Reflektor Herbst 2014

Magazin für Mobilität, Verkehrspolitik und Fahrradkultur. Herausgegeben vom ADFC Sachsen e.V.

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Für jedes Ziel das passende Rad.Den Laster gönn‘ ich mir !

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Titelthema 4 Den Laster gönn‘ ich mir!

Für jedes Ziel das passende Rad.

Regional10 Dresden12 Leipzig14 Chemnitz und Radebeul

Sachsen14 Schaufensterpolitik bei Radsicherheit

nicht mit ADFC16 „Ochsen“ auf der Via Regia –

Eine Tour über 250 km zwischen Sachsen und Polen

17 Zehn Forderungen an die Sächsische Staatsregierung

17 Mitmachen beim Fahrradklima-Test18 Macht‘s doch wie in Brandenburg!

Fahrradmitnahme im Regional-express

inHALT

Perspektiven20 Ökologisch vorteilhafte Radwege?

Rubriken19 Beitrittsformular22 Leserbriefe22 Kontakte, Impressum

PrologDie moderne Mobilität unserer Zeit kommt an Luftverschmutzung, Flächenverbrauch und einer gewissen Anzahl von Verkehrstoten nicht vorbei – auf diese kurze Formel lässt sich ein wesentlicher glaubenssatz vieler Verkehrspoli-tiker (und auch ihrer Wähler) – zusammen-dampfen. Mal mehr und mal weniger deutlich wird dieses Mobilitäs-Credo vorgebetet. Bestritten wird es indes kaum. Unsere gesellschaft will in Bewegung bleiben, dafür müssen eben alle Opfer bringen. Basta.

Die Zahl der Verkehrstoten etwa wird auf diese Weise zu einem mehr oder weniger akzeptierten, mit einem Schulterzucken quittierten Teil unserer Kultur. Abhängigkeit vom Öl – Schulterzucken. immer neue Flächen-versiegelung für noch breitere Parkplätze, Straßen, Kreuzungen – alles nicht zu ändern.

Freilich sind an der oben beschriebenen vermeintlichen Kausalkette Zweifel ange-bracht. ist unsere gesellschaft wirklich nur dann mobil und dynamisch, wenn möglichst viele Wege motorisiert zurückgelegt werden? ist die Art und Weise, wie Mobilität in unserer gesellschaft organisiert wird, wirklich „alter-nativlos“? Oder andersherum gefragt: Wie müsste ein Mobilitätsangebot aussehen, welches mit weniger eingriffen in unser Umfeld, mit weniger Ressourcenverschwen-dung und weniger menschlichen Opfern funktioniert?

eine wichtige Rolle im neuen Verkehrsmix kommt dem Fahrrad zu. Denn die Hälfte aller Fahrten mit dem Auto sind derzeit kürzer als fünf Kilometer, liegen also im idealen Aktions-

radius des Fahrrads. Steht uns zum Schluss „nur“ die eigene Bequemlichkeit im Weg?

Diese Ausgabe des Reflektors soll zeigen, dass der dringend nötige Wandel unseres Mobili-tätsverhaltens nicht mit Verzicht einhergehen muss. Lastenräder – für den Kindertransport, den großeinkauf oder das kleine Business – sind durchaus für einen Spaß zu haben, wie unser Titelbild von den Weltmeisterschaften der Fahrradkuriere in Chicago zeigt. ganz nebenbei sind sie in vielen Städten schon zum Statussymbol avanciert. Sie stehen für einen Wandel, der in den großen Fahrradstädten schon seit einer Weile und hier und da erst seit kurzem im gange ist.

Mit der 19. Ausgabe hat sich auch der Reflek-tor gewandelt. Wir erscheinen erstmals in einer Auflage von 10.000 Stück, gleichzeitig ist der Reflektor jetzt etwas flacher und handlicher geworden. Die Mitglieder des ADFC Sachsen bekommen das Magazin ab jetzt gemeinsam mit der Radwelt, der Zeitschrift des ADFC-Bundesverbandes, in den Brief-kasten. Für alle nicht-Mitglieder: Der Beitritt zum ADFC lohnt sich (mehr zu diesem Thema auch auf S. 23).

Viel Spaß bei der Lektüre wünscht Konrad Krause

Konrad Krause ist geschäftsführer des ADFC Sachsen. Foto: Olaf Matthies

Unser Titelbild zeigt das Finale der Cycle Messenger World Champion-ships 2012 in Chicago. Foto: Bicycle Federation of Wisconsin


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Den LASTeR gÖnn‘ iCH MiR!

In Blogs, Zeitschriften und den Zeitungsbeilagen, die meist noch unter der Überschrift „Auto“ laufen, sind sie in letzter Zeit immer öfter zu sehen: Transporträ-der scheinen inzwischen ein aufregendes, vielfältiges und vor allem ein neues Thema zu sein. Eine gute Idee war der Transport mit dem Lastenrad immer schon. Nun erobern sich die flexiblen Transporter langsam die Straßen zurück.

So neu wie es manchmal scheinen mag ist die Transportrad-Idee aber auch wieder nicht. Die Post, um nur ein Beispiel zu nennen, befördert schon seit den 1890ern ihre Briefe mit Transporträdern. Schon vor 120 Jahren war das Fahrrad flexibel, schnell und kostengünstig. Das sind die Vorteile, die auch heute noch zählen. Deshalb stellen wir in dieser Ausgabe ein paar Anwendungsbeispiele von Transporträdern vor.

Im städtischen Verkehr bietet der Transport mit dem Fahrrad zahlreiche Vorteile. Während der Autoverkehr sich von einem Stau zum nächsten durcharbeitet, fährt das Transportrad auf der Radspur nebenan vor-bei. Das Rad kann Abkürzungen nutzen, die für Autos tabu sind. Auch viele Einbahnstraßen dürfen Fahrrä-der in die umgekehrte Richtung benutzen.

Am Ziel angekommen, spielt ein Transportrad leicht seine Vorteile aus. Die mit dem Auto typische Suche nach dem Parkplatz entfällt – übrigens ein immenser Zeitvorteil, würde man einmal ernsthaft nachmessen. Ein Transportrad blockiert keine Fußgänger und steht auch dem übrigen Verkehr nicht im Weg. Durch den geringeren Flächenbedarf bieten Transporträder auch eine echte Alternative zum „Parkchaos“, welches hilflose Politiker im Chor mit den Lokalzeitungen jahraus, jahrein beklagen. Kosten für Parkscheine fallen nicht an, denn Fahrräder parken in der Regel für umsonst. Ganz zu schweigen von den Unter-haltungskosten: Selbst ein vergleichsweise teures Transport-Pedelec ist um ein vielfaches billiger als ein herkömmlicher Transporter.

Mit dem Transportrad schneller am ZielBestimmte Unternehmen haben diese Vorteile erkannt und nutzen Transporträder als wichtigen Teil ihres Geschäftsmodells. Transporträder, so scheint es, erleben eine regelrechte Renaissance, nachdem sie in der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts nahezu voll-ständig von der Bildfläche verschwunden waren.

Das Lastenrad von „Rita bringt‘s“, einem Wiener Lieferservice für Mittagessen. Foto: Rita bringt‘s

ein nihola-Lastendreirad in Aktion. Foto: Mikael Colville-Andersen

Den Laster gönn‘ ich mir!Text von Franziska Tennhardt und Konrad KrauseFür jedes Ziel das passende Rad.


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Das bekannteste Unternehmen, welches Transporträ-der bereits jetzt im großen Stil einsetzt, ist sicher die Post. Allein in Deutschland sind 19.000 Postfahrrä-der täglich im Einsatz. Und schon an diesem wenig spektakulären Beispiel werden einige Vorteile von Transporträdern deutlich: Postzusteller auf dem Rad müssen keinen Parkplatz suchen, sie sind schnell un-terwegs und kommen in engen Innenstädten einfach besser voran als mit dem Auto.

Nicht nur die Post hat die Vorteile des Lastenrades erkannt. Auch andere Unternehmen nutzen die wen-digen Transporter, um ihre Pakete innerhalb der Stadt zuzustellen. Bis zu 85 Prozent aller innerstädtischen Kurierfahrten mit dem Auto können durch Fahrrä-der ersetzt werden, hat eine Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) heraus-gefunden. Das liegt vor allem daran, dass die meisten Warensendungen ein niedriges Volumen und Gewicht haben und so wie geschaffen sind fürs Fahrrad.

Gleichzeitig steigt der Anspruch an den Versand: Immer mehr Kunden möchten, dass ihre Sendungen

innerhalb der Stadt noch am selben Tag zugestellt werden. Da bleibt keine Zeit lange auszuparken, im Stau zu stehen und wieder um einen Parkplatz zu kreisen.

Schon im Jahr 2012 hat DHL in den Niederlanden versuchweise 30 Zustellfahrzeuge durch Transport-räder ersetzt. Zwar profitiert DHL auch von den im Vergleich zu einem normalen Transporter niedrigeren Kosten für Beschaffung und Instandhaltung. Ent-scheidend für das Unternehmen aber war die höhere Effizienz: 25 % mehr Zustellungen kann ein Ku-rierfahrer mit dem Transportrad in der gleichen Zeit erledigen. „Im städtischen Bereich ist ein Transportrad unschlagbar“, sagt Arne Meise von DHL Express Nie-derlande. „Bakfiets sneller dan bestellbus“ titelte denn auch der holländische Fietsersbond.

Seit dem Sommer 2014 stellt DHL auch in den ersten deutschen Städten Pakete mit dem Transportrad zu.

Auch andere große Player der Logistikbranche wie TNT, FedEx und UPS

Das Bäckerrad verdankt seinen namen seinen ersten Fahrern, die damit schon vor über hundert Jahren Marktstände, Läden und Restaurants mit ihren Leckereien beliefert haben. Auch heute noch kann man mit dem Bäckerrad im großen Stil Bröt-chen holen. Der stabile Rahmen und der große gepäckträger über dem kleinen Vorderrad erlauben Transporte bis ca. 75 kg.www.uwe-jaekel.de

Foto: Kay Herschelmann Foto: Gobax Bikes Foto: Marc van Woudenberg/amsterdamize Foto: Kevin Griebaum Foto: Konrad Krause Foto: Marx van Woudenberg/Flickr

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Typisch für Long Johns ist die große, tief liegende Ladefläche zwischen Vorderrad und Lenker. Durch den niedrigen Schwer-punkt und den langen Radstand fährt das Rad auch beim Transport schwerer Lasten stabil. Bis zu 100 Kilo lassen sich so in Bewegung bringen. Mit einem Long John kommt man meist auch rechts an Autoschlangen vorbei, da er kaum breiter als ein normales Rad ist. www.larryvsharry.com

reflektor: Ihr habt euch ein Transportrad gebaut – ist denn das so einfach?

Dirk Spitzner: Im Prinzip ja, aber der Teufel steckt im Detail. Zuerst braucht man eine Idee, welches Modell zu bauen ist, wobei das oft durch die Koo-perationspartner eingeschränkt ist. Meine Erfahrung beschränkt sich auf Lastenräder für Vereine, wo alles in ehrenamtlicher Arbeit geschieht. So ein Lasten-radbau für einen Verein braucht großes Durchhalte-vermögen.

: Wer ist denn euer Kooperationspartner gewesen?

DS: Es gibt Werkstattinitiativen, die über die nötige technische Ausrüstung verfügen und ihre Erfah-rungen mit dem Bau von Lastenrädern gern teilen. In Dresden zum Beispiel die Werkstadtpiraten im Freiraum Elbtal.

: Wie lange hat‘s gedauert von der ersten Idee bis zum fertigen Rad?

DS: In etwa dauerte es ein halbes Jahr von der ersten Idee bis zum ersten Termin in der Werkstatt und dann nochmal etwa ein weiteres Jahr bis zur Fertigstellung.

: Was hat die Aktion insgesamt gekostet? Spart man damit Geld?

DS: An Materialwert stecken etwa 300–500 € drin und einige hundert Stunden Arbeit. Das

gesparte Geld steckt also in der selbst geleisteten Arbeit. Aber zum Schluss haben wir dabei natürlich auch eine Menge gelernt.

: Wofür nutzt ihr das Rad?

DS: Das Rad steht verschiedenen Urban-Gardening-Initiativen in Dresden zur Verfügung. Die Ge-meinschaftsgärten in der Stadt können so Pflanzen, Erde und Geräte transportieren. Das ist ziemlich praktisch, weil wir dann nicht jedes mal ein Auto brauchen.

: Alles in allem: Hat sich der Aufwand gelohnt?

DS: Das Rad existiert erst seit kurzer Zeit. Wir hoffen auf eine rege Nutzung. Auf jeden Fall lernen Men-schen eine andere Transportmöglichkeit für sperrige Güter kennen. Und der Gemeinschaftseffekt beim Bauen des Rades ist natürlich auch nicht zu unter-schätzen. Das hat schon wirklich viel Spaß gemacht.

Transportrad selber bauen

Selbstbau-Transportrad des Ufer-Projekte e.V. in Dresden. Foto: Konrad Krause

Wer gärtnert, hat ständig etwas zu transportieren. gartenerde, Pflanzen, Baugeräte und nicht zuletzt die Früchte der eigenen Arbeit. Der Dresdner Urban-gardening-Verein „Ufer-Projekte“ stand vor einem logistischen Problem, welches sich jedem gärtner stellt und hat es auf unkonventionelle Weise gelöst: ein Lastenrad musste her und zwar nicht irgendeines, sondern ein Selbstbau. Wir haben mit Dirk Spitzner vom Ufer-Projekte e.V. gesprochen.

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Transportdreiräder verfügen meist über eine große Kiste als Laderaum. Hier findet die Ausrüstung des Schornsteinfegers genauso Platz wie der schwere Wochenendeinkauf. gern wer-den Transportdreiräder auch als „Familienauto“ genommen. ein Lastendreirad ist für längere Strecken nicht gemacht. es gibt allerdings kaum etwas Schöneres als mit den Kindern vorn in der Box die Stadt zu erkunden.www.christianiabikes.com

nutzen für den Transport auf der so genannten letzten Meile in der Stadt inzwischen Fahrräder. Lastenrad-fahrer im Logistikbereich: ein Beruf mit Zukunft.

Ob Pizza oder europalette: Alles geht.Nicht nur Briefe und Pakete kommen mit dem Las-tenrad ans Ziel. Auch einige Restaurants bieten ihren Kunden die Anlieferung mit dem Rad an. Neben dem recht weit verbreiteten Pizzatransport bietet so manches Geschäft auch die Lieferung kompletter Einkäufe bis zur eigenen Haustür an. Die Zahl der Inhaber von Lebensmittelgeschäften, die den Einkaufszettel ihrer Kunden entgegennehmen und mit dem Lastenrad vorbeibringen, steigt stetig. Diese Geschäftsidee passt zum wachsenden Umweltbe-wusstsein der Kundschaft, steigert den Einkaufskom-fort und vergrößert den Vorsprung gegenüber der Konkurrenz.

Die Vorteile eines Lastenrades nutzen auch Handwer-ker und Dienstleister. Ihnen ist es wichtig pünktlich beim Kunden zu sein und dabei problemlos ihren Werkzeugkoffer oder andere Utensilien zu transpor-tieren. Mit passgenauen Aufbauten lässt sich nahezu jedes Lastenrad an ganz individuelle Bedürfnisse anpassen. Die Leiter des Schornsteinfegers, der Rasenmäher des Gärtners oder die Ausrüstung des Altenpflegers – für alles gibt es den passenden Trans-porter. Selbst Europaletten lassen sich pedalgetrieben transportieren – das richtige Rad vorausgesetzt.

Im österreichischen Graz ist seit einer Weile ein auffällig gestaltetes Lastenrad, bepackt mit Besen und Schaufel, unterwegs. Gefahren wird es von Alois, der für die Holding Graz arbeitet, ein kommunales Unternehmen, welches unter anderem die Straßen-reinigung organisiert. Schwer fällt ihm das Radln durch die Innenstadt nicht, ganz im Gegenteil. Er mag den regen Kontakt zu Passanten und freut sich, wenn nach getaner Arbeit nicht nur die Stadt wieder sauber ist, sondern er auch was für seine Gesundheit getan hat.

Mit einem neuen E-Lastenrad wird es künftig noch einfacher werden den Müll wegzutransportieren. Ein vollgeladener Akku hält in der Regel über einen Ar-beitstag durch. Und die Grazer wissen: Alois und sein Lastenrad tun auch was fürs gute Image der Stadt.

Transportrad leihenNicht nur Schornsteinfeger und Gärtner müssen mal etwas Großes transportieren. Über kurz oder lang trifft es jeden: Der Großeinkauf beim Baumarkt, ein neuer Sessel oder einfach ein paar Kästen Bier – ir-gendwie muss der ganze

Ob eine oder 21 europaletten – kein Problem für das „Vrachtfiets“. Foto: WorkCycles

Yuba Mundo unterwegs mit Kind und Kegel. Foto: Mark Stosberg/Flickr

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Wie ein verlängertes Tourenrad mutet das Long Tail an. Hier wird die Ladung in speziellen Taschen an einem sehr langen und besonders stabilen gepäckträger transportiert, auf dem auch zwei Kindersitze Platz finden. Außer durch einen etwas größeren Wendekreis unterscheidet sich dieses Rad im Fahrverhalten nicht von einem normalen Rad. Long Tails sind vergleichsweise leichte Transporträder.www.yubabikes.com

Familienkutsche in Amsterdam. Foto: Marc van Woudenberg/amsterdamize

Darf‘s ein bisschen flotter sein? Transportrad mit elektro-Unterstützung. Foto: Amac Garbe/DLR

Die Zahl verkaufter Lastfahrräder steigt und sowohl Hersteller als auch Händler gehen davon aus, dass dieser Trend noch eine Weile anhalten wird. Vor dem Kauf eines Lastenrads sollte man sich aller-dings ein paar Fragen stellen. Zuerst muss klar sein, welchen Zweck das Lastenrad erfüllen soll. Dient es als Familienkutsche, um die eigenen Kinder zum Kindergarten oder zur Schule zu bringen, oder sollen damit auch Wochenendeinkäufe erledigt und Möbel transportiert werden? Sollen mit dem Rad längere Strecken zurückgelegt werden oder ist es eher ein Stadtrat? Sind diese Fragen beantwortet, geht es an‘s Aussuchen passender Kindersitze oder auf die Suche nach der richtigen Transportbox.

Zweirädrige Lastenräder sind in der Regel schneller und etwas leichter zu lenken. Mit ihnen kommt man auch einfacher an wartenden Autos vorbei. Dreirädrige Lastenräder hingegen sind im Stand kippsicher, dafür erreichen sie aber nicht so hohe Geschwindigkeiten wie Einspurer. Besondere Beachtung verdient die Wahl der richtigen Bremse. Hydraulische Bremsen sind zu empfehlen; fährt man auch über Berge oder mit schwerer Beladung, empfehlen sich Scheibenbremsen. Ein Transportrad sollte mit einem geeigneten Fahrradschloss gesi-chert werden. Hier zu sparen ist sicher ein Fehler, denn Transporträder stehen bei Fahrraddieben hoch im Kurs. Für schwere Lasten gibt es Transporträder mit elektrischer Unterstützung. Die kosten zwar mehr, erweitern aber dafür den Aktionsradius er-heblich und helfen auch mal bei einem steilen Berg.

Für den Neukauf eines Transportrads sollte man einen Anschaffungspreis von mindestens 1500 € einkalkulieren. Für etwas ausgefallenere Modelle können daraus schnell bis zu 5000 € werden. Es versteht sich von selbst, dass man bei solchen Prei-sen vor der Bestellung des Rades eine ausgiebige Probefahrt machen sollte. Die wenigen Transpor-trad-Händler in Sachsen bieten diesen Service in der Regel gegen eine geringe Leihgebühr oder gar kostenlos an. Nach einer erfolgreichen Probefahrt kann man sich mit gutem Gewissen für die loh-nende Investition entscheiden.

Tipps für den Kauf eines Lastenrades

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Der ADFC Sachsen ist im Freistaat mit einer Foto- Ausstellung zur Transport-radmobilität unterwegs. Mehr informationen unter www.adfc-sachsen.de/ ausstellung.

Wer sich für die Anschaffung eines Lastenrads noch nicht restlos begeistern kann, für den reicht vielleicht zunächst ein stabiler gepäckträger über dem Vorderrad. Diese gepäck-träger sind vergleichbar mit denen von Postfahrrädern und erfreuen sich nach einem Boom in nordamerika nun auch hierzulande zunehmender Beliebtheit. So wird jedes Rad zu einem kleinen Transporter. www.basil.nl

Krempel von A nach B. Weder ein Auto noch ein Lastenrad muss man dafür zwingend besitzen. Die „Sharing community“ hat auch hier eine Lösung in petto. In Köln heißt sie „Kasimir, das Lastenrad“ und jeder kann es sich kostenlos ausleihen. In Sachsen bietet Teilauto seinen Mitgliedern das Lastendreirad von Christiania Bikes.

Transportrad als ZweitwagenBisher galten Kinder oft als zwingender Grund, sich ein „Familienauto“ zu kaufen. Viele Dinge, für die der Durchschnittsdeutsche noch einen Zweitwagen besitzt, werden anderswo schon mit dem Transportrad bewältigt. 28% der Haushalte in Kopenhagen mit zwei oder mehr Kindern transportieren diese mit einem Transportrad. Die dänische Hauptstadt gilt in diesem Bereich als Vorreiter. Aber auch hierzulande ändern sich die alten Gewohnheiten. Schließlich liegen die Vorteile des Kindertransports mit dem Lastenrad auf der Hand: Die Kinder sind im Blick und man kann sich mit ihnen unterhalten. So lässt sich beim Radfah-ren gemeinsam die Umgebung entdecken.

Der Weg zum Kindergarten, der Ausflug ins Grüne sowie der Transport großer Windelpackungen gelten immer weniger als ein Grund für den Kauf eines eigenen Autos. Für immer mehr Menschen treten die hohen Kosten in den Vordergrund, die der Besitz eines Kraftfahrzeugs mit sich bringt. Was muss ich an monatlichen Fixkosten einplanen? Wie hoch ist der Wertverlust? Und finde ich zum Schluss überhaupt einen Parkplatz?

Das Lastenrad als PrestigefahrzeugFreilich verläuft diese Entwicklung regional in un-terschiedlichen Geschwindigkeiten und der Um-stieg vom Auto zum Transportrad lässt sich sicher in fahrradfreundlichen Regionen einfacher bewerkstel-ligen als in solchen, wo der Besitz des Autos seinen Besitzern besonders einfach gemacht wird. Kein Wunder ist es daher, dass Lastenräder in Dänemark und den Niederlanden schon weit verbreiteter sind als hierzulande.

Aber auch in den sächsischen Städten sind die Zeiten, in denen man mit dem Transportrad als völliger Exot galt, vorbei. Das zeigt schon die Art, wie man als Fah-rer eines Transportrades angesprochen wird: Wurde

dem Lastenradfahrer vor ein paar Jahren noch die Anzahl der Bierkästen hinterhergegrölt, die er damit wohl gleich transportieren würde, so steigt doch das Interesse an Details. Ist das Rad für den Kindertrans-port geeignet? Wie viele Gänge hat das Rad? Wo wird es sicher geparkt?

Oder: Man wird einfach in Ruhe gelassen. Denn viel-leicht sind Lastenräder schon jetzt gar nicht mehr so außergewöhnlich. In Dresden oder Leipzig wird der aufmerksame Beobachter jedenfalls nicht mehr lange suchen müssen, um das erste Exemplar zu entdecken. Die Zahl der Transporträder hat sich in den letzten Jahren hier – auch dank eines breiteren Angebots – vervielfacht.

Den Exotenstatus hat das Lastenrad damit langsam verloren. Für Familien aber auch für Unternehmen ist mit dem Umstieg auf das Transportrad – neben ganz pragmatischen Gründen – auch eine persönliche Aus-sage an die Umgebung verbunden. Wer heute auf der Höhe der Zeit ist, reflektiert sein Mobilitätsverhalten und entscheidet sich dann ganz bewusst. Immer öfter auch fürs Transportrad.

Fahrradtransport mit dem Fahrrad. Foto: Vik Approved/Flickr

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Für Investitionen in das Dresdner Radverkehrsnetz könnte der Zeitpunkt dieser Verlautbarung passender kaum kommen. Der Radverkehr in Dresden hat in den letzten Jahren starke Zuwächse erlebt. Ebenso ist der Sanierungs- und Investitionsstau im Radverkehrs-netz angewachsen. Seit einem knappen Jahr wird am Dresdner Radverkehrskonzept gearbeitet, welches An-fang 2015 vom Stadtrat beschlossen werden soll. Um die zahlreichen großen und kleinen Projekte des Kon-zepts umzusetzen, ist die geplante deutliche Erhöhung der Radverkehrsmittel sicher keine falsche Idee.

Der ADFC wird mit allen Stadträten in Kontakt bleiben. Die neuen Mehrheiten stimmen uns opti-mistisch, dass bisherige Blockaden gelöst werden und wir gemeinsam die entscheidenden Schritte zu einer fahrradfreundlichen Verkehrspolitik in Dresden gehen können (Stichwort Fahrradstraßen, Fahrradparken, sichere Infrastruktur).

Neue Mehrheit im Stadtrat für mehr Radverkehr?Zur Kommunalwahl im Mai 2014 haben sich die Mehrheiten im Dresdner Stadtrat geändert. Gemein-sam mit der Piratenpartei haben Linke, Grüne und SPD knapp mehr als die Hälfte der Stimmen im Kommunalparlament.

Die Parteien haben im August ein Papier zur gemein-samen Politik der nächsten fünf Jahre verabschiedet. In dem Papier werden zur Verkehrspolitik in Dresden bemerkenswerte Aussagen getroffen. Unter anderem heißt es: Die Verkehrspolitik in Dresden braucht einen Paradigmenwechsel. Der Erhalt und die Sanierung der bestehenden Straßen hat Vorrang vor neuen Straßenbaupro-jekten. In den folgenden Jahren wollen wir den ÖPNV, den Radverkehr und das Fußwegenetz stärken. Unser Ziel ist es, eine barrierefreie Mobilität für alle Dresdnerinnen und Dresdner sicherzustellen.

Dieser Paradigmenwechsel soll sich ganz konkret auswirken: Wir werden die Investitionen für den Radver-kehr deutlich erhöhen und die Mittel für die Sanierung von Fußwegen aufstocken.

Vor vier oder fünf Jahren haben wir uns sehr gefreut, als in Dresden eine Gruppe von Verkehrspolizisten mit Fahrrädern ausgerüstet auf Streife ging. Prinzipiell ist so ein Perspektivwechsel – den Verkehr mal nicht aus dem Streifenwagen sondern vom Fahrrad aus zu erleben – förderlich fürs gegenseitige Verständnis. Auch mancher Alltagsautofahrer könnt e nachdenklich werden, wenn er bemerkt, dass der Radfahrer vor ihm ein Polizist ist. Wir hatten gehofft, das Verkehrsklima in der Stadt verbessere sich.

Was tut nun die Fahrradpolizei bzw. was wird mit ihr getan? Während der diesjährigen sommerlichen Nachrichtenflaute wurden einige spektakuläre Ein-sätze an Orten unternommen, an denen Radfahrer besonders häufig Opfer von Unfällen werden. Am

Polizei als Wahlkampfhelfer im SommerlochSchlesischen und am Albertplatz wurde kontrolliert. Aber nicht etwa bezogen auf die häufigsten Unfall-ursachen, z.B. ob sich Autofahrer vor dem Abbie-gen per Schulterblick vergewissern, dass sie keinen Radfahrer umnieten, sondern ob Radfahrer nicht zu schnell oder auf der falschen Seite oder verkehrt verkehren, mit Handy am Ohr zum Beispiel. Begleitet wurden sie dabei auch von Medienvertretern, von der Oberbürgermeisterin (CDU) und dem sächsischen Innenminister (CDU) – und natürlich von der Dresdner Radverkehrsbeauftragten, auf die der ADFC auch einmal große Hoffnungen gesetzt hatte.

Anstatt tatsächlich etwas für die Verbesserung der Si-cherheit der Verkehrsteilnehmer zu tun, werden Ge-fühle und Ressentiments bedient, werden Polizisten dazu angehalten gegen sicher auch ihr besseres Wissen – die Statistiken sind öffentlich und auch der Polizei bekannt, beruhen sie doch auf ihren eigenen Unfall-erhebungen – Verstöße zu verfolgen, die nachweislich nichts oder doch nahezu nichts zum Unfallgeschehen beitragen.

Eines Donnerstags im August während der Dienstzeit begab sich dann die Polizei auf Anforderung der OB (CDU) auf den Elberadweg, um endgültig den Vogel, sprich den Radfahrer, abzuschießen, nämlich mit der Laser-Pistole. Ein bundesweit verbreitetes Revolver-blatt schrieb über „die Rad-Rambos vom Elbradweg“: Sie „donnern … mit hohem Tempo“ an einem Bier-garten vorbei. Abgesehen davon, dass Radfahrer selbst bei größter Geschwindigkeit nicht „donnern“, war der schnellste Radfahrer, der an dem tagsüber nur wenig frequentierten Biergarten vorbeifuhr, 24 km/h schnell.� Sascha�BöhmeSelten ohne Presse unterwegs: die Dresdner Fahrradstreife. Foto: Konrad Krause

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ADFC Dresden e.V. Bischofsweg 38 01099 Dresden

Tel.: 0351-501 39 15 Fax: 0351-501 39 16

[email protected] www.adfc-dresden.de facebook.com/ADFC.Dresden

Öffnungszeiten: Mo 10 – 14 Uhr Mi 15 – 19 Uhr

Kontakt

TermineRegelmäßig: Öffentliche Vorstandssitzung: 1. Mittwoch im

Monat, 19.00 Uhr, ADFC-Laden AG Verkehr: in der Regel am 1. Dienstag im Monat

(bitte für genauen Termin im ADFC-Laden melden) Critical Mass: letzter Freitag im Monat, 18.30 Uhr,

an der Skaterbahn Lingnerallee

einzeltermine: ADFC-Stammtisch: 11. November

Ort und Zeit: siehe Webseite und Aushang am ADFC-Laden

ADFC-Weihnachtsfeier: 5. Dezember, 17.00 Uhr, ADFC-Laden

Weitere Termine finden Sie auf www.adfc-dresden.de/termine.

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Louisenstraße 19 • 01099 Dresden0351 8113583 • www.meissner-raeder.de

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Asphalt auf dem PostplatzAls der Postplatz vor acht Jahren umgeplant wurde, forderte der ADFC statt Kleinpflaster einen glatten Asphaltbelag. Stattdessen kam, aus gestalterischen Gründen, so genanntes „geschnittenes Pflaster“. Das war nicht nur deutlich teurer als Asphalt, schon damals wurden auch Zweifel an der Haltbarkeit des Straßenpflasters laut. Doch die in Dresden besonders

bei Fragen des Fahrbahnbelags für Radfahrer und Fußgänger allgegenwärtigen „Belange des Denkmal-schutzes“ setzten sich durch.

Gerade mal acht Jahre ist das her. Nun zeigt sich: Der Straßenbelag hielt dem Verkehr tatsächlich nicht stand. Er wurde im August 2014 durch Asphalt ersetzt. Schön für Radfahrer: Der Asphalt hat einen geringeren Rollwiderstand. Gleichzeitig sind auch die ärgerlichen Markierungsnägel verschwunden, die auf dem Postplatz als Fahrbahnmarkierung fungieren sollten. Sie haben bei Nässe, Schnee- und Eisglätte für so manchen Sturz gesorgt.

Derselbe Belag, der am Postplatz keine zehn Jahre ge-halten hat, soll nun Ende 2016 ein weiteres Mal zum Einsatz kommen. Diesmal auf der Augustusbrücke. Sind in diesem Zusammenhang Fragen zur Lernfähig-keit der Dresdner Stadtverwaltung erlaubt?

Straßenbelag als Denkmal. Der Postplatz im August 2014. Foto: Konrad Krause

Eine neu eingerichtete Arbeitsgruppe des ADFC Dresden hat sich nun daran gemacht, ein Konzept zur Fahrradausbildung von Grundschülern zu entwickeln, nach Finanzierungsmöglichkeiten zu suchen und eine solche Ausbildung schließlich anzubieten. Wer Interesse an der Mitarbeit hat, kann sich gern bei uns melden.

Fahrradausbildung in Grundschulen: Arbeitsgruppe gegründetHäufig wird der ADFC gefragt, ob wir eine Fahrrad-ausbildung an Grundschulen anbieten. Das können wir derzeit noch nicht. Oft fragen uns Eltern oder Vertreter von Schulen oder Vereinen, die mit dem bisherigen Angebot von Verkehrswacht, ADAC und Polizei nicht zufrieden sind oder weniger gute Erleb-nisse mit dem Ausbildungsangebot gemacht hatten.

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Am 6.7.1989 (noch vor Ausbruch der friedlichen Revolution, aber vielleicht schon als ein Vorzeichen zu deuten) fand die erste Sitzung der Arbeitsge-meinschaft Radverkehr beim damaligen Büro für Verkehrsplanung der Stadt Leipzig statt. Mit am Tisch saßen zwei Vertreter der von staatlicher Seite misstrauisch beäugten Leipziger Umweltgruppen. Ein Vertreter war der spätere Vorsitzende des ADFC Leipzig, Ulrich Patzer. Bereits 1988 wurde von ihm zusammen mit vielen Mitstreitern ein Arbeitsbericht zum „Radverkehr in Leipzig“ vorgelegt, in dem die Einrichtung einer solchen AG gefordert wurde. Dass die damaligen politischen Entscheidungsträger der Stadt Leipzig darauf eingingen, war alles andere als selbstverständlich.

Nach 25 Jahren sollte nun unter dem Motto: „Fahr-radmetropole Leipzig: Auf dem Weg in die Zukunft“ am 1.7.2014 einerseits ein Rückblick vorgenommen, andererseits aber auch ein Ausblick gewagt werden. Neben dem Dank an die Ehrenamtlichen des ADFC, die über die Jahre viel Zeit und Ideen in die Sitzungen eingebracht haben, muss aber auch über die Zukunft der AG nachgedacht werden. Steht der Aufwand, den die kontinuierliche fachliche Mitarbeit erfordert, in einem angemessenen Verhältnis zum Nutzen? Welcher Umgang wird zwischen Verwaltung und en-gagierten ADFC-Vertretern gepflegt? Welche Relevanz haben Entscheidungen der AG Rad in weiteren Pla-nungsprozessen? In welcher Form können grundsätz-liche Leitlinien für den Bau von Radverkehrsanlagen in Leipzig vereinbart werden? Das sind Fragen, die einer dringenden Analyse und Antwort bedürfen, um die wertvolle, aber auch begrenzte Ressource des eh-renamtlichen Engagements nicht überzustrapazieren.

25 Jahre AG Radverkehrsförderung – Leipzig auf dem Weg zur Fahrradmetropole?

Lust auf mehr machten die Visionen des Mobilitäts-forschers am Deutschen Institut für Urbanistik Jörg Tiemann-Linden, der in einem spannenden Plädoyer für den Radverkehr den Verkehr in der Stadt der Zukunft so charakterisierte: geprägt durch eine hohe Beteiligungskultur (Parti-

zipation) der Bevölkerung an Entscheidungsprozes-sen (Vorbilder: Niederlande, Schweiz).

gestützt auf vermehrte Internetportale und virtuelle Stadtmobilitätspläne.

angebunden auf optimale und kostengünstige Weise per ÖPNV als „Städte mit kurzen Wegen“ zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, so dass Autos kaum mehr nötig seien.

vernetzt durch optimale Abstimmung der Verkehrs-systeme aufeinander.

Kurz: Der Verkehr umfasst in Zukunft noch mehr Alterskohorten (Generation 70 Plus), er wird von der Intensität geringer und hinsichtlich der Mobilitätsaus-wahl „bunter“.

Welche Folgen hat das für den Radverkehr der Zukunft?Der Radverkehrsanteil, so Tiemann-Linden, wird steigen, da es eine „systematische und kapazitätsori-entierte Radverkehrsplanung“ gibt. Es wird deutlich mehr Geld in den Ausbau des Radverkehrs fließen, der Kfz- Verkehr wird gebündelt, die Qualität der Radwege erhöht und die Sicherheit der Verkehrskno-ten ausgebaut. Radschnellstraßen werden in großer Zahl angelegt und die Anzahl der Radfahrer wird noch mehr zunehmen. Dies entlaste nach Ansicht des Mobilitätsforschers nicht nur die Umwelt, sondern erhöhe auch infolge der damit verbundenen Ent-schleunigung die allgemeine Lebensqualität. Fahr-radverleih-Systeme für Elektroräder oder Lastenräder könnten selbstverständlich werden. Diese würden verstärkt Autos, Lieferwagen bzw. Pendler-PKWs ersetzen. Parkhäuser und Parkplätze könnten so zugunsten von Fahrradgaragen auf ein Minimum reduziert werden.

Das sind Visionen, aus denen Realität werden kann, wenn es denn politisch gewollt und planerisch umge-setzt wird. Damit sich Leipzig mit dem Titel „Fahr-radmetropole“ schmücken darf, stehen dem ADFC Leipzig wohl aber noch einmal 25 Jahre intensive Arbeit als Lobbyverband, Ideengeber und Vorreiter einer verkehrspolitischen Avantgarde bevor. � Christoph�Waack

Zu den 14-tägigen Treffen gehören auch Ortsbesichtigungen, wie hier im Kulturpark Clara Zetkin. Foto: ADFC Leipzig

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ADFC Leipzig e.V. Peterssteinweg 18 04107 Leipzig

Tel.: 0341-22 54 03 13 Fax: 0341-22 54 03 14

[email protected] www.adfc-leipzig.de facebook.com/leipzig.adfc twitter.com/ADFC_Leipzig

Geschäftszeit: Di bis Do 14 – 18 Uhr

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25 Jahre Radverkehrsför-derung in Leipzig sind maßgeblich mit einem Namen verbunden: Ulrich Patzer. Uli hat sowohl im Jahr 1988 an der Studie „Radverkehr in Leipzig“ mitgewirkt als auch hartnäckig die Beseitigung der aufge-zeigten Mängel 25 Jahre in der AG Rad ange-mahnt. Das Jubiläum 25 Jahre AG Radver-kehrsförderung steht also auch im Zeichen der Ehrung für Uli Patzers stetes Engagement für den Leipziger Rad-verkehr. Der Vorstand hat ihm dafür nun den Ehrenvorsitz verliehen. In der Laudatio des Vorsitzenden des ADFC Leipzig, Christoph Waack, heißt es: „Es ist Ulrich Patzers unermüdlichem Werben für das Fahrrad und seiner insistierenden Freundlichkeit zu verdanken, dass aus einem eher kleinen Kreis von 35 Personen, die 1989 für den Radverkehr in Leipzig eingetreten sind, in wenigen Jahren eine schlagkräftige Radfahrlobby wur-de. In einer Zeit, in der viele Leipziger ihr Leben neu ausrichten und diesem eine neue Orientierung geben mussten, keine Kleinigkeit.“

Ulrich Patzer zum Ehrenvorsitzenden des ADFC Leipzig ernannt

www.tmsmessen.de

abgefahrendie Messe für Rad & Triathlon

21. – 23. Nov. 2014Leipziger Messe

TMS 08/2014 | Hintergrund: © Paweł Worytko – depositphotos.com; Räder: © Wolfgang Wittchen

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Unermüdlich hat Uli Patzer auch die Finger in die Wunden der oft lahmenden städtischen Radverkehrsförderung gelegt. Durch viele konkrete Fachstudien, z.B. zu Fahrradabstellan-lagen und Einbahnstra-ßen, konnte Uli diverse Defizite aufzeigen und Handlungsbedarf nach-weisen.

Die Verleihung des Ehrenvorsitzes ist eine Anerkennung für sein bis heute anhaltendes Wir-ken für den Radverkehr in Leipzig, als langjäh-riger Vorsitzender des Kreisverbandes Leipzig,

aber auch darüber hinaus in den Fachausschüssen und Arbeitskreisen des ADFC auf Landes- und Bun-desebene. Uli hat in diesem Vierteljahrhundert viel Positives bewirken können. Ohne ihn würde es um den Radverkehr in Leipzig schlechter stehen.� Christoph�Waack

Ulrich Patzer, ehrenvorsitzender des ADFC Leipzig. Foto: Gerd Sbrzesny

Termine

Regelmäßige Termine: kostenlose Rechtsberatung:

jeden 2. Dienstag im Monat, 17 Uhr, ADFC Leipzig

Radlertreff: jeden 2. Dienstag im Monat, 19 Uhr

Sprechstunde des Radverkehrs-beauftragten: jeden letzten Dienstag im Monat, 19 Uhr

Weitere/einmalige Termine: Europäische Mobilitätswoche:

16. – 22.09., Programm unter www.adfc-leipzig.de

Rad-Aktionstag auf dem Radweg Berlin–Leipzig: 3. Oktober, www.radweg-berlin-leipzig.de,

„Abgefahren – die Fahrrad-messe für Rad und Triathlon“: 21. – 23.11., www.fahrradmesse-leipzig.de

reflektor herbst 2014RegiOnAL reflektor herbst 2014RegiOnAL/SACHSen

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ADFC-Ortsgruppe RadebeulThomas Weist,[email protected]

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RADeBeUL

Neue Radwegweiser in Chemnitz Das Radverkehrskonzept der Stadt Chemnitz wird sichtbar umgesetzt. Hier sind es neue Wegweiser, die vor allem Touristen und Zugezogenen das Radeln erleichtern.

Gegenüber seinem Umland hat Chemnitz noch Nachholbedarf bei der Beschilderung von Radrou-ten. Im Stadtgebiet sind nahezu keine Wegweiser zu finden. Rad-Touristen spüren so, dass sie nicht unbedingt willkommen sind. Dabei bietet das „Tor zum Erzgebirge“ mit seiner abwechslungsreichen Umgebung und der reichen Kulturlandschaft ringsum viel Potential für Rad-Tourismus.

Ein Anfang ist gemacht. Durchgehend in Chemnitz beschilderte und beworbene touristische Radrouten zwischen Mulde und Erzgebirgskamm wären ein Ziel. Bernd�Rößiger

ADFC Chemnitz e. V. Geschäftsstelle u. Infoladen: Umweltzentr., Henriettenstr. 5 09112 Chemnitz

Tel. u. Fax: 0371-90 31 32 [email protected] www.adfc-chemnitz.de Facebook: www.facebook.com/ADFC.Chemnitz

Öffnungszeiten: Mo 14.30 – 18.00 Uhr Do 9.00 – 12.00 Uhr

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CHeMniTZ

„Eine Lobby für Radebeuler Radfahrer“ titelte die Sächsische Zeitung. Und genau das will sie sein, die neue Ortsgruppe des ADFC in Radebeul. Am 15. Juli haben sich 30 Mitglieder und Interessierte in Rade-beul zusammengetan, um ihre Interessen gegenüber der Presse, Politikern und der Verwaltung zu vertre-ten. Das ist auch nötig, denn bisher ist es in Radebeul mit der Förderung des Radfahrens noch nicht so recht vorangegangen. „Ein Ja zu mehr Fahrrad gibt es häufig nur, wenn es kein Geld und den Autoverkehr keinen Platz kostet“, sagte Stadträtin und ADFC-Mitglied Eva Oehmichen dazu der Zeitung.

Im Fahrradklima-Test 2012 landete Radebeul nur auf Platz 190 von 252 Städten unter 100.000 Einwohnern, das Engagement für den Radverkehr wurde mit einer Note von 4,6 außerordentlich kritisch bewertet.

Es gibt also viel zu tun. Jeder, der in der Ortsgruppe mitarbeiten möchte, ist zu den regelmäßigen Treffen herzlich eingeladen. Mehr Informationen gibt es derzeit nur per E-Mail. Eine Webseite befindet sich momentan noch im Aufbau.

Neue ADFC-Ortsgruppe in Radebeul

Immer mehr Menschen in Sachsen nutzen das Fahr-rad im Alltag und in der Freizeit. Auch wenn die Un-fallzahlen von Radfahrern weitaus geringer ansteigen als ihr Anteil am Gesamtverkehr, werden immer noch zu viele verletzt.

Auch auf Anregung des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) wurde deshalb 2009 beim Landespräventionsrat Sachsen eine Arbeitsgruppe zur Sicherheit des Radverkehrs gegründet.

„Leider müssen wir nach fünf Jahren Mitarbeit feststellen, dass die Treffen der Arbeitsgruppe zu keinen sichtbaren Ergebnissen geführt haben“, sagt Olaf Matthies, Vorsitzender des ADFC Sachsen. „Das Drucken von Flyern zum rücksichtsvollen Verhalten mag zwar preiswert sein, kann aber die eigentliche Verkehrssicherheitsarbeit nur begleiten.“

Gern würde der ADFC sein Know-How einbringen, damit das Radfahren in Sachsen noch sicherer wird.

Gerade in den Städten, wo Radfahrer oft mangelhafte Radwege nutzen müssen, gibt es großen Nachhol-bedarf. „Das heißt auch, dass man mögliche Maß-nahmen nicht primär danach beurteilt, ob sie Geld kosten“, so der ADFC-Vorsitzende weiter.

Eine nicht mit dem ADFC abgestimmte Erklärung zum Tragen von Helmen brachte für den ADFC das Fass schließlich zum Überlaufen. „Uns wurden durch den Landespräventionsrat Aussagen in den Mund gelegt, die dazu geeignet sind, den Ruf des ADFC nachhaltig zu schädigen. Für uns ist der Eindruck entstanden, dass weder die Arbeit der Arbeitsgruppe noch die Position des ADFC als Interessenvertre-tung der Radfahrenden von der Staatsregierung ernst genommen werden. Unter solchen Bedingungen sind wir nicht bereit, weiter in dieser Arbeitsgruppe mitzuarbeiten“, so Matthies. „Wir wollen, dass auch in Sachsen Radfahren sicherer wird. Für Schaufenster-politik stehen wir aber nicht zur Verfügung.“

Schaufensterpolitik bei Radverkehrssicherheit nicht mit ADFC

Fahrrad-Wegweiser in Chemnitz. Foto: Bernd Rößiger


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Königsbrück, Grenzfeste zwischen der Mark Mei-ßen und der böhmischen Oberlausitz, das Tor zur Oberlausitz, ist der rechte Beginn einer Radtour auf der königlichen Straße Via Regia zwischen Sachsen und Polen.

Auf dem Jakobspilgerweg geht es zum prächtigen Barockschloss von Ober-lichtenau. Das benach-barte Häslich mit seinem Steinbruchmuseum lassen wir „links“ liegen, werfen nur einen stau-nenden Blick in den spie-gelglatten See umgeben von steilen Felswänden. Das Wal- und Wüste-berghaus in Schwosdorf, Pilgerherberge und Via Regia-Begegnungsort, hat heute geschlossen. So freuen wir uns umso mehr auf die Einkehr im Café-Garten des Elementarium-Mu-seums der Westlausitz in Kamenz.

Zweisprachige Schilder, Ortsnamen und sorbische Inschriften besagen, dass wir uns im Kernland der sächsischen Ureinwohner befinden. Schon rollen wir durch das sorbische Panschwitz-Kuckau und in den Hof von Kloster St. Marienstern, seit 1248 ununter-brochen genutzt. Weiter geht’s auf der Sächsischen Städteroute. Auf einer Anhöhe bei Strohschütz steht eine Figurengruppe. Das Milleniumsdenkmal erinnert an die „Slawen-Apostel“ Kyrill und Methodius. Der eine erfand das Kyrillische. Unter der Autobahn A4 hindurch gelangen wir an die Spree und in städtische Gefilde. Strampelnd und schwitzend geht es eine An-höhe hinauf, schon stehen wir im Zentrum Bautzens.

Gestern war wohl ein Bier zu viel. Es dauert, bis wir wieder Betriebstemperatur haben. Willkommene Abwechslung am Wegrand: In Drehsa ist ein Wasser-turm restauriert, das Rittergut muss noch wachgeküsst werden. Etwas vereinsamt erscheint uns Weißenberg. 1228 gründete Ottokar I. die Handelsniederlassung. Viele entstanden so in Abständen von Tagesreisen der Ochsenkarren, heute das Tempo des gemütlichen Radlers. Wir „ochsen“ auf der Via Regia. Anders als die Pilger sind wir nicht auf Kontemplation aus, sondern auf Kultur und Begegnung; nicht zuletzt auf Essen, Trinken und ein bequemes Nachtlager. Daher sind Abstecher erlaubt und willkommen. Jetzt biegen wir in Tetta ab. Des Hungers wegen! Die „Deutsche

„Ochsen“ auf der Via RegiaEiche“ stillt ihn. Nach kurzem „Ritt“ folgt ein Verdau-ungsspaziergang im Park von Schloß Krobnitz.

Über Reichenbach geht es von Süden her auf die Landeskrone zu, das Wahrzeichen von Görlitz, eine

Via Regia-Gründung an einer Neißefurt. Die Wahl für das Feierabend-bier geht zugunsten der „Piwnica Staromiejska“ aus, der einstigen Dreira-denmühle.

In Polen kommt uns das neue Kartenwerk zugute. Die Beschilderung ist nicht immer eindeutig. Die Menschen sind dafür umso freundlicher. Ge-

schichtsträchtig wird es in Henryków Lubanski: Vor einem Baum verweist ein Schaukasten auf die älteste Eibe Polens. Darin eine Postkarte aus den 1930er Jahren: Sie besagt, dass diese Eibe der älteste Baum Großdeutschlands ist. Oder war? In Luban kommt uns eine Distanzsäule bekannt vor. Es gibt sie genauso in Sachsen, Erinnerung an die Zeit, als der sächsische Kurfürst zugleich König von Polen war. Den Abend und die Nacht verbringen wir in Bolesławiec. Es ist in Polen heute, was es schon im alten Schlesien war: Welthauptstadt der Bunzlauer Keramik.

Tag vier lassen wir ruhig angehen. Auf Dorfstraßen geht es durch eine Landschaft wie in alten Mär-chen beschrieben. Man erwartet, am Wegrand dem gestiefelten Kater und Dornröschen zu begegnen. Lwówek ŚlŚski (Löwenberg) ist wieder sehr geschicht-lich: Deutsche, böhmische, schlesische, preußische und reichsdeutsche Herren gaben sich hier die Klinke in die Hand.

Und schon laufen wir in Złotoryja ein. Der Słoty war einst aus Gold und Goldberg hieß das verschlafene Städtchen bis 1945. Unsere Tour endet hier. Doch wir kommen wieder: Das Land der erloschenen Vulkane lockt und das liebliche Bobertal mit seiner Vielzahl an Schlössern und Herrenhäusern. Burkhard�Zscheischler

eine Tour über 250 km zwischen Sachsen und Polen

Kartenmaterial: ViA RegiA-Fahrradtour in 4 etappen; 4 Faltblätter mit Karten, Tourbeschreibung und Tipps zu Historie, Kultur, Sehenswertem am Weg, Unterkünften und gasthäu-sern. Herausgeber: Christlich Soziales Bildungswerk mit eU-Förderung. erhältlich beim ADFC sowie in Touristinfos an der Strecke.

Mit 4500 km ist die Via Regia seit 2000 Jahren die älteste und längste Handelsverbindung zwischen Ost- und Westeuropa. 2005 wurde sie als „Große Kulturstraße des Europarates“ ausgezeichnet und ist somit Sinnbild der europäischen Einigung, ob in der Wirtschaft, in der Kunst, in der Kultur oder im Tourismus sowie im menschlichen Miteinander. Diese Vernetzung verläuft nicht linear zwischen Anfangs- und Endpunkt, sondern multi-lokal und wird gespeist vom Engagement in verschiedenen Ebenen und Regionen in den acht europäischen Staaten entlang der Via Regia. So entsteht ein buntes Mosaik. Denn die Einheit Europas lebt von ihrer Vielfalt.

SACHSen


1�Sachsen

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Mitmachen beim Fahrradklima-TestWie zufrieden sind die Deutschen mit den Bedin-gungen zum Radfahren in ihrer Stadt? Diese einfache Frage entscheidet wesentlich mit darüber, ob eine lo-kale Radverkehrsstrategie erfolgreich ist oder verpufft. Um Antworten auf die Spur zu kommen und den Städten Wege aufzuzeigen, wo die Probleme liegen und wie sie mehr Menschen auf ‘s Rad bekommen, untersucht der ADFC in regelmäßigen Abständen das „Fahrradklima“.

2014 geht der ADFC-Fahrradklima-Test in die sechste Auflage. Jeder, der seine Wege mit dem Rad zurück-

legt, ist eingeladen, seine Stadt nach 27 Kriterien zu bewerten. Das geht entweder mit einem Fragebogen aus Papier oder Online unter www.fahrradklimatest.de. Wir sind gespannt, ob die 12 sächsischen Städte, die vor zwei Jahren überwiegend mittelmäßig bewer-tet wurden, diesmal besser abschneiden.

Beim letzten Fahrradklima-Test im Jahr 2012 hatten 12 sächsische Städte teilgenommen. Voraussetzung zur Teilnahme ist eine ausreichende Zahl einge-schickter Bewertungsbögen bzw. ausgefüllter Online-Fragebögen. Deshalb: Bitte mitmachen.

Mehr infos unter www.fahrradklimatest.de

Zahlreiche Wege können auch in Sachsen vom Auto auf das Rad verlagert werden. Sicher gibt es Fälle, in denen man auf das Auto nicht verzichten kann. Doch jeder zweite mit dem Auto zurückgelegte Weg ist kürzer als fünf Kilometer, ein großes Problem für die Luftqualität, die Verkehrssicherheit und die Lebens-qualität in unseren Städten – und ein riesiges Potential für das Fahrrad.

Zehn Forderungen an die Sächsische Staatsregierung

Der ADFC Sachsen hat die Chance der Regierungsbildung nach den Landtags-wahlen 2014 genutzt und die Sächsische Staatsregierung dazu ermuntert, dieses Potential auszuschöpfen und sich stärker dafür einzusetzen, dass in Sachsen mehr Menschen ihre Wege stressfrei und sicher mit dem Fahrrad zurücklegen können. Mit unseren zehn Schlüsselprojekten für mehr Radverkehr in Sachsen zeigen wir, was dafür in den nächsten zehn Jahren zu tun ist.

Allgemeine Zielstellungen Der Anteil der mit dem Rad zurückgelegten

Wege soll sich bis zum Jahr 2025 auf 20 % zu verdoppeln.

Bis 2025 sind in Sachsen 40 % der Staats- und Bundesstraßen mit Radwegen ausgestattet.

Die Staatsregierung legt ein Investitions-programm zur Senkung der Anzahl schwer-verletzter und getöteter nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer um 50 % im Jahr 2025 auf.

Alltagsradverkehr Bis 2025 wird die Fertigstellung von

zwei sächsischen Radschnellwegprojekten angestrebt.

Die Sächsische Staatsregierung setzt sich für einen einheitlichen Tarif im sächsischen ÖPNV und insbesondere für eine einheit-liche Regelung zur Fahrradmitnahme ein.

Bis 2025 unterstützt der Freistaat den Bau von 25 Fahrradstationen.

Radtourismus Bis 2020 verfügen die wichtigsten

sächsischen Radfernwege über einen hohen Ausbaustandard, eine durchgängige Wegweisung und sind nach den ADFC-Kriterien zertifiziert.

Die Sächsische Staatsregierung setzt sich für die Anbindung von Mulderadweg (Zwickau), Spreeradweg (Bautzen) und Oder-Neiße-Radweg (Görlitz, Zittau) an den Eisenbahnfernverkehr ein.

Verwaltungsstrukturen Im Sächsischen Staatsministerium für

Wirtschaft, Arbeit und Verkehr wird eine Stabsstelle Radverkehr eingerichtet, die Wegweisung, Radwegebau und Radtouris-mus koordiniert.

Der Haushaltsposten für Radverkehrs-projekte wird auf 20 Mio. Euro pro Jahr erhöht (derzeit zwischen 3,5 und 6,7 Mio. Euro jährlich).

SACHSen


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SACHSen

Am Beginn des Fahrradurlaubs steht für viele zu-nächst eine Bahnfahrt. Die Anreise mit der Eisen-bahn hat für Radreisende gegenüber dem Auto einen entscheidenden Vorteil: Man muss mit dem Fahrrad nicht zum Startpunkt zurück, kann beliebig Strecken kombinieren und kommt mit der Kombination aus Bahn und Rad zum Schluss viel unkomplizierter durch die Lande, als wenn man sich immer noch Gedanken um sein Auto machen muss.

Eigentlich. Denn die Möglichkeiten zur Rad-Mit-nahme in der Bahn sind begrenzt. Immer öfter heißt es für Bahnreisende mit Fahrrad: Hier kommt keiner

Macht‘s doch wie in Brandenburg!mehr mit. In vielen Fernzügen werden inzwischen keine Fahrräder mehr mitgenommen. Dieser Trend passt so gar nicht zur wachsenden Zahl der Fahrrad-urlauber in Deutschland. Doch in manchen Regionen scheinen auch Verkehrsverbünde und Verkehrspoliti-ker etwas von dem Fahrradboom gehört zu haben.

Wie der Tagesspiegel Ende Mai berichtete, soll in Brandenburg auf bestimmten für Radtouristen bedeutsamen Linien ab 2015 ein Doppelstockwagen mitfahren, in dessen Unterdeck sich ein reines Fahr-radabteil befindet. Auch im RE 3 zwischen Elster-werda und Stralsund soll ab Sommer 2015 einer der fünf Doppelstockwagen im unteren Teil komplett für Fahrräder reserviert sein. Die Mehrkosten übernimmt dem Bericht zufolge das Land Brandenburg – aus wirtschaftlichem Interesse: Fahrradtourismus bringt Einnahmen!

In Sachsen ist Ähnliches derzeit nicht zu erwarten. Der Anschlusszug vom RE 3 Richtung Dresden hat nur drei Waggons, regelmäßig kommt es zu Überfül-lungen. Oft müssen Bahnreisende mit Rad dem Zug hinterhergucken, weil schlicht zu wenig Platz ist.

Hinzu kommt, dass auch das Umsteigen zwischen den beiden Regionalzügen in Elsterwerda kein Ver-gnügen ist: Um zum Anschlusszug zu gelangen, muss man einen dunklen Tunnel unter den Gleisen durch-queren. Aufzüge oder Rampen für Kinderanhänger, Rollstühle oder Fahrräder sind nicht vorhanden. Die Szenen gleichen sich Wochenende für Wochenen-de, wenn vollbepackte Radtouristen, Familien und Senioren gegeneinander antreten, um einen Platz im Anschlusszug Richtung Dresden zu bekommen. Reisen mit Kindern und Rad in der Eisenbahn? Leider ein Abenteuer! Mit wenig Aufwand und politischem

Fahrradmitnahme im Regionalexpress

Der ADFC Sachsen hat zur Fahrradmitnahme zwischen Dresden und der Ostsee eine Landtagsanfrage an die Sächsische Staatsregierung veranlasst (Landtags-Drucksache 5/14708). Die Antwort der Staatsregierung fiel ernüchternd aus: „Von einer Beantwortung der Staatsregierung wird abgesehen. [...] Sie ist nur zu solchen Angelegenheiten zur Auskunft verpflichtet, die in ihre Zuständigkeit fallen und muss nicht auf Fragen eingehen, die Vorgänge oder Um-stände außerhalb ihres Verantwortungsbereichs betreffen.“

Die neu gegründete Arbeitsgruppe ÖPNV des ADFC Sachsen wird an dem Thema dranbleiben. Wir erwarten, dass sich die neue sächsische Regierung in der Legislatur 2014 – 2019 ernsthaft mit den Belangen des Radtouris-mus, auch zwischen Sachsen und der Ostsee, auseinandersetzt.

Interesse an der Mitarbeit? Einfach eine E-Mail an [email protected] schicken.

geräumiges Fahrradabteil in einem Doppelstockwaggon. Foto: Sven Steinke

ADFC Sachsen gründet Arbeitsgruppe zur Fahrradmitnahme im ÖPnV


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SACHSen

Willen könnten Bahnreisen nach Sachsen komfortabel sein.

Stellt sich die Frage: Warum gibt es keine direkte Regionalexpress-Verbindung zwischen Dresden und Stralsund? Will DB Regio Südost (DB-Anbieter für Sachsen) keine Radtouristen als Kunden? Verfolgen die Verkehrsverbünde widersprüchliche Strategien? Ist die Strecke Dresden-Elsterwerda ein Einzelfall? Die schlechten Mitnahmemöglichkeiten für Fahrräder in den neuen Triebwagen auf der Strecke zwischen Dres-den und Leipzig und die jüngst vom Verkehrsverbund Mittelsachsen bestellten Triebwagen, die ab 2016 auf der Strecke Dresden-Chemnitz-Hof eingesetzt werden sollen, lassen Defizite auch auf Seiten der Landespolitik erkennen. Denn es ist eine Aufgabe der Verkehrspolitik, klare Qualitätsanforderungen, auch zur Fahrradmitnahme, zu formulieren statt Bahnpo-litik nur als Möglichkeit zum Geldsparen oder für vereinzelte Prestigeprojekte anzusehen.

Der ADFC Sachsen wird sich dafür einsetzen, dass zwischen Dresden und Stralsund wieder ein durch-gängiger Regionalexpress verkehrt und die Reisequa-lität des Brandenburger RE 3 zwischen Stralsund und Elsterwerda auch Dresden erreicht.

Ja, ich trete dem ADFC bei. Als Mitglied erhalte ich kostenlos die Zeitschrift Radwelt und ge-nieße viele weitere Vorteile, siehe www.adfc.de/mitgliedschaft.

einzelmitglied ab 27 J. (46 €) 18 – 26 J. (29 €)

Familien-/Haushaltsmitgliedschaft ab 27 J. (58 €) 18 – 26 J. (29 €)

Jugendmitglied unter 18 J. (16 €) Bei Minderjährigen setzen wir das Einverständnis der Erziehungsberechtigten mit der ADFC-Mitgliedschaft voraus.

Fördermitglied Zusätzliche jährliche Spende:

Schicken Sie mir bitte eine Rechnung.

Beitrittsformular

Bitte einsenden an ADFC Sachsen e. V. ,Bischfosweg 38, 01099 Dresden oder per Fax 0351/5013916 oder per e-Mail [email protected]

Nachname, Vorname Geburtsjahr

Straße, Hausnummer

Postleitzahl, Ort

Telefon (freiwillig) E-Mail (freiwillig)

Familien-/Haushaltsmitglieder: Nachname, Vorname Geburtsjahr

Nachname, Vorname Geburtsjahr

Datum, Unterschrift

Fahrradmitnahme in der Regionalbahn. Foto: Jochen Böttcher


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PeRSPeKTiVen

Täglich werden in Sachsen acht Hektar Flächen über-baut: neue Gebäude, Autobahnen, Straßen, Parkplätze und schließlich auch Radwege. Diese Entwicklung ist durchaus nicht unproblematisch und wurde von der Politik bereits als Problem erkannt. Seit einiger Zeit muss deshalb für Flächenversiegelungen mit so ge-nannten Ersatzmaßnahmen ein Ausgleich geschaffen werden. Gibt eine Kommune den Bau einer neuen Straße über bislang unversiegelte Flächen in Auftrag, so muss sie an anderer Stelle Flächen entsiegeln.

Das klingt zunächst plausibel. Doch welche Stadt, welches Land würde freiwillig Parkplätze, Auto-bahnkreuze, Staatsstraßen entsiegeln? Die Suche nach Ausgleichsflächen treibt deshalb mitunter absurde Blüten. Aus Sicht mancher Behörde eignen

sich auch asphaltierte Radwege hervorragend als „Ausgleichsfläche“. Statt einer tatsächlichen Entsiegelung wird der bestehende Weg entfernt und mit einer angeblich ökologischen Wegober-fläche ersetzt. Fertig ist die „Renaturierung“.

So kommt es, dass durchaus intakte und für den Rad-verkehr gut nutzbare Asphaltwege aus angeblichen Umweltschutzgründen mit erheblichem Aufwand entfernt und durch Wege mit einer geschlämmten De-

Ökologisch vorteilhafte Radwege?

cke ersetzt werden. Jüngstes Beispiel: der „Gänsefuß“, ein für den Autoverkehr gesperrter Waldweg in der Dresdner Heide.

Nicht nur Umweltverbände wie der NABU und der BUND wenden sich gegen Wege aus Asphalt, auch der Freistaat selbst setzt in Wäldern nun auf die so genannte sandgeschlämmte Schotterdecke. Man mag wassergebundene Wegoberflächen für ökologisch vor-bildlich halten, doch halten die angeblichen Vorteile einer kritischen Betrachtung stand?

Stärkere BodenversiegelungIn erster Linie geht es um die Frage: Sind Wege mit wassergebundener Decke wirklich wasserdurchläs-siger als solche mit einer Asphaltdecke? Können sie tatsächlich als „teilversiegelte Flächen“ bezeichnet werden, wie es beispielsweise das Dresdner Um-weltamt öffentlich behauptet? Nein, sagt eine Studie des Landes Mecklenburg-Vorpommern aus dem Jahr 2009.

Eine Versiegelungswirkung von Asphaltradwegen konnte die Studie nicht nachweisen. Da Radwege in der Regel ohnehin eine überschaubare Breite aufweisen, versickert ein großer Teil des Regenwassers seitlich des Weges. Die weichere Oberfläche von Rad-wegen mit geschlämmter Decke führt hingegen dazu, dass der Boden unter dem Radweg stark nachverdich-tet wird und somit weniger Wasser aufnehmen kann. Gebundene Decken hingegen könnten den Boden-bereich unter dem Radweg sogar vor einer solchen extremen Nachverdichtung schützen.

Höhere KostenObwohl das Argument, geschlämmte Decken seien wasserdurchlässiger und daher als die ökologisch nachhaltigere Variante zu betrachten, einer Überprü-fung nicht standhält, ließe sich zugunsten der wasser-gebundenen Decke anführen, dass sie im Vergleich zu Asphaltdecken billiger ausfällt.

Weit verbreitet ist die Annahme, Wege mit einer sandgeschlämmten Decke seien ökologisch vorteilhafter als Radwege mit Asphaltbelag. Asphaltradwege, so die Behauptung, versiegelten die Landschaft und seien deshalb besonders in Waldgebieten abzulehnen. Was es damit auf sich hat, wurde im Rahmen einer groß angelegten Studie zur Versiegelungswirkung verschie-dener Radwegoberflächen untersucht.Text von Konrad Krause

„Wir streben eine Umwandlung der asphaltierten Forstwege

in Sandwege an. Sie lassen sich genauso gut befahren und haben den Vorteil, dass auf ihnen

das Wasser gleich versickert.“ Heiko Müller,

Leiter des Staatsbetriebs Sachsenforst

Beliebt bei Radfahrern: Der gänsefußradweg in der Dresdner Heide. Foto: Konrad Krause

„Der Vergleich des einflusses der gebundenen (Asphalt, Beton und nach den vorliegenden ergebnissen

auch die Pflasterdecke) und ungebundenen Befestigungen auf den natürlichen Wasserhaushalt bestätigt nicht die üblichen Annahmen, dass die ungebundene Decke ein

Beispiel für ökologisches Bauen ist.“ Adler/Weidlich: Überprüfung der Vergleichbarkeit von bodenmechanischen eigenschaften natürlicher Böden

mit Radwegekonstruktionen in naturnahen Bereichen, Friedrichsmoor 2009.


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PeRSPeKTiVen

Gelände-oberkante

- 0,5 m

- 1,0 m

Radweg

Boden mit Bodenwasser

Verdichtungshorizont

Wasser

SandKies/Schotter Radweg mit Pfütze

Gelände-oberkante

Wasser

- 0,5 m

- 1,0 m

Radweg

Boden mit Bodenwasser

Asphaltunterbau

SandKies/Schotter

Deutlich ist der Verdichtungshorizont unter dem sandge-schlämmten Radweg zu erkennen. Hier kann kein Bodenwas-ser hingelangen. Grafik: Antje Münch

Unter der Asphaltdecke ist der Boden weit weniger verdich-tet, so dass niederschlagswasser dorthin sickern kann und der ursprüngliche Bodenhorizont erhalten bleibt. Grafik: Antje Münch

Tatsächlich liegen die Kosten für den Bau eines Wegs mit wassergebun-dener Ober-fläche unter denen eines Asphaltwegs. Etwa 50.000 € kostet ein Ki-lometer Radweg mit geschlämmter Decke, bei einem Asphaltradweg kostet ein Kilometer ca. 90.000 €, etwa 160.000 € ein Weg aus Betonverbundpflaster.

Freilich ist an der Aussage des Sachsenforst-Chefs et-was dran. Wer einen Sandweg nicht repariert, hat auch keine Kosten – aber über kurz oder lang auch keinen Weg mehr, sondern nur noch eine völlig unbrauch-bare Buckelpiste. Und genau so sieht es mit den mei-sten Wegen mit wassergebundener Decke aus: Auf das regelmäßige Ausbessern von Schlaglöchern wird ver-zichtet, viele Wege sind nach kurzer Zeit kaum noch als solche zu erkennen, weil die regelmäßige Wartung personell und finanziell nicht zu stemmen ist.

Mehr Rollwiderstand, Staub, MatschWird eine wassergebundene Decke nicht ständig instandgesetzt, so wird sie deutlich früher holprig als Decken aus Asphalt oder beispielsweise Pflasterober-flächen. Nach jedem stärkeren Regen muss der Weg ausgebessert werden, weil die Oberfläche schnell erodiert. Die Unterhaltungskosten eines Weges mit

geschlämmter Decke sind deshalb im Vergleich zu einem Weg mit Asphaltoberfläche etwa zehnmal so hoch.

Hinzu kommt, dass wassergebundene Decken einen deutlich höheren Rollwiderstand als Asphaltoberflä-chen aufweisen. Je mehr Kraft jedoch beim Radfahren aufgewendet werden muss, desto kleiner wird der Aktionsradius mit dem Fahrrad.

Die Sorglosigkeit, mit der eine für den Radverkehr weniger geeignete Oberfläche propagiert wird, zeigt, dass Forstverwaltungen und Behörden sich keine Gedanken über die Beschaffenheit von Radverkehr gemacht haben. Der durchtrainierte Mountainbike-fahrer ohne Gepäck mag sich auf mäßig bis schlecht befahrbare Wege freuen. An den meisten Nutzergrup-pen geht eine solche Vorstellung jedoch völlig vorbei.

Hoher Rollwiderstand und schlecht gewartete Rad-wege schrecken Menschen davon ab, einen Weg mit dem Rad zu befahren und lässt sie über kurz oder lang nach Alternativen suchen. Diese Alternative kann durchaus auch das Auto sein, denn niemand ist von Natur aus nur Radfahrer, Autofahrer oder Fußgänger. Jeder sucht sich das für einen bestimmten Zweck passende Verkehrsmittel. Ändern sich also die Bedin-gungen, so wird auch das Verkehrsmittel dem Zweck angepasst. Eine Verkehrsplanung, die einen höheren Wegeanteil mit dem Fahrrad zum Ziel hat, muss des-halb für leicht befahrbare Wegoberflächen sorgen.

Mehr informationen zur Versiegelungswirkung von Sand- und Asphaltwegen unter www.bit.ly/1stot0J

„Wenn es in der Asphaltdecke zu Schäden kommt, ist eine Reparatur viel aufwendiger.

Das können wir uns nicht mehr leisten.“

Heiko Müller, Leiter des Staatsbetriebs Sachsenforst


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Herausgeber: Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Sachsen e.V. Bischofsweg 38, 01099 Dresden Tel.: 03 51-501 39 17 Fax: 03 51-501 39 16 www.reflektor-magazin.de [email protected] www.facebook.com/adfc.reflektor

Vorstand: Olaf Matthies (V.i.S.d.P.), [email protected], Sascha Böhme, [email protected], René Gerullis, [email protected], Jochen Böttcher, [email protected], Ulrich Skaruppe, [email protected]

Redaktion und Lektorat: Benedikt Krüger, Constanze Bannasch, Jens Bemme, Arthur John, Konrad Krause, Tobias Mros. Namentlich gekennzeichnete Beiträge entsprechen nicht unbedingt der Meinung der Redaktion oder des Herausgebers.

Layout u. Satz: Antje Münch, [email protected]

Fotos: ADFC, wenn nicht anders gekenn-zeichnet

Druck: Druckhaus Main-Echo

erscheinungsweise & Auflage: 4 mal jährlich, 10.000 Exemplare

Vertrieb: Mitglieder des ADFC Sachsen e.V. erhalten den Reflektor frei Haus; kostenlose Verteilung über Fahrradläden, Bibliotheken usw.

iSSn: 2195-0342

Anzeigenverkauf: www.reflektor-magazin.de/anzeigen

Redaktions- und Anzeigenschluss der folgenden Ausgabe: 20. Oktober 2014

iMPReSSUM

Landesgeschäftsstelle ADFC Sachsen e.V.Bischofsweg 3801099 DresdenTel.: 03 51-501 39 17Fax: 03 51-501 39 [email protected]/adfcsachsen.de

Bett+Bike SachsenAntje BöttcherPeterssteinweg 1804107 LeipzigTel.: 03 41-215 55 [email protected]

Ortsgruppe BautzenPostfach 15 26 02605 Bautzen [email protected] www.bautzen.adfc-sachsen.de

Ortsgruppe görlitzPostfach 30 01 13, 02826 Görlitz Tel.: 01 51-57 29 38 93 [email protected] www.adfc-ostsachsen.de

erzgebirgskreisMatthias Langer, Altmarkt 2 09468 Geyer Tel.: 037 34-69 10 59

Ortsgruppe Freibergc/o Thomas OppermannMönchstraße 3, 09599 [email protected]

Landkreis nordsachsenRadfahrerkirche Weßnig: Pfarrer Tobias Krüger Pfarrstr. 1, 04874 Belgern Tel. u. Fax: 03 42-244 02 28 [email protected]

Ortsgruppe Pirnac/o Steffen Hoffmann E-Mail: [email protected] Web: www.adfc-pirna.de

VogtlandkreisRadkultur-Zentrum Vogtland e.V. Am Markt 12, 08491 Netzschkau Tel.: 037 65-30 06 80 Fax: 037 65-30 06 81 [email protected] www.radkulturzentrum.de

Ortsgruppe Zittau/Drei-ländereckc/o Klaus Müller, Komturstr. 8 02763 Zittau [email protected]

Ortsgruppe Zwickau Ulrich Skaruppe [email protected]

Landkreis Sächs. Schweiz- OsterzgebirgeRadfahrerkirche Stadt Wehlen: Pfarrer Michael SchleinitzDorfstr. 1, 01847 LohmenTel.: 035 01-58 73 [email protected]

Jens und Kirsten Sackmann Neue Straße 5 01744 Dippoldiswalde OT Seifersdorf Tel.: 035 04-61 97 66 [email protected]

Kontakte: Kontaktdaten der Ortsgruppen Dresden, Leipzig, Chemnitz und Radebeul finden Sie auf den entsprechenden Regionalseiten (S.10 ff.)

Helmpflicht für ALLeLiebe ADFC-Gemeinde,ich bin eher ein Gelegenheits- und Genussrad-fahrer, der sich (trotzdem) für die Belange des täglichen Radfahrens interessiert.Gegenwärtig faselt alle Welt abermals von einer „Helmpflicht“ für Radfahrer; die Medien können gar nicht genug darüber philosophie-ren. Der Auslöser: Eine selbstversunkende BMW-Fahrerin öffnete ohne vorherigen Kontrollblick die Tür ihres im Parkverbot stehenden Autos und die ordnungsgemäss per Rad Vorbeifahrende schlug einen Salto über die Autotür. Wer selbst als Radfahrender einmal in einer vergleichbaren Situation war, weiss, dass es in solchen Momenten fast unmöglich ist, einen Sturz zu vermeiden.Der Witz dabei: hier ging die grosse Gefahr vom ruhenden Autoverkehr aus! Daraus jetzt eine Helmpflicht für Radfahrer abzuleiten, bleibt absurd und realitätsfern und käme einer weiteren Entmündigung gleich. Angesichts des Verschuldens der BMW-Fahrerein fordert niemand eine ÖPNV- oder Fahrradpflicht für Autofahrer... Und: Der ruhende Verkehr trifft letztlich auch auf Laternenmasten und Schil-derstangen zu, deshalb kann es konsequenter Weise nur eine Helmpflicht für alle Fussgänger geben – oder?

Lutz Werner, Dresden

Zum Artikel „Radfahrer absteigen – Falschparker anzeigen“, Reflektor Sommer 2014Liebe Redaktion,wir hatten heute den Reflektor im Briefkasten, den ich sehr gerne lese und den ich auch gleich zur Hand genommen habe.Ich habe heute vormittag eine Weile hin- und herüberlegt, ob ich Ihnen schreibe, aber ich will es doch loswerden, was mich beschäftigt. Im

Artikel „Radfahrer absteigen – Falschparker anzeigen“ ist Ihr Photo vom falsch parkenden Post-Lkw abgebildet. Mir ist ja klar, vorm Gesetz sind/sollten alle gleich sein. Ich als normalerweise Vielradfahrerin, die nun Kinderwagen schiebt, kann für die Postzusteller aber Verständnis aufbringen, bin ich doch froh, dass sie mir die Pakete nach Hause bringen. Es macht es natürlich nicht rechtmäßiger und Sie wissen ja wie ich, dass in der Friedrich-straße Parkplätze rar sind, aber wie sollen die Postzusteller es denn machen? Ich hätte mir an der Stelle ein Bild von einem rücksichtlosen privaten Falschparker gewünscht, die man ja wiederholt in der Weißeritzstraße auf dem Radweg vor der Domäne beobachten kann. Hier fehlt mit das Verständnis für das Parkver-halten. Oder die anderen Autofahrer, die auf Gehwegen stehen oder im Kreuzungsbereich... Das Nummernschild eines solchen Wagens wäre ja ohne Probleme unkenntlich zu machen gewesen. So ein Bild hätte ich mir persönlich zum Artikel gewünscht.Ich freue mich, auch wenn noch einiges getan werden kann/muss, dass sich Dresden auch dank des ADFC fahrradverkehrstechnisch immer weiter verbessert! Ein großes Dankeschön! Das wollte ich auch mal loswerden.

Liebe Grüße,Stephanie Dannemann.

Zum Leserbrief Seite 17 - „ungün-stige Fahrrinnen“ von Pfr. Dr. R. Junghans aus Leipzig im Reflektor Sommer 2014Vorweg gesagt – ich bin die Generation 70+ und immernoch so fahhradbegeistert seit 65 Jahren, dass ich im Frühjahr bis Herbst gern das Auto zu Hause lasse und z.T. auch die wun-derschönen Motorrad-Kurzfahrten weglasse.... Ich finde es sehr schade, wenn die Alternative „Fahrradschienen an den Treppen“ so ausge-

grenzt wird. Diese Schienen oder Rinnen liegen ja so sehr am Rand der Treppen, daß damit keine Gefahr für Fußgänger besteht und sind um ein Vielfaches kostengünstiger als andere Lösungen.

Auch wenn inzwschen auf großen Bahnhö-fen/Bahnsteigen immer mehr Fahrstühle eingebaut werden – was durchaus für Rollis und Kinderwagen usw. sehr zu begrüßen ist – bei großem Andrang vor diesen steht dann die Frage, wer es eiliger hat oder ob es nach dem Prinzip des sturen Schlangestehens geht ... und der Anschlußzug dann weg ist.

Ich würde es sehr begrüßen, wenn diese einfache Möglichkeit bei Neu- und Umbauten mehr in den Focus kommt und auch, wenn in den Fahrradzeitschriften (und auch in der Politik der „Grünen“) mehr Beachtung finden würde!

Allen einen guten Fahrrad-Sommer Sonnhild Bauckmeier

Zum Reflektor-Magazin allgemeinLiebe Reflektor-Redaktion,ich freue mich immer wieder auf die nächste Ausgabe. Die Kombination aus regionalen und allgemeinen Themen ohne Rücksicht auf kommerzielle Interessen finde ich sehr erhaltenswert. Deshalb möchte ich meinen Beitrag zum Wei-terbestand des Magazins leisten und spende ab sofort monatlich.

Viele Grüße,Nils Larsen

ihre Meinung interessiert uns. Leserbriefe, begeisterte und kritische, auch die anonymen, bitte an [email protected].

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LeTZTe SeiTe reflektor herbst 2014

Setzt man sich in eine Kneipe, nimmt man oft unfreiwillig an den gesprächen der nachbartische teil. neulich ging es am nachbartisch um ein neues Auto namens Amok. Der Vauweh Amok sei ein ganz dolles Ding, hieß es da, mit nem ganz großen Auspuff und allem PiPaPo. Superklasse-obertoll.

Da fiel mir spontan eine Zeitungsüberschrift ein aus der Leipziger Volkszeitung: „Organisierter Kollaps“. Ja klar, dachte ich, jetzt wird ein Schuh draus: Wenn jetzt alle amokfahren wollen, dann kann es nur zum organisierten Verkehrskollaps kommen.

Aber in dem Zeitungsartikel ging‘s um etwas anderes: Da schimpfte und meckerte ein Lokalpoli-tiker über die vielen Radspuren auf den Leipziger Straßen. „Die starren Radstreifen sind vielerorts echte Hindernisse.“ Richtig! Dem flexiblen Rad-streifen gehört die Zukunft! Für den Fall, dass sich die Amokfahrer ein Rennen liefern, sollte unsere Wissenschaft doch in der Lage sein, Lösungen zu entwickeln, die die ganzen überflüssigen Radrüpel im richtigen Moment auf den gehweg abwerfen, damit wieder ausreichend Platz ist in der Tempo-70-Zone.

einstimmen in die Forderungen betreffend einer zeitnahen Beseitigung des – Zitat – „künstlich herbeiproduzierten Staus“.

in Amerika ist es eine beliebte Sportart, große Autos aufzustellen und mit noch viel größeren Autos auf ihnen

herumzufahren. Auch in vielen unserer schönen Städte wurde am Rand der Straßen bereits eine Reihe Auto-

mobile aufgestellt, die – nach gründlicher Prüfung der gesetzeslage, versteht sich – für derlei Aktivi-

täten womöglich infrage kämen. Das wäre doch vielleicht ein Kompromiss, mit dem alle leben könnten. Jeder hat seinen Spaß: in der Mitte der Straße stehen die Autos, wie immer im Stau, rechts daneben fahren die Fahrräder und ganz an der Seite, hoch über den Park-buchten, überholen die Amokfahrer.

Superklasse-obertoll, findet Felix Radler.

Amokfahrer auf der Überholspur

Überhaupt: die rasenden Radrüpel. Die sind in Leipzig schuld an so ziemlich allem. Und genau die bekommen ständig neue unflexible Radspuren geschenkt, die reinste – Achtung, Zitat – „mit ideologisch bedingter engstirnigkeit bewusst errichtete Verkehrsraumblockade“.

Zum glück haben die Kommunalpolitiker in Leipzig die Wurzel des Übels ausgemacht und wissen, warum es freizeitbeschäftigungspolitisch nicht vorwärts geht: „Die jüngsten entwicklungen zeigen, dass in der Stadtverwaltung die Fahrradlobby den Ton angibt“, schimpfen sie den Lokalreportern in die Feder. Wir wollten das eigentlich noch nicht verraten, aber es ist kaum zu leugnen: Sie haben tatsächlich Recht. Die Fahrradlobby sitzt inzwischen überall fest im Sattel. nicht nur in den Leipziger Planungsabteilungen. Selbst der Ober-bürgermeister steht auf unserer gehaltsliste! Schließlich sind wir richtig fiese Lobbyisten.

nun ist es aber nicht so, dass wir nicht auch zu Zuge-ständnissen bereit wären. Wir sehen ein, dass die elite der Leipziger Kommunalpolitik, zumal im Wahljahr, auch auf ihre Kosten kommen muss. Und so können wir nur

Der nächste Reflektor erscheint im Dezember 2014.

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Reflektor Herbst 2014