Capítulo XIII: Aeronáutica Comercial y transporte aéreo en general.

1) Aeronáutica comercial noción y actividades que comprende.

El art. 91 del Código Aeronáutico dice “El concepto de aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo”.

Respecto de la aeronáutica comercial, hay que destacar que por las implicancias de tipo público que la caracterizan, toda actividad de esa índole requiere un acto administrativo que la autorice y asimismo, que las pertinentes concesiones sólo pueden ser cedidas con intervención y conformidad estatal. Así lo disponen los arts. 95 y 96 del Código Aeronáutico que determinan que la explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa y que dichas autorizaciones no podrán ser cedidas salvo excepciones.

2) Transporte aéreo.

a) Noción.

El transporte ocupa la posición central en el análisis de la aeronáutica comercial, es el eje de la misma. Hay que señalar que el transporte aéreo reviste características propias que lo distinguen de las demás especies del mismo género, y por consiguiente, requiere un tratamiento jurídico adaptado a sus cualidades específicas.

Como expresión general podemos decir que el transporte aéreo es el traslado de personas o cosas de un lugar a otro, por medio de una aeronave y por vía aérea. Esto último no es menor ya que podría darse el caso de que el transporte se efectúe por ejemplo por medio de un hidroavión sin despegar del agua lo que no sería entonces un transporte aéreo. Asimismo, el traslado debe efectuarse de un lugar a otro, sin que baste volar por el espacio si al final de la operación retorna directamente al punto de partida (obviamente esto excluye los vuelos de pasajeros de ida y vuelta o circulares en las hipótesis de mercancías).

b) Transporte de personas y cosas: mercancías, equipajes y carga postal.

No es lo mismo hablar del viajero que del pasajero. El viajero interesa por su situación de hecho y el pasajero por la de derecho. Puede decirse que es pasajero quien tiene derecho a ser trasladado de un lugar a otro en virtud de lo establecido en un contrato de transporte, mientras que toda persona efectivamente transportada reviste la calidad de viajero. No revisten la calidad de pasajeros los tripulantes ni el restante personal dependiente del transportista que viaja en comisión de servicio, ni quienes están a bordo de la máquina sin título para ser transportados.

Se distingue en primer lugar, el transporte de personas o cosas. Si bien la prestación esencial en uno y otro caso es el traslado, sus respectivos regímenes jurídicos muestran variantes fundamentales. En tal sentido podemos ya señalar la relevancia de la entrega de las cosas en el transporte de bienes, naturalmente ausente en el de personas, motivo por el cual no existe en

éste la obligación de custodia del transportista, como la que debe cumplir en el caso de las mercancías, equipajes o piezas postales. En reemplazo, debe velar por la seguridad del pasajero.

La terminología habitual distingue entre mercancías, equipajes y piezas postales. Todas las cosas no incluidas en el equipaje o la correspondencia caben dentro de la acepción de mercancías, salvo algunas excepciones.

En el Convenio de Varsovia no se incluyó definición alguna del término equipaje. La IATA define al equipaje, como los artículos, efectos y otras propiedades personales de los pasajeros, necesarias o apropiadas para usar y proporcionarle comodidad o conveniencia en relación con su viaje, a lo que se agrega que quedan comprendidos en el concepto tanto los efectos registrados cuanto los de mano, aunque difieren los regímenes de ambas categorías. Esta última definición permite distinguir claramente los equipajes de las mercancías, atento que los equipajes están vinculados con el uso personal del viajero y las mercancías con el interés mercantil del expedidor y el transportista. Recordemos que el equipaje de mano y el registrado también tienen un régimen jurídico distinto ya que los registrados quedan bajo la guarda exclusiva del porteador y el pasajero se libra de toda vigilancia a su respecto, circunstancia de importancia jurídica especialmente en materia de responsabilidad. El equipaje de mano por su parte es todo aquel que el viajero lleva consigo y no ha entregado al transportador para su custodia.

En lo que respecta a la carga postal, su nota saliente es la evidente importancia de los aspectos públicos en juego, lo que permite que el transporte postal pueda ser cumplido directamente por el Estado. Asimismo el art. 125 del Código Aeronáutico impone la obligación a los explotadores de servicios de transporte regular de transportar la carga postal que se les asigne. Por su parte el art. 125 establece que el transporte de carga postal cederá únicamente prioridad al transporte de pasajeros. El transporte de carga postal queda excluído del régimen en el Convenio de Varsovia.

c) Transporte interno e internacional.

La distinción central está en que al transporte interno se le aplican las leyes nacionales del Estado en cuyo territorio se cumplió la operación mientras que en el internacional debe acudirse a otros preceptos, en el que aparece concretada la internacionalidad del Derecho Aeronáutico. El Convenio de Varsovia dice que la expresión transporte internacional significa todo transporte en el que de acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida y de destino, haya o no interrupción en el transporte o trasborde, estén situados, bien en el territorio de dos Estados contratantes o bien en el territorio de uno sólo si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado.

El art. 94 del Código Aeronáutico dice que se considera interno el transporte realizado entre dos o más puntos de la República. Mientras que se considera internacional en transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de un Estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero. Es importante que la escala debe haber sido pactada, ya que en caso de aterrizaje de

emergencia en otro país no se considera internacional el transporte atento que la escala debe haber sido pactada.

El Convenio de Varsovia excluye de su ámbito de aplicación a los transportes efectuados bajo el imperio de convenios postales internacionales y también a los transportes gratuitos efectuados por quienes no revisten el carácter de empresarios de transportes aéreos ni los del personal del transportista que viaja en ejercicio de sus funciones. El Convenio de La Haya agrega que no se aplican tampoco sus disposiciones (algunas si) a los transportes efectuados en circunstancias extraordinarias fuera de toda operación normal de la explotación aérea, lo que excluye a los vuelos de ensayo y los extraordinarios.

d) Transporte regular y no regular.

Es la distinción que más dificultades ha motivado y los intentos por diferenciarlos no ha alcanzado aún hoy un resultado verdaderamente satisfactorio. Es imprescindible distinguirlas ya que están sujetas a diferente regulación.

El Convenio de Chicago ha acordado las cinco libertades del aire para las aeronaves que cumplen operaciones de transporte no regulares. Por el contrario, para el transporte regular el Convenio incluyó el art. 6 que dice: “No se prestarán servicios aéreos internacionales regulares en el territorio de un Estado constantemente, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado, de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización.

Si bien como se dijo no hay una definición que distinga el transporte regular del no regular, consideramos como elementos relevantes del transporte regular los siguientes: i) la continuidad del servicio. Debe aclararse en este punto que la continuidad no quiere decir que haga falta una permanencia constante en la prestación de los servicios ya que pueden haber servicios regulares estacionales, por ejemplo, a lugares de veraneo ii) su organización en forma de serie sistemática iii) la apertura al público de modo de permitir su utilización por todos los interesados iv) su prestación en rutas e itinerarios prefijados v) su sujeción a horarios preestablecidos y conocidos.

El art. 93 del Código Aeronáutico distingue entre el servicio regular y no regular estableciendo que “(…) Se entiende por servicio de transporte aéreo regular al que se realiza con sujeción a itinerario y horario prefijados. Se entiende por servicio de transporte aéreo no regular el que se realiza sin sujeción a itinerario y horario prefijados.

e) Transportes sucesivos y combinados.

Los transportes sucesivos se definen como aquellos que comienzan a ser prestados por un transportista, el cual, a continuación, en uno o varios sectores del trayecto es sustituido por otro u otros transportistas aéreos. Por su parte, el transporte combinado se define como aquel que se efectúa parcialmente por aeronave y por vía aérea y en otra parte mediante el empleo de cualquier otro medio de comunicación o traslación. Básicamente, los transportes sucesivos son aquellos en los cuales varios transportistas realizan cada uno un trayecto del viaje, obviamente mediante la utilización de aeronaves. En cambio el combinado tiene lugar cuando varios

transportistas realizan un trayecto, pero aparecen distintos medios de locomoción además de la aeronave. El crecimiento del transporte combinado ha dado lugar al surgimiento del llamado transporte multimodal.

En lo que concierne a estas dos figuras, el Código Aeronáutico establece en el art. 151 que “el transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, se juzgará como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos”. Por su parte en el art. 152 define al transporte combinado diciendo que “en caso de transportes…combinados efectuados en parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Código se apicaran solamente al transporte aéreo. Las disposiciones relativas a los otros medios de transporte podrán convenirse especialmente.

Capítulo XIV: El contrato de transporte aéreo.

1) Nociones Generales.

a) Conceptos, naturaleza jurídica y caracteres.

Contrato de Transporte: hay contrato de transporte aéreo cuando una parte se obliga a trasladar a personas o cosas, de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea, y la otra a pagar un precio como contraprestación. Los elementos fundamentales son: el transportista debe obligarse a trasladar personas o cosas de un lugar a otro; como contrapartida debe asumirse un compromiso de pagar un precio por el traslado; el traslado debe efectuarse en aeronave y por vía aérea.

Caracteres: es consensual, bilateral, oneroso, no formal y comercial. El Convenio de Varsovia dispone expresamente que la falta, irregularidad o pérdida de los documentos de transporte no afecten la existencia ni validez del contrato de transporte (claramente no formal), pero se impone como sanción la pérdida del derecho del transportista para ampararse en las limitaciones cuantitativas de su responsabilidad.

El contrato de transporte es un contrato típico o nominado, que cuenta con una estructura legal determinada, para el ámbito internacional por el Convenio de Varsovia y el Protocolo de la Haya, a los que habrán de complementar los Protocolos de Montreal de 1975.

En cuanto a su naturaleza, puede aproximarse a la locación de obra, por lo que los efectos propios del contrato son obligaciones de resultado.

b) Elementos.

Los sujetos del acto son el transportista y el usuario. El término usuario se entiende en su concepción amplia en que comprende a los pasajeros y expedidores de carga cuando celebran directamente el contrato, pero también a quienes lo formalizan para otros, aun cuando no sean por consiguiente, ni viajeros ni cargadores de mercancías.

El transportista es quien contrae la obligación de trasladar a las personas o cosas, dicho esto sin perjuicio de lo establecido para los transportadores no contractuales por el Convenio de Guadalajara. Conforme el art. 234 del Código aeronáutico, los aeroclubes pueden ser autorizados para efectuar transportes. Para poder cumplir con su prestación, debe ser el propietario, explotador o fletador de una aeronave.

El principal objeto del contrato es la prestación de trasladar a personas o cosas de un lugar a otro. Ordinariamente el pago consiste en la entrega de una suma de dinero pero la doctrina admite un concepto amplio de la remuneración a abonar al transportista.

La causa del contrato es el traslado de personas o cosas, en aeronave, de un lugar a otro, prestación del transportista definitoria del contrato y cuya ejecución tiene sin duda para el usuario el papes de causa calificadora del acto.

Recordemos la diferencia que existe con el fletamento –al cual también se lo ubica en el marco de la locación de obra-. En el fletamento la obligación fundamental consiste en la aeronavegación –realizar uno o mas vuelos- para cualquier finalidad, mientras que en el contrato de transporte el transportista se compromete a trasladar personas o cosas de un lugar a otro.

2) El contrato de transporte aéreo de pasajeros.

a) Noción, sujetos, objeto, causa, forma: el billete de pasaje.

Hay contrato de transporte aéreo de pasajeros cuando una parte se obliga a trasladar a una o más personas, en aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro y la otra se obliga a pagar un precio por ese traslado.

Debe tratarse de personas físicas y vivientes, el traslado de cadáveres no cuadra en la figura. Las partes del contrato son ordinariamente el transportista y el pasajero, pero nada obsta a que se celebre entre el transportista y otra persona, quien obra en tal supuesto como estipulante en un contrato a favor de terceros. No sólo es posible que el contratante no sea finalmente el viajero, sino que también es posible que el transportista que celebra el contrato no sea el que efectúa el viaje, tema abordado por el Convenio de Guadalajara.

El pasajero se define como la persona que celebra un contrato de transporte aéreo con un transportista, con el fin de trasladarse de un lugar a otro, mediante el pago de una remuneración determinada. Cualquier persona física puede celebrar un contrato de transporte, siempre que tenga al capacidad exigida por la ley. Las personas jurídicas también pueden hacerlo pero en tales casos se configura una estipulación en favor de tercero.

Recordemos que el contrato de transporte de pasajeros es no formal, no obstante la importancia de su instrumentación por las consecuencias jurídicas que derivan del incumplimiento de las disposiciones positivas sobre el tema. Se define así, al billete de pasaje como un documento expedido por el transportista para instrumentar un contrato y que habilita al pasajero para ser transportado en una aeronave entre los lugares y en las condiciones expresadas en ese acto

jurídico. Sus caracteres son: su calidad de título instrumental; su expedición por el transportista; su carácter de título habilitantes para el pasajero; sus cláusulas son el resultado de la voluntad contractual de las partes.

Convenio de Varsovia: Establece tanto para el transporte de pasajeros como el de equipaje, la obligación del transportador de expedir el billete de pasaje y/o el talón de equipaje respectivamente, so pena de no poder ampararse en la limitación cuantitativa de responsabilidad, sin que la falta, pérdida o irregularidad de tales documentos afecten la validez del contrato.

Protocolo de la Haya: En esencia es igual al Convenio de Varsovia. Simplifica los documentos de transporte. Asimismo es importante recordar que si el documento carece del aviso relativo a la aplicabilidad de un régimen resarcitorio cuantitativamente limitado, también se pierde la limitación.

Protocolo de Guatemala: “en el transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte individual o colectivo.” La falta de tales documentos tanto para el transporte de pasajeros como de equipaje no afecta ni la validez del contrato ni la limitación cuantitativa de la responsabilidad.

Convenio de Montreal: Dice que se expedirá billete de pasaje y/o talón de equipaje en su caso, pero pueden sustituirse por cualquier otro documento que contenga la información en cuestión. Su falta no afecta validez ni limitación de responsabilidad.

Código Aeronáutico art 113 y 114: El contrato de transporte aéreo debe ser probado por escrito. Cuando se trata de transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el billete de pasaje. El 114 dice, la ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudican la existencia ni validez del contrato de transporte, que quedará sujeto a las disposiciones del Código. Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad. En el art 115 determina el contenido del billete en el caso del transporte interno.

b) Efectos.

Derechos del transportista: i) percibir el dinero pactado; ii) condicionar la admisión del pasajero: puede hacerlo por razones variadas entre las que se destacan la no presentación del pasajero en el aeródromo a la hora establecida, la corta edad del niño que pretende embarcarse sin compañía de mayor, el estado de salud, embarazo avanzado iii) modificar las condiciones del transporte cuando las circunstancias lo justifique: se fundamenta en cuestiones de seguridad iv) no realizar el transporte en los casos en que existen causales que lo permitan; v) exigir la reparación de todos los daños experimentados por motivos originados en los hechos del pasajero vi) puede dejar sin efecto el viaje, para lo cual la IATA considera causales justificados las condiciones meteorológicas, fenómenos naturales, fuerza mayor, huelgas, levantamientos, revueltas, guerras.

Obligaciones del transportista: i) expedir y entregar el billete ii) trasladar al pasajero al punto de destino pactado : debe realizar el transporte en la manera convenida, debe para ello tomarse en cuenta a la aeronave la que debe ser adecuada, al igual que la tripulación. Asimismo debe realizar

el vuelo en la fecha y con la duración pactada. Se reconoce derecho a retardo sólo cuando existan causas que lo justifiquen pero no es una facultad discrecional iii) velar por su seguridad iv) adecuar los precios de sus servicios a las tarifas autorizadas v) restituir lo pagado por el otro contratante en los casos que así corresponde hacerlo vi) trasladar los equipajes. Obligación accesoria vii) restituir el precio pagado cuando corresponda: ello ocurre cuando el viaje no se realiza total o parcialmente en la forma convenida, el problema varía según las razones que originaron tal incumplimiento. El art. 150 del Código Aeronáutico estipula que “si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tendrá derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos originados de desplazamiento y estadía, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar su viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio en el último.” Este artículo viene a atenuar la obligación de resultado que pesa sobre el transportista. Obviamente si medió culpa del mismo, a la restitución del precio se le debe agregar el pago de las indemnizaciones por los perjuicios ocasionados. Por otro lado, cuando el transporte no se realiza por no presentarse el pasajero en el aeropuerto a la hora señalada, el final del art. 150 dice que: “el pasajero que no se presentase a que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le ha expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas, el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento del precio del pasaje.”

Derechos del pasajero: i) obtención del billete: debemos señalar que existe el denominado billete pasaje abierto según el cual el pasajero determinará la fecha de su viaje más adelante, pero cuenta de antemano con el pertinente título para hacerlo, ello queda sujeto a disponibilidad ii) reserva de un lugar en la aeronave iii) el traslado en la misma hasta el punto de destino convenido iv) la garantía de su seguridad v) la elección del itinerario de su viaje vi) la determinación del momento del vuelo dentro del plazo establecido al celebrar el contrato vii) el traslado de su equipaje consigo viii) la obtención de la devolución total o parcial del precio cuando el transporte no se realiza.

Obligaciones del pasajero: i) pagar el precio ii) presentarse en el aeropuerto para iniciar el viaje en el día y hora establecidos iii) cumplir las disposiciones administrativas, policiales, sanitarias, aduaneras, etc iv) observar los reglamentos del transportista v) acatar las instrucciones del comandante de la aeronave y tripulación vi) acondicionar debidamente los equipajes vii) indemnizar al transportista por los perjuicios originados por su culpa.

3) El contrato de transporte aéreo de equipajes.

a) Concepto, naturaleza jurídica, caracteres.

La clave de la noción de este contrato se encuentra a nuestro modo de ver, en la definición de equipaje. Se define al contrato de transporte de equipajes como aquel en cuya virtud una de las partes se obliga a trasladar de un lugar a otro, juntamente con el pasajero, el equipaje de éste, es decir los artículos y efectos personales apropiados para su comodidad y uso durante el viaje.

El contrato es accesorio al contrato de transporte de pasajeros y por consiguiente la remuneración del transportista por el traslado de los equipajes puede quedar comprendida en el precio del billete, lo que parecería quitar a esta figura su onerosidad y bilateralidad. Hay sin embargo una hipótesis en la que existe un pago por parte del pasajero: se trata del caso en que hay un límite e peso de los equipajes que aquel puede llevar sin cargo y se excede ese tope, por lo que el pasajero debe abonar la suma que fijan las tarifas pertinentes.

Se distingue entre el equipaje de mano y el registrado, los cuales están sujetos a regímenes jurídicos diferentes debido la distinta posición del transportista con respecto a la guarda de las cosas en uno y otro caso, ya que el equipaje de mano se mantiene bajo la custodia del pasajero, mientras el registrado debe ser guardado por el transportista.

En cuanto a su naturaleza jurídica es un contrato de transporte de cosas con notas particulares. Entre ellas se destaca su accesoriedad, derivada de su vínculo con un contrato principal de transporte de pasajeros; ausencia de destinatario y en la incesibilidad de los derechos del usuario.

b) Elementos: sujetos, objeto, causa, forma: el talón de equipaje.

Son sujetos el transportista y el pasajero, salvo en aquellos casos en que aquél es celebrado por otra persona, como contrato a favor de terceros.

En cuanto al tiempo de manifestación del consentimiento, que ordinariamente es tácito, cabe distinguir entre los dos subtipos contractuales: para el equipaje registrado, se presta en el momento de celebrarse el contrato principal de transporte de pasajeros, mientras que, para el equipaje de mano, la formación tiene lugar cuando se admite el ingreso a la aeronave del pasajero con sus elementos personales. Cuando hay exceso de peso se requiere un consentimiento especial ya que puede ocurrir que el transportista no pueda efectuar el traslado en la misma máquina o que el pasajero no esté dispuesto a abonar el precio correspondiente.

En cuanto a la forma, presenta también algunos matices interesantes, que han motivado que el Convenio de Varsovia y nuestra legislación interna se hayan ocupado del respectivo documento, que se refiere sólo al equipaje registrado. El convenio de 1929 lo denominaba boletín, hoy se llama talón de equipaje y consiste en un instrumento que sobre la base de un contrato aéreo de pasajeros, documenta la obligación del transportista de trasladar de un punto a otro, junto con el pasajero, su equipaje registrado, ordinariamente en forma gratuita hasta cierto límite de peso. El talón puede ser expedido por separado o unido al billete de pasaje, circunstancia expresamente prevista en el Protocolo de la Haya. Funciona como un verdadero documento al portador ya que su presentación es título suficiente para reclamar la entrega de los efectos que integran el equipaje registrado. La función básica del talón consiste en funcionar como medio de prueba ya que el convenio de Varsovia –luego de la reforma por el Protocolo dela Haya- establece “el talón de equipaje hace fe, salvo prueba en contrario, de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del transporte”. Nuestro Código aeronáutico también trata el tema en el art. 116 “el transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipaje que el transportador deberá expedir en doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y el otro lo conservará

el transportador. No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia”. El art. 118 establece como sanción frente a la falta del talón, la pérdida de la limitación cuantitativa de responsabilidad.

c) Efectos.

Las obligaciones del transportista consisten en i) expedir el talón; ii) trasladar el equipo al punto de destino y entregarlo al pasajero en este lugar. La obligación de transportar el equipaje de mano y el registrado es distinto atento que el registrado queda bajo custodia del transportista y en el caso del de mano, corresponde al pasajero tomar todas las medidas necesarias para cumplir con la guarda de las cosas. El traslado del equipaje registrado debe hacerse en la misma aeronave en la que se traslada el pasajero salvo por razones de fuerza mayor, como el exceso de peso, que el transportista debe probar iii) El conjunto de obligaciones del transportista se completa con la de entregar el equipaje registrado, operación que tiene derecho a subordinar a la entrega del pertinente título de transporte.

Un derecho del pasajero que corresponde remarcar es el de disponer de su equipaje en cualquier lugar, poder que lo habilita para poder descender en cualquiera de las escalas y retirar sus efectos en ocasión de interrumpir el viaje. El pasajero puede estimar el valor de su equipaje y convenir un aumento en los límites de responsabilidad del transportista a su respecto.

Finalmente, el pasajero asume eventuales obligaciones de dar, que consisten en el pago del precio establecido cuando existiese exceso de peso en su equipaje y en indemnizar al transportista por cualquier erogación que debiera hacer por causa suya o por daños que le hubiese originado.

4) El contrato de transporte aéreo de mercancías.

a) Concepto, naturaleza, caracteres, comparación con otras figuras.

Es el contrato de transporte aéreo en que una parte, el transportista, se obliga a trasladar por un precio, de un lugar a otro, en aeronaves y por vía aérea, una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y que aquél debe entregarle a el mismo o a una tercera persona, el destinatario. En esta definición aparecen las notas mas características del contrato: la naturaleza de los bienes transportados, la onerosidad de la figura, la obligación del transportista de trasladar los objetos al punto de destino y la presencia del destinatario, ese tercero interesado directamente, que requiere la atención de los estudiosos.

La diferencia con el contrato de transporte de equipajes es sustancial. Por un lado, el de equipajes es accesorio mientras que el de mercancías es principal. En el de mercancías está la obligación del usuario de pagar el precio, ausente en el de equipajes salvo excepciones.

b) Elementos: sujetos, objeto, causa, forma: la carta de porte.

Cuando el expedidor no remite a sí mismo las mercancías, aparece la figura del destinatario, figura sobre la cual no existe acuerdo entre los autores respecto de la calidad que reviste. Lo

consideramos como un tercero interesado y que no es parte del contrato, del cual forman parte solamente el transportista y el expedidor.

El expedidor es quien entrega al transportista el traslado de las mercancías de un lugar a otro y se compromete a abonarle por ello un precio determinado y que, por consiguiente, la relación contractual se liga entre ellos desde el momento de la formación del acto.

El destinatario es la figura particular, que puede o no coincidir con el expedidor. Elementalmente puede ser definido como la persona que tiene el derecho de retirar las mercancías en el punto de destino. Es por consiguiente el acreedor de las obligaciones del transportista en la fase final de la ejecución del contrato y reemplaza, por ende, al expedidor, que ocupa esa situación en el instante inicial de la formación del contrato y en todo su curso cuando no exista otro destinatario que el mismo.

El transporte de las mercancías debe ser posible tanto física como jurídicamente. Respecto de las mercancías peligrosas, cabe señalar que el transportista puede tener una responsabilidad distinta según que conociera o no esa cualidad, ya que, aun cuando sea evidente su obligación de responder por los daños sufridos por pasajeros o cargadores de otras mercancías, se el expedidor le ocultó la calidad de la carga y la declaró de manera inexacta, es también evidente su derecho de repetir del remitente la suma total que hubiese abonado en concepto de reparación de aquellos perjuicios. El otro objeto fundamental es el flete, o precio que debe abonar el remitente.

En cuanto a la forma, el instrumento correspondiente lleva el nombre de carta de prote, denominación empleada por los textos internacionales y también por nuestro Código.

Código Aeronáutico: art 119 “la carta de porte es el título legal del contrato entre el remitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo.” Art. 121 establece los requisitos de la carta de porte entre los que cabe destacar lugar y fecha de emisión; punto de partida y destino; nombre y domicilio del remitente; nombre y domicilio del transportador; nombre y domicilio del destinatario; clase de embalaje, marcas y numeración de bultos; peso y dimensiones de la mercancía o bultos. Si faltasen alguno de estos elementos, el transportista pierde la limitación cuantitativa conforme establece el art. 122. Se redacta en triple ejemplar.

Convenio de Varsovia: Permite que el porteador, a pedido del expedidor, redacte la carta de porte. Establece que ante la falta, irregularidad o pérdida de la carta de porte no puede ampararse en la limitación cuantitativa, sin perjuicio de la validez del contrato.

Protocolo de la Haya: Idem Convenio de Varsovia. Realiza una simplificación de la carta de porte –elementos que debe contener-.

Protocolo Montreal: Debe extenderse carta de porte o cualquier otro medio que contenga la información requerida en la misma. La falta o irregularidad de la carta de porte no afectan la validez del contrato y tampoco la limitación cuantitativa.

La carta de porte cumple con diversas funciones: es instrumento probatorio; documento que contiene las instrucciones del expedidor al transportista; elemento de acompañamiento de la mercancía; título de legitimación de la disponibilidad de las cosas y papel de comercio que puede servir como medio de obtención de créditos. Art 123 del Código Aeronáutico y Convenio de Varsovia establece que la carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancía y de las condiciones del transporte. El Protocolo de la Haya establece que “nada en el presente Convenio se opone a la expedición de una carta de porte negociable”, por lo que están permitidas. El art. 124 del código dice que “la carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente”.

c) Efectos.

Derechos del transportista: i) verificar la mercancía y la carta de porte: puede verificar la carta de porte e incluso completarla cuando falte alo ii) percibir el precio pactado iii) fijar el itinerario del viaje y el plazo si no han sido convenidos por las partes iv) condicionar el transporte v) depositar las mercancías no aceptadas por el destinatario vi) interrumpir el transporte y aún no realizarlo cuando existieren razones justificadas para ello vii) obtener el reembolso de los gastos hechos conforme a las instrucciones del expedidor viii) ser indemnizado por los perjuicios originados por la conducta de éste.

Obligaciones del transportista: i) firmar los correspondientes ejemplares de la carta de porte ii) recibir la mercancía: el hecho de la entrega es fundamental porque desde entonces las cosas están bajo la guarda del transportista iii) custodiarla iv) efectuar el transporte previsto: en el Convenio de Varsovia se prevé expresamente la obligación de ajustarse a las instrucciones del expedidor, siempre que ello no perjudique al transportador ni otros expedidores v) ajustarse a las instrucciones del expedidor vi) entregar las mercancías al destinatario: la facultad de disposición del expedidor cesa al comenzar la vigencia de los derechos propios del destinatario y que sólo renace si éste se rehúsa a aceptar la carta de porte o las mercaderías vii) restituir el precio cuando no realizó total o parcialmente el viaje pactado.

Obligaciones del transportista frente al destinatario: i) remitir el ejemplar correspondiente a la carta de porte cuando viaje con la mercancía ii) avisarle la llegada de las cosas iii) proceder a la entrega de las mismas.

Derechos del expedidor: i) exigir la realización del transporte ii) disponer de la mercancía: expresamente otorgado por el Convenio de Varsovia, le da derecho a retirarlas del aeródromo de partida o del de llegada, a detenerlas durante el viaje si se produce algún aterrizaje, a ordenar su entrega a persona distinta del destinatario, ya sea en el curso de la ruta o al arribo de las cosas y a requerir su retorno al punto de partida. Obviamente esto está condicionado a que el expedidor cumpla con sus obligaciones propias, al pago de todos los gastos que sus instrucciones pudiesen causar y a que no produzca perjuicios al transportista u otros usuarios. Además esta facultad cede tan pronto nacen los derechos del destinatario iii) obtener la restitución parcial o total del precio

en caso de no realizarse el viaje o cumplirse solo en parte, y en general, para esta hipótesis de incumplimiento del otro contratante, resolver el contrato y obtener la pertinente indemnización.

Obligaciones del expedidor: i) redactar la carta de porte y entregarla al transportista ii) facilitarle todos los informes y documentos necesarios para el cumplimiento de cualquier exigencia policial, aduanera, etc: se trata de una doble obligación, por un lado de un deber de información para que el transportista pueda responder a todas las preguntas de la autoridad que corresponda y en segundo lugar, darle toda la documental que le puedan llegar a solicitar iii) entregarle la mercancía: debe hacerlo en condiciones adecuadas para el transporte y en el tiempo y lugar debidos iv) pagar el flete: puede contratarse “contra reembolso”, en tal caso el destinatario debe abonar el precio, pero si no lo hace la obligación debe ser cumplida por el expedidor a cuyo cargo queda, en esa hipótesis el pago del flete v) indemnizar al transportista por cualquier perjuicio que le ocasione.

El destinatario como dijimos no es parte del contrato y queda obligado en tanto y cuanto formule una manifestación positiva de voluntad en tal sentido ya sea expresa o tácita, pero que no puede faltar en ningún caso. El primer derecho del destinatario consiste en poder exigir el cumplimiento del contrato de transporte a lo que debe agregarse que tiene derecho a que el porteador le remita la carta de porte, que le avise la llegada de las mercancías y se la entregue, así como a rehusar la carta de porte o mercancía y demandar al transportista para hacer efectiva su responsabilidad. La facultad de exigir el cumplimiento le provee las pertinentes acciones para reclamar la ejecución del mismo, así como lo habilita para demandar al transportista si las mercancías se pierden o sufren averías o llegan con retraso. Su poder de rechazar la carta de porte nace de su situación como beneficiario que no es parte en el contrato, que le permite conservar su libertad al respecto y asumir únicamente las obligaciones admitidas voluntariamente.

Las obligaciones del destinatario deben formularse con carácter condicional, ya que quedan sujetas a que el mismo las acepte mediante una manifestación positiva de su voluntad en tal sentido. Por consiguiente si acepta la consignación debe presentar la carta de porte para recibir las mercancías, pagar el precio del transporte cuando se haya convenido que está a su cargo y formular la protesta del caso, si las cosas se perdiesen o llegaran con averías o retraso.

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Capítulo XX: Responsabilidad aeronáutica: aspectos generales y el caso del transportista.

1) La responsabilidad del transportista.

Su responsabilidad es de tipo contractual. Sin embargo, se distingue al transportista contractual y al de hecho. El primero es una parte esencial en los contratos de transporte y el segundo el que lleva a cabo la operación de trasladar de un punto a otro a los pasajeros o las cosas. La distinción tiene mucha importancia en lo que respecta a la responsabilidad. Luego de muchos esfuerzos, el Convenio de Guadalajara determina que la responsabilidad del transportista se refiere al

contractual y al de hecho y los hace solidariamente responsables. Misma solución adquiere nuestro Código aeronáutico en el art. 153.

En nuestro Código, la responsabilidad del transportista es de tipo subjetivo, es decir se basa en la culpa. Se encuentra prohibido y se considera nula toda cláusula que exima o establezca un límite inferior que el legal en cuanto a la responsabilidad del transportista. Si se puede establecer un límite mayor. –art 146-.

Eximentes: i) culpa de la víctima: funciona en todas las especies de transportes, tanto en los de pasajeros cuanto en el de cosas, de modo que la negligencia del expedidor de las mercancías obra como eximente, así como también si logra probar que el daño se produjo por culpa del destinatario. Es necesario que el hecho culpable de la víctima haya sido el origen del daño, es decir que exista relación de causalidad. Asimismo debe ser debidamente probada. Probada la culpa de la víctima, el transportista no se libera automáticamente de su obligación resarcitoria ya que conforme establece el art. 143 y el Convenio de Varsovia su responsabilidad podrá ser “atenuada o eximida” por lo que queda a discreción del Juez.

ii) medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas: Debe probarse que tanto el transportador como sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias. Esta causal también se encuentra contemplada en el Convenio de Varsovia y el art. 142 del Código Aeronáutico.

iii) falta náutica o falla de pilotaje o conducción: YA NO CORRE. Contemplada en el convenio de Varsovia y sólo aplicable al transporte de cosa, pero luego eliminada por el Protocolo de la Haya. Son fallas de carácter técnico de cualquiera de los miembros de la tripulación y que por consiguiente no son directamente imputables al transportista, sino por el derecho común –hecho de dependientes-.

iv) estado de salud del pasajero: Introducida por el Protocolo de Guatemala, por lo que hasta ahora no funciona expresamente como causal de exoneración de responsabilidad por no estar incluida en la legislación positiva internacional.

v) Vicio propio de las cosas transportadas: Introducida por el Protocolo de la Haya. Permite al transportista introducirla convencionalmente, mediante una cláusula que exonere su responsabilidad en los daños provenientes de esa causa. Nuestro Código NO la incluye ni siquiera como atenuante.

vi) Echazón y estado de necesidad: Contemplado por el Código Aeronáutico en el art. 154. La pérdida sufrida por echazón así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional o razonablemente por orden del comandante durante el vuelo, a fin de evitar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituirá una avería común y será soportada por la aeronave, el flete, la cara y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.

Defensas: a. Para toda especie de transporte: i) ámbito internacional: transcurso de dos años sin demandar origina la caducidad de la acción resarcitoria. Se trata de una caducidad.

ii) ámbito local: Art. 228 dice que prescriben al año las acciones por indemnizaciones por daños causados a pasajeros, equipajes o mercancías transportadas. El término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte o desde que la persona sea declarada ausente con presunción de fallecimiento.

b. Para el transporte de cosas: i) Avería: formulación de la protesta por escrito en el término de 3 días para equipajes y 10 días para mercancías, contado el plazo desde la fecha de entrega ii) pérdida, destrucción o retardo: protesta debe formularse dentro de los diez días siguientes a la fecha en que debieron ser puestas a disposición del destinatario. Para ambos supuestos la falta de protesta en los plazos previstos, hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo fraude –art 149. Por su parte, la recepción sin la protesta hace presumir, salvo prueba en contrario, que el equipaje o mercancías fueron recibidas en buen estado –art 148-.

Capítulo XXI: Responsabilidad del transportista (continuación)

2) La limitación cuantitativa de la responsabilidad.

El tema está legislado por los arts. 144 y 145 del Código aeronáutico.

ARTICULO 144. – En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración nacional

ARTICULO 145. – En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega.

En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro de total.

La cotización del argentino oro se realizará en la forma prevista en el artículo 144

Conforme dispone el art. 163 para el caso de transporte gratuito de personas que no se realiza por un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad del explotador se limita por persona dañada a 300 argentinos oro.

El transportista no podrá ampararse en la limitación cuantitativa de responsabilidad, cuando no se cumpla con los requisitos de los documentos de transporte como ya vimos y asimismo, conforme el art. 147, si el daño proviene de su dolo o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia actuando en ejercicio de sus funciones, tampoco podrá hacerlo. La única diferencia con el régimen del Convenio de Varsovia, es que en el interno sólo lo pierde si obra con dolo, en cambio en Varsovia también lo pierde si obra con temeridad o culpa.

Hechos generadores de responsabilidad: Para TODA especie de transporte, el retraso actúa como generador de responsabilidad. Luego, para el transporte de pasajeros, los hechos generadores son los accidentes siempre que causen la muerte o lesiones de las personas transportadas. Por su parte en el transporte de cosas, hay responsabilidad si se produce la destrucción, pérdida o vería de las mercancías o los equipajes. El Código aeronáutico establece en el art. 139 –para el caso de transporte de pasajeros- que el transportista es responsable por los daños y perjuicios causados por la muerte o lesiones corporales de los pasajeros, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.

Se entiende que el embarque comienza cuando el pasajero penetra en el terreno de partida, mientras que el desembarque finaliza cuando el pasajero deja el área de aterrizaje o sea cuando una vez detenida la aeronave en tierra, los pasajeros abandonan el terreno donde hay desplazamiento de máquinas y arriban a los edificios del aeropuerto.

En el art. 140 se establecen los hechos generadores para el transporte de cosas. Así establece que el transportista es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en caso de destrucción, pérdida o avería de equipaje registrado y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo.

El convenio de Varsovia al regular la protesta, establece que para los casos de avería y retardo