ТЕХНИКУМ ТАУРУНУМВИСОКА ИНЖЕЊЊЕРСКА ШКОЛА СТРУКОВНИХ СТУДИЈА

БЕОГРАД -ЗЕМУН

СМЕР ДРУМСКИ И ГРАДСКИ САОБРАЋАЈ

РЕГУЛИСАЊЕ САОБРАЋАЈА(Материјал са предавања-скрипта)

Доцент др Жељко Ранковић, дипл. инж.

Уз велику помоћ студената:1. Нешовановић Марине2. Филиповић Александре3. Конц Александре4. Живојиновић Слободана5. Анђић Данијела

БЕОГРАД, 2011.

1. Историјски важни догађаји за регулисање саобраћаја

Обележавање путева и путних праваца датира још из римског доба, када су се за обележавање користили камени стубови висине око 1,5 метара укопани у земљу који су имали функцију да показују удаљеност између места на путном правцу и да представе градитеље путева из тог времена.

У средњем веку вишесмерни знакови на раскрсницама постају уобичајни, који дају упутстава о градовима и местима. Саобраћајни знаци постају много важнији са развојем аутомобила. Једна од првих савремених система путоказ је креиран од стране италијанског клуба обиласка 1895 године.

Прва у историји правила за регулисање аутомобилског саобраћаја била су уведена у САД још 1896. године, а затим следи њихово увођење и у другим земљама. Са порастом коришћења аутомобила и изградње путева правила су мењана и допуњавана увођењем више детаља и оријентисана на примену техничких средстава за управљање саобраћајем, првенствено саобраћајних знакова и светлосних сигнала, а затим и ознака на коловозу. Развој међународног путног саобраћаја током насег века захтевао је неопходну унификацију правила за регулисање путног саобраћаја који се обавља на широј територији и између појединих земаља.

Прво међународно усаглашавање правила кретања у путном саобраћају извршено је 1909. године. На том усаглашавању прихваћени су и први међународни саобраћајни знакови, а то су: „железнички прелаз“, „оштра кривина“, „раскрсница путева“ и „нераван пут“.

1

Први саобраћајни знакови налик на данашње појавили су се 1907 у Немачкој :

2

У Паризу су 1926. године донете Међународна конвенција о путном саобраћају и Међународна конвенција о аутотранспорту, које су допуњене 1931. године Конвенцијом о увођењу једнообразних сигнала на путевима и Конвенцијом о правилима кретања аутомобила између америчких држава.После завршетка II светског рата у оквиру Организације уједињених нација, 1949. године, у Женеви, донети су на Међународној конференцији о путном саобраћају Конвенција о путном саобраћају и Протокол о путној сигнализацији.

Сједињене Државе су развиле сопствени путни сигнални систем, који је усвојен од стране неколико других земаља. Почетком 1960-их, Северна Америке је почела прихватање међународних симбола и замене у свој систем.

Први семафор је постављен 10. децембра 1868 године, испред Британског парламента у Лондону, од стране железничког инжењера Ј. П. Најт.

Имао је обојене траке у црвено и зелено које су показивале да ли је кретање дозвољено или не, а током ноћи су обојене траке осветљавали фењери. Семафором се управљало руцно, полугом при постољу семафора, којом се трака померала тако да буде видљива црвена или зелена. Тај први семафор није радио ни месец дана, 2. јануара 1869. је експлодирао и ранио полицајца који је њиме управљао.

Модерни електрични семафори су, амерички изум. Први такав, са црвеним и зеленим светлима је постављен 1912. у Солт Лејк Ситију, а осмислио га је полицајац Лестер Вајер. Први семафор који је регулисао саобраћај у сва четири смера на раскрсници, и са три боје, направљен је 1920. године у Детроиту. Град Ешвил поседује најстарији семафор који је био у јавној употреби све до 1982. када је смештен у музеј. Први умрежени систем семафора је био коришћен у Солт Лејк Ситију 1917. године, и чинило га је шест раскрсница којима се ручно управљало са једног места. Аутоматска контрола умрежених раскрсница је уведена марта 1922. у Хјустону у Тексасу .

Први семафор у Србији је постављен по одлуци Управе Града Београда актом ИВ бр. 81099, 4. новембра 1939. године на раскрсници улица Краља Александра, Краља Фердинанда (данас Улица Кнеза Милоша) и Таковске. Регулисао је саобраћај од 7 ујутро до 10 сати увече, а од 10 до 11 сати увече је било укључено само жуто светло.

3

2. Нормативна регулатива у области регулисања саобраћаја

У нашој земљи из области регулисања саобраћаја најзначајнији су :

Закон о безбедности саобраћаја на путевима "Службени гласник РС", бр. 41/2009, 53/2010

Закон о јавним путевима "Службени гласник РС", број 101/2005

Правилник о саобраћајној сигнализацији "Службени гласник РС”, број 41/09

Осим ових нормативних аката, постоје још и правилници који уређују разне области везане за безбедност и регулисање саобраћаја, нпр. правилник о техничким условима које треба да испуњавају моторна возила, правилник о личним документима (возачке дозволе), правилници везани за обуку возача итд.

Законом о безбедности саобраћаја на путевима се уређују правила саобраћаја, понашање учесника у саобраћају на путу, ограничења саобраћаја, саобраћајна сигнализација, знаци и наредбе којих се морају придржавати учесници у саобраћају, услови које морају да испуњавају возачи за управљање возилима, оспособљавање кандидата за возаче, полагање возачких испита, право на управљање возилима, издавање возачких дозвола, издавање налепница за возила за особе са инвалидитетом, услови које морају да испуњавају возила, технички прегледи, испитивање и регистрација возила, посебне мере и овлашћења који се примењују у саобраћају на путу, као и друга питања која се односе на безбедност саобраћаја на путевима .У односу на предходни ЗОБС, унешене су бројне новине, као што је пробна возачка дозвола, ограничење употребе мобилних телефона, ограничење брзине, зоне школа, зоне успореног саобраћаја, казнени поени и друго.

Законом о јавним путевима уређују се: правни положај јавних путева, категоризација путева,услови и начин управљања, заштите и одржавања јавних путева, извори и начин финансирања јавних путева, посебни услови за изградњу и реконструкцију јавних путева и инспекцијски надзор.

Јавни пут,према закону,обухвата: 1. Труп пута 2. Путне објекте 3. Прикључке 4. Тротоаре,пешачке и бициклистичке стазе 5. Земљани појас 6. Ваздушни простор изнад коловоза 7. Објекте за потребе пута 8. Саобраћајну сигнализацију 9. Опрему пута 10. Објекте и опрему за заштиту пута,саобраћаја и околине

Према значају саобраћајног повезивања јавни путеви се деле: 1. Државне путеве 1. реда 2. Државне путеве 2. реда 3. Општинске путеве 4. Улице

Према положају у простору и условима одвијања саобраћаја јавни путеви се деле на: 1. Јавне путеве ван насеља 2. Јавне путеве у насељу

Прикључак прилазног пута на јавни пут може се градити уз сагласност управљача јавног пута.Раскрсница или укрштај општинског,односно некатегорисаног пута,као и улице,са државним путем,односно прикључак на државни пут може се градити уз сагласност Јавног предузећа.Возило које се онеспособи за даљу вожњу, као и терет који је пао са возила, ималац возила, односно терета дужан је да уклони са трупа јавног пута одмах,а најкасније у року од 2 часа од тренутка падања терета!

4

Управљач јавног пута поставља, замењује, допуњује и обнавља саобраћајну сигнализацију, опрему пута и објекте и опрему за заштиту пута, саобраћаја и околине, на основу решења о техничком регулисању саобраћаја!Управљач јавног пута дужан је да редовно чисти саобраћајну сигнализацију.A утопут мора да се изгради тако да испуњава следеће услове:

1. Да има две физички одвојене коловозне траке,са најмање две саобраћајне траке за сваку коловозну траку.

2. Да свака коловозна трака има посебну траку ширине 2,5 метара,за принудно заустављање возила дуж целе траке или појединих делова

3. Да остали елементи пута омогућавају брзину од најмање 130 km/h,а зависно од конфигурације терена брзину од најмање 100km/h

Остали државни путеви 1.реда морају се изградити тако да испуњавају следеће услове:1. Да саобраћајне траке буду широке најмање по 3,5 метара,с тим што се ширина саобраћајна трака може смањити до 3,25 метара 2. Да остали елементи пута омогуће безбедан саобраћај за веће брзине,а најмање за брзину од 100 km/h,а изузетно 80 km/h на планинским превојима и другим неповољним планинским теренима3. Да раскрснице буду изведене тако да се возила могу безбедно укључити на пут и искључити са пута

Правилником о саобраћајној сигнализацији прописују се врста, значење, облик, боја, мере, материјали за израду саобраћајне сигнализације и правила постављања саобраћајне сигнализације на путевима; врста, изглед, техничке карактеристике и начин постављања и места на којима се морају поставити браници или полубраници, уређаји за давање светлосних, звучних знакова и начин њихове употребе; привремена саобраћајна сигнализација, начин извођења радова на путу, изглед, техничке карактеристике, начин постављања и употреба браника и других средстава за обезбеђење места на коме се изводе радови, као и изглед и начин давања знакова које дају овлашћена лица.

Саобраћајну сигнализацију чине:-саобраћајни знакови -ознаке на коловозу и тротоару-уређаји за давање светлосних саобраћајних знакова-светлосне ознаке на путу-браници или полубраници на прелазу пута преко железничке пруге-привремена саобраћајна сигнализација-друге ознаке на путу Саобраћајни пројекат на основу којег се поставља саобраћајна сигнализација на путу мора да садржи:

1. општа документа у складу са прописима2. пројектни задатак оверен од инвеститора3. технички извештај4. предмер и предрачун радова и опреме5. графички део пројекта6. детаље елемената саобраћајне опреме7. техничке услове за реализацију 8. прилог о заштити на раду и заштити животне средине

5

2 нова знака опасности:

Колона заустављених возила Неучвршћена банкина

Сл. бр. 1. Нови знакови опасности

8 нових знакова обавештења:

Насеље

Зона успореног саобраћаја Наизменично пропуштање возила Сл.бр. 2. Нови знакови обавештења

Сл. бр. 3.Светлеће ознаке на путу

6

Табла за обележавање врха разделног острва

Значке за обележавање коловозаСмерокази

Сл. бр. 4. Постављање саобраћајне сигнализације

Сл. бр. 5. Постављање семафора

3. Управљање саобраћајем

7

D1=0.3-1.5mH1=2.2m

D1=0.5-1.5mH1=1.2-1.4m

Управљање саобраћајем је организовано деловање на саобраћајни систем у целини или на појединачне подсистеме ради његове што боље ефикасности, тј. задовољена потреба друштва за превожењем људи и терета у свим условима.Управљање саобраћајем садржи мере и поступке који се односе на возаче, путне услове, саобраћајне токове, режиме кретања ради обезбеђења високе пропусне и превозне способности пута и економичног, уредног и безбедног кретања.Основни задатак управљања саобраћајем је што ефикасније искоришћење могућности постојеће саобраћајне мреже ради постизања што квалитетнијег задовољења актуелних саобраћајних захтева.

Процес управљања саобраћајем обухвата:

- оцену стања система- анализу добијених информација- изборуправљачкох поступака- реализацију усвојених решења- контролу стања у саобраћају

Сл. бр. 6. Компоненте процеса управљања саобраћајем

Ефикасност саобраћаја значајно зависи од стратегије управљања у различитим путним, временским и другим условима.Објекат управљања у систему је саобраћајни ток са скупом обележја који га карактеришу.Велики је број фактора који утичу на улаз, односно излаз поменутог процеса, а сложен је и избор управљачких акција на основу више присутних критеријума. Скуп управљачких акција може имати више тежишта: тежња ка максималном протоку, постизање минималног времена кретања саобраћајног тока и максималног комфора при кретању тока, минимални утрошак ресурса или тежња ка задовољењу више критеријума, уз потребу поређења критеријума по важности у складу са постављеним циљем.Задатак управљачког подсистема у којем се реализују алгоритми управљања саобраћајним токовима је у томе да одабере ону стратегију која ће у датом реалном времену обезбедити оптималне излазне резултате.Систем управљања саобраћајним токовима може се представити преко два подсистема - управљачког и управљаног, који су међусобно повезани каналима за проток информација, где саобраћајни ток представља управљани део, односно објект управљања.Стратегија управљања саобраћајним токовима на путној мрежи у оквиру постављеног циља представља скуп правила, начина, метода и модела управљања који се користе у доношењу управљачких акција, да би се обезбедило достизање постављеног циља у датим општим саобраћајним, временским, организацијским, путним, техничким и другим условима

4. Управљање саобраћајним током (кораци управљања)

8

Управљање саобраћајним током као сложеним објектом спроводи се кроз неколико корака, а они су:1. Формулисање циља управљања саобраћајним током2. Утврђивање врста тока3. Стуктуирање тока4. Идентификација параметара ефикасности 5. Обликовање управљачких акција 6. Реализација управљања кретањем тока.

Сл. бр. 7. Кораци управљања саобраћајним током

Први корак представља формулисање циља управљања током, одређује се циљ кретања тока који се реализује кретањем од места Аi до места (подручја) Бi за време Тiј (премештање учесника ради задовољења својих потреба).Други корак је утврђивање врсте тока (објекта), чије стање карактеришу: интензитет (проток), брзина, састав, интервали слеђења и други параметри. Овај корак обухвата издвајање делова из целине система кретања који су повезани са реализацијом формуиисаног циља кретања.Трећи корак - структурирање тока је композиција разиичитих случајних промењивих (различити учесници по критцријуму ПАЈ), а проистиче из формулисаног циља кретања.Четврти корак је идентификација параметара ефикасности која подразумева одређивање вредности параметара у односу на режим нормалног тока.Пети корак - кроз обликовање скупа управљачких акција дају се решења о томе какво треба да буде управљање да би се достигао задани циљ крцтања. Та решења се заснивају на одговарајућем моделу тока, заданом циљу, расположивим информацијама о стању пута и окружења и издвојеним ресурсима управијања, који пре свега чине временска, енергетска, материјална и друга ограничења.Шести корак је реализација управљања кретањем кој представља реализацију програма оптималног управљања утврђеног у претходном кораку. У току саме реализације могуће су значајне промене, те стога за свако ново стање у коме се ток може наћи треба програмски обезбедити одговарајућу корекцију управљања у току кретања. прогноза таквог стања.Циљ управљања кретањем саобраћајног тока се своди на одређивање адекватног просторног, односно временског интервала, који применом одређене стратегије треба савладати.Сви поменути кораци су интерактивно присутни у систему управљања.

5. Елементи кретања и саобраћајне површине

9

Основни елементи саобраћајне мреже су:- деоница (пут,улица...) се дефинишу као делови пута или путног правца на којима нема битне промене саобраћајног оптерећења и- чворови су укрштања на којима нема пресецања сукобљених саобраћајних токов- раскрснице су укрштања са пресецањем сукобљених саобраћајних токова на којима се право пролаза кроз раскрсницу регулише на посебан начин.

Под елементима кретања или маневрима подразумевају се радње различитих категорија учесника у саобраћају које могу узроковати конфликте ситуације: претицање, обилажење, скретање...Маневри се могу сврстати у:- уливање- изливање и- укрштање

Сви маневри се дешавају на саобраћајним површинама:- саобраћајне траке- раскрснице- пешачки прелази- паркиралишта и гараже- стајалишта- тротоари- прелази пута преко железничке пруге- пумпне станице и сл.

Свакој од категорија учесника у кретању је додељена адекватна саобраћајна површина.Смисао регулативе се састоји у томе да законима прописима, различитим начинима и средствима подржи успостављену организацију кретања и дефинише везе и односе између истоврсних и различитих катаегорија учесника на површинама које су им додељене.Саобраћајне траке као основни елементи коловоза и површине на којима се одвија већина маневара, деле се на : саобраћајне траке за континуирано кретање, за присилно заустављање, спора возила, убрзање, успорење, престројавање и паркирање.

Раскрсница са функционалног аспекта представља најсложенији елеменат саобраћајне мреже.Кретања на раскрсницама могу бити посматрана збирно и по дозвољеним смеровима или по тракама.Пешачки прелаз у нивоу представља делове коловоза намењене за прелаз пешака преко коловоза, а обележени су ознакама на коловозу или одговарајућим саобраћајним знаком у зависности од ширине прелаза, величине протока на путу и броја пешака, а одређује се и врста прелаза за пешаке и одговарајућа опрема.

Површине за паркирање служе учесницима у саобраћају за стално или привремено коришћење. За стално коришћење служе површине са посебним прилазима и стајалишта ауто таксија, као и површине за паркирање приватних или службених возила и паркирање око друштвено – привредних објеката. За привремено коришћење служе површине за заустављање возила, чекање, утовар или истовар.

Саобраћајне површине користе различите категорије учесника у кретању, а ради ефикаснијег кретања потребно је да су површине адекватно обележене и да се нагласи њихова намена, кретање усмерава и води, учесницима пруже одређене информације, издају изричита наређења, упозорења на опасност, препреке, оштећења и сл.

6. Класификација саобраћајне мреже

10

(Закон о путевима "Службени гласник РС", број 101/2005)

ЗАКОН О ЈАВНИМ ПУТЕВИМАЈавни путеви и некатегорисани путеви чине мрежу путева.Према значају саобраћајног повезивања јавни путеви се деле на:1) државне путеве I реда (саобраћајно повезују територију државе са мрежом европских путева, односно део су мреже европских путева, територију државе са територијом суседних држава, целокупну територију државе, као и привредно значајна насеља на територији државе);2) државне путеве II реда (саобаобраћајно повезују подручје два или више округа или подручје округа);3) општинске путеве (саобраћајно повезују територију општине, односно града, као и територију општине, односно града са мрежом државних путева) и4) улице (саобраћајно повезују делове насеља).Према положају у простору и условима одвијања саобраћаја јавни путеви се деле на: 1) јавне путеве ван насеља и 2) јавне путеве у насељу. Јавни пут у насељу одређује се просторним и урбанистичким планом. Коловозна конструкција улица које су истовремено делови државних или општинских путева који пролазе кроз насеља и саобраћајна сигнализација, осим светлосних саобраћајних знакова, сматрају се деловима тих путева. Правац,односно промену правца државног пута, који пролази кроз насеље,одређује скупштина општине, односно скупштина града, по претходно прибављеној сагласности министарства надлежног за послове саобраћаја.Аутопут :Јесте државни пут који је намењен искључиво за саобраћај моторних возила,са физички раздвојеним коловозима по смеровима, денивелисаним раскрсницама, потпуном контролом приступа, који има најмање две саобраћајне и једну зауставну траку за сваки смер и као такав обележен прописаним саобраћајним знаком.Саобраћајна површина : Јесте посебно уређена површина за одвијање свих или одређених видова саобраћаја или мировања возила.

Мрежа друмских саобраћајница дефинише се на основу два функионална критеријума: - према карактеру саобраћајних токова - прекидни и непрекидни токови, чиме се опредељује режим саобраћаја и функционални ранг саобраћајнице- према типу, односно врсти елемената друмске мреже – деонице и укрштања, чиме се опредељују начин и мере регулисања и контроле саобраћаја

Друмске саобраћајнице се сврставају у следеће категорије:

а) Саобраћајнице са непрекинутим токовима:

I . АУТОПУТЕВИ-основне деонице аутопутева-раскрснице рампи-преплети

II. ВИШЕТРАЧНИ ПУТЕВИ III. ДВОТРАЧНИ ПУТЕВИ

б) Саобраћајнице са прекиданим саобраћајним токовима:

IV. СИГНАЛИСАНЕ РАСКРСНИЦЕV. НЕСИГНАЛИСАНЕ РАСКРСНИЦЕVI. ГРАДСКЕ И ПРИГРАДСКЕ АРТЕРИЈЕ

У основне елементе мреже друмских саобраћајница спадају:

11

деонице путева и улица (делови пута или путног правца на којима нема битне промене саобр. оптерећења)

чворови (укрштања на којима нема пресецања сукобљених саобраћајних токова) раскрснице (укрштања са пресецањем сукобљених саобраћајних токова на којима се право

пролаза кроз раскрсницу регулише на посебан начин)У оквиру функционалне категоризације друмских саобраћајница основне деонице аутопутева, вишетрачни и двотрачни путеви сврставају се у категорију деоница одговарајуће класе путева са режимом непрекинутих токова. Раскрснице рампи и преплети спадају у категорију укрштања без пресецања токова, а сигналисане и несигналисане раскрснице у категорију укрштања са пресецањем које изазива прекид тока. Прелазну категорију представљају градске и приградске артерије које се састоје од сукцесивног низа сигналисаних раскрсница на релативно малом растојању (од 150-3000м).

Раскрнице, рампе и преплети спадају у категорију укрштања без пресецања токова, а сигналисане и несигналисане раскрснице у категорију укрштања са пресецањем које изазива прекид тока.

Прелазну категорију представљају градске и приградске артерије које се састоје од сукцесивног низа сигналисаних раскрсница на релативно малом растојању, од 150 до 3.000 м.

Укрштање путева и улица сврставају се према режиму саобраћаја и начину регулисања у три основне групе:

I - Укрштање путева без пресецања токова – раскрснице рампи и преплети. На раскрсницама рампи и преплетима одвија се саобраћај меневрима уливања, изливања и престројавања по саобраћајним тракама. Регулисање саобраћаја врши се статичком саобраћајном сигнализацијом и опремом.

У оквиру функционалне категоризације друмских саобраћајница основне деонице аутопутева,вишетрачни и двотрачни путеви сврставају се у категорију деоница одговарајуће класе путева сарежимом непрекинутих токова.

Раскрсице, рампе и преплети спадају у категорију укрштања без пресецања токова, а сигналисане и несигналисане раскрснице у категорију укрштања са пресецањем које изазива прекид тока.

Прелазну категорију представљају градске и приградске артерије које се састоје од сукцесивног низа сигналисаних раскрсница на релативно малом растојању, од 150 до 3.000 м.

Укрштање путева и улица сврставају се према режиму саобраћаја и начину регулисања у три основне групе:I - Укрштање путева без пресецања токоваII - Укрштање два пута у нивоуIII - Сложена укрштања у која спадају петље, чворови, кружне и спрегнуте раскрснице

I - Укрштање путева без пресецања токова:- раскрснице рампи и - преплетиНа раскрсницама рампи и преплетима одвија се саобраћај меневрима уливања, изливања и престројавања по саобраћајним тракама. Регулисање саобраћаја врши се статичком саобраћајном сигнализацијом и опремом.

12

Раскрснице рампи су укрштања једносмерних путева који се разврставају на:

- улазне рампе - уливање са споредног пута- излазне рампе - изливање са главног пута- спојнице - сливање путева истог значаја- бифуркације - разливање путева

Преплети су раскрснице рампи спрегнуте на малом растојању:

- улазна и излазна рампа- улазна рампа и бифуркација- спојница и бифуркација

II - Укрштање два пута у нивоу – несигналисане и сигналисане раскрснице, на којима долази до пресецања токова у средишту раскрснице услед маневара проласка кроз раскрсницуј или левог скретања, док се десна скретања реализују меневром уливања.Раскрснице се према облику деле на: крстасте и Т-раскрснице, а према начину регулисања саобраћаја разврставају се на:Несигналисане или приоритетне раскрснице на којима се регулисање саобраћаја врши давањем права првенства пролаза једном путном правцу-главном путу- применом статичке саобраћајне сигнализације- обележавањем коловоза и саобраћајним знацима.Сигналисане раскрснице на којима се врши регулисање и контрола права пролаза применом светлосних сигнала.

III - Сложена укрштања у која спадају петље, чворови, кружне и спрегнуте раскрснице.

Петље су сложена укрштања аутопутева која се састоје од спреге рампи и преплета. Саобраћај на петљама одвиј се без пресецања токова , а регулише се статичком сигнализацијом и опремом.Чворови су сложена укрштања аутопутева са путевима нижег ранга компонована од рампи и преплета на контакту аутопутева са путевима нижег ранга.

Кружне раскрснице су специфична укрштања два или више путева на којима се саовраћај одвија кружењем око средишњег елемента, тзв. острва, маневрима уливања, престројавања и изливања. У зависности од саобраћајног оптерећења прилазних путева и геометријског решења раскрснице регулисање раскрснице се врши применом статичке и / или светлосне сигнализације.

Спрегнуте раскрснице су сложена укрштања компонована од раскрсница – несигналисаних и / или сигналисаних - на малом растојању.

13

7. Приступ и принципи регулисања и контроле саобраћајних токова

У складу са хијерархијом управљања на ванградској, односно уличној мрежи, постоје принципи који се морају уважавати ради конзистенције мера и поступака који се предузимају.

Са аспеката мреже коју формира ванградска (путна) мрежа има више задатака, као што су: повезивање градске (уличне) мреже са путвима према насељима; омогућава кретање и путовање између насеља и градова; повезивање мреже једне земље са суседним мрежама; повезивање путне мреже на континентима и путне мреже континената са острвима, повезивање привредних и других зона на периферији насеља и градова: повезивање туристичких места и излетишта са осталим насељима и градовима; повезивање лука на мору и речних лука са залеђем и обрнуто; повезивање терминала даљинског саобраћаја, пре свега аеродрома,са градовима итд.

Сваки пут или путни правац на ванградској мрежи опслужује одређену врсту кретања. Путеви су најчешће вишефункционални - опслужују првенствено даљинска (међуградска) кретања, али и локална кретања између два ближа насеља или града. На путевима нижег ранга број кретања расте, док тразитна кретања опадају, а код путева вишег ранга је обрнуто. Код њих је већи број транзитних кретања, а локалних кретања мање.

На деловима путне мреже вишег ранга (аутопутеви) по правилу се врши наплата коришћења, па се појављује потреба постојање алтернативног пута у близини датог путног правца. Овакви путеви подразумевају најстрожу и свеобухватну контролу приступа.

На ванградској мрежи посебно је важно да се задовољи принцип да је пут увек важнија саобраћајница од сваког локалног пута који се прикључује или неке друге саобраћајнице са којом се укршта тај пут.Путеви, као елементи ванградске мреже, најчешће су под сталном контролом саобраћајне полиције, док се за путеве вишег ранга формирају посебне полицијске структуре.

На ванградској мрежи посебно је важно задовољити принцип да је пут увек важнија саобраћајница од сваког локалног пута који се прикључује или неке друге саобраћајнице са којом се укрста тај пут .

На ванградској мрежи (за разлику од градске) обавезно се постављају саобраћајни знакови који имају задатак да упозоре кориснике на опасност, увек се означавају ивице коловоза, односно обавезно је извођење профила који ограничава колово (банкина, ивична трака). По правилу није дозвољено паркирање, односно заустављање и примена светлосних сигнала (сем делова пута кроз насељена места).

На ванградској мрежи се увек означавају ивице коловоза (за разлику од градске мреже) , односно обавезно је извођење профила који ограничава коловоз(банкина , ивична трака ). По правилу , на ванградској мрежи није дозвољено паркирање , односно заустављање . Исто тако по правилу је забрањена примена светлосних сигнала (изузетак су делови пута кроз насељена места).

На градској (уличној) мрежи од посебног значаја је тзв. право првенства кретања. Право кретања се јавља на раскрсницама, како у оквиру "правила десне стране" на тзв. несигналисаним раскрсницама, тако и на раскрсницама управљаним светлосним сигналима за сваки прилаз појединачно, односно групу трака на прилазу.

На сигналисаним раскрсницама користе се тзв. сигнални појмови који повезују боју, односно трајање светлосног сигнала са одређеним значењем.На сигналисаним раскрсницама, услед захтева безбедности кретања учесника, као и инерционих својстава саобраћајног тока, увек се јављају становити временски губици.

8. Начини регулисања саобраћаја и контроле саобраћаја

14

Скуп свих основних одређења и типова управљања саобраћајем на саобраћајној мрежи, као просторној интегрисаној целини треба сагледати са аспекта хијерархије управљања. На ванградској, као и на градској мрежи, примењују се одређени системи и подсистеми који условно могу назвати начинима управљања (регулисања) саобраћаја.

Хијерархијски према јачини контроле издвајају се следећи начини регулисања и контроле саобраћаја:

регулисање и контрола саобраћајним знаковима регулисање и контрола помоћу овлашћених лица регулисање и контрола светлосним сигналима регулисање и контрола просторном расподелом токова регулисање и контрола аутоматизованим системима регулисање и контрола "интелигентним" системимаРегулисање и контрола саобраћајним знаковима је скуп елемената помоћу којих се обележава намена саобраћајних површина , усмеравају токови возила и пешака , пружају учесницима у кретању различите информације , издају изричита наређења , упозорења и сл.Регулисање и контрола помоћу овлашћених лица овлашћена лица дају знаке рукама и положајем тела , звучне и светлосне поруке . Учесници у саобраћају морају да поступају по захтевима израженим помоћу знакова или по наредбама овласћених лица која врше контролу и регулисање саобраћаја.Регулисање и контрола светлосним сигналима основни разлог употребе светлосних сигнала за управљање саобраћајем јесте међусобно временско раздвајање конфликтних саобраћајних токова возила и пешака на карактеристичним местима. Ефекти примене светлосних сигнала се огледају у бољем искоришћењу капацитета постојеће уличне и путне мреже, смањењу укупног чекања на мрежи, смањењу броја заустављања, повећању безбедности кретања, могућности промене режима кретања и могућности давања приоритета појединим учесницима у току.Увођење првих светлосних сигнала је оправдавано захтевима да се повећа ниво безбедности саобраћаја, што се, у основи, сводило на смањење броја конфликтних тачака на раскрсницама. Регулисање и контрола просторном расподелом токова раскрснице изван нивоа представљају нарочито обликоване елементе путне мреже на којима се конфликти између конкурентних

саобраћајних токова решавају тзв. просторним раздвајањем саобраћајних токова. Основни маневри

у зони раскрснице, који узрокују конфликтне "ситуације", настају првенствено услед промене смера кретања једног или више возила. Уопште, на раскрсници се обављају следећи маневри: уливање, изливање Уливно-изливне рампе код раскрсница изван нивоа, уопште, деле се на десне и леве. Регулисање и контрола "интелигентним" системима саобраћајницу , као део саобраћајне мреже , ваља сматрати важним технолошким постројењем , намењеним давању услуга учесницима у саобраћају , али и као објекат који на известан начин `комуницира` са корисницима. Реч је у ствари о тзв. интелигентним путевима , односно другим елементима управљачких система.

15

9. Регулисање саобраћаја на ванградским путевима

Регулисање саобраћаја на путевима обухвата решавање саобраћаја на деоницама аутопутева, вишетрачних (подељених и неподељених) и двотрачних путева, претежно ванградског типа.

Оперише статичком (хоризонталном и вертикалном) сигнализацијом и опремом у решавању:

- контроле брзине на деоницама путева- контроле приступа на путевима нижег ранга- означавање опасних места на путу и критичним елементима трасе,- прегледност за престизање и приоритети на путним укрштањима.

Мрежу ванградских путева сачињавају: - аутопутеви, - вишетрачни путеви и- двотрачни путеви.Регулисање саобраћаја на ванграским путевима бави се проблематиком режима саобраћаја и контроле брзина, означавањен опасних места, прегледност за престизање и контроле приступа на деоницама путева као и регулисањем саобраћаја на укрштањима дуж посматраног пута.Регулисање саобраћаја на деоницама ванградских путева и укрштања врши се применом статичке (хоризонталне и вертикалне) саобраћајне сигнализације у оквиру израде одговарајућих пројеката сигнализације и опреме, измене и допуне постојећег стања, прераде и/или постављања сигнализације и опреме на посматраном путу и укрштањима, а према утврђеном пројектном задатку.Пројекат сигнализације и опреме обухвата утврдивање распореда и положаја (локације), броја и врсте саобраћајних знакова и опреме на посматраном путу и/или укрштању, у складу са пројектним задатком и усвојеним режимом саобраћаја на путу.

Начин регулисања саобраћаја на укрштањима опредељује категорија пута и врста укрштања, било да се ради у оквиру пројекта пута или као посебан пројекат.Полазећи од пројектне брзине за дату категорију пута и врсте укрштања утврђује се дужина прилаза за посматрано укрштање, односно локација знакова којима се означава наилазак за укрштање.

Утвђивање дужине прилаза и постављање знакова за означавање укрштања врши се на свим прилазима, а зависно од ранга пута који снабдева прилаз саобраћајем и одговарајуће пројектне брзине на том путу

16

10. Регулисање саобраћаја на путним укрштањима

Регулисање саобраћаја на укрштањима ванградских путева по правилу се врши статичком саобраћајном сигнализацијом и опремом. Регулисање саобраћаја светлосном сигнализацијом примењује се само изузетно и то у случајевима када се за то укаже потреба на основу резултата анализе саобраћаја и прорачуна капацитета.Начин регулисања саобраћаја на укрштању опредељује категорија пута и врста укрштања, било да се ради у оквиру пројектата пута или као посебан пројект.Полазећи од пројектне брзине за дату категорију пута и врсте укрштања утврђује се дужина прилаза за посматрано укрштање, односно локација знакова којима се означава наилазак на укрштање. Утврђивање дужине прилаза и постављање знакова за означавање укрштања врши се на свим прилазима, а зависно од ранга пута који снабдева прилаз саобраћајем и одговарајуће пројектне брзине на том путу.

Регулисање саобраћаја на раскрсницама рампи и преплетаРегулисање саобраћаја на раскрсницама рампи и на преплетима разликује се у следећем: на раскрсницама рампи приоритет, односно право проласка имају возииа са главног пута, на који

се рампа прикључује, односно од којег се издваја. На преплетима се не даје приоритет, односно право првенства пролаза возилима на прикључним крацима преплета, као ни на раздвајању токова.

на раскрсницама рампи се по правилу не ограничава брзина возила која се крећу главним путем (аутопутем или вишетрачним путем). Ограничење брзине примењује се на улазној рампи, обично на 60 km/h, као и на излазној рампи после издвајања са аутопута у функцији од пројектне брзине на путу који се надовезује на рампу, на 60 60 km/h уобичајен, односно на 40 60 km/h изузетно. У зони преплета брзина се ограничава на 85% од пројекне брзине пута који има виши ранг, односно већу пројектну брзину.

Регулисање саобраћаја на раскрсницама путева и улица врши се према основним принципима и то:

1. Ограничавање брзине на 60 km/h примењује се на свим прилазима раскрсница2. Дужина прилаза утврђује се у зависности од пројектне брзине пута који напаја прилаз3. На удаљењу од раскрснице које је једнако дужини прилаза поставља се одговарајући саобраћајни знак за означавање наиласка на раскрсницу4. На прилазима раскрсница постављају се знаци за ограничавање брзине и забране претицања

Регулисање саобраћаја на петљама, чворовима и кружним раскрсницама

Петље. Међусобним укрштањем аутопутева (или путева са режимом аутопута) формирају се петље као комбинација преплета и рампи. Начин регулисања саобраћаја на компонентама петљи врши се по принципима усвојеним за раскрснице рампи или преплета.

Чворови. Сложена укрштања чије су компоненте рампе и преплети на контакту са путевима нижег ранга називају се чворовима. Регулисање саобраћаја на компонентама чворова, рампама, преплетима и раскрсницама врши се по принципима који одговарају датом типу укрштања и уклапају се у јединствено решење чвора.

Кружне раскрснице. Сложено укрштање два или више путева које називамо кружним раскрсницама одликује се са гледишта начина регулисања саобраћаја следећим:

средишту кружних раскрсница одвија се саобраћај по принципима кружног тока, односно маневром уливања, престројвања и изливања на жељени пут у жељеном смеру

регулисање саобраћаја на прилазима кружној раскрсници врши се по принципима који се примењују за регулисање саобраћаја на прилазима раскрсница, а са специфичним решењима за кружну у раскрсницу

17

11. Основни принципи и захтеви саобраћајне сигнализациј е

Саобраћајна сигнализација мора бити осми шљена у складу са основним принципима у које спадају:

1. принцип вредновања - реализација контакта између учесника у саобраћају и елемената саобраћајне сигнализације траје само неколико секунди (премда веома кратак, тај процес је ипак сложен и подразумева вредновање понуђених информација; свака сувишна или, пак, неадекватно конципирана информација мора бити елиминисана на рачун неопходних и релевантних, ради вредновања ограниченог, али довољног броја информација);2. принцип концентрације - конципирање саобраћајне сигнализације како би у случају потребе за више информација оне могле бити уочене истовремено, без значајног напрезања корисника (информације морају бити функционално раздвојене како би се корисник концентрисао на поруку која је за њега релевантна);3. принцип селекције - правилним пројектовањем, извођењем и пажљивим поставиљањем елемената саобраћајне сигнализације, као носиоца информација, мора се постићи селективност понуђених информација, јер ефикасност појединих подсистема, као и целокупног система саобраћајне сигнализације, зависи од селективности.

Наведени основни принципи саобраћајне сигнализације указују на то да адекватно конципирана, те добро изведена сигнализација може значајно допринети правилном и адекватном реаговању учесника у саобраћају у датој ситуацији, а тиме и директно утицати на подизање нивоа безбедности саобраћаја, што је један од доминантних циљева коме се тежи у саобраћају.

Да би саобраћајна сигнализација у потпуности одговорила основној намени, неопходно је да испуни и основне захтеве који се пред њу постављају. Ти основни захтеви се могу утврдили пажљивом анализом процеса кроз који учесници у саобраћају (возач, пешак и сл.) пролазе док су у контакту са управљачким порукама.

Основни захтеви који морају бити испуњени при инсталисању, тј. пројектовању саобраћајне сигнализације су:

1. једнообразност - сигнализацију треба једнообразно пројектовати, независно о делу мреже где ће бити инсталисана (овај захтев треба задржати за све време рада док испуњава захтеве одредене стратегије управљања);2. хомогеност-сва значајна места (тачке,објекти) на саобраћајној мрежи, која поседују слична обележја и функције, морају бити опремљена елементима сигнализације на исти начин и имати исти ниво ефикасности при свим условима;3. једноставност - пројектовање сигнализације ваља извести на таквом нивоу детаљности који обезбеђује пуну ефикасност (непотребна су суптилна пројектантска решења са многобројним детаљима, јер.их корисници често и не уочавају, па чак и не разумеју, а тиме се губи на ефикасности; осим тога, задовољење захтева једноставности омогућава и лакшу реализацију елемената сигнализације, кад је реч о произвођачима);4. континуитет-сигнализација треба да обезбеди возачу који се креће дуж одређене саобраћајне мреже (потез, деоница, коридор и сл.) располагање константном и униформном информацијом;5. уочљивост - елементи сигнализације треба да, са аспекта микролокације, буду уочљиви не само при свим временским условима него и у условима амбијента где су постављени (зграде, дрвеће, стубови расвете, елементи остале информатике и сл.), мада, испуњење овог захтева често зависи и од начина одржавања саобраћајне сигнализације за време експлоатације;6. јасноћа и читљивост - овај захтев се првенствено односи на елементе сигнализације који подразумевају егзистенцију словних и бројних ознака, од којих се тражи да буду тако изведени да их возач у кратком временском интервалу јасно препозна, односно прочита, и благовремено и тачно схвати поруку;7. константност - потреба да елементи саобраћајне сигнализације задржавају исти изглед у погледу облика, величине и боје како у дневним тако и у ноћним условима.

18

12. Подела путне саобраћајне сигнализације

Постоји више подела путне саобраћајне сигнализације, а најзначајније су:1. Са саобраћајно-техничког аспекта, тј. у односу на начин извођења путне сигнализације постоји: хоризонтална сигнализација, вертикална сигнализација, светлосна сигнализација и знакови које дају овлашћена лица.

2. Према функционалном аспекту, постоје: знакови опасности или упозорења, знакови изричитих наредби (знакови забране или ограничења и знакови обавезе), знакови усмеравања и обавештавања и допунске табле уз знакове

3. Са аспекта временског интервала између опажања и одговора,постоје:

знакови који захтевају непосредан одговор и знакови који захтевају одложен одговор.

4. Према времену трајања значења елемената путне сигнализације,постоје:

стални знакови и привремени знакови.

5. Са аспекта врсте поруке које дају елементи сигнализације, разликују се:

текстуални знакови, симболи графичке форме и комбиновани знакови.

У вези са извођењем путне сигнализације актуелна су настојања за већом универзалношћу у односу на одређена географска подручја. Међутим, очигледно је да се не може тако лако постићи усаглашавање у погледу коршћења путне саобраћајне сигнализације. Наиме, постоје технички, економски и политички разлози, а и наслеђене навике људи, што отежава усаглашавање.Потреба за унифицирањем и поједностављењем елемената путне сигнализације је најизраженија у земљама са великим обимом саобраћаја.Такође постоји и подела на:Статичку саобраћајну сигнализацију и опрему ,коју чине : хоризонтална сигнализација којом се врши обележавање коловоза на путевима и улицама саобраћајни знаци опасности, изричитих наредби, ограничења и обавештења који се постављају

поред путева заштитне, одбојне, еластичне и пешачке ограде и смерокази који служе за обезбеђење и означавање

ивице путаДинамичку-светлосн у саобраћајн у сигнализациј у уређај е и опрем у коју чине :

променљиви саобраћајни знацисветлосни сигнали или семафори са једнобојним, двобојним и тробојним променљивим светлима

којима се регулише право пролаза возила и пешака на местима сукобљавања и пресецања саобраћајних токова

управљачки уређаји за управљање радом семафорасветлосни индикатори брзине јављачи магле и сл

19

13.Ве р тикална сигнализација и постављање саобраћајних знакова

 Вертикална сигнализација представља скуп посебно кодираних ознака постављених у вертикалној равни у односу на саобраћајне површине, ради пружања потребних информација учесницима у саобраћају. Тај скуп ознака се реализује у виду различитих саобраћајних знакова односно техничких средстава за управљање саобраћајним токовима на мрежи саобраћајница. Вертикална саобраћајна сигнализација омогућава (наравно, уз остале елементе саобраћајне сигнализације) да се саобраћајни токови каналишу, воде, усмеравају у жељеном, односно дефинисаном смеру, тј. циљу кретања.

Вертикалну сигнализацију на путевима чине: саобраћајни знакови и различити информативни панои.Историјски посматрано, саобраћајни знакови се јављају као прва техничка средства регулисања саобраћаја и до данашњег дана остају као најраспрострањенији начин регулисања.Вертикална саобраћајна сигнализација се дели према:

1. функцији знакова на: знакове опасности, знакове за регулисање првенства пролаза, знакове за обележавање прелаза саобраћајница и пруга у нивоу, знакове забране (ограничења), знакове обавеза, знакове обавештења, знакове заустављања и паркирања и допунске табле.

2. значењу знакова на: знакове опасности, знакове изричитих наредби (забране, ограничења и обавеза), знакови обавештења и допунске табле

3. степену стандардизације, (односи се на облик, величину, симболе, натписе и боје знакова) потпуно стандардизоване знакове, делимично стандардизоване знакове и нестандардизоване знакове

4. сталности информација на: сигнализацију са сталним садржајем знакова и сигнализацију са променљивим садржајем знакова.

5. начину израде: обични знакови, осветљени знакови и рефлектујући знакови

Основни елементи вертикалне сигнализације су саобраћајни знак, носач саобраћајног знака и делови за причвршћивање .Саобраћајни знак састоји се од лица знака и подлоге с тим што је лице знака - предња страна знака, а чине га лик, основа и оквир. Лик знака чине симбол и (или) разни натписи. Основу знака представља елеменат на коме је уцртан лик и налази се непосредно испод симбола, односно текста. Оквир

20

уоквирује симбол, односно натпис. Подлога знака је део знака на коме се налази основа знака са свим осталим елементима. Што се тиче облика саобраћајних знакова, углавном су то једнакостранични троугао, круг и правоугаоник (односно квадрат). Троугао припада знаковима опасности, круг знаковима изричитих наредби (али и знаковима обавештења), а правоугаоник (квадрат) припада знаковима обавештења. Постоје и изузеци који одступају од ова три облика. Изузеци се односе како на облик тако и на димензије. Реч је о следећим знаковима: Андрејин крст ............................................................................. 120 x 12 cm Приближавање прелазу преко пруге са и без браника ........... 100 x 30 cm Једносмеран саобраћај ............................................................... 100 x 25 cmШто се тице коришћења боје, примењују се четири основне боје са одређеним значењем, а поједине од њих су карактеристичне за одређене групе знакова, жута, плава и зелена боја представљају основне боје; на знаковима се јавља и црвена, с тим што не сме бити преовлађујућа на знаку већ се користи за оквир. Димензија (величина) знака представља меру површине лица знака, и то дужина, ширина, односно пречник знака. За знакове у облику једнакостраничног троугла, величина знака се изражава дужином његове основе и то мерено између темена. Величина знакова кружног облика изражава се пречником, док се за осмоугаони знак узима пречник описаног круга знака. Квадратним знаковима величина се изражава дужином странице, а за правоугаоне дужином странице и висине. Величина допунских табли зависи од величине знака уз који се поставља, с тим што ширина допунске табле мора да буде једнака ширини основе или пречнику знака, а висина не сме да буде веца од половине ширине знака. Инаце, димензије саобраћајних знакова који се постављају на путевима и градским саобраћајницама дефинисане су Правилником о саобраћајним знаковима на путевима и дефинисаним стандардима.

Преглед димензија саобраћајних знакова према врсти пута (мере у cm):

Пут (саобраћајница) Троугао Круг Квадрат Правоугаоник

Аутопут 120 90 90x90 90x135Државни пут I и II реда 90 60 60x60 60x90Општински пут 90 60 60x60 60x90Главне саобраћајнице у насељима 60 40 40x40 40x60Уметнути знакови 40 30 - -

Знак се препознаје читањем симбола. У односу на дате димензије знака,стандардизоване су и мере симбола. Имајући у виду симболичност знакова, натписима припада другоразредни значај -углавном се користе на допунским таблама ради ближег објашњења основног знака. Писмо је, такође, стандардизовано, а обележја врсте, величине и сл. посебно су значајна у домену путоказне сигнализације.

Постављање саобраћајних знакова

Постављање саобраћајних знакова подразумева размештај знакова, тј. проналажење најповољније локације за њих, затим комбиновање и избор знакова. Неправилно постављени елементи вертикалне сигнализације не само што отежавају кретање учесницима на мрежи саобраћајница већ могу довести и до забуне, грешака, па чак и саобраћајних незгода. Саобраћајни знакови се постављају, у принципу, са десне стране коловоза, гледано у смеру кретања, и то тако да не ометају кретање возила и пешака. Приликом избора локације, односно самог непосредног постављања саобраћајних знакова, треба се придржавати следећих основних принципа :

21

знакови се постављају тако да могу да буду на време уочени и препознати, како би возач имао довољно расположивог времена за реакцију на поруку;

знакови се постављају тако да се могу једнако протумачити, како дању, тако и у ноћним условима; знакови који се постављају не смеју заклањати, односно ограничавати видно поље учесника у

саобраћају; при постављању више знакова, они морају бити постављени тако да се не заклањају међусобно,

нити да доводе у сумњу поруке са осталих знакова; знакови се постављају тако да не ометају нормално кретање пешака, али ни да буду заклоњени од

пешака, односно возила у кретању или мировању; знакови се увек постављају у делу слободног профила саобраћајнице; знакови се постављају тако да их не заклањају други објекти (расвета, зеленило, зграде и сл.); знакови својим изгледом (бојом и садржајем) не смеју да умање читљивост знака, односно не

смеју да утичу на јасноћу поруке коју дају.

Међутим, ако услови то не дозвољавају или када постоји оправдана бојазан да се не могу на време уочити, знакови се морају поставити и са леве стране коловоза, односно изнад његове површине. У случајевима када на путу или неком његовом делу настану привремене потенцијалне опасности, оне се морају прописно означити за цело време трајања. По отклањању опасности уклањају се и знакови. Правилником о саобраћајним знаковима на путевима дефинисани су услови постављања знакова у односу на висину, тј. одстојање од ивице коловоза.Висина саобраћајног знака се рачуна од површине коловоза до доње ивице знака. Саобраћајни знакови на путевима изван насеља постављају се на висини од 1,2 до 1,4 метра, осим знака (III-17.1, километража пута), који се поставља на висини од 80 cm. Саобраћајни знакови у насељима, који се постављају поред коловоза, постављају се на висини од 0,30 до 2,20 метара. Саобраћајни знакови који висе, или се постављају изнад коловоза, постављају се на висини од 4,5 метра, а изузетно и на већој висини.

На стуб семафора, може да буде постављен само један саобраћајни знак изнад, односно два знака са десне стране у нивоу семафора, на посебном носачу.

То могу бити следећи знаци:

укрштање са путем са првенством пролаза,

обавезно заустављање,

забрана саобраћаја у једном смеру.

обавезан смер(дозвољени смерови),

пут са једносмерним саобраћајем,

пут са првенством пролаза,

завршетак пута са првенством пролаза и

табла за означавање назива улица.

На аутопуту, знакови опасности и знакови изричитих наредби морају бити пресвучени ретрорефлектујућим материјама или, пак, осветљени властитим извором светлости, ради боље видљивости ноћу.

Стуб саобраћајног знака поставља се највише на 2 метра од ивице коловоза. Хоризонтално одстојање између ивице коловоза и најближе ивице саобраћајног знака мора износити најмање 0,30 метара.

14.Хоризонтална сигнализација

22

Хоризонтална сигнализација се може дефинисати као скуп посебно обликованих геометријских елемената (линија, фигура и поља) и натписа, чијим се комбиновањем (приликом пројектовања) и уградњом (на коловозу)формирају ознаке.Под хоризонталном сигнализацијом се подразумева скуп подужних и попречних ознака исписаних или утиснутих на површину коловоза бојом,пластиком или на други начин.

Хоризонтална сигнализација постоји и на другим (саобраћајним ) површинама: тротоарима, комуникацијама унутар гаража и паркинга, аеродромским пистама и платформама, спортско рекреативни простори, разне манипулативне површине и сл.

Основне функције хоризонталне сигнализације су :

просторно дефинисање намене саобраћајних површина, вођење и усмеравање саобраћајних токова у зонама чворова на уличној ипутној мрежи, означавање ивица коловоза, укључујући и физичка острва, пренос писаних информација, означавање појединих саобраћајних знакова.

Остварење наведених функција подразумева, између осталог, и примену одговарајућих материјала са задовољавајућим квалитетом.Ако се хоризонтална сигнализација дефинише као скуп посебно обликованих и кодираних ознака са вишеструким функцијама, које се лоцирају на саобраћајним површинама, њени елементи могу груписати на следећи начин: уздужне ознаке на коловозу (разделне линије, ивичне линије и линије водиље,које могу бити

пуне, испрекидане и двоструке) попречне ознаке на коловозу (линије заустављања, косници и граничници, пешачки прелази и

прелази бициклистичких стаза) и остале ознаке (стрелице, поља за усмеравање, линије усмеравања, натписи,ознаке саобраћајних

површина посебне намене и ознаке места за паркирање возила).

Осим наведене поделе, хоризонтална сигнализација се може поделити и на основу осталих карактеристика њених елемената. Тако се наводе поделе према: трајности, особинама светлоодбојности, поступцима уградње и коефицијенту трења.

Сагледавањем развоја савремених саобраћајних система може се уочити да су сложени захтеви који се постављају пред хоризонталну сигнализацију. Стандардизацијом су код нас дефинисане одређене групе елемената из којих се пројектује хоризонтална сигнализација и тиме су решени принципијелни проблеми пројектовања, посебно са аспекта јединствености и униформности.

План хоризонталне сигнализације је цртежом приказан распоред, изглед и положај елемената односно пројектованих ознака хоризонталне сигнализације,са котама и мерама.

15.Регулисање саобраћаја светлосним сигналима

23

Основни разлог употребе светлосних сигнала за управљање саобраћајем јесте међусобно временско раздвајање конфликтних саобраћајних токова возила и пешака на карактеристичним местима. Увођење првих светлосних сигнала је оправдавано захтевима да се повећа ниво безбедности саобраћаја, што се, у основи, сводило на смањење броја конфликтних тачака на раскрсницама. Ефекти примене светлосних сигнала се огледају у бољем искоришћењу капацитета постојеће уличне и путне мреже, смањењу укупног чекања на мрежи, смањењу броја заустављања, повећању безбедности кретања, могућности промене режима кретања и могућности давања приоритета појединим учесницима у току.У светлосну саобраћајну сигнализацију спадају светлосни саобраћајни знакови и светлосне ознаке.Регулисање различитих видова саобраћаја се обавља уређајима за давање светлосних сигнала са тробојним, двобојним и једнобојним светлом.

У светлосне саобраћајне знакове спадају:

светлосни знакови за регулисање кретања возила, светлосни знакови за регулисање кретања пешака, светлосни знакови за означавање прелаза преко железничке пруге у нивоу, светлосни знакови за означавање радова на путу, других запрека и оштећења коловоза који

представљају опасност за учеснике у саобраћају и светлосни знакови за регулисање кретања трамваја.

Светлосне ознаке су смерокази са рефлексним стаклима или рефлектујућим материјама, разна расветна тела и метални елементи с рефлектујућим материјама. Уређаји за давање светлосних сигнала са тробојним светлима имају три поља са сочивима кружног облика, црвене, жуте и зелене боје. Уређаји са тробојним светлима служе за регулисање саобраћаја моторних возила и бицикала.

Уређаји са тробојним светлима возачима сигналишу четири сигнална појма према следећем:

црвено светло значи забрану пролаза возачима на које се односи сигнал; црвено и жуто светло истовремено означавају да ће се ускоро појавити зелено; зелено светло значи дозволу пролаза возачима на које се односи сигнал; жуто светло означава да ће се ускоро појавити црвено светло.

Редослед (одозго према доле) постављања је: црвено, жуто, зелено.

Уређаји за регулисање саобраћаја моторних возила примењују се са различитим димензијама сочива: уређаји са сочивом пречника 300 мм, који се користе на аутопутевима, улазним раскрсницама у

градско подручје те на градским саобраћајницама са више трака за један смер ако се постављају изнад коловоза или у другим случајевима ако то разлози безбедности захтевају,

уређаји са сочивом пречника 200 мм, који се претжно користе у градским условима.

Могу бити са пуним светлима или са стрелицама (обичне и комбиноване).Уређаји са двобојним светлима имају два сочива (кружног или квадратног облика), црвене или зелене боје, а постављени су одређеним редоследом.Двобојни уређаји регулишу саобраћај пешака и саобраћај моторних возила вођењем по тракама, а сигналишу два сигнална појма, и то: црвено светло означава учесницима забрањен пролаз, зелено светло означава учесницима дозвољен пролаз.Уређаји за регулисање пешачког саобраћаја на сочивима имају уцртану силуету пешака (на црвеном у стању мировања, а на зеленом у покрету). Сочива могу бити кружног или квадратног облика, димензије 200 mm и постављени једно изнад другог (црвено горе, зелено доле).

24

Уређаји за вођење саобраћаја по тракама се користе на местима где једна или више саобраћајних трака у току дана мења смер кретања. Ови уређаји на сочивима црвене боје имају укрштене линије, док на сочивима зелене боје имају симбол стрелице окренуте са врхом надоле. Сочива могу бити кружна или квадратна, димензије 300 мм.

Уређаји са једнобојним светлима се могу користити за регулисање трамвајског саобраћаја, саобраћаја моторних возила на прелазу преко железничке пруге у нивоу, као упозорење учесницима у саобраћају на опасна места на путу и за давање додатних обавештења учесницима у саобраћају. Ови уређаји могу да имају једно, два или више поља.

Уређаји са једним пољем се користе за регулисање скретања возила на раскрсницама, упозорење учесника у саобраћају на опасна места на путу и регулисање скретања трамвајаУређаји са два поља се користе за регулисање трамвајског саобраћаја. Сочива су пречника 200 мм, симболи су беле боје, а остала површина затамњена.

Уређаји са допунским светлима са три и више поља служе за обавештавање учесника у саобраћају о препорученим брзинама на одређеном потезу.

Уређај за давање светлосних сигнала се поставља тако да учесницима у саобраћају омогућава пријем видљиве и јасне информације (сигнала). Прописан је положај уређаја за давање светлосних сигнала у оквиру профила саобраћајнице (слика 1.).

Сл. бр. 8. Постављање у односу на коловоз

Увек се постављају на десној страни у односу на смер кретања возача, изузев уређаја за вођења саобраћаја по тракама.

Основни сигнални уређај је онај који се поставља десно, а у случајевима када се основни добро не види или, пак, саобраћајница има више трака за дати смер кретања, мора се поставити и други уређај који ће бити изнад или са леве стране тока на који се односи. То је тзв. понављач, који учесницима у саобраћају мора давати истовремено и идентичне сигнале као и основни уређај.

16.Критеријуми за увођење светлосних сигнала

25

Да би се увела светлосна сигнализација на одређеној раскрсници или делу мреже, треба да буду задовољени одређени предуслови. Ти предуслови су систематизовани и садржани у критеријумима за увођење светлосне сигнализације.

Критеријуми су различити, зависно од специфичности локације раскрснице и карактера токова који се на њој јављају.

Најчешће се примењују следећи критеријуми: величина протока и временски губици, број заустављања, капацитет раскрснице, потрошња горива, трошкови експлоатације, безбедност саобраћаја, еколошки критеријуми и сл.

Критеријума протока и временских губитака има више, а најзначајнији су:

критеријум минималног протока, дужина чекања на секундарној саобраћајници, обим пешачких токова и критеријум комплексне раскрснице.

Критеријум минималног протока захтева увођење светлосних сигнала на раскрсници на којој је забележено минимално више од 600 воз/h у примарном току, односно минимално више од 200 воз/h у секундарном току.

Критеријум дужине чекања на секундарној саобраћајници захтева увођење светлосних сигнала на раскрсници ако је у примарном току забележено више од 1000 воз/h.

Према критеријуму пешачких токова, на раскрсници треба увести светлосне сигнале ако је забележен ток пешака већи од 150 п/h и ако се укршта са током возила чији је проток већи од 600 воз/h (ако не постоји разделно острво). У случају постојања разделног острва тада се уз пешачки ток већи од 150 п/h допушта да обим саобраћаја са којим се пешаци укрштају буде већи од 1000 воз/h.Посебан случај када је реч о овом критеријуму је увођење светлосних сигнала за пешачке токове у близини школа, када се не тражи достизање поменутих токова возила за увођење светлосних сигнала.

Према критеријуму комплексне раскрснице, светлосну сигнализацију је потребно увести на раскрсници са више од 6 прилаза и уз укупни проток већи од 800 воз/h.

Када управљачки критеријум представља комбинацију два или више поменутих критеријума, обично се примењује тзв. вишекритеријумско управљање.

Референтне вредности појединих критеријума унеколико се разликују, зависно од земаља у којима се примењују.

У нашој земљи се углавном користе наведени критеријуми, мада је у току доношење стандарда о критеријумима.

17. Пројектовање начина рада сигнала

26

Порастом "саобраћајне потражње" на раскрсници, слободни временски интервали у главном току постају толико мали да није могуће безбедно пролажење возила из других смерова. Циљ сигнализације је да обезбеди вештачке слободне временске интервале "конкурентним" токовима, зависно од њихове величине и расположивог капацитета прилаза раскрснице. Резултат управљања помоћу светлосних сигнала је одговарајућа расподела расположивих капацитета раскрснице по прилазима, односно групама токова. Тај резултат се формулише расподелом времена права проласка раскрсницом, која зависи од односа "саобраћајне потражње" и "саобраћајне понуде".Улазне величине при прорачуну рада сигнала су: саобраћајни захтев, потенцијални капацитет и геометрија раскрснице.Саобраћајни захтев представља, практично, вредност протока која се јавља на прилазима раскрсници, а утврђује се различитим методама (бројање саобраћаја, детекција и сл.).Потенцијални капацитет раскрснице управљане светлосним сигналима, представља збир капацитета свих њених прилаза.Геометрија раскрснице подразумева ширину прилаза, број саобраћајних трака, полупречнике скретања, односно заобљења ивичњака, уздужни нагиб итд.Излази процеса пројектовања су сигнални план и план темпирања сигнала. Према "Highway Capacity Manual" (HCМ), капацитет прилаза једнак је максималном броју возила који може проћи раскрсницу при расположивим условима саобраћајног тока, геометрији прилаза и управљачким параметрима.Услови у саобраћајном току су: величина тока, расподела према смеровима кретања, структура тока, утицај аутобуских стајалишта, пешака и паркирања у зони прилаза раскрсници. Геометрија прилаза обухвата број и ширину саобраћајних трака и уздужан нагиб.Управљачки параметри се огледају кроз елементе сигналног плана.Сигнални план представља једнозначан план опслуживања свих токова, који су груписани у оквире фаза или стања .План темпирања сигнала представља коначну формулацију управљања, где се за сваки сигнал дефинишу временске координате приказа свих сигналних појмова. Фаза, односно сигнално стање представља период у коме се опслужује одговарајућа комбинација токова. Најчешће је реч о бесконфликтним токовима; међутим примењују се и лакши типови конфликта (конфликт између тока право и левог скретања из супротног смера, конфликт између пешака и возила у скретању).У пракси су присутна два основна приступа прорачуну рада светлосних сигнала, и то: фазни приступ и приступ базиран на сигналним стањима Основу подесног система сигнализације на одређеној раскрсници чини тзв. план одвијања фаза (или скраћено - план фаза). Према броју фаза (2, 3 или више), сигнални планови могу бити двофазни, односно вишефазни Фазни приступ је формулисан у оквиру класичног Вебстеровог модела, док је приступ сигналних стања основа тзв. методе критичних токова . Код двофазног сигналног плана лева скретања из супротног смера се обављају истовремено са приоритетним кретањима право. "Вишефазан" значи више од две фазе. Реализује се са заштићеним свим фазама или са различитим третманом левих скретања у односу на конфликтни ток (токови право се одвијају скупа са конфликтним левим скретањем односно конфликтна лева скретања се заустављају).

Графички приказ плана фаза двофазног система18. K оординација рада светлосних сигнала

27

Често су сигналисане раскрснице (у одређеној зони или дуж потеза одређене саобраћајнице) лоциране на блиским растојањима. Тада је присутан међусобан утицај рада сигнала, па се рад таквих сигнала координише ради постизања што бољих управљачких ефеката.

Основне предности координисаног рада сигнала огледају се у следећем:

већи је капацитет саобраћајнице (боље се искористи расположиво време), минимизација броја заустављања , те већа брзина, тј. виши ниво услуге, мање су варијације брзине дуж саобраћајнице (кретање у таласу), повећана је безбедност кретања (извршена строга подела времена), привлаче "транзитни" саобраћај, те "ослобађају" остале елементе мреже, умањује се загађење човекове околине итд. Првенствени циљ примене координисаног рада је минимизација времена путовања и максимизација капацитета саобраћајнице.Када је реч о усклађивању рада дуж одређенога потеза (линији), говори се о "линијској координацији", а када су раскрснице ван линије у одређеној зони - у питању је "зонска координација".Зонско управљање светлосним сигналима се примењује већ дуже време, као сложен, али најефикаснији начин контроле сигнала при управљању саобраћајем на градским мрежама. Свакако, зоне садрже јасно дефинисане потезе на којима се примењује линијска координација или, како се још популарно назива, "зелени талас“.На уласку у координисани потез возила се, практично, групишу у плотун који се дуж потеза креће без заустављања на појединим раскрсницама.Плотун представља групу возила која се креће дуж координисаног правца одређеном брзином у истом смеру. Ширина таласа је време (изражено у секундама) које протекне од проласка првог могућег до проласка последњег могућег возила у таласу.Брзина таласа је средња вредност брзине свих возила у таласу којом се обезбеђује пролазак на "зелено" кроз више узастопних сигналисаних раскрсница.Фазни помак је време које протекне од појаве зеленог сигналног појма на једној раскрсници до појаве истог појма на следећој раскрсници у смеру координације Основни предуслов координације је да раскрснице буду међусобно повезане и да дужина циклуса (C) буде иста на свим раскрсницама.

Основни системи линијске координације су: симултани, алтернативни и прогресивни систем.

Симултани систем је такав начин међусобног усклађивања рада светлосних сигнала код кога сви сигнали дуж координисаног потеза истовремено показују исти светлосни појам Симултани систем се данас ретко примењује, али је погодан код раскрсница које су на међусобно кратким одстојањима, која су једнака или приближно једнака. Основни недостатак овог система је у чињеници да је иста расподела циклуса на свим раскрсницама, што доводи до неефикасности појединих раскрсница.

Између основних параметара који опредељују рад сигнала симултаног система постоји следећа аналитичка веза:Vt = 3,6 Lr/S где су:

28

Vt - брзина таласа (брзина координације) (km/h),Lr - растојање међу раскрсницама (м),S- трајање циклуса (s).

Симултани систем

Алтернативни (промењиви) систем представља такву координацију рада сигнала дуж једног потеза када наизменично свака наредна сигнална група показује супротне сигналне појмове .

Алтернативни систем

Математичка веза међу параметрима рада изражава се као: Vt = 7,2 Lr/S(km/h),Алтернативни систем се данас, такође, ређе примењује, али може дати добре резултате на потезима са подједнаким растојањем међу раскрсницама и уз примену краћих вредности циклуса.

Прогресивни систем, који се примењује код потеза на коме су раскрснице на међусобно неуједначеним растојањима, и данас је најчешће у употреби. Код овог система, зелени сигнални појам на раскрсницама у смеру координације јавља се у унапред дефинисаним временским тренуцима, у зависности од динамике кретања таласа возила пројектованом брзином.С обзиром на то да су раскрснице различито удаљене, не постоји одређена математичичка релација међу параметрима рада, него се сигнални планови на раскрсницама координишу путем тзв. фазног помака, тј. помака "зеленог времена" (PZV).

Помак зеленог времена рачуна се према изразу: PZV = (Lr/Vt) - (Vt/A) -1где су:

29

Lr - растојање између две суседне раскрснице (м),Vt - брзина координације (м/с),а - безбедно и комфорно успорење (m/s2). Дати образац је применљив код једносмерних потеза, али се може користити и код двосмерних улица, с тим да се тада фаворизује само један смер кретања.

Брзина таласа и дужина трајања циклуса су основни елементи овог система који се морају добро одабрати (темпирати) да би се обезбедила добра координација.

Дужина циклуса (C) мора бити једнака за све раскрснице и бира се на основу потребне дужине критичне - меродавне раскрснице.

Међутим, за разлику од симултаног и алтернативног система, код прогресивног система сама расподела циклуса на појединим раскрсницама је различита, што умногоме олакшава рад и омогућује боље искоришћење раскрсница.

Брзина таласа може да буде различито програмирана дуж потеза, мада је уобичајено да се креће у границама од 30 до 60 km/h.

Прогресивни систем може током целог дана да ради са непромењеном дужином циклуса и то је тзв. фиксни систем или систем са различитом дужином циклуса, зависно од тренутног саобраћајног захтева, када је реч о тзв. флексибилном систему.

Од посебног је значаја фазни помак , који за сваку поједину раскрсницу има другу вредност (мерено од неке референтне - тзв. нулте линије).

Нулта линија

Прогресивни систем

19.Управљање саобраћајем просторним раздвајањем

На раскрсницама, као елементима који повезују путну мрежу у јединствену целину, због природе саобраћајног процеса, опада безбедност саобраћаја, јављају се додатни временски губици и долази до смањења капацитета.

30

С друге стране, саобраћајни токови са аспекта врсте, интензитета и значаја, веома су различити, као и функције појединих саобраћајница, што код избора врсте и обликовања раскрсница захтева издиференциран приступ.Стога је настојање да услови безбедности саобраћаја, као и капацитивни услови на раскрсницама, буду што више приближени условима и односима који постоје на "отвореним" деловима путне мреже, сасвим оправдано.Раскрснице изван нивоа представљају нарочито обликоване елементе путне мреже на којима се конфликти између конкурентних саобраћајних токова решавају тзв. просторним раздвајањем саобраћајних токова.Код раскрсница изван нивоа, основу чини тзв. главни пролазни коловоз, чија је улога да обезбеди пролаз возилима без већих сметњи са стране, што условљава вођење саобраћајних токова с приоритетом.Изливне, односно уливне рампе су спојне саобраћајнице које омогућују прелаз саобраћајним токовима, односно појединачним возилима с једног пута на други. Начин обликовања сваког појединог сегмента рампи у знатној мери утиче на капацитет раскрснице, односно на безбедност саобраћаја на њој.Подручје раскрснице изван нивоа дефинише се саобраћајно и грађевински.Саобраћајно подручје раскрснице изван нивоа започиње на прилазима (већ код првих елемената сигнализације који најављују наилазак на раскрсницу), а на излазима завршава знаковима потврде смера кретања, односно знаком престанка ограничења брзине.

Основни маневри у зони раскрснице, који узрокују конфликтне "ситуације", настају првенствено услед промене смера кретања једног или више возила. Уопште, на раскрсници се обављају следећи маневри: уливање, изливање Уливно-изливне рампе код раскрсница изван нивоа, уопште, деле се на десне и леве. С обзиром на начин уливања и изливања постоје основни и посебни облици обликовања рампи . -ОБЛИЦИ РАМПИ-

31

20. Системи централизованог упр a вљања

Развијене градске средине, са припадајућом уличном мрежом, подразумевају велики број раскрсница управљаних светлосним сигналима које су лоциране на релативно блиском растојању.

На самом почетку примене светлосних сигнала на раскрсницама јавлиа се потреба за усклађивањем рада блиско лоцираних раскрсница.

То усклађивање рада светлосних сигнала на раскрсницама из једног центра представља систем централизованог управљања.

Најважније предности централизованог управљања огледају се у прилагодљивости система актуелним саобраћајним захтевима, у брзом надзору над стањем инсталисане опреме, у контроли услова у саобраћају, као и у могућности да се примени тзв. Оптимално регулисање саобраћаја.

Осим могућности контроле рада, овакав систем представља квалитетну комуникациону основу и за дистрибуцију информација о самом саобраћајном процесу. Поред оптималне дистрибуције времена кретања учесника у саобраћају, уз рационалну потрошњу енергије и очување човекове средине, систем централизованог управљања саобраћајем значајно утиче на безбедност саобраћаја и у погледу елиминације конфликтних ситуација, одвајања и преферирања јавног од индивидуалног саобраћаја, посебан третман специјализованих служби и си.

Функције система централизованог управљања саобраћајем могу се сврстати у четири групе, и то:

управљање, - контрола исправности опреме,- обрада (детектованих) података и - утицај човека на управљањеУправљање саобраћајем на градској уиичној мрежи се заснива на четири главне технике, и

то: - фазном управљању, - координисаном управљању, - фазном управљању главним контролером и - степенастом управљању.

Три кључна елемента система централизованог управљања саобраћајем чине: 1. центар управљања, 2. опрема на мрежи и 3. комуникациони канали

Предности централизованог управљања су: - прилагодљивост система актуелним саоб. захтевима, - брз надзор над стањем инсталисане опреме, - контрола услова у саобраћају, као и- могућности да се примени тзв. оптимално регулисање саобраћаја.

-Сам циљ реализације централизованог управљања саобраћајем на гратској мрежи претставља сложен управљачки задатак.Наиме урбани саобраћајни систем карактеришу следећи фактори као што су временска,просторна,структурна неравномерност саобраћајног захтева. Taкође систем централизованог управљања значајно утиче на безбедност саобраћаја у погледу елиминације конфликтних ситуација, одвајања и преферирања јавног од индивидуалног саобраћаја, посебан третман специјализованих служби и слично.

32

21. Примена нових технологија у управљањау сабраћајем

Саобраћајницу, као део саобраћајне мреже, ваља сматрати важним технолошким постројењем, намењеном давању услуга учесницима у саобраћају, али и као објекат који на известан начин "комуницира" са корисницима. Реч је, у ствари, о тзв. интелигентним путевима, односно другим елементима управљачких система. Са наведеним одређењем интелигенције постоје колективни и индивидуални управљачки системи.

Интелигентни системи (путеви) представљају висок степен повезаности појединих компоненти и отвореност према комплементарних информационих система.

Постоје два система: 1) колективни и 2) индивидуални1.Колективни управљачки системи обухватају првенствено информације о: условима у

саобраћајном току дуж саобраћајнице, метеоролошким условима значајним за учеснике у саобраћају, као и за службу одржавања, обавештења о радовима на путу и другим нежељеним ситуацијама као и усмеравање токова алтернативним правцима. Важан сегмент овог система су: детекција услова у саобрацајном току, односно окружењу; обрада прикупљених података; доношење управљачких одлука и њихов пренос до корисника.

2.Индивидуални управљачки систем пружа следеће могућности: оптимизацију пута до жељеног одредишта, навигациони систем за планирање пута, контролу приступа одређеним деловима саобраћајног система, аутоматску наплату путарине и других обавеза итд. Код индивидуалног управљачког система ради комуникације, примењују сц: савремене технологије радио-сигнала и ласера, инфрацрвени таласи, цеиуларна телефонија итд.

ГИС (Geographic Information System) -Технологија се средином осамдесетих година све више користи за решавање саобраћајних

проблема. ГИС технологија у већини случајева омогућава дигитализацију тј. превођење у дигитални облик постојећих карата као и обраду података добијцних геодетским снимањима. Осим тога примењује се и код израде саобраћајних и транспортних студија, демографских и сличних студија, еколошких, демографских и географских атласа, полицијске послове, области безбедности становништва, административне и организационе послове, израде туристичких атласа, израде просторних и урбанистичких планова итд.

МГО (модуларно ГИС окружење) -Има неколико значајних обележја:

модуларну архитектуру која омогућава примену новог хардвера и софтвера без одбацивања постојећих модула;

компатибилност података на разним хардверским носиоцима; могућност избора различитих платформи (DOS, Windows, итд); индустријски стандард (МГО подржава све главне индустријске стандарде за оперативне

системе, рачунаре и графику); избор рада према типу података (рад са различитим мапама или табеларно и рад са

различитим географским објектима); могућност интерактивног рада и графички интерфејс; широк спектар специјалних алата (анализа саобраћајних мрежа, анализа и визуелизација

модела терена, рутирање возила специјалне намене и сл.) У нашој земљи је увођење ГИС технологије започето 1991. године израдом неколико апликативних програма за практичну употребу. У ту сврху је формиран тим специјалиста који покрива обиасти пројектовања елемената уличне мреже, саобраћајних и транспортних мрежа операционих истраживања, теорије расплинутих (fuzzy) скупова у области саобраћаја, моделирања процеса итд.

33

ИТС (интелигентан транспортни систем) -Систем у блиској будућности-

Велики (AustRoads, број дефиниција је данас присутан у литератури и у праксиERTICO, ITS America, VERTIS). Могу се генерално поделити на две основне групе ито: 1. Хардверски оријентисане где су кључне речи ,саобраћај, прикупљање података, комуникационе везе, управљачки центар: „ИТС представља примену рачунарских, информационих и комуникационих технологија на мрежи саобраћајница и утранспортним јединицама које врше превоз путника и робе“. 2. Софтверски оријентисане где су кључне речи ,саобраћај, корисник (путник,

возач), интелигентна оптимизација са циљем повећања ефикасности и безбедности: „Прилагодљива, интелигентна интеграција возила, возача и транспортног система радиефикаснијег и безбеднијег одвијања саобраћаја“.

Велика је тежња за ширењем и настанком датих система у будућности иуслед тога један од императива је боље, квалитетније, безбедније управљањесаобраћајем на мрежи постојећих саобраћајница. Досадашњи резултати у примени ипроцене указују да ће ИТС бити један од основних алата у остваривању квалитетнијих, ефикаснијих, безбеднијих услова у саобраћају на мрежи саобраћајница.

Основне користи од увођења ИТС-а су према већини извора: • Боље искоришћење постојеће инфраструктуре; • Побољшање услова у саобраћајном току; • Квалитетнија опслуга у јавном превозу; • Унапређење безбедности саобраћаја; • Мањи трошкови транспорта; • Смањење негативних утицаја на животну срединуПрема Garret-u [2] до 2017. године систематско увођење ИТС допринеће: • Смањењу незгода за 15% • Смањењу незгода са смртним случајевима за 50% • Смањење времена путовања за 25% • Смањење временских губитака возила ЈМПП-а за 50% услед давања приоритетаовим возилимаОве процене су оптимистичке али у сваком случају указују да су потенцијалне користиод увођења ИТС велике.

-Будућност ИТС-а је обећавајућа, нарочитио у домену управљања саобраћајем уградовима, где се по природи ствари и генерише највећи број проблема и специфичнихзахтева који се постављају пред саобраћајни систем. Развој ИТС технологија ће свакакоу том домену отворити нове могућности развоја постојећих и формирања новихконцепата и стратегија управљања.

-Закључак ове теме је :Реализација потребе за рационалнијим саобраћајним системом, који је економскиефикасан и еколошки оправдан, захтева нови начин посматрања и решавањасаобраћајних проблема. Спровођење ових захтева изискује потпуно нову философијуформирања, функционисања и управљања свим компонентама у оквиру саобраћајногсистема, кроз ефективнију примену савремених управљачких, рачунарских икомуникационих технологија у саобраћају.

34

22. Засићени ток

-Одређивање капацитета раскрснице управљане светлосним сигналима и пројектовање управљања саобраћајним процесом на њој непосредно су повезани са појмом засићеног саобраћајног тока. Термин "засићење" користи се за стања саобраћајног процеса на раскрсници регулисаној светлосним сигналима када је саобраћајни захтев близак капацитету раскрснице. Да би стања на некој раскрсници била засићена неопходно је да на прилазу раскрснице постоји ред возила која чекају "зелени интервал" и да после његовог истицања и пражњења реда на прилазу остане бар једно возило, а да при томе излаз раскрснице буде слободан (стања вршног оптерећења у којима постоји блокада било на излазу или у самој раскрсни, спадају у такозвана презасићена или стања блокаде). Величина саобраћајног тока који током одређеног периода са прилаза може да прође сигналима контролисаном раскрсницом зависи од учешћа зеленог интервала у циклусу и максимално могућег протока возила лимитираног сигналним планом, геомерријом прииаза, карактером тока возила и понашањем возача. За њено одређивање и коришћење у поступку прорачуна рада сланала дефинише се засићени саобраћајни ток (по саобраћајној траци или скупини истоветних трака) на прилазу сигналима контролисане раскрснице као број возила који би са прилаза ушао у раскрсницу када би током целог сата за њега било обезбеђено право пролаза (зелени сигнални појам) и постојао непрекидан саобраћајни захтев. Засићени ток се изражава у ПАЈ/сат "зеленог светла".

ОДНОС ТОК-ГУСТИНА

ТОК (q)

ГУСТИНА (d)

-У датом дијаграму односа тока и густине може се уочити где настаје и нестаје незасићени ток, као и засићени ток.

35

ЗАСИЋЕНИ ТОК

НЕЗАСИЋЕНИ ТОК

БРЗИНА ПРИ КАПАЦИТЕТУ

БРЗИНА СЛОБОДНОГ ТОКА

БРЗИНА претставља нагиб криве V=q/d

Густина при капацитету

Капацитет

Густина при загушењу

Поступак прорачуна засићеног тока састоји се од три корака:

1. корак представија утврђивање величине оперативног тока по типу траке или групе трака (две или три траке право, две траке лево и сл.) и по типу сигналног плана. Највише вредности оперативног тока има сигнални план без конфликата са тзв. "чистим" или заштићеним фазама (лева скретања регулисана дирекционим сигналом одвијају се без конфликта са возилима из супротног смера), а најниже вредности има оперативни ток за класични двофазни сигнални план на раскрсници са мешовитим тракама;

2. корак прорачуна представља корекцију величине оперативног тока због утицаја пешака, конфликата у фази и структуре тока;

3. корак кориговања величине оперативног тока је корекција која је узрокована величином града: у групу великих градова спадају градови са више од 300 хиљада становника, средње велики имају између 40.000 и 300.000, а мали градови имају мање од 40.000 становника.

Прорачун засићеног тока улазног грла сигналисане раскрснице, по методологији која се користи у Србији, заснива се на Вебстеровом обрасцу који у општем облику гласи:

S = So x fi x f1 x fd x Fk (PAJ/čas zelenog)So=1900 (РАЈ- јединица путничких аутомобила)

- Основни засићени ток који се дефинише као засићени ток путничких аутомобила из којег нема левих и десних скретања, на улазном грлу које има 1 траку нормалне ширине од 3,5 m.

fi= (1- 3i/100)

- Фактор утицаја нагиба на улазном грлу – и (%), у распону између 10> i >-5.f1=1 / (1+0.0025pi)

- Фактор утицаја левих скретања у зависности од учешћа возила која лево скрећу са улазног грла у односу на укупан ток – pi (%), а када у фази у којој се одвија саобраћај са посматраног улазног грла нема супротног тока, ни посебне саобраћајне траке за лево скретање, као и ако је полупречник левог скретања већи или једнак 12,5 m.

За исте услове одвијања саобраћаја са улазног грла, а када је полупречник левих скретања већи или једнак 50 m, фактор f1=1.

f1=1/(1+0.0075pi)

- Фактор утицаја левих скретања у зависности од учешћа возила која лево скрећу - pi (%) у условима када постоји супротан ток у фази у којој се одвија саобраћај са посматраног улазног грла и нема посебне траке за лево скретање.

fd= 1/(0.975+0.0025pd)

- Фактор утицаја десних скретања са улазног грла у зависности од учешћа десних скретања у укупном току на улазном грлу- pd(%), а у условима када нема посебне траке за десно скретање и полупречник десног скретања- R је већи или једнак 12,5m. Када је

36

процентуално учешће десних скретања мање од 10% за фактор десних скретања усваја се јединица - fd=1.

fd= 1/(1+0.0025pd)

- Фактор утицаја десних скретања са улазног грла када је полупречник скретања R < 12,5m или када је пешачки прелаз на попречном правцу преоптерећен.

Fk - Фактор утицаја карактеристика раскрснице на основни засићени ток на улазном грлу који према три категорије стања на раскрсници: добро, средње и лоше.

Модел засићеног тока :Засићени износ тока је број возила на час који може прихватити група трака под

предпоставком да је зелена фаза увек на располагању.Прорачун почиње изборим ,идеалног, износа засићеног тока (обично 1800 PA/h зеленог светла по траци) и корекцијом дате вредности за низ преовлађавајућих услова који нису идеални.

Према томе вредност ЗАСИЋЕНОГ ТОКА је :

S = So N fš fTV fUN fp fbb fa fDS fLS (voz/h zel.)

Где су :

S – засићени износ тока за посматрану групу трака (воз/ч зел.)So – идеални износ засићеног тока по траци (углавном 1800 воз/ч зел./траци)N – број тракаfš – корекциони фактор за ширину тракеfTV – корекциони фактор за тешка возила у токуfUN – корекциони фактор за нагиб прилазаfр – корекциони фактор паркирања у подручију раскрсницеfbb – корекциони фактор за блокаду аутобусимаfa – корекциони фактор за тип подручијаfDS – корекциони фактор за десна скретања у групи тракаfLS - корекциони фактор за лева скретања у групи трака

37

23. Временки губици током зеленог интервала

-Временски губитак се јавља на почетку "зеленог" интервала, као и неискоришћени део "жутог" интервала. Немогућност тренутног достизања вредности засићеног тока приликом појављивања зеленог сигналног појма као и немогућност тренутног свођења тог тока на нулу у тренутку губитка жутог сигналног појма су логичне последице инерцијалности у кретању возила и сличног понашања саобраћајног тока. Са управијачког гледишта у та два случаја се током прелазног режима појављује део неискоришћеног теоријског капацитета прилаза. Пошто је основна управљачка димензија време и овај неискоришћени капацитет се своди и исказује у временским јединицама и назива временским губицима током зеленог интервала (губици на почетку зеленог и током жутог сигналног појма).

-Чињеница да се теоријски расположиво време за пролазак раскрсницом не користи у потпуности, наводи на одређивање временског интервала за који се може сматрати да се потпуно користи и који се назива ефективно зелено време. Ради се о фиктивном интервалу који се одређује свођењем проласка укупног тока возииа током зеленог и жутог сигналног појма на време које би том току било потребно да прође линију заустављања при константном максималном интензитету протока - засићеном току. То фиктивно време се свакако разиикује од стварно расположивог зеленог, које приказује сигнал на прилазу раскрнице.

-На q-t дијаграму овај интервал се одређује свођењем криве протока на ортогоналну форму, при чему су интеграли функција (површина омеђена t-осом и линијама) у оба сиучаја једнаки. Интервали прелазног режима протока се практично "деле" на по два дела: изгубљено време и део који припада ефективном зеленом времену. У односу на стварно зелено време ефективно зелено време је краће за временске губитке на почетку, али је дуже за део жутог интервала који се користи. Збир стварног зеленог и жутог време једнак збиру ефективног зеленог, губитака на почетку зеленог и неискоришћеног жутог времена.

38

24. Ефективно зелено време

Ефективно зелено време се разликује од стварног расположивог зеленог времена тј. времена које приказује сигнал на прилазу.Ефективно зелено у односу на стварно зелено време је краће за износ временског губитка на почетку, али је дуже за део жутог интервала који се користи. Добија се према следећем обрасцу:

где су:

– стварно зелено време

– ефективно зелено време

– временски губици на почетку зеленог интервала

– искоришћени део жутог интервала

На основу приложене слике –Односа стварног и ефективног зеленог времена- закључује се да проток возила преко линије заустављања за време интервала дозвољеног прилаза није константан.Тренутно се не може достћивредност засићеног токаприликом појаве зеленог сигналног светла , и није могуће и тренутно свођење тока на нулту вредност у тренутку губитака жутог сигналног светла.Али то све узрокују инерцијалност при кретању возила и реакција вожача.И стога се јавља део неискоришћеног теоријског капацитета прилаза што даље представља

39

Возила 1,2,3,N...

временске губитке.Временски губитак се јавља на почетку зеленог интервала као и неискоришћени део жутог интервала.

40

25. Заштитно време у оквиру сигналног плана

Порастом “Саобраћајне потражње” на раскрсници, слободни временски интервали у главном току постају толико мали да није могуће безбедно пролажење возила из других смерова.

Циљ сигнализације је да обезбеди вештачке слободне временске интервале “конкурентним” токовима, зависно од њихове величине и расположивог капацитета прилаза раскрсници.

Резултат управљања помоћу светлосних сигнала је одговарајућа расподела расположивих капацитета раскрснице по прилазима, односно групама токова.

Улазне величине при прорачуну рада сигнала су: саобраћајни захтев потенцијални капацитет

o Саобраћајни захтев представља вредност протока који се јавља на прилазима раскрсници, а утврђује се разним методама ( бројање саобраћаја, детекција…)

o Потенцијални капацитет раскрснице представља збир капацитета свих њених прилаза.

o Геометрија раскрснице подразумева ширину прилаза, број саобраћајних трака, полупречнике скретања, подужни нагиб и сл.

o Сигнални план представља једнозначан план опслуживања свих токова, који су груписани у оквиру фаза или стања.

o Заштитна времена су неопходна како се саобраћајни токови који се опслужују у једној фази не би нашли у конфликту са токовима у оквиру других фаза тј. временски су раздвојени интервали њихове појаве у раскрсници.

o Заштитна времена се прорачунавају како за токове возила (tz (A-B)) тако и за токове возила и пешака (tz (V-P)).

Скица у којој се могу увидети фазе и њихова трајања у циклусу. (позвати се на дату слику)

Заштитно време се прорачунава према следећем обрасцу:

41

У изразу се уочава додатак тзв. Фиксне секунде, која се обавезно додаје уз остала два члана у изразу. Фиксна секунда представља додатну сигурност и повећава заштитно време.

Како у свакој од фаза сигналног плана може бити опслуживано више парова конфликтних токова те је неопходно да се изврши прорачун за све парове који припадају различитим фазама.

У сигналном плану се између две суседне фазе јавља оно заштитно време које је највеће међу свим израчунатим.

Прорачун заштитног времена између конфликтних токова возила и пешака је према изразу:

А у случају престанка пешачке фазе израз ће бити у облику:

Prosečna brzina pešaka na signalisanim pešačkim prelazima iznosi 1,2 . Izuzetno, ako se

radi o prelazima na raskrsnicama koje su locirane u blizini škola, pešačkih zona ili u užem gradskom jezgru, mora se iz razloga bezbednosti saobraćaja računati sa prosečnom brzinom

pešaka od 0,8 . Минимално зелено време за пешаке по правилу износи 5 секунди, јер се

сматра да краћи зелени пешачки интервал нема смисла и да га пешаци не прихватају. Заштитно време за пешака је функција удаљености пешачког прелаза од зауставне линије конфликтног саобраћајног тока и брзине возила. Утвђује се по релацији :

где су: L - растојање од зауставне линије конфликтног тока до осовине прелаза V - брзина возила из конфликтног тока

a - за конфликтни ток чија фаза истиче -8,33

b - за конфликтни ток чија фаза следи -16,67

- трајање заштитног времена у

42

26. Прорачун сигналног плана по моделу Webster-а

Полазна тачка Webster-овог модела прорачуна сигналног плана је израз за временске губитке возила на прилазу сигналисане раскрснице. Као критеријум прорачуна трајања циклуса рада сигнала узимају се просечни временски губици возила на свим прилазима раскрснице и израчунавају управљачке променљиве које ће обезбедити минималну вредност овог критеријума.

Метода за утврђивање оптималне дужине циклуса и фазне поделе сразмерно искоришћењу улазних грла развијена је у Великој Британији у истраживачкој лабораторији за путеве. Позната је као тзв. ВЕБСТЕРОВ ОБРАЗАЦ – који служи за утврђивање оптималног циклуса и оптималне фазне поделе у зависности од односа реалног и засићеног тока на улазним грлима.

ВЕБСТЕРОВ образац за прорачун дужине циклуса:

где су:

–оптимална дужина циклуса

K – фактор који се утврђује у зависности од типа раскрснице, броја фаза и односа величине засићених токова на прилазима (највећи број типичних раскрсница које се јављају у пракси, задовољава фактор K=1,5 и због тога је ова вредност усвојена за све случајеве ради лакшег рачунања)L – укупно изгубљено време у циклусуY – збир меродавних односа реалног и засићеног тока по фазама.

-Модел Webster-а је практично применљив у случајевима двофазних и трофазних сигналних планова. Већи број фаза обезбеђује мању конфликтност токова у оквиру фаза али истовремено значи и мању искоришћеност расположивог времена циклуса (већи број заштитних и изгубљених времена) и већу вредност "Y"-а (збир већег броја "Y". То изискује трајање оптималног циклуса које превазилази у пракси прихватљив максимум.

На крстастим двофазним раскрсницама утврђено је да фактор K приближно износи 1,5 а варира у распону од 1,98-1,24. Међутим, највећи број типичних раскрсница које се јављају у пракси, задовољава фактор K=1,5 и због тога је ова вредност усвојена за све случајеве ради лакшег рачунања.

Изузетак представља типична раскрсница са трофазним циклусом где треба усвојити вредност K=2.

Укупно изгубљено време у циклусу утврђује се зависно од типа међузеленог времена по следећој релацији:

где су: n – број фаза у циклусу l – просечно изгубљено време по фази услед губитака на старту зеленог времена које обично износи 2 секунде.R – укупно изгубљено време у циклусу при промени фаза.

43

Коефицијент искоришћења капацитета - односи реалног и засићеног тока, утвђује се за сва улазна грла на расрсници на основу једначине:

где је : q – саобраћајно оптерећење прилаза у PAJ / čas s – засићени ток на улазном грлу у PAJ / čas зеленог времена

За сваку од фаза предвиђених фазним планом утврђује се меродавни коефицијент искоришћења капацитета.

Ако се у некој фази одвијају само токови са једног улазног грла, коефицијент искоришћења тог улазног грла представља истовремено и меродавни коефицијент искоришћења те фазе.

Међутим, ако се у фази предвиђеној фазним планом истовремено одвијају токови са два улазна грла, што је најчешћи случај, за меродавни коефицијент искоришћења капацитета те фазе – Y бира се коефицијент оног улазног грла који има већу апсолутну вредност.

Меродавни коефицијент искоришћења капацитета по фазама служе за формирање израза за збир меродавних односа тока и засићениг тока:

Оптимална подела циклуса по методу који је предложио Ф.В.Вебстер, за типичну двофазну сигналисану раскрсницу, утврђује се из ових релација:

где су:

Z1 i Z2 – зелени интервали ( зелена времена ) за фазе један и два Y1 i Y2 – меродавни коефицијенти искоришћења капацитета за фазе један и два

Приликом утвђивања оптималне фазне поделе за трофазне и вишефазне циклусе поступа се по истим принципима из основног Вебсеровог обрасца, уз претходно утвђивање реалности усвојеног фактора – K.

44

27. Показатељи ефекасности рада раскрснице управљане светлосним сигналима

Показатељи ефикасности се користе као измеритељи квалитета управљања сигналисаном раскрсницом. Посебно су практични и неопходни за анализу "пре и после" којом се верификује ново пројектовано управиљачко решење у односу на иницијално управљање. Најчешче се као показатељи израчунавају:

1. временски губици,2. просечан број заустављања по возилу,3. број возила у реду, односно дужина реда,4. капацитет раскрснице,5. потрошња горива,6. трошкови експлоатације,7. безбедност саобраћаја,8. еколошки критеријуми и сл.

1.Временски губици , возила који су резултат управљања токовима на раскрсници путем светлосних сигнала свакако су најилустративнији квалитативни показатељ ефикасности управљања. Израчунавају се за сваку траку (или скупину трака) посебно.

2.Просечан број заустављања по возилу , (за одредјену траку или групу трака) током проласка раскрсницом рачуна се под претпоставком да сва возила која се појавијују током црвеног сигналног појма и током пражњења реда пред сигналом морају да стану и прикључе се крају реда.

3.Број возила у реду , односно дужина реда на прилазима раскрснице су од значаја због обезбеђења довољне дужине саобраћајних трака и избегавања блокаде нормалног одвијања саобраћајног процеса (блокаде блиске претходне раскрснице или прилаза саобраћајници, суседних саобраћајних трака). Просечна дужина реда у траци се израчунава множењем броја возила у реду са просечном дужином возииа (зависи од структуре возног парка и структуре тока на конкретној траци) и просечним растојањем које возачи остављају између возила која стоје у реду.

4.Капацитет раскрснице , под тиме се подразумева максимални проток возила кога дата раскрсница може пропустити у јединици времена.Такође зависи од саме конструкције раскрснице(крстаста,т- раскрсница, кружна рсакрсница,да ли је раскрсница-сигналисана или несигналисана и остале).Али сигналисане раскрснице су од посебног значаја где је битан распоред времена сигнала. Капацитет се рачуна како за поједини прилаз тако и за раскрсницу у целини.

5.Потрошња горива , је значајан кориснички и системски критеријум управијања светлосним сигналима. У питању су енергетски, финансијски и еколошки чиниоци. Прорачун се врши на основу просечне јединичне потрошње возила конкретног возног парка (поднебља) приииком маневара који су условљени радом сигнала.

45

6.Трошкови експлоатације , представљају трошкове одржавања релативне мреже гратских саобраћајница и раскрсница где спадају следећи трошкови :

-Економски трошкови редовног одржавања мреже гратских саобраћајница-Економски трошкови периодичног одржавања релативне мреже гратских саобраћајница-Економски трошкови зимског одржавања релативне мреже гратских саобраћајница

7. Безбедност саобраћаја , на сигналисаним раскрсницама је далеко већа него на несигналисаним типовима раскрсница.Јер на сигналисаним раскрсницама је пројектован ток возила кроз разне технологије.Само једна од њих је ефективно зелено време које је се реализује од стварног расположивог времена тј. времена које приказује сигнал на прилазу.Такође постоји и појам –фиксна секунда- која сама по себи повећава заштитно време што проузрокује додатну безбедност на датој раскрсници.

8.Еколошко критеријуми , представља битан критеријум данашњице и изузетно је наступљен у свим гранама па и овде јер познато је да преко 50% загађености кисеоника долази од стране саобраћаја.Уз помоћ пројектованог времена задржавања возила на раскрсницама и применом ефективног зеленог времена може се знатно смањити емисија издувних гасова на једној локацији , тежња ка томе да се возило креће мора бити велика јер док је возило у покрету емисија угљен моноксида је око 0,8% а када није у покрету износи чак 5,2%.

46

28. Кружна раскрсница

Кружне раскрснице су специфична укрштања два или више путева на којима се саобраћај одвија кружењем око средишњег елемента, тзв. острва, маневрима уливања, престројавања и изливања. У зависности од саобраћајног оптерећења прилазних путева и геометријског решења раскрснице регулисање раскрснице се врши применом статичке и / или светлосне сигнализације.

Кружне раскрснице су сложено укрштање два или више путева које називамо кружним раскрсницама одликује се са гледишта начина регулисања саобраћаја следећим:

1. У средишту кружних раскрсница одвија се саобраћај по принципима кружног тока, односно маневром уливања, престројвања и изливања на жељени пут у жељеном смеру. У зависности од димензија средишњег кружног подеоника ("острва") примењују се два начина регулисања саобраћаја:

• на кружним раскрсницама путева III и IV ранга (са пројектованим брзи- нама у распону од 60-80 km/h и релативно слабо оптерећеним, као и са средишњим "острвом" чији је дијаметар (пречник) једнак или мањи од 40 m, примењује се регулисање сааобраћаја давањем права првенства пролаза улазним токовима - по правилу приоритета са десне стране.

2. На кружним раскрсницама са дијаметром (пречником) укрштања који је већи од 40 m и дозвољава нормално престројавање у средишту раскрсни- це приоритет се даје кружном току, односно возилима која се налазе у раскрсници. Регулисање саобраћаја на прилазима кружној раскрсници врши се по принци- пима који се примењују за регулисање саобраћаја на прилазима раскрсни- ца, а са специфичним решењима за кружну раскрсницу:

a) На путевима првог и другог ранга примењују се идентична правила за означавање наиласка на раскрсницу, ограничења брзине и забране прес- тизања као за прилазе раскрсници, али се на уласку у раскрсницу постављају знакови "укрштање са путем са првенством пролаза" и "кружни ток саобраћаја"

b) На путевима трећег ранга на прилазу кружне раскрснице која се регулише по правилу приоритета за кружни ток поставља се на почетку прилаза знак "укрштање са путем са првенством пролаза", а непосредно на уласку у раскрсницу овај знак се понавља и придодаје му се знак "кружни ток саобраћаја "

c) На путевима трећег ранга прилазу кружне раскрснице која се регулише по правилу приоритета са десне стране, на почетку прилаза поставља се знак "уки'штање са путем истог значаја", а на уласку у раскрсницу се поставља знак "пут са првенством пролаза" и придодаје му се знак "крузни ток саобраћаја"

d) На путевима IV. ранга на уласку у раскрсницу постављају се спрегнути знакови - "укрштање са путем који има право првенства пролаза" и "кружни ток саобраћаја", односно "пут са првенством пролаза" и "кружни ток саобраћаја", а зависно од начина регулисања саобраћаја на кружној раскрсници.

ОСНОВНЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ РАСКРСНИЦА СА КРУЖНИМ ТОКОМПостоје три основне разлике између савремених раскрсница са кружним током и класичних

кружних саобраћајнитокова:1. Савремене раскрснице са кружним током имају мањи пречник што смањује брзину у

кружном току2. Имају разделно острво које условљава раздвајање улазних и излазних токова3. Имају "троугао" на улазу у кружни ток уместо знака "стоп"

47

Предности савремених раскрсница са кружним током

У погледу сигурности• Имају мањи број конфликтних тачака у поређењу са класичним раскрсницама• Мање брзине условљене геометријом раскрсница смањују број инциденатаУ погледу капацитета• "Троугао" уместо знака "Стоп" узрокује мање размаке између возила• Када се посматра само једна раскрсница, савремене раскрснице са кружним током дају

већикапацитет од сигналисаних раскрсницаУпогледу времена чекања• Генерално, чекање код раскрсница са кружним током је мање него код еквивалентних

сигналисанихраскрсница• За време црвеног и жутог светла код сигналисаних раскрсница, јавља се непотребно време

чекања безобзира на слободни простор за пролазак кроз раскрсницуУ погледу коштања• Генерално се захтевају мање ширине саобраћајница• Трошкови одржавања сигналисаних раскрсница су већи него раскрсница са кружним

током• Трошкови услед саобраћајних незгода су мањи због мањег броја и тежине незгода.У погледу кретања пешака и бициклиста• Разделна острва повећавају безбедност пешака• Мање брзине на савременим раскрсницама са кружним током требало би да повећају

безбедностбициклистаУ погледу заштите човекове средине• Раскрснице са кружним током смањују потрошњу горива у односу на сигналисане

раскрснице, уследсмањења наглог убрзавања и кочења• Раскрснице са кружним током такође смањују и ниво буке у односу на сигналисане

раскрсницеУ естетском погледу• Раскрснице са кружним током су у естетском погледу далеко прихватљивије у односу на

класичнесигналисане раскрснице и дају много веће могућности за естетско обликовање

Недостаци савремених раскрсница са кружним током

У погледу сигурности• Ненавикнутост возача на раскрснице са кружним током, може у почетку узроковати

повећање бројанезгодаУ погледу капацитета• Примена координисане светлосне сигнализације на низу раскрсница може генерално

повећати капацитетмреже• Сигналисана раскрсница може бити боље решење када раскрсница повремено има већи

саобраћај одпројектованог

48

У погледу времена чекања• Возачима може сметати изгубљено време узроковано скретањем са правца током проласка

крозраскрсницуУ погледу коштања• Трошкови грађења могу бити већи код раскрсница са кружним током• На неким локацијама раскрснице са кружним током могу захтевати повећано осветљење,

штоповећава цену коштања и експлоатацијеУ погледу кретања пешака и бициклиста• Мале димензије раскрсница са кружним током могу узроковати осећај непријатности код

бициклиста• Раскрснице са кружним током захтевају дуже путање кретања пешака и бициклиста• Раскрснице са кружним током могу повећати време чекања пешака тражећи погодан

размак за прелазак.

БЕЗБЕДНОСТ РАСКРСНИЦА СА КРУЖНИМ ТОКОМПовећана безбедност савремених раскрсница са кружним током јавља се као последица

смањења броја конфликтних тачака у односу на класичне раскрснице, као и смањења брзине како при уласку, тако и током вожње кроз раскрсницу, које је условљено геометријским обликом раскрснице. Смањење броја конфликтних тачака односи се како на конфликтне тачке између возила, тако и на конфликтне тачке између возила и пешака.

Код раскрсница са кружним током са једном саобраћајном траком избегнуте су конфликтне тачке пресецања токова, које узрокују највећи број несрећа са повређенима или погинулима. Код раскрсница са кружним током са две саобраћајне траке јављају се конфликти услед неправилног коришћења саобраћајне траке, као и услед неправилних маневара.

49

Из приложених слика се може закључити :

Код раскрснице крстастог типа могу се пребројати 32 конфликтне тачкеКод Т-раскрснице 9 конфликтних тачака , аКод кружне раскрснице само 6 конфликтних тачака возила.

И из тога следи индекс опасности у зависности од типа раскрснице : Релативне тежине :

Тu – 5 , Тul – 3 , Tiz – 1 укрштање уливање изливање

n – број датих укрштања,уливања,изливања-посебно за сваку раскрсницу

За крстасту раскрсницу индекс опасности :

n(ukr.) * Tu --> 16*5 = 80

n(uli.) * Tul --> 8*3 = 24 ==> Индекс опасности је 112

n(izl.) * Tiz -- > 8*3 = 24 ukupno = 112

За Т- раскрсницу индекс опасности :

n(ukr.) * Tu --> 3*5 = 15

n(uli.) * Tul --> 3*3 = 9 ==> Индекс опасности је 33

n(izl.) * Tiz --> 3*3 = 9 ukupno = 33

А за кружну раскрсницу индекс опасности :

n(ukr.) * Tu --> 0*5 = 80

n(uli.) * Tul --> 3*3 = 9 ==> Индекс опасности је 18

n(izl.) * Tiz --> 3*3 = 9 ukupno = 18

50

29. Пројекат опреме и сигнализације

Пројекат опреме и сигнализације обухвата утврђивање распореда и положаја (локације), броја и врсте саобраћајних знакова и опреме на посматраном путу или укрштању

Пројекат опреме и сигнализације пута садржи по правилу:

1. Пројектни задатак2. Технички извештај3. Саобраћајно – технички прорачун4. Ситуационе планове5. Ситуационе планове хоризонталне и вертикалне сигнализације и опреме6. Детаље обележавања коловоза и постављања саобраћајних знакова7. Предмер и предрачун радова са спецификацијом саобраћајне сигнализације и

опреме8. Прилог мера о заштити на раду и заштити животне средине.

1.Пројектним задатком :

Утврђују се режим и услови одвијања саобраћаја који треба да се обезбеде у пројекту.Пројектни задатак поседује :

-Опште податке (инвеститора , назив пројекта и сл.)-Техничке податке (ситуационе положаје)-Опште услове (снимање постојећег стања)

2.Технички извештај садржи следеће елементе :

- Предмет пројекта , директно претставља на шта се односи дати пројекат.-Опис пројекта , детаљни опис постојећег и пројектованог стања датог задатка , и то као опис стања датог задатка кроз хоризонталну и вертикалну сигнализацију као и самог проблема датог задатка и пример разрешавања проблема кроз опис.

3.Саобраћајно технички прорачун обухвата:

-Анализу постојећег и прогнозираног саобраћаја на посматраном путу са усвајањем меродавног саобраћајног оптерећења пута и саобраћајне слике на укрштањима;-Прорачуне капацитета и нивоа услуге пута и укрштања, дужине прегледности за престизање и дужине прилаза на укрштањима.

4.Ситуациони планови

Представијају графички приказ решења распореда и положаја (локације) сигнализације и опреме на путу и укрштањима.Графички приказ се даје као прилог уз пројекат.Такође се то може приказати и фотодокументацијом која се користи као прилог пројекта:Ситуациони планови се примењују ради лакшег распознавања самог проблема који је дат у одређеном пројекту.

51

5.Ситуациони планови хоризонталне и вертикалне сигнализације :

Такође представљају графички прикзаз ,али детаљан, са датог сатња у каквом се налази прдмет пројеката.У њему су детаљно приказани елементи вертикалне и хоризонталне сигнализације кроз постојеће и пројектовано стање уз образложење пројектанта о датим стањима.

6.Детаљима обележавања коловоза и постављања знакова и опреме :

Дају се услови за извођње.Спецификацијом сигнализације и опреме у оквиру предмера и предрачуна приказују се количине, врсте и димензије стандардне и нестандардне саобраћајне сигнализације и опреме која се примењује у пројекту.

7.Предмет и предрачун радова :

Предмет и предрачун радова у себи садржи и спецификације саобраћајне сигнализације и опреме.Кроз спецификацију су дате појединачне цене у одређеним мерама (ком.,метар и сл).И на основу тога се добија коначан и укупан износ за одређени пројекат.Предрачун се израђује посебно за верикалну , хоризонталну сигнализацију и наравно за остале пројектом предвиђене радове (нпр асфалтирање и сл.)Након прихватања пројекта од стране надлежних органа пројектант је у обавези да на основу предрачуна направи коначну фактуру уз коју је и дат укупни износ пројекта.

8.Прилог о мерама и заштити животне средине :

Прилози се дају како би се унапред организовао рад пројекта и како би се избегле разне незгоде у току пројекта.Ово су неки од прилога :-Опасност у току извиђења радова-Опасности и штете у току експлоатације-Уређење и одржавање саобраћаја-Мере заштите од пожара-Противпожарна заштита на градилишту и-Друге неопходне мере заштите

52

30. Видљивост елемената вертикалне сигнализације

Временски интервал потребан за пријем порука са елемената вертикалне сигнализације, односно контакт возача са њима, садржи фазе :

уочавања, препознавања и читања.

Уочавање се дефинише као перцептивни процес запажања и најмање површине које возачево око може да региструје у контакту са окружењем.

Препознавање је, пак, распознавање елемента сигнализације по облику и боји. Ова фаза је у директној зависности од облика знака, боје основе знака, контраста са околином и његове осветљености.

Читање је најважнија фаза визуелног пријема информација са знака. Она траје нешто дуже од претходне две, али је знатно компликованија од њих. За ову фазу су од посебног значаја облик и величина словних, односно бројчаних ознака, међусобни распоред и облик елемената знака, те контраст основе знака и елемената на њему.

Осим карактеристика елемената сигнализације, на читљивост утичу и многобројни други фактори од којих се посебно издвајају: - перцептивна способност возача (умор, стрес итд.), - микрооколина возача (стање чистоће ветробранског стакла, стање светала на возилу

итд.), - положај и стање елемента сигнализације (правилно постављање, запрљаност

знака, - квалитет израде итд.).

Квалитетна реализација наведених трију фаза перцепције знакова у директној је вези са ефикасношћу елемената сигнализације. Ефикасност елемената сигнализације се сагледава преко испуњења основних захтева, као што су:

величина знака (димензије) и симбола, боја знака, контраст знака, висина слова симбола) и размак међу њима, број (количина) порука - информација, осветљеност знака и одржавање током експлоатације.

- Што се тиче процеса препознавања знакова значајно је тзв. растојање видљивости знака, односно дужина пута опажања. Растојање опажања знака у функцији је бројних фактора, од којих су најзначајнији:

видни угао знака, облик, контраст знака и основе, контраст симбола и основе знака, сложености и поруке знака, врста знака, индивидуалне карактеристике опажача и брзине возила.

53

Видни угао знака ( α ) дефинисан је као однос величине једне странице знака или пречника знака и удаљености на којој возач распознаје знак: α = (H/L) односно, L = (H/ α).

Истраживањима је утврђено да угловни размер није исти за различите облике знакова. Овај размер је нижи за троугласти облик него за кружни, односно троугласти

знакови се распознају са веће удаљености.

Видљивост и читљивост саобраћајних знакова у вертикалној и хоризонталној равни :

α hZ

Lop

Видни угао знака у вертикалној равни , према датој слици , дефинише се према следећем :

α = hZ / Lop (rad.)Вредности угла α (алфа) су :

- αop = 4 – 6 ۱ (опажање знака)- αob = 8 ۱ (рспознавање знака)- αč = 15 – 16 ۱ (препознавање-читање)

β k y c

Lis

На одређеном растојању возила од знака у хоризонталној равни ,знак исчезава из видног поља.Та удаљеност за знакове поред коловоза одређује се : tgβ = y/Lis ( y = k+c)

-β (бета) угао зависи од брзине крењтња возила (20км/ч=>β=9.1 , 40км/ч =>β=4.5 , 60км/ч =>β=3.5 , 80км/ч=>β=1.8, из чега закључујемо да се β смањује са повећањем брзине )

с – одстојање знака од ивице коловоза (метара)к – одстојање возачевог ока од ивице коловоза (метара)

Литература :

54

Опсеница, М.: Збирка решених задатака из регулисања путног саобраћаја, Војна академија, Београд, 2003.

Опсеница, М.: Регулисање и контрола путног саобраћаја , Београд, 2003 П. Здравковић, В. Станић, С. Вукановић, С. Милосављевић: Елементи саобраћајног

пројектовања-хоризонтална сигнализација, Саобраћајни факултет, Београд, 1995. П. Здравковић, В. Станић, С. Вукановић, С. Милосављевић: Елементи саобраћајног

пројектовања-вертикална сигнализација, Саобраћајни факултет, Београд, 1995. Т. Ђорђевић: Инжењерски приручник из друмског и градског саобраћаја и транспорта,

Београд, 1999. Закон о путевима "Службени гласник РС", број 101/2005 Закон о безбедности саобраћаја на путевима "Службени гласник РС", бр. 41/2009, 53/2010 Закон о јавним путевима "Службени гласник РС", број 101/2005 Правилник о саобраћајној сигнализацији "Службени гласник РС”, број 41/09 Др.Душан Дамиан : Саобраћајни токови, Београд 2011 www.google.com

55