Resumen Sistema Vial Poniente

SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA

CIUDAD DE MÉXICO

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD ESPECÍFICA

RESUMEN

Mayo, 2010

RESUMEN

SISTEMA�VIAL�DE�PUENTES,�TÚNELES�Y�DISTRIBUIDORES�SUR�PONIENTE�DE�LA�CIUDAD�DE�MÉXICO� i�

CONTENIDO

I.� DATOS GENERALES ............................................................................................................................. 1�

II.� DESCRIPCIÓN DE LA OBRA O ACTIVIDAD PROYECTADA ............................................................ 2�

III.� DESCRIPCIÓN DEL MEDIO NATURAL DEL PREDIO Y SU ENTORNO ......................................... 26�

IV.� IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS ....................................................................................................... 34�

V.� MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ADVERSOS IDENTIFICADOS Y TÉRMINO DE LA VIDA ÚTIL O CESE DE ACTIVIDADES ............................... 39�

VI.� ESCENARIO AMBIENTAL MODIFICADO CON LA CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL PROYECTO. .......................................................................................................................................... 58�

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SISTEMA�VIAL�DE�PUENTES,�TÚNELES�Y�DISTRIBUIDORES�SUR�PONIENTE�DE�LA�CIUDAD�DE�MÉXICO� 1�

I. DATOS GENERALES

Nombre o razón social

Controladora Vía Rápida Poetas, Sociedad Anónima Promotora de Inversión de Capital Variable.

Representante legal

Luis Antonio Attias Bernárdez y Antonio Mena Calero.

Domicilio para oír y recibir notificaciones

Poseidón No. 40 Col. Crédito Constructor,Delegación Benito Juárez México, D. F.,C.P. 03940

Responsable de la elaboración y contenido del estudio de impacto ambiental

Poseidón No. 40 Col. Crédito Constructor Benito Juárez, C.P. 03330 México, D. F. Tel. y Fax: 5688-9990

Responsable técnico:

Arq. Alberto Villasana

Responsables de la elaboración:

Ing. Carlos Rábago Estela Ced. Prof.: 4355411 M. en I. Ambiental

Ing. Mario Aguirre Tello Ced. Prof.: 4171087 M. en I. Ambiental

Biól. Adán Oliveras de Ita Ced. Prof.:4093896 Biólogo

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II. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA O ACTIVIDAD PROYECTADA

Nombre del proyecto

“SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”.

Naturaleza del proyecto

El proyecto “Autopista Urbana Querétaro-Cuernavaca” se compone de tres proyectos que buscan mejorar la integración regional de la Ciudad de México mediante la construcción de vialidades de peaje: la Vialidad Elevada Periférico Norte, la Vialidad Elevada Periférico Sur, así como el Sistema Vial de Puentes, Túneles y Distribuidores Sur-Poniente de la Ciudad de México. La Autopista Urbana forma parte del Programa Integral de Transporte Público y Vialidades de la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal.

El proyecto a evaluar en este estudio es el Sistema Vial de Puentes, Túneles y Distribuidores Sur-Poniente de la Ciudad de México, también llamado Sistema Vial, que consiste en la construcción y operación de una vía nueva rápida confinada, con sistema de peaje que unirá Av. de los Poetas con Av. Luis Cabrera mediante un sistema de túneles y puentes; el proyecto incluye los entronques nuevos con las avenidas Centenario, Las Águilas, Las Torres y Luis Cabrera así como la construcción de las adecuaciones geométricas necesarias para agilizar el tránsito en el entronque de la Av. Carlos Lazo (ya existente) con la autopista México-Toluca en Cuajimalpa, así como adecuaciones geométricas y las llamadas Adecuaciones Viales Complementarias en Avenida Luis Cabrera (ya existente), que consisten en dos puentes nuevos vehiculares de libre circulación en el cruce con la Calle Magnolia y en la incorporación a Periférico.

El proyecto tiene como objetivo el mejorar la conexión vial entre el poniente (Cuajimalpa) y el sur de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), mediante la construcción de una vía funcional y segura, que corra en el sentido norte-sur y viceversa, proporcionando una alternativa vial para llegar al Periférico, construida mediante una concesión, para diseñar, proyectar, financiar, construir, operar y explotar el sistema vial, incluyendo los entronques, bajo un esquema de financiamiento de largo plazo que no represente una carga para el erario y que cumpla con los requisitos y normas ambientales de la Ciudad.

El sistema vial permitirá captar los viajes de largo recorrido que entre las delegaciones del sur y el poniente en la zona de Cuajimalpa, desahogando las vialidades saturadas como Constituyentes, Vasco de Quiroga, Santa Lucía, Tamaulipas, Calzada de las Águilas y Centenario, que constituyen

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al día de hoy las alternativas de conexión entre el Periférico y el poniente de la Ciudad. Al mismo tiempo, mejorará el funcionamiento de las vialidades locales aledañas a dichas vialidades, que se verán aliviadas de los recorridos de largo recorrido.

La longitud de la obra urbana de peaje entre Avenida Centenario y Avenida Luis Cabrera es de 5.24 Km.

Existen alrededor de 10 kilómetros que separan la zona de Cuajimalpa del entronque de Luis Cabrera con Periférico que podrán ser recorridos de manera continua desde el entronque de Carlos Lazo y la Autopista México-Toluca hasta la incorporación de Luis Cabrera a Periférico. El sistema vial confinado de peaje tiene una longitud de 5.24 kilómetros, y en el resto de la longitud se compone de adecuaciones geométricas y adecuaciones viales complementarias que mejorarán el funcionamiento de las vialidades locales. El tramo entre el entronque de Av. de los Poetas y Periférico comprende una longitud aproximada de 7.18 km, que se describirá a lo largo de este estudio.

PUENTE 1

PUENTE 2

PUENTE 3

PUENTE 4

TÚNEL 1

TÚNEL 2

TÚNEL 3

TÚNEL 4

TÚNEL 5

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Trazo esquemático preliminar del Sistema Vial (5.24 km).

El Proyecto Maestro a evaluar, toma en cuenta que necesariamente se tendrán que desarrollar las diferentes tipos de estructuras que se mencionan a continuación:

1. Vialidad a nivel

2. Vialidad deprimida o túnel falso

3. Puentes

4. Túneles

5. Zonas de entronques con avenidas principales

El proyecto del trazo general está constituido por tres tramos y unas obras complementarias de la siguiente manera:

� Tramo I.- Av. Centenario – Calzada de las Águilas.

o Entronque Av. Centenario.

o Entronque Calzada de las Águilas.

� Tramo II.- Calzada de las Águilas - Av. Las Torres.

o Entronque Av. Las Torres.

� Tramo III: Av. Las Torres - Av. Luis Cabrera.

o Entronque Av. Luis Cabrera.

El proyecto confinado de 5,240 metros se compone de 2,060 metros de terracerías, 730 metros de puentes y 2,450 metros de túneles; las pendientes máximas son del 6% en puentes y terracerías y del 3% en túneles. Estas pendientes permitirán la circulación de vehículos particulares y de transporte público.

La información técnica y/o la referencia que se ha seguido es la siguiente:

� Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal y sus Normas Técnicas Complementarias.

� Manual de Normas, reglas de vialidad, dispositivos de tránsito y mobiliario urbano de la Secretaría de Desarrollo Social.

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� Normas Técnicas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

� Análisis Operativo con apoyo del programa HCS (Highway Capacity Software).

Se han considerado además como otras condicionantes el que se cumpla con la normatividad para el diseño geométrico de las vías de tránsito continuo y el que en cada uno de los puntos de contacto con la red vial existente, se resuelvan mediante un análisis del impacto urbano, para asegurar que cualquier impacto que afecte la operatividad del sistema vial quede debidamente mitigado, con las soluciones de ingeniería de tránsito que anticipen los efectos de los incrementos de flujo vial y se resuelvan incrementado la capacidad vial y mejorando el nivel de servicio que prevalece actualmente, siendo imperativo respetar las zonas en donde se pudieran presentar impactos ambientales.

El costo estimado del proyecto es de 4,800 millones de pesos.

Justificación:

Como parte de las Políticas Públicas del Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, el Gobierno del Distrito Federal (GDF) considera necesario mejorar sensiblemente la viabilidad de la Ciudad de México, especialmente en las áreas más congestionadas. En este sentido el Gobierno del Distrito Federal (GDF) anunció la creación de la autopista Querétaro-Toluca-Cuernavaca que correrá por el poniente de la ciudad de México y que será concesionada a la iniciativa privada; esta vialidad también será de peaje para los automovilistas.

Además se incluye el sistema de puentes, túneles y distribuidores Sur-Poniente de la ciudad de México (SVPTDSPCM) que es la continuación de avenida de Los Poetas, desde Santa Fe hasta Luis Cabrera.

El proyecto se alinea a los objetivos ambientales del gobierno de la Ciudad descritos en el Plan Verde, en relación con los aspectos de Aire, Movilidad y Habitabilidad y Espacio Público:

� Al agilizar la movilidad de los automóviles y el transporte público se disminuirá los contaminantes atmosféricos que tienen mayor presencia y afectación a la salud de la población.

� Mejora de las condiciones atmosféricas del Valle de México.

� Se incorporaran al sistema vial rutas de transporte colectivo con tecnologías limpias en una vía eficiente.

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� Con el proyecto se participa de manera parcial en las acciones contenidas en las estrategias integrales de restauración y conservación de los sistemas de barrancas de la Ciudad.

� Protección y vigilancia de las áreas de valor ambiental aledañas al sistema vial.

� Inhibición del crecimiento de asentamientos humanos en zonas de conservación.

� Salvaguarda las áreas verdes en el suelo urbano.

� Disminución de la contaminación por ruido.

El proyecto acarrea los siguientes beneficios viales:

� Al ser un proyecto integral, se brindará una esperada solución a un problema grave y complejo de movilidad regional, mejorando la conexión entre el sur y el poniente de la ciudad.

� Conecta a la zona sur con el poniente de la Ciudad enlazando las vialidades perpendiculares al periférico.

� Separa los flujos vehiculares de largo recorrido de las circulaciones locales.

� Agilizará Luis Cabrera y descongestionará vías alternas

� La circulación será continua desde el entronque Centenario hasta Periférico Sur, así como las incorporaciones en ambos sentidos desde Periférico hacia Luis Cabrera.

� Disminuirán del tiempo de traslado de los usuarios del transporte público.

� Contribuirá a la integración del sistema aeroportuario: Morelos – DF – Toluca.

� Disminuirá los flujos vehiculares en las vialidades locales del sur y del poniente.

Es importante señalar que el día 22 de julio de 2009 el Gobierno de la Ciudad de México, emitió un decreto por el que se declara “ÁREA DE VALOR AMBIENTAL DEL DISTRITO FEDERAL”, CON LA CATEGORÍA DE BARRANCA, A LA “BARRANCA DE TARANGO”. En este decreto se establece en el apartado Décimo, inciso II, lo siguiente:

II. Mejorar la calidad del aire mediante la disminución de las concentraciones máximas de partículas suspendidas y emisiones contaminantes, a través de la construcción de una vialidad única que cuente con las siguientes características:

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1. Que sea de dos carriles para cada sentido de tendido aéreo, para no afectar el suelo de la Barranca, por lo que solo se cimentarán las bases de los puentes en la Barranca;

2. El tendido será entrando por el Parque Tarango y saliendo por el lado sur a la altura del Parque Las Águilas.

3. El proyecto de la vialidad confinada deberá obtener la autorización de impacto ambiental en su modalidad específica, para garantizar que en las etapas de ejecución del proyecto, así como en su operación, se reduzcan los efectos negativos a la biodiversidad, recursos naturales y demás servicios ambientales de la “Barranca de Tarango”.

Programa de actividades

La duración del proyecto será de 24 meses. La fecha estimada de inicio de obras es del 1 de julio de 2010 y la fecha de terminación es del 30 de abril del 2012. Cabe señalar que hay una etapa previa de trabajos antes del inicio de obras.

Proyectos asociados

Cada una de las conexiones que deben ejecutarse en las vialidades que se pretenden cruzar, tales como:

� Entronque Av. Centenario.

� Entronque Calzada de las Águilas.

� Entronque Av. Las Torres.

� Entronque Av. Luís Cabrera.

� Adecuaciones viales en Luis Cabrera.

� Distribuidor vial periférico.

Ubicación física del proyecto

El proyecto se ubica en la zona Poniente de la Ciudad de México el sitio de estudio será la prolongación de Av. de los Poetas desde Av. Centenario hasta la Av. Luís Cabrera. Dicho trazo permitirá que quede enlazada la Avenida Vasco de Quiroga en Santa Fe con la Av. Luís Cabrera.

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Fotografía del trazo del Proyecto Maestro del Sistema Vial.

Coordenadas de alguno de los puntos más representativos del trazo (los numerales se correlacionan con la fotografía del trazo anterior del proyecto maestro).

No. Coordenadas

0 19°20'47.29"N 99°15'14.08"O 1 19°20'43.57"N 99°14'49.78"O 2 19°20'44.81"N 99°14'42.79"O 3 19°20'47.50"N 99°14'31.09"O 4 19°20'46.13"N 99°14'27.12"O 5 19°20'41.52"N 99°14'22.69"O 6 19°20'35.19"N 99°14'21.49"O 7 19°20'20.12"N 99°14'26.28"O

7

1

2 3

11

4

6

8

5

9 10

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No. Coordenadas

8 19°20'15.65"N 99°14'26.56"O 9 19°20'1.70"N 99°14'17.67"O

10 19°19'55.94"N 99°14'14.13"O 11 19°19'52.51"N 99°14'13.69"O 12 19°19'29.65"N 99°14'21.93"O 13 19°19'17.31"N 99°14'26.47"O 14 19°19'11.07"N 99°14'24.09"O 15 19°18'58.26"N 99°14'5.71"O 16 19°18'59.15"N 99°13'58.22"O 17 19°19'2.85"N 99°13'52.17"O 18 19°19'8.19"N 99°13'48.97"O 19 19°19'10.68"N 99°13'43.80"O 20 19°19'13.87"N 99°13'41.15"O 21 19°19'16.43"N 99°13'37.31"O 22 19°19'19.77"N 99°13'34.63"O 23 19°19'21.00"N 99°13'28.31"O 24 19°19'22.88"N 99°13'25.24"O 25 19°19'15.98"N 99°13'13.88"O

En el trazo de la vialidad, se pueden identificar los siguientes sitios y vialidades, que se encuentran sobre el trazo o sobre su zona de influencia:

1. Entronque Avenida Centenario - Poetas 2. Barranca Tarango (arroyo Puente Colorado) 3. Calzada de Las Águilas 4. Barranca de Guadalupe (arroyo San Ángel Inn) 5. Calzada Desierto de Los Leones 6. Arroyo Tinajas 7. Avenida de las Torres 8. Arroyo San Ángel 9. ANP Parque La Loma 10. Barranca La Malinche (arroyo La Malinche) 11. Avenida Luis Cabrera 12. Periférico arco sur.

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Usos del suelo del predio

Usos de suelo predominante en la zona por donde pasa el trazo del Sistema Vial.

Sitio Uso de Suelo Predominante

Entronque Avenidas Centenario - Poetas AV (Áreas Verdes de Valor Ambiental) Barranca Tarango (arroyo Puente Colorado) Área de Valor Ambiental del Distrito Federal,

Barranca de Tarango. Calzada de Las Águilas AV y Habitacional Barranca de Guadalupe (arroyo San Ángel Inn) AV Calzada Desierto de los Leones Habitacional y Habitacional Mixto. Arroyo Tinajas AV Avenida de las Torres Habitacional, Equipamiento y AV Arroyo San Ángel AV ANP Parque La Loma AV y EA (Espacios Abiertos) Barranca La Malinche (arroyo La Malinche) AV Pueblo de La Malinche Habitacional Avenida Luis Cabrera Habitacional y Habitacional Mixto Periférico arco sur. Habitacional y Habitacional Mixto.

Fotografía del trazo del Proyecto Maestro del Sistema Vial.

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Fotografía aérea indicando sitios en el trazo del Proyecto Maestro del Sistema Vial.

Criterios de selección del sitio

El trazo de esta nueva vialidad y de los entronques con las avenidas Luis Cabrera, Las Torres, Las Águilas y Centenario, tomó en consideración la topografía existente, la menor afectación a la propiedad (pública, privada) y al medio ambiente, ofreciendo la mejor solución para garantizar la fluidez en el tránsito y la interconexión del Sistema Vial con las avenidas Luis Cabrera y de Los Poetas, incluyendo también las adecuaciones necesarias a las vialidades existentes.

Esta vialidad permitirá recorrer alrededor de 10 km en 10 minutos, que es la longitud total del trayecto entre la autopista México-Toluca y Periférico Sur; una reducción de la mitad de los tiempos

Entronque Avenidas Centenario - Poetas Barranca Tarango

Calz. Las Águilas.

Barranca de Guadalupe

Calz. Desierto de los Leones

Arroyo Tinajas

Av. de las Torres

ANP Parque La Loma

Arroyo La Malinche

Pueblo La Malinche

Av. Luis Cabrera

Av. Luis Cabrera

Periférico

Periférico

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de traslado entre el sur y el poniente para los vehículos particulares y para los usuarios del transporte público.

Este trazo resulta ser el de mayor vialidad para los automovilistas, concordante con el proyecto de Desarrollo Urbano y de Conservación Ambiental de la Ciudad.

Casi el 50% por ciento del trayecto será subterráneo lo que contribuirá a conservar las áreas verdes y las zonas habitacionales.

Cabe señalar que atendiendo al Decreto del GDF del Área de Valor Ambiental de Tarango se estudiaron las siguientes alternativas:

Selección de Alternativas

La evaluación de los impactos ambientales, está enfocada a identificar, predecir e interpretar los impactos del proyecto, en los parámetros ambientales que tienen un fuerte significado para el ambiente.

Las distintas alternativas que se evaluaron presentaron diversos impactos al medio físico natural y socioeconómico, tanto en sus etapas de preparación del sitio, construcción, como de la futura operación. En función del tipo de obra, y de las características del terreno y entorno, los impactos generados son de diversa magnitud e importancia.

Debido a los múltiples enfoques, áreas de incidencia, disciplinas, problemática y contexto de integración, que exige el estudio de impacto ambiental, el método utilizado para la identificación y evaluación global de los impactos ambientales, fue conformado con base en la creación de un panel profesional interdisciplinario. La razón de tal estructura, ha permitido incluir una gama de disciplinas que pueden proporcionar un juicio profesional experto con relación al o los impactos de que se trate. Entre las disciplinas participantes que se pueden señalar en el proceso de elaboración del estudio, se tienen las siguientes: Ingeniería Civil, Biología, Ingeniería Ambiental, Ingeniería Industrial y Arquitectura así como biólogos especialistas en flora y fauna.

Como primera actividad de evaluación de impacto ambiental se analizaron los principales impactos potenciales que tendrían 3 alternativas de trazo, con el objeto de seleccionar aquella que resultara en un impacto ambiental global menor.

La identificarán y evaluación de los impactos ambientales potenciales de las alternativas propuestas, se realizan por cada alternativa de proyecto y, posteriormente, por cada etapa de proyecto y factor ambiental analizado.

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Entre los componentes o factores ambientales más significativos, que se han tomado en cuenta para la selección definitiva, se destacan los siguientes:

Suelo (morfología, calidad, capa edáfica, erosión).

Aire (calidad, estabilidad sonora y vibraciones).

Agua (agua, agua subterránea, agua superficial).

Ecológicas, especies y poblaciones (abundancia, diversidad, número de especies protegidas o endémicas afectadas, movilidad en su caso).

Entorno vial

Ordenamiento territorial y uso de suelo (plusvalía, Áreas de Valor Ambiental, asentamientos irregulares).

Salud Pública

Socio-económicos

Paisaje

Las alternativas analizadas toman en cuenta que el desarrollo del proyecto, se llevará a cabo en cualquiera de los diferentes tipos de estructuras: Vialidad a nivel, Puentes, Túneles, Zonas de entronques con avenida principales.

El resumen de cada una de las alternativas se presenta en el siguiente cuadro:

Factor ambiental analizado

Alternativa A Alternativa B Alternativa C

Suelo Longitud de vialidad = 4.2 km, al entronque con Luis Cabrera, mas entronques y adecuaciones viales.

Se presenta la mayor cantidad de suelo de excavación a extraer por tener la vialidad en túnel proyectada más larga.

Longitud de vialidad = 4.4 km, al entronque con Luis Cabrera, mas entronques y adecuaciones viales.

Longitud de vialidad = 5.24 km, al entronque con Luis Cabrera, mas entronques y adecuaciones viales.

Se tiene la longitud de vialidad proyectada más grande.

Aire No. de vialidades importantes a afectar = 4 1.- Entronque de Av. Centenario Poetas 2.- Calz. de Las Aguilas

No. de vialidades a afectar = 5 1.- Entronque de Av. Centenario Poetas 2.- Calz. de Las Aguilas

No. de vialidades a afectar = 5 1.- Entronque de Av. Centenario Poetas 2.- Calz. de Las Aguilas

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3.- Av. Luis Cabrera 4.- Periférico Arco Sur Afectación de vialidades secundarias en la colonia Rincón de La Bolsa y en la colonia Cuahutemoc (entronque con Luis Cabrera).

3.- Av. de Las Torres 4.- Av. Luis Cabrera 5.- Periférico Arco Sur

3.- Av. de Las Torres 4.- Av. Luis Cabrera 5.- Periférico Arco Sur

Mayor número de cierres viales y mayor longitud de pavimentación que provocarán emisiones a la atmósfera.

Agua No. de cauces a cruzar= 5 1.- Afluente sur Puerta Grande 2.- Arroyo Puente Colorado 3.- Arroyo San Angel Inn 4.- Arroyo Tinajas 5.- Arroyo El Ocotal (La Malinche)

Menor número de cauces a cruzar junto con la alternativa número 3.

No. de cauces a cruzar= 6 1.- Afluente sur Puerta Grande 2.- Arroyo Puente Colorado 3.- Arroyo San Angel Inn 4.- Arroyo Tinajas 5.- Arroyo San Angel 6.- Arroyo La Malinche

No. de cauces a cruzar= 5 1.- Arroyo Puente Colorado 2.- Arroyo San Angel Inn 3.- Arroyo Tinajas 4.- Arroyo San Angel 5.- Arroyo La Malinche

Menor número de cauces a cruzar junto con la alternativa número 1.-

Ecológicas, especies y poblaciones

No. de barrancas a afectar = 5 1.- Barranca Puerta Grande Afluente Sur y en la colonia Cuauhtémoc (entronque de túnel con Av. Luis Cabrera) 2.- Barranca Tarango Arroyo Puente Colorado 3.- Barranca Guadalupe 4.- Barranca Arroyo Tinajas 5.- Barranca Ocotoal pertenceiente al Arroyo La Malinche

Menor número de árboles a afectar por afectación a menor número de barrancas y construcción de menor longitud de vialidad en puente.

No. de barrancas a afectar = 6 1.- Barranca Puerta Grande Afluente Sur 2.- Barranca Puerta Grande Arroyo Puente Colorado 3.- Barranca Arroyo San Ángel Inn 4.- Barranca Arroyo Tinajas 5.- Barranca Arroyo San Ángel 6.- Barranca Arroyo La Malinche

Mayor número de barrancas y árboles a afectar.

Afectación de árboles en el Parque Las Águila.

Afectación de árboles a la entrada del túnel que correrá debajo del ANP Parque La Loma.

No. de barrancas a afectar = 5 1.- Barranca Puerta Grande Arroyo Puente Colorado 2.- Barranca Arroyo San Ángel Inn 3.- Barranca Arroyo Tinajas 4.- Barranca Arroyo San Ángel 5.- Barranca Arroyo La Malinche

Afectación de árboles en el Parque Las Águila.

Afectación de árboles a la entrada del túnel que correrá debajo del Parque La Loma.

Menor impacto potencial a barrancas por deterioro y/o acumulación de residuos por construcción de puentes en cauces y barrancas que la alternativa número 2.

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Ordenamiento territorial Se desaloja la zona de entronque sur de Av. Toluca que se encuentra invadida por paracaidistas.

Salud Pública Se presenta prácticamente el mismo efecto en la salud pública de los habitantes de la zona y de la ciudad con la construcción de cualquiera de las 3 alternativas.

Mayor afectación a trabajadores por generación de polvos en túneles.

Se presenta prácticamente el mismo efecto en la salud pública de los habitantes con la construcción de cualquiera de las 3 alternativas.

Se presenta prácticamente el mismo efecto en la salud pública de los habitantes con la construcción de cualquiera de las 3 alternativas.

Social Esta alternativa presenta el mayor número de propiedades a expropiar.

Esta alternativa presenta el menor número de propiedades a expropiar

Alternativa Definitiva

Se buscó la afectación de una barranca menos y afectaciones menores a viviendas, en la zona de San Bernabé.

1. Del entronque Centenario y Avenida de los Poetas, se continua la vialidad al sur-oriente y después girar hacia el nor-oriente y, posteriormente al sur oriente nuevamente con la finalidad aprovechar la topografía plana del terreno evitando la Barranca Puerta Grande (afluente sur) y entrar de forma perpendicular al cruce del arroyo Puente Colorado

2. La vialidad llega en falso túnel a la Calzada de las Águilas. En el cruce se encuentran incorporaciones y desincorporaciones del Sistema Vial.

3. El paso a desnivel sale del lado sur de Calzada de las Águilas y cruza superficialmente el Parque Las Águilas.

4. Inicia un puente en un solo cuerpo, en la primera mitad y dos en la segunda, que cruza la Barranca de Guadalupe (Arroyo San Ángel Inn).

5. Después de una transición, inicia un túnel que cruza sin interferir Avenida Desierto de los Leones y Avenida Toluca. Este túnel pasa al lado del inicio de la Barranca El Moral.

RESUMEN


6. Después de una transición de paso, inicia puente que cruza el Arroyo Tinajas e inicia un túnel que cruza Avenida de las Torres (Av. de los Tanques). En el cruce se encuentran incorporaciones y desincorporaciones de la Sistema Vial.

7. El túnel desemboca antes de la confluencia de dos arroyos: Torres y San Ángel.

8. Después de una transición inicia túnel largo para cruzar el ANP Parque La Loma por dentro, con dirección al sur-oriente.

9. Termina túnel e inicia transición y puente para cruzar la Barranca La Malinche.

10. Continua la validad en túnel para salir poco antes de la Av. San Bernabé e incorporarse al sur oriente con la Av. Luis Cabrera.

Trazo esquemático de la Alternativa C (seleccionada).

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Situación legal del predio

Es importante señalar que el tipo de obra a ejecutar es infraestructura vial y por ser vialidad no se tiene una propiedad del predio sino un derecho de vía.

Diciembre, declaratoria de necesidad, Gaceta

El 11 de diciembre de 2009, el Gobierno del Distrito Federal, a través de la Jefatura de Gobierno, publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal (no. 736), la Declaratoria de Necesidad para el Otorgamiento de una Concesión para Explotar y Administrar una Vía de Comunicación Urbana de Peaje.

Declaratoria de utilidad pública, DOF

Los días 22 y 23 de marzo de 2010, el Gobierno del Distrito Federal, a través de la Secretaría de Gobierno, publicó en el Diario Oficial de la Federación la llamada “Determinación como caso de utilidad pública la realización de la obra de construcción y el funcionamiento de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje, con inicio en el entronque con Avenida Centenario y terminación en el entronque con Avenida Luis Cabrera, las Torres, las Águilas y Centenario, en las Delegaciones Magdalena Contreras y Álvaro Obregón, con una superficie total aproximada de cinco kilómetros de longitud”.

Decreto expropiatorio, DOF

Los días 6 y 7 de abril de 2010, el Gobierno del Distrito Federal publicó en el Diario Oficial de la Federación el “Decreto por el que se declara de utilidad pública la realización de la obra de construcción y el funcionamiento de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje, con inicio en entronque con Avenida Centenario y terminación en entronque con Avenidas Luis Cabrera, las Torres, las Águilas y Centenario, en las delegaciones Magdalena Contreras y Álvaro Obregón.”

“Título de Concesión”

Adicionalmente se firmó el título de concesión de la “Vía de Comunicación Urbana De Peaje” (SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO), el día 6 de abril de 2010

Actividades que se realizan en los predios colindantes

Sitio Uso de Suelo

RESUMEN


Sitio Uso de Suelo

Entronque Avenida Centenario - Poetas Habitacional

Barranca Tarango (arroyo Puente Colorado) Área de Valor Ambiental Tarango

Calzada de Las Águilas Habitacional

Barranca de Guadalupe (arroyo San Ángel Inn) Área verde

Calzada Desierto de Los Leones Habitacional

Arroyo Tinajas Área verde

Avenida de las Torres Habitacional, comercial, equipamiento

Arroyo San Ángel Área verde

ANP Parque La Loma Área verde

Barranca La Malinche (arroyo La Malinche) Área verde

Avenida Luis Cabrera Habitacional, comercial, equipamiento

Periférico arco sur. Habitacional y comercial

Levantamiento forestal

Cuantificación de los recursos forestales sujetos de afectación

Para caracterizar y cuantificar los recursos forestales se utilizaron dos tipos de análisis; el primero consistió en el conteo directo de todos los árboles presentes en las vialidades que se ubican en el área de trazo del proyecto, y el segundo tipo de análisis, que contempla una escala geográfica más amplia, se realizó mediante imágenes de satélite manejadas con un sistema de información geográfica y muestreos sistemáticos en campo. Con este segundo análisis fue posible caracterizar los tipos de coberturas forestales en aquellas superficies con gran densidad de árboles, como los bosques urbanos, las cañadas y los parques. La utilización de estos dos tipos de análisis permitió determinar el número y las características de los árboles que serán sujetos de afectación (mediante valores puntuales para los árboles presentes en las vialidades, y valores promedio para el arbolado de parques urbanos y zonas de barrancas), para posteriormente hacer una propuesta del arbolado a restituir.

1. Arbolado urbano asociado a vialidades

En las vialidades muestreadas se registró en total de 2,723 individuos distribuidos sobre pequeños jardines, glorietas, camellones y sobre las banquetas. Estos individuos pertenecen a un total de 46 especies y un taxa no identificado, agrupados en un total de 26 familias. Del total de estas especies,

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40 son de árboles y 6 poseen forma de vida arbustiva. De la riqueza total, 17 especies se distribuyen naturalmente en México y 29 especies son introducidas.

Del total del arbolado en vialidades, 1,212 individuos serán afectados con el desarrollo de las diversas obras contempladas en el proyecto. El arbolado sujeto de afectación está constituido por 34 especies y un taxa no identificado. Del total de individuos susceptibles de afectación, el 39% serán fresnos (Fraxinus uhdei), el 16% ficus (Ficus sp.), el 11% corresponde a Ciprés italiano (Cupressus semprevirens), el 5.3% y 4.7% corresponden a eucaliptos (Eucalyptus resinifera) y cedro limón (Cupressus macrocarpa) respectivamente. El restante 24% del arbolado está compuesto por 28 especies adicionales.

2. Análisis de bosques urbanos (escala geográfica)

Un ejercicio de estratificación de la unidad de muestreo consiste en dividir la superficie arbolada del proyecto en rodales, los cuales de acuerdo a sus características observadas en la imagen de satélite, representen diferencias en cuanto a tipo y estructura del bosque, o al tipo de asociaciones vegetales. En este proyecto, la estratificación se realizó mediante el análisis de imágenes satelitales y planos digitales, y se complementó con la información bibliográfica recopilada, para verificar y establecer los diferentes tipos de vegetación existentes en la zona. A partir del trazo del proyecto, se establecieron puntos de referencia en coordenadas UTM (Zona 14N de México). Posteriormente, por medio del análisis de las ortofotos E14A39D y E14A39E (INEGI, s.r.) y empleando el programa ARC VIEW 3.1 se delimitó un área de influencia del proyecto de 853.8 ha; dentro de la cual se identificaron seis tipos de cobertura forestal (a una escala de acercamiento de 1:2,500) y se delimitaron sus áreas correspondientes.

Tipos de cobertura vegetal identificadas

1. Arbolado urbano asociado a vialidades

2. Zona de mayor conservación del bosque nativo

3. Bosque nativo

4. Bosque intervenido

5. Bosque nativo intercalado con zonas urbanas

6. Bosque intervenido intercalado con zonas urbanas

RESUMEN


Para llevar a cabo la evaluación en campo de los tipos de cobertura vegetal previamente identificadas en el SIG, en cada localidad se ubicaron al azar cuadrantes de levantamiento forestal (parcelas de muestreo) de 300 m2, que abarcaron los distintos tipos de cobertura vegetal localizados en el área de incidencia del proyecto, algunas veces coincidiendo específicamente con las áreas que serán afectadas por el trazo.

En cada uno de estos cuadrantes se llevó a cabo un inventario florístico del estrato arbustivo y arbóreo, que incluyó a todos los individuos incluso con diámetros de tronco inferior a cinco centímetros. Por medio de este muestreo se determinó el número de árboles de cada una de las especies presentes por tipo de cobertura vegetal, y las densidades encontradas fueron utilizadas para estimar el número de árboles que sería sujeto de afectación �por tipo de cobertura� conforme al trazo del proyecto.

De acuerdo con el trazo, se afectarán tres tipos de vegetación: 1) Zonas de mayor conservación del bosque nativo, 2) Bosque nativo y 3) Bosque intervenido, y con base en la superficie que será afectada y la densidad promedio establecida en los levantamientos de campo para cada una de ellas, se estima que se afectarán 10,160 árboles fuera de vialidades.

Tipo de cobertura identificada Densidad de individuos vegetales esperada por hectárea

Superficie susceptible de afectación (ha)

Arbolado urbano asociado a vialidades 167 0

Zona de mayor conservación del bosque nativo 3,067 0.196

Bosque nativo 933 0.836

Bosque intervenido 1,867 17.98

Bosque nativo intercalado con zonas urbanas 622 0

Bosque intervenido intercalado con zonas urbanas 4,000 0

Área sin cobertura forestal 0 0

19.01

La estimación de densidad de individuos vegetales incluyó formas arbustivas, renuevos y árboles cuya altura no es suficiente para obtener una medida de Diámetro a la Altura del Pecho (DAP), o bien, con DAP inferior a 5 cm y cuya compensación por derribo no está considerada en la NADF-001-RNAT-2006, sin embargo, se consideró importante cuantificarlos porque muchos de ellos serán susceptibles de rescate. Asimismo, en esta estimación se incluyeron individuos muertos en pie, desahuciados, aquellos con estructura irrecuperable y los pertenecientes a especies exóticas.

RESUMEN


Para conocer la densidad forestal que de acuerdo con la NADF-001-RNAT 2006 podría ser afectada y considerada para su restitución, se excluyeron de la densidad de individuos vegetales, aquellos considerados en los siguientes 4 grupos:

Grupo 1. Individuos sin DAP, o con DAP menor a 5 cm y cuya compensación por derribo no está considerada en la NADF-001-RNAT-2006.

Grupo 2. Especies vegetales cuya forma de vida es arbustiva, es decir de porte bajo y con ramificaciones desde la base del tallo y cuya compensación por derribo no está considerada en la NADF-001-RNAT-2006.

Grupo 3. Individuos arbóreos muertos, o bien, desahuciados o con una estructura irrecuperable y que presentan una alta probabilidad de mortandad. En ambos casos pueden representar un riesgo alto.

Grupo 4. Especies exóticas (no nativas de México).

El siguiente Cuadro muestra el desglose del número de individuos (por tipo de cobertura) perteneciente a cada uno de los cuatro grupos mencionados anteriormente. Como resultado de la discriminación de estos grupos, se obtuvo la densidad de individuos forestales pertenecientes a especies nativas de México, y con características consideradas por la NADF-001-RNAT-2006 para ser compensados en caso de derribo.

HectáreaZona de mayor

conservación del bosque nativo

Bosquenativo

Bosqueintervenido

Grupo Densidad de individuos vegetales 3,067 933 1,867

1 Sin DAP, o menor a 5 cm 1500 - 307

2 Arbustos 183 100 100

3 Muertos, desahuciados o de estructura irrecuperable 50 - 40

4 Especies exóticas 33 189 967

Densidad de individuos forestales 1,300 655 453

RESUMEN


Con base en la densidad de individuos forestales reportada en el Cuadro anterior, y considerando la superficie que será ocupada por el proyecto en cada una de las tres coberturas, a continuación se presenta una estimación del máximo número de individuos forestales susceptibles de afectación.

Tipo de cobertura identificada Densidad de individuosforestales esperada

por hectárea

Superficie susceptible

de afectación (ha)

Estimación del máximo número de individuos

forestales susceptibles de afectación

Zona de mayor conservación del bosque nativo 1,300 0.196 255

Bosque nativo 655 0.836 548

Bosque intervenido 453 17.98 8,145

19.01 8,948

Como resultado de los dos tipos de análisis empleados para la determinación del arbolado, encontramos que la afectación total podría llegar a ser de hasta 10,160 árboles, distribuidos 1,212 en las vialidades y 8,948 en los parques urbanos y zonas de barrancas.

Descripción general del proyecto (vialidad confinada)

Trazo esquemático del trazo y los entronques. Nomenclatura: a) Entronque Centenario, b) Entronque y mejoras en Águilas, c) Entronque y aumento de carril en Av. de las Torres, d) Puente en Magnolia, e) Distribuidor Periférico.

El proyecto del trazo general de 5.24 km que va confinado está constituido por tres tramos y unas obras complementarias de la siguiente manera:

� Tramo I.- Av. Centenario – Calzada de las Águilas.

RESUMEN


A) Entronque Av. Centenario. B) Caseta de Peaje C) Puente 1 (Barranca Tarango, Arroyo Puente Colorado). D) Túnel falso en cruce con Calzada de las Águilas E) Entronque Calzada de las Águilas.

� Tramo II.- Calzada de las Águilas - Av. Las Torres. F) Puente 2 (Barranca de Guadalupe, Arroyo San Ángel Inn). G) Túnel 1 (Por debajo de Av. Desierto de los Leones). H) Puente 3 (Arroyo Tinajas). I) Túnel 2 (Por debajo de Av. de las Torres). J) Entronque Av. Las Torres.

� Tramo III: Av. Las Torres - Av. Luís Cabrera. K) Túnel 4 (Por debajo del ANP Parque La Loma). L) Puente 4 (arroyo La Malinche) M) Túnel 5 (que pasa por debajo de la zona urbana de San Bernabé) N) Entronque Av. Luís Cabrera.

El proyecto tiene una longitud total de la Prolongación de Poetas de 5,240 metros aproximadamente que se desarrollan en terracerías 2,060 metros, en puentes 730 metros y en túneles 2,450 metros; las pendientes máximas son del 6% en puentes y terracerías y del 3% en túneles.

Para analizar el proyecto se propuso subdividirlo en tres tramos, los cuales permitió analizar de manera individual a efecto de diagnosticar la problemática, y así determinar las características y alternativas de solución para medir los impactos sociales y económicos de la zona, así como facilitar determinar programas de obra y proponer diferentes frentes de trabajo. Dichos tramos son los siguientes:

1. Av. Centenario - Av. las Águilas con una longitud de 1,649 metros. 2. Av. Las Águilas - Av. Las Torres con una longitud de 1, 407 metros. 3. Av. Las Torres - Av. Luís Cabrera con longitud de 2,184 metros.

Obras complementarias sobre av. Luis cabrera

Es necesaria la construcción de las Adecuaciones Viales Complementarias para agilizar el tránsito en la avenida Luis Cabrera

RESUMEN


La Av. Luís Cabrera tiene en la actualidad un derecho de vía de aproximadamente 29 metros con 3 carriles por sentido, camellón central de 2 metros y banquetas en promedio de 3 metros. Su derecho de vía es variable en algunos puntos, ya que existen zonas con retornos bastante generosos. Pero en la mayor parte se comporta con el mismo derecho de vía. Es una vía de comunicación que enlaza la zona sur de la ciudad con la parte poniente en el rumbo del Cerro del Judío.

El trazo se ubica dentro del derecho de vía de la Av. Luis Cabrera, que por sus condiciones mismas se proyectaran los siguientes elementos: Reconstrucción de guarniciones, banquetas, camellones y pavimento. En esta parte los procedimientos constructivos de los elementos antes mencionados no incluyen a los entronques Magnolia y Periférico.

El proyecto está constituido por tres etapas:

� Tramo IV.A. Av. San Bernabé-Av. San Jerónimo.

� Tramo IV.B. Av. San Jerónimo-Calle Magnolias.

� Tramo IV.C. Calle Magnolias-Av. Contreras.

Trazo esquemático Tramo IV Luis Cabrera – Periférico.

Resumen de distribución de áreas

Las longitudes, superficies y volúmenes de proyecto se presentan a continuación.

RESUMEN


Distribución de áreas

Concepto Longitud de eje de trazo (m)

Superficie (m2)

Área del Proyecto

Superficie proyecto sistema vial NA 382,096

Superficie del derecho de vía (se excluyen túneles) NA 321,209

Área de construcción NA 431,648

Vialidad a nivel Tarango (incluye casetas e instalaciones de control) 1,357 92,428

Vialidad a nivel Águilas – Las Torres 356 9,546

Puente 1 270 7,513

Puente 2º 360 15,595

Puente 3 40 2,345

Puente 4 60 2,634

Túnel 1 22 563

Túnel 2 335 18,736

Túnel 3 316 15,103

Túnel 4 647 26,257

Túnel 5 970 31,085

Entronque Centenario 1,523 36,551

Entronque Águilas 1,104 20,294

Entronque Las Torres 1,729 79,340

Entronque Luis Cabrera 160 2,365

Adecuaciones geométricas sobre Luis Cabrera 1,935 49,552

Puente Magnolia Luis Cabrera 735.48 10,273

Puente entronque Luis Cabrera Periférico 1,500 11,468

Superficie de desplante NA 181,860

Vialidades a nivel (incluye superficies de adecuaciones geométricas Luis Cabrera)

NA 151,526

Puentes NA 2,247

Túneles (B.N.B.) NA 28,087

Superficie libre (S.N.B.) NA 200,236

Superficie permeable NA 200,236

Superficies de demoliciones NA 57,818

RESUMEN


III. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO NATURAL DEL PREDIO Y SU ENTORNO

Diagnóstico

En el trazo se cruzará el Área de Valor Ambiental AVA Tarango (la cual fue decretada el 22 de Julio de 2009, en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, y cuenta con una extensión de 2,671.893.18 m2 en la Delegación Álvaro Obregón), Barranca de Guadalupe, Arroyo Tinajas, Arroyo San Ángel, Área Natura Protegida La Loma y Arroyo La Malinche. En el proyecto se distinguen dos tipos de unidades ambientales que serán sujetas de afectación: las zonas urbanas y sus vialidades, y la zona de bosques urbanos y barrancas.

En su estado actual, en las zonas urbanas las fuentes de disturbio ambiental son promovidas por la pérdida de superficies de infiltración y de cobertura forestal nativa, con la posterior población de especies exóticas como eucaliptos, ficus y casuarinas.

El arbolado urbano, aunque está compuesto en gran parte por especies introducidas, se encuentra en términos generales sano y bien conformado, pues menos del 4% se encuentra en declive. La zona de barrancas es considerada como área ecológica prioritaria, debido al sistema complejo de barrancas, que captan, infiltran y conducen el agua tanto a los mantos acuíferos como a los causes naturales de los escurrimientos pluviales, formando sistemas de ríos y riachuelos. Estas barrancas, presentan además condiciones topográficas, geológicas y ecológicas únicas, que permiten se mantengan remanentes de bosques nativos, que además sirven de refugio de flora y fauna silvestre. En la zona de barrancas se pueden identificar dos ecosistemas terrestres distintos. El primero de ellos y que todavía cuenta con una superficie de cobertura forestal, aunque en distintos grados de conservación, corresponde a la región de montaña de la cuenca de México y en ella se presentan elementos holárticos y neotropicales formando un complejo mosaico de vegetación. Entre los principales tipos de vegetación se encuentran los Bosque de Coníferas con Pinus hartwegii y Abies religiosa, Bosque de Quercus y Bosque mesófilo de montaña, plantaciones forestales de especies exóticas que son producto de programas de reforestación, y zacatonal subalpino con mezcla de matorrales. Este último tipo de vegetación está presente en el Parque Tarango, y las principales especies que dominan la comunidad de gramíneas amacolladas pertenecen a los géneros Festuca, Muhlembergia y Stipa, con una gran abundancia de Baccharis.

En el área del proyecto, las condiciones de este hábitat se encuentran en pobre estado de conservación, principalmente como consecuencia del pastoreo de ganado, quemas provocadas, la introducción de especies exóticas y el ingreso de vehículos. El otro gran ecosistema presente en la

RESUMEN


zona, corresponde con áreas totalmente alteradas por la urbanización, en donde ha desaparecido por completo el ecosistema de bosques que originalmente dominaban el área, o se encuentran severamente deteriorados, y con ello la mayoría de los servicios ambientales que proveía.

Flora

De acuerdo a los resultados del Diagnóstico Ambiental: Diversidad de Vertebrados e Inventario de Recursos Forestales, en el área del proyecto se reportó un total de 70 especies (63 registradas directamente en las vialidades y bosques urbanos y 7 especies adicionales provienen de registros bibliográficos) pertenecientes a 39 familias botánicas, siendo las mejor representadas las familias Rosaceae (9 especies), Cupresaceae (7 especies), Salicaceae (5 especies), Pinnaceae (4 especies) y Fagaceae (4 especies). De estas 70 especies el 36% son especies nativas de la región, y corresponden al 60% de las especies reportadas por Nava (2003) en su inventario florístico de los bosques nativos mixtos y de Quercus sp, propios de la cuenca del Río Magdalena, a la que pertenece el área de estudio.

De la riqueza total (N=70), en las vialidades se reconocieron 47 especies, y 37 más se registraron de manera directa o con base en los registros bibliográficos en los bosques urbanos.

En cuanto a su distribución, las especies más cosmopolita fueron Casuarina equisetifolia y Cupressus lusitanica, que se encontraron presentes en levantamientos representativos de todos los tipos de cobertura forestal identificados. Quercus obtusata, Q. rugosa, Prunus serotina y Fraxinus uhdei también se encontraron ampliamente distribuidos en los diferentes levantamientos, pero con mayor afinidad hacia las áreas nativas y conservadas; mientras que Eucalyptus resinifera y Acacia aff angustissima mostraron tener amplia distribución entre los diferentes levantamientos, pero con mayor afinidad a los tipos de cobertura forestal intervenidos. El 51% del total de las especies reportadas se encontró exclusivamente en las áreas de cobertura forestal asociadas a las vialidades.

Las especies con mayor número de individuos en el muestreo realizado fueron Fraxinus uhdei (28% de los individuos muestreados), Eucalyptus resinifera (10%), Ficus sp. (10%), Cupressus semprevirens (6.6%) y C. lusitanica (6.3%). El 40.1% lo representan los individuos de las especies restantes.

Fauna

De acuerdo con los resultados del trabajo de campo realizado para el estudio Diagnóstico Ambiental: Diversidad de Vertebrados e Inventario de Recursos Forestales, en la zona del proyecto “Sistema Vial” están presentes 16 órdenes, 43 familias, 73 géneros y 81 especies de vertebrados, que representan

RESUMEN


más del 3% del total de vertebrados que alberga México (Ramamoorthy et al. 1998; Challenger 1998). Los anfibios están representados por 4 especies agrupadas en cuatro familias y dos órdenes, los reptiles por 9 especies en 3 familias y dos órdenes, mientras que los mamíferos por 13 especies de 9 familias; por último las aves están caracterizadas por 55 especies en 27 familias y 6 órdenes.

Con el registro de las 81 especies de fauna caracterizadas para la zona, se estimó la proporción de especies para cada Clase de vertebrados, encontrando que el grupo mejor representando son las aves con el 68% de las especies, seguido de los mamíferos y reptiles con el 16% y 11% respectivamente y con el valor más bajo de especies (5%) para los anfibios.

Flora y fauna silvestre endémica, rara, en peligro de extinción o amenazada en el predio o en la zona, de conformidad con las normas oficiales correspondientes

Considerando a todos los grupos de vertebrados, la endemicidad de las especies observadas en el área que estará ocupada por el proyecto “Sistema Vial”, equivale a un 13.5% del total de especies registradas. Los reptiles son el grupo que contribuye con un mayor número de especies endémicas (8.5%), con relación al total, seguido de las aves.

De las especies de fauna registradas en este inventario, 8 están incluidas en el listado de la Norma Oficial Mexicana (NOM-059-SEMARNAT-2001), encontrándose agrupadas de la siguiente manera: 3 especies para la categoría de Amenazadas (A), y 5 en la categoría de Protección Especial (PR). Las restantes 73 especies no están dentro de ninguna categoría de protección.

De las tres especies consideradas en la categoría de Amenazada, dos son anfibios (Ambystomaaltamirani, Pseudoeurycea cephalica) y una especie de reptil (Pituophis deppei). Adicionalmente, hay dos especies de serpientes de cascabel (Crotalus molossus y C. ravus) en la categoría de Protección Especial, siendo el grupo de los reptiles el que mantuvo el mayor número de especies en riesgo. De las aves registradas, tres especies (Accipiter striatus, Parabuteo unicinctus, y Myadestes occidentalis) están en la categoría de Protección Especial; y en cuanto a los mamíferos, no se registraron especies protegidas por la legislación nacional.

Dentro de todas las especies de flora registradas en los levantamientos forestales, se encontraron únicamente cuatro especies enlistadas en alguna categoría de riesgo conforme a la normatividad ambiental vigente (NOM-059-SEMARNAT-2001). En la categoría de Amenazada se encuentran la Magnolia (Magnolia grandiflora L), el Colorín (Erythrina americana Mill.) y la Palma real (Furcraeabedinghausii K. Koch), y como especie sujeta a Protección Especial, el Cedro blanco (Cupressus lusitanica Miller).

RESUMEN


AVA Tarango

Es importante señalar que de acuerdo con el Decreto de Tarango, el objeto de la creación de (AVA) es “prevenir, rescatar, preservar, conservar, proteger y restaurar los elementos naturales que forman parte del ecosistema del AVA Barranca de Tarango, por la importancia de los beneficios ecológicos que los servicios ambientales proporcionan en la construcción de una mejor calidad de vida de los habitantes del Distrito Federal, tales como el control del ruido, la recarga de mantos acuíferos, la regulación de la temperatura y de la humedad, conservación del paisaje natural, detención de la dispersión de los contaminantes atmosféricos, preservación de la flora y fauna, mediante la implementación de acciones que regulen el mantenimiento de las condiciones que propician la evolución y continuidad de los procesos naturales y de la diversidad biológica y el control del ensanchamiento de asentamientos humanos irregulares”.

Área de Valor Ambiental “Barranca de Tarango” y su relación con el proyecto “Sistema vial de puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México”

RESUMEN


Asimismo, el decreto contempla que en el AVA “Barranca de Tarango” estarán prohibidos los siguientes usos y destinos de suelo: Vivienda, industria; servicios, agricultura y todos los demás expresamente prohibidos en el Programa de Manejo de dicha área.

Las únicas actividades que se podrán realizar son aquellas tendientes a la conservación de sus ecosistemas, restauración ecológica, mantenimiento de áreas verdes y servicios ambientales, de conformidad con lo dispuesto por la Ley Ambiental del Distrito Federal y el Programa de Manejo respectivo. Una de las actividades a realizar �y que está contemplada explícitamente en el decreto del AVA�, con la finalidad de contribuir a mejorar la calidad del aire mediante la disminución de las concentraciones máximas de partículas suspendidas y emisiones contaminantes, es la construcción de una vialidad única que cuente con las siguientes características:

1. Que sea de dos carriles para cada sentido de tendido aéreo, para no afectar el suelo de la Barranca, por lo que solo se cimentarán las bases de los puentes en la Barranca;

2. El tendido será entrando por el Parque Tarango y saliendo por el lado sur a la altura del Parque Las Águilas;

3. El proyecto de la vialidad confinada deberá obtener la autorización de impacto ambiental en su modalidad específica, para garantizar que en las etapas de ejecución del proyecto, así como en su operación, se reduzcan los efectos negativos a la biodiversidad, recursos naturales y demás servicios ambientales de la Barranca de Tarango. Motivo por el cual se realiza el presente estudio de impacto ambiental.

ANP La Loma

De acuerdo con el Decreto, la declaratoria del área denominada “La Loma”, como Área Natural Protegida del Distrito Federal, con la categoría de Zona de Conservación Ecológica, tiene por objeto mantener los suelos, así como cuidar su permanencia, mediante la realización de actividades de mantenimiento que protejan y resguarden a la zona de mayores daños ambientales y ecológicos, así como llevar a cabo las acciones que contribuyan a su restauración o de inducir cambios que contribuyan al mejoramiento ambiental y ecológico de la zona y en general, a la salud y calidad de vida de los habitantes del Distrito Federal.

RESUMEN


Figura 3.15. Área de Natural Protegida del Distrito Federal con categoría de zona de conservación ecológica “La Loma” y su

relación con el proyecto “Sistema vial de puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México”.

Asimismo, el decreto establece que:

En el Área Natural Protegida “La Loma”, están prohibidos además de los establecidos en la Ley Ambiental del Distrito Federal los siguientes usos de suelo:

1.- Vivienda;

2.- Industria;

3.- Agricultura; y

4.- Los demás que estén expresamente prohibidos en el presente Decreto, la Ley Ambiental y el Programa de Manejo correspondiente.

No se permitirán las siguientes actividades:

I. El establecimiento de cualquier asentamiento humano irregular, y de nuevos asentamientos humanos regulares o su expansión territorial;

II. La realización de actividades que afecten los ecosistemas del área de conformidad con las disposiciones jurídicas aplicables;

III. El depósito de residuos de cualquier tipo;

RESUMEN


IV. La extracción de suelo o materiales del subsuelo con fines distintos a los establecidos en el Programa de Manejo respectivo;

V. La interrupción o afectación del sistema hidrológico de la zona con fines distintos a los establecidos en el Programa de Manejo; y

VI. La realización de actividades cinegéticas o de explotación ilícita de especies de fauna y flora silvestres.

Se podrán realizar las siguientes actividades:

1.- Reforestación, forestación, mantenimiento de plantaciones, obras de captación de agua pluvial, retención de suelos, y todas aquellas tendientes a la conservación y manejo integral del área.

2.- Protección de los recursos naturales a través de la prevención y combate de incendios, vigilancia, así como el establecimiento y mantenimiento de la infraestructura necesaria para este fin.

3.- Educación Ambiental e Investigación, así como el establecimiento y mantenimiento de la infraestructura necesaria para este fin.

Atendiendo al interés general reconocido por la Declaratoria de Necesidad publicada en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el 11 de diciembre de 2009, en el Área Natural Protegida a que se refiere el presente Decreto, podrá realizarse una vialidad subterránea que deberá obtener la autorización de impacto ambiental en su modalidad específica, para garantizar que en las etapas de ejecución del proyecto, así como en su operación, se reduzcan los efectos negativos a la biodiversidad, recursos naturales y demás servicios ambientales de “La Loma”.

La Dirección General de la Comisión de Recursos Naturales tendrá a su cargo la administración del Área Natural Protegida y ésta podrá transferirla de conformidad con lo establecido en la Ley Ambiental del Distrito Federal.

Del análisis de lo anteriormente citado y su relación con el proyecto, se concluye que el proyecto es compatible con las disposiciones a que debe sujetarse el Área Natural Protegida, toda vez que la obra en sí misma está contemplada dentro del decreto de declaratoria, asimismo el proyecto se ajusta a lo que el decreto contempla por tratarse de una vialidad subterránea, que está sujeta a evaluación en materia de impacto ambiental mediante una manifestación de impacto ambiental modalidad específica y que contempla medidas de mitigación, prevención y compensación para reducir los efectos negativos a la biodiversidad, recursos naturales y demás servicios ambientales de “La Loma”. Cabe agregar que, si bien el decreto establece que está prohibida La extracción de suelo o materiales del subsuelo con

RESUMEN


fines distintos a los establecidos en el Programa de Manejo respectivo, aún cuando todavía no existe un Programa de Manejo de la ANP, éste deberá contemplar la ejecución del proyecto pues el mismo decreto lo contempla y por tanto no se espera una contradicción de términos.

Características del paisaje

Como se ha descrito anteriormente, el área de estudio formaba parte de la región de montaña del valle de México y cuya superficie forestal comprendía la asociación de diversas especies de árboles, predominando las coníferas en las partes media y alta. Sin embargo, ha sufrido alteraciones por las presiones antropogénicas propias del desarrollo agrícola y urbano, evento que ha ocasionado que el escenario del paisaje sea un mosaico de áreas completamente urbanas, con superficies forestales que van desde parques urbanos en los que predominan las plantaciones de especies introducidas, hasta superficies relativamente conservadas de vegetación natural en las barrancas y cañadas

RESUMEN


IV. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

La evaluación de impacto ambiental, está enfocada a identificar, predecir e interpretar los impactos de un proyecto, en los parámetros ambientales que tienen un fuerte significado para el ambiente, incluyendo el medio natural y el socioeconómico.

Las obras de desarrollo, presentan diversos impactos al medio físico natural y socioeconómico, tanto en sus etapas de preparación del sitio, construcción, como de la futura operación. En función del tipo de obra, y de las características del terreno y entorno, los impactos pueden ser de diversa magnitud e importancia.

Debido a los múltiples enfoques, áreas de incidencia, disciplinas, problemática y contexto de integración, que exige el estudio de impacto ambiental, el método utilizado para la identificación y evaluación global de los impactos ambientales, se conforma con base en la creación de un panel profesional interdisciplinario. La razón de tal estructura, permite incluir una gama de disciplinas que puedan proporcionar su juicio profesional experto con relación al o los impactos de que se trate. El panel resulta de una combinación de experiencia y conocimiento en relación con el área de especialización. En este sentido, se realizará la siguiente metodología global:

A. Selección de los Componentes de Proyecto

La Selección de los Componentes de Proyecto global, representa metodológicamente, el primer paso para la identificación de los impactos ambientales.

B. Selección de los indicadores de impacto

En esta etapa se seleccionan aquellos factores y/o atributos ambientales relevantes que pudieran llegar a ser afectados por la realización de las obras del proyecto la operación del mismo, así como los principales efectos que inciden sobre ellos.

C. Identificación y Descripción de Impactos Ambientales

Se realiza por cada etapa de proyecto y factor ambiental más significativo y se describen los más relevantes.

Identificación y Descripción de Impactos Ambientales

La metodología seleccionada para el análisis ambiental del proyecto Sistema Vial, es de tipo matricial, con el esquema siguiente:

RESUMEN


Matriz de Identificación de

Impactos

Descripción de

Impactos

Matrices de Evaluación

La identificación de impactos se llevó a cabo mediante una matriz de identificación, la cual contiene en sus columnas las etapas del proyecto y sus principales obras o actividades y en sus renglones, los elementos y características ambientales susceptibles de ser afectados. En esta matriz, los cruces o relaciones, se identifican exclusivamente con dos símbolos:

� A Cuando el impacto esperado es adverso

� B Cuando el impacto esperado es benéfico

No se califica ninguna otra característica de los posibles impactos, ya que esta tarea se reserva para las matrices de evaluación.

Para la evaluación de impactos se utilizó el método conocido como Rapid Impact Assessment Matrix (RIAM) el cual es una herramienta desarrollada por DHI Water & Environment. Esta técnica permite tener una visión integral de la problemática ambiental, ya que se incluyen todas las acciones propias para la ejecución del proyecto y los factores ambientales que estuvieron involucrados; sólo se consideraron interacciones relevantes.

El sistema está basado en asignar una puntuación a los elementos que componen el proyecto contra criterios ya preestablecidos y evaluar la puntuación final obtenida comparándola con rangos descriptivos de impactos positivos o negativos.

El RIAM es ideal para ser utilizado en proyectos de esta naturaleza porque permite que los datos de diferentes sectores sean analizados con los mismos criterios dentro de una matriz, permitiendo que se tenga una evaluación rápida y clara de los impactos.

El método está basado en la definición estándar de los criterios de importancia de evaluación a la vez que presenta valores semicuantitavos para cada uno de estos criterios de manera que se obtenga un resultado preciso e independiente para cada condición.

Principales Efectos Ambientales

Los principales efectos ambientales que se identificaron por la construcción del proyecto, son los siguientes: Afectación de 1,212 árboles urbanos sobre vialidades y de 8,948 en barrancas y bosques

RESUMEN


urbanos, concentración local de partículas, afectación de la capa edáfica y aumento del grado de erosión, modificación de la topografía y morfología del suelo, generación de residuos de excavación, modificación de patrones de drenaje superficial natural y de escurrimientos, disminución de superficie de recarga de acuíferos, afectación de áreas de valor ambiental, pérdida de hábitat, afectación temporal del flujo vehicular y de tiempos de desplazamiento.

Escenario Ambiental Modificado por tratarse de suelo de conservación y en el cauce de ríos y arroyos

Descripción de alternativas futuro

Primer escenario

No se llevaría a cabo el proyecto por lo tanto no existiría una conexión vial entre el poniente (Cuajimalpa) y el sur de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), debido a que actualmente no existe una vía de comunicación directa, en el poniente de la Ciudad que una la zona de Santa Fe con el Sur de la Ciudad.

Segundo escenario

De llevarse a cabo el proyecto existiría una conexión vial entre el poniente (Cuajimalpa) y el sur de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), debido a que actualmente no existe una vía de comunicación directa, en el poniente de la Ciudad que una Cuajimalpa con el Sur de la Ciudad.

La descripción de las condicionantes ambientales o de los efectos una vez construido el proyecto se mencionan a continuación:

Descripción de las condicionantes ambientales una vez construido el proyecto

Con la construcción del proyecto se liberarían de tráfico, en diversas magnitudes, las siguientes vialidades: Paseo de La Reforma, Constituyentes, Av. Camino Real a Toluca, Av. Tamaulipas, Av. Centenario, Calz. de Las Águilas, las cuales todas corren en el sentido oriente - poniente.

Se tendrá una vialidad confinada en el sentido norte –sur en la zona poniente de la Ciudad, que una el poniente de la ciudad con el sur y las delegaciones Álvaro Obregón y Magdalena Contreras.

Se presentará una disminución en los tiempos de desplazamiento de la zona poniente de la Ciudad y con ello una disminución de las emisiones a la atmósfera de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno.

RESUMEN


A nivel valle de México habrá un impacto positivo general en el poniente de la Ciudad en ruido y vibraciones, en concentración local de partículas en la atmósfera, en concentración local de gases de la combustión y en concentración local de compuestos orgánicos volátiles.

Se presentará un impacto negativo en el microclima que se verá compensado con el Programa de reforestación de los árboles afectados en zonas de barrancas y con el cuidado y conservación de áreas verdes y zonas de reforestación.

Con la operación del drenaje pluvial se disminuirá el grado de erosión en la zona de influencia de los puentes.

Con el mantenimiento de las áreas verdes de proyecto se mantendrá la capa edáfica de las zonas reforestadas.

Por la operación de la vialidad habrá generación de residuos sólidos urbanos de los vehículos que serán recogidos y dispuestos de manera adecuada por parte de los trabajadores de limpia que formen parte de las brigadas de limpieza.

Por la construcción de los apoyos de los puentes y portales de entrada de los túneles habrá una modificación de los patrones de drenaje superficial natural.

Se presentará una disminución en superficie de recarga de acuíferos por la construcción de la vialidad.

Con la reforestación y creación de áreas verdes, habrá una compensación por la disminución de la abundancia de individuos arbóreos en la etapa de Preparación del sitio y construcción.

La operación de la vialidad traerá una afectación a lugares sensibles de fauna (zonas de reproducción, lugares de alta biodiversidad) por lo que deberá garantizarse con acciones descritas en el programa de manejo de barrancas de la zona de influencia del trazo vial, la conservación de estos lugares sensibles.

Con la creación y mantenimiento de áreas verdes y zonas de reforestación se garantizará la permanencia de hábitat para la fauna detectada en el Diagnóstico de flora y fauna de la zona de influencia del proyecto.

La operación del proyecto traerá demanda de energía eléctrica para el alumbrado y consumo de agua potable en la operación de las casetas de peaje y baños.

RESUMEN


Se presentará la creación de empleos con la operación de las casetas de peaje de la vialidad y con en el mantenimiento continuo de ella.

Se presentará una mejora en la economía local y regional de la zona por la creación de empleos, consumo de insumos para el mantenimiento de la vialidad y por la disminución de tiempos de desplazamiento de vehículos de carga y transporte, usuarios de la vialidad.

Se presentará una mejora en los medios de transporte público por la disminución de los tiempos de desplazamiento vehiculares de la zona de influencia debido a que el transporte público utilizará la vía nueva de comunicación.

El confinamiento de la vialidad apoyará el ordenamiento territorial que pretende la Delegación, en zonas especialmente difíciles por la topografía.

Con la operación de la vialidad se presentará un incremento de la calidad de vida en zonas como Lomas de Axomiatla, Villa Verdún, Bosque de Tarango, Alcantarilla, El Olivarito, La Angostura, Rincón de la Bolsa, Torres de Potrero, Los Cedros, Villas Mimosa, La Alcantarilla y especialmente la zona de Cuajimalpa.

Con la creación de las áreas verdes y zonas de reforestación del proyecto, éste quedará integrado con las vistas panorámicas y con el pasaje de la zona, principalmente en zonas de barrancas.

RESUMEN


V. MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ADVERSOS IDENTIFICADOS Y TÉRMINO DE LA VIDA ÚTIL O CESE DE ACTIVIDADES

Etapa de preparación del sitio y construcción

Como resultado de la aplicación de las técnicas de identificación y evaluación de impactos ambientales desarrollada en el capítulo anterior, se obtuvieron y señalaron los impactos más significativos o que derivan en efectos adversos, que sirvieron de base para analizar y proponer medidas de prevención, mitigación, y o compensación, así como también de optimación de los que se consideraron benéficos poco significativos.

Las medidas de mitigación propuestas consisten en elementos tecnológicos, cambio o adecuación en el diseño de obras e infraestructura, manejo de materiales diferentes a los del concepto original y en general recomendaciones para llevar a cabo una actividad o programa.

Etapa de preparación del sitio y construcción

Generales

� Partiendo de la magnitud y dimensiones del proyecto se recomienda contar con un equipo de seguimiento ambiental de las obras encabezado por un responsable experto en la materia.

� En las zonas de barrancas y áreas de valor ambiental será necesario delimitar claramente los límites de las áreas de trabajo con la finalidad de evitar que trabajadores o contratistas se extiendan sobre estos sitios más allá de lo estrictamente necesario para las obras.

� Se deberá incluir como una cláusula en los contratos con terceros (constructoras, transportistas, etc.) que cumplan con la legislación ambiental vigente que les sea aplicable (verificación vehicular, registro como generadores de residuos peligrosos, etc.) y su compromiso para el cumplimiento de las medidas de mitigación que se proponen en el estudio de impacto ambiental y en el resolutivo para las etapas del proyecto en las que participarán.

� Las áreas de valor ambiental son las más vulnerables del proyecto por lo que se debe dar seguimiento puntual a los ordenamientos que les son aplicables de manera específica.

RESUMEN


Calidad del aire

Las medidas que se proponen para minimizar los efectos negativos que se tendrán en la calidad del aire por generación de partículas suspendidas, gases contaminantes y ruido son las siguientes:

� Durante las actividades de excavaciones, acondicionamiento del suelo, terraplén y compactaciones, se deberá disminuir el levantamiento de partículas hacia la atmósfera, ello se logra con el riego frecuente de los sitios expuestos a las actividades de construcción. Se recomienda utilizar agua tratada para esta actividad. Asimismo, es obligatorio que los camiones de carga que traigan o lleven materiales de construcción o residuos, circulen cubiertos con lonas u otros materiales de cubierta perfectamente sujetas.

� Para minimizar las emisiones de ruido, gases y humos a la atmósfera, es obligatorio exigir a los transportistas que sus vehículos de carga cumplan con los tiempos de afinación y mantenimiento. Asimismo, deberán cumplir con los requerimientos de la autoridad en la materia sobre verificación vehicular.

� El equipo y maquinaria utilizados durante las diferentes etapas del proyecto habrán de estar en óptimas condiciones de operación y deberán tener un programa de mantenimiento periódico, de tal manera que cumplan con lo establecido en las normas oficiales mexicanas:

� NOM-041-SEMARNAT-2006 que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación, que usan gasolina como combustibles.

� NOM-044-SEMARNAT-2006, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas suspendidas totales y opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kg.

� NOM-045-SEMARNAT-2006, que establece los niveles máximos de opacidad de humo provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible.

� NOM-050-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos

RESUMEN


automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible.

� Se deberá solicitar a los contratistas apagar los motores que utilizan diesel cuando los equipos no estén activos; del mismo modo para los camiones de transporte de materiales, será necesario apagar los motores cuando los tiempos de espera para cargar o descargar materiales sea mayor a 5 minutos.

� Se deberá establecer una zona para el estacionamiento de camiones en espera de carga o descarga de materiales. Esta zona deberá estar dentro de los límites del área de obras y lo más alejado posible de receptores sensibles como las casas habitación.

� Por ningún motivo se deberá permitir estacionar vehículos de carga sobre las calles aledañas fuera del sitio de obras.

� Los medios de transporte usados para las actividades relativas a la construcción de la vialidad como pudieran ser automóviles, camionetas y camiones deberán cumplir con lo establecido en la NOM-080-SEMARNAT-1994 que menciona los niveles máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de vehículos automotores.

� Se establecerán jornadas de trabajo dentro de horarios diurnos (de 8:00 a 18:00 hrs.), tal como se menciona en la NOM-081-SEMARNAT-1994, la cual establece los niveles máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición, así como la Norma Ambiental para el Distrito Federal NADF-005-AMBT-2006, que establece las condiciones de medición y los límites máximos permisibles de emisiones sonoras, que deberán cumplir los responsables de fuentes emisoras ubicadas en el Distrito Federal. En caso de ser necesarios trabajos nocturnos excepcionales se restringirá el uso de maquinaria con altos niveles sonoros.

� Se recomienda delimitar las zonas de obras que colinden con población, con un tapial perimetral, con el fin de ser utilizada como barrera para reducir la propagación de las emisiones sonoras fuera del sitio de obra. En estos sitios no es recomendable la delimitación de la zona de obras con malla ciclónica o electrosoldada porque se perdería el efecto de barrera sonora. Para lograr su objetivo la barrera debe ser continua a lo largo de toda el área a proteger y ser suficientemente alta para evitar que exista conexión directa entre la fuente y los receptores sensibles.

RESUMEN


� Se deberá prever y programar los trabajos que sean ruidosos como el uso de maquinaria pesada o equipo neumático, de manera que en la medida de lo posible su uso se restrinja al horario diurno cuando se pueden tolerar mayores niveles sonoros.

� Para los trabajos de tendido de la carpeta asfáltica del proyecto se utilizará material asfáltico apegándose a las especificaciones técnicas establecidas en los programas vigentes de la Secretaría de Obras y Servicios.

� Se deberán suspender las actividades de asfaltado en caso de que se declare alguna contingencia ambiental por mala calidad del aire en la ciudad.

� Por ningún motivo se efectuará en la obra la quema de basura, residuos vegetales y otros desechos, con objeto de disminuir las emisiones a la atmósfera durante esta etapa y con la finalidad de prevenir incendios forestales.

� En las zonas descubiertas se deberá humedecer el terreno, con la finalidad de evitar la proliferación de partículas suspendidas.

� El transporte de materiales se deberá realizar en lo posible en fase húmeda.

Agua

Hidrología Superficial

� Las obras civiles deberán permitir una adecuada operación hidráulica de todos los escurrimientos y ríos existentes, para lo cual se construirán obras hidráulicas y de drenaje para no afectar la hidrología actual del sitio.

� En la medida del posible, el drenaje pluvial de vialidades a nivel y túneles será mediante conducción por escurrimientos superficiales en tramos cortos, captándolos por medio de coladeras pluviales y un sistema de atarjeas hasta descargar a los escurrimientos naturales por medio de lavaderos. Para el caso de los puentes se buscará que el desfogue del agua captada se haga mediante difusores en la parte inferior de la plataforma del puente, de manera que el agua captada sea nuevamente disipada en forma de lluvia bajo el puente. Este manejo permitirá un balance hidrológico similar al que actualmente se da de manera natural.

� Se deberán llevar a cabo obras de conducción de aguas pluviales a cauces de barrancas siguiendo los patrones naturales de áreas de captación de cada barranca, de manera que una vez que el agua sea desalojada, no cause nuevos procesos erosivos en las barrancas.

RESUMEN


� En los puentes, fuera del área de excavación de las plataformas de construcción de los apoyos pero a no más de 2 m de ellos, deberá instalarse una valla de contención para material pétreo de una ancho al menos igual al sitio de obras y que impida el derrame accidental de material hacia el cauce, que pudiera reducir la sección hidráulica en arroyos y ríos.

� Hacia el final de las obras se deberán restituir los taludes de la barranca que fueron afectados por la construcción de los apoyos de puentes y caminos de acceso, y se asegurará su estabilidad mecánica y evitar la posible erosión por escurrimientos pluviales.

Calidad del Agua

Las medidas son relacionadas con la generación de residuos líquidos (hidrosanitarios y peligrosos) y son tratados en el apartado de calidad del suelo.

� Se prohíbe verter cualquier tipo de desecho sólido, líquido o aguas residuales a cuerpos de agua de las barrancas.

� Se deberá utilizar agua tratada para el riego de zonas de obra, el lavado de áreas de obra terminadas y para la limpieza de banquetas y calles circundantes.

� Se prohíbe la utilización de agua de los cauces para actividades propias de la obra.

� Se prohíbe la defecación al aire libre. Se prohíbe el vertimiento de aguas residuales en barrancas.

� Durante la etapa de preparación del sitio, se deben utilizar letrinas móviles, en proporción de una por cada 25 trabajadores. Deberá solicitarse la documentación necesario que avale que el prestador de estos servicios lleve los desechos a plantas de tratamiento o sitio autorizado.

Calidad del suelo

Para preservar la calidad del suelo y protegerla de eventuales riesgos de contaminación, las medidas de mitigación que se proponen están encaminadas a un adecuado manejo de los diferentes tipos de residuos potencialmente contaminantes, los cuales, aunque pueden afectar otros medios físicos como agua y aire han sido reunidos en este apartado:

Residuos sólidos

� Manejo adecuado de los 900,000 m3 de material de excavaciones mediante su traslado a un sitio de tiro autorizado, de acuerdo a lo descrito en el Plan de Manejo de Residuos Sólidos.

RESUMEN


� Envío de los residuos derivados de la tala de árboles a un sitio de elaboración de composta. Se valorará la capacidad de recepción y procesamiento de la planta de composta de la Delegación Álvaro Obregón y en caso de ser necesario se buscará la manera de cumplir con el composteo del 100% de los residuos vegetales mediante instalaciones adicionales.

� Para tener una adecuada recolección de residuos sólidos, se colocarán depósitos para este fin, siendo tambos por lo común de 200 litros de capacidad, debidamente localizados en áreas estratégicas, en los frentes de trabajo.

� Los residuos serán de tipo doméstico serán recolectados por el servicio de limpia de la Delegación, previo acuerdo entre ambas partes.

� Los residuos susceptibles de reciclaje, especialmente de varilla y de madera, se separen y se envíen a compañías dedicadas al reuso de estos.

� Contar con una brigada exclusiva de limpieza y recolección de residuos sólidos a lo largo del sitio, la cual deberá recorrer diariamente todos los frentes de obra.

Residuos peligrosos

� Para prevenir la contaminación del suelo por derrames de hidrocarburos, se destinará un lugar específico para cambios de aceite y abastecimiento de combustible de maquinaria pesada (con losa de concreto y sardinel para captar escurrimientos de aceites) y prohibir estas actividades fuera de ese lugar.

� Las actividades de mantenimiento a la maquinaria pesada que operará, deberán ser efectuadas en un sitio específicamente destinado para ello, con el equipo adecuado y cuidando que no se produzcan derrames de hidrocarburos sobre el suelo.

� Si por causas de fuerza mayor (por descompostura) fuera necesario realizar actividades de mantenimiento mecánico de maquinaria fuera de esos sitios especiales, se tendrá cuidado de colocar una película plástica impermeable debajo de la maquinaria y colocar una charola receptora para prevenir el derrame de aceites y lubricantes al suelo.

� Se deberá implementar medidas preventivas para evitar el derrame de gasolina, grasas, aceites, diesel, hidrocarburos, solventes, petróleo, pinturas, aditivos, etc. en los lugares de mantenimiento, almacenamiento, lugares de construcción, etc. Quedará estrictamente

RESUMEN


prohibido verter este tipo de sustancias cuerpos de agua, zonas de excavación o en terrenos colindantes.

� Los aceites gastados que se generen por la operación de la maquinaria, así como los residuos de pintura, solventes, estopas y demás objetos impregnados con este tipo de sustancias deberán ser manejados de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en materia de Residuos Peligrosos y a la norma NOM-059-SEMARNAT-2005. Se deberá habilitar un almacén exclusivo para estas sustancias conforme la reglamentación mencionada.

� Se deberá contratar una empresa autorizada para el manejo de residuos peligrosos durante la etapa de construcción.

� Para evitar la posibilidad de contaminación por derrames provenientes de las plantas portátiles de generación eléctrica, transformadores o equipos similares, éstos deberán colocarse en lugares horizontales e impermeables.

� En el caso de existir algún derrame de aceites, grasas y combustibles, se procederá a restaurar o restablecer las condiciones físico-químicas del suelo, conforme a la NOM-138-SEMARNAT/SS-2003, Límites máximos permisibles de hidrocarburos en suelos y las especificaciones para su caracterización y remediación.

Otros residuos

� Durante las etapas de preparación del sitio y construcción, deberán instalarse sanitarios portátiles (al menos uno por cada 25 trabajadores) para evitar el fecalismo al aire libre por parte del personal que intervenga en la obra, y con esto evitar la eventual contaminación del suelo, aire o cuerpos de agua.

� Se deberá destinar un sitio específico para el lavado de ollas donde puedan ser depositadas las "lechadas" y sobrantes de concreto. Asimismo se deberá prohibir que lleven a cabo estos lavados o disposiciones de excedentes en cualquier otro sitio cercano al predio.

� Se tiene planeado un almacenamiento temporal de hasta un 3% de las excavaciones para efectos de logística de salida de materiales y así como reutilización de material adecuado en terraplenes y nivelaciones, este o estos sitios deberán ser retirados y restaurados al final de las obras.

RESUMEN


� En caso de presentarse derrames accidentales de concreto durante las actividades de colado, éstos, una vez endurecidos, deberán ser retirados como y dispuestos como residuos de construcción en el relleno sanitario que determine la autoridad.

� Las plataformas de concreto utilizadas para el mantenimiento de maquinaria, abastecimiento de combustible, almacenamiento de combustible, almacén de residuos peligrosos, así como la infraestructura adicional que pudiera haberse construido como cocina y comedor deberán ser totalmente retirados y dispuestos como residuos de construcción.

� Se deberá recolectar en tambos de 200 L de los excedentes del asfalto colocado en la pavimentación, evitando su derrame en sitios tales como barrancas, áreas verdes, suelo natural, banquetas, coladeras de la red municipal de drenaje o cualquier otro sitio que no sea correcto.

Biota

Como ha quedado de manifiesto en el estudio, el ecosistema de las zonas de barranca que atraviesa parte del trazo representa un atributo de alta importancia, siendo la biota tanto vegetal como animal, los principales indicadores, por lo que se deberá realizar las siguientes acciones:

� El promovente participará en un proyecto ecológico para la ciudad, concretamente se propone apoyar acciones para la implementación del Programa de Manejo del Área de Valor Ambiental “Barranca de Tarango”, así como apoyo al “Área Natural Protegida La Loma” cuya declaratoria de área de valor ambiental se encuentra en proceso.

� Se deberá elaborar un programa de restitución de taludes y árboles afectados en zonas de barrancas, con especies nativas de cada barranca.

� Delimitar zonas de barrancas que no vayan a ser afectadas y respetar estrictamente los límites establecidos.

� Se deberá establecer una planeación conjunta con el experto ambiental con la finalidad de establecer los caminos de acceso y plataformas a utilizar por la maquinaria que tendrá que entrar a los apoyos del puente.

� Los derribos de árboles y el manejo de los desechos producto de esta actividad se deberán realizar de acuerdo a los lineamientos de la norma ambiental NADF-001-RNAT-2006, que establece los requisitos y especificaciones técnicas que deberán cumplir las autoridades,

RESUMEN


empresas privadas y particulares que realicen poda, derribo y restitución de árboles en el Distrito Federal.

� Cualquier acción que modifique al ecosistemas y sus recursos naturales resultado de la acción del hombre —como en el caso de este proyecto de obra—, tanto la legislación federal (LGEEPA y su reglamento) como la local (Ley Ambiental del Distrito Federal, Reglamento de Impacto Ambiental y Riesgo, Norma Ambiental para el Distrito Federal NADF-001-RNAT-2006) prevén disposiciones para determinar el tipo y cantidad de recursos naturales que serán susceptibles de afectación.

� En este sentido, los inventarios constituyen una herramienta fundamental, no sólo en la planificación del ordenamiento forestal con fines de uso comercial, sino también para la identificación del tipo, calidad y cantidad de los recursos forestales que podrán ser afectados ante un desarrollo planeado. En términos cualitativos, el inventario permite conocer la variación de la masa forestal en los diferentes estratos, así como determinar la variación florística del bosque o zonas urbanas afectadas, y las características intrínsecas de las especies registradas; en términos cuantitativos, el inventario determina el número de especies por unidad de área y las variables dasométricas de los individuos inventariados. De esta manera, una vez procesada la información de campo, es posible dar un diagnóstico que determine el tipo y calidad del bosque en cada unidad de área, o la descripción de las áreas urbanas arboladas.

� De acuerdo con la NADF-001-RNAT-2006, en todo derribo de un árbol deberá realizarse la restitución mediante la compensación física o económica. La cantidad de árboles que deberán ser restituidos físicamente, será establecida de acuerdo al puntaje obtenido en la valoración de cada uno de los árboles que serán derribados. De esta manera, los diferentes atributos que serán evaluados en cada árbol. Datos del arbolado en vialidades) le otorgarán un puntaje final, que usualmente se utiliza para establecer la equivalencia física del arbolado a restituir.

� Cuadro. Atributos básicos de valoración de árboles urbanos en el Distrito Federal No Atributos Puntaje 1 Puntaje 2 Puntaje 3 Puntaje 4

RESUMEN


No Atributos Puntaje 1 Puntaje 2 Puntaje 3 Puntaje 4

1 Altura del árbol (m) Hasta 5 Mediano de 5 a 10

Grande de 10.1 a 15

Muy grande más de 15

2 Diámetro del tronco DAP (cm)

5-15 15.1-20 20.1-40 Mayor a 40

3 Estructura Irrecuperable Susceptible de mejora

Buena Especialmente buena

4 Estado general del árbol y servicios ambientales

Desahuciado En declive En estado aceptable

Sano y vigoroso

5 Expectativa de vida útil Hasta 5 años 6 a 40 años 41 a 100 años Más de 100 años

6 Presencia de otros árboles por unidad de

superficie (Ha.) o longitud (100 m)

Más de 50 20 a 50 2 19 Ningún otro

7 Monumento urbanístico y valoración social

Ninguno Valoración social Monumento urbanístico

Ambos

De acuerdo con la NADF-001-RNAT-2006, la proporción de árboles a restituir físicamente por

cada árbol derribado varía �dependiendo del puntaje obtenido con la sumatoria de sus

variables dasométricas� de 1 a 7 árboles si se trata de una obra pública, y de entre 4 y 12 si

la obra es privada. Sin embargo, el desarrollo de las diversas obras contempladas en este proyecto podría llegar a afectar hasta 10,160 individuos (estando distribuidos 1,212 en las vialidades y 8,948 en los parques urbanos y zonas de barrancas). Debido al gran volumen de afectación de arbolado que tendrá el proyecto se propone en primera instancia una restitución de tres árboles por cada afectado para alcanzar un programa de reforestación que sea viable en términos de magnitud, con un total de restitución de 30,480 árboles, donde se hará énfasis en las actividades de mantenimiento para garantizar la supervivencia del arbolado. Esta restitución se hará principalmente en zonas de barrancas y con especies nativas, mediante la instalación de un vivero que podrá ser donado al área de valor ambiental Barranca de Tarango.

� Debido a que no se cuenta con un proyecto de áreas verdes, se propone que se determine en conjunto con la autoridad ambiental correspondiente los sitios y especificaciones de las reforestaciones correspondientes.

RESUMEN


� No se podrá utilizar los fustes de los árboles que no interfieren con la obra para sujetar elemento de construcción.

� Quedará prohibida la quema de material vegetal residual.

� Respecto al derribo de los árboles se llevará a cabo usando una técnica direccional con motosierra a efecto de que el fuste del árbol caiga hacia el lado de la afectación y no hacia la barranca.

� Rescate de vertebrados que se encuentren bajo algún estatus de protección, de acuerdo a la norma NOM-059-SEMARNAT-2001, previo al inicio de las obras.

� Se prohíbe la captura o caza de ejemplares de fauna silvestre.

� En la zona del área de valor ambiental de Tarango se instalarán pasos de fauna silvestre.

Seguridad e higiene

Con la finalidad de detectar las zonas y actividades de riesgo deberá elaborarse y ejecutarse un Plan de Seguridad para la obra, con la finalidad de evitar accidentes y deberán incluirse las siguientes medidas:

� Los trabajadores utilizarán equipo de protección personal en general como casco, chaleco reflejante, botas, tapaboca, lente, guantes y equipo de protección personal EPP acorde con la actividad de obra a desempeñar

� Se deberán tomar las medidas adecuadas de seguridad del trabajo, para evitar accidentes y vigilar la seguridad con que deben realizarse los movimientos vehiculares.

� Ante la posible ocurrencia de siniestros en los diferentes procesos de obra o por causas naturales, será necesario llevar a cabo una estricta supervisión de los procedimientos constructivos.

� Se contará en la obra con una unidad de primeros auxilios con paramédico y con el equipo y personal capacitado para la atención de emergencias.

� Se deberá contar con un sistema integral de señalización para conductores y peatones informativo, preventivo y restrictivo de sus movimientos en elementos verticales y horizontales, fijos, pintados, luminosos, fosforescentes o eléctricos para realizar las prevenciones o los desvíos conducentes.

RESUMEN


� Estará prohibido ingerir bebidas embriagantes y estupefacientes dentro de la obra para evitar accidentes.

� Se contará con extintores de polvo químico seco tipo ABC en las áreas de almacenamiento de combustibles, bodegas, casetas y oficinas de contratistas, así como en zonas donde se ejecuten trabajos de soldadura u otras operaciones que puedan causar incendios. El equipo contra incendios deberá colocarse en lugares de fácil acceso y se identificará con señalamientos o avisos de seguridad claramente visibles.

� Como una medida más para evitar riesgos de accidentes, se recomienda mantener el acceso controlado y restringido al personal autorizado.

� Se prohíbe el uso de fogatas y explosivos.

� Se recomienda la instalación de una cocina y comedor para brindar servicio a los trabajadores.

Vialidad

� Los vehículos de carga con materiales de excavación, de demolición o de construcción deberán entrar siempre a las zonas de obras para realizar las maniobras de carga o descarga, y nunca estacionar vehículos en la vía pública.

� Se deberá diseñar un programa de recepción de materiales de forma tal, que los camiones que acudan al sitio a llevar material o retirar escombros y residuos, no generen filas que puedan interferir con las principales vialidades de acceso, y colocar personal que prevenga posibles accidentes viales (bandereros). Este aspecto cobrará especial relevancia cuando se trate del transporte de las secciones prefabricadas.

� Será necesario establecer señalizaciones y designar personal que reciba y controle el acceso de los camiones a las zonas de obra, para evitar la interrupción del tráfico y evitar accidentes, debido a los maniobras de los vehículos que tienen injerencia con la obra.

� Se ha diseñado un plan de cierre de vialidades y desvíos, el cual incluye un sistema de señalización, que permitirá mayor fluidez del tránsito en las vialidades afectadas.

� Diseño de programa de obra de tal manera que se eviten al máximo cierres vehiculares de las vialidades principales.

RESUMEN


Paisaje

Con el objeto de que las obras no deterioren de manera significativa la imagen urbana se propone:

� Todos los trabajos de obra se deberán realizar dentro las zonas de obras claramente delimitadas; fuera de éstas, se deberán realizar únicamente trabajos de limpieza en banquetas y calles durante toda la etapa de construcción.

� Los tapiales perimetrales que se coloquen, deberá estar en perfecto estado de mantenimiento durante toda la etapa de construcción.

� Se deberán tomar medidas adicionales para evitar la posibilidad de instalación de comercio ambulante en los límites de la zona de obras debido a la afluencia de trabajadores al sitio.

� Todas las obras temporales como instalación de almacenes y oficinas de obra deberán ser completamente desmanteladas y/o retiradas del sitio de obras una vez que ya no sean necesarias.

Sociales y calidad de vida de los vecinos

Gran parte de las medidas de mitigación expuestas en los puntos anteriores contribuirán a disminuir las afectaciones sociales o de calidad de vida que el proyecto puede traer consigo durante las etapas de preparación del sitio y construcción, sin embargo, se mencionan como medidas adicionales:

� Se deberá verificar que efectivamente todos los pobladores que se han asentado de manera irregular sobre el derecho de vía y en la zona de barranca inherente al proyecto hayan sido desalojados por parte de las autoridades delegacionales. En caso contrario deberán notificar a la Delegación correspondiente para que sea ella, en uso de sus facultades, quien determine las acciones conducentes.

� Se deberá prever que los vecinos, puedan tener libre acceso vehicular a sus casas durante las etapas de preparación del sitio y construcción, lo que se podrá lograr informando con anticipación a los afectadas, colocando placas de acero para librar zanjas que se hayan abierto para obras inducidas y con el apoyo de bandereros viales que oriente y ayuden a los vecinos, al salir de sus casas con sus automóviles.

� Todas las obras inducidas deberán ser realizadas por personal capacitado perteneciente a la dependencia propietaria de las instalaciones que serán afectadas (PEMEX, Metrogas,

RESUMEN


TELMEX, CFE y el Sistema de Aguas de la Ciudad de México) de manera que se asegure continuidad en el servicio durante la ejecución de las obras y una buena calidad de ejecución de estos trabajos. Para lograrlo será necesario llevar a cabo las negociaciones correspondientes con cada uno de los prestadores de servicios antes mencionados.

� Elaborar y ejecutar programa de información y difusión a la ciudadanía.

� Se deberán retirar constantemente todos los residuos sólidos generados por la obra con brigadas de limpieza.

� Se deberán tomar medidas adicionales para evitar la posibilidad de instalación de comercio ambulante debido a la afluencia de trabajadores al sitio.

Etapa de operación y mantenimiento

Generales

� Como es normalmente reconocido, las nuevas vialidades fomentan la urbanización de las zonas vecinas al trazo, por lo que se deberá evitar a toda costa que se presente esta situación manteniendo en buenas condiciones el confinamiento de la vialidad y denunciando cualquier instalación que se pretenda realizar dentro de las áreas de valor ambiental.

Calidad del aire

� La acción más importante para mitigar el impacto sobre la calidad del aire por emisiones de los vehículos automotores que circulen por la vialidad, depende de la conciencia ciudadana y ecológica de los usuarios de la vialidad, quienes deben observar el Programa de Verificación Vehicular vigente en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, el cual es obligatorio.

Agua

� Mantenimiento del sistema de drenaje de puentes así como de los sitios donde se ubiquen los lavaderos para que fluya libremente el agua pluvial hacia la barranca.

Calidad del suelo

� Se deberá supervisar que las áreas libres, especialmente las áreas verdes permanezcan libres de residuos, basura, o cualquier otro tipo de contaminantes.

� Los fertilizantes, herbicidas e insecticidas que utilicen en las áreas verdes serán en su mayoría de tipo orgánico y sólo se podrán utilizar aquellos autorizados por el Cicoplafest.

RESUMEN


Vegetación

� Se ejecutará el proyecto de mantenimiento de áreas verdes proyectado en la jardinería, con la finalidad de asegurar su supervivencia y salud.

� Se propone mantener y fomentar la zona de pastos en la loma de la barranca Tarango, adyacente a la zona de casetas para mantener condiciones de hábitat actuales de algunas especies de aves en la zona.

� Las especies que se recomiendan, tanto para la forestación, como para la protección, son: Encino (Quercus glaucoides, Quercus crassipes y Quercus mexicana), Cedro blanco (Cupresus lindleyi), Ciprés (Cupresus serpenvirens), Maguey (Agave salmiana), Pino (Pinus leiophylla)

Fauna

� Se prohíbe la captura o caza de ejemplares de fauna silvestre.

Generación de residuos sólidos

� Se deberán realizar, con la frecuencia necesaria, las actividades de barrido y limpieza de las vialidades. Esta tarea es competencia del servicio de limpia delegacional.

� Se deberán efectuar periódicamente labores de mantenimiento y desazolve de las alcantarillas para evitar su taponamiento. Este punto resulta especialmente importante en tramos con pendientes fuertes, con la finalidad de que no se inunde el punto más bajo de la vialidad.

Vialidad

� Se instalará señalización vial de carácter informativo, preventivo y restrictivo en lugares adecuados y visibles.

� La obra permitirá mayores velocidades de circulación, por lo que deberá incluirse en el señalamiento restrictivo un límite de velocidad.

� Es necesario realizar de manera periódica una inspección de las condiciones de la carpeta asfáltica para reparar los baches que puedan formarse.

� Se deberá dar mantenimiento continuo al sistema de alumbrado público.

� Además, se recomienda un adecuado mantenimiento de las siguientes instalaciones las instalaciones civiles, casetas y equipo de peaje.

RESUMEN


� Mantenimiento periódico de la señalización vial.

� Limpieza periódica de la vialidad.

Etapa de abandono del sitio

En caso de abandono del proyecto en cualquiera de sus etapas o fin de su vida útil, se deberá determinar si su siguiente uso podrá utilizar la infraestructura existente. De tratarse de un uso totalmente distinto o de no más explotación del predio, éste deberá ser liberado de todas sus construcciones y deberá elaborarse un plan de abandono del sitio en conjunto con las autoridades competentes.

Programas Ambientales con Medidas y Acciones que Previenen, Minimizan, Restauran, o Compensan el Impacto Ambiental Negativo de la Obra Proyectada.

PROGRAMA CONTENIDO

Preparación del sitio y construcción

Programa de Información y Seguimiento Ambiental

Vigilancia y reporte de cumplimiento de las Normas Oficiales Mexicanas y la normatividad ambiental del Distrito Federal aplicable al proyecto, así como acciones de mitigación en estas etapas.

Programa de manejo de residuos sólidos

� Manejo de residuos de excavación

� Manejo de residuos de jardinería

� Manejo de residuos de construcción

� Manejo de residuos sólidos urbanos

Programa interno de manejo de residuos peligrosos

Deberá incluir:

� Determinación del sitio de almacenamiento temporal de residuos peligrosos.

� Cumplimiento con la normatividad vigente.

� Bitácora de almacén y manifiestos de entrega de residuos peligrosos.

� Determinación del sitio para mantenimiento de maquinaria.

� Pasos a seguir para un cambio de aceite o carga de combustible seguros fuera del sitio destinado a ello.

RESUMEN


PROGRAMA CONTENIDO

Pasos a seguir en caso de derrames de aceite sobre terreno natural.

Programa integral de señalización

Diseñado para conductores y peatones informativo, preventivo y restrictivo de sus movimientos, el cual deberá estar conformado por elementos verticales y horizontales, fijos, pintados, luminosos, fosforescentes o eléctricos a utilizarse en las vialidades adyacentes que se vean afectadas, desviaciones y cierres a la circulación vehicular.

Programa interno de seguridad

En apego a la normatividad vigente, tomando en cuenta las características particulares de la obra.

Bitácora de derribo y transplante de árboles

Deberá especificar el derribo o trasplante de cada árbol que se afecte en la obra con sus principales características (especie, diámetro y altura), así como su destino final (lugar de transplante o planta de composta, etc).

Programa de jardinería Propuesta de reforestación y jardinería de áreas verdes, acorde con las características de la zona y utilizando especies nativas.

Programa de restitución de taludes

Deberá incluir:

� Restitución de taludes.

� Restitución de árboles en zonas de barrancas.

� Utilización de especies nativas de la región.

� Programa de mantenimiento.

Operación y mantenimiento

Programa de mantenimiento de áreas verdes

Deberá incluir:

� Riego de áreas verdes.

� Actividades de mantenimiento de áreas verdes.

Programa de mantenimiento de infraestructura vial

Deberá incluir:

� Mantenimiento preventivo de la carpeta asfáltica.

� Limpieza de vialidades.

� Limpieza de coladeras pluviales.

� Reencarpetamiento de la vialidad.

RESUMEN


Conclusiones sobre los Impactos Ambientales Generados sobre las Diferentes Actividades del Proyecto

Con base en lo descrito anteriormente, acerca de los componentes del proyecto, los atributos ambientales de su entorno, la interacción de ambos elementos y el cumplimiento de las Normas Oficiales Mexicanas aplicables al caso, se estima que el proyecto propuesto, traerá importantes impactos en zonas de barrancas, que ya muestran un grado de perturbación de las condiciones naturales del sitio, según el diagnóstico ambiental realizado en estas zonas. Sin embargo, el proyecto traerá beneficios en la calidad de vida de cientos de personas que diariamente utilizan otras vías para conectarse de la zona de Cuajimalpa y la autopista México – Toluca, con la zona de Luis Cabrera y Periférico, y posteriormente, cuando se complete el sistema vial, se tenga una mejor conexión con los ejes troncales de la ciudad que conducen hacia otras ciudades como son Querétaro y Cuernavaca.

Se tendrá una mejora en la calidad de vida de los vecinos de Lomas de Axomiatla y Villa Verdún, Las Águilas, Rancho San Francisco, Olivar de los Padres, Villas Mimosa, La Era, Torres de Potrero, San Bernabé, que tendrán como resultado opciones de acceso y salida de sus colonias, obteniendo una mejora en el tráfico vial de zonas caóticas que intentan tener como única opción actualmente el Periférico.

El proyecto traerá en su conjunto, como consecuencia de su operación, una mejora en el tráfico vial de la zona poniente, recuperación de pérdida de horas hombre, mejora en las condiciones atmosféricas de la zona y un incremento en la seguridad de los usuarios y vecinos de la zona.

Finalmente, con base en la identificación de los impactos ambientales adversos se propusieron las medidas de manejo, prevención, minimización o mitigación y restauración que permitirán el desarrollo del proyecto sin llegar a deteriorar o alterar el equilibrio ambiental del entorno físico, biológico y socioeconómico de las barrancas.

En este sentido, se concluye que la obra propuesta (preparación del sitio y construcción), no es altamente impactante al ambiente, en sus factores ambientales descritos, así también que los impactos más adversos y significativos se dan durante las etapas de preparación del sitio y construcción, y que pueden ser mitigados y eliminados mayormente con medidas estrictas; además que pueden ser compensados con la participación del promovente en un proyecto ecológico para la ciudad. Así, la etapa de operación, es una actividad benéfica, altamente impactante al entorno inmediato, en tiempo actual y a futuro.

RESUMEN


Con la adopción de las correspondientes medidas de mitigación, diseñadas para los impactos ambientales adversos que se identificaron en este estudio, se tiene que el proyecto Sistema vial de puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México, resulta FACTIBLE desde el punto de vista ambiental.

RESUMEN


VI. ESCENARIO AMBIENTAL MODIFICADO CON LA CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL PROYECTO.

Primer escenario

De no llevarse a cabo el proyecto no existiría una conexión vial entre el poniente (alimentación de autopista México – Toluca, Cuajimalpa) y el sur de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), debido a que actualmente no existe una vía de comunicación directa, en el poniente de la Ciudad que una el poniente con el Sur de la Ciudad.

Habría una falta de respuesta de la Ciudad por generar vialidades al poniente con respecto a las presiones que ha habido desde los 80´s por expandir la Ciudad a esta zona de Santa Fe; una zona que ha sido bien planeada con respecto a los usos de suelo pero no así con respecto a las vialidades que la integren con la Ciudad, por lo que actualmente esta zona representa un tapón para el flujo vehicular proveniente de la autopista México – Toluca, así como de la comunicación de las zonas altas de Cuajimalpa con el resto de la ciudad.

Se desaprovecharía la oportunidad de crear una vialidad con sentido norte-sur en la zona poniente donde predominan las vialidades oriente-poniente que desembocan al Periférico y que lo saturan; por lo tanto Av. Centenario, Calz. de Las Águilas, Camino al Desierto de Los Leones, Olivar de Los Padres (Av. Toluca) y Av. de Las Torres, seguirían circulando en el sentido oriente poniente, sin buena conexión entre ellas, generando grandes congestionamientos en horas pico.

Seguiría existiendo, el cuello de botella vial, en horas pico, en el cruce de Rómulo O’Farril y Periférico, en el mismo punto donde finaliza el Eje 5 poniente, y se produce una integración con el tráfico que baja de Santa Fe por Calz. de Las Águilas hacia Periférico, pero donde también confluyen Calz. de Los Leones y las Flores.

Se seguirá presentando el mismo cuello de botella vial que representa el puente de Luis Cabrera y Periférico, tanto para accesar a Luis Cabrera viniendo de Periférico como para salir de Luis Cabrera viniendo desde las colonias como el Cerro del Judío, San Bernabé y San Jerónimo.

Se desaprovecharía la oportunidad de desalojar un poco la zona de Santa Fe con el corredor urbano de Paseo de la Reforma Polanco Bosques de la Lomas, formada por las colonias con los mejores ingresos de la ciudad, ya que actualmente las únicas vías existentes (Av. Paseo la Reforma y Av. Constituyentes) se encuentran saturadas.

RESUMEN


Continuará el crecimiento económico en Cuajimalpa y Ávaro Obregón, al mismo tiempo crecerá el número de vehículos que circulen por esa zona, que pretendan acceder o salir de la zona de oficinas; pero no se tendrán buenas opciones viales que verdaderamente atiendan las necesidades de la zona.

También se seguirá presentando el taponamiento vial, sobre todo en horas pico, una situación que se ha vuelto crítica, de los vehículos que lleguen a la Ciudad provenientes de la carretera federal o de la autopista México – Toluca, y que no puede acceder de manera rápida a ningún punto de la Ciudad y mucho menos a la zona sur de la Ciudad.

Al mismo tiempo que no se puedan disminuir el tráfico de la zona, no se podrán disminuir las emisiones a la atmósfera de bióxido de carbono y óxidos de nitrógeno generadas por los vehículos automotores.

Al no producirse el Sistema Vial que será una vialidad confinada, se pierde la oportunidad de crear una fuente de fomento a la ejecución de Programas de Manejo para la barrancas por las que cruza con la finalidad de impulsar el ordenamiento territorial y conservar las pocas áreas verdes y bosques urbanos que aún quedan disponibles con flora y fauna natural en la Ciudad.

Segundo escenario

De llevarse a cabo el proyecto existiría una conexión vial entre el poniente (alimentación de autopista México – Toluca, Cuajimalpa) y el sur de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), debido a que actualmente no existe una vía de comunicación directa, en el poniente de la Ciudad que una la zona de Cuajimalpa con el Sur de la Ciudad

Se aprovecharía la oportunidad de crear un excelente proyecto vial que salve la topografía en la zona poniente, misma que ha dificultado el crecimiento ordenado de la estructura vial y el ordenamiento territorial de la zona.

Con la construcción del proyecto se liberarían de tráfico, en diversas magnitudes, las siguientes vialidades: Paseo de La Reforma, Constituyentes, Av. Camino Real a Toluca, Av. Tamaulipas, Av. Centenario, Calz. de Las Águilas, las cuales todas corren en el sentido oriente - poniente.

Se tendrá una vialidad en el sentido norte –sur en la zona poniente de la Ciudad, que una de manera más fluida la delegación Álvaro Obregón y Magdalena Contreras.

Se dará una opción vial real, de salida y entrada, especialmente en horas pico, a la zona de Santa Fe, que es una de las zonas con mayor dinamismo y crecimiento en el País y dejará de ser

RESUMEN


considerada como un tapón para el flujo vehicular proveniente de Cuajimalpa y de la autopista México – Toluca.

Se presentará una disminución en los tiempos de desplazamiento de la zona poniente de la Ciudad y con ello una disminución de las emisiones a la atmósfera de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno.

Se disminuirán los congestionamientos en punto viales como son el cruce de Av. Carlos Lazo y Av. Centenario, Rómulo O’Farril y Periférico, Luis Cabrera y Periférico.

Se contendrá la presión de la mancha urbana sobre las áreas de valor ambiental que constituyen el sistema de barrancas del poniente al tenerse vigilancia sobre estos sitios y al apoyar la ejecución de acciones de conservación.

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Resumen Sistema Vial Poniente