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Retos y Oportunidades para los Talleres Aeronáuticos en México.

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------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Especialidad: INGENIERÍA AERONÁUTICA 1

RETOS Y OPORTUNIDADES PARA LOS

TALLERES AERONÁUTICOS EN MEXICO

Especialidad: INGENIERIA AERONÁUTICA

Jesús Navarro

Maestro en Ciencias

2 de Diciembre del 2010

Ciudad de México


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CONTENIDO

Resumen ejecutivo 3

Palabras Clave 4

Introducción 5

Prioridad en reducir costos 7

Tendencias en el crecimiento de los talleres aeronáuticos en el mundo. 9

¿Por qué elegir a los Talleres aeronáuticos mexicanos? 13

¿Cuáles son los retos que enfrenta México para poder aprovechar

mejor las oportunidades? 17

¿Por qué las aerolíneas mexicanas con talleres aeronáuticos propios deben

asumir estos retos y relanzarse a atacar el mercado norteamericano? 18

Conclusiones 21

Referencias 22

Curriculum vitae de Jesús Navarro 23


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Resumen ejecutivo

El mantenimiento, la reparación parcial y la reparación mayor son actividades

primordiales en el ciclo de vida de una aeronave y de sus motores. Debido a la amplia

vida operacional que tienen estos costosos equipos, los Talleres Aeronáuticos son las

organizaciones imprescindibles para mantenerlos en condiciones de aeronavegabilidad

para que estos puedan seguir desempeñando el rol para el que fueron creados. En las

condiciones actuales del mercado donde la reducción de costos es indispensable, las

aerolíneas optan cada vez más por depender de terceros para mantener sus aeronaves

por lo que se necesita que los talleres aeronáuticos ofrezcan nuevos e innovadores

modelos que generen más valor además de los ya tradicionales.

Las características de los talleres aeronáuticos mexicanos los sitúan ante una excelente

oportunidad para atender al mayor cliente de servicios de mantenimiento en el mundo,

sin embargo hace falta camino por recorrer para satisfacer todas las demandas que

dicho mercado está requiriendo. En este trabajo se describe la perspectiva que se

tiene de ellos en el exterior, se analiza la oferta y la demanda de servicios de

mantenimiento para las aeronaves comerciales en México y Estados Unidos, y se

propone cual es el camino que deberán seguir los talleres aeronáuticos mexicanos para

captar con éxito ese mercado.


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Palabras Clave:

Talleres Aeronáuticos, Mantenimiento de aeronaves, Costos de mantenimiento, Tiempo

de avión en tierra, Trabajo No Rutinario en talleres aeronáuticos, Control de producción

en mantenimiento mayor, Planeación de inventarios de partes aeronáuticas.


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Introducción

Situación de pérdidas en la industria aérea y su etapa de recuperación actual.

Las circunstancias en que ha venido operando la industria aérea mundial durante los

años recientes no han sido las más favorables; la IATA estima que en el 2009 las

ganancias globales de todas las aerolíneas cayeron en $479 mil millones de dólares, lo

que les significará un retroceso equivalente de 2 a 3 años (IATA, 2010). Las

aerolíneas con una operación significativa en vuelos de largo alcance fueron

severamente afectadas durante el 2009 debido a que una buena parte de sus

ganancias se genera con los pasajeros volando en primera clase y con el movimiento

de carga. Las ganancias que generaron estos dos rubros cayeron en 30% y 24%

respectivamente.

A pesar de que los volúmenes de pasajeros y carga se han venido recuperando desde

la segunda mitad del 2009, aun queda un largo camino para regresar a los niveles de

generación de utilidades vistos a principios del 2008.

IATA estima que las acciones emprendidas en el 2009 para reducir la capacidad

ofertada, aunadas a la baja de los precios del petróleo, redujeron los costos de

operación para la industria en $85 mil millones de dólares, lo que favoreció que el nivel

de las ganancias operativas antes de impuestos (EBIT en sus siglas en ingles) en la

industria aérea mundial en su conjunto apenas logro alcanzar el punto de equilibrio con

solo 0.1% de ganancias, equivalente a unos cuantos millones de dólares. Con un

entorno así las aerolíneas han venido buscando aceleradamente la reducción de sus

costos y en algunos casos, la generación de otras fuentes de ingresos que no

provengan de la venta de transporte aéreo de pasajeros con el fin de hacerse menos

vulnerables a los cambios bruscos del mercado.

Figura 1 IATA FARE TRENDS (source ref 8)

Premium Fares

Economy Fares

2005 2006 2007 2008 2009

On

e-w

ay e

con

om

y fa

res,

$

O

ne-

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pre

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Figura 2 IATA FREIGHT RATES TRENDS (source ref 8)

Figura 3 IATA WORDL INDUSTRY FINANCIAL HEALTH INDICATOR (source ref 8)

Southeast Asia to Europe

Europe to North America

Europe to Southeast Asia

2005 2006 2007 2008 2009

C

argo

rat

es, $

per

kilo

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

Net profit (right scale)

EBIT margin (left scale)

In

vest

ed c

apit

al %

rev

enu

es


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Prioridad en reducir costos

Las circunstancias actuales han obligado a las aerolíneas en particular y a todos los

operadores en general a ubicar a la reducción de costos como una de sus prioridades

estratégicas más urgentes.

Las tendencias actuales de la industria nos muestran que un amplio sector de los

operadores en el mundo prefiere enviar sus aeronaves a terceros para que les realicen

su mantenimiento en lugar de seguirlo haciendo por ellos mismos. De acuerdo con las

investigaciones del estado de la industria realizadas por diversos consultores, esta

tendencia ha venido en aumento. (Murray, 2005)

Figura 4 WORLD OUTSOURCED WORK TRENDS (source ref 7)

La reducción de costos de operación por la vía de reducir el costo de mantenimiento

enviándolo a terceros ubicados en países en desarrollo con menores costos de mano de

obra se ha convertido, en tiempos recientes, en una de las estrategias de reducción de

costos más populares entre las grandes aerolíneas de los Estados Unidos.

De acuerdo con análisis elaborados por el Departamento de Transporte de los Estados

Unidos (FAA, 2003), aerolíneas y arrendadores de aviones en ese país frecuentemente

confían en talleres aeronáuticos de terceros para efectuar las tareas de mantenimiento

para sus aeronaves. El alcance de los trabajos efectuados por terceros varía


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ampliamente y abarca desde la reparación de componentes menores hasta la

reparación mayor de motores y aeronaves.

El envío de trabajos de mantenimiento a terceros es una opción de ahorro atractiva por

varias razones, por ejemplo un operador puede no tener el número suficiente de un

tipo determinado de aeronaves para que le dé un sentido de negocio el efectuar el

gasto en entrenamiento del personal técnico, instalaciones, equipo y herramientas

requeridos para hacerlo por sí mismo. En esta circunstancia, se obtienen ahorros

sustanciales cuando dichas tareas de mantenimiento se mandan hacer con terceros.

Un proveedor externo generalmente maneja múltiples contratos y una mayor densidad

de trabajo que le permite generar economías de escala, tener más flexibilidad con el

manejo de su capacidad instalada de mano de obra y una acumulación de

conocimiento tal que le permite ejecutar esos trabajos con menores costos y en menor

tiempo.

El mantenimiento de la flota es un elemento significativo en el costo de operación de

una aerolínea (Aerostrategy, 2003) lo que ha redundado en un continuo y a veces

exagerado seguimiento al desempeño económico de los talleres aeronáuticos dado que

el costo de mantenimiento es uno de los principales costos que pueden ser

controlables.

Figura 5 AIRLINE EXPENDITURE BY CATEGORY (source ref 3)


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En promedio un mecánico sindicalizado que labora en los Estados Unidos gana unos

$100 dólares por hora (Braum, 2010). La aerolínea puede reducir esos costos a la

mitad si envía sus aviones a mantenimiento a un taller dentro de los Estados Unidos

que emplee mecánicos no sindicalizados, más aún si esos trabajos se envían a un taller

aeronáutico ubicado en un país en desarrollo, dichos costos se reducirían a un tercio.

De acuerdo con una auditoría efectuada en el 2008 por el Departamento de

Transporte de los Estados Unidos, nueve de las principales aerolíneas, Air Tran

Airways, Alaska Airlines, America West Airlines, Continental Airlines, Delta Air Lines,

JetBlue Airways, Northwest Airlines, Southwest Airlines, y United Airlines durante el

año anterior, contrataron con terceros el 71% del mantenimiento mayor de sus flotas.

Casi el 27% de esos trabajos se envió al extranjero del cual, el 20% fue a talleres

aeronáuticos ubicados en países en desarrollo. Esto significó que uno de cada cinco

aviones estadounidenses se envío a mantenimiento mayor a países en desarrollo

ubicados en África, Asia o Latinoamérica.

Figura 6 GLOBAL ESTABLISHED MRO CLUSTERS (source ref 2)

Tendencias en el crecimiento de los talleres aeronáuticos en el mundo.

Hoy en día las regiones de Asia Pacifico, Medio Oriente y Latinoamérica, cuyo tráfico

aéreo es el que está creciendo a la mayor velocidad en el mundo, son las que tienen la

menor infraestructura de talleres aeronáuticos para el soporte de sus operaciones. En

consecuencia los fabricantes de aeronaves y los talleres aeronáuticos están

redirigiendo sus inversiones en centros de distribución y soporte de sus equipos de tal

modo que operen como verdaderas redes globales (Aerostrategy, 2009).


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Por distintas razones, dos de los países favoritos para inversiones en materia de

talleres de mantenimiento aeronáutico son Singapur y China.

Singapur se ha venido convirtiendo en el principal centro para talleres aeronáuticos de

su región por todas las facilidades que ese país ofrece a la inversión extranjera. Por el

alto nivel de entrenamiento de su fuerza de trabajo, Singapur atrae a un gran número

de talleres aeronáuticos de alta tecnología y a múltiples centros de distribución de

servicios y materiales. China, por el contrario, ha venido atrayendo inversiones para

actividades de mantenimiento aeronáutico donde se requieren altos volúmenes de

mano de obra tales como el mantenimiento mayor de aeronaves. Ejemplos de estos

inversionistas son Lufhthansa Technik, SAECO, TAECO y Boeing, entre otros.

Igualmente interesante es observar a los Estados Unidos en el primer lugar de

inversiones para mantenimiento aeronáutico en el mundo, esto debido a la inmensa

infraestructura con que cuenta para mantenimiento de aeronaves, motores y

Figura 7 AEROSPACE MRO INVESTMENTS (source ref 2)


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Figura 8 WORLD FLEET GROWTH TRENDS (source ref 11)

Figura 9 WORLD MRO DEMAND (source ref 11)


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componentes desarrollada durante la floreciente década de los noventas y la primera

del 2000 e impulsado porque el 70% de la flota de aviones para negocios reside allí.

Los Emiratos Árabes es sorpresivamente el cuarto en la lista, esto debido al

crecimiento de sus flotas locales y al tráfico internacional de sus aeropuertos. Hoy el

aeropuerto internacional de Dubai es ya el sexto en tráfico en el mundo para viajeros

internacionales; Un segundo y no menos importante factor es la iniciativa del gobierno

para convertir al país en un centro regional aeroespacial que incluya mantenimiento,

manufactura e infraestructura para negocios. Estos dos factores han venido

atrayendo a los Emiratos Árabes firmas como Bombardier, B/E Aerospace, GE,

Goodrich, Jet Aviation, Rolls-Royce, Sikorsky, y Thales lo que está cambiando el mapa

mundial tradicional de la infraestructura de talleres aeronáuticos.

Por lo que toca a Latinoamérica, Brasil, México y Centroamérica son los sitios que han

venido atrayendo las inversiones en la región, para actividades de mantenimiento de

uso intensivo de mano de obra, tales como el mantenimiento mayor de aeronaves y

particularmente en México para reparación mayor de trenes de aterrizaje.

En otro orden de ideas, sorpresivamente México se ha convertido en el sitio número

uno en inversiones para manufactura de partes aeronáuticas en el mundo y sexto para

Ingeniería, Investigación y Desarrollo, pero ese, será tema de otro análisis.

Figura 10 AEROSPACE INVESTMENTS ENGINEERING AND R&D (source ref 2)


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Figura 11 AEROSPACE INVESTMENTS MANUFACTURING (source ref 2)

¿Porqué elegir a los Talleres aeronáuticos mexicanos?

En el ámbito de la aviación comercial, los Talleres aeronáuticos en México poseen

ventajas competitivas que los hacen el destino ideal para suministrar mantenimiento

mayor a las flotas de cabina angosta y de jets regionales de los Estados Unidos

(Berger, 2007) por cuatro razones principales:

El costo de su mano de obra es uno de los más competitivos de la industria

La distancia entre los Estados Unidos y México está dentro del alcance de las flotas de

dichas aeronaves. Por el contrario, la distancia entre los Estados Unidos y Asia quien

es la principal región que ofrece precios similares a los de México, hace impráctico

enviar ese tipo de aeronaves hacia aquel continente.

México cuenta con la fuerza de trabajo estable y suficiente, en volumen y habilidad

técnica, para absorber esas tareas.

El desempeño y credibilidad de los talleres mexicanos ya han quedado demostrados

con experiencias en las que trabajos de mantenimiento aeronáutico han migrado de los

Estados Unidos a México tales como la de Aeroméxico que da soporte a la flota de MDs

80 de Delta Airlines o Messier-Dowty que repara trenes de aterrizaje en Querétaro,

entre otros.


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Son varios los Talleres aeronáuticos mexicanos que están enfocados a la aviación

comercial y que tienen el potencial requerido para incrementar su suministro de

servicios de mantenimiento a terceros; dichos talleres se describen en la figura 14.

Figura 12 TIPYCAL RANGE FOR NARROW BODY AND RJ AIRCRAFT (MEXICO AND

CENTRAL AMERICA) (source ref 11)


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Figura 13 TIPYCAL RANGE FOR NARROW BODY AND RJ AIRCRAFT (SOUTH AMERICA)

(source ref 11)


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Figura 14 UBICACIÓN DE LOS TALLERES AERONAUTICOS MEXICANOS CON

CAPACIDAD DE VENTA DE SERVICIOS A TERCEROS (Aviación Comercial).

Por lo que respecta a la aviación general, las cosas son muy diferentes ya que es

frecuente encontrar que los operadores mexicanos prefieren efectuar los Servicios de

Mantenimiento Mayor para sus aviones en los Estados Unidos en lugar de hacerlo en

nuestro país, principalmente porque se percibe una mejor calidad en los servicios que

proporcionan los talleres estadounidenses, porque la diferencia en costos no es tan

relevante como en el caso de la aviación comercial y por la mejor infraestructura de

soporte que ofrecen aquellos talleres en comparación con la de los talleres mexicanos.

Son raros o inexistentes los ejemplos de operadores de aviación general

estadounidenses que traigan sus aviones a México para efectuarles servicios de

mantenimiento.

Es por ello que se puede afirmar que las oportunidades para crecimiento de los talleres

aeronáuticos mexicanos, hoy se ubican claramente en el sector de la aviación

comercial.


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¿Cuáles son los retos que enfrenta México para poder aprovechar mejor las

oportunidades?

Hoy las aerolíneas ya identificaron que una de las habilidades esenciales del negocio es

manejar con pericia su relación con los talleres que les proveen el mantenimiento a sus

flotas. Ante las condiciones que enfrenta la industria de transporte aéreo, reducir los

costos es indispensable por lo que cada vez más aerolíneas optan por depender de

terceros para mantener sus aeronaves a la vez de que buscan que dichos proveedores

empleen nuevos e innovadores modelos que generen más valor además de los ya

tradicionales. (Aviation week, 2010).

En el entorno actual los criterios que emplean las aerolíneas para seleccionar un taller

aeronáutico son: Calidad, Tiempo de entrega y Costo (O&M, 2009). Hoy día ese es el

orden de las cosas; Tiempo de entrega antes que el precio y esto se debe a que siendo

las aeronaves un activo tan costoso para las aerolíneas, estas operan sin aeronaves

extras en sus flotas por lo que demoras inesperadas en las fechas de entrega de un

aeronave en mantenimiento generalmente redundan en severos quebrantos por

perdidas en el ingreso.

Para poder expandir su participación en el mercado internacional, los Talleres

aeronáuticos mexicanos necesitan reducir sus actuales tiempos de avión en tierra, a la

vez de también, seguir mejorando la calidad de sus servicios.

Conseguir estas metas demandara de los ingenieros generar un cambio cultural en las

empresas, les requerirá hacer modificaciones al comportamiento, los procesos y la

tecnología que actualmente se emplea en las organizaciones de mantenimiento para

lograr vencer al mayor reto que se afronta para cumplir puntualmente con el tiempo

de entrega de una aeronave en reparación mayor y que es, como en cualquier parte

del mundo: LA INCERTIDUMBRE, dilema que impide sincronizar eficientemente el uso

de la mano de obra y que dificulta una adecuada planeación del inventario de

materiales.

Para ilustrar mejor lo anterior mencionare que típicamente, un Boeing 737 NG requiere

de 0.25 horas-hombre de trabajo No rutinario por cada hora-hombre de trabajo

rutinario. Un Boeing 727-200 por ejemplo, puede llegar a demandar dos horas-hombre

de trabajo No rutinario por cada hora de trabajo rutinario. De acuerdo con mi

experiencia y en concordancia con lo que expresan consultores internacionales, (Greer,

2010) el volumen de trabajo generado por trabajos No rutinarios durante el

mantenimiento mayor de las aeronaves respecto del volumen total es, en términos

generales: del 10 al 15% para flotas jóvenes, 40 al 50% para el avión promedio y en

aviones viejos llega a alcanzar niveles hasta del 70%.

Debido al entorno de incertidumbre que generan los Trabajos No rutinarios y a que la

capacidad instalada y los inventarios de refacciones generalmente son limitados, el

reto al que se enfrentan los talleres aeronáuticos es: ¿Cómo sincronizar todas las

tareas para terminar los trabajos en el tiempo prometido? (Greer, 2010). En concreto,

el problema a resolver es: sincronizar tareas en la presencia de incertidumbre sin

verse afectados por la discontinuidad que se puede generar en los trabajos por la falta

de un suministro oportuno de partes o de información técnica.

La manera de atacar inicialmente este problema es pronosticar con la mayor certeza

posible el volumen de trabajo y los materiales que se requerirá en cada aeronave,


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previendo el volumen de trabajo que generaran las tareas NO rutinarias. Estas

predicciones se elaboran con base a la experiencia acumulada del taller, al tipo de

avión, su edad, utilización y la calidad del mantenimiento de línea que recibe.

Posteriormente el reto consiste en detectar durante la inspección inicial, primero y lo

más rápido posible, a los problemas graves en el avión, tales como corrosiones

severas, fracturas o daños estructurales que requerirán de tiempos prolongados para

su reparación, para después detectar al resto de los problemas. Los talleres

aeronáuticos tienen entonces en la inspección inicial solo una pequeña ventana de

oportunidad antes de que todo en el servicio comience a enmarañárseles.

Por lo que respecta a los materiales, es necesario establecer con los proveedores

mecanismos de respuesta rápida que resuelvan los imprevistos que no logren

solucionar los materiales almacenados en los inventarios.

Para poder alcanzar pronto soluciones de este tipo, los talleres aeronáuticos en México

necesitan fortalecer sus áreas de Control de Producción y de Planeación de Materiales

fundamentalmente, a través de la selección y el desarrollo del personal que asignan a

dirigir y operar dichos departamentos en:

Aspectos técnicos de la aeronave.

Contar con amplia experiencia en la realización de servicios de mantenimiento

mayor.

Conocimientos relevantes en Teoría de Sistemas y Manejo del Conocimiento.

Y dotarlos de acceso a Tecnologías de Información con niveles acordes a la

complejidad de los problemas en cuestión.

Por lo que respecta a mejorar la calidad de los servicios, el camino que han seguido los

principales talleres aeronáuticos en el mundo ha sido instrumentar esquemas de

Producción Optimizada (Lean manufacturing) y de 6 Sigma en sus procesos (O&M,

2009) lo cual también va a requerir de los ingenieros generar un cambio cultural en

sus organizaciones de mantenimiento para reorientarlas hacia la cultura de reducción

del desperdicio.

¿Por qué las aerolíneas mexicanas con talleres aeronáuticos propios deben

asumir estos retos y relanzarse a atacar el mercado norteamericano?

“La responsabilidad de la ingeniería no se limita, lo sabemos, al empleo cuidadoso de

las herramientas de la ciencia y la tecnología; esa es sólo su elemental responsabilidad

técnica. Su responsabilidad social se basa en la correcta aplicación de la técnica para el

progreso de la sociedad, para su bienestar, para su felicidad y por lo tanto debe

enmarcarse y orientarse con la visión que esa sociedad tenga de su futuro. Cuando esa

sociedad es una Nación esa visión es su Proyecto de Nación” (Jiménez Espriu, 2010)

Generar utilidades consistentemente es quizá más que un reto para la industria del

transporte aéreo que para cualquier otro tipo de negocio global. Los altos costos de

operación y la vulnerabilidad de esta industria ante los súbitos e inesperados cambios

de la economía global mantienen a las aerolíneas en una constante búsqueda de


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respuestas. Existe sin embargo un pequeño número de ellas que si bien, no son

totalmente inmunes a las presiones financieras, han sido capaces de mantenerse a lo

largo del tiempo superando con su desempeño al resto de sus competidores tanto en los buenos como en los malos tiempos.

De acuerdo con una investigación, realizada durante siete años, enfocada a determinar

lo que distingue a las organizaciones de alto desempeño, evaluando un amplio

espectro de sectores industriales y poniendo una particular atención en las aerolíneas

(Karp, 2009) se examino el desempeño financiero de múltiples operadores a lo largo

del mundo. El estudio busco aerolíneas que han sido exitosas de una manera

consistente y trato de determinar lo que han hecho para lograrlo.

El estudio concluyo que no hay un modelo de negocio que triunfe sobre los otros ya que quedo de manifiesto que varios de ellos pueden ser igualmente exitosos.

Mas allá de asegurar su posición en el mercado, el estudio encontró que las aerolíneas

más exitosas se caracterizan por haber alcanzado un manejo magistral en cada una de las siguientes cuatro habilidades:

Operar sus aviones eficientemente

Generar ganancias no provenientes del transporte de pasajeros

Un balance solido entre su capacidad y la demanda

Libertad de acción en lo financiero, frecuentemente conseguido a través de una saludable reserva de efectivo.

La venta de servicios de mantenimiento a terceros es un negocio con mejores

márgenes de utilidad que el transporte aéreo de pasajeros por lo que en buena medida

ha proporcionado estabilidad a las aerolíneas que han optado por desarrollarlo en casa.

Adicionalmente y de acuerdo con los pronósticos de consultores especializados, este mercado tendrá un crecimiento sostenido cuando menos en la próxima década.

Figura 15 AIR TRANSPORT MRO MARKET (source ref 12)


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Figura 16 ECONOMIC RECOVERY SCENARIOS (GLOBAL GDP GROWTH)

(source ref 12)

Finalmente, también podemos observar que la región con la mayor demanda de

mantenimiento para sus flotas de aviones es Estados Unidos y que las cosas seguirán

así, al menos durante los próximos diez años, a pesar del acelerado crecimiento de las

flotas de aviones en las otras regiones del mundo.

Figura 17 GROWTH TRENDS IN MRO MARKET (source ref 12)


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Conclusiones

Los Talleres aeronáuticos en México cuentan con buena parte de las cualidades

necesarias para ser vistos, por el mayor cliente de servicios de mantenimiento del

mundo, como su mejor opción de compra. A su vez, las aerolíneas mexicanas

necesitan que un mayor volumen de sus ingresos provenga de fuentes diferentes a la

venta de boletos a pasajeros para solventar mejor las fluctuaciones del mercado y

alejarse del riesgo de una quiebra.

Queda la tarea y el reto para los Ingenieros Aeronáuticos el demostrar y convencer a

tiempo a sus aerolíneas de los grandes beneficios que podrían obtener, para sí y para

nuestro país, si se deciden por desarrollar sus talleres aeronáuticos como una fuente

adicional de ingresos y enfocarse de una manera más agresiva hacia la venta de

servicios de mantenimiento para el mercado norteamericano pero, para conseguirlo,

será indispensable mejorar los tiempos de avión en tierra que actualmente se ofrecen.


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REFERENCIAS

1. Aaron Karp, High-performance airlines: What distinguishes air transport's

consistently successful players? Aviation Week, December 2009.

2. AeroStrategy, Aerospace Globalization 2.0: The Next Stage, an Aviation Industry

Commentary, September 2009.

3. AeroStrategy, Heavy Maintenance Market Assessment, 2003 report, México DF.

4. Aviation week, Airlines seek MRO Innovations, Aviationweek.com, April 2010.

5. Baum, et al, Airplane Maintenance Outsourcing Test Bounds of Safety, HG.org, May

2010.

6. FAA Office of Aviation Research, Practices and Perspectives in Outsourcing Aircraft

Maintenance, DOT/FAA/AR-02/122 document, Washington USA, 2003.

7. Geoff Murray and Andy Schmidt (Mercer), MRO 2005 Survey results, Aviation Week

MRO Conference and Exhibition, Phoenix, Arizona USA, 2005.

8. International Air Transport Association, Annual report 2010, 66th annual meeting

Berlin, Germany. 2010.

9. Javier Jiménez Espriú, Responsabilidad social de la ingeniería y el proyecto de

nación, IV Congreso Nacional de la Academia de Ingeniería, México DF, 2010.

10. Jerome Greer Chandler, MRO strategies to synchronize uncertainties,

Aviationweek.com, March 2010.

11. Jonathan M Berger (SH&E), MRO Industry & Emerging Markets, 21st Annual

Geneva International Aviation Forum, Switzerland, 2007.

12. Kevin Michaels (AeroStrategy), MRO Outlook after the storm, 2010 MRO Americas

Conference, Phoenix, Arizona USA, 2010.

13. Overhaul & Maintenance, Better Operations with Smarter MRO, June, 2008 issue.

14. Overhaul & Maintenance, MRO race to reduce TAT, December, 2009 issue.


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JESUS NAVARRO PARADA

ESTUDIOS PROFESIONALES

Maestro en Ciencias, Con la tesis: “How to improve the AeroMexico’s Engine

Management to couple with the airline requirements for the future”.

Universidad de Warwick, en Inglaterra 2000-2003

Maestro en Administración, titulado con Mención Honorífica

Con la tesis: “Logística de Materiales para una Línea Aérea”

Universidad la Salle, México D.F. 1996-1999.

Ingeniero en Aeronáutica

Con la tesis: “Análisis para el diseño de Hidrodeslizadores”

Instituto Politécnico Nacional, México D.F. 1981-1985.

Mecánico de Aviación

Con la licencia DGAC 10832

Centro Internacional de Adiestramiento en Aeronáutica Civil México D.F.

1981-1982.

Técnico en Instalaciones Eléctricas Industriales

Con la tesis: “Instalación Eléctrica de Alumbrado y Fuerza para una empresa de

fabricación de dispositivos eléctricos”.

Instituto Politécnico Nacional, México D.F. 1976-1980

DISTINCIONES

En los años 2002 y 2007 recibió el reconocimiento “Ing Ángel Calvo Mijangos”

con motivo de 20 y 25 años de ejercicio en aviación, otorgado por el Colegio de

Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica.

También en 2002, el gobierno del Perú, lo declaró “Visitante Ilustre” durante su

visita a la Ciudad de Cusco por estrechar los lazos de amistad, integración, intercambio

y cooperación entre aerolíneas latinoamericanas.

En el año 2008 recibió la condecoración “Emilio Carranza” por 25 años de servicio a

la Aviación, otorgada por el Gobierno de México.


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EXPERIENCIA PROFESIONAL

Laborando durante 28 años en la industria, se ha desempeñado en diversas posiciones

operativas, tácticas y estratégicas en las organizaciones de mantenimiento de las

empresas AeroMexico y Mexicana de Aviación en áreas tales como:

Mantenimiento de Línea, Mantenimiento Mayor de Aeronaves, Control y Técnicas de

Inspección, Pruebas No Destructivas, Ingeniería de Motores, Administración de

Materiales Aeronáuticos, Desarrollo de Sistemas y Proyectos, y Venta de Servicios a

Terceros. Ha recibido cursos de especialización aeronáutica, desde 1982 a la fecha, en

Estados Unidos, Brasil, Inglaterra, Francia, Costa Rica, Malasia y México; en las

empresas Boeing Company, Airbus Industry, General Electric, Amersham, Rolls Royce,

Compañía Electromecánica CELMA, Universiti Teknologi Malaysia, El Instituto Nacional

de Investigaciones Nucleares y el Centro Nacional de Metrología de México, entre

otros.

Actualmente está a cargo de la Gerencia de Planeación y Control de Mantenimiento de

AeroMexico, a cargo de desarrollar los planes maestros de mantenimiento, programar

y controlar todas las labores de mantenimiento para la flota en México y en el

extranjero así como dirigir las operaciones técnicas de ingreso y devolución de aviones

a la flota, y controlar el estatus de las reparaciones estructurales de las aeronaves.

Ha ocupado en dos ocasiones la Vice-presidencia del Comité de Compras de Material

Aeronáutico para América Latina (CCMA) y es miembro activo desde 1995 en el

Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica en el que actualmente desempeña el

cargo de Presidente del Comité Técnico Pericial.

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