-
4 / el comercio / Portafolio / Portafolio / domingo 24 de mayo
del 2015
Los rieles del futuro que llegan desde el Oriente
El Per, Brasil y China inician un maratnico programa de
actividades a fin de tener listas en mayo del 2016 las bases del
proyecto que debe concretar la construccin del tren que unir las
costas
del Atlntico y del Pacfico. Todo hace indicar que los tres
socios que impulsan este megaproyecto debern recurrir al
malabarismo ferroviario para lograr un win-win-win.
siLvia mendOza martnezPeriodista
ilusTrACin: andrs edery
mirAdA gLObaLinfraestructura
-
domingo 24 de mayo del 2015 / PORTAFOLIO / PORTAFOLIO / eL
cOmeRcIO / 5
C omo preludio de la visi-ta del primer ministro chino Li
Keqiang al Per, toda la semana escucha-mos sobre la posibilidad de
que China impulse la construc-cin del tren biocenico, que unira las
costas de Brasil y el Per con el ob-jetivo de reducir
considerablemen-te los costos logsticos que asumen sus
importaciones desde el gigante sudamericano, principalmente de
granos. Esta idea ha sido repetida hasta la saciedad basada en la
pre-misa de que los puertos locales estn ms cerca de Asia.
Sin embargo, la distancia mar-tima entre los principales puertos
peruanos y Asia es similar o mayor que la distancia entre los
terminales brasileos y los de ese continente. Lo que en cristiano
significa que los su-puestos ahorros en el transporte ma-rtimo no
seran tales y que el nuevo Canal de Panam como le llaman algunos
especialistas no necesa-riamente acaparara de facto toda la carga
agroexportadora brasilea que se dirige al Asia.
Entonces, cmo se explica que la segunda mayor potencia mundial
quiera hacer el papel de socio capita-lista en este megaproyecto
ferrovia-rio, cuya factura se elevara hasta los US$10.000 millones?
Se trata solo de un juego geopoltico de la poten-cia en ascenso? Qu
est en juego realmente con el tren biocenico? Vayamos por
partes.
El analista Farid Kahhat desinfla la premisa de la geopoltica,
pues a su entender China no tiene grandes intereses de este tipo en
Latinoam-rica. En cambio s tiene intereses co-merciales de largo
plazo para garan-tizar su abastecimiento de alimentos, materias
primas y combustible. Y, claro, la mejor garanta es la cons-truccin
de infraestructura necesa-ria para resolver posibles problemas
logsticos. Aqu precisamente entra el mencionado ferrocarril.
Sin embargo, Miguel Vega Alvear, presidente de Capebras, explica
que la idea de desarrollar el tren no es mrito chino, sino que fue
una ini-ciativa peruano-brasilea que data del 2007 y se fundamenta
en el trans-porte de la soya: unos 40 millones de toneladas al ao.
Solo la soya paga el proyecto, cualquier adicional ya es ganancia,
dice en la misma lnea Juan de Dios Olaechea, presidente
el areo. Vega Alvear estima que la diferencia es de 60% a favor
del tren.
Pero esa diferencia no sera sufi-ciente para impulsar un
proyecto de tamaa envergadura. En la frmula deben entrar ms
variables para ha-cer sostenible la ferrova que recorre-r 4.400 km
del territorio brasileo.
Del lado de nuestro vecino suma tambin por ejemplo que la nueva
ferrova lo acercara significativa-mente a las zonas de produccin de
fosfatos, dolomitas y cal, minerales de los que nuestro pas tiene
intere-santes reservas y que sirven para enriquecer los suelos
agr-colas cidos propios de la selva.
Una fuente diplo-mtica consultada pa-ra este informe aadi que
para Brasil el pro-yecto tambin tiene una fuerte carga social
porque integrara plenamente a su economa a Acre y Rondonia,
re-giones que limitan con nuestro pas y Bolivia, respectivamente, y
cuya in-terconexin con los grandes centros de produccin del este
brasileo es pobre. Adicionalmente, afirma que con la salida al
Pacfico, Brasil refor-zara sus lazos comerciales con los pases
latinoamericanos.
Mirada loCal Y qu gana el Per? Ante esta pre-gunta los
consultados responden
casi unnimemente que todo. El consultor Juan Carlos Zevallos
con-sidera que la sola construccin va a impactar en nuestra
economa, pues estaramos hablando de una inver-sin de entre US$3.000
y US$4.000 millones para el lado peruano: Si bien el trazo an no
est establecido, hablamos de entre 1.000 km y 1.500 km de vas.
A ello se sumarn las potenciali-dades que identifiquen los
propios empresarios peruanos, dice Jos Tam, presidente de la Cmara
Perua-no China (Capechi). El lder gremial resalta que no se debe
ver el proyecto como un simple medio de transporte de materias
primas, pues las expor-taciones no tradicionales tambin tendrn a su
alcance un corredor logstico sumamente competitivo. Solo la demanda
china le dara sos-tenibilidad a las exportaciones no tradicionales
y elevar su importan-cia en el consolidado total de los en-vos
peruanos, resalta.
Juan de Dios Olaechea aade con entusiasmo que de concretarse, el
tren biocenico implicar una ver-dadera revolucin para el pas.
Pu-callpa se transformar en una de las ciudades ms importantes. Los
va-lles del Mantaro y el Huallaga sern los ms ricos y productivos,
pues los cocales sern naturalmente despla-zados por productos para
la exporta-cin, predice.
El consejero comercial del Per en Brasil, Antonio Castillo,
resalta
que el potencial de la ferrova incluye convertir la costa
peruana en un verda-dero hub portuario sudamericano, ga-nndole
as la parti-da a Chile, Ecuador y Colombia.
En cambio, Ral Delgado, presidente de
la consultora Cesel Inge-nieros, resalta que la va nos
abre posibilidades comerciales in-teresantes con el frica. Y es
que te-niendo los costos fijos y en gran parte cubiertos por los
granos brasileos, el tren necesariamente potenciara el intercambio
de los productos de los que se disponen a ambos lados de la
frontera.
El Costo vErdEPero no todo es color de rosa, pues el proyecto
implica partir en dos la sel-
No todo es color de rosa, pues el proyecto implica
partir en dos la selva amaznica e impondra la
huella del hombre en zonas altamente sensibles.
Biocenico. Desde la visita en el 2014 del presidente Xi Jinping
a Sudamrica se habl de la posibilidad del proyecto.
--LA Ley
--En el 2008, el Gobierno
declar de necesidad pblica la Ferrova Transcontinental
Brasil-Per. Esa ruta sera la elegida.
del Ferrocarril Central. Desde das antes de la llegada de
Li Keqiang al Brasil donde firm acuerdos para desarrollar
proyectos hasta por US$53.000 millones la prensa brasilea dejaba
claro que el impacto del proyecto para la agroex-portacin de su pas
estara en acer-car el puerto al centro de produccin. Actualmente la
soya brasilea sale por los puertos de Belem y Santos, ambos
distantes a ms de 2.000 km de los principales centros de
produc-cin, ubicados en regiones compara-tivamente ms prximas a la
frontera con el Per. Hay que precisar que ese trayecto se hace
principalmente va terrestre y que el costo del transporte en camin
solo es menos costoso que
2.100 metros. sobrE El nivEl dEl Mar tiEnE El paso dE porCulla,
EntrE CajaMarCa y piura. su baja altitud suMa En la dECisin dE
llEvar ElfErroCarril transoCEniCo por El nortE, pEsE a quE Esa ruta
podra sEr Casi 50% Ms larga quE si rECorriEra por El sur dEl
pas.
reuters
-
6 / el comercio / Portafolio / Portafolio / domingo 24 de mayo
del 2015
PaitaBaybar
Moyobamba
Pucallpa
Iapari
Porto VelhoChachapoyas
PER BRASIL
Tren transocenico40 mlls. t/ao
Mercado US$ FOB Part. % mercado
Principales mercados destino de exportaciones 2014 (US$
millones)
China 7028.28 18,26Brasil 1593.66 4,14Otros 33467.70 77,6Total
38498.66 100
Campos dos Goytacazes
Campinorte
Rio de Janeiro
Puerto Matarani
Puerto Ilo
Juliaca
Puerto Maldonado
Inambari
Fuente: Sunat-Aduanas
Nos llega el trenSi todo avanza bien, en menos de una dcada el
Per y Brasil estarn unidos por una ferrova
que har posible un mayor intercambio comercial bilateral y que
sera el punto de inflexin para nuestros envos al Asia.
Rio Branco
Cruzeiro do Sul
Trazo peruano por definirTrazo definitivoTrazo en proyecto
Ferrocarril central2,5 mlls./t ao
Puesto
15
va amaznica e impondra la huella del hombre en zonas altamente
sen-sibles de la Amazona. En este punto hay que recordar que
actualmente ya hay un proyecto para unir por carre-tera las
ciudades de Cruzeiro do Sul y Pucallpa, lo que conllevara el riesgo
de que se repita lo sucedido en Madre de Dios, donde los mineros
informa-les usaron la IIRSA Sur para defores-tar impunemente zonas
protegidas. As, los consultados coinciden en resaltar que el
impacto del ferroca-rril siempre es menor, no solo por su mtodo
constructivo, sino porque ordena el territorio de acuerdo a
pa-rmetros que, sin duda, tendran que incluir variables
medioambientales.
tarea de tresPero como todo esto an es especula-cin, volvamos al
presente y veamos lo que se ha avanzado con la presen-cia de Li
Keqiang en Brasil y el Per. Si bien la visita del primer ministro
chino fue bsicamente el play de honor del proyecto, tambin sirvi
para conocer el texto del memoran-do de entendimiento firmado por
los tres pases.
En el documento queda clara la asimetra con la que se han
reparti-do las tareas los socios del proyecto. Entre las
principales labores que se ha guardado China estn, por ejem-plo, la
responsabilidad de establecer el pronstico del volumen de trfico;
seleccionar las posibles rutas; iden-tificar los parmetros tcnicos
del ferrocarril; completar la organiza-cin de la operacin de la
ferrova; preparar los criterios de diseo de los equipos
principales; preparar la pro-yeccin del perodo de construccin;
completar la estimacin de prein-versin; completar el anlisis de los
beneficios sociales y econmicos, as como de las incertidumbres y
los riesgos; y completar la investigacin de campo junto con sus
pares perua-nos y brasileos.
En tanto, el Per y Brasil princi-palmente debern completar la
eva-luacin ambiental preliminar; as como estandarizar la legislacin
y polticas relativas al sector ferrovia-rio; as como al transporte
de mer-caderas y pasajeros. Adems figura entre sus tareas apoyar a
las agencias chinas en la recopilacin de datos tcnicos y econmicos
necesarios.
Desde antes de la llegada de Li Keqiang a la regin ya se saba
que el apoyo inicial de China al proyecto
Todo parecera indicar que la ruta que seguira el fe-rrocarril
biocenico por el Per tendr su punto de salida por el norte. De ser
as, los puertos de Paita y Bayvar se perfilaran como las
potenciales salidas al Pacfico del tren.
Ante esto, el gerente general del puerto de Paita, Carlos
Merino, coment que analizan el proyecto con inters, pues
complementara de forma ideal la infraestructura que construye en el
terminal portua-rio piurano el grupo empresarial Andino.
El puerto est preparado para dar el salto. Ya se ha iniciado el
proceso para la inversin de la segun-da etapa y como concesionarios
tenemos un com-promiso con el Estado de invertir en el terminal.
Adaptar la infraestructura para recibir carga a travs de una va
frrea podra ser parte de esas inversio-nes, asegur.
Merino aadi que no hay impedimento contrac-tual para que se
produzca la integracin del terminal portuario con el tren.
La movida empresarial del grupo Andino no ser la nica, pues a
medida de que el tren vaya tomando forma irn creciendo las apuestas
por la zona de in-fluencia del proyecto. En sus marcas...
la salida ideal
no debe haber ningn problema si se organiza correctamente la
con-cesin.
Pero, y el trazo? La fuente diplo-mtica consultada para este
informe dej en claro que la ruta del ferroca-rril ser una decisin
soberana de cada pas. Valga precisar que Brasil ya tiene la ruta
definitiva entre Cam-
pinorte (Gois) y Vilhena (Ron-donia), as como estudios
avanzados de la ruta ha-cia el puerto de Campos dos Goytacazes.
Solo fal-tara definir el trazo entre
Rondonia y Acre, lo que finalmente depender de la
decisin peruana.Consultado sobre este punto,
el ministro de Transportes, Jos Gallardo, coment que los
estu-dios que vern la luz en mayo del
prximo ao definirn el trazo del ferrocarril en territorio
peruano. Sobre el puerto peruano a elegir ma-nifest que si bien an
es prematuro especular, la decisin se tomara en-tre los terminales
que se encuentran en el norte del pas. As quedara des-cartada una
posible salida por Mata-rani o Ilo.
en contanteMencin aparte tambin merece que ser China la que
definir las cifras que sustenten el proyecto, el mismo que
financiara en condiciones ven-tajosas con una parte del
exceden-
te de liquidez que posee. Aqu Farid Kahhat menciona la
propensin del gigante asitico de financiar a pases en
situaciones de debilidad.
Quizs el trmino en esta coyuntura se
aplique ms al Brasil cuya economa podra
entrar en recesin este ao pero no estar dems mi-
rar de cerca el desarrollo de las nego-ciaciones desde nuestro
lado. Que China financie el proyecto no me sus-cita ningn problema,
mientras no se le pida alguna retribucin o garan-tas al Estado,
advierte Juan de Dios Olaechea.
Quizs la mejor conclusin ante tantos pros y contras est resumida
en las palabras de Jos Tam: El Per no puede perder [este] tren de
la his-toria porque indudablemente ser una oportunidad nica y
debemos prepararnos para aprovecharla.
consistira en financiar los estudios bsicos. Sin embargo, la
distribucin de las tareas puede dar rienda suelta a las
suspicacias. Primero porque si hay algo que China quiere exportar
en este momento es su tecnolo-ga y al quedar en sus manos la
definicin de los par-metros tcnicos del fe-rrocarril y sus equipos
es sencillo llegar a la conclusin de que ah habr un sesgo.
Jos Tam pone pa-os fros y asegura que actualmente vivimos la
segunda ola de las inversiones chinas, lo que implica la
transferen-cia de tecnologa de calidad.
Tampoco queda claro por qu de-be ser la contraparte china la que
d los lineamientos de la operacin del ferrocarril y trace las
posibles rutas. Para lo primero la posible respuesta es la enorme
experiencia china, pas que tiene la segunda red ferroviaria ms
grande del mundo (despus de EE.UU.), con 2.166 km de vas y ms de
3.000 km proyectados a cons-truirse hasta el 2020. En este punto,
Juan de Dios Olaechea comenta que
--el trazo
--El ferrocarril
biocenico atravesara 9 regiones del
nororiente peruano y 6 de Brasil.
