Requisição de Material - portodesetubal.pt actividades 2002.doc · Web viewFonte: WTO - Word Trade Organization, Statistics, 2001. O crescimento das trocas comerciais, ... Serviços

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PLANO DE ACTIVIDADES E ORÇAMENTO 2002

O. INTRODUÇÃO 2

1. ENQUADRAMENTO 4

1.1. ECONÓMICO 4

1.2. SECTORIAL 9

1.3. POLÍTICO 19

1.4. PORTUÁRIO 26

2. OBJECTIVOS 29

2.1. OBJECTIVOS DA POLÍTICA MARÍTIMO-PORTUÁRIA 29

2.2. COMPETÊNCIAS LEGAIS 31

2.3. OBJECTIVOS ESTRATÉGICOS 32

2.4. OBJECTIVOS DE TRÁFEGO

34

3. ESTRATÉGIA 41

3.1. ANÁLISE DA COMPETITIVIDADE 41

3.2. ANÁLISE POR SEGMENTO DE MERCADO 45

4. PLANOS ESPECÍFICOS 53

4.1. COMERCIAL, DESENVOLVIMENTO E COMUNICAÇÃO 54

4.2. OBRAS E ESTUDOS 58

4.3. OPERACIONAL 62

5. RECURSOS 64

5.1. HUMANOS 64

5.2. DOMINIAIS 66

5.3. FINANCEIROS 67

2

0. INTRODUÇÃO

O porto de Setúbal encontra-se actualmente numa encruzilhada determinante do seu futuro

e crescente papel de interface na ligação internacional e logística da região de Lisboa e Vale

do Tejo e da zona central de Portugal.

O advento do início da concessão e exploração do novo Terminal Multiusos deverá conferir

uma nova dinâmica e dimensão ao porto, preparando-o para receber novos segmentos de

tráfego e responder às necessidades do país, numa estratégia conjugada com a dos portos

de Lisboa e Sines.

No entanto, apesar de se estar a concluir com sucesso a obra de construção deste terminal,

novos e substanciais esforços serão exigidos à APSS, SA na atribuição da concessão e

trabalho em parceria com o(s) concessionário(s) por forma a levar a bom termo a

viabilização do terminal no mercado internacional e o contributo económico para o País.

Este esforço, necessário, assume proporções significativas face aos recursos financeiros e

técnicos disponíveis na APSS, SA revelando-se, no entanto, fundamental para o futuro do

porto na resposta às necessidades de desenvolvimento do comércio e das indústrias

nacionais.

Simultânea e paralelamente a este investimento, a APSS,SA continua a realizar importantes

obras de melhoria da operacionalidade e eficiência nos portos de Setúbal e Sesimbra e a

investir em domínios tão diversos e fundamentais como a actividade piscatória em Sesimbra

e Setúbal, o controlo e gestão do tráfego marítimo, a política de marketing global da

comunidade portuária, o papel regulador da administração portuária, entre outros. No que se

refere à acitividade comercial, afigura-se relevante proceder à elaboração de estudos

relacionados com os investimentos a realizar durante a primeira década do século XXI, no

segmento de tráfego de graneis e de carga roll-on roll-off, na relocalização de actividades e

na criação de condições logísticas portuárias.

Assim sendo, 2002 ficará marcado pelo esforço de reequilíbrio de recursos entre as

necessidades de longo, médio e de curto prazo, coadunado com os incentivos ao

envolvimento da iniciativa privada na exploração das actividades portuárias, num

compromisso entre a realização das obras em curso e as exigências de gestão do dia-a-dia

e o funcionamento das actividades.

3

Este desenvolvimento será atingido se os portos e, nomeadamente, as actividades

comerciais que neles se exercem, forem encarados como centros de negócios, sendo

progressivamente adoptada uma lógica de funcionamento e de investimento em função da

racionalidade sócio-económica, da rentabilização das infraestruturas, da concessão ao

sector privado, da integração na cadeia multimodal de transporte, da eficiência e qualidade

de serviço e do enfoque no cliente.

É nessa direcção e para esse objectivo de médio e longo prazo, que o plano da APSS, SA

para o ano 2002 aponta, apresentando um conjunto coerente de acções e políticas que

deverão contribuir, de forma coordenada e em cada um dos domínios de actuação, para a

prossecução dos objectivos referidos, em harmonia com a política marítimo-portuária

nacional.

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1. ENQUADRAMENTO

1.1. ECONÓMICO

INTERNACIONAL

As projecções do Eurosistema, divulgadas pelo Banco Central Europeu, admitem um

abrandamento da economia mundial em 2001 e 2002, esperando-se um crescimento de

3,25% em 2001 e de 3,75% em 2002, depois de um aumento de 5% em 2000. No entanto,

as previsões do Fundo Monetário Internacional são mais moderadas, apontando para uma

taxa média de crescimento da economia internacional de apenas 2,6% e 3,5%, para 2001 e

2002, respectivamente. Esta desaceleração é ditada, sobretudo, pelo abrandamento da

economia dos EUA e pelo fraco crescimento da economia do Japão, com os principais

indicadores a evoluirem desfavoravelmente.

As principais incertezas e riscos na evolução da economia internacional prendem-se com o

comportamento futuro da economia norte-americana e, como consequência, com o grau de

impacto nas demais regiões económicas.

Quadro 1Evolução da Economia Mundial

2001 20021. PIB (variação em volume) 2.6 3.5

EUA 1.3 2.2Japão -0.5 0.2

Zona Euro 1.8 2.2União Europeia 1.8 2.2

2. Comércio Mundial(variação em volume) 4.0 5.7

3. Desemprego (% da população activa)EUA 4.7 5.3

Japão 5.0 5.6Zona Euro 8.4 8.4

União Europeia 7.7 7.74. Preços no Consumidor (variação)

EUA 3.2 2.2Zona Euro 2.7 1.7

União Europeia 2.6 1.8

Fonte: FMI, “World Economic Outlook”, Setembro de 2001

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As economias dinâmicas asiáticas revelam um abrandamento, como consequência da evolução desfavorável da economia norte-americana.

Num contexto de desaceleração internacional, a evolução do preço internacional do petróleo perdeu relevância como factor de risco, prevendo-se uma descida gradual ao longo do horizonte da projecção (projecção Eurosistema).

A diminuição do ritmo de crescimento da actividade económica nos países da área euro na primeira metade de 2001, depois do crescimento de 3,5% verificado em 2000, é explicada pela desaceleração norte-americana e por um menor contributo tanto da procura interna como da externa. Admite-se que, embora o contexto internacional seja caracterizado, actualmente, por uma grande incerteza, o crescimento se situe no intervalo de previsão de 2,2% - 2,5% e 2,1% –3,1%, para 2001 e 2002, respectivamente, assumindo como hipótese provável que a economia americana mostre sinais de recuperação no final do ano/princípios do outro. Os dados do FMI – Fundo Monetário Internacional - revelam uma evolução mais conservadora da economia da zona euro: 1.8% em 2001 e 2,2% em 2002.

Este abrandamento poderá conduzir a que alguns Estados-membros não venham a cumprir os objectivos de redução do défice das contas públicas no âmbito dos Programas de Estabilidade e Crescimento.

A inflação na zona euro acelerou no primeiro semestre de 2001, embora no final do período esta tendência se tenha invertido. É de admitir que a taxa de inflação na zona euro se venha a situar, em média, nos 2% em 2001. Em 2002 as perspectivas estão dependentes da evolução da economia norte-americana. O quadro de evolução das economias comunitárias apresenta-se menos diferenciado, revelando um comportamente similar quanto aos sinais de abrandamento, embora com intensidades diferentes.

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NACIONAL

Tendo em consideração que o enquadramento externo da economia portuguesa será caracterizado por um menor dinamismo, prevê-se que o crescimento da procura externa relevante para a economia nacional deva abrandar de cerca de 6,8% para 6,2%, de 2001 para 2002, segundo as últimas projecções do Banco de Portugal.

Quadro 2 Cenário Macroeconómico para 2002

(variação em volume)(em %) 2000 2001 2002

Consumo privado 2.5 1.25 -1.75 1.25 – 1.75

Procura interna 3.1 1.5 – 2 1.5 – 2

Exportações 6.6 4 - 5 2 - 4

Importações 5.1 2.5 – 3.5 1.75– 3.25

Inflação 2.9 4.3 - 4.4 2.5 - 3

PIB p.m. 3.3 1.75 – 2.25 1.75 – 2.25

Fonte: Grandes Opções do Plano para 2002, Setembro de 2001

Do mesmo modo, o abrandamento do ritmo de crescimento económico explica-se no âmbito de um processo de estabilização da economia portuguesa, já evidenciado no primeiro semestre de 2001, estando associado ao abrandamento do consumo privado e público e, sobretudo, do investimento privado. No que respeita ao investimento público, espera-se um crescimento significativo na sequência da implementação do III Quadro Comunitário de Apoio. Em 2002, o investimento privado deverá apresentar uma ligeira aceleração, suficiente para determinar o crescimento do investimento total, já que se prevê uma estabilização do investimento público.

O aumento da inflação previsto para 2001 (num intervalo situado entre 4,3 e 4,4) será reflexo do elevado crescimento verificado nos preços de alguns bens alimentares, da subida da inflação internacional, que se traduzirá num aumento dos preços dos bens de consumo, e da aceleração dos salários nominais. Para 2002, espera-se uma variação do Índice de Preços no consumidor inferior à de 2001, devendo situar-se entre 2,5 e 3%, de acordo com as previsões que constam nas Grandes Opções do Plano para 2002.

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REGIONAL

A Região de Lisboa e Vale do Tejo, na qual os portos de Setúbal e Sesimbra se inserem, “constitui o potencial de internacionalização mais marcante do território nacional”1, possuindo diversos factores de competitividade e atractividade, que advêm, essencialmente:Da posição geo-estratégica privilegiada que ocupa entre o Norte e Sul Atlântico;Da forte concentração de empresas e actividades de maior valor acrescentado no sector das tecnologias de informação, de base tecnológica, das telecomunicações, entre outras;Da concentração das sedes do poder de decisão no sistema financeiro;Da concentração de sedes de grandes empresas e filiais de multinacionais no país;Dos recursos naturais, paisagísticos e patrimoniais existentes; Do poder de atracção de investimento directo estrangeiro;Da concentração metropolitana de população e actividades; Da diversidade de infraestruturas de internacionalização; Do forte poder de atracção de recursos humanos com qualificação superior e de forte concentração de capacidade de gestão estratégica;Da concentração dos recursos institucionais, científicos e produtivos, entre outras particularidades.

O Plano Nacional de Desenvolvimento Económico e Social (PNDES), para o período 2000 -2006, define como estratégia de desenvolvimento da região a “integração plena da Península na Área Metropolitana de Lisboa, reforçando a sua autonomia, identidade territoriais e a sua especialização funcional e produtiva”. A consolidação económica da Península passa pela aposta na diversificação, especialização e qualificação dos recursos humanos; pelo desenvolvimento do turismo como forma de valorização e internacionalização da área; pela integração e valorização dos recursos ambientais e pelo reforço das infraestruturas e equipamentos.

No seguimento do PNDES, a Comissão de Coordenação da RLVT desenvolveu o “Plano Estratégico da Região de Lisboa e Vale do Tejo 2000/10”, cujas principais linhas de acção visam a “transformação da RLVT numa região mais competitiva, com actividades de perfil tecnológico elevado, de valor acrescentado e produtividades elevadas, num território de elevada qualidade ambiental e patrimonial”.

No que diz respeito ao sistema de transportes, a prioridade de acção centra-se na “sinergia logística de portos associados ao transporte intercontinental de mercadorias”, com ligação aos quatro corredores estruturantes de penetração na Europa e integrados na Rede Trans-europeia de Transportes. Este desenvolvimento pressupõe fortes intervenções ao nível do sistema de transportes e acessibilidades, assumindo particular relevância a dinamização das áreas logísticas existentes; a criação de novas plataformas logísticas; a melhoria das ligações terrestres aos portos de Lisboa e Setúbal e o ordenamento da logística especializada.

1 Grandes Opções do Plano 2002.8

1.2. SECTORIAL

COMÉRCIO INTERNACIONAL E TRANSPORTE MARÍTIMO

Na última década, o ritmo de crescimento do comércio mundial tem-se mantido superior ao da economia mundial, embora o diferencial tenha vindo a variar consideravelmente (em 1999, a margem foi apenas de 2,1%, enquanto que em 2000 atingiu os 8%, a maior dos anos 90). A produção mundial e as trocas comerciais registaram, em 2000, um crescimento significativo, o maior da última década: 4% e 12%, respectivamente. Esta expansão foi resultado do desempenho das economias da América do Norte e da Europa Ocidental - que, juntas, representam cerca de 60% do PIB e do comércio mundial -. A recuperação das economias da América Latina e da Rússia contribuiu, igualmente, para o aumento verificado.

Gráfico 1

Fonte: WTO - Word Trade Organization, Statistics, 2001

O crescimento das trocas comerciais, na maioria das regiões, situou-se no intervalo de 10% a 15%, o maior das últimas cinco décadas. Surpreendentemente, a Ásia e as economias em transição registaram um aumento das exportações e das importações de cerca de 15%, em 2000, embora o crescimento do PIB tenha sido baixo. Na Europa Ocidental, o aumento das exportações e das importações foi significativo (10%), mas abaixo da média global.

No que se refere à dinâmica geográfica das trocas comerciais mundiais, assinala-se o desenvolvimento de novos mercados como o Japão, Singapura, Coreia e Taiwan, que veio atribuir ao Oceano Pacífico uma maior importância estratégica no contexto das relações económicas internacionais.

Em 2001 e 2002, espera-se uma desaceleração no crescimento do PIB mundial, havendo incerteza quanto ao grau dessa desaceleração. A evolução da economia americana será um elemento de referência, não só pelo peso no PIB mundial, mas também pela posição de liderança que assume na chamada “nova economia”, principal responsável pela expansão do PIB e do comércio internacional.

As perspectivas de evolução do comércio mundial assemelham-se às da produção global, estimando-se um crescimento de cerca de 7% em 2001 (dados da WTO), o que representa uma significativa redução face aos 12% registados em 2000. O FMI revê em baixa esta estimativa, apontando para um crescimento de apenas 4% em 2000 e 5,7% em 2002.

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Gráfico 2

Fonte: UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development, “Review of Maritime Transport”, 2000

No que se refere ao comércio internacional via marítima, verificou-se em 2000 uma diminuição do ritmo de crescimento do volume de mercadorias movimentadas, o mais baixo desde 1987 (1,3%), atingindo 5.230 milhões de toneladas.

A actividade do transporte marítimo, medida em toneladas/milha, sofreu um decréscimo de 0,1% (em 1999) pelo segundo ano consecutivo, já que se tem verificado uma tendência para a redução das distâncias médias de transporte.

Por principais grupos de mercadorias, a evolução foi a seguinte (em volume):

O transporte de crude via marítima sofreu um decréscimo de 2% em 1999, enquanto que de produtos petrolíferos cresceu 2%;O transporte de graneis sólidos e carga geral via marítima registou um crescimento de 3%;tráfego de contentores continuou em expansão, estimando-se que, em 2005, continue a concentrar-se sobretudo nos portos da Ásia, Europa Ocidental e América do Norte.

Gráfico 3

Fonte: Shou Ma, World Maritime University, ISEG, 1999

De acordo com o relatório “European Container Market – Prospects to 2008” da “Ocean Shipping Consultants” prevê-se que o tráfego de contentores nos portos europeus aumente de 36 milhões de TEU em 1996 e 53 milhões de TEU em 2000, para 75 milhões de TEU em 2008, suportado num forte crescimento do tráfego de “deep-sea” e “feeder”.

As principais empresas de navegação aumentaram a sua capacidade em 11% em 2000, representando cerca de 51% da capacidade total mundial (em TEU). Nos últimos anos, tem-se assistido a muitas alianças e fusões entre empresas, devido à necessidade de servir clientes globais e de racionalizar investimentos, permitindo uma redução dos custos operacionais e a integração de

10

diversas estruturas de serviços (nomeadamente, relacionados com a logística terrestre) cada vez mais completas.

Quadro 3Principais Empresas de Navegação em 2000

Posição Operador Nº navios Capacidade (TEU)

1 Maersk/Sealand 244 599.601

2 Evergreen/Uniglory/Lloyd

Triestino

139 327.813

3 P&O/ Nedlloyd 114 277.582

4 Hanjin/DSR-Senator 83 258.025

5 Mediterranean Shipping 122 233751

6 COSCO 114 201.263

7 NOL/ APL 70 191.284

8 NYK Line 67 154.344

9 CMA/CGM/ANL 61 138.956

10 CP Ship Group 68 138.823

Total 1.082 2.521.442

Total Mundial 3696 4.967.496

Fonte: UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2000

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COMÉRCIO EXTERNO PORTUGUÊS

Relativamente ao comércio externo português, as projecções indicam que as exportações,

em volume, possam atingir um crescimento entre 4 e 5% em 2001 e 2 e 4% em 2002, como

resultado do abrandamento da procura externa. A dificuldade de obtenção de ganhos das

quotas de mercado poderão manter-se se a alteração qualitativa dos padrões de exportação

não persistir. Estima-se que a evolução mais moderada da procura implique uma

desaceleração das importações, prevendo-se um contributo nulo do comércio externo para o

PIB.

Gráfico 4

Fonte: INE – Instituto Nacional de Estatística, 2001

Analisando a repartição do comércio externo por modo de transporte no período 1990-99,

observa-se que a taxa média de crescimento do transporte marítimo se situa nos 2% ao ano,

enquanto que o transporte rodoviário tem aumentado a um ritmo médio bastante superior

(13,5% por ano).

12

Gráfico 5


Como consequência, a quota do transporte marítimo no tráfego comercial com o exterior

sofreu, desde 1990, um decréscimo de 16%, contrariamente à evolução da quota do

transporte rodoviário, que passou de 14% em 1990 para 29% em 1999, em particular nas

exportações.

Gráfico 6


Este cenário de evolução, no qual o transporte rodoviário assume cada vez maior

importância, revela-se preocupante, não só pelas externalidades negativas decorrentes do

desequilíbrio na utilização dos modos de transporte – congestionamento dos eixos

13

rodoviários, perturbação ambiental, aumento da frequência de acidentes -, mas também

pela excessiva dependência de Espanha nos fluxos comerciais gerados entre Portugal e a

Europa.

Nesse sentido e no seguimento das orientações comunitárias para os transportes, a aposta

estratégica no transporte marítimo de curta distância revela-se uma componente

fundamental do sector produtivo para Portugal, integrando-se num serviço completo “porta-

a-porta” e respondendo, assim, às pressões actuais do mercado global.

TRÁFEGO DE MERCADORIAS ATRAVÉS DOS PORTOS NACIONAIS

Segundo os dados da Associação dos Portos Portugueses, em 2000, houve um acréscimo

de 3% no número de navios que escalaram os portos nacionais, embora o movimento global

de mercadorias tenha sofrido uma redução de cerca de 4%, em volume, resultante da

contracção verificada no tráfego de graneis líquidos e sólidos, já que a carga geral sofreu um

aumento. A taxa de contentorização2 atingiu os 54%.

Quadro 4Movimento de mercadorias através dos portos nacionais

Principais Portos 1998 1999 2000 Quota Var. 2000/99Setúbal 6.498 6.578 6.459 11% -1,8%Lisboa 11.250 12.009 11.542 21% -3,9%

Douro e Leixões 13.878 13.740 13.578 24% -1,2%

Sines 20.452 21.449 19.957 35% -7,0%

Aveiro 2.824 2.650 2.471 4% -6,8%

Outros 5.332 5.668 2.233 4% -60,6%

Total 60.234 58.498 56.240 100% -3,9%

Unidade: 1.000 Toneladas

Fonte: Associação dos Portos Portugueses, Estatísticas Portuárias, Dezembro de 2000

Esta redução no movimento total de mercadorias generalizou-se a todos os portos, tendo

sido mais acentuada no porto de Sines e de Aveiro. O porto de Setúbal manteve a quota de

11% no tráfego nacional de mercadorias via marítima.

2 Taxa de contentorização= Movimento de contentores/movimento de carga geral14

PESCA

No que se refere à movimentação de pescado em Portugal Continental, em toneladas,

registou-se um decréscimo de 10%, em 2000, confirmando a tendência observada nos

últimos anos, sendo de esperar, a curto/médio prazo, um nivelamento da produção3.

Tendo como perspectiva de evolução a diminuição das oportunidades de pesca em águas

internacionais ou noutros países, o sector português da pesca dependerá, sobretudo, de

uma melhor gestão de recursos e do meio marinho em águas nacionais, do fomento da

aquicultura, da inovação tecnológica e da formação de técnicos especializados. Torna-se

necessário, pois, apostar na reestruturação do sector, quer através da preservação dos

recursos, quer através do desenvolvimento de capacidade empresarial, sem obviar o modelo

de desenvolvimento sustentável, tal como é defendido no Livro Verde da Política Comum de

Pesca.

Quadro 5Movimentação de Pescado nos portos nacionais

DELEGAÇÕES 1998 1999 2000 Variação (99/2000)Viana do Castelo 1.975 2.170 2.069 -5%Póvoa de Varzim 3.634 3.659 2.557 -30%

Matosinhos 31.043 29.737 24.051 -19%

Aveiro 8.605 6.779 7.120 5%

Figueira da Foz 18.930 12.995 10.385 -20%

Nazaré 5.253 4.049 4.612 14%

Peniche 24.022 22.856 21.633 -5%

Cascais 565 799 811 2%

Lisboa 3.579 2.799 2.522 -10%

Sesimbra (*) 16.934 16.689 12.671 -24%

Setúbal (**) 3.243 3.852 4.261 11%

Sines 10.042 10.504 9.347 -11%

Lagos 3.570 3.935 4.086 4%

Portimão 15.563 14.422 13.724 -5%

Olhão 18.101 15.632 16.370 5%

Tavira 874 1.405 1.794 28%

V. R. S. António 2.887 4.185 3.561 -15%

TOTAL 168.821 156.469 141.574 -10%

Unidade: Toneladas

Fonte: Direcção Geral de Pescas e Aquicultura, Datapescas nº 47

(*) Inclui as sub-delegações/postos da Costa da Caparica, Trafaria, Fonte da Telha, Barreiro, Montijo,

Alcochete.

(**) Inclui as sub-delegações/postos da Carrasqueira e Gâmbia

NOVOS DESAFIOS PARA OS PORTOS

3 “Uma Perspectiva para o Futuro 2000-2006”, IPIMAR.15

Num contexto económico caracterizado por um forte crescimento do comércio mundial, em

particular por via marítima, na sequência do fenómeno da globalização, os portos são

chamados a desempenhar um papel essencial na cadeia de transporte, promovendo o

desenvolvimento sustentado4.

Os novos desafios que se colocam aos portos não têm a ver, unicamente, com questões de

quantidade/capacidade mas, cada vez mais, com questões de qualidade. Eles são, entre

outros:

A progressiva globalização na indústria do transporte marítimo resultou no aumento

da pressão sobre os portos para reduzir custos portuários e melhorar a eficiência

operacional;

A especialização na indústria do transporte marítimo tem tido profundas

repercussões, embora sentidas de forma progressiva, nos portos, em termos da

organização e gestão dos terminais portuários. É um facto que, actualmente, os

terminais multiusos estão a dar lugar, de forma gradual, a terminais especializados,

diferenciados por tipo de navio, carga e tipo de equipamento envolvido no tratamento da

carga, por forma a responder aos diferentes mercados especializados. É preciso ter em

consideração que o risco comercial de gerir terminais especializados é maior do que

gerir um terminal multiusos, já que, por um lado, o investimento e os custos envolvidos

na operação são maiores, e, por outro, o mercado é menos diversificado estando mais

sujeito às flutuações de um único e específico segmento;

A cadeia de transporte global pressupõe o desenvolvimento de sistemas logísticos

integrados, sendo exigido aos portos que assegurem uma eficiente ligação entre modos

de transporte, assumindo-se como centros de informação e de interface logístico;

Com os avanços tecnológicos na indústria naval e o aumento da dimensão dos

navios, os portos vêem-se forçados a investir no aprofundamento dos canais de acesso

e na construção de infraestruturas e equipamentos portuários adequados, fazendo face

ao aumento da concorrência inter-portuária;

No seguimento do crescente envolvimento do sector privado nas operações

portuárias, a tendência é para o surgimento de operadores de terminais internacionais,

4 A propósito do papel crítico dos portos numa conferência da IAPH – International Association of Ports and Harbors -

é afirmado “ O comércio mundial não pode ser materializado sem os portos. É precisamente por isso que cada país

deverá apostar no desenvolvimento dos portos cada vez mais eficientes e modernos por forma a garantir a sua própria

prosperidade” (Maio de 1999).16

que operem em vários portos em simultâneo, seguindo uma gestão global, coordenada e

planeada em conjunto.

Confrontadas com os novos desafios, as Autoridades Portuárias deverão desenvolver uma

atitude pró-activa, antecipando as mudanças e explorando as oportunidades que surgem

para expandir os seus serviços.

Esse novo papel que as Autoridades Portuárias são chamadas a desempenhar deverá

integrar a função de “landlord” no planeamento do desenvolvimento físico do porto, a função

reguladora (a nível da segurança, protecção ambiental e a nível do funcionamento do

mercado em livre concorrência), a função de promoção (implementação de SI/TI,

cooperação inter-portuária e marketing estratégico) e a função de gestão (na correcta

utilização de recursos da comunidade e disponibilização de infraestruturas logísticas às

actividade económicas da região). Estas funções pressupõem o desenvolvimento de

parcerias entre o sector público e privado e entre o porto e os seus utentes.

17

1.3. POLÍTICO

POLÍTICA COMUM DE TRANSPORTES

Actualmente, o sistema europeu de transportes caracteriza-se por um congestionamento

crónico e pela existência de pontos de estrangulamento nos principais eixos viários, como

consequência do desequilíbrio entre modos de transporte. De facto, no tráfego

intracomunitário de mercadorias, o transporte rodoviário representa 44%, o Transporte

Marítimo de Curta Distância absorve 41%, o transporte ferroviário é responsável por 8% e o

restante é escoado por via fluvial.

O congestionamento traduz ainda uma deficiente interoperabilidade entre modos e sistemas,

a não internalização dos custos externos gerados por modo no preço do transporte (princípio

do poluidor-pagador) e o insuficiente recurso às novas tecnologias, constituindo uma grave

perda de competitividade para a economia europeia. Estima-se que os custos externos do

congestionamento nas redes viárias representem 0,5% do PIB comunitário, devendo, em

2010, aumentar 142%, atingindo 1% do PIB. Como consequência, acresce ainda o aumento

da frequência de acidentes e uma séria degradação da qualidade do ambiente.

A globalização da produção e o crescimento económico estão a gerar uma procura de

serviços de transporte a uma escala global, cujos aumentos superam o próprio crescimento

da economia: até 2010 o transporte de mercadorias deverá registar um acréscimo de 38%, o

que, se nada for feito, agravará o congestionamento dos corredores transeuropeus,

comprometendo decisivamente a competitividade económica da Europa.

A resposta à crescente exigência de mobilidade deverá ser o desenvolvimento de um

sistema de transporte sustentável, quer económico, quer social e ambiental. O reequilíbrio

entre modos de transporte constituirá o núcleo dessa estratégia, que será a base da nova

política comum de transportes.

O Livro Branco sobre a Política Comum de Transportes, recentemente aprovado pela

Comissão Europeia5, propõe a adopção de medidas de acção, a aplicar até 2010, com o

objectivo de:

5 COM (2001) 370 final, 12 de Setembro de 2001.18

Revitalizar o transporte ferroviário, garantindo uma abertura progressiva deste

mercado na Europa, o reforço da segurança, o apoio à construção de infraestruturas e a

redução dos efeitos nocivos no meio ambiente;

Reforçar a qualidade do transporte rodoviário;

Fomentar o transporte marítimo e fluvial;

Reconciliar o crescimento do transporte aéreo com o ambiente;

Materializar a intermodalidade através de medidas de harmonização técnica e

melhoria da interoperabilidade entre sistemas;

Concretizar as redes transeuropeias de transporte e os projectos prioritários;

Reforçar a segurança viária;

Decidir uma política de tarifação eficaz dos transportes;

Desenvolver objectivos ambientais a médio/longo prazo para garantir um sistema de

transportes sustentável, entre outras.

Em particular, no que se refere ao transporte marítimo, a política comum de transportes dá

especial ênfase ao transporte marítimo de curta distância, considerando-o uma alternativa

competitiva ao congestionamento das infraestruturas rodoviárias e à falta de infraestruturas

ferroviárias. Na verdade, o Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD) representa já

41% do tráfego intra-comunitário de mercadorias, sendo o único modo de transporte cuja

taxa de crescimento de 27%, entre 1990 a 1998, mais se aproxima do crescimento do

transporte rodoviário (35% no mesmo período).

O desenvolvimento do TMCD passa pela criação de Auto-estradas Marítimas integradas nas

Redes Transeuropeias e pressupõe a melhoria das ligações entre os portos e a rede

ferroviária, a melhoria da qualidade dos serviços portuários (mais eficazes e simplificados), o

reforço das normas de segurança marítima e uma aposta no desenvolvimento de um

sistema europeu de gestão do tráfego marítimo.

Na construção de uma Rede Transeuropeia Marítima dar-se-à prioridade aos portos da

costa atlântica e mediterrânica, com boas ligações ao hinterland e que assumem um papel

relevante nas cadeias logísticas.

No âmbito dos incentivos à intermodalidade, a Comissão Europeia propõe-se criar um novo

programa “Marco Polo”, em substituição do Programa PACT e com uma duração de quatro

anos, que irá apoiar iniciativas intermodais e soluções alternativas e competitivas ao

transporte rodoviário, visando o desenvolvimento das Auto-estradas Marítimas.

19

Concluindo, o Livro Branco vem propor uma estratégia comunitária de integração da Política

Comum de Transportes na Política Ambiental (da qual emana o conceito de

desenvolvimento sustentável) e centra-se no papel fundamental que a intermodalidade

deverá assumir como resposta ao forte crescimento da procura global de transportes na

União Europeia, o que implica o desenvolvimento do transporte ferroviário e marítimo

(criação das Auto-estradas Marítimas através do fomento TMCD).

Neste contexto, os portos são chamados a desempenhar um papel chave nas cadeias de

transporte intermodal porta-a-porta, aliviando as externalidades negativas preconizadas pelo

transporte rodoviário.

POLÍTICA MARÍTIMO-PORTUÁRIA

A. “PORT PACKAGE”

A Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho, de 8 de Fevereiro de

2001 – “Reforçar a qualidade do serviço nos portos marítimos, um elemento essencial para o

sistema de transportes na Europa”, também conhecida por “Port Package”, veio levantar

uma série de questões fundamentais para o sector:

Inclusão dos portos marítimos nas Redes Transeuropeias de Transportes;

Acesso ao mercado dos serviços portuários;

Financiamento público das infraestruturas portuárias.

A.1. Relativamente à primeira questão, foi entretanto publicada a Decisão nº1346/2001/CE,

de 22 de Maio, do Parlamento Europeu e do Conselho, que veio alterar a Decisão nº

1692/96/CE, no que se refere aos portos marítimos, portos de navegação e terminais

intermodais, assim como no que respeita ao projecto prioritário nº 8, que consta do Anexo III.

Considerados “uma condição prévia para a integração dos diferentes modos de transporte

numa rede multimodal”, os portos marítimos passaram a estar integrados na rede, desde

que satisfaçam determinados critérios objectivos:

Portos da categoria A: de importância internacional, com um volume anual de

tráfego total igual ou superior a 1,5 milhões de toneladas de frete ou 200 mil

passageiros e que estejam ligados à Rede transeuropeia terrestre;

Portos de categoria B: de importância comunitária, não incluídos em A, que tenham

um volume de tráfego anual pelo menos de 0,5 milhões de toneladas ou entre 100 mil e 20

199.999 passageiros, ligados à rede terrestre e equipados com as condições

necessárias ao TMCD;

Portos da categoria C: de acesso regional, situados em regiões insulares, periféricas

ou ultraperiféricas.

Os projectos de interesse comum relativos aos portos deverão incidir sobre infraestruturas

abertas a todos os utilizadores e têm de satisfazer algumas condições:

Tipos de ProjectosCategoria de

Portos

I. Fomento do TMCD Infraestrutura necessária ao desenvolvimento do TMCD e

transporte fluvio-marítimo

A

II. Acesso aos Portos Acessos marítimos ou fluviais aos portos A, B e C

Acessibilidade permanente aos portos do Mar Báltico (…) A, B e C

Criação ou melhoria do acesso ao hinterland, que liga o porto à

RTE-T, através de ligações ferroviárias, rodoviárias e vias navegáveis

A

Ordenamento do acesso ao hinterland, que liga o porto à RTE-T,

através de ligações ferroviárias, rodoviárias e vias navegáveis

A e B

III. Infraestrutura portuária no interior da zona portuária Ordenamento da infraestrutura portuária para aumentar a eficácia

intermodal

A e B

Melhoramento da infraestrutura portuária nos portos insulares e

nas regiões periférias e ultraperiféricas

C

Desenvolvimento e instalação de sistemas de gestão e

informação (…)

A, B e C

Esta Decisão veio alterar o projecto prioritário nº8, aprovado no Conselho de Essen,

substituindo a “Auto-estrada Lisboa/ Valladolid” pela “Ligação Multimodal Portugal/ Espanha

– Resto da Europa” nos corredores Galiza (Corunha) / Portugal (Lisboa); Irún/ Portugal

(Valladolid/ Lisboa); Corredor Sul/ Oeste (Lisboa/Sevilha).

A.2. A Comissão Europeia apresentou uma proposta de Directiva, tendo como objectivo

definir um quadro regulamentar comunitário, que fixe regras de acesso ao mercado de

serviços portuários nos portos com tráfego internacional, tendo em consideração os

requisitos de segurança marítima, de protecção do ambiente e as obrigações de serviço

público. Este quadro será complementado com regras específicas que tenham em conta as

características geográficas dos portos e especificidades locais, regionais ou nacionais.

A.3. Face à necessidade de serem desenvolvidas regras específicas para o sector portuário

no que respeita à transparência das relações financeiras entre os portos e os Estados-

membros ou outro organismo público, a Comissão Europeia propôs-se, como primeira

21

medida, recolher um inventário das práticas de financiamento público e de tarifação nos

portos, tendo procedido à respectiva análise.

B. ESTRATÉGIA PORTUÁRIA NA REGIÃO DO ARCO ATLÂNTICO

Tendo em consideração o novo papel do transporte marítimo, enquanto actividade de

suporte da economia global, e as alterações estruturais que se têm vindo a verificar no

sector portuário, a estratégia de revitalização dos portos da região do Arco Atlântico,

segundo o recente Estudo sobre o Relançamento da Economia Marítima na região atlântica6,

deverá assentar no:

Desenvolvimento de sinergias e parcerias (por ex., a nível do TMCD nos segmentos

ro-ro e contentores);

Utilização de estruturas de financiamento inovadoras, através do financiamento

privado, tendo em conta que o financiamento público será fortemente limitado no futuro;

Desenvolvimento de estruturas de gestão portuária mais competitivas e eficazes,

que permitam uma maior capacidade de resposta à evolução do transporte marítimo

internacional;

Implementação de planos comerciais orientados para as linhas de navegação,

carregadores e transitários e investidores, envolvendo a comunidade portuária e, como

consequência, todo o sector privado do porto;

Investimento em infraestruturas tecnológicas, fundamentais para a integração dos

diferentes modos de transporte;

Desenvolvimento de serviços logísticos de valor acrescentado nas áreas portuárias;

Investimento em infraestruturas essenciais, legitimado num “Master Plan”, não só

em terminais portuárias, mas também a nível dos acessos ao hinterland;

Melhoria da imagem dos portos, muitas vezes associada a problemas ambientais,

conflitos sociais e a uma excessiva burocracia.

Relativamente aos portos portugueses, as acções a implementar passam por:

Desenvolver o TMCD, a nível dos segmentos ro-ro e contentores;

Reduzir a burocracia, aumentar a eficiência e produtividade dos portos;

6 “Research study on the re-establishment of Maritime Economy along the Atlantic Area, considering the inter-

continental functions of Maritime Transport”, “PriceWaterhouseCoopers Consultants”, co-financiado através do

FEDER/Programa Interreg 2C Atlântico, Setembro de 2001. 22

Assumir uma atitude comercial mais agressiva, atraindo investimento industrial e

logístico para o seu hinterland;

Investir em infraestruturas logísticas e intermodais nos portos e apostar no

desenvolvimento de serviços de valor acrescentado;

Concluir o Projecto Prioritário nº 8 das Redes Transeuropeias de Transportes;

Melhorar as ligações ferroviárias do transporte de mercadorias;

Criar incentivos ao investimento privado;

Investir na segurança e no desenvolvimento de sistemas VTS – Vessel Traffic

System;

Estimular a cooperação e complementaridade entre portos, por forma a obter

ganhos de eficiência, atrair cargas e desenvolver infraestruturas em hinterlands comuns.

Finalmente, o estudo faz referência ao desenvolvimento de projectos de interesse comum

para a região atlântica, entre os quais, se inclui a criação de uma Agência de

Desenvolvimento da Área Atlântica, o projecto de criação de uma Universidade Marítima

para a Área Atlântica, o estudo de potenciais alternativas de posicionamento dos eixos das

trocas comerciais, cooperação para gerir um sistema de recepção de resíduos e

estabelecimento de um mercado de fretagem de transportes.

São enumerados ainda alguns projectos-piloto centrados no incentivo à intermodalidade,

como seja, o desenvolvimento de serviços relacionados com o TMCD, a facilitação do

acesso das PME’s ao mercado do transporte combinado, a criação de programas e

incentivos ao desenvolvimento do transporte combinado na área atlântica, o fomento à

construção de redes de terminais e plataformas logísticas, a adopção de medidas para

eliminar constrangimentos estruturais existentes na cadeia logística portuária, entre outros.

POLÍTICA AMBIENTAL

A política ambiental preconizada para os portos insere-se no âmbito da política europeia de

preservação, protecção e melhoria da qualidade do ambiente e, consequentemente, da vida

das populações, promovendo a utilização racional dos recursos naturais.

Uma zona portuária é uma zona de convergência de legislação marítima e terrestre, de

convenções, directivas e resoluções internacionais, que deverão reflectir-se na estratégia

portuária adoptada.

23

Neste âmbito, o 6º Programa Comunitário de Acção para o Meio Ambiente, constitui uma

peça fundamental, privilegiando, entre outros aspectos, a implementação de políticas

conducentes ao desenvolvimento sustentável, a gestão integrada de zonas costeiras e a

gestão de resíduos associados aos vários sectores da actividade económica.

Nesta perspectiva a política ambiental a desenvolver no corrente ano prende-se com a

implementação da Directiva 2000/59/EC, de 27 de Novembro, relativa à criação de infra-

estruturas terrestres para recepção dos resíduos de carga e dos produzidos nos navios.

Esta atitude reflecte a convergência de objectivos ambientais da CEE e da Convenção

MARPOL, elemento estruturante das preocupações ambientais do sector portuário.

Paralelamente a definição de um programa de monitorização que permita uma melhor

caracterização da vertente ambiental das actividades desenvolvidas em área portuária

(dragagens, cargas e descargas, construção de infra-estruturas) tirando partido do processo

de pós-avaliação do terminal Multiusos, ainda em curso, será uma peça fundamental da

avaliação e melhoria da performance ambiental.

È ainda de registar a importância que dois documentos da Comunidade Europeia continuam

a ter neste sector :

A Directiva sobre Avaliação de Impactes Ambientais, que incide sobre a quase totalidade

dos projectos de construção de novas estruturas portuárias e ampliação das já existentes;

A Directiva Habitats, que identifica e classifica como pertencentes à Rede Natura 2000, uma

lista de sítios na Comunidade Europeia que, como tal, exigem um nível elevado de

protecção; muitos deles são zonas marinhas e abrangem áreas portuárias.

As preocupações de natureza ambiental reflectem-se ainda a outros níveis neste sector: um

programa de prevenção e controlo ambiental das actividades portuárias, diminuindo os

acidentes e os riscos que lhe estão associados, constitui um precioso auxiliar de uma

política de melhoria da qualidade do ambiente neste sector.

24

1.4. PORTUÁRIO

Em termos genéricos, o produto oferecido pelos portos de Setúbal e Sesimbra engloba todos

os serviços e facilidades que o constituem, alguns da responsabilidade da autoridade

portuária, outros das entidades públicas com jurisdição no porto e outros dos privados,

nomeadamente:

Acessibilidades marítimas e terrestres, no âmbito da ligação à cadeia logística;

Áreas de parqueamento de mercadorias e serviços logísticos;

Cais, equipamento de movimentação vertical e respectiva operação;

Obras de protecção marítima;

Serviços de pilotagem, reboque, amarração e electricidade;

Fornecimento água, alimentos e bancas a navios;

Áreas de parqueamento e áreas e serviços de carga/descarga de camiões e comboios;

Serviços de alfândega, VTS, controlo e gestão de tráfego portuário e de cais e terminais

e serviços de inspecção sanitária e segurança;

Serviços de mão-de-obra portuária e agenciamento;

Centros de negócios;

Serviços de reparação naval, de reparação de contentores e consolidação e

desconsolidação de cargas.

ENTIDADES PÚBLICAS

São várias as entidades que intervêm no processo administrativo de movimentação de

cargas: APSS, SA, Serviços de Reboque, Alfândega, Capitania, Delegação de Saúde, GNR

- Brigada Fiscal, o que dificulta a coordenação, em tempo, destas operações, e pressupõe a

existência de uma estrutura coordenada entre elas.

ENTIDADES PRIVADAS

A comunidade portuária de Setúbal engloba diversas empresas privadas ligadas a várias

operações e actividades, que se dividem entre três associações principais: ANESUL

(Associação dos Agentes de Navegação e Empresas Operadoras Portuárias) , AOPS

(Associação Marítima e Portuária do Sul) e AGEPOR (Associação de Agentes de

Navegação de Portugal).

25

Entre eles destacam-se os operadores de terminais portuários no porto de Setúbal,

determinantes na exploração e na operação do porto. Dos operadores em regime de serviço

privativo relacionados com actividades industriais ou de armazenagem e distribuição

poderão apontar-se a Secil, a Maurifermentos, a Uralada, a Pirites Alentejanas, a Somincor,

a CPPE, a Tanquisado e a AutoEuropa.

O mercado de movimentação pública portuária de carga na zona central do porto, entre o

terminal das Fontainhas e o da AutoEuropa, está repartido entre cinco principais operadores

que competem essencialmente com base nos preços:

Navipor

Setefrete

Liscont

ETT

ETE

PRINCIPAIS CLIENTES

Entre os principais clientes do porto comercial de Setúbal, encontram-se os

carregadores/recebedores de mercadorias. Neste grupo incluem-se os importadores e

exportadores de mercadorias, pertencentes aos mais diversos segmentos, como seja o

automóvel (ex. AutoEuropa, Opel, Fiat, Nissan, Ford, Peugeot, Renault, VW), produtos

metalúrgicos (ex. Siderurgia Nacional), cimento, carvão e clinquer (ex. Secil e Cimpor),

cereais e agro-alimentares (ex. ADP), toros de eucalipto e pasta de papel (ex. Portucel), dos

arames, fuel óleo (ex. CPPE), gasolinas e gasóleo (TanquiSado), adubos (ex. Sapec) e

concentrado de cobre (ex. Somincor).

Outro tipo de clientes são os Agentes/Armadores/Navio. Neste momento estão a operar no

porto de Setúbal diversos agentes de navegação licenciados, que representam os navios

que escalam o porto. Existem várias empresas de estiva licenciadas, responsáveis pela

manutenção de um clima laboral estável e pela flexibilidade da mão-de-obra utilizada.

Em resumo, são actualmente importantes para o porto de Setúbal os seguintes segmentos

de clientes:

Produtores de veículos automóveis utilizadores de terminais ro-ro;

Importadores de veículos automóveis utilizadores dos terminais ro-ro;

Transportadores rodoviários europeus que realizem ligações entre Portugal e o resto da

Europa e que pretendam utilizar o transporte marítimo para o envio de “trailers” no

tráfego “short-sea”;

26

Armadores europeus de linhas de contentores “feeder” e de ligações “ro-ro”;

Armadores de linha globais;

Fábricas localizadas no sul de Portugal, que produzam bens de elevado valor

acrescentado, passíveis de utilizar o transporte marítimo;

Importadores de produtos de elevado valor acrescentado, passíveis de utilizar o

transporte marítimo, localizados no sul de Portugal;

Fábricas de graneis (líquidos e sólidos) para exportação localizadas no sul de Portugal e

Extremadura espanhola;

Fábricas e outras grandes instalações da Península de Setúbal que importem graneis

como cereais, fuelóleo, carvão, etc.;

Minas do Alentejo e Extremadura espanhola que exportam minérios e pedras

ornamentais em bruto;

Importadores de graneis como cereais e óleos alimentícios, localizados no sul de

Portugal;

Pequenas e médias empresas e fábricas importadoras e/ou exportadoras de

mercadorias em contentores ou em carga fraccionada, localizadas na Península de

Setúbal e zona da grande Lisboa.

Outras empresas poderão considerar-se clientes da APSS, nomeadamente as relacionadas

com actividades marítimo-portuárias na área de jurisdição da APSS: empresas de pesca e

serviços de apoio (Docapesca, fábricas de gelo), utilizadores da náutica de recreio e

construção e estaleiros de reparação naval (Lisnave, Tecnogomes e Sadonaval) e serviços

de apoio, entre outras.

27

2. OBJECTIVOS

2.1. OBJECTIVOS DA POLÍTICA MARÍTIMO-PORTUÁRIA

No seguimento do Plano Nacional de Desenvolvimento Económico-Social e do Plano de

Desenvolvimento Regional, o Programa Operacional das Acessibilidades e Transportes

identifica como principais objectivos da política de transportes para o período 2000/2006:

Criar condições, através do sistema de transportes e infraestruturas, para a

“melhoria da competitividade e produtividade das empresas nacionais, privilegiando a

intermodalidade e a minimização das externalidades de caracter ambiental”;

Criar “plataformas de articulação de transportes de longo curso”;

Melhorar a qualidade de vida das zonas urbanas;

Melhorar as acessibilidades num esforço de “melhoria da coesão e solidariedade

internas”.

Os desafios que se colocam ao sector marítimo-portuário prendem-se essencialmente com:

Definição da vocação dos principais portos nacionais numa lógica de

complementaridade e especialização e de acordo com os princípios da economia de

mercado;

Desenvolvimento da logística, com particular incidência nas infraestruturas de apoio

aos terminais portuários e ao transporte multimodal;

Crescente procura de infraestruturas e equipamentos de apoio à náutica de recreio e

aos desportos náuticos;

Reforço da competitividade do sector das pescas e melhoria da qualidade dos

produtos da pesca.

A política da Administração Marítima e Portuária, ao nível do investimento portuário, consiste

em racionalizar, modernizar e criar infraestruturas e equipamentos, construir uma eficiente

rede de mobilidade marítimo-terrestre, nomeadamente através da melhoraria das

acessibilidades marítimas e terrestres aos portos; implementar sistemas de gestão e

controlo do tráfego marítimo e melhorar as condições ambientais e de segurança nas zonas

portuárias. Assume-se, como prioridade, o reforço da competitividade e agressividade

comercial dos portos portugueses, através da participação privada na exploração portuária, a

definição de alianças portuárias com operadores internacionais de transporte marítimo e

outros portos, em parceria com a iniciativa privada e a preservação e desenvolvimento do

“know-how” dos recursos humanos.

28

A nível regional, os objectivos centram-se na intensificação da cooperação e colaboração

entre portos com hinterlands coincidentes, de modo a segmentar mercados, racionalizar

investimentos e tornar comuns determinadas políticas.

Outro dos objectivos da política da administração marítima e portuária é prosseguir com a

política de concessões, consubstanciada no Plano Nacional de Concessões, conduzindo a

um novo modelo de organização e gestão dos portos, em que a autoridade marítima assume

funções de planeamento, regulação e fiscalização das actividades portuárias e a empresa

privada passa a gerir um negócio, cumprindo as regras em termos do serviço que presta.

Segundo as Grandes Opções do Plano para 2002, as medidas a implementar, para além

das referidas, incluem ainda o aperfeiçoamento do regime tarifário e a simplificação de

procedimentos e formalidades nos portos, a revisão do enquadramento jurídico do sector

portuário (regime portuário geral), adaptando-as ao novo modelo de gestão dos portos

portugueses: “landlord port”.

A implementação do Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas é outras das

apostas, visando disponibilizar soluções de intermodalidade entre as plataformas da rede

nacional e a rede ibérica e europeia, criar condições para o reordenamento de

infraestruturas multimodais e logísticas já existentes e promover o aumento da

competitividade do sector dos transportes e da economia nacional. Finalmente, o processo

de criação do “harbour master” nos portos nacionais contribuirá para uma agilização dos

procedimentos portuários e para o reforço da segurança intra-portuária.

29

2.2. COMPETÊNCIAS LEGAIS

No âmbito do Decreto-Lei nº 338/98, de 3 de Novembro, foram atribuídas à APSS, SA

competências nos domínios económico, financeiro, patrimonial, de gestão de pessoal e de

exploração portuária, relativas à:

“Atribuição de usos privativos e definição do respectivo interesse público para efeitos

de concessão, relativamente aos bens do domínio público que lhe está afecto, bem

como a execução, modificação e extinção da licença ou concessão”;

“Licenciamento de actividades portuárias de exercício condicionado e concessão de serviços públicos portuários”, podendo praticar todos os actos necessários à

atribuição, execução, modificação e extinção da licença ou concessão;

“Expropriação por utilidade pública, ocupação de terrenos, implantação de traçados

e exercício de servidões administrativas necessárias à expansão ou desenvolvimento portuários”;

“Administração do domínio público na área que lhe está afecta”;

“Fixação das taxas a cobrar pela utilização dos portos, dos serviços neles

prestados e pela ocupação de espaços dominiais ou destinados a actividades comerciais

ou industriais”;

“Protecção das suas instalações e do seu pessoal”;

“Uso público dos serviços inerentes à actividade portuária e sua fiscalização”.

30

2.3. OBJECTIVOS ESTRATÉGICOS

No âmbito das orientações da política comum de transportes e da política nacional da

administração marítima e portuária, assente nos princípios da lógica de mercado -

competitividade, eficiência económica e capacidade estratégica -, a APSS, SA prosseguirá

com os seguintes objectivos estratégicos:

Reforço da posição competitiva do porto de Setúbal, no contexto do sistema

portuário nacional e de concorrência internacional, através da realização de

investimentos em infraestruturas e equipamentos modernos e eficientes, que permitam a

melhoria da operacionalidade e produtividade, atraindo novos clientes, investidores e

aumentando o volume de tráfego nos diversos segmentos de mercado;

Adaptar o desenvolvimento dos terminais portuários, equipamentos e recursos humanos às tendências de evolução da procura internacional, satisfazendo as necessidades de eficiência e rapidez no serviço prestado e incentivando

o envolvimento da iniciativa privada na actividade e investimentos portuários, por forma

a reforçar as vantagens competitivas do porto;

Assegurar a plena integração do porto nas cadeias logísticas de transporte,

evitando a descontinuidade nas ligações intermodais, através de acessos directos e

descongestionados aos terminais comerciais e da prestação de um serviço de qualidade

aos clientes;

Potenciar o desenvolvimento da actividade piscatória através da melhoria das

infraestruturas e condições de segurança e de funcionamento dos portos de pesca de

Sesimbra e Setúbal, reforçando o protagonismo das comunidades tradicionalmente

dependentes da pesca;

Revalorizar e requalificar a frente ribeirinha, potenciando espaços públicos e de

contacto com o rio através de um conjunto de intervenções associadas às actividades de

turismo, recreio náutico e lazer, coordenadas com as diversas entidades envolvidas;

Assumir uma posição activa na Comunidade Portuária, propondo intervenções

conjuntas sustentadas no aumento da competitividade global do porto, quer a nível da

definição da estratégia e planos a desenvolver no porto, quer a nível da política

comercial;

31

Alterar a macroestrutura da APSS, apostando numa gestão mais dinâmica,

flexível e estratégica, centrada no papel de Autoridade Portuária e assente numa política

comercial mais agressiva com enfoque nos clientes, na simplificação de procedimentos,

melhoria da produtividade e adopção de uma estrutura do tarifário cada vez mais

simples e adequada aos reais custos de utilização;

Accionar os processos de concessão ao sector privado das operações e

infraestruturas portuárias, no seguimento das orientações do governo, marcando o

afastamento da APSS da área operacional e acentuando as funções de controlo e

fiscalização e de autoridade portuária, garantindo a liberdade de concorrência

intraportuária;

Assegurar o desenvolvimento sustentado do porto através de iniciativas de

monitorização ambiental das obras, melhoria das condições de exploração dos terminais

e estudo e recuperação de zonas estuarinas ambientalmente degradadas, como forma

de compensação.

32

2.4. OBJECTIVOS DE TRÁFEGO

2.4.1. MOVIMENTO DE NAVIOS

Estima-se que, para os anos de 2001 e 2002, o números de navios em actividade comercial

a escalar o porto seja de, respectivamente, 1 950 e 1 970 unidades.

Quadro 6Movimento de Navios

Navios em actividade comercial

Previsão Variação2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001

Nacionais 310 280 290 -9,7% 3,6%Estrangeiros 1.591 1.670 1.680 5,0% 0,6%

Total 1.901 1.950 1.970 2,6% 1,0%

Unidade: Navios

Fonte: DCM

Os navios de bandeira estrangeira representam cerca de 85% do total dos navios,

assegurando quase na integra as importações e exportações portuguesas através deste

porto.

Mantêm-se, igualmente, a tendência dos anos anteriores do tráfego em Cabotagem Nacional

ser assegurado na sua grande maioria por navios com bandeira nacional.

Na discriminação por tipo de navios, destacam-se os navios de carga geral, que detêm um

peso de mais de 50% do total dos navios, movimentando essencialmente carga fraccionada,

e os navios de transporte especializado, com um peso de 20%, na movimentação da carga

roll-on roll-off.

33

2.4.2. TRÁFEGO DE MERCADORIAS - ORIGENS/DESTINOS

As previsões de movimentação de mercadorias para os anos 2001 e 2002 são,

respectivamente, de 6,4 e 6,43 milhões de toneladas, sendo a distribuição por segmentos de

mercado a seguinte:

Quadro 7Tráfego de Mercadorias

SEGMENTOSPrevisão Variação

2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001Importação 4.290 4.200 4.380 -2,1% 4,3%Exportação 1.001 1.000 950 -0,1% -5,0%

Comércio Externo 5.291 5.200 5.330 -1,7% 2,5%Cabotagem Nacional 1.169 1.200 1.100 2,7% -8,3%

Total 6.459 6.400 6.430 -0,9% 0,5%


Fonte: DCM

As importações continuarão a deter um peso bastante expressivo no tráfego global do porto,

representando mais de 60% da movimentação prevista para os dois próximos anos.

As exportações em termos absolutos, tendem a registar um ligeiro decréscimo nas cargas a

movimentar em ambos os anos.

O comércio externo do porto de Setúbal, de acordo com as previsões referidas, registará,

em 2001, um decréscimo de 1,7%, retomando em 2002 o ritmo de crescimento positivo, com

+2,5%.

A cabotagem nacional movimenta principalmente dois grupos de produtos: o cimento,

produzido na empresa SECIL, o qual tem como principal destino o Continente e as Regiões

Autónomas da Madeira e dos Açores e os produtos petrolíferos, provenientes do porto de

Sines e descarregados nos terminais das Praias do Sado (fuelóleo) e Tanquisado (gasóleo,

gasolina e fuelóleo).

34

Estes produtos deverão manter as quotas de mercado no período referido, prevendo-se

apenas ligeiras variações nos tráfegos.

2.4.3. TRÁFEGO DE MERCADORIAS - MODO DE ACONDICIONAMENTO

Com base nas previsões de tráfego descritas, a agregação das mercadorias por modo de

acondicionamento apresentar-se-á da seguinte forma:

Quadro 8Tráfego de Mercadorias por modo de Acondicionamento

ACONDICIONAMENTOPrevisão Variação

2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001Granéis Líquidos 1.364 1.340 1.420 -1,8% 6,0%Granéis Sólidos 2.840 2.770 2.780 -2,5% 0,4%

Carga Geral 2.255 2.290 2.230 1,5% -2,6%C. Fraccionada 1.719 1.760 1.740 2,4% -1,1%

C. Contentorizada 48 50 50 4,0% 0,0%

Carga Ro-Ro 488 480 440 -1,7% -8,3%

Total 6.459 6.400 6.430 -0,9% 0,5%


Fonte: DCM

Os Graneis Sólidos continuarão a representar o modo de acondicionamento com maior

movimentação em termos absolutos, sendo os valores previstos para 2001 e 2002 de,

respectivamente, 2 770 e 2 780 mil toneladas e a correspondente variação de –2,5% e

+0,4%.

Os Graneis Líquidos registarão em 2001 uma movimentação de cerca de 1 340 mil

toneladas, o que representa uma ligeira quebra (-24 mil toneladas), prevendo-se em 2002

uma retoma na movimentação, totalizando as 1 420 mil toneladas (+80 mil toneladas).

A Carga Geral registará em 2001 uma movimentação de cerca de 2 290 mil toneladas e um

crescimento de 45 mil toneladas, prevendo-se, no entanto, que em 2002 se verifique uma

ligeira quebra de cerca de 60 mil toneladas. Da análise dos vários segmentos que a

integram, prevê-se que:

35

a Carga Fraccionada registará um crescimento, à semelhança de anos anteriores.

As principais mercadorias movimentadas serão os produtos metalúrgicos, a pasta de

madeira e as madeiras. Este segmento deverá movimentar em 2001 cerca de 1 760 mil

toneladas, mantendo valores idênticos de movimentação em 2002;

a Carga Ro-Ro registará um ligeiro abrandamento nos dois próximos anos, tanto na

importação como na exportação de veículos, sendo o decréscimo previsto para 2001 e

2002 de, respectivamente, 8 e 40 mil toneladas;

a Carga Contentorizada, continuará a manter um baixo nível de tráfego,

representando cerca de 0,7% do total geral. A movimentação prevista é de 50 mil

toneladas em ambos os anos.

2.4.4. TRÁFEGO DE MERCADORIAS POR TERMINAL

Quadro 9Tráfego de Mercadorias por cais

CaisPrevisão Variação

2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001Cais Públicos 3.395 3.575 3.520 5,3% -1,5%

Cais das Fontainhas 1.230 1.325 1.260 7,7% -4,9%

Cais Roll-on Roll-off 532 525 510 -1,3% -2,9%

Cais de Contentores 162 145 140 -10,3% -3,4%

Cais nº 10 307 210 200 -31,7% -4,8%

Cais nº 11 106 170 160 61,1% -5,9%

Cais Eurominas 1.058 1.200 1.250 13,4% 4,2%

Cais conc./licenciados 3.064 2.825 2.910 -7,8% 3,0%Cais Tanquisado 453 500 540 10,4% 8,0%

Cais Praias do Sado 1.095 980 1.000 -10,5% 2,0%

Cais Sapec 920 800 830 -13,1% 3,8%

Cais Secil 546 480 500 -12,2% 4,2%

Outros cais 50 65 40 29,3% -38,5%

Total 6.459 6.400 6.430 -0,9% 0,5%


Fonte: DCM

Os Terminais sob gestão pública, continuarão a assegurar a quase totalidade da

movimentação de mercadorias em carga geral, até à concessão do Terminal Multiusos.

36

Importa referir que o cais do terminal da AutoEuropa passou para gestão da APSS S.A. em

finais de 1999, passando a denominar-se terminal nº 10 e a rampa terminal n.º11/rampa.

De acordo com os dados disponíveis, prevê-se que os terminais sob gestão pública registem

um crescimento no volume de tráfego para o ano de 2001 e um ligeiro abrandamento em

2002, apresentando um movimento de, respectivamente, 3 575 e 3 520 mil toneladas.

As principais mercadorias movimentadas no terminal Fontainhas continuarão a ser os

produtos metalúrgicos, a pasta de madeira e as madeiras, enquanto que nos terminais Ro-

Ro, nº10 e nº11, serão os veículos e as máquinas diversas e no terminal de contentores,

além dos contentores, será movimentada, igualmente, carga fraccionada diversa e carga

roll-on/roll-off.

Quanto ao terminal Eurominas, continuará dedicado à movimentação de graneis sólidos

diversos (cereais, produtos agrícolas diversos, clinquer e carvão), prevendo-se uma

manutenção do tráfego no período.

Quadro 10Principais mercadorias movimentadas

MercadoriasPrevisão Variação

2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001Fuelóleo 842 750 780 -10,9% 4,0%

Produtos Metalúrgicos 911 1.100 1.000 20,7% -9,1%Concentrado de cobre 354 320 300 -9,6% -6,3%

Adubos 372 390 420 4,9% 7,7%

Cimento 514 450 470 -12,4% 4,4%

Carvão/Coque 373 390 400 4,6% 2,6%

Veículos 484 480 440 -0,8% -8,3%

Clinquer 764 790 750 3,4% -5,1%

Madeiras 398 250 300 -37,2% 20,0%

Pasta de Madeira 251 290 250 15,8% -13,8%

Gasóleo e Gasolina 355 420 450 18,2% 7,1%

Cereais 147 120 140 -18,1% 16,7%

P. Agrícolas 296 310 300 4,8% -3,2%

Ácidos 127 140 150 10,1% 7,1%

Pedras Ornamentais 28 22 20 -21,2% -9,1%

Frutas 54 120 150 121,8% 25,0%

Outros 190 58 110 -69,5% 89,7%

Total 6.459 6.400 6.430 -0,9% 0,5%


Fonte: DCM

37

Os terminais concessionados/licenciados manterão a supremacia na movimentação de

mercadorias a granel (Graneis sólidos e líquidos).

Para os anos de 2001 e 2002, prevê-se que estes terminais registem uma movimentação de,

respectivamente, 2 825 e 2 910 mil toneladas.

O terminal das Praias do Sado (terminal graneleiro misto), continuará a deter o índice de

movimentação mais elevado dos terminais concessionados/licenciados, sendo a

movimentação prevista para 2001 e 2002 de respectivamente 0, 98 e 1 milhão de toneladas

(fuelóleo e concentrado de cobre).

2.4.5. TRÁFEGO FLUVIAL

O tráfego fluvial de passageiros e veículos entre Setúbal e a Península de Tróia tem

registado variações ao longo dos últimos anos, sendo as previsões para os anos de 2001 e

2002 as seguintes:

Quadro 11Tráfego Fluvial

Tráfego fluvial Previsão Variação(Unidades) 2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001Veículos 669.430 720.000 740.000 7,6% 2,8%

Velocípedes 19.394 20.000 21.000 3,1% 5,0%

Passageiros 1.544.207 1.600.000 1.650.000 3,6% 3,1%

Passes 3.655 3.700 3.800 1,2% 2,7%

Fonte: DCM

2.4.6. PESCA

38

As previsões para o pescado a transaccionar nos portos de Setúbal e Sesimbra em 2001 e

2002, têm como base os dados fornecidos pelas DocaPesca dos dois portos e referentes ao

período de Janeiro a Setembro de 2001.

Quadro 12Pescado transaccionado

PescadoPrevisão Variação

2000 2001 2002 2001/2000 2002/2001Setúbal

Peso Total 3.466 3.200 3.400 -7,7% 6,3%

SesimbraPeso Total 9.678 8.500 9.000 -12,2% 5,9%

Unidade: Toneladas

Fonte: DCM

39

3. ESTRATÉGIA

3.1. ANÁLISE DA COMPETITIVIDADE

OPORTUNIDADES

Continuação do processo de integração de Portugal no mercado europeu e

generalização do fenómeno da globalização da economia mundial;

Intensificação do crescimento das trocas a nível mundial;

Posição geo-estratégica de Portugal nas rotas marítimas Norte-Sul e Este-Oeste;

Proximidade ao porto de Lisboa – função de complementaridade;

Proximidade de importantes centros de consumo e industriais;

Existência de projectos de desenvolvimento de centros industriais na região,

nomeadamente relacionados com a indústria automóvel;

Existência de boas acessibilidades terrestres na RLVT;

Concretização do Projecto Prioritário nº 8 das Redes Transeuropeias de Transporte;

Alargamento do “hinterland” potencial a nível ibérico;

Desenvolvimento dos projectos de investimento de ampliação da área de exploração

portuária, com recurso a fontes de financiamento privadas e aos fundos comunitários no

âmbito do 3º Quadro Comunitário de Apoio;

Aposta no Transporte Marítimo de Curta Distância e em soluções rodo-marítimas;

Crescimento perspectivado no segmento roll-on roll-off;

Desenvolvimento dos processos de concessão portuária;

Flexibilidade da estrutura dos tarifários portuários;

Concretização do Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas, que prevê a

criação de áreas logísticas de apoio aos portos nacionais;

Agravamento progressivo das externalidades negativas do transporte rodoviário;

Aposta nos modos de transporte de maior eficiência e menor perturbação ambiental,

decorrente da aplicação progressiva do princípio do poluidor-pagador, a nível

comunitário;

Limitações do transporte ferroviário e aéreo;

Decréscimo do efectivo por adesão ao mecanismo legal de aposentação antecipada

aplicada às Administrações Portuárias;

Acentuado desfasamento entre a oferta e a procura de infraestruturas na RLVT no

segmento da náutica de recreio.

40

AMEAÇAS E INCERTEZAS

Posição dominante assumida pelas infraestruturas portuárias espanholas,

susceptível de desviar tráfego das infraestruturas nacionais;

Falta de gestão coordenada do sistema portuário nacional;

Incipiência das articulações intermodais e infraestruturas logísticas;

Prevalência do transporte rodoviário no tráfego com a Europa, aumentando a

dependência de Espanha;

Grande sensibilidade ambiental aos meios estuarinos, reflectida na legislação

nacional adoptada em matéria ambiental;

Adaptabilidade dos terminais, equipamentos e recursos humanos à rápida evolução

tecnológica do sector marítimo e portuário mundial;

Dicotomia acentuada entre a margem sul e norte do Tejo;

Algum atraso e debilidade na internacionalização empresarial na Península de

Setúbal;

Problemas no sector da pesca em matéria de acordos internacionais.

PONTOS FORTES

Afastamento da actividade portuária em relação ao centro urbano;

Disponibilidade de áreas de expansão e de reserva;

Estuário abrigado dos ventos e ondulação, durante todo o ano;

Boas acessibilidades marítimas;

Boas ligações terrestres ao porto, directas, descongestionadas e fora do perímetro

urbano;

Flexibilidade laboral e um bom clima social;

Existência de um conjunto diversificado de agentes económicos com potencial de

resposta aos desafios da mudança e uma relação consolidada com o porto;

Rede de informação partilhada pela Comunidade Portuária, interligada com os

clientes finais do porto;

Implementação do sistema de controlo e gestão do tráfego marítimo – VTS - no

porto de Setúbal ;

Existência de áreas de expansão para infraestruturas de 2ª linha;

Capacidade instalada, em termos de infraestruturas e equipamentos, para a

movimentação de todos os tipos de carga;

41

Realização de diversos investimentos na ampliação, recuperação e construção de

terminais portuários (em curso e em estudo);

Oferta de uma vasta gama de serviços complementares;

Envolvimento da iniciativa privada na exploração de terminais e na movimentação de

mercadorias com a concretização das concessões perspectivadas;

PONTOS FRACOS

Não implementação da figura do “Harbour Master”, conduzindo à falta de

coordenação entre as entidades públicas do porto;

Baixa fiabilidade em relação ao terminal de contentores existente;

Separação dos tráfegos Ro-Ro em dois terminais;

Prevalência de alguns desajustamentos na ligação directa à rede nacional de auto-

estradas;

Incipientes ligações ferroviárias a Espanha e ao norte do Tejo;

Elevado custo da mão-de-obra portuária das ETP;

Não adopção de uma política de qualidade total.

Do resultado do diagnóstico estratégico dos portos de Setúbal e Sesimbra, permite-se

equacionar a estratégia a desenvolver pela APSS a curto/médio prazo. Um melhor

aproveitamento das potencialidades dos portos sob sua jurisdição passa por:

Concentrar cargas semelhantes, por forma a ganhar massa crítica e rentabilizar o

investimento realizado e previsto;

Especializar terminais portuários e equipamentos de movimentação de mercadorias

por forma a obter uma maior produtividade e qualidade nos serviços prestados;

Prever espaços de reserva para acessibilidades, novos terminais e áreas logísticas;

Assegurar a integração na cadeia de transporte, passando pela melhoria das

ligações ao porto e reordenamento dos fluxos de transporte de mercadorias por via

rodoviária com origem/destino no porto;

Aumentar a capacidade dos terminais especializados na movimentação pública de

carga fraccionada e roll-on roll-off, respondendo às tendências de crescimento previstas

para os próximos anos;

Prever a ampliação da capacidade de oferta de movimentação pública no segmento

dos graneis decorrente do grau de saturação registado, e do mercado potencial de

Lisboa;

42

Intensificar as acções promocionais e de marketing a nível ibérico e europeu,

inseridas numa política comercial consistente e centrada nas necessidades dos clientes;

Investir na qualidade dos serviços prestados;

Assumir e interiorizar o conceito de porto como centro de negócios, optimizando

recursos, gerando massa crítica, atraindo actividades de valor acrescentado e obtendo

ganhos de competitividade;

Concessionar os terminais de serviço público ro-ro, graneis e carga fraccionada.

43

3.2. ANÁLISE POR SEGMENTO DE MERCADO

SISTEMA PORTUÁRIO

Procedendo à análise da dinâmica do sistema portuário nacional em 2000, importa assinalar

o crescimento acima da média nacional (8%) dos pequenos portos nacionais (Viana do

Castelo, Figueira da Foz, Portimão e Faro), os únicos que registaram um crescimento

positivo. De facto, o porto de Leixões apresentou uma taxa de crescimento de –1% e o porto

de Setúbal uma taxa de –2%. Pelo contrário, os portos de Aveiro e Sines registaram um

decréscimo de movimentação total de mercadorias de 7%.

Quanto à repartição do mercado, em termos de toneladas movimentadas, as posições

mantiveram-se inalteradas relativamente ao ano anterior, continuando o porto de Setúbal a

assegurar o quarto lugar, com uma quota de 11%.

Gráfico 7Análise da Dinâmica Portuária, 2000

Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro/2000

Introduzindo os critérios de valorização dos segmentos de Bremen (Regra de Bremen), que

atribuem uma ponderação de 12 à carga geral, 3 aos graneis sólidos e 1 aos graneis

líquidos, verifica-se que, em termos de quota de mercado em valor, o porto de Sines é

ultrapassado pelo porto de Setúbal, que passa a ocupar a terceira posição e pelos portos de

Lisboa e Leixões, que ocupam, respectivamente, o primeiro e segundo lugar.

44

Gráfico 8Análise da Dinâmica Portuária (Regra de Bremen), 2000


PLANO ESTRATÉGICO POR SEGMENTO DE MERCADO

SEGMENTO: CARGA FRACCIONADA

Hinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego

Principais Clientes: Empresas industriais e de distribuição da Península de Setúbal

Principais produtos movimentados: produtos florestais, produtos ferrosos e aço.

Nº Postos Acostagem Públicos: 4/5 a –9,5/-10,5 m

Área de Terrapleno: 52.400 m2

Factores Críticos de Sucesso: especialização por tipo de “newbulk”, equipamento eficiente,

área de parqueamento a coberto e descoberto e frigorífico, acessibilidades terrestres

directas e descongestionadas, preço, fiabilidade e despacho eficiente.

Factores Competitivos do Porto de Setúbal: preço, localização, acessibilidades terrestres.

Taxa de Crescimento do Segmento no Porto de Setúbal: -1%.

Taxa de Crescimento do Segmento: 2%.

Táctica a adoptar em 2002: concessionar o terminal de carga geral das Fontainhas, já

reabilitado, e o Terminal Multiusos, em construção.

45

Gráfico 9Concentração do Mercado de Carga Geral Fraccionada, 2000


Gráfico 10Mercado Carga Geral Fraccionada, 2000


SEGMENTO: CARGA CONTENTORIZADA

Hinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego e Eixo de Espanha até Madrid.

Principais Clientes: empresas de todas as dimensões geradoras de tráfego de mercadorias

de elevado valor acrescentado.

Principais tipos movimentados: contentores de 20’ e 40’.

Nº Postos Acostagem Públicos: 1 a 10,5 m.

Área de Terrapleno: 82.280 m2.

46

Factores Críticos de Sucesso: terminais especializados, grandes áreas de terrapleno,

equipamentos modernos, acessibilidades marítimas adequadas, acessibilidades terrestres

descongestionadas e ligadas às redes nacionais e internacionais, preço, fiabilidade e

despacho eficiente, despacho dos navios, existência de linhas regulares, áreas de apoio

logístico na envolvência, rede de agentes transitários.

Factores Competitivos do Porto de Setúbal: preço, localização, acessibilidades terrestres,

área de parqueamento.

Taxa de Crescimento no Porto de Setúbal: 0%.


Táctica a Adoptar em 2001: conclusão da construção do Terminal Multiusos.

Gráfico 11Concentração do Mercado de Carga Geral Contentorizada

2000


Gráfico 12Mercado de Carga Geral Contentorizada

2000


47

SEGMENTO: CARGA RO-RO


Principais Clientes: Empresas importadoras de veículos automóveis para distribuição

nacional e fábricas de veículos automóveis

Principais tipos movimentados: veículos novos (carga/descarga)

Nº Postos Acostagem Públicos: 3 a –10,5/-12 m e 2 rampas


Factores Críticos de Sucesso: terminais especializados, grandes áreas de terrapleno,

acessibilidades marítimas adequadas, acessibilidades terrestres descongestionadas e

ligadas às redes nacionais, preço, fiabilidade e despacho eficiente, despacho dos navios,

áreas de apoio logístico na envolvência.

Factores Competitivos do Porto de Setúbal: terminais especializados, grandes áreas de

terrapleno, acessibilidades marítimas adequadas, acessibilidades terrestres

descongestionadas e ligadas às redes nacionais (rodoviárias e ferroviárias), preço, despacho

eficiente dos navios, áreas de apoio logístico na envolvência.

Taxa de Crescimento no Porto de Setúbal: -8%.

Taxa de Crescimento do Segmento: -1%.

Gráfico 13Concentração do Mercado de Carga Roll On-Roll Off, 2000


Gráfico 14

48

Mercado de Carga Roll On-Roll Off, 2000

Fonte: Estatísticas Portuárias, APP, Dezembro2000

Táctica a Adoptar em 2002: reorganizar o tráfego ro-ro na zona central do porto por forma a

permitir a especialização e concentração de cargas, lançar o concurso da concessão e

estudar a expansão do cais para montante da Autoeuropa e acompanhamento da evolução

do tráfego nos outros portos nacionais.

SEGMENTO: GRANEIS SÓLIDOS

Hinterland: Portugal Continental a Sul do Mondego e Espanha

Principais Clientes: Indústrias de média e grande dimensão da península de Setúbal, Minas

do Alentejo e Espanha.

Principais tipos movimentados: minérios, carvão, cereais, produtos agrícolas, cimento,

clinquer e adubos.

Nº Postos Acostagem: 4 a –9,0/-11,0 m


Factores Críticos de Sucesso: equipamento eficiente e adequado, área de parqueamento a

coberto e descoberto, passadeira rolante, acessibilidades terrestres, preço, fiabilidade e

despacho eficiente, localização.

Factores Competitivos do Porto de Setúbal: equipamento eficiente e adequado, área de

parqueamento a coberto e descoberto, passadeira rolante, acessibilidades terrestres, preço,

fiabilidade e despacho eficiente.

Taxa de Crescimento no Porto de Setúbal: 0%.


Gráfico 15Concentração do Mercado de Graneis Sólidos, 2000

49


Gráfico 16Mercado de Graneis Sólidos, 2000


Táctica a Adoptar em 2001: melhorar a operacionalidade dos terminais públicos e privados

existentes, candidatar o projecto de modernização e concessão do terminal Eurominas ao

Fundo de Coesão.

SEGMENTO: GRANEIS LÍQUIDOS


Principais Clientes: Central termoeléctrica e pequenas instalações fabris da península de

Setúbal

Principais tipos movimentados: descarga de produtos petrolíferos para abastecimento da

central termoeléctrica, gasóleo, gasolina e fuel para consumo interno

Nº Postos Acostagem Públicos:3/4 a –9,5/-10,5 m


Factores Críticos de Sucesso: equipamento eficiente, preço, fiabilidade e despacho eficiente,

localização.

Factores Competitivos do Porto de Setúbal: preço, localização.

Taxa de Crescimento do Segmento no Porto de Setúbal: 6%.


Táctica a Adoptar em 2001: ampliar a capacidade e especialização do porto neste segmento

em condições de segurança e de respeito pelo ambiente.

Gráfico 17Concentração do Mercado de Graneis Líquidos, 2000


Gráfico 18Mercado de Graneis Líquidos, 2000


4. PLANOS ESPECÍFICOS

51

4.1. COMERCIAL, DESENVOLVIMENTO E COMUNICAÇÃO

A prossecução da estratégia de desenvolvimento dos portos de Setúbal e Sesimbra, assente

nos princípios de viabilidade económica e equilíbrio financeiro, próprios da lógica de

mercado, concretiza-se através das seguintes linhas de acção:

Conclusão da construção da zona 2 do Terminal Multiusos, co-financiado no âmbito

do Fundo de Coesão, e início da respectiva exploração através da rápida atribuição da

concessão de serviço público já lançada;

Garantir o funcionamento pleno do sistema de controlo e gestão do tráfego marítimo

– VTS, essencial à modernidade do porto de Setúbal;

Ampliação da Doca de Pesca do porto de Setúbal, uma vez que foi aprovado o co-

financiamento no âmbito do FEDER, recorrendo-se também ao apoio financeiro do

Orçamento de Estado;

Acompanhamento da candidatura a co-financiamento comunitário, no âmbito do 3º

QCA, dos projectos de modernização e ampliação dos terminais portuários

especializados na movimentação Roll-on Roll-off e de graneis (Eurominas), tendo por

referência os respectivos estudos de viabilidade económico-financeira e prevendo a

respectiva concessão;

Continuação do reordenamento e melhoria das condições operacionais do porto de

pesca de Sesimbra;

Aposta comercial em parcerias público-privadas no investimento em projectos de

expansão e reabilitação de infraestruturas portuárias;

Planeamento de infraestruturas logísticas associadas ao terminal Multiusos e outros

terminais, tendo como referência o Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas e

a rentabilização da reserva fundiária;

Re-direccionamento da postura da APSS, SA no mercado conferindo-lhe um cariz

mais comercial, com enfoque nos clientes e na qualidade do serviço prestado;

Desenvolvimento de um sistema integrado de informação portuária, em conjunto

com outros portos, na sequência da implementação do Portal;

Aplicação de um plano de qualificação técnica dos recursos humanos, essencial à

moderna gestão das Administrações Portuárias;

A política comercial, fundamentada nos princípios do planeamento estratégico comercial,

que envolvem a comunicação e imagem, tarifas e qualidade, concessões e licenças, e o

apoio à comunidade portuária, deverá contemplar:

52

Obrigar a que os terminais de serviço público em concessão estejam dotados com

um sistema global de qualidade, devidamente certificado;

Divulgar os espaços livres na área de jurisdição da APSS, atraindo novas

actividades industriais e logísticas ligadas ao porto, rentabilizando os recursos dominiais

e analisando as propostas e negociando com potenciais interessados;

Continuar o processo de reformulação da imagem do porto de Setúbal, conferindo

alguma continuidade à comunicação interna e externa, orientadas para as

características e factores de dinâmica, modernidade e competitividade do porto e para o

conceito de porto verde;

Concluir os processos de concessão dos terminais de serviço público das

Fontainhas e Multiusos e apostar em acções de divulgação do novo terminal em

Portugal e na Europa, por forma atrair os tráfegos necessários ao preenchimento das

novas capacidades criadas;

Lançar o processo de concessão do terminal Roll-on Roll-off, e concluir a respectiva

candidatura a financiamento comunitário;

Concluir a candidatura do terminal Eurominas a financiamento comunitário e

preparar o lançamento do processo de concessão;

Estudar os impactos do tarifário de 2002, a nível financeiro e a nível da actividade do

porto, comparando os proveitos taxa a taxa, e preparar a proposta para o tarifário de

2003 em colaboração com os serviços;

Reforçar a participação e cativar o empenhamento da comunidade portuária no

desenvolvimento de projectos de interesse comum, na melhoria dos serviços, na

expansão do porto e no marketing do porto, criando sinergias na prossecução dos

objectivos da APSS para o porto de Setúbal;

Candidatar a co-financiamento comunitário, no âmbito do 3º QCA, os projectos

incluídos nos planos de ordenamento e expansão, sustentados em diversos estudos e

projectos técnicos, nomeadamente o "Parque de Interface Modal" e o "ordenamento da

zona de S. Catarina";

53

Planear as infraestruturas logísticas associadas ao Terminal Multiusos tendo como

referência o Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas;

Promover o investimento privado em infraestruturas de serviço público através de

parcerias público/privado (PPP);

A partir da base de dados de clientes e entidades ligadas ao porto de Setúbal,

estabelecer a troca regular de informação e a divulgação de acções da APSS, através

da internet, de um documento estatístico trimestral, do boletim do porto, do guia do

porto, de folhetos e de inquéritos sobre as necessidades e preocupações dos clientes;

Executar um plano de publicidade que maximize os benefícios do investimento

previsto no orçamento 2002, de âmbito local, nacional e internacional, divulgando a nova

imagem da APSS e os pontos fortes dos portos de Setúbal e Sesimbra;

Promover o dia do porto a nível local, organizar as primeiras conferências temáticas

do porto de Setúbal e tentar atrair um grande evento internacional portuário para Setúbal

- como objectivo de longo prazo;

Reforçar a participação e o patrocínio de seminários, feiras e conferências, como

sejam a EXPOLOG, FITRANS (Lisboa), feiras de Setúbal e Sesimbra e outras,

divulgando o porto numa perspectiva comercial e local;

Promover a divulgação periódica interna e externa dos objectivos da organização

nos diversos domínios de actividade através de um boletim interno, do envio de

circulares ou correio personalizado em papel e electrónico, publicidade, entrevistas, guia

do porto, notícias, folhetos;

Desenvolver acções de cooperação e parceria nos diversos domínios portuários,

com plataformas logísticas, com entidades locais e com outros portos;

Coordenar e desenvolver acções de relações públicas com todas as entidades,

nomeadamente com a comunicação social;

Apoiar e organizar a recepção e visita ao porto e aos terminais portuários de

investigadores, estudantes, clientes, visitantes ilustres, representantes de outros portos,

etc;

Atribuir um prémio aos comandantes dos navios com maior frequência do porto de

Setúbal;

54

Continuar a desenvolver a página da APSS S.A. na internet, oferecendo mais e

melhores serviços aos clientes e ao público em geral;

Elaborar uma pequena publicação acerca das origens/ história dos portos de Setúbal

e Sesimbra, suportada na realização de uma exposição fotográfica e cartográfica e

melhorar a organização, acondicionamento e divulgação da documentação histórica;

Promover o contacto regular com a comunicação social regional, nacional e

internacional, assegurando a difusão de informação actualizada e esclarecedora à

opinião pública e aos clientes;

Elaborar semestralmente um relatório comercial prospectivo e pro-activo, sobre a

evolução da movimentação de cargas por principais clientes por cada tipo de

mercadoria, com a sugestão de uma estratégia e plano de acção comercial;

Apoiar e acompanhar a conclusão dos projectos apoiados pelo QCA II e as

respectivas auditorias comunitárias;

Desenvolver a vertente de fiscalização económica contínua das concessões.

55

4.2. OBRAS E ESTUDOS

A implementação da estratégia de desenvolvimento dos portos de Setúbal e Sesimbra é

consubstanciada no plano de investimentos da APSS,SA, que inclui intervenções de

ordenamento, construção e melhoria das infraestruturas e equipamentos, nas valências

comercial, ribeirinha e da pesca.

AMPLIAÇÃO DA DOCA DE PESCA DO PORTO DE SETÚBAL

OBJECTIVOS

Modernização e expansão das infraestruturas de apoio à pesca no porto de Setúbal,

dotando-as de maior capacidade, segurança e operacionalidade, permitindo conferir à

actividade maior competitividade;

Melhorar as condições de descarga do pescado;

Aumento das condições de segurança para o estacionamento de embarcações de

pesca

DESCRIÇÃO

A obra, financiada em 60% através de fundos comunitários FEDER, consiste na construção

de um quebra-mar exterior de abrigo, com um comprimento total de 275 metros a –6m (ZH),

uma estacada de acesso ao cais 1, com cerca de 62 metros de comprimento, e um cais,

situado no exterior do molhe nascente da doca, com 114 metros.

TERMINAL MULTIUSOS

OBJECTIVOS

Aumentar a competitividade do porto, reduzindo tempos de espera e custos de

passagem da carga;

Proporcionar a nível nacional a adequação da capacidade de oferta de modo a

satisfazer os níveis de procura perspectivados.

56

DESCRIÇÃO

O projecto integra a construção de uma frente de cais com cerca de 724 metros, com 23 ha

de terrapleno adjacente, infraestruturas e equipamentos de cais, superestruturas e redes de

serviço. O terminal estará concluído no 1º trimestre de 2002 e será objecto de concessão.

MONITORIZAÇÃO/ RECUPERAÇÃO/ PROTECÇÃO AMBIENTAL DO ESTUÁRIO DO SADO

Com vista à integração do porto de Setúbal na Política Ambiental dos Portos Europeus,

serão desenvolvidas as seguintes acções:

A. Implementação da Directiva 2000/59/EC, de 27 de Novembro, relativa à criação de

infra-estruturas terrestres para recepção dos resíduos de carga e dos produzidos

nos navios.

OBJECTIVOS

Criar as infraestruturas necessárias para permitir a recepção dos resíduos de carga

e dos produzidos nos navios, sem criar atrasos desnecessários nas operações

portuárias, conforme indicado na referida directiva.

DESCRIÇÃO

Caracterizar quantitativa e qualitativamente os resíduos descarregados no porto de

Setúbal, criar as infraestruturas necessárias à sua recepção e transferência e

estabelecer um plano de gestão de resíduos adequado.

B. Implementação de um Programa de Monitorização Ambiental

OBJECTIVOS

Acompanhar a evolução ambiental na zona estuarina susceptível de ser mais

significativamente afectada pelas actividades portuárias, obras e dragagens

DESCRIÇÃO

Definição de um conjunto de indicadores ambientais significativos e de um padrão de

amostragem, espaço-temporal adequado às características ecológicas do meio e das

actividades cuja influência se pretende avaliar e reflectindo o enquadramento técnico e

legal aplicável. Este projecto terá também uma componente hidrotopográfica, para

acompanhamento dos processos de sedimentação/erosão nas áreas sujeitas a dragagens.

57

FRENTE RIBEIRINHA

OBJECTIVOS

Reordenamento da frente ribeirinha de Setúbal, através da reconversão de áreas

degradadas, relocalização de actividades e arranjo de espaços exteriores;

Desenvolvimento da náutica de recreio.

DESCRIÇÃO

Prevê-se a relocalização dos pequenos estaleiros e das actividades de apoio ao trem naval

para uma zona a montante do rio, a recuperação do edifício de cacifos situado junto à doca

e o reordenamento e adaptação da zona montante da Doca das Fontainhas para o

desenvolvimento da náutica de recreio.

ORDENAMENTO DO PORTO DE SESIMBRA

OBJECTIVOS

Reordenamento, modernização e ampliação da capacidade das infraestruturas e da

oferta de serviços dedicados à pesca no porto de Sesimbra;

DESCRIÇÃO

Prevê-se, em 2002, a construção de um cais para estacionamento de embarcações de

pesca e de pequenas oficinas de apoio, bem como a demolição de instalações degradadas,

reconfiguração de áreas e arranjo paisagístico, procurando atrair actividades industriais que

atribuam valor acrescentado ao pescado.

SISTEMA DE INFORMAÇÃO PORTUÁRIO E DE SEGURANÇA

OBJECTIVOS

Assegurar uma mais intensa exploração do Sistema de Informação da empresa;

Garantir a evolução tecnológica das soluções de sistema já adoptadas e a adoptar;

Desenvolver suportes de comunicações adequados à rápida tramitação da

informação;

Proceder à migração para ambiente Web das plataformas de dados que suportam o

negócio portuário;

58

Desenvolver as soluções tecnológicas adequadas para a criação de um site

portuário da APSS em consonânica com o projecto do Portal Marítimo Portuário

Nacional.

DESCRIÇÃO

O projecto visa dotar o porto de Setúbal de uma infraestrutura tecnológica avançada que

permita soluções aplicacionais evoluídas, de suporte ao negócio, comunicações rápidas,

segurança e qualidade da informação e standartização de procedimentos, por forma a

permitir aumentar a competitividade do porto, reduzindo, nomeadamente, as tarefas

administrativas. Torna-se necessário desenvolver o projecto nas vertentes: Hardware,

Software Aplicacional e de Sistema, Comunicações, Segurança e Formação.

PLANO DIRECTOR DO PORTO DE SETÚBAL

OBJECTIVOS

Reordenamento de usos e funções dos diversos espaços localizados na área de

jurisdição, tendo em vista um melhor aproveitamento das potencialidades do porto,

numa óptica de especialização e concentração de actividades;

No seguimento dos estudos de viabilidade realizados, elaborar o projecto técnico e

de impacte ambiental dos projectos da APSS a candidatar ao 3º QCA.

DESCRIÇÃO

Na sequência dos estudos de viabilidade económico-financeira realizados, torna-se

necessário proceder à elaboração do projecto técnico de execução e o respectivo estudo de

impacte ambiental referente aos projectos de expansão do Terminal Ro-ro e de reabilitação

do Terminal Eurominas, de modo a poder candidatá-los a co-financiamento no âmbito do 3º

Quadro Comunitário de Apoio.

No seguimento do estudo logístico do porto de Setúbal, importa elaborar o respectivo

projecto de execução e avaliação ambiental, por forma a candidatar a obra a co-

financiamento no âmbito do 3º Quadro Comunitário de Apoio.

MELHORIA DAS ACESSIBILIDADES MARÍTIMAS

59

OBJECTIVOS

Melhoria do acesso marítimo ao porto de Setúbal

DESCRIÇÃO

O projecto envolve a realização de dragagens de manutenção dos canais norte e sul do

porto de Setúbal e, onde se justifique, o aprofundamento ou alargamento de algumas zonas.

60

4.3. OPERACIONAL

O Centro de Controlo de Tráfego Marítimo do Porto de Setúbal (VTS) é responsável pela

implantação progressiva dos serviços de informação, de gestão de tráfego marítimo, de

assistência à navegação, e de cooperação com outros organismos na melhoria da

segurança marítima e da protecção do meio ambiente.

As operações serão desenvolvidas em conformidade com a Resolução da IMO A.857 (20)-

“Guidelines for Vessel Traffic Services”. As acções de formação e treino de operadores do

Centro VTS está a ser realizada de acordo com as “Guidelines on the Recruitment,

Qualifications and Training of Vessel Traffic Service Operators” da IMO (International

Maritime Organization) e com as recomendações aplicáveis da IALA (International Auxiliary

Language Association). Na área da segurança e prevenção, prevê-se, em 2002, a

implementação do sistema UAIS (Universal Automatic Identification System) no Centro de

Tráfego Marítimo do Porto de Setúbal.

Como a implementação do projecto SIPS – Sistema de Informação Portuária e de

Segurança, espera-se modernizar as infraestruturas tecnológicas do porto, criar uma

plataforma comum de tratamento standard da informação, disponível a todos os agentes de

negócio actuais e potenciais clientes, implementar soluções de sistema abrangentes, criar

um “Centro de Compensação de Dados”, proceder à acreditação do sistema para uma

validação legal de toda a informação transaccionada, afirmar as condições concorrenciais e

de oportunidade de negócio, entre outros.

No que se refere aos serviços de pilotagem, as acções a desenvolver em 2002 têm como

objectivo aumentar a eficiência da pilotagem, tornando o porto de Setúbal mais seguro e

reduzindo o risco de acidentes marítimos. Por forma a atingir tais desideratos, prevêem-se

acções de formação –interna e externa- dos pilotos , a melhoria da qualidade dos serviços

por recurso à renovação e redimensionamento do parque das lanchas, à utilização de

equipamento de ajuda à navegação baseado em novas tecnologias e à adequação das

práticas laborais e normas de serviço interno às exigências de celeridade das manobras. O

aumento da segurança e qualidade do serviço prestado conduzirão a um reforço da

competitividade do porto.

61

No domínio da prevenção e segurança, a APSS, SA prosseguirá, em 2002, com as

seguintes acções:

Verificar e fiscalizar a aplicação da regulamentação de segurança em vigor;

Executar e coordenar operações de combate à poluição por hidrocarbonetos e

outras substâncias perigosas no âmbito do “Plano Mar Limpo”;

Coordenar os meios de combate à poluição e assegurar a sua conservação e

manutenção;

Executar operações de intervenção previstas no Plano de Emergência Interno da

APSS;

Coordenar, em articulação com as entidades externas, e executar acções atribuídas

no âmbito dos Planos Municipal e Distrital de Emergência de Protecção Civil em vigor;

Proceder a auditorias e inspecções de segurança aos terminais portuários;

Verificar e controlar a movimentação de cargas perigosas na área portuária;

Gerir a informação HAZMAT (mercadorias perigosas) e MARPOL (prevenção de

poluição por navios);

Efectuar pareceres, análises de risco e estudos de caracter técnico no âmbito da

Segurança Integral, em instalações situadas na área portuária.

62

5. RECURSOS

5.1. HUMANOS

No que se refere à regulamentação aplicável aos trabalhadores pertencentes às autoridades

portuárias, importa assinalar que o Decreto-lei nº 421/99, de 21 de Outubro, que entrou em

vigor no dia imediato ao da sua publicação, revogou expressamente o Decreto-lei nº 101/88,

de 26 de Março, e demais legislação regulamentadora e aprovou o novo EPAP - Estatuto do

Pessoal das Administrações Portuárias.

O novo Estatuto aplica-se a todos os trabalhadores da APSS, S.A. com excepção do

pessoal técnico de pilotagem (Pilotos), proveniente do ex- Instituto Nacional de Pilotagem

dos Portos (INPP), ao qual se aplica, com as necessárias adaptações, o regime jurídico de

pessoal constante do Decreto-Lei nº 361/78, de 27 de Novembro, e demais legislação

complementar e a Portaria nº 633/99, de 11 de Agosto, com as alterações introduzidas pela

Portaria nº 344/2001, de 6 de Abril.

O actual EPAP é, por sua vez, regulamentado pela Portaria nº 1098/99, de 21 de Dezembro,

com as alterações introduzidas pelas Portarias nº 364/2000, de 23 de Junho e nº 345/2001,

de 6 de Abril.

A APSS, S.A. propõe-se durante o ano de 2002, à semelhança dos anos transactos,

responder às diversas necessidades que forem manifestadas pelos diferentes serviços e

encontrar a melhor forma de resolver os problemas trazidos pelos trabalhadores.

ADMISSÕES E RECONVERSÕES

Neste contexto, prevê-se o desenvolvimento de acções de recrutamento e selecção de

pessoal ou e, sempre que possível, de reconversão profissional, motivadas, quer por

eventuais necessidades novas, fruto dos objectivos estratégicos que forem definidos para os

portos de Setúbal e Sesimbra, quer pela diminuição do efectivo devida à adesão ao

mecanismo de aposentação antecipada, criado pelo Decreto-lei nº 467/99, de 6 de

Novembro, quer pela concessão dos terminais portuários.

63

Prevê-se, com efeito, que como consequência da concretização das concessões do serviço

público de movimentação de cargas, se torne necessário desenvolver acções de

reconversão profissional e recolocação de alguns dos trabalhadores cujos postos de trabalho

estão associados às actividades ou serviços a concessionar.

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

Por outro lado, deverá ser dada especial atenção à formação profissional com o objectivo,

não só, de valorização/actualização profissional dos recursos humanos mas, também, de

reconversão e (re)qualificação técnica, tendo em consideração o papel da APSS, SA, como

garante do interesse público, e as suas atribuições doravante, predominantemente

orientadas para a coordenação e fiscalização.

Assim sendo, procurar-se-á dar o maior enfoque à formação profissional destinada a habilitar

os trabalhadores com os conhecimentos e as qualificações técnicas e profissionais

necessárias ao desempenho de novas e/ou diferentes funções sendo, neste aspecto,

essencial o envolvimento dos serviços para o levantamento e diagnóstico das necessidades

de formação.

SEGURANÇA, HIGIENE E SAÚDE NO LOCAL DE TRABALHO

Em colaboração com a Divisão de Prevenção e Segurança promover-se-ão as acções de

sensibilização, nomeadamente na área da formação, e as medidas que aquela Divisão

entender por necessárias e adequadas tendo em vista não só a melhoria das condições da

prestação do trabalho como também a prevenção dos acidentes de trabalho.

MEDICINA NO TRABALHO

Continuar-se-á a assegurar que os trabalhadores sejam submetidos aos exames médicos

periódicos no âmbito da Medicina no Trabalho com vista ao despiste e tratamento de

doenças profissionais e a mobilizar esforços para melhorar a qualidade da prestação deste

serviço, concluídas que estão as instalações do gabinete médico e de enfermagem, sitas no

Terminal das Fontaínhas.

64

5.2. DOMINIAIS

A gestão dominial envolve acções de natureza diversa, desde o ordenamento dos espaços

portuários e a sua complementaridade funcional, à rentabilização dos espaços, como fonte

de receitas para a Administração Portuária, e à requalificação ambiental.

Em 2002, procurar-se-á dar continuidade ao objectivo de optimização dos espaços devolutos

pertencentes ao domínio público marítimo, por forma a melhorar os índices de rentabilidade

dos mesmos, através da reconversão de áreas devolutas, instalação de novas actividades e

aproveitamento mais racional das ocupações existentes.

Com a conclusão do estudo logístico do porto de Setúbal, em 2001, serão indicadas áreas

de possível intervenção e rentabilização no sentido da crição de uma infraestrutura logística

de apoio aos terminais portuários, num pressuposto de gestão privada dos espaços

licenciados.

No que se refere à recuperação ambiental, prosseguirão as acções de limpeza e remoção de

resíduos e entulho e a reabilitação paisagística e ambiental de várias áreas degradadas,

dignificando-as e tornando-as mais aprazíveis para ocupação.

Relativamente à pesca, a obra de ampliação da Doca de Pesca do Porto de Setúbal e a

reconversão do lado nascente da doca das Fontainhas irão permitir o reordenamento das

embarcações de pesca, bem como das embarcações de recreio.

Finalmente, a implementação das bases de dados referentes ao sistema de informação

geográfica permitirá o conhecimento e controlo físico das áreas ocupadas, licenciadas ou

concessionadas, dos usos e funções, e das contrapartidas e pagamentos respectivos.

65

5.3. FINANCEIROS

PRESSUPOSTOS DO ORÇAMENTO DE EXPLORAÇÃO

Para a realização do Orçamento de Exploração, foram considerados os seguintes

Pressupostos Genéricos:

IPC – INDICE DE PREÇOS AO CONSUMIDOR

Na elaboração do presente orçamento, assumiu-se um crescimento generalizado dos preços de 4%.

TARIFÁRIO

O Regulamento de Tarifas da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA,

aprovado por Deliberação de Conselho de Administração n.º 01.647, de 2001.09.27,

entra em vigor no dia 1 de Janeiro de 2002.

No caso específico do Regulamento de Tarifas da APSS, SA, e no sentido da

uniformização dos preços no sector portuário nacional, foi adoptado um crescimento

dos preços de 3,8%.

EVOLUÇÃO DA ACTIVIDADE

Na base do acréscimo previsto para a evolução da actividade portuária para o ano

2002 estão diversos factores, nomeadamente:

- A plena operacionalidade do Terminal das Fontaínhas após a conclusão das obras

de modernização;

- O crescimento da movimentação portuária resultante do arranque das

infraestruturas de reparação naval do Terminal Lisnave, na Mitrena;

- Conclusão da empreitada de construção do Terminal Multiusos do Porto de

Setúbal, no decorrer do 1.º Trimestre de 2002.

PROVEITOS

TAXAS PORTUÁRIAS

O acréscimo do nível de proveitos é resultante das actualizações com base na

previsão de tráfego e movimentação de mercadorias.

66

TAXAS DE PILOTAGEM

A previsão das receitas provenientes das Taxas de Pilotagem foi efectuada com

base na análise especifica da Navegação, nomeadamente:

- Estabilização em número de navios;

- Utilização de novos cais;

- Arranque das estruturas de reparação naval na Mitrena;

- Entrada em funcionamento da estação VTS.

TAXAS, LICENÇAS E CONCESSÕES

Na previsão dos proveitos resultantes das Taxas, Licenças e Concessões foi

considerado o factor de actualização de 4% (IPC previsível para o ano de 2002).

PROVEITOS EXTRAORDINÁRIOS

O valor previsto para a rubrica de Proveitos Extraordinários corresponde a:

- estimativa da transferência da conta 2745 – Subsidios ao Investimento de acordo

com o disposto no art.º 22.º do CIRC: 3.677.347,59 Euros;

- Outros Proveitos: 4.039.610,65 Euros

CUSTOS

CUSTO DAS EXISTÊNCIAS VENDIDAS E MATÉRIAS CONSUMIDAS E FORNECIMENTOS E SERVIÇOS EXTERNOS

Com a implementação de novos procedimentos contabílisticos, registar-se-á um

significativo decréscimo dos Custos das Existências Vendidas e Matérias

Consumidas no decorrer do ano de 2002.

IMPOSTOS – CONTRIBUIÇÃO PARA IMP (INSTITUTO MARÍTIMO-PORTUÁRIO)

Para o ano 2002, considerou-se uma verba de 468.989,73 Euros a ser entregue ao

IMP calculada de acordo com o estipulado no Despacho n.º 8010/99 (2.ª Série) do

Ministro do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território, ou seja,

4,5% sobre os proveitos operacionais, com excepção dos proveitos resultantes dos

Serviços de Pilotagem.

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CUSTOS COM PESSOAL

Os pressupostos considerados foram os seguintes:

- PESSOAL

Actualização da tabela salarial de 2001 em 4%, aplicada também aos subsídios

de refeição e restantes custos.

- EFECTIVO DE PESSOAL TOTAL – 204 Trabalhadores

Efectivo de pessoal no dia 2001.10.15, acrescido dos Oficiais da Marinha

Mercante II a admitir para o Centro de Controlo e Coordenação do Tráfego

Marítimo.

- PESSOAL A AGUARDAR APOSENTAÇÃO – Decreto Lei n.º 467/99 de 6/11

Considerou-se no presente Orçamento, a verba de 450.171,82 Euros, que visa

suportar os encargos com o pessoal aposentado ao abrigo do Decreto Lei n.º

467/99 de 6 de Novembro.

AMORTIZAÇÕES

O valor orçamentado para a conta de Amortizações resulta essencialmente da:

- política de investimentos adoptada nos últimos exercícios;

- o ínicio de amortização do projecto “Terminal Multiusos do Porto de Setúbal” cuja

conclusão está prevista para o 1.º Trimestre de 2002.

CUSTOS E PERDAS FINANCEIRAS

- Considerou-se, de acordo com plano de amortização, os encargos financeiros

resultantes do empréstimo contraído junto do Banco CISF (7.232.569,51 Euros);

- Também foram considerados os Custos Financeiros resultantes da utilização do

Descoberto Bancário negociado com o Banco Português de Investimentos, no valor

de 7.980.766,35 Euros, que tem como principal objectivo a cobertura do

investimento realizado no projecto “Terminal Multiusos do Porto de Setúbal”.

CUSTOS E PERDAS EXTRAORDINÁRIAS

- Considerou-se uma verba de 178.669,41 Euros a ser transferida para o Instituto

Marítimo-Portuário relativa ao Fundo de Aposentações do ex. INPP.

- Outros Custos Extraordinários: 957.387,69 Euros

68

PRESSUPOSTOS DO ORÇAMENTO DE INVESTIMENTOS

Os pressupostos subjacentes à elaboração do Plano de Investimentos para o ano 2002,

são:

- expansão e modernização das áreas portuárias sob jurisdição da Administração dos

Portos de Setúbal e Sesimbra, SA;

- a continuação dos investimentos em curso;

- o ínicio de novos projectos de investimentos;

- implementação dos meios necessários à modernização das infra-estruturas

tecnológicas dos portos nacionais, através da utilização de sistemas de informação –

este objectivo será atingido através da candidatura dos projectos telemáticos

portuários ao POAT (Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes), no

âmbito do SIIP (Sistema Integrado de Informação Portuária);

- a disponibilização de fundos próprios com vista à cobertura dos investimentos no

desenvolvimento económico dos portos de Setúbal e Sesimbra;

- a aprovação da comparticipação comunitária dos projectos de investimento

integrados no orçamento de investimentos, no âmbito do OE/PIDDAC, FEDER e

Fundo de Coesão;

- Outros Investimentos: realização de pequenos investimentos de modernização das

áreas sob jurisdição da APSS, e cujo financiamento é exclusivamente da APSS, SA.

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