estrutura se envelheceu ao

mesmo tempo que alguns fatores de produção (como os salários dos trabalhadores)

passaram a ser mais caros o que diminuía consideravelmente os ganhos das

grandes empresas. Dessa forma, foi necessária uma substituição do modelo

concentrador por um desconcentrado, ou seja, as diversas atividades industriais que

passavam por dificuldades nas grandes metrópoles nacionais passariam a se

localizar de forma dispersa pelo território, onde as deseconomias de aglomeração1

não existiam. Paralelamente, toda uma série de mudanças nos processo produtivos

intra fábricas ocorreram, com a substituição do fordismo pela acumulação flexível.

Foi o que se chama de reestruturação produtiva. Incluída nessa lógica está a

desconcentração vertical das atividades, como o fato de que enquanto a gerência da

empresa continua a se localizar nas metrópoles, as produção passa a se localizar

em outras regiões, como o norte do Paraná.

Mas para atrair essas empresas, os governos locais devem facilitar,

incentivar ou mesmo participar da instalação de diversas das condições gerais de

produção que são necessárias para cada uma delas. Essas condições possuem a

propriedade de condicionar a dispersão do capital pelo território, ora facilitando, ora

dificultando. São algumas delas: o grau de qualificação da mão-de-obra; a existência

de serviços de ponta que podem ser necessários ao processo produtivo; mercado

consumidor; infra-estruturas diversas, principalmente energia e transportes; entre

outras.

1 Sobre economias e deseconomias de aglomeração, Araújo (2010) coloca que: “As economias de aglomeração representam uma série de benefícios para as empresas ao favorecer a produção e a reprodução das atividades, com custos relativos diferenciados entre os diversos lugares. A proximidade entre os diversos atores que participam de forma direta ou indireta do processo produtivo permite a redução dos custos de comunicação, de transportes, do nível de estoques, de contratação da força de trabalho, enfim, de uma série de fatores que se tornam cada vez mais importantes diante da rapidez do ciclo de produção, que pressupõe um encadeamento imediato constante entre as inovações tecnológicas e diferenciadas estratégias comerciais. [...]Entretanto, a concentração espacial da produção, que oferece inúmeras vantagens com o crescimento excessivo da aglomeração, pode tornar‐se um obstáculo à continuidade da produção. As deseconomias de aglomeração contribuem para o declínio de antigas regiões industriais e podem modificar as estratégias econômicas de localização das organizações. No interior da metrópole pode ocorrer o incremento do congestionamento das redes de comunicação (estradas, transportes públicos, circulação da informação, entre outros), ao lado da degradação do meio ambiente, da alta excessiva dos preços dos terrenos e do aumento dos custos dos serviços públicos (Diniz:1993). A acumulação desses fatores no solo urbano faz acelerar o processo de descentralização das atividades econômicas [...].

16

No segundo capítulo, tratamos do papel da constituição da rede de

transportes para a formação sócio-espacial brasileira. Através da constituição das

17

Extraído de http://www.itcg.pr.gov.br/

Adaptado por Vinicios José Dias

MAPA 01 – DELIMITAÇÃO DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA

18

redes de transportes cria-se as condições necessárias para o desenvolvimento

econômico, político e social de uma determinada região. São os transportes que irão

integrar a região às demais e, ser uma conseqüência ou uma expressão das

necessidades dos fluxos e dos intercâmbios dessas regiões.

Primeiramente tratamos da formação do território brasileiro através

dos transportes. Desde o início da colonização até os desdobramentos da

construção de Brasília, de grande importância para a interiorização do povoamento

no Brasil. Também o Paraná teve todo o seu processo de colonização e posterior

desenvolvimento auxiliado pelo progressivo desenvolvimento dos transportes, bem

como do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina que acompanharam o

desenvolvimento das diversas atividades no decorrer do tempo.

No terceiro capítulo tentamos demonstrar a intensidade da

circulação de mercadorias no Paraná e no Aglomerado Urbano-Industrial de

Londrina. Para isso contamos com os dados da Relação Anual e Informações

Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), com os cadernos

estatísticos do Ipardes, com os dados do Imposto sobre Circulação de Mercadoria e

Serviços (ICMS), com um estudo detalhado da Fipe sobre os transportes, e com

alguns dados do finado Geipot. Também elaboramos e tentamos aplicar

questionários às transportadoras, porém obtivemos resposta de apenas duas, daí a

necessidade de nos atermos principalmente nos dados secundários disponíveis.

Apesar das dificuldades encontradas acreditamos que o tema é

importante e atual para o entendimento da produção do espaço, porém, ainda pouco

estudado pela Geografia. Desta forma, o mesmo poderá ser melhor desenvolvido

em futuros e em outros trabalhos.

19

1. REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CONDIÇÕES GERAIS DE PRODUÇÃO

1.1 Redes e Infra-estrutura

Os estudos geográficos sempre se atentaram ao desenvolvimento

dos transportes. A história do desenvolvimento sócioespacial do mundo guarda uma

estreita relação com a história dos transportes. Em muitas análises as redes de

transporte possuem importância crucial: seja pela sua ausência, seja pela sua

deficiência, seja pelo alto grau de desenvolvimento técnico que alcançaram; o fato é

que os sistemas de transportes desempenham um papel importantíssimo na

constituição do poder político, econômico, social e espacial, principalmente no

mundo contemporâneo onde, com a aceleração e fortalecimento do processo de

globalização apenas alguns atores estão em condições de utilizarem toda a infra-

estrutura existente em determinado local. Dessa forma adquirem uma vantagem

competitiva que os demais atores menos poderosos não dispõem (SANTOS, 2005).

Portanto, para compreender essas relações, faz-se necessário

distinguirmos alguns termos. Ruy Moreira, em um artigo de 2007, ressalta que se até

a década de 1950 muitos geógrafos consideravam a região e a paisagem como os

objetos geográficos por excelência, isto se deve ao fato de que as transformações

que ocorriam na paisagem, mesmo considerando os fantásticos avanços técnicos

dos séculos antecedentes, ocorriam de maneira tão lenta que “[...] se os geógrafos

olhassem a paisagem de um lugar e voltassem a olhá-la décadas depois,

provavelmente veriam a mesma paisagem.” (MOREIRA, 2007, p. 57) Dessa forma

seria possível dividir o espaço em regiões, identificando-as segundo diferentes

critérios. Segundo o mesmo autor, a região seria a forma como o capitalismo

nascente encontrou para se desenvolver, dividindo civilizações em países e depois

em regiões (MOREIRA, 2007). No entanto, novas formas de organização espacial

do Capital foram gradativamente se desenvolvendo conforme os avanços técnicos

(nas áreas de transporte, comunicação e transmissão de energia). Foram ocorrendo,

sendo que estes avanços foram uma das causas e um dos efeitos dessa

necessidade de expansão territorial capitalista. Dessa forma, segundo Moreira

(2007), essa organização espacial começa a se desfazer diante da emergência das

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redes, de modo que já na década de 1970 a relação em rede já é conhecida, sendo

o modo a partir do qual o moderno modo de produção capitalista passará a

organizar o território, não apenas regionalmente ou nacionalmente, mas

mundialmente interligando lugares distantes tão rápido quanto os próximos (DIAS

apud MOREIRA, 2007, p. 58).

[...] Imaginemos o espaço no passado, quando cada civilização constituía um território organizado a partir de um limite específico e da centralidade de uma cidade principal. De cada cidade parte uma rede de circulação (transportes, comunicações e energia) destinada a orientar as trocas entre as civilizações umas com as outras, a cidade exercendo o papel de arrumadora, organizadora e centralizadora dos territórios. Temos aí uma rede organizando o espaço. Mas não um espaço organizado em rede. Podemos dizer que a rede é um dado da realidade empírica, mas conceitualmente não estamos diante de um espaço organizado em rede. Isto só vai acontecer recentemente. (MOREIRA, 2007, p. 58).

As cidades passam a ser os nós de uma trama de relações e

desempenham um papel fundamental de integrar lugares cada vez mais interligados

em rede (MOREIRA, 2007).

As redes urbanas tornaram-se cada vez mais complexas, tanto em

âmbito nacional, quanto em âmbito regional e mesmo dentro de uma mesma rede

urbana. Seus nós apresentam funções diferentes dependendo de suas inserções na

divisão social e territorial de trabalho. Esta, por sua vez, se modifica dependendo da

intensidade dos processos de produção, circulação, distribuição e consumo. Isto cria

condições para que haja uma intensificação do processo de industrialização

realizado em escalas mais amplas, para a intensa modernização e implantação de

agroindústrias submetidas à lógica de produção industrial (SANTOS apud FRESCA,

2004, p. 34).

Essas redes são de todos os tipos e agilizaram cada vez mais os fluxos de informação, tecnologia, mercadorias, capitais, decisões, gestão e controle do território, a partir das grandes corporações internacionais. Se há uma rede, material em sua existência – a exemplo do sistema de transporte rodoviário e ferroviário que permite a circulação da produção propriamente dita e dos homens – há uma grande diversidade de redes que em sua

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existência são imateriais e pelas quais emanam os diferentes fluxos (FRESCA, 2004, p. 230).

Para Moura e Werneck (2001) a rede urbana deve compreender um

conjunto organizado de cidades e de suas zonas de influência, através de fluxos de

bens, pessoas e serviços. Sendo “[...] um reflexo social, resultado de complexos e

mutáveis processos engendrados por diversos agentes sociais” (CORRÊA apud

MOURA; WERNECK, 2001, p. 26-27). É composta por centro de diversos tamanhos,

cuja vida de relações varia no tempo e no espaço. “É conseqüência de um dado

processo de acumulação, mas passa a ser igualmente determinante ao estabelecer

requisitos a esse processo” (CARACTERIZAÇÃO, apud MOURA; WERNECK, 2001,

p. 26-27).

Cada vez mais torna-se necessário reduzir, devido à maior

concentração e centralização do capital, o tempo do ciclo de produção e reprodução

do capital, no que os novos meios de transporte, comunicação e informação, cada

vez mais eficientes, possuem importância capital, permitindo maior fluidez e

flexibilidade na circulação de homens e da produção. Assim, os transportes se

destacam devido a sua importância no deslocamento de mercadorias e pessoas. No

entanto, os meios de circulação e comunicação referentes às idéias, valores, capital,

investimentos, decisões etc. também se desenvolveram enormemente (FRESCA,

2004, p. 35).

Não devemos esquecer que muitos agentes geradores e

controladores de fluxos podem controlar alguns “locais-nós” privilegiados, sendo

responsáveis pelo planejamento de diversas redes (MOURA; WERNECK, 2001).

Para Curien (apud SANTOS 2002, p. 262) as redes são:

[...] Toda infra-estrutura, permitindo o transporte de matéria, de energia ou de informação, e que se inscreve sobre um território onde se caracteriza pela topologia dos seus pontos de acesso ou pontos terminais, seus arcos de transmissão, seus nós de bifurcação ou de comunicação.

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As redes expressam principalmente as relações de circulação do

capital e, com elas, as empresas, através do seu já característico nomadismo,

buscando maiores vantagens para seus negócios, tendem a transformar o espaço

num meio e não num lugar.

[...] Em outros termos, é como meio e não como lugar que o espaço garante a posição das coisas, ou seja, a localização delas. De modo mais objetivo, é como meio que o espaço garante fluidez, o movimento do capital e a localização das empresas nos territórios. Essas empresas, ao acompanharem o ritmo frenético da velocidade dos fluxos, como errantes, vivem num nomadismo incessante buscando maiores condições e vantagens para seus negócios. Assim, acabam comprovando que o espaço não é simplesmente um lugar onde se instalam empresas, mas um meio no qual a localização das empresas se torna possível (LENCIONI, 2006, p. 66).

Por meio das redes, as empresas tecem inúmeras ligações por onde

transitam, com grande velocidade e ritmo cada vez mais frenético, os fluxos desde

sempre tão necessários à reprodução capitalista.

Animadas por fluxos, que dominam o seu imaginário, as redes não prescindem de fixos – que constituem suas bases técnicas – mesmo quando esses fixos são pontos. Assim, as redes são estáveis e, ao mesmo tempo, dinâmicas. Fixos e fluxos são intercorrentes, interdependentes. (SANTOS, 2002, p. 277).

Assim, o espaço organizado em rede adquire uma série de novas

características qualitativas: se torna paulatinamente mais coeso, através do aumento

da intensidade das relações, há uma maior velocidade na mobilidade territorial. E é

por isso que a contigüidade, uma característica da região, vai perdendo a sua

importância (MOREIRA, 2007).

Lencioni (2006, p. 70) identifica novos arranjos territoriais e novas

dinâmicas territoriais. Entre eles estão a emergência das redes de proximidade

territorial e das redes de proximidade relativa, pois, atualmente, esse fluxo acelerado

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nas redes fazem com que “alguns lugares se tornem próximos a lugares distantes,

enquanto que lugares vizinhos podem conhecer poucas relações entre si”.

A rede de proximidade territorial, segundo a autora, é constituída

pelas redes materiais, em que as de circulação têm papel de destaque,

principalmente as redes de transporte viário. Sua densidade e capacidade de fluidez

redimensionam as distancias entre os lugares, tendendo a diminuir, beneficiando

algumas centralidades e alterando consideravelmente as relações entre as cidades.

Enquanto que a rede de proximidade relativa é formada pelas redes

imateriais, como as de fluxo de informação e de comunicação. Para a autora:

As redes de proximidade territorial e de proximidade relativa são, em parte, responsáveis pelas possibilidades de mobilidade geográfica do capital que mais ancora no território do que cria raízes. Elas implicam o desenvolvimento de novos arranjos territoriais e, como dissemos, as transformações das relações entre o local, o regional e o global. (LENCIONI, 2006, p. 71)

Porém a contigüidade ainda existe, ela atua no conjunto de relações

horizontais que auxiliam na formação dos lugares, junto com as verticalidades, que

são relações externas, oriundas das redes, sendo que cada local é o resultado

desse cruzamento entre horizontalidades e verticalidades (SANTOS apud

MOREIRA, 2007).

É justamente esse poder que os grandes atores hegemônicos detêm

atualmente:

Até porque a rede é o auge do caráter desigual-combinado do espaço. Estar em rede tornou-se para as grandes empresas o mesmo que dizer estar em lugar proeminente na trama da rede. Para ela não basta estar inserida. O mandamento é dominar o lugar, dominá-lo para dominar a rede. E vice-versa. Antes de mais, é preciso se estar inserido num lugar, para se estar inserido na geopolítica da rede. Uma vez localizado na rede, pode-se daí puxar a informação, disputar-se primazias e então jogar-se o jogo do poder. Entretanto, para que os interesses de hegemonia se concretizem, é preciso conjugar o segundo mandamento: é o controle da verticalidade que dá o controle da rede. (MOREIRA, 2007, p. 62).

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Aquela paisagem marcada por transformações lentas, que existia

até a década de 1950, desapareceu com o avanço dos meios técnicos e das novas

formas de organização do espaço e, assim, passou a ser marcada pela fluidez

(MOREIRA, 2007, p. 66). Ainda segundo o autor, este é justamente um dos maiores

problemas de muitos dos estudos geográficos realizados nas últimas décadas:

houve um foco excessivo na localização. Mas o espaço é dinâmico e é por isso que

devemos apreendê-lo em seu movimento, ou seja, devemos nos atentar

principalmente nos fluxos sem, contudo, nos esquecermos dos fixos. Dessa forma,

poderemos ter a noção de redistribuição da própria localização (MOREIRA, 2007).

1.2. Reestruturação Espaço-Produtiva

Para Lencioni (2003, p. 2) “o termo reestruturação produtiva” deve

ser “entendido como uma estruturação nova que se impõe à antiga e, ao mesmo

tempo contém germes de um futuro.” Um fenômeno em processo e não acabado.

Já nas primeiras décadas do século XX, o liberalismo era o credo do

capitalismo. Passa, portanto, a ser o meio teórico que sustenta o desenvolvimento

da sociedade e do capital. Essa fase chega ao fim no final da década de 1920 e

inicio da década de 1930, devido à Grande Depressão que se abateu por sobre o

capitalismo: milhares de desempregados em todo o mundo; falências de inúmeras

empresas; preços de mercadorias em queda livre; capitais deixando de existir de um

momento para o outro. Essa seqüência de eventos se deu a tal ponto que a própria

sobrevivência do sistema foi colocada em cheque. Assim, o Estado deixa de ser

apenas o “vigia da economia” para agir diretamente na salvação do sistema,

apoiando o processo de acumulação capitalista e as políticas sociais

compensatórias. Surge então o “modo social-democrático de produção”, que irá

vigorar entre a Segunda Grande Guerra e meados da década de setenta (TEIXEIRA,

1998b, p. 211-212). Foram os anos dourados do capitalismo, marcados pelo modo

de acumulação que ficou conhecido como fordismo.

A principal característica do fordismo é a consciência de que

produção de massa indica um consumo de massa e, portanto, novos sistemas de

25

gerência da força de trabalho, uma nova sociedade: racionalizada, modernista e

populista (HARVEY, 2004, p. 121). Assim, foi necessário que os trabalhadores

ganhassem bem e tivessem tempo de consumir a própria produção em massa, as

famosas jornadas de 8 horas a 5 dólares (HARVEY, 2004, p.122).

O próprio Estado teve que se adaptar às suas novas

funcionalidades, incluindo os modos pelos quais sua intervenção econômica se

daria. Foi preciso uma crise da envergadura da crise da década de 1930 para que se

começasse a delinear as novas formas de regulamentação que o Estado

implementaria a partir dali. Essa questão só foi resolvida após 1945, época em que o

fordismo alcançou a maturidade enquanto regime de acumulação, sendo a base de

um longo período de expansão da acumulação capitalista no pós-guerra que se

estendeu até aproximadamente 1973. Nesse período, segundo o autor, o

capitalismo alcançou taxas fortes e estáveis de crescimento, os padrões de vida se

elevaram, as tendências de crise terminaram, e as guerras intercapitalistas

praticamente cessaram (HARVEY, 2004, p. 124-125).

As indústrias que alavancaram esse crescimento foram

amadurecidas durante o período entre-guerras: carros, equipamentos de transporte,

aço, indústria petroquímica, eletrodomésticos, construção, entre outros (HARVEY,

2007,p.125), que se concentraram, no Brasil, no eixo Rio-São Paulo. Os outros

motivos para o acelerado crescimento da economia mundial no período eram a

reconstrução dos países arrasados pela guerra, e a “expansão geográfica dos

sistemas de transporte e comunicações e no desenvolvimento infra-estrutural dentro

e fora do mundo capitalista avançado” (HARVEY, 2004, p. 125).

O Estado, por sua vez, assumia uma variedade de obrigações. Na medida em que a produção de massa, que envolvia pesados investimentos em capital fixo, requeria condições de demanda relativamente estáveis para ser lucrativa, o Estado se esforçava por controlar ciclos econômicos com uma combinação de políticas fiscais e monetárias no período pós-guerra. Essas políticas eram dirigidas para as áreas de investimento público – em setores como o transporte, os equipamentos públicos etc. – vitais para o crescimento da produção e do consumo de massa e que também garantiam um emprego relativamente pleno. Os governos também buscavam fornecer um forte complemento ao salário social com gastos de seguridade social, assistência médica, educação, habitação etc. Além disso, o poder estatal

26

era exercido direta ou indiretamente sobre os acordos salariais e os direitos dos trabalhadores na produção. (HARVEY, 2004, p. 129).

Todo esse esforço dos governos contribuiu para o surgimento de

uma consciência de que as expectativas geradas em torno da necessidade e da

produção de um consumo de massa eram infundadas. É muito improvável que todos

pudessem ter acesso a um consumo de massa sem um bom emprego. Essas

insatisfações eram agravadas devido ao tratamento dado às minorias, que

propiciaram o surgimento de movimentos como o dos direitos civis dos negros norte-

americanos, do feminismo mais aguerrido da década de 60, entre muitos outros

(HARVEY, 2004, p.132). As negociações sindicais se tornaram cada vez mais

difíceis, devido à queda da taxa de lucro das empresas.

O Estado ainda conseguiu, durante alguns anos, lidar com este

descontentamento. Foi necessário tomar medidas redistributivas ou que

remediassem as desigualdades, combatendo o empobrecimento e a exclusão das

minorias. Para tanto, o Estado deveria ainda ser capaz de oferecer saúde, habitação

e educação em larga escala. No entanto, ”a condição do fornecimento de bens

coletivos dependia da contínua aceleração da produtividade do trabalho no setor

corporativo. Só assim o Estado keynesiano do bem-estar social poderia ser

fiscalmente viável.” (HARVEY, 2004, p.133).

Contudo, a despeito de todos os descontentamentos e de todas as tensões manifestas, o núcleo essencial do regime fordista manteve-se firme ao menos até 1973, e, o processo, até conseguiu manter a expansão do período pós-guerra – que favorecia o trabalho sindicalizado e, em alguma medida, estendia os “benefícios” da produção e do consumo de massa de modo significativo – intacta. Os padrões materiais de vida para a massa da população nos países capitalistas avançados se elevaram e um ambiente relativamente estável para os lucros corporativos prevalecia. Só quando a aguda recessão de 1973 abalou esse quadro, um processo de transição rápido, mas ainda não bem entendido, do regime de acumulação teve início. (HARVEY, 2004, p.134).

Portanto, o fordismo já apresentava problemas na década de 1960,

embora o centro do sistema ainda fosse estável, e entre as principais razões estão a

recuperação da Europa Ocidental e do Japão, pois seus respectivos mercados

27

internos já estavam saturados e ampliação de seus mercados de exportação, para

um volume cada vez maior de excedentes, se faziam necessários (HARVEY, 2004,

p. 135). Nos Estados Unidos, o enfraquecimento da demanda efetiva e a queda da

taxa de lucros foram compensados pela guerra do Vietnã, por políticas sociais e pelo

aumento da inflação (devido à impressão de cada vez mais papel moeda pra

garantir as políticas sociais), o que começou a corroer a função do dólar como

moeda-reserva internacional. Paralelamente, muitos países do Terceiro Mundo

(principalmente na América Latina) iniciaram uma política forte de substituição de

importações, além das multinacionais que iniciaram produção em diversos lugares

do mundo (principalmente no sudeste asiático) o que ocasionou uma onda de

industrializações fordistas que passaram a concorrer com a produção industrial dos

principais países capitalistas.

Este modelo de acumulação tinha como foco a produção em massa

para um consumo de massa. Quando esse modelo começou a dar sinais de

cansaço ele passou por um processo de reestruturação produtiva, acompanhado de

novas tecnologias, permitindo uma produção flexível. Passou-se a produzir apenas o

que se tem certeza que será vendido, alcançou-se estruturas administrativas mais

enxutas, etc. É naquele momento que o neoliberalismo encontra um ambiente mais

propício para seu (res)surgimento (TEIXEIRA, 1998, p. 213-214).

Daí por diante, a competição internacional se intensificou à medida que a Europa Ocidental e o Japão, seguidos por toda uma gama de países recém-industrializados, desafiaram a hegemonia estadunidense no âmbito do fordismo a ponto de fazer cair por terra o acordo de Bretton Woods e de produzir a desvalorização do dólar. A partir de então, taxas de câmbio flutuantes e, muitas vezes, sobremodo voláteis substituíram as taxas fixas da expansão do pós-guerra. (HARVEY, 2004, p.135).

Os neoliberais2 passaram a considerar as intervenções estatais na

economia como a principal razão para as crises do capitalismo, nas décadas de

2 Para Teixeira (1998. P. 195) “O neoliberalismo nasceu [...] como uma reação teórica e política ao modelo de desenvolvimento centrado na intervenção do Estado [...]. Os neoliberais vão retomar a tese clássica de que o mercado é a única instituição capaz de coordenar racionalmente quaisquer problemas sociais, sejam eles de natureza puramente econômica ou política [...].”

28

1960 e 1970. Para o paradigma neoliberal apenas o estado não é capaz de

regulamentar e coordenar racionalmente qualquer problema social, econômico e

político, bem como ao tomar decisões nas esferas da produção e dos investimentos

sociais (TEIXEIRA, 1998, p. 195-196). Essas políticas neoliberais vão desembocar

no fenômeno que chamamos de Globalização.

Muito embora o neoliberalismo tenha surgido como uma reação localizada ao Estado intervencionista e de bem-estar, ele nasce como um fenômeno de alcance mundial. Com efeito, depois da Segunda Grande Guerra, assiste-se a um processo crescente de sincronização internacional do ciclo industrial, de tal forma que os movimentos conjunturais de acumulação de capital afetam indistintamente qualquer país. O desdobramento desse processo encontra seu ponto máximo de desenvolvimento com a mundialização dos circuitos financeiros, que criam um único mercado de dinheiro, virtualmente livre de qualquer ação de governos nacionais. De sorte que, assim sendo, dizem, a transnacionalização do sistema capitalista de produção representou a morte do Estado, isto é, seu poder de fazer políticas econômicas e sociais de forma autônoma e soberana. (TEIXEIRA, 1998, p. 196).

Para Harvey (2004, p. 135) o período de 1965 e 1973 expôs de

forma evidente o quanto o fordismo e o keynesianismo eram incapazes de conter as

contradições do capitalismo. Para o autor, havia excesso de rigidez nos

“investimentos de capital fixo de larga escala e de longo prazo em sistemas de

produção em massa que impediam muita flexibilidade de planejamento e presumiam

crescimento estável em mercados de consumo invariantes.” A inflação e a crise do

petróleo agravaram o problema. Novas estratégias corporativas se faziam

necessárias num momento de crise e de intensificação da competição:

racionalização, reestruturação e intensificação do controle do trabalho; mudança

tecnológica, automação; busca de novos produtos e nichos de mercado; as fusões e

medidas para acelerar o tempo de giro do capital; e a dispersão geográfica

(HARVEY, 2004, p. 136-140).

Para Meneleu Neto (1998, p. 78-79):

Entende-se, assim, por que a crise do fordismo se expressa como uma crise de rentabilidade do capital e da presença de condições institucionais

29

desfavoráveis a uma maior exploração da força de trabalho. Com efeito, na origem da tendência declinante da taxa de lucro, dois fatores estão presentes: em primeiro lugar, a elevação da composição orgânica, do tempo de rotação e da fragilização financeira dos capitais; em segundo, a resistência dos trabalhadores às tentativas de intensificação do ritmo de trabalho para produção. De sorte que, assim sendo, sem reestruturar o perfil do capital total em seu processo de valorização e sem remover o poder dos sindicatos, que travam a intensificação do trabalho, não teria sido possível recuperar a lucratividade das empresas. A forma utilizada pelo capital para superar tais obstáculos é bastante conhecida: desregulamentar o quanto possível a economia. Para tanto, era preciso pôr em prática uma nova política econômica, que criasse as condições para remover as barreiras criadas pelo velho modelo fordista de acumulação.

A partir da possibilidade de se aumentar o lucro através dessas

políticas desregulamentadoras é que o neoliberalismo passa a ser a base do ideário

para a criação das condições para a reestruturação capitalista em escala global.

Em meados da década de 1970, o capitalismo mundial conheceu

uma transição de regime de acumulação e no modo de regulamentação social e

política a ele associado. Para Harvey (2004, p. 117) um regime de acumulação

“descreve a estabilização, por um longo período, da alocação do produto líquido

entre consumo e acumulação; ele implica alguma correspondência entre a

transformação tanto das condições de produção como das condições de reprodução

de assalariados”. Para que esse novo regime de acumulação possa funcionar deve

haver

uma materialização do regime de acumulação,que toma a forma de normas, hábitos, leis, redes de regulamentação etc. que garantam a unidade do processo, isto é, a consistência apropriada entre comportamentos individuais e o esquema de reprodução. Esse corpo de regras e processos sociais interiorizados tem o nome de modo de regulamentação. (LIPIETZ apud HARVEY, 2004, p. 117).

Em outras palavras:

Aceito amplamente a visão de que o longo período de expansão do pós-guerra, que se estendeu de 1945 a 1973, teve como base um conjunto de práticas de controle do trabalho, tecnologias, hábitos de consumo e

30

configurações de poder político-econômico, e de que esse conjunto pode com razão ser chamado de fordista-keynesiano. O colapso desse sistema a partir de 1973 iniciou um período de rápida mudança, de fluidez e de incerteza. Não está claro se os novos sistemas de produção e de marketing, caracterizados por processos de trabalho e mercados mais flexíveis, de mobilidade geográfica e de rápidas mudanças práticas de consumo garantem ou não o título de um novo regime de acumulação nem se o renascimento do empreendimento e do neoconservadorismo, associado com a virada cultural para o pós-modernismo, garante ou não o título de um novo modo de regulamentação. Há sempre o perigo de confundir as mudanças transitórias e efêmeras com os contrastes entre as práticas político-econômicas da atualidade e as do período de expansão do pós-guerra são suficientemente significativos para tornar a hipótese de uma passagem do fordismo para o que poderia ser chamado de regime de acumulação “flexível” uma reveladora maneira de caracterizar a história recente. (HARVEY, 2004, p. 119).

Portanto, na década de 1970 começaram a ocorrer importantes

mudanças no modo de produção capitalista, através da transição do sistema fordista

para o regime de acumulação flexível. Essa transição gerou mudanças não apenas

nos processos produtivos intra-fábrica, mas em toda a cadeia produtiva, incluindo a

própria localização das empresas, a circulação de mercadorias, informações, as

relações trabalhistas, etc.

Uma primeira abordagem do espaço da indústria, chamada de análise strictu sensu do espaço industrial, privilegiaria a organização interna da fábrica. Embora essa organização esteja se alterando nos últimos anos, não podemos aqui nos restringir somente à análise strictu sensu do espaço da indústria, porque o espaço industrial não se restringe à fração territorial ocupada pelas fábricas, mas englobaria uma rede de fluxos visíveis (mercadorias) e invisíveis (capital, informação) centrada nos pontos de apoio formados pelos aparelhos de produção e de administração, assim como as áreas que a indústria prospecta para seu abastecimento em bens e serviços e para o escoamento de seus produtos, e que organiza as suas necessidades de força de trabalho (BOTELHO, 2000, p. 4).

A grave recessão de 1973, que piorou com a crise do petróleo,

solapou de vez o fordismo. Como resultado as décadas de 1970 e 1980 foram

pródigas na reestruturação econômica, social e política. Essa reestruturação levou a

transição para um novo regime de acumulação. (HARVEY, 2004, p. 140).

31

A acumulação flexível, como vou chamá-la, é marcada por um confronto direto com a rigidez do fordismo. Ela se apóia na flexibilidade dos processos de trabalho, dos mercados de trabalho, dos produtos e padrões de consumo. Caracteriza-se pelo surgimento de setores de produção inteiramente novos, novas maneiras de fornecimento de serviços financeiros, novos mercados e, sobretudo, taxas altamente intensificadas de inovação comercial, tecnológica e organizacional. A acumulação flexível envolve rápidas mudanças dos padrões do desenvolvimento desigual, tanto entre setores como entre regiões geográficas, criando, por exemplo, um vasto movimento no emprego no chamado “setor de serviços”, bem como conjuntos industriais completamente novos em regiões até então subdesenvolvidas (tais como a “Terceira Itália”, Flandres, os vários vales e gargantas do silício, para não falar da vasta profusão de atividades dos países recém-industrializados). Ela também envolve um novo movimento que chamarei de “compressão do espaço-tempo” no mundo capitalista – os horizontes temporais da tomada de decisões privada e pública se estreitaram, enquanto a comunicação via satélite e a queda dos custos de transporte possibilitaram cada vez mais a difusão imediata dessas decisões num espaço cada vez mais amplo e variado. (HARVEY, 2004, p. 140).

A organização fordista produziu estruturas espaciais típicas de

modelos centralizantes, tais como: grandes estabelecimentos para aproveitar as

economias de escala, contigüidade espacial dos processos produtivos, economias

de aglomeração, entre outras. Dessa forma a concentração técnica sempre

funcionou junto com a concentração espacial, portanto, o regime de acumulação

fordista favoreceu o fenômeno de metropolização (PONTES, 2006, p. 329).

Porém, o encarecimento de alguns fatores de produção importantes,

o amadurecimento dos sindicatos, o aumento dos salários dos trabalhadores, o

envelhecimento de algumas infra-estruturas, entre outros; fizeram com que a taxa de

lucro do setor industrial sofresse uma longa crise que apenas seria superada com o

advento da produção flexível.

Este fenômeno implicou em transformações em todos os níveis, desde as modalidades do desenho dos produtos até as formas de organização do processo produtivo, passando pelo próprio conteúdo tecnológico dos novos produtos e de suas características. Deste ponto de vista pode-se visualizar outro conceito chave do novo paradigma, que poderia ser utilizado para denominá-lo: a flexibilidade. Entretanto, para alcançar toda a sua eficácia e eficiência, as novas tecnologias demandavam uma nova organização

32

trabalhista e mudanças profundas nos hábitos e costumes e, particularmente, de consumo. Este contexto requeria uma transformação substancial da concepção de Estado, dos seus papéis e de sua relação com a sociedade. (PONTES, 2006, p. 330).

Desde a década de 1970, diversos governos ao redor do mundo

iniciam políticas neoliberais, desconstruindo o Estado de bem-estar social

keynesiano-fordista. Em verdade, o modelo fordista se mostrava inflacionário, pois

enquanto as despesas públicas aumentavam a arrecadação diminuía. A ideologia

neoliberal foi propagada para criar a ilusão de que todas essas medidas eram

necessárias para reativar as economias. Porém, isso não se deu sem que os

salários dos trabalhadores fossem reduzidos, reduzindo o consumo e por isso,

transferindo capital da produção para o setor financeiro. (HARVEY, 2004).

[...] O livre fluxo do capital na superfície terrestre, por exemplo, põe uma forte ênfase nas qualidades particulares dos espaços para os quais o capital pode ser atraído. O encolhimento do espaço que faz diversas comunidades do globo competirem entre si implica estratégias competitivas localizadas e um sentido ampliado de consciência daquilo que torna um lugar especial e lhe dá vantagem competitiva. Essa espécie de reação confia muito mais na identificação do lugar, na construção e indicação de suas qualidades ímpares num mundo cada vez mais homogêneo, mas fragmentado. (HARVEY, 2004, p. 246-247).

Assim, o próprio espaço se torna uma “arma” a mais nas mãos dos

capitalistas no dizer de David Harvey (2004, p. 265).

Mas a queda de barreiras espaciais não implica o decréscimo da significação do espaço. Vemos hoje, e não é pela primeira vez na história do capitalismo, evidências que apontam para a tese oposta. O aumento da competição em condições de crise coagiu os capitalistas a darem muito mais atenção às vantagens localizacionais relativas, precisamente porque a diminuição de barreiras espaciais dá aos capitalistas o poder de explorar, com bom proveito, minúsculas diferenciações espaciais. Pequenas diferenças naquilo que o espaço contém em termos de oferta de trabalho, recursos, infra-estrutura etc. assumem crescente importância. O domínio superior do espaço é uma arma ainda mais poderosa na luta de classes; ele se torna um dos meios de aplicação da aceleração e da redefinição de habilidades a forças de trabalho recalcitrantes. A mobilidade geográfica e a descentralização são usadas contra um poder sindical que se concentrava

33

tradicionalmente nas fábricas de produção em massa. A fuga de capitais, a desindustrialização de algumas regiões e a industrialização de outras e a destruição de comunidades operárias tradicionais como bases de poder na luta de classes se tornam o pivô na transformação espacial sob condições de acumulação mais flexíveis.

Assim, na busca por aumentar a capacidade de competição, as

grandes empresas passam a se localizar nas regiões que ofereçam as melhores

vantagens localizacionais em regiões que antes não eram tão importantes. No Brasil

teremos um fenômeno semelhante.

Segundo Teixeira (1998), o desenvolvimento do capitalismo no

Brasil também passou por fases parecidas: uma fase liberal, seguida por uma fase

onde a intervenção estatal é acentuada, e uma fase onde a economia passa a

atravessar uma forte liberalização. A transição da primeira para a segunda fase

significou a substituição do modelo agrário-exportador que imperava até então por

um modelo centrado na indústria. Houve, todavia, três problemas estruturais que

tiveram que ser superados para que essa transição fosse possível: a

inadequabilidade do mercado de trabalho; a ausência de financiamento do processo

de acumulação industrial; e a ausência de um setor produtor de bens de capital e de

insumos básicos. Era óbvio que a burguesia industrial não poderia, sozinha, investir

na superação desses problemas e é aí que entra o novo papel que o Estado

desempenharia a partir de então. Na década de 1930, visando a implementação de

uma política econômica de substituição de importações, o Estado passa a atuar

nessas três frentes: formação de mão-de-obra capaz de operar na indústria,

financiamento do setor industrial e investimentos na produção de bens de capital e

de insumos básicos. (TEIXEIRA, 1998, p. 217-219).

O Estado também desempenha um importante papel na

regulamentação da economia: através da produção de bens públicos (educação,

saúde, transporte, saneamento, seguridade social etc.); e, tão importante quanto,

sustentando a “acumulação por meio da intervenção direta nas políticas de

inversões privadas” (TEIXEIRA, 1998, p. 220-221).

No entanto, cabe ressaltar a diferença entre o Estado interventor

brasileiro e o seu equivalente no “mundo desenvolvido”:

34

[...] Esta é a principal razão que diferencia o Estado interventor no Brasil dos seus parceiros do “mundo desenvolvido”. Aqui o Estado nasce para criar uma sociedade capitalista industrializada; lá, surge quando o capitalismo ingressava em sua terceira revolução tecnológica e, assim, com um modelo de distribuição de renda entre capital e trabalho mais equitativo, não marcado pelas desigualdades de renda de um país onde o grosso da população era egresso da escravidão. (TEIXEIRA, 1998, p. 222).

Portanto, no Brasil, o Estado fomentou o desenvolvimento da

industrialização. Todavia, foram as novas tecnologias, nos setores de comunicações

e nos processos produtivos (informatização, robotização, entre outras) que tornaram

possível a mudança de paradigma no modelo de acumulação.

As transformações das relações intra e interfirmas constituíram outra das chaves das novas formas de produção. As possibilidades abertas pelo desenvolvimento das telecomunicações e o processamento veloz da informação, assim como o custo relativamente baixo destes serviços induziu à reorganização das relações intrafirmas, permitindo uma maior interconexão e integração dos distintos momentos do processo produtivo, conduzindo à integração sistêmica de funções, alterando os padrões de configuração de plantas, papéis, tamanhos e localização das mesmas (PONTES, 2006, p. 331).

1.2.1. Dispersão Industrial

O resultado mais importante na nova organização territorial das

empresas devido à reestruturação produtiva foi, sem dúvida, a transição da lógica

concentradora do modelo fordista por um novo modelo de acumulação que o estava

substituindo (PONTES, 2006).

As necessidades estruturais do fordismo terminal, as possibilidades de fragmentação do processo produtivo através da introdução de novas tecnologias de produção, circulação e processamento da informação, assim como aspectos favoráveis à radicação do capital em área periféricas, seriam os elementos causais de certa tendência à dispersão geográfica dos meios

35

de produção, seja ela visualizada à escala global ou nacional (PONTES, 2006, p. 333).

Portanto, o que ocorreu foi uma desconcentração industrial, em

termos relativos ou mesmo em termos absolutos, de áreas de industrialização mais

tradicionais, em relação às áreas de desenvolvimento industrial mais incipiente na

época do fordismo, que agora sofrem processos de revitalização ou de surgimento

de seus parques industriais.

Essa flexibilidade e essa mobilidade permitem que as grandes

empresas exijam melhores condições de produção, fazendo com que os lugares

ofereçam melhores vantagens locacionais. Dessa forma, não é exagero afirmar que

os lugares tornaram-se reféns das grandes empresas.

Assim, houve uma realocação de empresas para locais que não

possuíam tradição industrial forte e, concomitantemente, a implementação de uma

desregulação nas áreas de industrialização mais pretérita.

Lencioni (2003) nos alerta que para entendermos o processo de

reestruturação produtiva devemos compreendê-la historicamente. É sua lógica

histórica que nos permite entender fenômenos como a dispersão das unidades

produtivas e a concentração da gestão do capital no centro metropolitano, ambos

tornados possíveis graças às evoluções técnicas nas comunicações e dos

transportes, sendo incentivadas como um novo momento da reprodução do capital.

Pois o controle do processo de valorização do capital, que é o que realmente interessa na relocação industrial se concentra e se centraliza ainda mais [...] a concentração do capital [...] ocorre dispersando as unidades produtivas, mas centralizando a decisão, o investimento e, principalmente, o excedente econômico. Este é o significado que damos à reestruturação urbano-industrial, um produto de mudança e um processo de desconcentração sócio-espacial face à situação mundial e às dificuldades econômicas atuais (LENCIONI apud FIRKOWSKI, 1999, p. 140-141).

Porém, para Lencioni (2003), essa dispersão ocorre devido a

ocorrências de dois movimentos, relacionados ao processo produtivo e, portanto,

36

complementares: a desintegração vertical e a produção das condições gerais de

produção.

O movimento de desintegração vertical ocorre quando “fases de um

mesmo processo produtivo não estão mais integradas numa mesma empresa ou

numa mesma fábrica” (LENCIONI, 2003, p.3). Ou seja, o controle do capital

permanece centralizado, geralmente no centro metropolitano, enquanto que a

produção se localiza onde os resultados mostrarem-se mais rentáveis. A

desintegração vertical pode ocorrer através da prática da subcontratação de

empresas: quando uma empresa é contratada por outra para desempenhar

determinado papel no processo produtivo da empresa contratante. Dessa forma, a

contratada perde sua autonomia, já que não decidem o que e nem como produzir,

embora sejam juridicamente independentes.

Esse processo de desconcentração industrial de São Paulo coincidiu

com os esforços do governo do Estado do Paraná em incentivar um processo de

industrialização do estado.

A economia paranaense sempre esteve relacionada ao setor agropecuário. No entanto, a partir dos anos 70, alguns esforços foram implementados de modo a dinamizar seu parque industrial, dentre eles destacam-se a criação da Cidade Industrial de Curitiba (CIC), a instalação da Refinaria da Petrobrás em Araucária, além do centro produtor de óleos vegetais em Ponta Grossa. A estrutura industrial paranaense caracterizava-se pelo predomínio dos gêneros produtos alimentares, madeira, minerais não metálicos, mobiliário, papel e papelão e têxtil; a partir da década de 80 os gêneros química, metalurgia e mecânica aparecem no rol dos mais representativos dentre aqueles de maior valor de produção. No entanto, as modificações ocorridas não foram capazes de alterar o perfil econômico do estado em relação ao conjunto nacional, sendo ainda tipicamente um estado agrícola. Foi em meados da década de 90 que significativas alterações tiveram início, originando o que pode se denominar de “processo recente de industrialização paranaense” (FIRKOWSKI, 1999, p. 144).

O grande marco desse processo foi a instalação da montadora

Renault na Região Metropolitana de Curitiba, principalmente por causa dos

incentivos fiscais que o governo estadual ofereceu à Renault. Todavia, embora a

Região Metropolitana de Curitiba se destaque no contexto paranaense, outras

37

regiões do estado também foram importantes e entre elas a Região Metropolitana

de Londrina.

Através dos incentivos estaduais: doação de terrenos,

terraplanagem, participação dos investimentos, isenção de impostos, além dos

incentivos que os próprios municípios deram, houve, nos últimos anos um

incremento bastante significativo da produção industrial da Região Metropolitana de

Londrina. Abordaremos este processo com mais detalhes mais adiante, no segundo

capítulo.

O movimento da produção das condições gerais de produção

viabiliza a instalação não apenas de uma empresa em si, mas um conjunto de

empresas. Elas abarcam uma enorme diversidade, considerando sua finalidade:

equipamentos e serviços para a reprodução da força de trabalho; equipamentos

para a circulação comercial e financeira; e equipamentos para a circulação de

mercadorias e pessoas.

Porém, é importante frisar que o alcance da dispersão territorial das

indústrias (e demais empresas) é determinada pela disseminação das condições

gerais de produção (LENCIONI, 2003, p. 4). As condições gerais de produção que

podem facilitar ou limitar a mobilidade do capital no território são, segundo Lencioni

(2003, p. 5): Mão-de-obra altamente qualificada, um sistema eficaz de circulação

viária e aeroportos internacionais, fluidez das informações, centros de tecnologia,

mercado consumidor expressivo e serviços de ponta (hotéis, consultorias,

assessorias, seguradoras, propaganda e marketing, etc.).

A criação de fixos produtivos leva ao surgimento de fluxos que, por sua vez, exigem fixos para balizar o seu próprio movimento. É a dialética entre a freqüência e a espessura dos movimentos no período contemporâneo e a construção e modernização dos aeroportos, portos, estradas, ferrovias e hidrovias (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 167).

Esses serviços, embora não produzam nenhum produto, “estimulam

a produção industrial e permitem maior internacionalização da economia”

(LENCIONI, 2003, p. 5).

38

Mas se a produção das condições gerais de produção abrem a

possibilidade para a modernização industrial, a partir de um determinado momento a

concentração pode gerar deseconomias.Tratando destas relações em relação a São

Paulo, Lencioni (1999. P. 120), esclarece que

Investimentos maciços foram feitos para garantir condições gerais da produção industrial, tais como, energia, estradas, aparelhamento portuário e escolas e serviços de saúde destinados à reprodução da força de trabalho. O binômio fábrica e cidade industrial se consagrou em São Paulo. Mas logo, a massa aglomerativa industrial concentrada nesta cidade acabou por gerar deseconomias fazendo expandir, ainda mais, a mancha urbana, formando-se áreas periféricas [...]

Mas, como a própria autora sustenta (1999, p. 122), essa

concentração de indústrias no entorno da região metropolitana tem um limite, pois

essa concentração gera deseconomias de escala (elevação dos preços dos terrenos

e dos aluguéis, congestionamento do trânsito, serviços públicos deficitários, entre

outros). Essas deseconomias de escala acabam por afetar a rentabilidade das

empresas e os custos de produção, dessa forma, a reestruturação espacial é uma

das formas que o capital encontrou para escapar dessas deseconomias.

O capital passou a deter uma enorme mobilidade pelo território,

mudando a localização de suas instalações produtivas com uma freqüência que

anteriormente seria impensável.

Para entendermos as razões que fazem com que uma determinada

indústria se instale em determinada região é necessário que antes entendamos que

cada tipo de indústria apresenta necessidades diferentes acerca das condições

gerais de produção que se apresentam de formas distintas pelo espaço e, dessa

forma, resultam numa maior desigualdade regional.

Para Sandra Lencioni “discussão sobre condições gerais de

produção assume importância, já que esse conceito permite compreender o nexo

entre o processo imediato de produção e o conjunto da produção e circulação do

capital.” (LENCIONI, 2007). A autora, no entanto, alerta que as condições gerais de

produção não determinam a localização das empresas, nem a reprodução do capital

39

(as causas são as relações sociais de produção), mas criam, sem dúvida, as

possibilidades para a reprodução do capital.

Muito disso se deve ao processo de desenvolvimento das condições

gerais de produção em determinados locais. Sobre isso Lencioni (2006, p. 69)

escreve:

[...] Essas condições gerais dizem respeito às condições necessárias à reprodução do capital em geral e, nesse sentido, não se constituem em condições que interessam, especificamente, a um capitalista, mas que são importantes para vários capitalistas, ou seja, ao capitalista em geral, como, por exemplo, a instalação de redes de fibra ótica, a implantação de escolas técnicas fornecedoras de trabalhadores qualificados e especializados e o desenvolvimento de infra-estruturas. Não resta dúvida de que as transformações nas condições gerais de produção alteraram os fatores de atração das cidades e das regiões conduzindo à reestruturação de algumas e à marginalização de outras.

Lencioni (2007) pensa ser importante utilizar a idéia de consumo

coletivo para refletir sobre as condições gerais de produção. O consumo produtivo

seria apenas um dos três tipos de consumo identificados por Marx: o consumo

produtivo, relacionado à reprodução dos meios de produção; o consumo individual,

que é relacionado à reprodução da força de trabalho; e o último é o consumo de

luxo, que extrapola as necessidades básicas dos indivíduos, se trata de um

consumo supérfluo.

O consumo produtivo, por estar relacionado à reprodução dos meios

de produção, é uma forma de consumo coletivo, pois corresponde às necessidades

que só podem ser supridas coletivamente: trata-se do consumo de rodovias,

ferrovias, energia, cabos telefônicos (necessários para a estruturação das

empresas); e de hospitais e escolas (que possibilitam a reprodução da força de

trabalho).

Nesse sentido, o consumo produtivo, é fundamental para o processo

de produção e circulação do capital. Porém, ambos são intermediados justamente

pelas condições gerais de produção (MARX apud LENCIONI, 2007). Nesse sentido,

40

as condições gerais de produção são as condições que possibilitam que todo um

conjunto de capitais se instale em determinada região.

Os meios de circulação material, que fazem parte das condições

gerais de produção, estão na esfera do consumo produtivo, já que prolongam o

processo de produção no processo de circulação.

Marx (apud LOJKINE, 1981, p. 124-125) demonstrou que o

transporte e a estocagem de mercadorias, embora não criem um produto, geram

valor, pois, o trabalho gasto nessas atividades acrescentam um valor de uso ao

produto, na medida em que este deixa de ser uma mercadoria em potencial, para

ser entregue ao mercado consumidor.

Portanto, as condições gerais de produção seriam, segundo Marx

(apud LOJKINE, 1981, p. 123), a relação entre o processo de produção, na unidade

de produção e o “processo global de produção e de circulação do capital” e seriam

produzidas através de uma socialização dos custos, porém sempre com o objetivo

de elevar a taxa de lucro do capital.

Lencioni (2007) classifica as condições gerais de produção em dois

conjuntos: o conjunto daquelas condições que possuem uma interligação direta com

o processo de produção (redes de circulação material, redes de circulação imaterial,

serviços específicos, etc.); e o conjunto daquelas condições que se conectam de

maneira indireta com o processo produtivo (escolas, hospitais, centros de lazer,

esportes e cultura, entre outros).

As condições gerais de produção que atuam de maneira direta no

processo produtivo capitalista, por sua vez, se classificam em materiais (por

exemplo, as vias de circulação material para o transporte de mercadorias e pessoas,

os oleodutos para transporte do petróleo e de seus derivados, as hidrovias, as

rodovias, os aeroportos, etc.) e imateriais (por exemplo, as vias informacionais)

(LENCIONI, 2007). Assim, devido a essas condições, o particular é integrado ao

geral, ou seja, uma unidade especifica de produção é integrada à produção e

circulação do capital em geral.

Jean Lojkine (1981, p. 123) classifica as condições gerais de

produção de forma bastante similar. São elas: os meios de consumo coletivos, junto

41

com os meios de circulação material; e “da concentração espacial dos meios de

produção e reprodução das formações sociais capitalistas”

Para Milton Santos (2002), os lugares se diferenciam segundo a

capacidade de oferecer rentabilidade aos investimentos. Sendo que essa

rentabilidade varia conforme as condições gerais de ordem técnica (infra-estrutura

em geral) e organizacional (legislação local principalmente).

Todavia, é interessante chamar a atenção para o fato de que os

equipamentos de consumo coletivo ligados de forma direta ao processo produtivo se

desenvolvem mais depressa do que aqueles ligado de maneira indireta e, segundo

Lencioni (2007) isso ocorre:

porque os equipamentos que estão em conexão direta com o processo produtivo ao permitirem a circulação da mercadoria possibilitando sua realização no mercado, agregam valor à mercadoria, pois as transformam de mercadorias em potencial à mercadorias reais. E, por isso são os prioritários. Enquanto que os equipamentos coletivos de consumo relacionados indiretamente ao processo de produção ficam relegados a segundo plano.

Esse desenvolvimento das condições gerais de produção,

principalmente as de alta tecnologia, de trabalho intelectual, e serviços voltados à

gestão do capital, permite que as principais regiões metropolitanas incorporem

novas áreas às lógicas metropolitanas.

E é por isso que as condições gerais de produção em conexão direta

com o capital não se dissociam do desenvolvimento de meios de consumo coletivos

para a reprodução da força de trabalho, que é muito importante para o capital.

Dessa forma, existe uma confusão entre os meios de consumo coletivos e

individuais (LOJKINE, 1981, p. 129-130), pois, embora a circulação seja tratada

como algo de importância crucial à todos, na verdade ela existe e é financiada pelo

Estado, para atender aos interesses da produção capitalista, ou seja, as vias de

circulação existem e são construídas com recursos coletivos, mas apenas alguns

atores poderão utilizá-las de forma mais contundente, já que foi pra isso que foram

construídas. Dessa forma permitem uma diminuição dos custos de circulação do

42

capital, além do que, seu caráter indivisível faz com que se mantenha constante

independente da demanda, diferente de outros fatores favoráveis à instalação de

indústrias e uma das razões do porque o setor privado prefere não investir ou

investir muito pouco na construção da infra-estrutura de transportes.

Esse espaço apropriado, de forma desigual por parte dos diversos

agentes, e de acordo com a sua capacidade de utilizá-lo em seu próprio benefício é

denominado por Santos e Silveira (2002, p. 295) de espaço corporativo.

A noção de espaço corporativo deriva de tal mecanismo, que inclui uma utilização privilegiada dos bens públicos e uma utilização hierárquica dos bens privados. É dessa forma que maiores lucros são obtidos por alguns agentes, ainda que trabalhem sobre os mesmos bens e embora estes sejam nominalmente públicos. Quando as corporações encorajam, segundo várias formas de convicção, a construção de sistemas de engenharia de que necessitam, e quando os governos decidem realizar tais obras, o processo de produção do espaço corporativo se fortalece (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 295).

Com relação à mobilidade do capital, Lojkine (1981, p. 150), escreve

que existem três tipos, que se complementam:

A mobilidade social, diz respeito às empresas que não possuem um

único ramo de atividades definido, mas que mudam conforme a atratividade de cada

ramo, segundo a taxa de lucro que podem angariar.

A mobilidade temporal “pode ser definida como a tendência à

descontiuidade, no tempo, dos investimentos monopolistas, cada vez mais

precários, consideradas as variações rápidas das condições da concorrência e da

sobreacumulação dos capitais” (LOJKINE, 1981, p. 150).

E, finalmente, a mobilidade espacial, já que o capital possui

atualmente uma alta capacidade de se deslocar por sobre a superfície da Terra,

encontrando locais cada vez mais atrativos para a instalação de suas unidades

produtivas. Há, pois “uma conexão efêmera entre esse capital e o conjunto dos

valores de uso dos imóveis e duráveis de determinado território” (LOJKINE, 1981, p.

151).

43

Os lugares passam a competir entre si, principalmente para

tornarem-se cada vez mais atrativos para as grandes empresas globais, mas não

apenas, para as grandes empresas nacionais e regionais também, principalmente

através de elementos que abrangem “disponibilidade local de recursos materiais,

qualidades especiais, diferenças locais da capacidade de empreendimento, capital

para associações, conhecimento técnico e científico e de atitudes sociais.” (MOURA

e WERNECK, 2001, p. 27).

Para Santos e Silveira (2002, p. 116) essa “guerra dos lugares” trás

algumas conseqüências negativas:

Mas, quando analisamos as condições técnicas e normativas criadas, entendemos que esse processo de criação de valor acaba tendo, para a sociedade como um todo, um alto custo e produz uma alienação advinda da extrema especialização urbana e regional numa produção exclusiva. Mais tarde, a cidade descobre que essa produtividade espacial, esforçadamente criada, não é duradoura e, quando envelhece, o lugar é chamado a criar novos atrativos para o capital. Mas as empresas também convocam o resto do território a trabalhar para seus fins egoístas, mas também inconstantes, de modo a assegurar um enraizamento do capital que é sempre provisório. E, como um capital globalmente comandado não tem fidelidade ao lugar, este é continuamente extorquido. O lugar deve, a cada dia, conceder mais privilégios, criar permanentemente vantagens para reter as atividades das empresas, sob ameaça de um deslocamento (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 116).

Assim, os lugares devem se adaptar às necessidades do capital.

Para Fischer (2008a, p. 26) a inovação e as novas tecnologias não

transformam a atividade industrial apenas no espaço intra-fábrica, mas influencia,

cria novas possibilidades de organização espacial da indústria e, portanto, a

organização e a estruturação dos espaços geográficos. A grande mobilidade

capitalista deve-se, sobretudo, às novas necessidades de produção, mas essa

mobilidade só foi possível devido aos desenvolvimentos dos sistemas de informação

e das redes de transporte rápidos. O espaço é passível de ser modelado conforme

duas variáveis: os níveis administrativos institucionais e pelo sistema de fluxos e

redes relacionais das empresas.

44

Para as empresas, o território não é mais um recipiente. Ao se

instalar em determinada região, a empresa se insere num determinado contexto

socioeconômico de relações que podem tornar aquela localização atrativa devido

aos recursos, potenciais e oportunidades que nela se apresentam.

Para a empresa a localização da nova unidade deve conter competitividade e a posição concorrencial da firma. A escolha geográfica, portanto, pode ter para ela uma importância estratégica comparável a suas escolhas do centro de produção, da escala de produção, da política de produção, da política tecnológica e da política social. O objetivo “espontâneo” da empresa é o seguinte: minimizar custos da localização e da produção para poder maximizar os lucros, obtendo as respostas mais vantajosas possíveis ao olhar de suas exigências intrínsecas de funcionamento (em matéria de terreno, de energia, mão de obra, transportes, externalidades... como em termos de subvenção e ajudas fiscais ou financeiras diversas) (FISCHER, 2008b, p. 91).

Atualmente o pensamento único 3(SANTOS, 2000) impõe às

coletividades a necessidade de se elaborar estratégias de atração de empresas,

dando origem à concorrência entre os territórios (FISCHER, 2008c, p. 63) ou Guerra

dos Lugares (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 112). Tudo devido ao fato de que a

ideologia hegemônica faz com que a sociedade atual priorize o planejamento do

crescimento econômico e não o do desenvolvimento (SANTOS, 2007, p. 17).

Devido ao processo de globalização, cada vez mais as redes se

tornam globais. Contudo, a estrutura hierarquizada de relações entre as diversas

cidades de uma dada região ou do território nacional deixem de existir, mas tal

processo torna tais relações balizadas por novos determinantes, não raros, externos

(MOURA e WERNECK, 2001).

E para o desenvolvimento dessas condições gerais de produção

voltadas para as atividades de ponta, exige-se a formação de uma maior densidade

de profissionais qualificados (meios de consumo coletivos indiretamente ligados à

3 Para Milton Santos (2000) o pensamento único seria uma associação, em termos ideológicos, entre a tirania do dinheiro e a tirania da informação, ou seja, uma universalização dos interesses de forças econômicas, enquanto que os processos sociais, econômicos e políticos não hegemônicos tendem a se adaptar passivamente, tornando-se, gradualmente, hegemonizados.

45

reprodução do capital). É justamente essa integração das vias de circulação

material, com as redes de circulação imaterial e com os centros de formação

profissional que se desenvolve, de forma aglomerada, possuindo uma dimensão

regional inserida globalmente (LENCIONI, 2007).

Lojkine (1981, p. 158-159), percebendo que para a ocorrência das

condições gerais de produção haveria a necessidade de instalação de uma série de

infra-estruturas, classificou-as da seguinte maneira: infra-estrutura de formação

(ensino geral e profissional); infra-estrutura sócio-cultural (habitação, saúde, lazer,

etc.); Infra-estrutura econômica (zonas industriais, vias de comunicação, energia,

telecomunicação). Considerando os níveis de espaço regional temos: infra-estrutura

da empresa (terrenos e equipamentos comuns principalmente); infra-estruturas

urbanas (centros públicos, zonas residenciais, centros sociais, entre outros); infra-

estruturas locais para uso industrial (equipamentos escolares, de transporte local);

infra-estrutura regional (universidades, institutos de pesquisa, rede regional de

transporte e de telecomunicações).

Sobre a importância da infra-estrutura de transportes para a

instalação de empresas em determinadas localidades, Fischer escreve:

De antemão, qualquer dado geral deve ser considerado, pois eles concernem pouco ou muito a todos os intervenientes. Qualquer que seja uma infra-estrutura de transporte, ela leva a se perguntar sobre os gabaritos técnicos, os modos de exploração, as conseqüências dos custos de utilização. A existência de políticas tarifárias específicas, o grau de especificidade de cada modo ou grau de subutilização intermodal, o maior ou menor desenvolvimento dos transportes combinados e as redes de transportes [...] tanto quanto os fenômenos que irão influenciar o nível de utilização da infra-estrutura. Enfim, uma infra-estrutura de transporte é igualmente um itinerário e os acessos que, juntos, induzem os efeitos estruturantes mais ou menos importantes no espaço que atravessa (FISCHER, 2008b, p. 93-94).

O desenvolvimento dos transportes possui uma relação de causa e

efeito com o desenvolvimento capitalista. Sem o desenvolvimento dos transportes

seria impossível para o capital se expandir e englobar mercados cada vez mais

amplos, por outro lado, foi justamente essa necessidade do capitalismo que

46

favoreceu esse desenvolvimento dos meios de transporte de cargas e pessoas

(MARX apud SPÓSITO, 1999, p. 100).

[...] Esses dados referem-se às transformações tecnológicas que aconteceram a partir do século XV, intensificando-se progressivamente, e que tiveram papel decisivo na constituição de uma infra-estrutura mundial diferenciada pela sua incidência e pelo seu papel nos fluxos de mercadorias, de pessoas e de informações. Assim, e ampliando ainda mais nossa escala de enfoque, podemos dizer inicialmente que a mundialização do capital faz-se, primordialmente, baseada nas revoluções logísticas, [...] (SPÒSITO, 1999. p. 105).

O fator transporte, apesar do seu desenvolvimento técnico é,

portanto, extremamente importante para a determinação final dos preços dos

produtos e dos serviços, bem como do maior ou menos lucro das empresas. Os

custos dos transportes ainda são importantes tanto nos inputs quanto nos outputs

das empresas, é o que Fisher (2008c, p. 115) chama de custo de transferência.

Embora o transporte tenha diminuído sua importância diante de

outros fatores de produção de caráter técnico, por não ser mais exclusivamente

determinante para a localização industrial, continua indispensável ao ótimo

funcionamento do processo industrial (FISCHER, 2008d, p. 118) e na reprodução de

todo o sistema por conseqüência.

[...] O transporte conserva, todavia, sua importância como fator de localização “significativo”, com a mesma importância dos custos de produção, da demanda, das economias externas de aglomeração e dos fatores psicológicos próprios ao empreendedor (GREENHUT apud FISCHER, 2008, p. 117).

As condições gerais de produção são, em parte responsáveis, em

parte fruto, da emergência das redes, pois permitem a gestão do capital através da

ligação “com o que está territorialmente disperso ao estabelecer conexões e nexos

entre a reprodução particular de cada capital com a reprodução do capital em geral.”

(LENCIONI, 2007)

47

Assim, com a evolução dos meios técnicos de comunicação e

transportes, a necessidade que o capital tem de se expandir sempre, buscando as

melhores condições de reprodução, contribuíram para a elaboração de um discurso

que perpassa o pensamento único, através da qual os lugares são levados a

disputar essas indústrias e empresas. Através desse discurso, que é bastante

sedutor, os atores hegemônicos conseguiram propagar a idéia de que os lugares

vencedores dessas “disputas” contarão com maior desenvolvimento, geração de

empregos diretos e indiretos, exportações, maior arrecadação de impostos, etc.

(SANTOS; SILVEIRA, 2002). Porém, muito pouco se divulga das estratégias de

atração dessas empresas e de suas conseqüências para a localidade: recursos

públicos utilizados para o subsídio das atividades, para altera o território de forma

que ele fique mais de acordo com as lógicas dessas firmas, incluindo a quase

monofuncionalidade de algumas infra-estruturas, utilizadas quase que com

exclusividade por algumas empresas de grande porte.

48

2. FORMAÇÃO SÓCIOESPACIAL BRASILEIRA E O SISTEMA DE TRANSPORTES DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA

2.1. Considerações Sobre a Formação Sócioespacial Brasileira

Muitos autores discorreram acerca da formação sócioespacial

brasileira e, em muitas análises, o papel dos sistemas de transporte tem importância

crucial. Seja pelo alto grau de desenvolvimento técnico que atingiram, seja pelo seu

papel desempenhado na constituição do poder político e econômico no contexto

dessa formação sócioespacial.

As condições atuais de crescimento capitalista criaram uma forma particular de organização do espaço, indispensável à reprodução das relações econômicas, sociais e políticas. A forma como atualmente se distribuem as infra-estruturas, os instrumentos de produção, os homens – enfim, as forças produtivas – possui até certo ponto um caráter de permanência, isto é, de reprodução ampliada, isso amparado, exatamente,na longevidade de um grande número de investimentos fixos. Tudo, pois, conspira para que a organização do espaço se perpetue com as mesmas características, favorecendo o crescimento capitalista e as suas distorções (SANTOS, 2004, p. 73).

Ruy Moreira (2005, p. 7) escreve que:

Cinco são as fases da formação espacial brasileira, balizando as formas de relação sociedade – espaço no Brasil no tempo: a dos vetores fundacionais; a dos ciclos de assentamentos; a da redivisão territorial industrial do trabalho; a da privatização da gestão e desintegração espacial do projeto nacional; e a da articulação das sociabilidades e as tendências de uma formação espacial complexa.

A fase dos vetores fundacionais seria caracterizada pelos

movimentos das bandeiras e da expansão da criação de gado. Ambos se dirigiram

49

para o interior do continente, se afastando gradativamente da costa e expandindo a

amplitude territorial da colônia através das vias que iam se formando. Neste sentido

o destaque fica mesmo para as bandeiras que se deslocavam em busca de ouro e

índios para o trabalho escravo.

Ainda segundo Moreira (2005), os ciclos de assentamento, por sua

vez, se confundem com os ciclos econômicos: pau-brasil, cana-de-açúcar,

mineração, gado, borracha e café. No Ciclo do Pau-brasil, que vigora do século XVI

e XVII, ocupou-se boa parte de nossa faixa costeira (do Rio Grande do Norte ao Rio

de Janeiro). Mas para o autor é apenas com o Ciclo da Cana-de-açúcar que a

“ocupação e formação espacial da colônia” realmente se inicia. Terá o seu apogeu

na zona da mata nordestina, mas iria instalar-se também no Rio de Janeiro e São

Vicente (São Paulo) sendo uma das causas que incentivaram as bandeiras. Mas,

conforme Moreira (2005), foi o Ciclo da Mineração o que mais incentivou a

instalação de colonos no interior do continente, principalmente no planalto central e

mineiro.

O Ciclo do Gado é, basicamente, a culminância das ondas de

deslocamento de rebanhos provenientes de duas áreas extremas da colônia: O

sertão do nordeste e os campos do sul, atraídos para o planalto central-mineiro pela

demanda de alimentos criada pelo ciclo da mineração (MOREIRA, 2005, p. 13).

Nos seus trajetos, ambos os fluxos, ampliaram a hinterlândia da

colônia.

Na colonização do vale amazônico, o principal incentivador foi, no

final do século XVIII, no século XIX e principalmente no início do século XX o Ciclo

da Borracha.

Mas o mais importante de todos esses ciclos foi o Ciclo do Café, que

domina todo o século XIX e a primeira metade do século XX. Segundo Moreira

(2005), a cultura comercial do café no Brasil se instalou inicialmente nas matas dos

maciços, no Rio de Janeiro e, daí, se expande sempre para o oeste e para o sul;

Serra do Mar e Vale do Paraíba, nos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas

Gerais, para em seguida alcançar o planalto paulista e, finalmente, o norte do

Paraná.

50

Na fase da redivisão territorial do trabalho industrial do trabalho,

talvez o dado mais importante a ser levado em conta seja o fato de que, através do

desenvolvimento industrial, o Brasil finalmente começaria a ter uma economia

voltada para o mercado consumidor interno, e não apenas um grande exportador de

matérias-primas para os países industrializados. Esta fase é dividida em duas

(...) A primeira divisão territorial do trabalho faz a dissolução da fase da formação espacial onde o campo comanda ainda a cidade, as indústrias são ainda de bens de consumo e por isso encontram-se instaladas em praticamente todas as regiões (coladas em suas respectivas economias agrárias), e a concentração industrial em São Paulo não é um traço distintivo ainda. A segunda divisão territorial do trabalho é a da consolidação do arranjo do campo comandado pela cidade e da indústria e do espaço nacional comandado por São Paulo (MOREIRA, 2005, p. 17).

Em seguida, Moreira (2005) lista a fase da privatização da gestão do

espaço e desintegração do projeto nacional. Nesta fase destaca-se a modernização

da agropecuária e a conseqüente ocupação de novas fronteiras agrícolas: Cerrado e

Amazônia. Paralelamente haverá um processo de desconcentração industrial em

São Paulo, motivada a partir da década de setenta por “conflitos do trabalho e

conflitos ambientais” se dirigindo rumo ao interior (MOREIRA, 2005). As diferentes

paisagens do território brasileiro passam a se dissolverem e a se misturarem, no

dizer de Moreira (2005). Nessa mesma época a opção pelo transporte rodoviário já

estava consolidada.

Mas o principal fato dessa fase é a política de privatizações das

empresas estatais dos anos 1980-1990 que proporciona uma gestão cada vez mais

privada do território nacional.

(...) Responsável pelas empresas atuantes nos ramos estratégicos da infra-estrutura e de bens intermediários, chaves no comando da economia, a exemplo das empresas estatais organizadoras e gestoras dos pólos mínero-industriais implantados no correr dos anos 80-90, a privatização dessas empresas privatiza a gestão das suas respectivas áreas. Quando somados seus espaços aos da cultura da soja, centrados no poder das grandes propriedades, a escala da privatização da gestão do espaço se torna um fato de abrangência nacional. O poder dessas empresas fatia o controle do

51

território, desvincula sua administração do Estado, define por sua lógica de mercado a lógica da regulação do espaço, e, por essa via, dissocia a formação espacial brasileira do projeto nacional que até determinara o seu conteúdo (MOREIRA, 2005, p. 23-24).

E, finalmente, a última fase de desenvolvimento espacial brasileiro,

segundo Moreira (2003) é a da articulação das sociabilidades e as tendências de

uma formação espacial complexa.

Para Moreira (2005), o que difere esta fase da anterior é o advento

das agências reguladoras. O papel delas na formação espacial brasileira seria o

“arremedo de gestão público-privado com o Estado”.

O papel do Estado na constituição de infra-estruturas fica restrito ao

de “gestão e levantamento de recursos financeiros” enquanto que o capital privado é

responsável pela construção, reforma, administração dessas atividades (seja pela

privatização, seja pelas parcerias público-privadas – PPP), enquanto que as tais

agências têm a “função da execução e fiscalização das políticas territoriais, num mix

de representações ao qual cabe por hipótese a tarefa de pensar e gerir da nova

formação espacial assim criada” (MOREIRA, 2005, p. 24-25).

Ainda para Moreira (2005, p. 25) a formação espacial brasileira se

diferencia em dois modos: o primeiro buscaria proporcionar estabilidade ao “capital

na criação de novos nichos de lucro”, e o outro seria a corrente restrição que parte

da sociedade compartilha sendo institucionalizada.

Outro grande pesquisador que realizou esforços para a

compreensão da formação espacial brasileira através do desenvolvimento dos

transportes foi Milton Santos.

Para Santos e Silveira (2002) o processo de formação espacial

brasileiro poderia ser identificado “grosso modo” em três períodos: os meios

“naturais”, os meios técnicos e o meio técnico-científico-informacional.

Os meios “naturais” eram caracterizados pela forte presença da

natureza indomada, onde o homem (principalmente o homem português) terá que

aprender a domá-la.

52

Era, desse modo, um território caracterizado pelos tempos lentos, onde as diferenciações enraizavam-se na natureza e um tempo humano buscava timidamente ocupar os alvéolos de um tempo “natural” (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 30).

A produção em cada lugar é que ocasionará sucessivas divisões do

trabalho e a diferenciações locacionais. Segundo Santos e Silveira (2002) esse é o

princípio que gerou o Brasil arquipélago.

(...) A máquina de Estado servia para preservar e ampliar as fronteiras, manter o regime e a ordem, assegurar a coleta de impostos e, com a ajuda da Igreja, unificar a língua. A unidade política e lingüística se dava ao mesmo tempo em que as diversas regiões, produzindo para o mercado externo, a este se ligavam praticamente sem intermediário, de modo que sua evolução espacial e econômica era ditada por relações quase diretas. Daí a imagem de um vasto arquipélago formado, na verdade, por um conjunto de “penínsulas” da Europa (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 32).

A primeira “ilha” foi a região em que a cultura da cana-de-açúcar

primeiro se desenvolveu: A zona da mata nordestina.

Santos e Silveira (2002. p. 33) seguem afirmando que “a

interiorização do povoamento foi devida, de um lado, à mineração e, de outro, à

criação de gado nas fazendas”. A mineração proporcionou o surgimento de vários

núcleos urbanos em Minas Gerais, Bahia, Goiás e Mato Grosso. No século XIX,

haviam três regiões que desenvolveram a criação de gado: os sertões do norte e

nordeste; a zona da mineração, em Minas Gerais; e os campos do sul.

Os primeiros sistemas de engenharia que surgiriam no país,

segundo Santos e Silveira (2002), seriam os portos, as ferrovias, as estradas de

rodagem e as usinas de eletricidade. Porém, todos constituídos de maneira a ligar

as regiões produtoras brasileiras diretamente com o mercado externo e não ligá-las

entre si. Foi dessa forma, com a produção de borracha, no norte; com o café, em

São Paulo; e com o cacau, na Bahia. Portanto, o crescimento urbano foi desigual,

conforme às variações das inúmeras economias regionais e de suas influências

53

políticas. Assim, embora houvesse a existência de cidades importantes no território

brasileiro, elas não poderiam ser consideradas metrópoles nacionais devido à quase

inexistência de uma rede de transportes nacional.

Resumindo:

Durante quatro séculos vagarosos, o território brasileiro, mas sobretudo algumas áreas, como a Bahia, foram a base de uma produção fundada na criação de um meio técnico muito mais dependente do trabalho direto e concreto do homem do que da incorporação de capital à natureza. Esta, de certo modo, teve ao longo do tempo um papel relevante na seleção das produções e dos homens (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 35).

Mas logo chegou o tempo em que a produção industrial brasileira

receberia o impulso inicial.

Em seguida, Santos e Silveira (2002) discorrem acerca de uma fase

de transição entre o “Brasil Arquipélago” e a integração nacional propriamente dita: o

meio técnico da circulação mecanizada e dos inícios da industrialização, que teve

como principais fatos o processo de formação da “Região Concentrada”; a

constituição de uma urbanização interior; e o início da hegemonia de São Paulo.

Essa fase pode, segundo Santos e Silveira (2002), se situar, no

conjunto do país, entre o começo do século XX e a década de 40. Momento em que

há uma aceleração do processo de industrialização. A constituição de novos

sistemas de engenharia possibilitaram às cidades beneficiadas o aumento da sua

área de influência sobre o espaço regional.

Ainda segundo os mesmos autores, até a década de 40 a expansão

da rede ferroviária é considerável, porém desigual. Sendo que a exportação de café

foi um fator decisivo para a construção dessas ferrovias nessa época, tendo, dessa

forma, incorporado regiões como o triângulo mineiro e o norte do Paraná, porém:

[...] As especializações regionais em matérias-primas de exportação garantiam sua vinculação aos portos e ao mundo. Mas a busca da

54

integração nacional não era ainda um imperativo da construção dessas redes (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 38).

Paralelamente, ainda segundo Santos e Silveira, há um expressivo

aumento populacional, devido principalmente aos progressos da medicina, que

propiciou uma redistribuição dessa população pelo território brasileiro (o norte do

Paraná foi sem dúvida beneficiado), assim, o surgimento e o desenvolvimento de

inúmeros centros urbanos foi possível.

O último meio técnico possibilitou a integração nacional (SANTOS;

SILVEIRA, 2002). Já na década de 1950, São Paulo é indiscutivelmente o pólo

industrial brasileiro. Os sistemas de transporte que já tinham conhecido um

desenvolvimento importante, agora serão fundamentais: tanto para que as indústrias

paulistas possam acessar matérias-primas em diversas regiões do país, quanto para

que ela possa vender seus produtos em regiões cada vez mais distantes do território

nacional.

A modernização do país, já iniciada sob o regime de Getúlio Vargas, facilitara a concentração econômica e espacial. A rápida expansão da indústria no “centro” passava a exigir mais mercados, não apenas fora mas também dentro do país. Tanto para atender às necessidades de uma população de maior nível de vida quanto para dirigir a colheita de produtos exportáveis, surgem inúmeras cidades e outras se desenvolvem. Até então, as cidades maiores situavam-se no litoral ou em áreas próximas. É o caso de Manaus, até onde a navegação marítima podia chegar, ou da São Paulo do café, com seu desdobramento do porto de Santos. É num Brasil integrado pelos transportes e pelas necessidades advindas da industrialização que vão nascer importantes cidades no interior. Estas decorrem do crescimento populacional, da elevação dos níveis de vida e da demanda de serviços em número e freqüência maiores que anteriormente (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 44).

E é a partir de então que haverá maciços investimentos na

construção de uma densa rede de transportes terrestres, principalmente, do

rodoviário, sendo que inúmeros fatores levaram a isso: rodovias são mais baratas e

rápidas para serem construídas; o transporte rodoviário emprega mais pessoas; a

indústria automobilística tinha acabado de se instalar no país e precisava de um

55

impulso; a fabricação de automóveis estimula uma série de outras indústrias em

toda a cadeia produtiva; e a construção de Brasília.

Essa difusão do transporte rodoviário, o sucateamento e a redução

da diminuição da utilização do transporte ferroviário incentivaram a redução da rede

ferroviária em benefício da rodoviária.

Portanto, para Santos e Silveira (2002), a partir dessa época, o

Estado brasileiro vai financiar toda a infra-estrutura necessária para a integração do

território. Porém, seria uma integração constituída por recursos modernos voltada

para a satisfação das necessidades capitalistas, das grandes firmas multinacionais,

privilegiando setores exportadores.

Dado que a expansão da indústria dinâmica é acompanhada simultaneamente pela redução absoluta ou relativa do poder aquisitivo das massas, a economia vê-se forçada a procurar mercados em outros lugares ou a reduzir o seu próprio crescimento. Os investimentos dirigem-se aos setores aonde há possibilidade de exportação, isto é, produção de bens para os quais existem compradores estrangeiros potenciais. Essa orientação exige uma constante modernização do equipamento industrial a fim de poder concorrer internacionalmente. Isso agrava a dependência frente aos centros mais avançados do sistema mundial. Por outro lado, a necessidade de importação exige uma política de exportação agressiva (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 51).

Assim, o Estado é forçado a adotar políticas que favoreçam as

grandes empresas e que não levam em consideração as massas cada vez mais

empobrecidas. O capital passa a controlar o território (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p.

51-52).

2.2. A Constituição do Sistema de Transportes

Desde muito cedo, o que é hoje chamado de Região Metropolitana

de Londrina, contou com o desenvolvimento constante e veloz das rodovias,

ferrovias e redes de energia e telecomunicações.

56

A região foi colonizada por algumas companhias de colonização, no

entanto, a que mais se destacou foi a Companhia de Terras Norte do Paraná

(CTNP). Para viabilizar e valorizar as suas terras, a CTNP, ao mesmo tempo em que

construía rodovias em direção à São Paulo, também tornou-se sócia da Companhia

Ferroviária São Paulo-Paraná, expandindo as ferrovias até essa região, chegando a

Londrina em 1935 (BRAGUETO, 2007, p. 34). Nessa época, já em 1938, 90% do

transporte de cargas da região realizados através da ferrovia eram dirigidos a São

Paulo (WACHOWICZ apud BRAGUETO, 2007, p. 34), o que demonstra que a

região, no inicio, manteve-se longe do centro de poder político e econômico do

estado do Paraná, assim, tornou uma espécie de “continuação” da região oeste

paulista, marcada pela cafeicultura. Tanto que, conforme as datas de instalação da

chegada da ferrovia, segue no sentido do interior de São Paulo para o norte do

Paraná: Ourinhos (1908); Cambará (1925); Jataizinho (1932); Ibiporã, Londrina e

Cambé (1935); Rolândia (1939), e assim por diante (BRASIL apud BRAGUETO,

2007, p. 35).

O planejamento de colonização da Companhia de Terras Norte do

Paraná caminhou no sentido a garantir que cada cidade estivesse localizada para

atender às exigências de sua população e do mercado consumidor (FRESCA, 2004,

p. 50). Os pequenos estabelecimentos rurais tiveram enorme importância para a

economia da região, basta atentarmos para o fato que eles representavam

aproximadamente a metade dos estabelecimentos rurais, tanto em número quanto

em área (FRESCA, 2004, p. 52).

As rodovias e as ferrovias foram construídas paralelamente ligando

as várias cidades, sendo que as estradas de rodagem foram construídas sempre

nos espigões de forma que cada propriedade rural jamais ficasse localizada a mais

de três quilômetros de uma estrada importante. As estações ferroviárias exerceram

papel semelhante na localização dos centros urbanos (MONBEIG apud

BRAGUETO, 2007, p. 35). Assim, houve uma correlação entre as distancias das

estações e das aglomerações urbana (média de 15 quilômetros).

A agricultura da região se desenvolveu com base num produto de

exportação, o café, cujos mecanismos de comercialização estavam em outros locais

mais distantes, dessa forma a importância maior da ferrovia foi a de atuar como

57

“elemento de integração econômico-espacial e de geração de novas rodovias, cujos

traçados definiram as diretrizes de pavimentação rodoviária durante a década de

1950 e começo da de 1960” (BRAGUETO, 2007, p. 37). Dessa forma, as atividades

de beneficiamento, armazenagem e transformação foram localizados

preferencialmente ao longo das vias de acesso que estavam sendo implantadas

(BRASIL apud BRAGUETO, 2007, p. 37).

Segundo Fresca (2004, p. 53), a importância do café era devido a

uma série de fatores, tais como: o reaquecimento do mercado consumidor europeu e

norte-americano; o fim da cota de sacrifício; a fixação de um preço mínimo; a criação

do Instituto Brasileiro do Café (IBC); e a ocorrência de geadas na década de 1950.

Todos estes fatores fizeram com que a Região Norte paranaense se tornasse a

grade produtora nacional de café na época.

A produção de café era destinada à exportação, via Porto de Santos,

principalmente. Sendo que a produção de gêneros alimentícios e de matérias-primas

se destinavam ao mercado nacional. Parte dessa produção atenda as próprias

cidades norte paranaenses e parte atendia ao estado de São Paulo e as indústrias

paulistas (FRESCA, 2004, p.56).

Regra geral, as cidades da rede urbana, em 1960, desempenhavam a função de coleta, beneficiamento e comercialização da produção rural, cujos produtos eram direcionados em parte a um mercado regional, como o caso dos gêneros alimentícios, voltados para o mercado paulista e o caso do algodão e do café voltados para o mercado externo (FRESCA, 2004, p. 70).

O planejamento da CTNP era instalar várias cidades com distâncias

de aproximadamente 15 quilômetros entre elas, além de alguns centros mais

importantes, que serviriam para o desenvolvimento do comércio e dos serviçoes

principalmente: Londrina (1934), Maringá, Cianorte e Umuarama. Isso demonstra a

importância dos sistemas de transporte para uma economia voltada para o mercado

(FRESCA, 2004, p. 64). Assim, a rede urbana do norte do Paraná adotou um padrão

linear de ocupação ao longo das principais vias de transporte.

58

A BR-369 foi pavimentada na região ao longo da década de 1950,

em todo o trecho entre Jataizinho e Rolândia, coincidindo com o auge da cultura

cafeeira na região, e considerando o grau de desenvolvimento da rede de

transportes brasileira na época, podemos dizer que ela foi uma região privilegiada

(BRAGUETO, 2007, p. 37-38).

No entanto, a região ainda continuava com vínculos estreitos com o

Estado de São Paulo, assim, os governos estaduais passaram a se preocupar cada

vez mais com a infra-estrutura do estado a fim de que a integração estadual

pudesse ocorrer. As primeiras ações nesse sentido se deram na década de 1930

com a construção da Estrada do Cerne. A implantação dessa rodovia teve o objetivo

de facilitar o acesso da produção cafeeira ao Porto de Paranaguá.

A rodovia parte de Curitiba em sentido noroeste, atravessa os três planaltos e alcança o norte do Estado, nas barrancas do rio Paranapanema. O objetivo dessa entrada é proporcionar o fluxo da produção cafeeira, facilitando o acesso direto ao Porto de Paranaguá [...]. Até então, a estrada de ferro é o único meio de transporte de passageiro e carga para o sul do Paraná. A ferrovia liga Londrina a Ourinhos e daí segue até Ponta Grossa, para atingir Curitiba e o Porto de Paranaguá – um traçado em linha quebrada, que mais parece uma linha em ziguezague inscrita no mapa rodoviário do Estado. A estrada do Cerne reduz pela metade a extensão e o tempo de viagem. [...], corta diversos rios e serras. A execução da obra demanda vários anos e é concluída em 1940. Durante vinte anos, constitui o principal corredor de escoamento da produção cafeeira do norte do Estado, que a partir daí exportaria prioritariamente pelo Porto de Paranaguá. (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 38).

No entanto, até a década de 1950, o sistema viário estadual era

ainda extremamente deficiente, sendo que as melhores estradas eram as que eram

imprescindíveis para o escoamento da produção agrícola (BRAGUETO, 2007, p.38).

Sendo que mais de dois terços das estradas não eram asfaltadas (RONCAGLIO

apud BRAGUETO, 2007, p. 38-39). Nessa década se inicia a execução de planos

mais ousados para desviar a produção agrícola norte-paranaense do Porto de

Santos e guiá-la rumo ao Porto de Paranaguá. Esse início de uma maior integração

do estado do Paraná era objetivado na necessidade de diminuir a distância entre os

centros produtores e os centros consumidores no Brasil e no exterior.

O plano dava destaque à ligação dos portos do Paraná e ao

destaque que Curitiba passaria a ter na rede de transporte paranaense, além da

59

importância da cidade de Apucarana (centro de gravidade da região cafeeira) que

passaria a desempenhar o papel de entroncamento rodo-ferroviário do norte do

estado (BRAGUETO, 2007, p. 39).

Já na década de 1950 a região se destacava pela intensa

movimentação de pessoas e cargas nas suas estradas, chegando a 3000 veículos

na época da safra (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 39). Portanto, tornou-

se imperativo para o governo do estado asfaltar as estradas da região, interligando

as principais cidades do pólo cafeeiro.

Em 1954, os 10 quilômetros do trecho Londrina – Cambé foram os

primeiros a serem asfaltados.

Nos anos seguintes, o DER atinge suas metas prioritárias, construindo e pavimentando três grandes eixos viários: o eixo do cereal (Apucarana – Londrina – Cornélio Procópio – Melo Peixoto); o eixo da madeira (Ponta Grossa – Castro – Piraí do Sul – Sengés) e o eixo do café (Paranavaí – Maringá – Apucarana – Ortigueira – Ponta Grossa – Curitiba – Paranaguá). (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 40).

Bragueto (2007, p. 40) esclarece que o eixo do cereal é a atual BR-

369, que ainda segue o traçado que a CTNP estabeleceu, e é a principal ligação do

norte do Paraná com o estado de São Paulo.

O orçamento que o governo do estado destinava a Secretaria de

Viação e Obras Públicas é aumentado significativamente nos anos 1950, sendo que

nessa época a arrecadação do estado era dependente das atividades cafeeiras,

sendo que elas influenciavam os demais setores da economia do estado. Tanto é

assim que a crise financeira que o DER enfrentou em 1955 coincidiu com a queda

na produção de café, seriamente afetada por geadas e preços instáveis. O setor de

transportes foi um dos mais afetados pois, 69% do parque industrial do estado

beneficiava produtos agrícolas e 50% das indústrias beneficiavam café

(RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 40). Assim, justifica-se o fato de que na

década de 50, a quase totalidade das estradas asfaltadas do estado localizarem-se

no norte do estado, na região cafeeira, tanto que em 1956 a BR-369, principal

60

ligação do norte paranaense com o estado de São Paulo estava quase

completamente asfaltada (BRAGUETO, 2007, p. 41).

A partir de 1956, o governo estadual dá prosseguimento ao Plano

rodoviário de 1951, priorizando-se oito rodovias, escolhidas de acordo com produção

(RONCAGLIO apud BRAGUETO. 2007, p.42), incluindo-se a Rodovia do Café,

ligando à Paranaguá e a Rodovia dos Cereais, ligando à São Paulo.

A partir da década de 1960 essa política de desenvolvimento das

infra-estruturas do estado ganha um novo patamar devido ao início de um esforço,

por parte do governo do estado de promover uma industrialização do Paraná. Para

ilustrar esse fato (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 42) diz que a Secretaria

de Viação e Obras Públicas recebia mais investimentos que as Secretarias de

Agricultura, Saúde Pública, Interior e Justiça e Trabalho juntas.

Essa política desenvolvimentista vinha atrelada a um discurso

político que relacionava o desenvolvimento da industrialização do estado ao

aumento da qualidade de vida da população e a uma pretensa exploração do estado

pelo restante do país.

[...] Colocaremos a máquina administrativa em condições de atuar com a maior produtividade possível, num programa de desenvolvimento que propicie ao Estado a fixação de suas riquezas, o que ajudará ainda mais o Brasil e possibilitará a elevação do nível de vida do povo paranaense. E este objetivo não vem sendo alcançado, [...] porque parte substancial dos recursos produzidos pelo capital, pelo trabalho e pela terra paranaense, não é aplicado em nosso Estado, mas canalizado para outras regiões do país. [...] Uma das etapas do nosso programa procurará criar as condições necessárias para dar estabilidade à nossa economia e reduzir a fuga de recursos que aqui deveriam ser aplicados. Um Paraná industrializado, cuja estabilidade econômica garanta a agricultura, será possível desde que se prepare, com urgência, a sua infra-estrutura econômica nos setores de energia elétrica e transportes. (NEY BRAGA apud BRAGUETO, 2007, p. 42).

Esse projeto de desenvolvimento paranaense trata-se, na verdade,

de um produto da integração do mercado interno nacional, numa perspectiva de

desenvolvimento desigual e combinado, daí a confusão causada entre transferência

de renda interestadual e relação de exploração ou de centro-periferia, pelo contrário,

61

a produção cafeeira estava de tal forma integrada à dinâmica capitalista nacional

que o desenvolvimento das infra-estruturas no estado significou uma expansão do

“’pólo’ dinâmico capitalista” (AUGUSTO apud BRAGUETO, 2007, p. 44-43).

A partir de então, o Estado assumiu o papel de efetivamente investir

nas condições para viabilizar a produção e reprodução do capital. Para fomentar

essa política de desenvolvimento de cunho industrialista foi criada a CODEPAR

(Companhia de Desenvolvimento Econômico do Paraná) em 1962. A CODEPAR

realizaria, nessa fase, empréstimos, à juros baixos, para “empreendimentos privados

que se instalassem no Paraná” (FRESCA, 2004, p. 170-171). A CODEPAR:

[...] contém a pretensão de, mantidos os parâmetros em que se enquadram as relações agricultura indústria, recompor no plano estadual essas mesmas relações – que a cafeicultura e a produção agrícola em geral, como fonte de acumulação, cumpram esse papel, mas no âmbito interno do estado (PR). Isso se afigurava possível a partir de uma ação do aparelho (repressivo) estatal que, ao mesmo tempo, proporcionasse as “condições para a industrialização” através do estabelecimento da “infra-estrutura” necessária – basicamente estradas e energia elétrica, configurando-se bastante importante a “integração” das três regiões que compunham o estado – e, subsidiando a indústria, com empréstimo de recursos, a baixas taxas de juros. [...] Se a perspectiva estadualizada do desenvolvimento é falseadora do movimento real, desempenha, ao mesmo tempo, uma função integradora do estado na formação e/ou consolidação de uma “economia nacional”. Em outros termos, se a apreensão do estado do Paraná na condição de satélite ou periferia de São Paulo é falsa, à medida que se atém a critérios geográfico-administrativos, o tipo de proposta e atuação que sugere, mediadas que são pelo processo efetivo mais abrangente, exercem um papel funcional no sentido da integração e unificação, ao mesmo tempo, no âmbito do próprio estado e de sua incorporação na formação brasileira. (AUGUSTO apud BRAGUETO, 2007, p. 45).

Contudo ainda existe a necessidade política de interligação e

integração geográfica das diversas regiões do Paraná, necessidade que também se

mostra presente do ponto de vista econômico e fiscal, pois romper o isolamento da

Região Norte em relação à capital proporcionaria uma maior arrecadação de

impostos devido ao escoamento da produção se dar por Paranaguá em detrimento

de Santos. Nessa época

62

O principal interesse do governo era construir estradas e dar energia. No dar energia está implícito, ainda que nem sempre consciente, um fomento à industrialização. Da mesma forma que em construir estradas, está implícito, de uma forma mais consciente, um fomento à agricultura. (AUGUSTO apud BRAGUETO, 2007, p. 48).

Essa preocupação com a infra-estrutura reflete a iniciativa de se

consolidar a principal atividade econômica do estado na época: o café, tanto que nos

primeiros três anos da CODEPAR a maior parte de seus recursos foram destinado à

construção de rodovias ligando o norte do estado à Paranaguá (BRAGUETO, 2007,

p. 48-49). A preocupação e os investimentos com infra-estrutura de transportes são,

nessa época, sempre maiores que os investimentos na produção de energia elétrica.

Tanto que as principais rodovias da porção leste e central do norte do Paraná foram

pavimentadas nessa época (FRESCA, 2004, p. 172).

Essa aparente discrepância nos investimentos favorecendo os

transportes em detrimento dos investimentos em energia elétrica pode ser explicada

devido ao fato de que até 1965 a cafeicultura era a principal atividade econômica do

estado, dessa forma, os investimentos na infra-estrutura de transportes eram mais

necessários a esse tipo de atividade que necessita de via de circulação para o

escoamento da produção, além do que, a exportação via Porto de Paranaguá, como

já colocado, poderia alavancar a arrecadação do estado. Portanto, os investimentos

mais necessários a constituição de um parque industrial, como os em energia

elétrica, ficaram em segundo plano por um tempo.

O sistema de transportes no norte do Paraná “nos anos 60 era

constituído basicamente por uma vasta rede de estradas não pavimentadas, que

garantiam as mais distintas ligações internamente a rede urbana, bem como em

direção a outros estados e outros lugares do Paraná” (FRESCA, 2004, p. 233). As

exceções eram a BR-369 e a BR-376, ligando Cambará à Maringá, sendo o principal

eixo de transporte rodoviário e a partir delas partiam várias estradas secundárias. O

transporte ferroviário alcançou Cianorte em 1972, momento que coincidiu com a

opção, pelo governo federal, de se realizar a integração nacional através do

transporte rodoviário. Sob os auspícios do governo federal e estadual, todas as

estradas do norte do Paraná foram pavimentadas no decorrer das décadas de 1960,

1970 e 1980, no sentido leste para oeste (FRESCA, 2004, p. 233).

63

A própria distribuição dos fluxos rodoviários na década de 1960

esboçam a importância da Região Norte e da pujança econômica advinda do café..

O próprio movimento de veículos nas estradas do Paraná em 1962, indica a importância daquelas localizadas no norte do Estado, assim como deixam claro que os fluxos ocorriam em especial na direção ao estado de São Paulo. Naquele ano, segundo estatísticas realizadas pelo DER. “[...] trafegam por dia nas estradas do Paraná 23.233 veículos. A BR-87 bate todos os recordes. No trecho Londrina-Cambé, circulam, em média 5.339 veículos por dia e no trecho Jataizinho-Uraí, 2.424 veículos. Segue em volume de tráfego a BR-104, trecho Jandaia do Sul-Apucarana, com circulação de 3.364 veículos”(RONCAGLIO, 1996, p.79). Ou seja, o tráfego se concentrava na atual BR-369. (BRAGUETO, 2007, p. 50).

Mas é mais do que óbvio que a construção de estradas, assim como

a disponibilidade de energia elétrica, é condição sine qua non para o

desenvolvimento da indústria, tanto para o provimento de matérias-primas, quanto

para a circulação das mercadorias produzidas.

O capital investido em energia elétrica é capital industrial, isto é, capital produtivo. Se bem a mercadoria produzida por essa indústria destine-se também ao consumo individual, é o seu consumo produtivo, a participação da energia elétrica como meio de produção de outras mercadorias, que lhe confere uma importância especial no processo. Para o desenvolvimento industrial, seu papel é decisivo. O aumento da rede rodoviária, de vias de comunicação, tem também um papel fundamental, à medida em que interfere diretamente no escoamento da produção, que tenha origem agrícola ou industrial em sentido estrito; vale dizer, enquanto desempenha um papel importante na circulação de mercadorias, contribui para abreviar o ciclo do capital. Assim, essas duas linhas de investimento aparecem como condição para a industrialização, tomada em seu sentido estrito, isto é, representam a criação, da forma enunciada no projeto desenvolvimentista, da “infra-estrutura” necessária à industrialização do estado. Ou [...] tratava-se da intervenção do aparelho estatal, através de um seu organismo, no próprio processo de reprodução e aceleração das condições capitalistas de produção. (AUGUSTO apud BRAGUETO, 2007, p. 51).

A partir da década de 1970 há, no interior do governo, um debate

sobre qual tipo de transporte será priorizado, se o rodoviário ou se o ferroviário

(BRAGUETO, 2007, p. 51-52). Em 1975 é inaugurada a Estrada de Ferro Central do

Paraná, que liga Ponta Grossa e Apucarana, possibilitando um enorme

64

encurtamento das distâncias pois, antes os trens saiam pela ferrovia que liga

Londrina a Ourinhos e daí, metade ia para o Porto de Santos e a outra metade ia

para o Porto de Paranaguá através da ferrovia que liga Ourinhos à Ponta Grossa e

daí rumo ao Porto de Paranaguá. As distâncias passaram de 806 quilômetros, entre

Apucarana e Santos, e de 866 quilômetros do trajeto antigo, para os 581 quilômetros

que separam Apucarana e Paranaguá, dessa forma, já a partir de 1979, o Porto de

Paranaguá já concentrava a maior parte das cargas ferroviárias que antes eram

escoadas via Porto de Santos (FURTADO apud BRAGUETO, 2007, p. 52).

Desse quadro, destacam-se, para o Aglomerado Urbano-Industrial

de Londrina, na terceira fase, a construção do Ramal do Paranapanema,

incorporando, à malha ferroviária do estado, a sua porção noroeste, alcançando a

Estrada de Ferro Sorocabana em Ourinhos e o Porto de Paranaguá na outra direção

(MARTINS apud BRAGUETO, 2007, p. 52). Na quarta fase os trilhos da Estrada de

Ferro São Paulo-Paraná alcançam todas as cidades da região já em 1942. E a

quinta fase é justamente a da implantação da Estrada de Ferro Central do Paraná

(MARTINS apud BRAGUETO, 2007, p. 52).

A partir dessa época a preocupação principal passa a ser a geração

de energia elétrica para suprir o parque industrial emergente. Com relação ao

sistema rodoviário, a partir da década de 1970, há uma ênfase apenas na

manutenção do sistema existente, sendo que mais nenhuma grande obra foi

realizada e as poucas estradas construídas são estradas vicinais (BRAGUETO,

2007, p. 58).

Já na década de 1990, foi lançado o Plano Multimodal de

Transportes do Estado do Paraná, que visava integrar todos os sistemas de

transporte (rodovias, ferrovias e hidrovias), para reduzir os custos dos transportes de

cargas. Dessa forma, as diversas modalidades foram integradas de maneira a

formar “corredores de transporte”, que interligam pólos ou centros de importância

nacional (BRAGUETO, 2007, p. 58).

Três pólos são considerados importantes: o pólo situado a leste (Ponta Grossa, Região Metropolitana de Curitiba e Paranaguá); o pólo situado ao norte (Londrina, Maringá, Apucarana e Campo Mourão); e o pólo situado a

65

oeste (Guairá, Foz do Iguaçu e Cascavel). (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 58).

Assim, o principal efeito desse programa no norte do Paraná, foi a

viabilização da duplicação da BR-369, no trecho entre Ibiporã e Maringá, necessária

devido ao intenso tráfego dessa rodovia na época, com mais de 5000 veículos

diários (BRAGUETO, 2007, p. 59).

Adotando políticas de forte cunho neoliberal, o governo Jayme

Lerner, inicia uma série de reformas no que diz respeito às condições gerais de

produção no estado do Paraná: tentativa de privatização da COPEL (Companhia

Paranaense de Energia), privatização parcial da SANEPAR (Companhia de

Saneamento do Paraná) e coloca em prática, no transporte rodoviário, o Anel de

Integração, que seria um cinturão de várias infra-estruturas (transportes, energia e

telecomunicações), interligando as cidades pólo de Ponta Grossa, Londrina,

Maringá, Cascavel e Guarapuava.

Seguiram-se as privatizações: no norte do estado, as principais

rodovias são entregues à iniciativa privada (BR-369, explorada pela concessionária

Econorte, no trecho entre Cambará e Cambé, e pela Viapar no trecho entre Cambé

e Cascavel; e BR-376, também explorada pela Viapar no trecho entre Apucarana e

Nova Londrina e pela Rodonorte no trecho entre Curitiba e Apucarana) (Associação

Brasileira de Concessionárias de Rodovias, 2008); o mesmo ocorre com as ferrovias

já que a Rede Ferroviária Federal S.A. é subdividida em várias partes que são

privatizadas: A Malha Sul é privatizada em 1997 e entregue à América Latina

Logística (ALL) que passa a deter o controle de quase todas as ferrovias

paranaenses. Ainda assim, Cambé teve o primeiro terminal de contêineres do

interior do estado, atendendo uma grande região e encaminhando por trilhos as

cargas destinadas para exportação via Porto de Paranaguá. (BRAGUETO, 2007, p.

60).

Pedagiadas em sua totalidade no norte do Paraná, o equívoco dessa privatização comprova-se: primeiro as empresas vão recolher recursos oriundos dos pedágios para depois, quem sabe, investir em suas melhorias. Até mesmo as estradas que garantem o acesso do norte do Paraná ao Porto de Paranaguá, especializado na exportação de soja e gerador de

66

elevados recursos para o governo, são precárias. Esse sistema de transporte rodoviário, que é de um outro período técnico das redes, ainda carece de um novo patamar qualitativo para atender às demandas da circulação da produção. De qualquer maneira, por esse sistema ainda precário, ocorrem a integração territorial e numerosos fluxos. Situação similar também ocorreu com o transporte ferroviário, privatizado no Paraná em dezembro de 1996, englobando todas as ferrovias estaduais sob a denominação de América Latina Logística. A empresa tem operado [...] exclusivamente com transporte de carga, e não tem sido objeto de reinversões de capital para melhoria, de modo a atender às demandas reprimidas de circulação, especialmente das commodities (FRESCA, 2004, p. 234).

Com todo esse desenvolvimento da infra-estrutura de transportes, os

fluxos na região aumentaram enormemente, chegando a ser mais intensos que os

da própria Região Metropolitana de Curitiba, sendo que o trecho mais movimentado

era justamente o que fica entre Londrina e Apucarana com 9.238 veículos por dia já

em 1984 (BRASIL apud BRAGUETO, 2007, p. 63). Porém dados mais recentes

demonstram que essa tendência permanece.

Os dados mais recentes de 2005, referentes ao fluxo de veículos nas praças de pedágio, embora não tão detalhados, permitem concluir que essa situação se mantém, porém com um fluxo de veículos bem mais intenso e com a ampliação do fluxo no segmento próximo a Maringá. [...] na praça de pedágio de Arapongas (Lote 2, praça 1), o movimento de veículos é um dos maiores do Paraná, com mais de 5,5 milhões de veículos anuais, o que representa um média diária de 15.517 veículos. Esta praça está localizada a uma distância intermediária entre Londrina e Apucarana [...]. Já a praça de Mandaguari, localizada entra Arapongas/Apucarana e Maringá [...], teve no ano de 2005, um fluxo de mais de 4 milhões de veículos, o que representa média diária de 11.497 veículos. (BRAGUETO, 2007, p. 63).

Boa parte desse enorme fluxo deve-se as vantagens locacionais

oferecidas pela região. Considerando uma região que vai de Ibiporã a Apucarana,

que foi denominada de Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina, conclui-se que o

mesmo

localiza-se na intersecção de dois dos quatro grandes eixos viários do Estado: a BR-369 e a BR-376, os quais realizam respectivamente a integração com a metrópole nacional – São Paulo – e com a capital do Estado e seu principal terminal de exportação – o Porto de Paranaguá.

67

Desta forma, a área do Aglomerado localiza-se numa posição estratégica na rede de circulação estadual e mesmo nacional, eqüidistando cerca de 500 km de São Paulo e Curitiba, fazendo parte da rede dos principais corredores de exportação do Estado. (BRASIL apud BRAGUETO, 2007, p. 65).

Ainda hoje o fluxo de veículos em direção à São Paulo é maior do

que o que vai em direção à Curitiba pois, nas praças de Jataizinho e Sertaneja o

volume de veículos é de 2,5 milhões e 1,3 milhões anuais respectivamente,

enquanto que na praça de Ortigueira, em direção à Curitiba, o volume é de 1,6

milhões de veículos no ano (BRAGUETO, 2007, p. 65). No mapa 02, podemos

visualizar a atual conformação da rede de transportes do Estado do Paraná.

A partir dos anos 1980 os governos estadual e municipal passaram a

privilegiar os investimentos em geração de energia elétrica, através da COPEL, e em

telecomunicações, com destaque para a SERCOMTEL, sendo que os investimentos

na infra-estrutura de transportes reduziram-se muito.

As rodovias e ferrovias, condições gerais de produção fundamentais para os fluxos materiais do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina estavam estabelecidas já em meados da década de 1970. Portanto, foram estabelecidas em outro momento histórico, momento este em que a região tinha um peso econômico fundamental para o estado do Paraná, que ainda predominava a cafeicultura como principal atividade econômica do estado. (BRAGUETO, 2007, p. 76).

Assim, enquanto a região foi a mais importante e expressiva do

estado economicamente falando, não faltaram investimentos no sistema de

transportes, privilegiando a exportação. Todavia, investimentos de outras naturezas

foram realizados desde então, destacando-se os em energia elétrica e os em

telecomunicações, que integraram o estado a uma economia globalizada e cada vez

mais flexibilizada.

Historicamente praticamente a totalidade das infra-estruturas de

transporte constituídas no norte do estado do Paraná foram para atender às

necessidades da acumulação capitalista na região, sendo a circulação uma parte

68

Extraído de http://www.guiageo-parana.com/mapa-rodoviario.htm

MAPA 02 – REDE DE TRANSPORTES DO ESTADO DO PARANÁ

69

imprescindível para o processo de produção, distribuição e consumo das

mercadorias produzidas.

Porém uma alerta deve ser dado: assim como diversas áreas do

país, o norte do Paraná sofre atualmente com uma grande deficiência qualitativa na

sua infra-estrutura de transportes, dessa forma “seus produtos têm tido o custo

elevado em relação àqueles produzidos em locais dotados de melhor infra-estrutura

de transporte”. (SILVA, 2008, p. 1).

2.3. Caracterização da malha rodoviária do Paraná

O Estado do Paraná está localizado em uma região de enorme

importância para o comércio do Mercosul (Mercado Comum do Sul) e o norte do

Paraná, por sua vez, também tem uma posição estratégica em virtude da relativa

proximidade com o grande centro econômico do Brasil. Neste sentido, é óbvio que a

rede de transporte desempenha função capital.

O estado possui um PIB (Produto Interno Bruto) de R$ 186,457

bilhões, participando com 5,93% do PIB nacional (IBGE/IPARDES – 2009). Segundo

o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PR), o estado possui uma malha

rodoviária com 20.240,31 Km de rodovias pavimentadas. (Quadro 01).

Sob responsabilidade dos municípios há 102.522,28 km de rodovias,

o que é explicado devido às estradas que interligam a zona rural dos municípios.

Desse total, 95.025,17 km não são pavimentados. Apenas 12.373,88 km são

rodovias estaduais incluindo 1.768,96 km não pavimentados; e 3.422,40 km são

rodovias federais, todos pavimentados; totalizando 118.522, 28 km de rodovias no

Estado do Paraná.

Incluídos neste números estão os trechos em obras: 140,1 km em

rodovias federais e 4,2 km em concessões estaduais. Um dos grande gargalos das

rodovias é prevalência de trechos com pistas simples: nos trechos estaduais,

apenas 266,56 km são duplicados, já nas rodovias estaduais temos 702,1 km

duplicados e não existem rodovias municipais duplicadas. As concessões estaduais

70

possuem 585,31 km duplicados, mas a maior parte, 386, 2 km, são trechos federais

delegados ao Paraná e concedidas pelo DER.

Extraído de http://www.der.pr.gov.br/arquivos/File/tabela.jpg

QUADRO 01 – MALHA RODOVIÁRIA DO PARANÁ - 2009

Conforme o gráfico 01 podemos verificar que o governo do Estado,

por meio do DER ainda é responsável pela manutenção de um pouco mais de 75%

das rodovias do Estado do Paraná, enquanto o DNIT (Departamento Nacional de

Infra-Estrutura de Transportes) é responsável por pouco mais de 7% e as

concessionárias nas concessões estaduais respondem por quase 16% e as

concessionárias que operam nas rodovias federais respondem por quase 2%, ou

seja, a maioria das rodovias intermunicipais do Estado ainda estão sob

responsabilidade do setor público. No mapa 03 podemos observar a o Anel de

Integração do Estado do Paraná formado pelas rodovias que foram entregues às

concessionárias de pedágio na década de 1990.

71

Extraído de http://www.der.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=24

GRÁFICO 01 – CONCESSÕES NAS RODOVIAS DO PARANÁ – 2010

Fonte: Wikipedia

MAPA 03 – CONCESSÕES DE RODOVIAS ESTADUAIS - PARANÁ

72

3. FLUXOS DE MERCADORIAS NO PARANÁ E AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA

Como dito nos capítulos anteriores, os meios de transportes

acabam tendo importância fundamental para o desenvolvimento do capitalismo. Eles

realizam a distribuição da produção, sem o que não haveria reprodução do capital.

Para inferirmos o quanto e como um sistema de transporte está

sendo utilizado o primeiro passo é verificarmos a produção da região em estudo, no

nosso caso, a região que compreende os municípios que formam o Aglomerado

Urbano-Industrial de Londrina por serem importantes municípios da Região Norte do

Paraná.

3.1. Breves considerações sobre as atividades econômicas no Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina

Um dos dados mais confiáveis acerca do número de

estabelecimentos e do emprego formal de determinado município é a Relação Anual

de Informações Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE).

Nos ateremos mais aos setores: Indústria de Transformação,

Comércio e agropecuária, por serem os setores que mais dependem dos transportes

em seus processos produtivos. Assim, crescimentos contínuos de pessoas

empregadas em determinados setores podem significar um aumento na utilização

das vias de transporte por empresas destes seguimentos econômicos.

Começaremos com o Município de Apucarana, com 555.395 km² e

115.323 habitantes (IBGE apud IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a

produção de trigo, com 32.000 t colhidas; de soja, com 50.530 t; e milho, com 46.490

t. A criação de aves e de bovinos também é expressiva. No que diz respeito às

outras atividades, destacam-se a indústria têxtil e produtos relacionados (tabela 01)

como, por exemplo, a produção de bonés; o comércio varejista e a administração

pública também são setores que empregam uma parcela significativa da população.

73

Estão registrados 2.081 caminhões, 526 reboques e 985 semi-reboques (IPARDES,

2010).

TABELA 01 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA – AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE APUCARANA

Apucarana Nº % Indústria de Extração de Minerais 41 0,12 Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 203 0,62 Indústria Metalúrgica 243 0,74 Indústria Mecânica 198 0,60 Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 753 2,29 Indústria de Materiais de Transporte 189 0,57 Indústria da Madeira e do Mobiliário 255 0,78 Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 442 1,34 Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 1.030 3,13 Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 589 1,79 Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 8.963 27,24 Indústria de Calçados 260 0,79 Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 1.219 3,70 Serviços Industriais de Utilidade Pública 15 0,05 Construção Civil 1.108 3,37 Comércio Varejista 5.531 16,81 Comércio Atacadista 1.740 5,29 Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 321 0,98 Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 956 2,91 Transporte e Comunicações 1.297 3,94 Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 2.858 8,69 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 339 1,03 Ensino 850 2,58 Administração Pública Direta e Indireta 3.018 9,17 Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 484 1,47 Empregos - Total 32.902 100,00

FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias

74

Arapongas, com 381,615 km² e 85.428 habitantes (IBGE apud

IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a produção de trigo, com 27.000 t

colhidas; de soja, com 53.550 t; milho, com 41.180 t; e cana-de-açúcar, com 17.023

t. A criação de aves, de bovinos e de suínos é importante. No setor industrial se

destaca a indústria de móveis que, como podemos ver na tabela 02, emprega mais

de um terço da população do município, e a indústria de alimentos; o comércio

varejista, que sempre é um setor representativo, emprega quase 20 por cento da

população empregada; e os serviços também são setores importantes. Estão

registrados 2.879 caminhões, 652 reboques e 717 semi-reboques (IPARDES, 2010).

Cambé, com 496,122 km² e 88.186 habitantes (IBGE apud


colhidas; de soja, com 88.200 t; milho, com 74.880 t; e cana-de-açúcar, com 55.795

t.. A criação de aves, de suínos e de bovinos é menos expressiva que nos

municípios anteriores, mas ainda assim é considerável. No setor industrial se

destaca a indústria metalúrgica, um setor que não é tão forte nas demais cidades

contempladas no nosso estudo; o comércio e os serviços são as atividades

econômicas que mais empregam no município (tabela 03). Estão registrados 1.582

caminhões, 512 reboques e 388 semi-reboques (IPARDES, 2010).

Ibiporã, com 298,870 km² e 42.153 habitantes (IBGE apud


colhidas; de soja, com 42.570 t; e milho, com 38.040 t. A criação de aves é a mais

importante do município, mas a criação de bovinos e suínos também atingem

números relativamente expressivos. No setor industrial se destaca as indústrias

químicas, farmacêuticas e similares, observe a tabela 04; o comércio varejista é a

atividade econômica mais importante do município ao lado da administração pública.

Estão registrados 806 caminhões, 257 reboques e 199 semi-reboques (IPARDES,

2010).

75

TABELA 02 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE ARAPONGAS Arapongas Nº % Indústria de Extração de Minerais 18 0,06 Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 181 0,59 Indústria Metalúrgica 337 1,10 Indústria Mecânica 107 0,35 Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 61 0,20 Indústria de Materiais de Transporte 100 0,32 Indústria da Madeira e do Mobiliário 10.175 33,06 Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 330 1,07 Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 268 0,87 Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 957 3,11 Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 221 0,72 Indústria de Calçados 67 0,22 Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 2.714 8,82 Serviços Industriais de Utilidade Pública 9 0,03 Construção Civil 428 1,39 Comércio Varejista 5.401 17,55 Comércio Atacadista 966 3,14 Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 259 0,84 Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 1.210 3,93 Transporte e Comunicações 741 2,41 Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 2.127 6,91 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 456 1,48 Ensino 515 1,67 Administração Pública Direta e Indireta 2.194 7,13 Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 934 3,03 Empregos - Total 30.776 100,00

FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias

Londrina, com 1.656,606 km² e 447.065 habitantes (IBGE apud


colhidas; de soja, com 115.200 t; milho, com 84.690 t; tomate, 44.211, se

destacando ainda o café. A criação de aves, de suínos e de bovinos são as mais

importantes da região, se destacando também os rebanhos de ovinos e de equinos.

No setor industrial se destaca a indústria têxtil e de alimentos, porém há vários

76

outros setores em ascensão; o comércio varejista sozinho emprega mais de um

quinto da população empregada do município, e os serviços dos mais diversos

também são muito importantes conforme a tabela 05, polarizando a região. Estão

registrados 7.828 caminhões, 3.733 reboques e 2.363 semi-reboques (IPARDES,

2010).

TABELA 03 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE CAMBÉ

Cambé Nº % Indústria de Extração de Minerais - Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 149 0,84 Indústria Metalúrgica 2.673 15,09 Indústria Mecânica 448 2,53 Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 122 0,69 Indústria de Materiais de Transporte 326 1,84 Indústria da Madeira e do Mobiliário 440 2,48 Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 254 1,43 Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 105 0,59 Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 1.324 7,47 Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 959 5,41 Indústria de Calçados 10 0,06 Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 604 3,41 Serviços Industriais de Utilidade Pública - Construção Civil 629 3,55 Comércio Varejista 2.706 15,28 Comércio Atacadista 1.474 8,32 Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 97 0,55 Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 447 2,52 Transporte e Comunicações 383 2,16 Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 1.833 10,35 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 309 1,74 Ensino 217 1,23 Administração Pública Direta e Indireta 1.788 10,09 Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 416 2,35 Empregos - Total 17.713 100,00FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias

77

TABELA 04 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE IBIPORÃ

Ibiporã Nº % Indústria de Extração de Minerais 49 0,54 Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 68 0,76 Indústria Metalúrgica 106 1,18 Indústria Mecânica 64 0,71 Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 66 0,73 Indústria de Materiais de Transporte 522 5,80 Indústria da Madeira e do Mobiliário 84 0,93 Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 33 0,37 Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 349 3,88 Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 881 9,80 Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 441 4,90 Indústria de Calçados - Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 606 6,74 Serviços Industriais de Utilidade Pública 99 1,10 Construção Civil 297 3,30 Comércio Varejista 1.408 15,65 Comércio Atacadista 482 5,36 Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 54 0,60 Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 268 2,98 Transporte e Comunicações 354 3,94 Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 582 6,47 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 341 3,79 Ensino 328 3,65 Administração Pública Direta e Indireta 1.281 14,24 Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 231 2,57 Empregos - Total 8.994 100,00 FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias

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TABELA 05 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE LONDRINA

Londrina Nº % Indústria de Extração de Minerais 70 0,05 Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 512 0,35 Indústria Metalúrgica 2.152 1,49 Indústria Mecânica 1.588 1,10 Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 1.431 0,99 Indústria de Materiais de Transporte 676 0,47 Indústria da Madeira e do Mobiliário 1.785 1,24 Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 1.922 1,33 Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 827 0,57 Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 3.315 2,30 Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 7.226 5,01 Indústria de Calçados 21 0,01 Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 5.254 3,64 Serviços Industriais de Utilidade Pública 281 0,19 Construção Civil 8.148 5,65 Comércio Varejista 31.592 21,90 Comércio Atacadista 5.615 3,89 Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 2.894 2,01 Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 15.487 10,74 Transporte e Comunicações 10.734 7,44 Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 14.274 9,90 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 7.240 5,02 Ensino 11.627 8,06 Administração Pública Direta e Indireta 6.832 4,74 Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 2.726 1,89 Empregos - Total 144.229 100,00 FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias

Rolândia, com 456,228 km² e 49.410 habitantes (IBGE apud


colhidas; de soja, com 66.780 t; a cana-de-açúcar, com 305.516 t; laranja, com

36.640 t; e milho, com 37.536 t. A criação de aves, suíno e de bovinos é

79

consideravelmente expressiva. No setor industrial se destaca a indústria de

alimentos, com mais de 30 por cento dos empregados do município; o comércio

varejista é uma atividade que também emprega uma parte considerável da

população (tabela 06) e os serviços também são muito expressivos. Estão

registrados 1.471 caminhões, 381 reboques e 321 semi-reboques (IPARDES, 2010).

TABELA 06 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE ROLÂNDIA

Rolândia Nº % Indústria de Extração de Minerais 1 0,01 Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 356 1,78 Indústria Metalúrgica 434 2,18 Indústria Mecânica 247 1,24 Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 196 0,98 Indústria de Materiais de Transporte 5 0,03 Indústria da Madeira e do Mobiliário 943 4,73 Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 139 0,70 Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 470 2,36 Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 736 3,69 Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 296 1,48 Indústria de Calçados 90 0,45 Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 6.107 30,61 Serviços Industriais de Utilidade Pública 3 0,02 Construção Civil 300 1,50 Comércio Varejista 2.304 11,55 Comércio Atacadista 985 4,94 Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 130 0,65 Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 735 3,68 Transporte e Comunicações 330 1,65 Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 946 4,74 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 376 1,88 Ensino 376 1,88 Administração Pública Direta e Indireta 1.432 7,18 Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 2.014 10,09 Empregos - Total 19.951 100,00 FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias

80

No conjunto do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina, as

atividades mais importantes, como não poderia deixar de ser são o comércio

varejista, com quase 20 por centos dos empregados; os serviços; a indústria têxtil, a

indústria alimentícia; a moveleira. Demonstra-se, portanto, que no Aglomerado

Urbano-Industrial de Londrina, há um predomínio de setores econômicos mais

tradicionais como nos mostra a tabela 07.

Todos estes números contribuem para dar uma idéia da produção

total da região e de quantidade de carga que é transportada. O aumento geral do

emprego, principalmente nos setores de indústria de transformação e de comércio,

atividades que movimentam muita carga, são significativos, pois, podem demonstrar

um aumento geral na circulação de mercadorias. No caso da agricultura, uma

atividade inegavelmente importante para a região, um componente de sazonalidade

que, aliado à continua modernização da agricultura ainda hoje, tendem a tornar seus

números de empregados bastante variáveis.

A quantidade de caminhões, reboques e semi-reboques existentes

na região também permitem conceber todo esse deslocamento de mercadorias.

O Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS)

também é um bom indicador. Sua evolução pode indicar o quanto as mercadorias de

determinada região circulam.

Interessante notar que em todos os municípios da região houve um

aumento da arrecadação, pelo menos em termos absolutos, ou seja, sem considerar

a inflação. Porém, a participação relativa da maioria dos municípios, em relação ao

total arrecadado, diminuiu, sendo que apenas em Ibiporã houve um tremendo

incremento na participação do ICMS da região passando de 2,22% para 15,47%.

81

TABELA 07 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA - AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – TOTAL

TOTAL Nº % Indústria de Extração de Minerais 179 0,07Indústria de Produtos Minerais não Metálicos 1469 0,58Indústria Metalúrgica 5945 2,34Indústria Mecânica 2652 1,04Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação 2629 1,03Indústria de Materiais de Transporte 1818 0,71Indústria da Madeira e do Mobiliário 13682 5,37Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica 3120 1,23Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e Indústria Diversa 3049 1,20Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários, Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas 7802 3,06Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos 18106 7,11Indústria de Calçados 448 0,18Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico 16504 6,48Serviços Industriais de Utilidade Pública 407 0,16Construção Civil 10910 4,29Comércio Varejista 48942 19,23Comércio Atacadista 11262 4,42Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização 3755 1,48Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica 19103 7,50Transporte e Comunicações 13839 5,44Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção, Radiodifusão e Televisão 22620 8,89 Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários 9061 3,56Ensino 13913 5,47Administração Pública Direta e Indireta 16545 6,50Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e Pesca 6805 2,67Empregos - Total 254565 100,00FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado - Org.: Vinicios José Dias

82

TABELA 08 - ARRECADAÇÃO DE ICMS POR MUNICÍPIOS – 1995 E 2008 Localidade 1995 2008 VALOR % VALOR % Apucarana 11.794.839,63 6,95 19.776.692,37 3,23 Arapongas 13.666.461,68 8,06 39.667.350,70 6,48 Cambé 21.389.283,68 12,61 46.928.662,14 7,66 Ibiporã 3.759.092,58 2,22 94.727.191,85 15,47 Londrina 109.216.063,99 64,4 390.868.025,92 63,82 Rolândia 9.774.999,72 5,76 20.440.707,96 3,34 TOTAL 169.600.741,28 100 612.408.630,94 100 Fonte:IPARDES – Base de Dados – 2010.

3.2. Fluxos de mercadorias no Paraná e Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina

A maior parte dos fluxos de mercadorias com origem na Região Sul

deslocados por rodovias (48,5 milhões de t.km) se dirigem para as regiões sudeste,

centro-oeste e nordeste. Da mesma forma, a maior parte das mercadorias que se

dirigem para a Região Sul (87,2 milhões de t.km) têm origem nessas mesmas

regiões. Da mesma forma, a maior parte do fluxo de mercadorias ocorre nas

rodovias estaduais, como 219,3 milhões de t.km (IDET apud CNT, 2008, p. 32).

No transporte de cargas no modal rodoviário transportado por

terceiros, o Estado do Paraná foi destino de 52.528.433 t no ano de 2009, como

demonstra a tabela 09, enquanto que no Brasil houve 538.593.570 t transportadas

na mesma época. A tabela 09 ainda demonstra o quanto as quantidades

transportadas eram menores no ano de 1996. Naquele ano, no Brasil, foram

transportados 396.839.256 t por terceiros, dessa quantidade a Região Sul recebeu

96.422.747 t e o Paraná foi o destino de 41.557.217,00 t. Interessante notar que

apenas as regiões norte, nordeste e centro-oeste aumentaram as suas participações

enquanto destinos da produção nacional.

83

TABELA 09 - MODO RODOVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA POR TERCEIROS (toneladas) - ORIGEM BRASIL - 1996 e 2009 Destino 1996 2009 toneladas % toneladas % NORTE 5.512.064,00 1,39 8.644.543,00 1,61NORDESTE 17.032.015,00 4,29 40.732.493,00 7,56CENTRO-OESTE 10.692.884,00 2,69 16.185.785,00 3,01SUDESTE 267.179.547,00 67,33 344.897.563,00 64,04SUL 96.422.747,00 24,30 128.133.184,00 23,79PARANÁ 41.557.217,00 10,47 52.528.433,00 9,75BRASIL 396.839.256,00 100,00 538.593.570,00 100,00 Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009). Org.: Vinicios José Dias

Quando as cargas que se originam no Paraná, os números

continuam com a mesma tendência. Em 2009, o Brasil recebeu do Paraná

110.021.503 t de cargas, desse montante a Região Sul recebeu 92.621.495 t e o

próprio estado do Paraná recebeu 79.256.319 t. Notem que em 1996 (tabela 10) o

Paraná foi a origem de 106.256.230 t que circularam no Brasil, o sul foi o destino

de 82.004.779 t, e o próprio Paraná 69.061.099 t. Entre 1996 e 2009, o grande

destaque foi a queda na destinação dos produtos paranaenses rumo à região

Sudeste: de 21,53% em 1996 para 14,55% em 2009.

TABELA 10 - MODO RODOVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA POR TERCEIROS (toneladas) - ORIGEM PARANÁ - 1996 e 2009 Destino 1996 2009 toneladas % toneladas % NORTE 183.520,00 0,17 168.836,00 0,15 NORDESTE 980.971,00 0,92 1.005.377,00 0,91 CENTRO-OESTE 215.082,00 0,20 221.563,00 0,20 SUDESTE 22.871.878,00 21,53 16.004.232,00 14,55 SUL 82.004.779,00 77,18 92.621.495,00 84,18 PARANÁ 69.061.099,00 64,99 79.256.319,00 72,04 BRASIL 106.256.230,00 100,00 110.021.503,00 100,00

Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009). Org.: Vinicios José Dias

A tabela 11 nos mostra que o número de empregados das

transportadoras demonstra a prevalência de pequenas transportadoras no Paraná e

84

no Brasil em geral, sendo que o número de empresas vai diminuindo conforme o

número de empregados aumenta. Isso demonstra que a quantidade de carga

transportada por empresa (terceiros) é, de forma geral, pequena.

Segundo o estudo do Geipot (tabela 12), até o ano de 2000, a

maioria esmagadora do veículos de transporte de cargas rodoviários tinham mais de

dez anos de fabricação, o que pode tornar esse transporte mais oneroso devido ao

consumo de combustível maior dos veículos antigos, à necessidade de manutenção

constante da frota e o risco de acidentes ocasionados por falhas mecânicas.

O sistema ferroviário da Região Sul possui ligações de grande

importância com a Argentina e o Uruguai (CNT, 2008). Cerca de 31,5 milhões de

toneladas de commodities agrícolas são transportadas pelas ferrovias da Região Sul

com produção da Região Centro-Oeste, do Estado do Paraná, de São Paulo e do

Rio Grande do Sul). Além de combustíveis como, por exemplo, álcool, diesel,

gasolina; e óleo vegetal no Paraná e no Rio Grande do Sul. No Estado do Paraná

existem 2.464 km de ferrovias (GEIPOT).

Como a pesquisa da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas

(FIPE) mostra na tabela 13, os dados do transporte de cargas por ferrovias em 1996

percebemos que os números são significativamente menores: Naquele ano o total

transportado com origem no Brasil foi de 228.280.633 t transportadas; 13.481.082 t

ficavam na Região Sul, apenas 6.973.108 t se dirigiam ao Paraná. No ano de 2009,

o total de cargas praticamente dobrou com 429.762.106 t em todo o Brasil, sendo

16.340.786 t se dirigindo ao Paraná. A participação paranaense aumentou, no

período, de 3,05% para 3,8%.

O transporte de cargas ferroviárias com origem no Estado do Paraná

teve, em 2009, 18.726.192 t rumando para todo o Brasil. Neste número está incluso

os 14.435.051 t que tiveram o próprio Paraná como destino, em seguida foram o

restante da Região Sul e a Região Sudeste, como ilustra a tabela 14.

85

TABELA 11 – EMPRESAS DE TRANSPORTE POR TAMANHO SEGUNDO A RAIS

– 2009

NÚMERO DE EMPREGADOS DE 1 A 9 DE 10 A 49

DE 50 A 249

DE 250 A 999

1000 OU MAIS TOTAL

ESTAB. ESTAB. ESTAB. ESTAB. ESTAB. ESTAB. Rondonia 456 137 23 3 0 619 Acre 54 29 7 2 0 92 Amazonas 333 173 64 11 4 585 Roraima 48 16 3 0 0 67 Para 639 237 91 16 1 984 Amapa 49 35 13 0 0 97 Tocantins 207 78 12 1 0 298 Maranhao 338 133 37 10 1 519 Piaui 175 64 26 5 0 270 Ceara 743 238 60 29 0 1.070 Rio Grande do Norte 384 105 27 4 1 521 Paraiba 241 93 22 5 0 361 Pernambuco 994 329 78 16 8 1.425 Alagoas 617 94 20 5 0 736 Sergipe 355 97 12 4 1 469 Bahia 1.932 493 171 49 5 2.650 Minas Gerais 8.394 1.623 417 109 9 10.552 Espirito Santo 1.205 317 93 28 4 1.647 Rio de Janeiro 2.125 945 346 130 30 3.576 Sao Paulo 16.853 4.320 1.122 211 45 22.551 Parana 6.897 1.082 271 43 6 8.299 Santa Catarina 5.840 1.021 169 21 0 7.051 Rio Grande do Sul 7.498 1.163 270 45 6 8.982 Mato Grosso do Sul 1.086 224 44 11 0 1.365 Mato Grosso 1.339 314 61 10 0 1.724 Goias 1.937 401 102 28 1 2.469 Distrito Federal 576 167 47 17 5 812 Total 61.315 13.928 3.608 813 127 79.791 Fonte: BRASIL (2009) - MTE/RAIS

Org.: Vinicios José Dias

Em 1996, os números eram bem mais modestos: 7.077.349 t foram

distribuídas pelo Brasil, a Região Sul ficou com 7.024.017 t e a Região Sudeste com

um pouco apenas 53.332 t; o Estado do Paraná foi o destino de 6.836.140 t. Em

termos relativos e absolutos, o intercâmbio do Estado do Paraná com o restante do

Brasil via ferrovias aumenta, diminuindo apenas em termos relativos com o próprio

Paraná.

86

TABELA 12 - NÚMERO DE VEÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGAS

EXISTENTES NO ESTADO DO PARANÁ, POR ANO DE FABRICAÇÃO – 2000

ANO DE FABRICAÇÃO QUANTIDADE

até 1990 137.0701991 4.2021992 2.3621993 4.1201994 5.9311995 6.7971996 3.4131997 5.6211998 4.9321999 4.8132000 4.974

TOTAL 184.235Fonte: GEIPOT

TABELA 13 - MODO FERROVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - ORIGEM BRASIL - 1996 e 2009 Destino 1996 2009 toneladas % toneladas % NORTE 14.953.102,00 6,55 21.210.775,00 4,94 NORDESTE 40.358.961,00 17,68 98.239.597,00 22,86 CENTRO-OESTE 2.924.195,00 1,28 3.938.809,00 0,92 SUDESTE 156.563.294,00 68,58 278.139.855,00 64,72 SUL 13.481.082,00 5,91 28.233.070,00 6,57 PARANÁ 6.973.108,00 3,05 16.340.786,00 3,80 BRASIL 228.280.633,00 100,00 429.762.106,00 100,00 Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009).


A tabela 15 nos mostra quais as principais mercadorias

transportadas pela América Latina Logística (ALL) no ano 2000. Todos são produtos

primários ou de pouco valor agregado, destaque para a soja e os farelos.

87

TABELA 14 - MODO FERROVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - ORIGEM PARANÁ -

1996 e 2009

Destino 1996 2009 toneladas % toneladas % NORTE 0,00 0,00 0,00 0,00 NORDESTE 0,00 0,00 0,00 0,00 CENTRO-OESTE 0,00 0,00 3.949,00 0,02 SUDESTE 53.332,00 0,75 1.004.971,00 5,37 SUL 7.024.017,00 99,25 17.717.272,00 94,61 PARANÁ 6.836.140,00 96,59 14.435.051,00 77,08 BRASIL 7.077.349,00 100,00 18.726.192,00 100,00 Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009).


A Confederação Nacional dos Transportes (CNT), demonstra, num

estudo de 2006, a situação dos principais corredores ferroviários do Brasil. No

corredor São Francisco do Sul, que se inicia em Londrina e em Maringá, unindo-se

em Apucarana, e termina em São Francisco do Sul, administrado pela América

Latina Logística (ALL), são transportados 35 TKUs (toneladas por quilometro útil) e

661 TUs (tonelada útil) somente no trecho de Londrina a Apucarana (CNT, 2006, p.

50).

TABELA 15 - TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA - PRINCIPAIS

MERCADORIAS TRANSPORTADAS – 2000

Estrada e Mercadoria Toneladas Úteis 10 ³

AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA DO BRASIL S.A - ALL (EX FSA) 17510Arroz 360Cimento 830Clinquer 410Derivados de petróleo 1470Farelos 3560Soja 3760Trigo 760Outras 6360

Fonte: GEIPOT

88

O Outro corredor importante para nosso estudo é o Corredor

Paranaguá, partindo de Londrina e Maringá, cujos ramais convergem em

Apucarana, e de Cascavel, termina em Paranaguá, ou seja, abarca as principais

regiões produtoras do estado ligando-as a um dos principais portos do país. O

trecho que liga Cascavel a Guarapuava é administrado pela FERROPAR, e os

demais são operados pela ALL. No trecho localizado entre Londrina e Apucarana a

movimentação desse corredor é de 145 TKUs e 2732 TUs (CNT, 2006, p. 52).

Segundo esse estudo, os principais produtos transportados no

corredor São Francisco do Sul são soja, com 66,7% da carga, e produtos

industrializados, com 16,7%. No corredor Paranaguá os principais produtos

transportados são soja, com 38,7%, produtos industrializados (33,3%), adubos e

fertilizantes (23,8%), cimento (2,4%) (CNT, 2006, p. 62). O volume transportado no

corredor São Francisco do Sul é de 281500 t e no corredor Paranaguá é de 170649 t

(CNT, 2006, p. 66).

Os principais problemas apontados, pelas empresas que utilizam o

transporte ferroviário, no corredor São Francisco do Sul foi a confiança dos prazos,

no corredor Paranaguá, além da confiança dos prazos, o custo do frete é também

muito relevante (CNT, 2006, p. 69). Como comparação, enquanto no corredor São

Francisco do Sul apenas 16,7% das empresas consideraram as tarifas elevadas,

corredor Paranaguá 57,1% consideraram as tarifas elevadas (CNT, 2006, p. 102).

A modalidade de transporte aéreo (tabela 16) de cargas, embora

tradicionalmente seja o menos importante (principalmente devido aos custos

elevados) consegue números expressivos. Em 1996, o total de cargas transportadas

no Brasil foi de 435.587 t, em 2009 foi de 429.036 t; no sul foram transportados

26.242 t em 1996 e em 2009 16.281; e no Paraná, em durante todo o ano de 1996,

foram transportados 3.929 t e em 2009, 4.601 t, ou seja, diferentemente da realidade

brasileira em geral, com exceção da Região Nordeste, e da Região Sul, no Paraná o

transporte aéreo de cargas aumentos significativamente no período. Alguns fatores

poderiam explicar isso como a instalação do Porto Seco em Londrina.

Como a tabela 17 demonstra, embora os números tendam a esboçar

um crescimento, eles são deveras oscilantes, não permitindo uma análise mais

89

aprofundada, embora nos aeroportos de Londrina e Foz do Iguaçu a tendência,

entre os anos de 1996 e 2000, tenha sido de aumentar cada vez mais.

TABELA 16 - MODO AEROVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA (toneladas) -

1996 e 2009

Destino 1996 2009 toneladas % toneladas % NORTE 59.600,00 13,68 43.187,00 10,07 NORDESTE 35.610,00 8,18 53.714,00 12,52 CENTRO-OESTE 20.946,00 4,81 24.146,00 5,63 SUDESTE 293.189,00 67,31 291.708,00 67,99 SUL 26.242,00 6,02 16.281,00 3,79 PARANÁ 3.929,00 0,90 4.601,00 1,07 BRASIL 435.587,00 100,00 429.036,00 100,00 Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009). Org.: Vinicios José Dias

O modal aquaviário (tabela 18) apresentou uma excelente evolução

no período que vai de 1996 a 2009. Em 1996 foram transportados 333.284.333 t

pelo Brasil, em 2009 já foram 638.119.834 t. Pela Região Sul, nas mesmas datas,

circularam 46.827.908 t e 92.587.861 t respectivamente; e no Paraná 17.193.755 t,

em 1996, e 31.226.345 t em 2009. Os números demonstram que o modal aquaviário

finalmente começa a ser utilizado da forma de sempre deveria ter sido, satisfazendo

as necessidades da economia brasileira por transportes mais baratos.

TABELA 17 - MOVIMENTO AEROPORTUÁRIO QUANTIDADE DE CARGA DESEMBARCADA, EM VÔOS NACIONAIS - 1996-00 1996 1997 1998 1999 2000SUL 33.258 34.191 37.107 39.079 35.454Paraná 9.490 8.337 9.871 9.996 8.384Afonso Pena 7.954 6.902 7.970 7.889 6.272Foz do Iguaçu 207 197 310 355 418Londrina 1.329 1.238 1.591 1.752 1.694 NOTA: Inclui Correio Fonte: GEIPOT

90

TABELA 18 - MODO AQUAVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - 1996 e 2009 Destino 1996 2009 toneladas % toneladas % NORTE 15.846.204,00 4,75 51.643.666,00 8,09 NORDESTE 81.356.062,00 24,41 149.560.793,00 23,44 CENTRO-OESTE 1.116.545,00 0,34 1.500.220,00 0,24 SUDESTE 188.137.614,00 56,45 342.827.294,00 53,72 SUL 46.827.908,00 14,05 92.587.861,00 14,51 PARANÁ 17.193.755,00 5,16 31.226.345,00 4,89 BRASIL 333.284.333,00 100,00 638.119.834,00 100,00

Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009). Org.: Vinicios José Dias

A tabela 19 demonstra a número de empresas de transporte por

número de empregados. Assim como nos dados do Brasil (tabela 11) há a

prevalência de empresas com poucos empregados. Destacam-se os municípios de

Londrina, por ser o município pólo da região, e Apucarana que, além de ser um

município importante, está localizado em um importante entroncamento ferroviário e

está localizado a curta distância dos centros mais importantes da região.

Ao levarmos em consideração todos esses dados juntamente com o

fato de que as infra-estruturas de transportes permanecem praticamente as mesmas

há décadas, pelo menos no que diz respeito à capacidade de deslocamento,

podemos supor que é questão de tempo para que os gargalos comecem a se

formar. E isso já acontece em muitos pontos.

TABELA 19 – EMPRESAS DE TRANSPORTE POR TAMANHO SEGUNDO A RAIS

– 2009

DE 1 A

9 DE 10 A

49 DE 50 A

249 DE 250 A

999 1000 OU

MAIS TOTAL Município ESTAB. ESTAB. ESTAB. ESTAB. ESTAB. ESTAB. Apucarana 57 26 4 0 0 87 Arapongas 57 14 2 0 0 73 Cambe 40 11 0 0 0 51 Ibipora 16 7 1 0 0 24 Londrina 219 61 14 3 1 298 Rolandia 48 2 1 0 0 51 Total 437 121 22 3 1 584 Fonte: BRASIL (2009) - MTE/RAIS


91

As transportadoras que responderam ao nosso questionário foram

unânimes em apontar as péssimas condições do modal rodoviário como o problema

mais grave para o seguimento, além do volume de tráfego, o risco de acidentes

(falta de fiscalização e de sinalização adequada) e os pedágios.

Apenas duas transportadoras se prontificaram em responder ao

nosso questionário, como combinamos em não expô-las no trabalho, podemos

apenas agradecê-las em seu anonimato.

Ambas utilizam apenas o modal rodoviário e transportam as

seguintes mercadorias: Combustíveis e Lubrificantes, Cargas frias, Resíduos,

Confecções em geral, Eletro-Eletrônicos, Auto-Peças, livros.

Com relação às origens, se destacam os estados de São Paulo,

Paraná, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Os

destinos são: São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Rio de

Janeiro, Minas Gerais e parte da Região Nordeste.

A relação de empresas exportadoras e importadoras do Aglomerado

Urbano-Industrial de Londrina pode demonstrar não apenas a intensidade da

utilização do sistema de transportes, mas também ilustrar a atual situação do estado

após a reestruturação produtiva.

A maior quantidade de empresas exportadoras e importadoras,

conforme as tabelas 20 e 21, estão localizadas no município de Londrina, município

que, conforme vimos no item 3.1., comporta a maior variedade e intensidade das

atividades econômicas da região. É de se notar que as empresas que importam são

em maior quantidade que as empresas que exportam o que pode significar um fluxo

maior na direção da região do que o contrário.

Dentre as principais empresas exportadoras (vide anexo 1)

destacam-se: em Apucarana, no setor de alimentos, a King Meat Alimentos, a

Kowalski Alimentos; no setor têxtil, a Indústria Têxtil Apucarana; no setor de

máquinas e equipamentos, a Batermaq. Em Arapongas, destacam-se, no setor de

alimentos, a Lamajo, a Prodasa, a Nutriara, Frango DM; no setor moveleiro, a

Vamol, a Irmãos Tudino, a Kits Paraná, a Irmol, entre outras. Em Cambé, no setor

agroindustrial se destaca a Integrada; no setor químico, a Resvestsul; no

farmacêutico, a Sandoz; no setor de equipamentos, a Automolas. Em Ibiporã, no

92

setor de couros, a Wyny. Em Londrina, os destaques são, no setor de máquinas e

equipamentos, a Atlas Schindler, a Thermo King, a Fast Frio, a GNB; no setor

agropecuário e agroindustrial, a Integrada, a Milenia, Agropecuária Santa Maria,

Seara, Comaves, Cacique, entre outras; no setor têxtil, a Foreman Confecções, a

Bratac. Em Rolândia, no setor de couros, a Vancouros, a Britali, no setor

agropecuário e agroindustrial, a Corol, a Agrícola Jandelle; no setor de alimentos, a

Dori.

Tabela 20 – Quantidade de empresas exportadoras por município do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina em 2006

Municípios N° de empresas %

Apucarana 21 13,21Arapongas 33 20,75Cambé 12 7,55Ibiporã 7 4,4Londrina 68 42,77Rolândia 18 11,32Total 159 100Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

Org.: Vinicios José Dias Tabela 21 – Quantidade de empresas importadoras por município do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina em 2006

Municípios N° de empresas %

Apucarana 31 16,85Arapongas 24 13,04Cambé 16 8,7Ibiporã 9 4,89Londrina 89 48,37Rolândia 15 8,15Total 184 100Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior


Dentre as principais empresas importadoras destacam-se as dos

setores de: alimentos, máquinas, têxteis, móveis, químicas e farmacêuticas, entre

93

outras. Os principais setores exportadores coincidem com vários dos principais

setores importadores porque várias empresas precisam de produtos importados

para o seu processo produtivo.

94

Conclusão

Na reestruturação produtiva ocorrida a partir da década de 1970, as

cidades passaram a, cada vez mais, desempenhar um papel de nós de densas

redes que interligam lugares com fluxos de relações cada vez mais intensos. Os nós

dessas redes urbanas tendem a desempenhar papéis diferentes na divisão territorial

do trabalho que, dependendo da intensidade dos processos de produção, circulação,

distribuição e consumo podem ser mais ou menos evidentes.

As transformações que o modelo produtivo atravessou desde então

ocorreram em virtude do esgotamento do modelo fordista e sua superação. A

produção, no modelo de acumulação flexível, tende a ser mais espalhada pelo

território. A gerência pode estar localizada em uma grande metrópole, como São

Paulo, enquanto que as diversas etapas do processo produtivo podem estar

disseminadas entres várias cidades diferentes e relativamente distantes. Os

modernos meios de transporte e comunicação atualmente permitem que isso se dê

tranquilamente.

As estruturas produtivas engessadas e dispendiosas do fordismo

cederam lugar às estruturas mais dinâmicas e baratas da acumulação flexível. As

deseconomias de aglomeração foram gradualmente sendo superadas pela

desconcentração da produção. Como os industriais não poderiam arcar sozinhos

com os custos de construção de grandes projetos de infra-estrutura que os

atendessem e pudessem convencê-los de se instalar nas novas regiões, os

governos passaram a financiar ou a agir diretamente nesses campos. O Estado

passou a criar condições gerais de produção para que tais atividades pusessem se

instalar no território.

No Paraná a industrialização se acentuou a partir da década de

1970, com o inicio de políticas de incentivo por parte do governo estadual, sendo

que até essa época, a indústria paranaense se caracterizava pela produção de

produtos alimentares, mineração, madeira e papel. Na década de 1980 já há uma

presença considerável de indústrias de setores como: química, metalurgia e

95

mecânica. Mas a maioria dessas indústrias ainda se localizam na região

metropolitana de Curitiba.

No caso dos transportes, os investimentos se aceleraram a partir da

década de 1960, objetivando principalmente a construção de rodovias para interligar

o interior, notadamente o norte do estado, ao Porto de Paranaguá. Da mesma forma,

na década de 1970, houve a construção de ferrovias que ligavam a Região Norte do

estado ao Porto de Paranaguá. Assim, o governo do Estado do Paraná conseguiu

integrar todo o estado na medida em que as ligações do norte com a capital e o

litoral foram finalmente estabelecidas ao mesmo tempo em que a influência de São

Paulo sobre o norte tendeu a diminuir, já que o Porto de Santos, por ser mais

distante que o de Paranaguá, já não era mais tão atrativo para a exportação das

mercadorias dessa região. Desde então, o governo estadual passou a se concentrar

na expansão de outras infra-estruturas importantes, como a energia elétrica.

Com a decadência da cafeicultura, algo que coincidiu com a

Reestruturação Produtiva, todos os municípios Aglomerado Urbano-Industrial de

Londrina e do norte do Paraná em geral, sofreram com um período de dificuldades

econômicas. Porém, a instalação de diversas indústrias, dos mais diversos ramos,

em vários municípios fez com que a região voltasse a respirar ares de progresso,

mesmo que a um alto custo: os diversos benefícios que os governos estadual e

municipal, principalmente forneceram para as indústrias que se instalassem em seus

territórios. Paralelamente as atividades agropecuárias continuaram se

desenvolvendo.

Em Apucarana tivemos o desenvolvimento do setor do vestuário,

principalmente ligado à brindes (camisetas e bonés); em Arapongas houve o

desenvolvimento de um poderoso parque industrial moveleiro; Em Ibiporã diversas

indústrias passaram a se localizar ao longo da BR-369 destacando-se as indústrias

químicas e de materiais de transporte; em Cambé destacam-se as agroindústrias, as

indústrias químicas e as metalúrgicas; em Londrina, por ser a cidade pólo, o

desenvolvimento econômico esteve mais ligado à setores como o de serviços e

comércios, mesmo tendo o maior parque industrial dos municípios listados, embora

diversificados, nenhum setor industrial isolado concentra empregos como ocorre nos

demais municípios analisados; em Rolândia as agroindústrias e setores próximos

96

são, de longe, os mais importantes. Assim, o Aglomerado Urbano-Industrial de

Londrina apresenta uma diversificação industrial e agropecuária considerável.

Tudo isso contribuiu para que outros indicadores, como ICMS e o

transporte de cargas apresentassem desempenhos cada vez maiores. Se

considerarmos que a infra-estrutura de transportes – principalmente o rodoviário,

que é o principal, e o ferroviário – permanecem praticamente as mesmas nas últimas

décadas podemos supor que a região poderá sofrer com debilidades, que já se

fazem sentir (como as duas entrevistas revelaram), cada vez mais intensas no setor

de transportes.

97

REFERÊNCIAS

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101

ANEXOS

102

ANEXO – 1 - EMPRESAS EXPORTADORAS DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA POR FAIXA DE VALOR (US$) - (JAN-DEZ/2006) (CRITÉRIO - DOMICÍLIO FISCAL)

Município Empresa Faixa

APUCARANA CARAMURU ALIMENTOS S/A. De US$1000001 a US$2000000

APUCARANA FUJIWARA EQUIPAMENTOS DE PROTECAO INDIVIDUAL LTDA

De US$2000001 a US$4000000


De US$6001 a US$10000

APUCARANA KING MEAT ALIMENTOS DO BRASIL S/A De US$6000001 a US$10000000

APUCARANA BATERMAQ - INDUSTRIA DE MAQUINAS E EQUIPAMENTOS PARA FA

De US$100001 a US$200000

APUCARANA FOXPLAST - INDUSTRIA E COMERCIO DE BRINDES LTDA De US$20001 a US$40000

APUCARANA LENIX INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LTDA De US$2001 a US$4000

APUCARANA MASTER CRINAS LTDA De US$40001 a US$60000

APUCARANA FORTRADE COMERCIO INTERNACIONAL & ASSESSORIA EMPRESARIA

De US$200001 a US$400000

APUCARANA GAUCHO - COMERCIO, IMPORTACAO E EXPORTACAO DE POLIMEROS

De US$6001 a US$10000

APUCARANA ATLANTICA INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LTDA

De US$2001 a US$4000

APUCARANA BONELESKA BONES LTDA De US$20001 a US$40000

APUCARANA MARQUES INDUSTRIA E COMERCIO DE MAQUINAS LTDA ME

De US$20001 a US$40000

APUCARANA TANNERY DO BRASIL S/A De US$6000001 a US$10000000

APUCARANA INDUSTRIA TEXTIL APUCARANA LTDA De US$2000001 a US$4000000

APUCARANA KOWALSKI ALIMENTOS LTDA De US$10000001 a US$20000000

APUCARANA C S PESQUISAS E PARTICIPACOES INDUSTRIAIS LTDA De US$1000001 a US$2000000

APUCARANA DIFRANE ARTEFATOS DE PAPEL LTDA - EPP De US$10001 a US$20000

APUCARANA BUNGE ALIMENTOS S/A De US$1000001 a US$2000000

APUCARANA APUCACOUROS INDUSTRIA E EXPORTACAO DE COUROS S/A

De US$10000001 a US$20000000

APUCARANA J I FERNANDES E CIA LTDA ME De US$60001 a US$100000

ARAPONGAS LAMAJO COMERCIO DE ALIMENTOS LTDA. De US$600001 a US$1000000

ARAPONGAS POLIMAN INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$2000001 a US$4000000

ARAPONGAS NUTRIARA ALIMENTOS LTDA De US$200001 a US$400000

ARAPONGAS GRAPPA - INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA. De US$600001 a US$1000000

ARAPONGAS CONEX COMERCIAL IMPORTADORA E EXPORTADORA DE MOVEIS S.A

De US$2000001 a US$4000000

ARAPONGAS ETNICA BRASIL - IMPORTACAO E EXPORTACAO LTDA. De US$20001 a US$40000

ARAPONGAS VAMOL INDUSTRIA MOVELEIRA LTDA De US$1000001 a US$2000000

ARAPONGAS DEMOBILE - INDUSTRIA DE MOVEIS LTDA. De US$4001 a US$6000

ARAPONGAS MOVEIS BELO INDUSTRIA E COMERCIO LTDA De US$60001 a US$100000

ARAPONGAS ARAMOVEIS INDUSTRIAS REUNIDAS DE MOVEIS E ESTOFADOS LTD

De US$400001 a US$600000

ARAPONGAS MOVAL MOVEIS ARAPONGAS LTDA De US$4000001 a US$6000000

103

ARAPONGAS PRODUTOS ALIMENTICIOS ARAPONGAS SA PRODASA De US$1000001 a US$2000000

ARAPONGAS SIMBAL SOCIEDADE INDUSTRIAL MOVEIS BANROM LTDA De US$60001 a US$100000

ARAPONGAS SOLANA AGRO PECUARIA LTDA De US$1000001 a US$2000000

ARAPONGAS NICIOLI-INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$600001 a US$1000000

ARAPONGAS PRODUTORA E COMERCIAL AGRICOLA ARAPONGAS LTDA De US$600001 a US$1000000

ARAPONGAS IRMAOS TUDINO LTDA De US$2000001 a US$4000000

ARAPONGAS NIROFLEX IMPORTACAO E EXPORTACAO LTDA De US$4000001 a US$6000000

ARAPONGAS POQUEMA INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$400001 a US$600000

ARAPONGAS KIT S PARANA-INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$1000001 a US$2000000

ARAPONGAS STAR PLAST INDL E COML PARANAENSE DE PLASTICOS LTDA

De US$6001 a US$10000

ARAPONGAS FRANGO DM INDUSTRIA E COMERCIO DE ALIMENTOS LTDA

De US$4000001 a US$6000000

ARAPONGAS GRALHA AZUL INDUSTRIA E COMERCIO DE ESTOFADOS LTDA

De US$600001 a US$1000000

ARAPONGAS FIASINI - IND. E COM. DE MOVEIS LTDA De US$600001 a US$1000000

ARAPONGAS CAEMMUN INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$1000001 a US$2000000

ARAPONGAS COLIBRI INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$1000001 a US$2000000

ARAPONGAS AZULBRAS INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$40001 a US$60000

ARAPONGAS IRMOL INDUSTRIAS REUNIDAS DE MOVEIS LTDA De US$4000001 a US$6000000

ARAPONGAS FRAZOTTO - INDUSTRIA DE MOVEIS LTDA. De US$60001 a US$100000

ARAPONGAS DJ INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$400001 a US$600000

ARAPONGAS TECBRIL INDUSTRIA E COMERCIO DE TINTAS LTDA De US$20001 a US$40000

ARAPONGAS LINEA BRASIL IND E COM DE MOVEIS LTDA De US$60001 a US$100000

ARAPONGAS PENNACCHI & CIA LTDA De US$400001 a US$600000

CAMBE ITAP/BEMIS LTDA. De US$6000001 a US$10000000

CAMBE INTEGRADA COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL De US$4000001 a US$6000000

CAMBE WITTUR LTDA De US$200001 a US$400000

CAMBE CAVARSAN & CAVARSAN LTDA - ME De US$60001 a US$100000

CAMBE S.L.O. AGROPECURIA LTDA De US$60001 a US$100000

CAMBE INQUIMA LTDA De US$20001 a US$40000

CAMBE REVESTSUL PRODUTOS QUIMICOS LTDA. De US$4001 a US$6000

CAMBE AMCOR FLEXIBLES BRASIL LTDA De US$600001 a US$1000000

CAMBE INCOEX INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO LTDA Acima de US$100000001

CAMBE AUTOMOLAS EQUIPAMENTOS LTDA De US$1000001 a US$2000000

CAMBE PADO S A INDUSTRIAL COMERCIAL E IMPORTADORA De US$60001 a US$100000

CAMBE SANDOZ DO BRASIL INDUSTRIA FARMACEUTICA LTDA. De US$600001 a US$1000000

IBIPORA WYNY DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS LTDA

De US$20000001 a US$40000000

IBIPORA FIBROCEL PRODUTOS BIOTECNOLOGICOS LTDA De US$6001 a US$10000

IBIPORA MULTIBRASIL COMERCIO EXPORTACAO & IMPORTACAO De US$2001 a

104

LTDA US$4000

IBIPORA BAGGIO & GUILHERME LTDA. ME. De US$100001 a US$200000

IBIPORA BORGES & EIK LTDA De US$2001 a US$4000

IBIPORA PLASTICOS NOVEL DO PARANA SA De US$100001 a US$200000

IBIPORA BIODINAMICA QUIMICA E FARMACEUTICA LTDA De US$100001 a US$200000

LONDRINA ELEVADORES ATLAS SCHINDLER S/A. De US$20000001 a US$40000000

LONDRINA DELTAPLAM EMBALAGENS INDUSTRIA E COMERCIO LTDA De US$60001 a US$100000

LONDRINA ITAP/BEMIS LTDA. De US$10000001 a US$20000000

LONDRINA ANGELUS INDUSTRIA DE PRODUTOS ODONTOLOGICOS LTDA

De US$100001 a US$200000

LONDRINA SONOCO DO BRASIL LTDA De US$600001 a US$1000000

LONDRINA INTEGRADA COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL De US$10000001 a US$20000000

LONDRINA CARTI FIOS LTDA. De US$200001 a US$400000

LONDRINA GRUPON INDUSTRIA E COMERCIO DE SUB-PRODUTOS FRIGORIFICO

De US$100001 a US$200000

LONDRINA PREMIUM ESPECIALIDADES EM TABACOS LTDA De US$1000001 a US$2000000

LONDRINA HUSSMANN DO BRASIL LTDA De US$2000001 a US$4000000

LONDRINA I.D.ITALY COMPONENTES DIESEL LTDA De US$2001 a US$4000

LONDRINA PURA MANIA CONFECCOES LTDA De US$20001 a US$40000

LONDRINA MILENIA AGROCIENCIAS S.A. De US$4000001 a US$6000000

LONDRINA FRIGORIFICO RAINHA DA PAZ LTDA. De US$200001 a US$400000

LONDRINA MULTI-FIX DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE PARAFUSOS L

De US$20001 a US$40000

LONDRINA SEGER COMERCIAL IMPORTADORA E EXPORTADORA LTDA

De US$200001 a US$400000

LONDRINA COMERCIAL RIBALTA LTDA De US$6001 a US$10000

LONDRINA NORTMETTA INDUSTRIA METALURGICA LTDA De US$40001 a US$60000

LONDRINA AGROPECUARIA SANTA MARIA DO CERNE LTDA De US$1000001 a US$2000000

LONDRINA IASA INDUSTRIA E COMERCIO LTDA De US$4001 a US$6000

LONDRINA METALURGICA TERCIFRAN LTDA-EPP. De US$100001 a US$200000

LONDRINA A.M. GOLDSTEIN DO BRASIL ALIMENTOS LTDA De US$400001 a US$600000

LONDRINA G.N.B. INDUSTRIA DE BATERIAS LTDA De US$1000001 a US$2000000

LONDRINA LONDREX ALIMENTOS LTDA De US$4000001 a US$6000000

LONDRINA NOBLE BRASIL LTDA. De US$1000001 a US$2000000

LONDRINA INTERNATIONAL SEALS TECNOLOGIA EM VEDACOES LTDA.

De US$4001 a US$6000

LONDRINA HERBICITRUS - COMERCIO E EXPORTACAO DE PRODUTOS AGRICOL

De US$200001 a US$400000

LONDRINA ALL EXPORT COMERCIO E EXPORTACAO DE PRODUTOS DE INFORMA

De US$200001 a US$400000

LONDRINA FOREMAN CONFECCOES LTDA De US$100001 a US$200000

LONDRINA SAMEX BRAZIL - COMERCIO, INDUSTRIA, IMPORTACAO, EXPORTA

De US$60001 a US$100000

LONDRINA TRISTAO COMPANHIA DE COMERCIO EXTERIOR De US$4000001 a US$6000000

LONDRINA UNICAFE COMPANHIA DE COMERCIO EXTERIOR De US$20000001 a US$40000000

105

LONDRINA CIA IMPORTADORA E EXPORTADORA COIMEX De US$4000001 a US$6000000

LONDRINA INGERSOLL - RAND DO BRASIL LTDA De US$20001 a US$40000

LONDRINA MARCELLINO MARTINS & E.JOHNSTON EXPORTADORES LTDA

De US$10000001 a US$20000000

LONDRINA THERMO KING DO BRASIL LTDA De US$4000001 a US$6000000

LONDRINA PASTIFICIO SELMI SA De US$40001 a US$60000

LONDRINA LOUIS DREYFUS COMMODITIES BRASIL S.A. De US$2000001 a US$4000000

LONDRINA DIXIE TOGA S/A De US$600001 a US$1000000

LONDRINA ITIMURA TEXTIL S/A De US$400001 a US$600000

LONDRINA FIACAO DE SEDA BRATAC S A De US$10000001 a US$20000000

LONDRINA VOLCAFE LTDA De US$4000001 a US$6000000

LONDRINA MILENIA AGRO CIENCIAS S.A. De US$200001 a US$400000

LONDRINA REBOUCAS INDUSTRIA DE PLASTICOS LTDA De US$6001 a US$10000

LONDRINA ARTE NOVA IND E COMERCIO DE MOVEIS E DECORACOES LTDA

De US$100001 a US$200000

LONDRINA ESTAMPAR INDUSTRIA E COMERCIO DE MATRIZES LTDA. - EPP

De US$10001 a US$20000

LONDRINA SEARA-IND. E COMERCIO DE PRODUTOS AGRO-PECUARIOS LTDA

De US$20000001 a US$40000000

LONDRINA INDUSTRIA E COMERCIO DE JUNTAS UNIVERSAL LTDA De US$20001 a US$40000

LONDRINA RONDOPAR ENERGIA ACUMULADA LTDA De US$40001 a US$60000

LONDRINA FAST FRIO EQUIPAMENTOS LTDA De US$200001 a US$400000

LONDRINA JUNTAS SANTA CRUZ LTDA De US$6001 a US$10000

LONDRINA AMADEU BRESSAN CIA LTDA De US$100001 a US$200000

LONDRINA COMPANHIA CACIQUE DE CAFE SOLUVEL Acima de US$100000001

LONDRINA INDREL INDUSTRIA DE REFRIGERACAO LONDRINENSE LTDA

De US$20001 a US$40000

LONDRINA PEPILON INDUSTRIA DE COSMETICOS LTDA. - EPP De US$2001 a US$4000

LONDRINA LEAO DIESEL LTDA De US$200001 a US$400000

LONDRINA ODEBRECHT COMERCIO E INDUSTRIA DE CAFE LTDA De US$1000001 a US$2000000

LONDRINA ODEBRECHT COMERCIO E INDUSTRIA DE CAFE LTDA De US$6001 a US$10000

LONDRINA INDUSTRIA E COMERCIO HIDROMAR LTDA De US$40001 a US$60000

LONDRINA COMAVES INDUSTRIA E COMERCIO DE ALIMENTOS LTDA De US$10000001 a US$20000000

LONDRINA LPR LTDA De US$400001 a US$600000

LONDRINA LABORATORIOS VENCOFARMA DO BRASIL LTDA De US$60001 a US$100000

LONDRINA DIVANO-INDUSTRIA E COM.DE MOVEIS E DECORACOES LTDA ME

De US$2001 a US$4000

LONDRINA INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LA-PLAYA LTDADe US$100001 a US$200000

LONDRINA GAMA S/A. De US$400001 a US$600000

LONDRINA AEROTER EQUIPAMENTOS AGRO INDUSTRIAIS LTDA De US$100001 a US$200000

LONDRINA SONHART CONFECCOES LTDA De US$100001 a US$200000

LONDRINA PERFIPAR S/A MANUFATURADOS DE ACO De US$6001 a US$10000

ROLANDIA GRANOSIL - SILOS E QUIPAMENTOS LTDA. ME De US$60001 a

106

US$100000

ROLANDIA PLASTMOVEIS INDUSTRIA E COMERCIO LTDA De US$20001 a US$40000

ROLANDIA FORBO AGROPECUARIA LTDA De US$20001 a US$40000

ROLANDIA VANCOUROS COMERCIO DE COUROS LTDA De US$10000001 a US$20000000

ROLANDIA CURTUME BLUBRAS LTDA De US$200001 a US$400000

ROLANDIA INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS BRITALI LTDA. De US$10000001 a US$20000000

ROLANDIA DORI ALIMENTOS LTDA De US$6000001 a US$10000000

ROLANDIA ROTAMAX INDUSTRIA E COMERCIO DE EQUIPAMENTOS AGRICOLAS

De US$600001 a US$1000000

ROLANDIA EISA - EMPRESA INTERAGRICOLA S/A De US$1000001 a US$2000000

ROLANDIA DEUTSCHE MEX DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE CALCADOS

De US$20001 a US$40000

ROLANDIA AGRICOLA JANDELLE LTDA De US$40000001 a US$60000000

ROLANDIA ITAMARATY INDUSTRIA E COMERCIO S/A De US$2000001 a US$4000000

ROLANDIA M. E. GONCALVES INDUSTRIA DE MOVEIS LTDA. De US$600001 a US$1000000

ROLANDIA SIMBAL SOCIEDADE INDUSTRIAL MOVEIS BANROM LTDA De US$60001 a US$100000

ROLANDIA SCARAZZATO INDUSTRIA E COMERCIO DE MOLDURAS LTDA

De US$2001 a US$4000

ROLANDIA COROL COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL De US$10000001 a US$20000000



SERTANOPOLIS SEARA-IND. E COMERCIO DE PRODUTOS AGRO-PECUARIOS LTDA

De US$2000001 a US$4000000

SERTANOPOLIS MOINHO GLOBO ALIMENTOS S/A De US$40001 a US$60000

TAMARANA AGROPECUARIA LAFFRANCHI COMERCIO E INDUSTRIA LTDA.

De US$20001 a US$40000

TAMARANA PAPELAO APUCARANINHA LTDA De US$200001 a US$400000

Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

107

ANEXO – 2 - EMPRESAS IMPORTADORAS DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA POR FAIXA DE VALOR (US$) - (JAN-DEZ/2006) (CRITÉRIO - DOMICÍLIO FISCAL)

Município Empresa Faixa

APUCARANA CARAMURU ALIMENTOS S/A. De US$400001 a US$600000


De US$1000001 a US$2000000

APUCARANA FUJIWARA EQUIPAMENTOS DE PROTECAO INDIVIDUAL LTDA Até US$1000

APUCARANA TRANS URUGUAIANA COMERCIO DE CEREAIS LTDA De US$60001 a US$100000

APUCARANA BABYPLAST - INDUSTRIA E COMERCIO DE LATEX E PLASTICOS L De US$10001 a US$20000

APUCARANA CHRYSTIAN - BONES PROMOCIONAIS LTDA De US$4001 a US$6000

APUCARANA GRAFINORTE S/A. De US$60001 a US$100000

APUCARANA VITAGRI INDUSTRIA, COMERCIO E SERVICOS LTDA De US$200001 a US$400000

APUCARANA BORTOLLOTI INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$60001 a US$100000

APUCARANA BORDATEX BORDADOS COMPUTADORIZADOS LTDA De US$10001 a US$20000

APUCARANA LENIX INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LTDA De US$20001 a US$40000

APUCARANA FORTRADE COMERCIO INTERNACIONAL & ASSESSORIA EMPRESARIA De US$100001 a US$200000

APUCARANA GAUCHO - COMERCIO, IMPORTACAO E EXPORTACAO DE POLIMEROS De US$60001 a US$100000

APUCARANA ATLANTICA INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LTDA De US$10001 a US$20000

APUCARANA INTELTEC - EQUIPAMENTOS ELETRONICOS LTDA. De US$10001 a US$20000

APUCARANA RYTEC INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LTDA De US$10001 a US$20000

APUCARANA SANGLASS IND. E COM. DE MAQUINAS LTDA De US$60001 a US$100000

APUCARANA TANNERY DO BRASIL S/A De US$100001 a US$200000

APUCARANA BETUNEL INDUSTRIA E COMERCIO LTDA. De US$600001 a US$1000000

APUCARANA ELETRAN INDUSTRIA E COMERCIO DE ACUMULADORES LTDA De US$10001 a US$20000

APUCARANA FAMA DO BRASIL INDUSTRIA DE MOLAS E AUTO PECAS LTDA De US$60001 a US$100000

APUCARANA INDUSTRIA TEXTIL APUCARANA LTDA De US$600001 a US$1000000

APUCARANA KOWALSKI ALIMENTOS LTDA Até US$1000

APUCARANA BIAZZE ALIMENTOS LTDA De US$20001 a US$40000

APUCARANA ATTACK DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE APARELHOS DE S De US$10001 a US$20000

APUCARANA C S PESQUISAS E PARTICIPACOES INDUSTRIAIS LTDA De US$10001 a US$20000

APUCARANA DIFRANE ARTEFATOS DE PAPEL LTDA - EPP De US$60001 a US$100000

APUCARANA FRUT NORTE IMPORTACAO DE FRUTAS LTDA De US$200001 a US$400000

APUCARANA EDITORA TRIBUNA DO NORTE SA De US$60001 a US$100000

APUCARANA APUCACOUROS INDUSTRIA E EXPORTACAO DE COUROS S/A

De US$1000001 a US$2000000

APUCARANA PARAGUACU TEXTIL LTDA De US$40001 a US$60000

ARAPONGAS BAPTISTA PNEUS - INDUSTRIA E COMERCIO LTDA. De US$200001 a US$400000

ARAPONGAS FABRICADORA DE ESPUMAS E COLCHOES NORTE PARANAENSE LTDA De US$100001 a US$200000

ARAPONGAS LEUCO DO BRASIL COMERCIO E SERVICOS De US$100001 a US$200000

108

TECNICOS LTDA

ARAPONGAS NUTRIARA ALIMENTOS LTDA De US$600001 a US$1000000

ARAPONGAS VAMOL INDUSTRIA MOVELEIRA LTDA De US$100001 a US$200000

ARAPONGAS AGRICOLA JANDELLE LTDA De US$60001 a US$100000

ARAPONGAS MOVEIS BELO INDUSTRIA E COMERCIO LTDA De US$400001 a US$600000

ARAPONGAS NORTOX SA De US$20000001 a US$40000000

ARAPONGAS MOVAL MOVEIS ARAPONGAS LTDA De US$100001 a US$200000

ARAPONGAS PRODUTOS ALIMENTICIOS ARAPONGAS SA PRODASA

De US$600001 a US$1000000

ARAPONGAS SIMBAL SOCIEDADE INDUSTRIAL MOVEIS BANROM LTDA De US$60001 a US$100000

ARAPONGAS SOLANA AGRO PECUARIA LTDA De US$4001 a US$6000

ARAPONGAS MOINHO DE TRIGO ARAPONGAS S/A De US$100001 a US$200000

ARAPONGAS NICIOLI-INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$20001 a US$40000

ARAPONGAS DANJOS-COMERCIAL DE GENEROS ALIMENTICIOS LTDA De US$100001 a US$200000

ARAPONGAS INDUSTRIA E COMERCIO DE PESCADO ARAPONGAS LTDA

De US$600001 a US$1000000

ARAPONGAS NIROFLEX IMPORTACAO E EXPORTACAO LTDA De US$2000001 a US$4000000

ARAPONGAS KIT S PARANA-INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$200001 a US$400000

ARAPONGAS CAEMMUN INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA

De US$1000001 a US$2000000

ARAPONGAS COLIBRI INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$60001 a US$100000

ARAPONGAS GRAMPOS SUL INDUSTRIA E COMERCIO DE GRAMPOS LTDA De US$60001 a US$100000

ARAPONGAS IRMOL INDUSTRIAS REUNIDAS DE MOVEIS LTDA De US$1000001 a US$2000000

ARAPONGAS DJ INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA De US$600001 a US$1000000

ARAPONGAS PENNACCHI & CIA LTDA Até US$1000

CAMBE HYDRONORTH S/A De US$1000001 a US$2000000

CAMBE WITTUR LTDA De US$1000001 a US$2000000

CAMBE CONFECCOES SCREMIN LTDA De US$10001 a US$20000

CAMBE INQUIMA LTDA De US$200001 a US$400000

CAMBE GET - GLOBAL ENERGY AND TELECOMMUNICATION LTDA De US$2001 a US$4000

CAMBE REVESTSUL PRODUTOS QUIMICOS LTDA. De US$400001 a US$600000

CAMBE EBRP - EMPRESA BRASILEIRA DE RECICLAGENS DE PNEUS LTDA

De US$600001 a US$1000000

CAMBE AMCOR FLEXIBLES BRASIL LTDA De US$2000001 a US$4000000

CAMBE INCOEX INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO LTDA De US$200001 a US$400000

CAMBE SATRON DO BRASIL INDUSTRIA METAL MECANICA LTDA De US$200001 a US$400000

CAMBE AUTOMOLAS EQUIPAMENTOS LTDA De US$60001 a US$100000

CAMBE BUNGE FERTILIZANTES S/A De US$400001 a US$600000

CAMBE PADO S A INDUSTRIAL COMERCIAL E IMPORTADORA

De US$4000001 a US$6000000

CAMBE SANDOZ DO BRASIL INDUSTRIA FARMACEUTICA LTDA.

De US$10000001 a US$20000000

CAMBE SANDOZ DO BRASIL INDUSTRIA FARMACEUTICA LTDA.

De US$2000001 a US$4000000

CAMBE IRMAOS MUFFATO CIA LTDA De US$200001 a US$400000

IBIPORA WYNY DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS LTDA

De US$2000001 a US$4000000

109

IBIPORA WFB DO BRASIL LTDA De US$100001 a US$200000

IBIPORA BAGGIO & GUILHERME LTDA. ME. De US$200001 a US$400000

IBIPORA RODEG ORDENHADEIRAS COMERCIO DE MAQUINAS LTDA De US$60001 a US$100000

IBIPORA M M ORDENHADEIRAS LTDA De US$10001 a US$20000

IBIPORA BAYER CROPSCIENCE LTDA. De US$60000001 a US$100000000

IBIPORA DOW AGROSCIENCES INDUSTRIAL LTDA De US$20000001 a US$40000000

IBIPORA INDUSTRIA E COMERCIO DE JUNTAS UNIVERSAL LTDA De US$20001 a US$40000

IBIPORA BIODINAMICA QUIMICA E FARMACEUTICA LTDA De US$60001 a US$100000

LONDRINA ELEVADORES ATLAS SCHINDLER S/A. De US$10000001 a US$20000000

LONDRINA RABBIT INDUSTRIA E COMERCIO DE PRODUTOS DE HIGIENE PESS De US$400001 a US$600000

LONDRINA ITAP/BEMIS LTDA. De US$20000001 a US$40000000

LONDRINA ANGELUS INDUSTRIA DE PRODUTOS ODONTOLOGICOS LTDA De US$10001 a US$20000

LONDRINA BENVENHO & CIA LTDA De US$1000001 a US$2000000

LONDRINA ALLVET QUIMICA INDUSTRIAL LTDA De US$60001 a US$100000

LONDRINA M.C.GRAFICA E EDITORA LTDA De US$60001 a US$100000

LONDRINA SONOCO DO BRASIL LTDA De US$20001 a US$40000

LONDRINA JADE IMPORTACAO E EXPORTACAO DE MANUFATURADOS LTDA

De US$1000001 a US$2000000

LONDRINA EUROPISO COMERCIO DE PISO INDUSTRIAL LTDA De US$10001 a US$20000

LONDRINA NORPACK COM. IMPORTACAO E EXPORTACAO DE EMBALAGENS LTDA

De US$2000001 a US$4000000

LONDRINA CARTI FIOS LTDA. De US$10001 a US$20000

LONDRINA M. C. R. SANTANA - TRAVAS - ME De US$1001 a US$2000

LONDRINA FUNDACAO APOIO A PESQUISA DESENV. AGRONEGOCIO-FAPEAGRO De US$10001 a US$20000

LONDRINA HUSSMANN DO BRASIL LTDA De US$1000001 a US$2000000

LONDRINA HAYAMAX COMPONENTES ELETRONICOS LTDA De US$100001 a US$200000

LONDRINA I.D.ITALY COMPONENTES DIESEL LTDA De US$100001 a US$200000

LONDRINA MILENIA AGROCIENCIAS S.A. De US$40000001 a US$60000000

LONDRINA LUCIANA KOURI - LAVANDERIA De US$10001 a US$20000

LONDRINA RIZOBACTER DO BRASIL LTDA De US$400001 a US$600000

LONDRINA HAYONIK INDUSTRIA E COMERCIO DE PRODUTOS ELETRONICOS LT De US$100001 a US$200000

LONDRINA DELTA L. INDUSTRIA E COMERCIO DE EQUIPAMENTOS ELETRONIC De US$40001 a US$60000

LONDRINA MUNDIAL - INDUSTRIA E COMERCIO DE TUBOS E CONEXOES LTDA De US$100001 a US$200000

LONDRINA M.G.A - INDUSTRIAL LTDA. EPP De US$20001 a US$40000

LONDRINA MULTI-FIX DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE PARAFUSOS L De US$200001 a US$400000

LONDRINA J.BORTOTO GRAFICA E EDITORA LTDA De US$4001 a US$6000

LONDRINA SEGER COMERCIAL IMPORTADORA E EXPORTADORA LTDA De US$1001 a US$2000

LONDRINA MD COMERCIO DE PRODUTOS DE HIGIENE LTDA - EPP De US$100001 a US$200000

LONDRINA MULTIBELT CORREIAS E MANGUEIRAS LTDA De US$400001 a US$600000

LONDRINA COMERCIAL RIBALTA LTDA De US$10001 a US$20000

LONDRINA CELTA INDUSTRIA E COMERCIO DE ARTEFATOS DE ALUMINIO LTD De US$60001 a US$100000

LONDRINA VDMM - COMERCIO DE MATERIAIS DE INFORMATICA LTDA - ME De US$20001 a US$40000

110

LONDRINA RODOSIS - RASTREAMENTO DE VEICULOS LTDA. De US$200001 a US$400000

LONDRINA MULLER DIESEL - COMERCIO DE PECAS LTDA De US$20001 a US$40000

LONDRINA HIGIBAN - COM. IMP. E EXP. DE MATERIAIS PARA CONSTRUCAO De US$200001 a US$400000

LONDRINA G.N.B. INDUSTRIA DE BATERIAS LTDA De US$600001 a US$1000000

LONDRINA NUOVAIDEA COMERCIAL EXP. E IMP. DE UTILIDADES DOMESTICA De US$20001 a US$40000

LONDRINA UDI EQUIPAMENTOS DE SISTEMAS AUTOMOTIVOS LTDA De US$20001 a US$40000

LONDRINA ARAMES TOP INDUSTRIAL LTDA De US$20001 a US$40000

LONDRINA INTERNATIONAL SEALS TECNOLOGIA EM VEDACOES LTDA. De US$10001 a US$20000

LONDRINA RODOLFO PICCOLO RUMIATO & CIA LTDA De US$1001 a US$2000

LONDRINA GRITZFI - COMERCIO DE PRODUTOS AGROPECUARIOS LTDA. - ME De US$10001 a US$20000

LONDRINA SIEGWERK BRASIL INDUSTRIA DE TINTAS LTDA De US$600001 a US$1000000

LONDRINA TURBOSOLO COMERCIO E IMPORTACAO DE PRODUTOS AGRICOLAS L De US$200001 a US$400000

LONDRINA VELTRAC TECNOLOGIA EM LOGISTICA LTDA De US$10001 a US$20000

LONDRINA LE MARCHAND - ARTE E DECORACAO LTDA De US$6001 a US$10000

LONDRINA TNR SUPRIMENTOS PARA INFORMATICA LTDA De US$6001 a US$10000

LONDRINA MAXLOG - BATERIAS COMERCIO E LOGISTICA LTDA. De US$10001 a US$20000

LONDRINA FOREMAN CONFECCOES LTDA De US$10001 a US$20000

LONDRINA J.P TRISTAO IMPORTADORA E DISTRIBUIDORA DE AUTO PECAS L De US$10001 a US$20000

LONDRINA METAL IMPORT IMPORTACAO E EXPORTACAO DE METAIS LTDA De US$20001 a US$40000

LONDRINA INGERSOLL - RAND DO BRASIL LTDA De US$1000001 a US$2000000

LONDRINA WHITE MARTINS GASES INDUSTRIAIS LTDA De US$400001 a US$600000

LONDRINA THERMO KING DO BRASIL LTDA De US$6000001 a US$10000000

LONDRINA PASTIFICIO SELMI SA De US$6000001 a US$10000000

LONDRINA BRASINTER PRODUTOS QUIMICOS LTDA De US$200001 a US$400000

LONDRINA DIXIE TOGA S/A De US$10000001 a US$20000000

LONDRINA ITIMURA TEXTIL S/A De US$200001 a US$400000

LONDRINA FIACAO DE SEDA BRATAC S A De US$20001 a US$40000

LONDRINA J.MACEDO S/A De US$2000001 a US$4000000

LONDRINA MILENIA AGRO CIENCIAS S.A. De US$20000001 a US$40000000

LONDRINA VIAGRO VIDOTTI AGRO AEREA LTDA De US$60001 a US$100000

LONDRINA PLANOGRAFICA EDITORA E IMPRESSORA LTDA De US$600001 a US$1000000

LONDRINA UNIAO NORTE DO PARANA DE ENSINO SA De US$6001 a US$10000

LONDRINA INSTITUTO AGRONOMICO DO PARANA IAPAR De US$1001 a US$2000

LONDRINA RIBEIRO S A COMERCIO DE PNEUS De US$10001 a US$20000

LONDRINA RONDOPAR ENERGIA ACUMULADA LTDA De US$200001 a US$400000

LONDRINA SOCIEDADE RADIO EMISSORA PARANAENSE SA De US$20001 a US$40000

LONDRINA COOPERATIVA CENTRAL AGRO - INDUSTRIAL LTDA De US$10001 a US$20000

LONDRINA EMPRESA JORNALISTICA FOLHA DE LONDRINA S A

De US$2000001 a US$4000000

LONDRINA TEXSUL COMERCIO E INDUSTRIA TEXTIL LTDA De US$4001 a US$6000

LONDRINA NISHI ELETRO MECANICA LTDA De US$60001 a US$100000

111

LONDRINA MICROSENS LTDA De US$100001 a US$200000

LONDRINA COMPANHIA CACIQUE DE CAFE SOLUVEL De US$1000001 a US$2000000

LONDRINA COMPANHIA CACIQUE DE CAFE SOLUVEL De US$200001 a US$400000

LONDRINA INDREL INDUSTRIA DE REFRIGERACAO LONDRINENSE LTDA De US$4001 a US$6000

LONDRINA IRMAOS JABUR SOCIEDADE ANONIMA VEICULOS E PERTENCES De US$100001 a US$200000

LONDRINA IRMAOS JABUR SOCIEDADE ANONIMA VEICULOS E PERTENCES

De US$1000001 a US$2000000

LONDRINA CURTIDORA IGAPO LTDA De US$20001 a US$40000

LONDRINA LEAO DIESEL LTDA De US$40001 a US$60000

LONDRINA INSTITUTO DE CANCER DE LONDRINA De US$600001 a US$1000000

LONDRINA UNIVERSIDADE ESTADUAL DE LONDRINA De US$600001 a US$1000000

LONDRINA AGROPRIMA IMPORT E EXPORT DE ARTIGOS DE DECORACAO LTDA De US$40001 a US$60000

LONDRINA LABORATORIOS VENCOFARMA DO BRASIL LTDA De US$20001 a US$40000

LONDRINA SCHIAVON & MORAIS LTDA Até US$1000

LONDRINA GAMA S/A. De US$2001 a US$4000

LONDRINA ARAUCARIA IMPORTACAO E EXPORT DE PRODUCAO ANIMAL LTDA De US$200001 a US$400000

LONDRINA SONHART CONFECCOES LTDA De US$20001 a US$40000

LONDRINA IDENTECH - NEXT INDUSTRIA E COMERCIO DE PRODUTOS ELETRO De US$60001 a US$100000

ROLANDIA UNIFIOS - UNIAO DE FIOS LTDA. De US$20001 a US$40000

ROLANDIA VANCOUROS COMERCIO DE COUROS LTDA De US$200001 a US$400000

ROLANDIA CURTUME VANZELLA LTDA De US$20001 a US$40000

ROLANDIA CURTUME BLUBRAS LTDA De US$100001 a US$200000

ROLANDIA B.R. TEXTIL LTDA De US$100001 a US$200000

ROLANDIA EUROFRAL INDUSTRIA DE PRODUTOS HIGIENICOS LTDA De US$200001 a US$400000

ROLANDIA INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS INTERNACIONAL LTDA.

De US$1000001 a US$2000000

ROLANDIA INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS BRITALI LTDA. De US$400001 a US$600000

ROLANDIA DORI ALIMENTOS LTDA De US$400001 a US$600000

ROLANDIA EISA - EMPRESA INTERAGRICOLA S/A De US$20001 a US$40000

ROLANDIA AGRICOLA JANDELLE LTDA De US$200001 a US$400000

ROLANDIA ITAMARATY INDUSTRIA E COMERCIO S/A De US$20001 a US$40000

ROLANDIA M. E. GONCALVES INDUSTRIA DE MOVEIS LTDA. De US$60001 a US$100000


ROLANDIA GRANJEIRO ALIMENTOS LTDA De US$200001 a US$400000

SERTANOPOLIS SEARA-IND. E COMERCIO DE PRODUTOS AGRO-PECUARIOS LTDA

De US$2000001 a US$4000000

SERTANOPOLIS MOINHO GLOBO ALIMENTOS S/A De US$400001 a US$600000

TAMARANA TAMARANA METAIS LTDA De US$100001 a US$200000 Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

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ANEXO – 3 - Questionário aplicado às empresas transportadoras

1 – Nome da transportadora

2 – Quais os principais produtos transportados? Se possível por ordem de importância.

3 – Quais as origens? Se possível por ordem de importância.

4 – Quais os destinos? Se possível por ordem de importância.

5 – Utiliza apenas o transporte rodoviário? Qual outro modal se utiliza?

6 – Quais rodovias são utilizadas?

7 – Qual a porcentagem transportada em cada rodovia ou modal de transporte?

8 – Quais os maiores entraves/dificuldades encontradas para o transporte de cargas na região?

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