RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR DE MERCANCIAS POR MAR EN LAS REGLAS

DEHAMBURGO ANALISIS COMPARADO

Introducción.

1 presente artí­culo tiene por objeto hacer un

análisis crítico del régi­men de responsabili ­dad del transportador de mercancías por mar bajo conocimiento de

embarque, según está previsto por las Reglas de Hamburgo. Con tal fin intentaré hacer un estudio comparado de la regulación del tema con las Reglas de La Haya y La HayaNisby.1

El estudio de los diversos regímenes de responsabilidad a que se encuentra o puede encontrarse sujeto el transportador de mer­cancías por mar bajo régimen de con oci ­miento de embarque es un tema de gran complejidad, dada la magnitud de los inte­reses económicos en juego y la existencia de variados cuerpos normativos sobre el par­ticular, lo que unido a la relativa escasez de jurisprudencia, y en nuestro medio incluso de doctrina, hace aún más arriesgado el aventurarse en estos temas. Es por ello que no podemos menos que advertir de las modestas pretensiones del presente artículo.

Consideraciones económicas en torno a la Fenomenología del Transporte Marítimo.

Al tratar el tema de la responsabilidad

Fernando Thaubv Krebs *

del transportador marítimo debemos tener siempre presente que, junto con constituir una rama apasionante de la ciencia jurídica, el Derecho del Transporte Marítimo no es más que el marco legal, el orden regulador de una actividad económica de la mayor trascen­dencia, de un negocio altamente competi ­tivo a nivel mundial y en el que están invo­lucradas cantidades millonarias de dinero, de suerte que las Leyes y Normas aplicables en el transporte desde o hacia tal o cual puer­to no son, ni mucho menos, un factor deter­minante para el empresario del transporte marítimo.

Lo anteriormente dicho valga como antecedente para entender que, pese a que en principio parece razonable compartir la opi­nión del sector armatorial nacional, crítica hacia las Reglas de Hamburgo, no se puede desconocer que el futuro de la marina mer­cante de un país no puede pretender ase­gurarse sobre la base de prácticas y legis­laciones de corte proteccionista, ya que en la Aldea Global en que vivimos hoy en día el proteccionismo económico sólo asegura a países como el nuestro un progresivo ais­lamiento de la Comunidad Internacional.

Hecha esta advertencia, intentaré aco­meter derechamente la cuestión de la res­ponsabilidad en las Reglas de Hamburgo por la vía de la comparación con los regímenes previstos por las Reglas de La Haya y La HayaNisby.

* Abogado, Diplomado en Derecho Marítimo por las Universidades de Chile y Marítima de Chile . 1. Preferimos utilizar la denominación simplificada de las llamadas " Reg las de Hamburgo", " Reglas de La Haya" , y " Reglas de

La HayaNisby", cuyas denominaciones oficiales son, respectivamente,"Convenio Internacional de Hamburgo firmado en 1978 sobre la unificación de cie rtas reglas en materia de conoci m iento de emba rque" , " Convención de Bruselas de 1924 sobre la uni ficación de reg las para el conocimiento de embarque", y " Protocolo de Visby de 1968, modificatorio de la Convención de Bruselas de 1924".

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Análisis comparado de los regímenes de Responsabilidad. a. Período de la responsabilidad.

Respecto del período durante el cual el transportador es responsable por la carga que transporta, las Reglas de La Haya con­sagran la conocida regla denominada "Gancho a Gancho", vigente en la mayoría de los países, y que significa que el trans­portador es responsable por las mercancías desde el momento en que son enganchadas en la grúa para su carguío y hasta su des­cargue en el puerto de destino, quedando así el naviero exento de toda responsabilidad por el manejo de la carga en los recintos por­tuarios, tanto en el puerto de partida como en el de destino del viaje .

Terminal portuario en Brasi l.

Las Reglas de Hamburgo, por su parte, introducen un nuevo principio: el de la responsabilidad "Puerto a Puerto", principio que, pese a la explicación que proporciona la propia normativa, no resulta del todo claro en cuanto a sus alcances prácticos: La dis­posición prescribe que la responsabili­dad del naviero incluye todo el período com­prendido desde que las mercancías están bajo la custodia del naviero, siendo dicho momento aquél en las reciba del cargador o quien haga sus veces, o de la Autoridad

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

encargada, y hasta que las entrega al con­signatario o quien haga sus veces.

De más está decir que la práctica de entregas y recibos varía ampliamente de un país a otro,2 y también según la naturaleza de la carga transportada y, aún, de acuer­do a la responsabilidad asumida por el cargador en el contrato que hace necesario para él el transporte, normalmente un contrato de compraventa internacional u otro similar, según las cláusulas (INCOTERMS) FAS, FOB, CIF, etc. 3

El punto resulta particularmente rele­vante en el puerto de descarga, donde el transportador dependerá enormemente de la cooperación y asistencia que le brin­de aquel que recibe oficialmente la carga, esto es, la Autoridad Portuaria, la empresa de desestiba y descarga, en fin, de un con­junto de personas que no necesariamente tienen un interés concurrente con el del naviero. Aquí los retrasos y demoras cons­tituyen la regla general, motivo por el cual normalmente se incluyen en el propio conocimiento de embarque ciertas cláusulas tendientes a limitar de algún modo esta res­ponsabilidad, como por ejemplo, que los mayores costos derivados de huelgas o lock-outs en el puerto de destino serán asumidos por el consignatario, o las que establecen que el cnnsignatario comenza­rá la descarga apenas el buque haya arribado a puerto, y que las expensas y costos adi­cionales serán de su cargo desde dicho momento. No obstante, esta última posi­bilidad se ve bastante disminuida por la exis­tencia de disposiciones sobre culpa presunta del naviero, que veremos más adelante. Así, por ejemplo, en muchos puertos centroa­mericanos la recepción efectiva de las mercancías se lleva a efecto a la salida de éstas de los recintos de Aduanas, muchas veces varios días después de la des-

2. ARMACOL, Armadores Marítimos Colombianos, A.G .; Efectos Legales y Prácticos de las Reglas de Hamburgo. El Punto de Vista Naviero, Bogotá, ed. Guadalupe, 1993, pág. 29.

3. Thauby Krebs, Fernando; " El artículo 1039 del Código de Comercio y la Cláusula Paramount; Problemas Prácticos en la Regulación del Conocimiento de Embarque ", Tesis de Licenciatura Universidad de Los Andes, Santiago, 1995, pág. 40.

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carga pero, por una cuestión de índole probatoria, será hasta entonces que deba responder el naviero, aunque la carga no haya estado bajo su control directo.•

Pareciera que la norma introducida por las Reglas de Hamburgo tenía como inten­ción solucionar el viejo problema de la Tierra de Nadie que, en materia de respon­sabilidad por la carga, representaban los puer­tos, ya que ni las Reglas de La Haya ni las del régimen de La HayaNisby contemplaban una regulación acerca de este punto, lo que en la práctica se traducía en un verdadero vacío de responsabilidad, toda vez que el cargador respondía sólo hasta la entrega de las mer­cancías a la Autoridad Portuaria, o a la empresa de carga, en tanto que la respon­sabilidad del naviero comenzaba recién al ini­ciarse las maniobras de carguío. Ahora bien, es de justicia reconocer que, con esto las Reglas de Hamburgo han venido a suplir una importante falencia de los regímenes anteriores; sin embargo, debemos también admitir que se trata de una solución que favo­rece de modo preferente -por no decir exclusivo- los intereses de la carga, en detrimento de los legítimos intereses del sec­tor naviero.

b. Presunción de responsabilidad del transpor­tador; fundamento de la responsabilidad y excepciones.

Las Reglas de La Haya y el Protocolo de Visby exigían al naviero la dili­gencia de prove-er un buque en Trasladodecontenedores.

buen estado de navegabilidad (Seaworthy), debidamente equipado y tripulado, con sus bodegas preparadas, así como también emplear un especial cuidado en la recepción, carga,

transporte y descarga de las mercancías. Para efectos de mayor seguridad, estas Reglas establecían un extenso listado de excepciones a la responsabilidad del transportador, las cuales, con la falta náutica como única contraexcepción, la cual a la sazón ya comenzaba a desaparecer de la jurispru­dencia comparada ,5 decían relación con el concepto de "Caso Fortuito o Act of God", es decir, con hechos que escapan al control del naviero. Asimismo, la carga de la prue­ba recaía sobre quien alegara la excep­ción, al igual que las reglas generales que, en nuestro Derecho al efecto proporciona el Código Civil, de modo que, al menos a primera vista, el sistema parecía justo y equi­librado.

Las Reglas de Hamburgo, por su parte, consagran un principio radicalmente opues­to: El de la " Culpa Presunta " , al establecer que "( ... ) el porteador se presumirá res­ponsable de los perjuicios, daños o pérdidas de las mercancías "a menos que pruebe" que él y sus empleados o agentes adoptaron "todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias". (Las entrecomillas es nues­tro). De lo anterior podemos desprender inmediatamente que el concepto de "Debida Diligencia" de las Reglas de La Haya es subs­tituido por el de "Culpa Presunta" en las Reglas de Hamburgo, las que, además, hacen desaparecer el listado de excepciones a la responsabilidad, lo que conlleva el serio riesgo de convertir el nuevo régimen en un intrincado sistema casuístico en el que cada vez habrá que probar las circunstancias concurrentes al siniestro, la adopción por parte del armador y sus dependientes de las medidas razonables, etc.6

Con todo, tal vez el más dramático de los cambios introducido por las Reglas de Hamburgo y que requerirá de un acabado

4. ARMACOL, ob. cit .; pág. 29. . , . 5. Leech, Stirling: " Las Diferencias entre el Antiguo y el Nuevo Régimen, en Las Reglas de Hamburgo y el Libro 111 del Cod,go de

Comercio " , Valparaíso, ed. EDEVAL, 1994, pág . 26. 6. Thauby Krebs, Fernando; ob. cit., pág . 49.

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estudio y análisis, tanto académico como juris­prudencia!, sea el concepto de las Medidas Razonables o, según ha sidó denominado por alguna doctrina, el Estándar de la Razonabilidad: Sir John Doualdson señala que esta disposición no sólo exige unifor­midad de interpretación, sino de aplica­ción a nivel internacional, ya que las medi­das razonables podrán variar de acuerdo a los diversos tipos de naves, pero no deberían variar entre buques del mismo tipo aunque de diversa nacionalidad.7

Abundando sobre el particular, quizás uno de los puntos más interesantes de abordar sea el de las consecuencias que tra­erá consigo la vigencia del estándar de las medidas razonables respecto del concepto de navegabilidad según estaba concebido en las Reglas de La Haya, de modo que las garantías que la vigencia de dicho concep­to acarreaba para el transportador ya no resul­tarían aplicables. Ilustraré lo anterior con un ejemplo: La navegabilidad del buque era una exigencia para que el naviero, en la even­tualidad de un daño a la carga, pudiese ampararse en alguna de las exenciones de responsabilidad, es decir, si hacía lo que debía al comienzo del viaje, tanto él como el titu ­lar de la carga asumían sus propios riesgos durante el viaje. Sin embargo, desapareci­do ese enfoque, el concepto de navegabili­dad ya no representa una verdadera garan­tía para el naviero. Más aún, el naviero podría eventualmente escapar a toda res­ponsabilidad aún si su buque era irreme­diablemente innavegable, siempre que logre demostrar que él y sus dependientes adoptaron todas las medidas que razona­blemente podían exigirse.ª (Lo anterior es sin perjuicio de lo que se dirá más adelante res­pecto de cuál sería a mi parecer el alcance actual del concepto de navegabilidad).

La siguiente cuestión que se nos plan­tea consiste en denunciar la tremenda difi-

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

cultad práctica que encierra dicha disposi ­ción, para lo cual me valdré nuevamente de un ejemplo: El titular de la carga iniciará el juicio probando la pérdida o el daño en sus mercancías durante el período de res­ponsabilidad del transportador. A conti ­nuación, el porteador deberá probar que tanto él como sus dependientes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho que causó la pérdida o el daño. Sin embargo, éste será un esfuerzo bastante inútil, ya que el hecho causante del siniestro será normal ­mente identificable; más aún, será el único hecho cierto dentro de un mar de incerti ­dumbres y discusiones, de suerte que, identificada que sea la causa del siniestro la primera gran interrogante será saber si el hecho era evitable mediante la adopción de "cualquier" medida razonable. Si la respuesta es sí, era evitétble, entonces resulta totalmente irrelevante averiguar qué fue lo que el transportador hizo o dejó de hacer, ya que, en tal caso, si intenta demostrar que adop­tó todas las medidas razonables, bien fra­casará en su intento, bien demostrará que no identificó adecuadamente la causa del daño, ya que de haberlo hecho, éste no se habría producido.•

Sin perjuicio de tener presente los inconvenientes ya reseñados, intentaré dar sentido a la expresión medidas razonables por medio de la analogía con las normas y principios de nuestro Derecho Civil: Siguiendo a la doctrina más tradicional, admitiremos, al menos provisionalmente, la tesis de que el Derecho es uno solo, de modo que las diversas normas deben entenderse dentro de tal contexto, interpretándose unas a otras de manera que se mantenga entre ellas la debida armonía y coherencia. Tomando este punto de partida, intentaré interpretar el concepto de las medidas razonables introducido por las Reglas de Hamburgo. 1º

7. Sir John Doualdson: " El Standard de la Razonabilidad en La Responsabilidad del Transportador de Mercaderías por Agua, Milano-Dott. A. Giuffré Editore, 1983, pág. 67.

8. lbid. 9. lbid. 1 O. Thauby Krebs, Fernando; ob. cit. , pág. 54.

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Si bien sus redactores poco y nada tenían que ver con don Andrés Bello, autor de nuestro Código Civil, pareciera que la dis­posición contenida en el artículo 5º de las Reglas de Hamburgo establece un principio similar al de los artículos 2320 y siguientes del Código Civil, principio que intentaré enunciar con pretensiones de generalidad en los términos siguientes: "El principal responde por el daño provocado por él mismo o sus dependientes cuando quiera que se pruebe que la causa del mismo fue la culpa del principal", definiendo al principal como aquel que representa a la empresa frente a terceros, por los hechos suyos y de sus dependientes y, en general, por toda acción imputable a la empresa. Otro modo que se ha utilizado, tanto en nuestra legisla­ción como en el Derecho Comparado es el de presunción de culpa del principal, combinado con un mecanismo de prueba liberatoria de la responsabilidad, cual parece ser el siste­ma recogido por el legislador de Hamburgo, pero que, al final de cuentas, nos lleva siempre al mismo principio básico: El daño causado por la culpa o negligencia del prin­cipal acarrea su responsabilidad.

En consecuencia, y extremando tal vez las cosas, podemos definir las medidas razo­nables de Hamburgo al menos como aque­llas que no constituyen un obrar culposo.

c. Las Medidas Razonables de Hamburgo y la Diligencia Debida de La Haya. Las Reglas de La Haya, según se expre­

sara, enfatizaban la obligación del naviero de ejercer la Debida Diligencia, como vía de acce­so a alguna de las excepciones a la res­ponsabilidad ante una eventual pérdida o daño de las mercancías transportadas. No obstante, la interpretación jurisprudencia! fue restringiendo progresivamente el alcance de dicha obligación, al extremo de llegar a identificarla con el deber de poner el buque en buen estado de navegabilidad (Seaworthy)

sólo en el momento de presentarlo en el puer­to para ser cargado. Al respecto, Tetley nos indica que la teoría según la cual el buque debe ser navegable en cada etapa del viaje para esa etapa del viaje, es un principio normativo previo a las Reglas de La Haya y derogado por éstas.11 Ahora bien, las Reglas de Hamburgo modificaron el régimen de La Haya, estableciendo, en mi opinión, la reno­vada vigencia del principio anterior, al pres­cribir que el naviero responde por las mer­cancías mientras éstas se encuentren bajo su custodia, de suerte que podemos sostener que, al respecto, no sólo constituye una medida razonable del naviero poner un buque apto para la navegación al comienzo del viaje, sino que la nave deberá conservar dicha aptitud hasta el final del trayecto.

Naves mercantes trasladan mercancías cumpliendo con las Reglas de Hamburgo.

d. Algunas consecuencias de la Supresión del Catálogo de Excepciones a la Responsabilidad.

Las Reglas de Hamburgo, junto con alterar substancialmente el estándar de la res­ponsabilidad del naviero al sustituir el prin­cipio de la Debida Diligencia por el de las Medidas Razonables, suprimen el listado de excepciones a dicha responsabilidad que al efecto proporcionaban las Reglas de La Haya. Las consecuencias de esta supresión son múltiples, por lo que centraré la atención en aquellas que parecen más relevantes:

11 . Tetley, William: " Marine Cargo Claims", lnternational Shipping Publicat ions, National Library of Ca nada, 1988, pág. 377.

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a). Régimen de transporte de animales vivos: Se trata de un tipo especial de carga, que no estaba regulado por La Haya y, por lo mismo, aparece como uno de los mayores logros de las Reglas de Hamburgo. Con todo, el texto crea una presunción de que la pérdida o daño se debieron a riesgos espe­ciales de este tipo de transporte cuando el naviero pueda demostrar que cumplió con todas las indicaciones dadas por el embar­cador. Se trata, no obstante, de una disposición que ofrece múltiples dificultades en lo que res­pecta a su eventual aplicación práctica : Pensemos, por ejemplo en el caso nada infrecuente del transporte de ovejas pro­ductoras de lana;¿ Constituye un riesgo pro­pio de esta clase transporte la muerte por calor de algunos de estos animales en un viaje por el Golfo Pérsico durante el verano?, como éste se podrían imaginar muchos casos más, pero que no conducen precisamente a clari­ficar la cuestión. b). Nuevo Régimen para Salvamentos: Las Reglas de Hamburgo adoptan un criterio que distingue entre las "medidas" -a secas­tendientes a salvar vidas en el mar, y las "medi­das razonables" para salvar bienes o mer­cancías.12 Debemos convenir en que en lo refe­rido a salvamentos de vidas humanas, las Reglas de Hamburgo se mantuvieron fieles a los criterios históricos, eximiendo al navie­ro de toda responsabilidad . Empero, en materia de salvamento de mercancías, Hamburgo introduce una exigencia : la Razonabilidad de dicho salvamento, lo que nos lleva a repetir las mismas interrogantes pre­sentadas más arriba en relación a la aplicación de este criterio como estándar. Más aún, en el caso de salvamento de mercancías la razonabilidad del mismo sólo será conocida una vez efectuado el salvamento, por cuan­to sólo entonces se podrán conocer los ver­daderos valores en juego, lo que lleva a cuestionar la utilidad de la disposición: Si lo que se perseguía era salvar la navegación de

12. Thauby Krebs, Fernando; ob. c it ., pág. 69. 13. ARMACOL, ob. cit ., pág . 44.

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los mayores costos que involucra un salva­mento, ¿No habría sido mejor establecer como causal de responsabilidad contrac­tual cualquier forma de ejecución del contrato que se apartare de lo estrictamente pactado? Pareciera que este criterio introduce la exi­gencia de probar la razonabilidad a posteriori, con todos los riesgos que ello conlleva, tanto desde el punto de vista del naviero como de la carga, que se negará a aceptar la razo­nabilidad de las medidas, dando lugar así a un sinfín de cuestiones que podrían haberse evitado con una regla más precisa.13 El artículo 24 de Las Reglas de Hamburgo, referidas a la Avería Gruesa, regulan la obligación del consignatario o cargador de contribuir al Salvamento o a la Avería Gruesa, pero siem­pre haciendo una referencia global a las dis­posiciones reguladoras de la responsabilidad del porteador, normas entre las cuales se con­templan los casos en que éste debe resarcir al consignatario de su contribución a la Avería Gruesa o al Salvamento. Tal vez sea pru­dente hacer notar que, en este último caso, la redacción del artículo 24 permite entender, sin forzar su tenor literal, que, en caso de Avería Gruesa y Salvamento, la contribución del titu­lar de la carga reviste un carácter general, sien­do excepcionales los casos en que éste puede negarse a contribuir o exigir resarci­miento del porteador. c). Nuevo Régimen de Perjuicios por Demoras: Las Reglas de Hamburgo establecen, con la nueva doctrina de las demoras, una carga que recae únicamente sobre el armador al aplicarse a toda clase de demoras, sin distinción de cate­gorías de causas, y de la cual el naviero sólo podrá eximirse demostrando que él y sus dependientes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse, situa­ción ya analizada más arriba, y a la que me remito. Además, la norma no es precisa en cuanto a señalar a qué clase de daños se refie­re: ¿Cubre sólo las pérdidas directas -daño emergente- o también las indirectas -lucro

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cesante, costos financieros, etc.-? Por último, pero no por ello menos importante, uno de los puntos que parece más discutible dentro de esta nueva doctrina es que considera perdidas las mercancías cuando no han sido entregadas dentro de los 60 días siguientes a aquél en que debieron entregarse: ¿Pasan las mercancías a pertenecer al porteador por el solo hecho de la demora y el pago de la indemnización correspondiente?, si no es así, ¿A quién pertenecen las mercancías en cir­cunstancias que el naviero no debe más que una indemnización? El punto en comen­to es potencialmente grave si tenemos en cuen­ta que los límites de responsabilidad son también aplicables en este caso, de modo que es dable pensar en situaciones de abuso en que el naviero, amparado por los antedi­chos límites, intente pagar una indemnización determinada en circunstancias que las mer­cancías supuestamente perdidas valen mucho más.

e. Responsabilidad cuando varios transpor tadores intervienen. Si bien al comienzo del presente artícu­

lo se declaró una posición crítica respecto de las Reglas de Hamburgo, es de justicia reco­nocer que la normativa reguladora de la responsabilidad cuando varios transportadores intervienen parece necesaria para efectos de proporcionar un mínimo de seguridad al titular de una carga transportada en forma sucesiva por varios porteadores o cuando el transporte ha sido contratado con una empre­sa determinada y es, en definitiva, trans­portada por otra, dando lugar a lo que se deno­mina "Transportador de papel". Me encargaré conjuntamente de ambos casos, ya que pareciera que la normativa lo permite: El pri­mer caso lo identificaré, para efectos de sim­plificar el análisis, con el transporte multi­modal. En ese sentido, la disposición del artículo 10 de Hamburgo es el primer inten­to por introducir normas directamente vin-

14. Thauby, Fernando; ob. cit., pág. 100.

culadas con la responsabilidad por trans­portes multimodales14 y, lógicamente, es pro­bable que se la pueda perfeccionar en el futu­ro, pero, al menos provisionalmente, me declaro partidario de esta disposición, y ello por los motivos siguientes:

El artículo 10 de Hamburgo se refiere a la responsabilidad del porteador y del por­teador efectivo cuando el primero ha con­tratado con la carga, apareciendo de este modo como transportador responsable ante ella.

El punto tiene una enorme relevancia práctica, ya que el fenómeno de la conte­nerización y los servicios de transporte en la modalidad puerta a puerta son cada vez más frecuentes, lo que ha llevado a que muchas veces sean los agentes o embarcadores los que contratan directamente con la carga, efectuando el transporte -por tierra- hasta el puerto y ejecutando también el cargu ío y esti­ba. ' 5 Pareciera que la disposición citada apunta en la dirección correcta, ya que el pro­greso de nuestro comercio marítimo no puede hacerse a costa únicamente de los inte­reses -legítimos por lo demás- de la carga: Quiero decir con esto que una empresa o grupo de empresas que ofrece servicios de transporte internacional de carga en la modalidad puerta a puerta necesariamente habrá de recurrir a agentes y embarcadores y, seguramente, también a transbordos, los que suponen una subcontratación de éstos por aquella, subcontratación que no parece constituir suficiente motivo como para eximirse de la responsabilidad por el daño generado por aquél que, bajo estas cir­cunstancias, aparece como dependiente.

El segundo caso a tratar es aquel en que el transportador con quien contrató el titu­lar de la carga actúa en los hechos como "agente de carga" o está suscrito a un Pool de Naves o una Conferencia de Fletes, en cuyo caso su función real consiste en ofre­cer espacio de carga en naves de un arma-

15. Minay Pizarro, Domingo: Jefe Administrativo AGUNSA Valparaíso, entrevista personal, 18 de enero de 1995.

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dor distinto resultando, no obstante, res ­ponsable directo ante la carga. Esta situación es de frecuente ocurrencia en los casos de Conferencias y Pools, en que varios armadores acuerdan servir determinado itinerario en fre­cuencias y condiciones similares cubriéndose además unos a otros, de utilizar indistinta­mente las naves del otro, pero contratando a nombre propio. Pareciera que esta situación es del todo comparable a la anterior, ya que la responsabilidad del porteador de papel nace del hecho de haber contratado con la carga a nombre propio, de modo que parece poco equitativo pretender eximirse de su propia responsabilidad y atribuyéndosela al porteador efectivo, quien lo es en mérito de un contrato que se ha celebrado previa­mente entre éste y el porteador de papel.

Es posible que el análisis anterior apa ­rezca como excesivamente teórico, de modo que justificaré las afirmaciones precedentes diciendo, en fin, que la responsabilidad del segundo, tercer o cuarto transportador, así como de todos aquellos que intervienen en la manipulación de la carga puede ase­gurarse por el primer transportador por la vía del contrato: Recordemos que los servicios mencionados son objeto de subcontrato, de modo que la ún ica limitación para el pri­mer transportador estará dada por las leyes del mercado, pudiendo reclamar una mayor o menor responsabilidad de sus agentes y contratistas en la medida que sus pares hagan lo propio. Digo, en suma, que el hecho de aparecer ante la carga como único responsable no es obstáculo para el pri­mer transportador para repetir en contra del verdadero causante del daño cuando aquél haya debido indemnizar.

Conclusiones. Las Regléis de Hamburgo constituyen el

cuerpo normativo más moderno que existe en estas materias, sin embargo, es menester

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señalar que no gozan de una aceptación masiva, como es el caso de las Reglas de La Haya. Si a lo anterior se agrega que Chile es un país relativamente pequeño en térmi ­nos de su comercio internacional, cabe pre­guntarse cuál fue el verdadero móvil tenido en vista al momento de subscribir el convenio de Hamburgo y aún más, al convertirlas en legislación interna (Recordemos que el Libro 111 del Código de Comercio fue enteramente reformado por la Ley 18.680, Ley que acoge en gran medida las regulaciones del Convenio de Hamburgo).

Desde el punto de vista estrictamente jurídico, debe­mos convenir en que el cambio que representa la adopción de las Reglas de

El navegar internacionalmente lleva a cumplir con las disposi­

ciones establecidas.

Hamburgo respecto de la situación previa y en lo concerniente a la responsabilidad del armador no es tan dramática después de todo, ya que el Convenio de Hamburgo introduce modificaciones que en algunos puntos cons­tituyen avances y otros retrocesos, pero que no alteran de un modo verdaderamen­te drástico la situación de ninguna de las par­tes.

Tal vez la más profunda crítica que se puede formular en contra del Régimen de Hamburgo es que desaprovecha toda la doctrina y jurisprudencia nacidas a la luz de las Reglas de La Haya, dejando en su lugar un conjunto de dudas e incógnitas cuyo ver­dadero alcance sólo podrá ser conocido en mucho tiempo más, cuando la regulación alu­dida haya sido objeto de un mayor estudio y de las suficientes decisiones jurisdiccionales como para poder teorizar sobre bases más sólidas que las actuales, que sólo nos permiten especu lar.

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