Relazione Tecnica

Seconda Università Degli Studi di Napoli

Facoltà di Ingegneria

Corso di Costruzione di Strade e Cantieri

per la laurea in Ingegneria Civile ed Ambientale

RELAZIONE TECNICA

Gruppo 17

Studenti: Docente:

Pellegrino Carmine A12/457 prof. M. Pernetti

Ottavio Della Peruta A12/465

Vincenzo Izzo A12/459

Dario Di Tonno A12/668

a.a. 2011/2012

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INDICE

Pag.

1. INTRODUZIONE 3

2. INQUADRAMENTO TERRITORIALE 4

3. RIFERIMENTI NORMATIVI 4

4. CRITERI DI PROGETTO ADOTTATI:

- 4.1 Classificazione stradale 5

- 4.2 Geometria dell’asse stradale:andamento planimetrico: 6-11

4.2.1 Rettifili

4.2.2 Curve circolari

4.2.3 Curve a raggio variabile

4.2.4 Pendenze trasversali nelle curve a raggio variabile

4.2.5 Valori minimi della pendenza 𝜟i

4.2.6 Valori massimi della pendenza 𝜟i

- 4.3 Geometria dell’asse stradale: andamento altimetrico : 11-14

4.3.1 Livellette

4.3.2 Raccordi verticali

- 4.4 Coordinamento plano-altimetrico 15

5. VERIFICHE DI TRACCIATO 16-18

- 5.1 Diagramma di velocità

- 5.2 Diagramma di visibilità

- 5.3 Triangolo di visibilità

6. COSTRUZIONE DEL CORPO STRADALE: 19-20

- 6.1. Il rilevato

- 6.2 La sovrastruttura

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1. INTRODUZIONE

A seguito della realizzazione di un manufatto stradale sito a Villa Literno (CE), si esporrà nella

seguente relazione l'iter procedurale e i criteri adottati per la progettazione del manufatto. La strada

sarà di tipo F extraurbana con intervallo di velocità di progetto 40-100 km/hA tale scopo si allegano

i seguenti elaborati che in correlazione con la relazione tecnica si porranno il fine di una totale

comprensione sulle modalità costruttive dell’opera:

- Tracciato

- Profilo longitudinale

- Geometrizzazione del tracciato

- Sezioni tipo

- Occupazione della visibilità in pianta

- Sezioni trasversali correnti

- Planimetria(occupazione del solido stradale)

- Planimetria di tracciamento

- Diagramma della velocità

- Diagramma di visibilità per l’arresto e il sorpasso nelle due direzioni.

2. INQUADRAMENTO TERRITORIALE

Mediante il materiale cartografico a disposizione si è dapprima analizzato il territorio sul quale

l'opera andrà a collocarsi, di modo da ridurre al minimo l'impatto ambientale e individuare eventuali

vincoli per la scelta del tracciato e la progettazione del manufatto.

La cartografia IGM e le aerofotogrammetrie recenti hanno messo in evidenza la presenza di

manufatti edilizi (prevalentemente masserie) in generale utili all'attività agricola, pertanto nella

scelta del tracciato si cercherà di mantenere una distanza pari a 20 metri da tali manufatti, di modo

da evitare di arrecare danni alle strutture o rendere necessario l'esproprio con abbattimento degli

immobili.

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E' presente una strada in direzione NORD-SUD (SP 34) la quale interseca qualsiasi ipotesi di

tracciato, pertanto sarà predisposta un'intersezione con diritto di precedenza (data la scarsa

importanza della strada preesistente).

Il tracciato dovrà altresì attraversare un canale , essendo un bacino di dimensioni modeste la cosa

non crea particolari problemi.

L'analisi dei dati messi a disposizione dall'autorità di bacino ha evidenziato la presenza di un rischio

alluvionale medio; per far fronte a tale problematica, in rispetto della normativa, si escluderà la

realizzazione di tratti stradali in trincea o a mezza costa, si preferirà adottare esclusivamente sezioni

in rilevato con altezza degli stessi mai inferiore ad 1 metro rispetto al piano di campagna.

.

3. RIFERIMENTI NORMATIVI.

Il testo normativo fondamentale è il D.L. vo 30 aprile 1992 n 285 “ Nuovo Codice della Strada”:

esso non contiene disposizioni specifiche per la progettazione e a costruzione, ma fissa le linee

guida e i principi generali; in particolare art. 13 conferisce al Ministero delle Infrastrutture il

compito di emanare “ le norme funzionali e geometriche per la costruzione,il controllo, ed il

collaudo delle strade,dei relativi impianti e servizi”. Sancisce inoltre che dette norme “devono

essere improntate anche alla sicurezza della circolazione di tutti gli utenti della strada, alla riduzione

dell’inquinamento acustico ed atmosferico, ed al rispetto dell’ambiente e di immobili di notevole

pregio architettonico o storico”.

Sulla base delle disposizioni del codice,il Ministero delle Infrastrutture ha emanato il D.M. 5

novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” : è la normativa

attualmente in vigore per la progettazione e costruzione delle strade. Essa contiene regole relative

alle caratteristiche geometriche della sezione stradale,agli elementi della sede stradale e soprattutto

alla geometria dell’asse stradale,con riferimento all’andamento planimetrico e altimetrico.

Ulteriori riferimenti normativi utilizzati sono il D.M. 19 aprile 2006 “Norme funzionali e

geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali ed il D.M. 21 giugno 2004 “

Aggiornamento delle istruzioni tecniche per le barriere di sicurezza stradale”.

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4 . CRITERI DI PROGETTO ADOTTATI

4.1. Classificazione stradale.

Il tracciato stradale da progettare è classificato,ai sensi del codice,come “Strada locale extraurbana”

con tipologia “F1”. Si tratta di una rete locale e con movimento di penetrazione verso la rete

locale,con funzione territoriale interlocale e comunale (in ambito extraurbano). Si hanno entità degli

spostamenti e velocità ridotte,senza alcuna limitazione alle componenti di traffico. Tale rete si

interconnette tramite intersezioni a raso con la rete secondaria e con la rete locale esistente.

La normativa indica le dimensioni minime delle entità della piattaforma,misurate tra gli assi delle

strisce orizzontali che le delimitano. Tali dimensioni minime per una strada extraurbana di tipo F1

(che rispetto al tipo F2 si considera a traffico più sostenuto) sono riportate di seguito:

- limite inferiore della velocità di progetto : 40 km/h;

- limite superiore della velocità di progetto : 100 km/h;

- numero delle corsie per senso di marcia: 1;

- larghezza della corsia di marcia: 3.50 m ;

- larghezza minima della banchina: 1.00 m;

- livello di servizio minimo da garantire :C (1 corsia);

- portata di servizio per corsia ( autoveicoli equivalenti/ora) : 450 ;

- accessi: ammessi.

Non sono previste piazzole di sosta vista la limitata lunghezza del percorso, circa 4000 m.

Vi è un’ intersezione a raso lineare con una strada asfaltata esistente,l’incrocio non è

semaforizzato,abbiamo apposto la segnaletica di precedenza sulla nuova strada.

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4.2 Geometria dell’asse stradale:andamento planimetrico.

La scelta del tracciato è stata fatta partendo dallo studio del territorio; in una prima fase sono stati

abbozzati vari tracciati per poi scegliere quello che sembrava rispettasse i maggior criteri possibili:

Sulla poligonale d’asse prescelta sono successivamente state inserite le curve (a raggio fisso e

variabile).

Il tracciato ha le caratteristiche che di seguito sono analizzate.

4.2.1 Rettifili

3 rettilinei di lunghezza:

rettifilo 1 1- 2 = 219.27m;

rettifilo 2 11-17 = 976.35m;

rettifilo 3 21-26 = 862.33m;

La lunghezza dei rettifili rispetta la seguente disposizione di normativa:

LV = 22 x V max

dove V max è il limite superiore dell'intervallo di velocità di progetto della strada, in km/h.;

tutti i rettilinei hanno lunghezza superiore ai 150 m imposti dalla normativa come lunghezza

minima.

4.2.2 Curve circolari

2 curve circolari

Entrambe hanno un raggio ben maggiore dei 45 m imposti dalla normativa per le strade di tipo F,

proprio per la necessità di mantenere anche in curva una velocità maggiore rispetto quella minima

di progetto ( 40 km/h ) per una maggiore sicurezza degli utenti. Le curve sono state progettate

considerando la massima velocità di progetto.

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I criteri usati per il progetto del raggio sono i seguenti:

-stabilità del veicolo(sbandamento,ribaltamento)

V2

R=127 (q + f t )

-visibilità di ostacoli in curva:

D=√8 RΔ

-visibilità ciglio interno:

R= l0

sen2 ϕ

-coordinamento tra raggi successivi

R1

R2 < 1.5

-raggio della curva in funzione dell’angolo tra i due rettilinei

R ≥ 12

αr

-raggio in funzione della lunghezza del rettilineo:

L≥ 300 m R ≥ 400 m (caso del nostro tracciato)

L<300 m R>L

Riportiamo di seguito in tabella i valori ottenuti facendo le verifiche sopra elencate:

CRITERI PER PROGETTARE IL RAGGIO DELLA CURVA

Raggio minimo 339

Stabilità del veicolo 437

Visibilità ostacoli 1000

Visibilità ciglio interno 777

coordinamento tra raggi 1 (zona buona)

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successiviL>300 R> 400

Abbiamo progettato le due curve con un raggio pari a 1000 m, (abbiamo posto 𝜟 = 3.40m

1.75mezza corsia+1banchina+0.65 di allargamento in curva e pendenza del 5% maggiorata rispetto

alla necessaria per consentire un miglior deflusso delle acque, zona a rischio alluvioni).

4.2.3 Curve a raggio variabile: clotoidi.

Tra gli elementi a differente curvatura è necessario inserire elementi a curvatura progressivamente variabile:la clotoide.

Nel caso in esame la clotoide è inserita tra il rettifilo e il cerchio.

La clotoide è definita dalla seguente equazione:

r x s =A2 (1)dove r = raggio di curvatura nel punto genericos= ascissa di curvatura nel punto genericoA= parametro di scala

La clotoide è univocamente determinata una volta noto il parametro A :

A = 4√24 x r3 x Δr x¿¿) (2)

I motivi per cui gli elementi di un tracciato stradale a curvatura costante sono raccordarti con le clotoidi sono essenzialmente tre:

- limitare il contraccolpo c ;- limitare la pendenza relativa del ciglio esterno della careggiata rispetto all’asse strdale(sovra

pendenza);- migliorare la percezione dell’andamento del tracciato.

Per quanto riguarda il primo criterio la normativa pone:

cmax = 14v

cmax = 50.4

V

Da cui si ricava ,essendo A2 = v3

c ,

A ≥ Amin = 0.268 v2 = 0.021 V 2

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Il secondo criterio tiene conto del fatto che lungo la clotoide viene variata la pendenza trasversale

della carreggiata quando si passa da un elemento con una certa curvatura a un altro a curvatura

diversa:

A ≥ Amin = √ R x100 x Bi x¿¿¿ con Δimax = 18 Bi

V

Per terzo criterio la Norma suggerisce:

A ≥ Amin = R3

per assicurare la percezione della clotoide

A ≥ Amax = R per percepire l’arco di cerchio alla fine della clotoide

Riportiamo di seguito i valori ottenuti facendo le verifiche sopra elencate:

VALORI DEL PARAMENTRO A

Criterio 1 210

Criterio 2 118

Criterio 3 333.33≤A≤ 1000

In particolare per le clotoidi si adotteranno i seguenti valori di A:

Clotoide 1 408

Clotoide 2 428.33

Clotoide 3 419.67

Clotoide 4 406.26

Per la costruzione della clotoide leggiamo i valori nella tabella della clotoide unitaria.

4.2.4 Pendenze trasversali nelle curve a raggio variabile:

Lungo le curve a raggio variabile, inserite fra due elementi di tracciato a curvatura costante

si realizza il graduale passaggio della pendenza trasversale dal valore proprio di un elemento a9

quello relativo al successivo.

Questo passaggio si ottiene facendo ruotare la carreggiata stradale, o parte di essa, secondo i

casi, intorno al suo asse ovvero intorno alla sua estremità interna .

La rotazione intorno all’asse è generalmente da preferire, ove possibile, perché comporta un

minor sollevamento dell’estremità della piattaforma: essa può essere generalmente adottata nelle

strade a carreggiata unica a 2 o più corsie e nelle strade a carreggiate separate con spartitraffico di

larghezza superiore ai 4 m. Per larghezze minori, allo scopo di evitare che lo spartitraffico acquisti

una eccessiva pendenza trasversale, è necessario far ruotare le due vie intorno alle estremità interne

delle carreggiate.

Nelle strade ad unica carreggiata a due o più corsie, la cui sagoma in rettifilo è

a doppia

falda, il passaggio dalla sagoma propria del rettifilo a quella della curva

circolare avviene

generalmente in due tempi: in una prima fase ruota soltanto la falda esterna

intorno all’asse della

carreggiata fino a realizzare una superficie piana, successivamente ruota

l’intera carreggiata, sempre intorno al suo asse.

4.2.5 Valori minimi della pendenza Δ i:

Quando lungo una curva a raggio variabile la pendenza trasversale della carreggiata cambia segno

per esempio nel passaggio dal rettifilo alla curva circolare, durante una certa fase della rotazione la

pendenza trasversale è inferiore a quella minima del 2,5 % necessaria per il deflusso dell’acqua. In

questi casi, allo scopo di ridurre al minimo la lunghezza del tratto di strada in cui può aversi

ristagno di acqua, è necessario che la pendenza longitudinale ∆i dell’estremità che si solleva sia non

inferiore ad un valore Δi min [%] dato da:

Δmin = 0.1 x Bi [%]

Lungo le curve a raggio variabile, inserite fra due elementi di tracciato a curvatura costante viene

realizzato il graduale passaggio della pendenza trasversale dal valore proprio di un elemento a

10

quello relativo al successivo. Questo passaggio si ottiene facendo ruotare la carreggiata stradale

intorno al proprio asse.

Il passaggio dalla sagoma propria del rettifilo a quella della curva circolare avviene in due tempi: in

una prima fase ruota soltanto la falda esterna intorno all’asse della carreggiata fino a realizzare una

superficie piana, successivamente ruota l’intera carreggiata, sempre intorno al suo asse.

In curva gli elementi che fiancheggiano la carreggiata (banchine, corsie di emergenza, corsie

specializzate, piazzole di sosta) presentano pendenza uguale e concorde a quella della carreggiata.

Nel caso ∆i della clotoide risulti minore del ∆imin, sarà necessario spezzare in due parti il profilo

longitudinale di quella estremità della carreggiata che è esterna alla curva, realizzando un primo

tratto con pendenza maggiore o uguale a ∆imin, fino a quando la pendenza trasversale della via ha

raggiunto il 2,5%; la pendenza risultante per il tratto successivo potrà anche essere inferiore a Δimin.

4.2.6 Valori massimi della pendenza Δ i:

Per ragioni dinamiche (cioè per limitare la velocità di rotazione trasversale dei

veicoli

(velocità di rollio) la sovrapendenza longitudinale 𝜟i [%] delle estremità della

carreggiata (esclusi

eventuali allargamenti in curva) non può superare il valore massimo che si

calcola con la seguente

espressione:

Δmax = 18 x BiV

[%]

dove:

- Bi = distanza fra l’asse di rotazione e l’estremità della carreggiata all’inizio

della curva a raggio variabile; [m]

- V = velocità di progetto [km/h]

4.3 Geometria dell’asse stradale:andamento altimetrico.

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4.1.3 Le livellette.

Le livellette sono tratti del tracciato altimetrico a pendenza costante collegati da raccordi verticali

concavi e convessi.

La Norma prescrive la massima pendenza adottabile per ogni tipo di strada, per le strade di tipo F

prescrive una pendenza massima del 10%.

La strada in esame risulta avere pendenze inferiori a quella massima prevista dalla categoria,ciò è

favorito dalla morfologia prevalentemente pianeggiante del territorio in esame. Abbiamo adottato

pendenze che tra variano tra il 0.3 % e 0.75 %,in particolare:

Livelletta: lunghezza[m]: pendenza [%]:

livelletta 1 226.42 0.3










4.2.4 I raccordi verticali

I raccordi verticali sono costituiti da archi di parabola quadratica ad asse verticale,il cui sviluppo

viene calcolato con l’espressione:

L = R v xΔi

100

dove Δi è la variazione di pendenza percentuale delle livellette da raccordare ed Rv è il raggio del

cerchio osculatore, nel vertice della parabola.

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Il valore minimo del raggio Rv, che definisce la lunghezza del raccordo, deve essere determinato in

modo da garantire:

- Ra≥ v2

0.6 = 1,67 v2

Avendo assunto av = 0.6 m/s2

- che nessuna parte del veicolo (eccetto le ruote) abbia contatti con la superficie stradale; ciò

comporta:

Rv ≥ Rv min = 20 m nei dossi

Rv ≥ Rv min = 40 m nelle sacche

Le distanze di visibilità da verificare dipendono dal tipo di strada in progetto e dall’elemento di

tracciato considerato. Indipendentemente però dal tipo di strada e dall’ambito (urbano o

extraurbano), lungo tutto il tracciato deve essere verificata la distanza di visibilità per l’arresto in

condizioni ordinari o con tempi di reazione maggiorati.

Nel caso in esame è stata valutata solo la distanza di visibilità per l’arresto,in quanto,essendo la

strada in esame a carreggiata unica, non è previsto il cambio di corsia e non è consentito il sorpasso.

In ogni caso,al di là delle verifiche secondo i criteri sovraesposi che conducono alla determinazione

di raggi da intendersi come minimi, è opportuno adottare valori anche sensibilmente maggiori,al

fine di garantire una buona percezione ottica del tracciato, in particolare nei casi di piccole

variazioni di pendenza delle livellette.

Per quanto concerne l’ultimo criterio occorre distinguere due casi:

- raccordi verticali convessi( dossi) :

con riferimento alla distanza di visibilità il raggio minimo del raccordo viene determinato come di

seguito:

R v=D2

2 x ¿¿ se D < L

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R v=2Δi

(D−h1+h2+2√h1 xh2

Δi ) se D >L

dove: R v = raggio del raccordo verticale convesso [m]

D = distanza di visibilità da realizzare [m]

L = sviluppo del raccordo [m]

Δi = variazione di pendenza delle due livellette

h1 = altezza sul piano stradale dell’occhio del conducente [m]

h2 = altezza dell’ostacolo [m]

Si pone di norma h1 = 1.10 m e h2 = 0.10 m in caso di visibilità per l’arresto.

- raccordi verticali concavi (sacche) :

con riferimento alla sola visibilità per l’arresto di un veicolo di fronte a uno ostacolo fisso e in

mancanza di luce naturale il raggio minimo del raccordo viene determinato nel modo seguente:

R v=D2

2 x (h+ D senϑ ) se D < L

R v=2Δi

(D−h+D senϑΔi

) se D >L

dove: R v = raggio del raccordo verticale convesso [m]

D = distanza di visibilità da realizzare per l’arresto di un veicolo [m]

L = sviluppo del raccordo [m]

Δi = variazione di pendenza delle due livellette

h=¿ altezza del centro dei fari del veicolo sul piano stradale [m]

𝜗 = massima divergenza verso l’alto del fascio luminoso rispetto l’asse del veicolo

Si pone di norma h = 0.50 e 𝜗=1 °.Per l’ultima verifica,nel caso in esame, bisogna considerare la formula relativa al caso D>L,avendo

posto D =Da (pari a 163m).

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Di seguito si espone la tabella riassuntiva dei raccordi presenti nel profilo altimetrico:

Tipo di raccordo: Raggio [m] Lunghezza[m] 𝜟i[%]

convesso 10 000 60.00 0.6

concavo 10 000 70.00 0.7

convesso 10 000 80.00 0.8

concavo 10 000 70.00 0.7

convesso 10 000 60.00 0.6

concavo 10 000 105.00 1.05

convesso 10 000 105.00 1.05

concavo 10 000 90.00 0.9

convesso 14.000 126.00 0.9

concavo 10 000 60.00 0.6

4.4 Coordinamento plano-altimetrico.

Al fine di garantire una chiara percezione delle caratteristiche del tracciato stradale ed evitare

variazioni brusche delle linee che lo definiscono nel quadro prospettico, occorre coordinare

opportunamente l’andamento planimetrico dell’asse con il profilo longitudinale.

Nel tracciare il profilo altimetrico abbiamo posto attenzione:

- al cambio di pendenza delle livellette, infatti abbiamo considerato livellette con pendenze che

variano 0.3 % e 0.75% ;

-che il raggio dei raccordi verticali siano circa sei volte più grandi rispetto ai raggi delle curve

planimetriche;

- che i raccordi verticali si trovino in tratti rettilinei e sufficientemente distanti dai punti di tangenza

delle curve planimetriche;

- che il raccordo concavo che prece o segue un raccordo convesso sia più lungo di quest’ultimo;

- che il raccordo concavo non sia posizionato alla fine della curva planimetrica;

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- che il raccordo verticale non sia presente nell’intersezione a raso;

- che il profilo altimetrico con le livellette rispetti le quote fisse (esempio:intersezione a

raso,canaletta..).

-che non ci sia il ristagno dell’acqua.

5 VERICHE DEL TRACCIATO.

5.1 Diagramma di velocità.

La verifica della correttezza della progettazione comporta la redazione del

diagramma di

velocità per ogni senso di circolazione.

Il diagramma delle velocità è la rappresentazione grafica dell’andamento della

velocità di

progetto in funzione della progressiva dell’asse stradale. Si costruisce, sulla

base del solo tracciato

planimetrico, calcolando per ogni elemento di esso l’andamento della velocità

di progetto, che deve

essere contenuta nei limiti previsti dalla Norma. La normativa prevede limiti di

variazione di velocità tra due successivi elementi a curvatura differente. Le

norme italiane,per le strade di tipo F con limite di velocità massima pari a

100km/h,prescrive che la variazione da un tratto percorso a V pmax ad un tratto

circolare successivo sia non superiore ai 10km/h;tra due curve successive è

consigliabile che la variazione sia pari a 15 km/h ,anche se può essere tollerato

che il 𝜟V sia pari a 20 km/h.

Il modello semplificato di variazione della velocità lungo il tracciato si basa

sulle seguenti ipotesi:

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- in rettifilo, sugli archi di cerchio e nelle clotoidi, la velocità di progetto tende

al limite superiore dell’intervallo;

- sui rettifili,sulle curve circolari con raggio superiore a R* e lungo le clotoidi la

velocità tende al limite superiore dell’intervallo di velocità di progetto;

- su tutte le curve circolari con raggio inferiore a R* la velocità è costante e si

valuta con la seguente espressione V2

R=127 (q + f t ) ;

- le variazioni di velocità avvengono con moto uniformemente vario con a=0,8

m/s²

- lo spazio necessario per passare da una velocità V 1 ad una velocità V 2

,denominato distanza di transizione, si calcola con la seguente espressione:

DT = V 1 ²−V 2 ²

3.6² x 2 x0.8= 0.048 (V 1 ²−V 2²) ;

-la decelerazione termina all’inizio della curva circolare,mentre l’accelerazione

comincia all’uscita della curva circolare;è a partire da questi punti che vanno

riportate le distanze di transizione.

Per costruire il diagramma delle velocità è opportuno predisporre

preliminarmente il diagramma delle curvature dell’asse stradale,associandolo

alle velocità di progetto nei tratti a curvatura costante e quindi individuando i

punti di inizio delle manovre di accelerazione e quelli finali per le decelerazioni.

Abbiamo progettato le curve e le clotoidi con V= Vmax (100 km/h),di

conseguenza il diagramma delle velocità risulta essere una linea orizzontale.

5.2 Diagramma di visibilità.

L’esistenza di opportune visuali libere costituisce primaria e inderogabile condizione di sicurezza

della circolazione,pertanto la visibilità è un parametro fondamentale nella progettazione stradale.

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Per eseguire la verifica di visibilità è opportuno costruire uno specifico diagramma per il confronto

tra la distanza di arresto richiesta e la distanza di visuale libera disponibile: affinché sia soddisfatta

la verifica è necessario che la seconda sia maggiore della prima.(vedere file autocad allegato).

Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a

vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico,delle condizioni atmosferiche e di

illuminazione della strada.

Poiché la strada in esame è di tipo F extraurbano a una sola corsia per senso di marcia si garantisce

per tutto il tracciato la visuale libera sufficiente per l’arresto del veicolo,la visuale libera per il

sorpasso è garantita solo nei tratti in rettilineo.

La distanza di arresto permette al veicolo di fermarsi in caso di un ostacolo imprevisto sulla

carreggiata. La distanza di arresto dipende principalmente dalla velocità assunta dal veicolo nella

sezione stradale in cui si trova. In ciascuna sezione stradale deve essere garantita la visuale libera

per l’arresto. Inoltre la distanza di arresto dipende dal coefficiente f e ,che a sua volta è funzione del

coefficiente di aderenza longitudinali oltre che di diversi fattori geometrici e funzionali. Infine la

distanza di arresto dipende anche dalla pendenza longitudinale assunta dalla strada nella sezione in

analisi.

Il primo passo da fare per la costruzione del diagramma è quello di riportare in ascissa le

progressive dell’asse stradale e in ordinata le richieste distanze Da (pari a 163 m) e (se occorre)

Ds(pari a 550m).

Bisogna poi determinare la visibilità disponibile,ossia la distanza alla quale l’utente riesce a

scorgere un ostacolo che dovesse trovarsi sulla traiettoria di marci. Tale distanza, in curva,può

essere determinata considerando la relazione: D = √8 R Δ; inoltre può essere determinata anche

graficamente con l’occupazione della visibilità in pianta.

Completati i diagrammi per i due sensi di marcia si controlla che lungo l’intero tracciato sia

assicurata una visibilità non inferiore a quella richiesta. Si individuano infine i tratti in cui è

possibile sorpassare,questi dovrebbero rappresentare almeno il 20 % dello sviluppo totale.

COSTRUZIONE DEL CORPO STRADALE

6.1 Il rilevato.

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La costruzione del rilevato avviene secondo le seguenti fasi:

- preparazione del piano di posa,con eliminazione di radici e piante,

- asportazione del terreno vegetale,parte di questo terreno sarà posto sui bordi del rilevato per

formare uno strato di vegetale (scotico) che servirà per l’erosione che può essere provacata

dall’acqua delle pioggie;

- affinchè il rilevato non abbia problemi di stabilità si aggiunge uno strato geotessile con funzione

anticapillare;

- si passa alla posa dei materiali che costituiscono il rilevato.

Per garantire la visibilità è stata adottata una pendenza delle scarpate pari a 1/3.

Non è stato necessario porre le barriere di sicurezza.

6.2 La sovrastruttura.

La preparazione del rilevato stradale viene effettuata inizialmente con uno scavo nel terreno

esistente di altezza 50 cm e larghezza pari a quella necessaria per il rilevato. Questo volume è

necessario per quella parte di sostegno del rilevato chiamato bonifica. Lo strato inferiore della

bonifica(ovvero il piano d’appoggio del rilevato) viene rivestito in materiale geotessile

anticontaminante. Su di esso si costruisce uno strato composto da materiale inerte di spessore 10

cm. La bonifica viene completata con uno strato anticapillare di spessore 40 cm. Sulla bonifica

viene compattato il vero e proprio rilevato,costituito da materiali idonei,provenienti da cava o

provenienti dallo scavo effettuato. Sul rilevato si sistema uno strato di 20 cm di manto vegetale,atto

a migliorare le caratteristiche del rilevato, oltre che a migliorarne le proprietà estetiche. La

pavimentazione che poggia sul rilevato ha uno spessore di 57 cm,i primi 30 cm sono costituiti dallo

strato di fondazione( misto granulare cementato con inerti,acqua e cemento),segue lo strato di base

formato a 15 cm di conglomerato bitumoso; lo strato successivo, cioè lo strato di collegamento o

binder , è di spessore 7 cm ed è composto da un particolare conglomerato bitumoso; l’ultimo strato,

quello superficiale, è lo strato di usura,di 5 cm.

Tra lo strato di base e quello di collegamento è prevista una mano d’ancoraggio, al fine di

compattare meglio i diversi strati tra loro. Necessaria è la mano d’accatto,con funzione

impermeabilizzante, tra strato di collegamento e strato di usura: l’obiettivo di questa operazione è di

far arrestare l’acqua piovana in questo strato, senza che essa contamini gli strati inferiori.

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