Retour sur les impacts de l’introduction de tramways en

Afrique du Nord

Jonathan TURGY, SYSTRA, Paris – France, jturgy@systra.com

Introduction

Les autorités nord africaines se sont lancées massivement lors de la dernière décennie

dans le déploiement de systèmes tramway dans leurs agglomérations (plus d’une

vingtaine de projets sont en cours…) pour faire face à la congestion routière soutenue

par un développement économique rapide et ses conséquences en termes de pollution

de l’air, d’émissions de gaz à effet de serre et de dégradation de la qualité de vie.

Alger, Casablanca, Rabat, Oran, Constantine sont autant d’exemples de la révolution

« tramway » en cours en Algérie et au Maroc.

SYSTRA a joué et continue de jouer un rôle majeur dans le déploiement de ses

systèmes et propose au travers de cette communication de balayer :

l’articulation du tramway au reste du système transport (VP, bus, taxis…)

et son effet levier pour améliorer l’offre globale en transport public.

les impacts de l’introduction de ce mode entre autres sur :

les pratiques de mobilité,

l’inclusion sociale,

le partage de la voirie,

le tissu urbain,

l’environnement (qualité de l'air, émissions de gaz à effet de serre, bruit,

sécurité routière....).

Ce panorama cherchera à montrer à la fois les bonnes pratiques et les pistes

d’amélioration, conclusions qui peuvent servir pour les nombreux projets encore en

cours d’instruction ou de construction dans la zone. Il s’appuiera sur des exemples

emblématiques et notamment ceux de Casablanca et d’Alger qui offrent des

caractéristiques, des contextes d’origine et des conditions de réalisation différents. Ces

exemples sont issus de la large expérience que possède SYSTRA en matière de projets

de tramway en Afrique du Nord en ayant été impliqué sur la majorité de ceux-ci tant

dans leur phase d’étude de définition / faisabilité qu’en tant que maître d’œuvre

(conception, réalisation, suivi et mise en service).

Figure 1 - Tramway de Casablanca - Source SYSTRA

Nombreuses sont les villes du Maghreb qui sont en train de se doter de projets de

transport collectifs de type tramway (voir à titre d’exemple la carte ci-après des projets

de TCSP en Algérie). Ces villes qui se dotent de systèmes de tramway voient leur

panorama urbain évoluer significativement et profitent de l’arrivée de ces

infrastructures de transport collectif performantes pour réorganiser de façon globale

leur système de transport et transformer leur ville. Ainsi, et au regard des expériences,

il s’avère déjà possible de dresser un ensemble de conclusions quant aux impacts de

l’arrivée de ces projets qui font entrer ces villes dans une nouvelle ère en matière de

mobilité et de développement urbain.

Figure 2 - Localisation des projets de tramway, métro et télécabines en Algérie

(certains sont déjà en exploitation) – Source Entreprise du Métro d’Alger

Le contexte : des villes d’Afrique du Nord en forte croissance avec un déficit

majeur d’infrastructures de transport collectif performantes

Les agglomérations d’Afrique du Nord connaissent depuis quelques décennies une

forte croissance économique et démographique qui se traduit à la fois par une

extension de l’espace urbanisé et par une augmentation de la demande de transport.

Le caractère relativement anarchique de cette croissance urbaine rend cependant

chaotiques les déplacements quotidiens de ses habitants. La situation de certaines

grandes agglomérations comme Casablanca, Alger ou encore Le Caire entraîne

désormais d’importants impacts négatifs tant sur l’économie local que sur

l’environnement.

Fort de ce constat de paralysie, beaucoup d’agglomérations ont initié depuis quelques

temps des réflexions de planification urbaine et de la mobilité afin de contrecarrer la

tendance établie. L’effort à réaliser est immense. Dans ce sens, beaucoup de villes

d’Afrique du Nord (nous nous intéresserons dans le cadre de cet exposé uniquement

aux agglomérations marocaines et algériennes) ont engagé une importante phase

d’investissements dans le domaine des transports collectifs et plus particulièrement de

systèmes tramways tel qu’ont pu le réaliser d’autres agglomérations de taille

comparable ces dernières décennies.

Pour planter le décor, il convient de souligner que les agglomérations marocaines et

algériennes, et à l’instar de l’Europe dans les années 60 et 70, sont depuis peu marquées

par un phénomène de motorisation galopante des ménages. Dans ce sens, et à l’échelle

des individus, le tramway et plus largement les transports collectifs ne correspondent

pas encore à une priorité à partir du moment où le principal souhait actuel des

populations est de pouvoir accéder à l’automobile et pouvoir circuler librement et en

toute fluidité en voiture. Malgré cela et en parallèle, les pouvoirs publics ont le mérite

d’avoir pris conscience des enjeux et des menaces qui pouvaient mener leurs villes à

l’asphyxie et tentent d’anticiper, voire de corriger, un problème de congestion déjà

trop présent dans les agglomérations du Maghreb.

Vers une politique de planification maîtrisée au sein de laquelle le tramway joue

désormais un rôle majeur

Avec l’évolution des outils de planification ces derniers temps (instauration des Plans

de Déplacements Urbains au Maroc, affirmation des volets mobilités des Schémas

Directeurs d’Aménagement en Algérie), les pays du Maghreb affirment haut et fort

leur volonté de mettre la mobilité au cœur des problématiques de développement

urbain et de dégager les investissements nécessaires pour la réalisation de projets

majeurs d’infrastructures.

Il faut dire qu’avec l’évolution exponentielle des taux de motorisation qui n’est pas

sans rappeler celle de l’Europe lors des années 1960-1970, les conditions de circulation

se dégradent très rapidement et les villes de congestionnent actuellement de façon

problématique pour le développement économique et l’attractivité des centres urbains.

Avec le temps, les agglomérations intègrent dans leurs stratégies de développement

les grandes infrastructures de transport collectif comme un élément fondamental dans

leur stratégie articulant de fait leur développement autour de celles-ci. Au sein des

réseaux de transport, le tramway joue un rôle clé dans la mesure où ces premiers sont

désormais organisés autour du tramway impliquant ainsi lors de la phase de conception

des projets de réorganisation de l’offre existante, pas toujours évidents mais au

combien indispensables. La réorganisation d’un réseau vise en effet avant tout à

rationaliser l’offre tout en améliorant au global la qualité de service grandement

permise par l’introduction d’un mode de transport moderne et attractif.

Le tramway comme un objet de valorisation de l’espace urbain

L’arrivée d’une infrastructure moderne de type tramway pour peu que les dispositions

architecturales aient été intégrées et pensées en amont du projet est bien souvent

l’opportunité de redynamiser voir transformer les espaces traversés et desservis. Les

projets de tramway tel qu’ils sont actuellement mis en œuvre en Algérie et au Maroc

s’appuient maintenant sur une véritable volonté politique locale de valorisation de

l’espace urbain d’autant plus qu’ils permettent de contribuer à l’identité visuelle de

chacune d’entre elles.

L’objet tramway n’est dès lors plus uniquement un système de transport mais une

icône vectrice de modernité et d’identité pour une agglomération.

Comment préparer l’arrivée et l’intégration d’un nouveau mode de transport ?

Les expériences algériennes et marocaines dans l’implémentation d’un nouveau mode

de transport urbain de type tramway sont autant d’exemples intéressants à partir du

moment où ils s’intègrent dans un paysage généralement vierge d’infrastructures de

transports collectif capacitaire et à haute qualité de service et où réside un paysage et

une organisation en matière de transport souvent peu réglementée (présence du

transport informel) et coordonnée (coexistence de modes de transport).

Dans la majorité des exemples considérés, l’arrivée d’un tramway est généralement

vécu comme une révolution à partir du moment où il apporte un important contraste

entre l’avant et l’après sa mise en œuvre du point de vue de l’organisation des

déplacements. Il permet aux agglomérations d’apporter une touche manifeste de

modernité qui n’est pas cependant pas sans bouleverser l’ordre établi en matière

d’organisation des transports.

De fait, une réflexion sur l’ensemble des systèmes de transport est indispensable dès

les premiers stades d’études afin de faciliter l’articulation du tramway avec les modes

existants et s’assurer de sa pleine efficience. Petits et grands taxis, taxis collectifs,

lignes de transports collectifs exploitées aux risques et périls sont autant de modes de

transport « historiques » qui composent le paysage dans lequel s’inscrit le projet de

tramway et avec lequel celui-ci va devoir composer.

Dans ce sens, l’arrivée d’un projet de tramway doit être vue comme un levier et une

opportunité pour recomposer le paysage de l’offre existante. En s’assurant de la prise

en compte des avis de l’ensemble des parties prenantes (intérêts, reconversions,

transfert d’activités, vision à long terme), il est possible pour les maîtres d’ouvrages

de s’assurer de l’adhésion de la société civile et des exploitants historiques.

Au-delà de cette vision institutionnelle, il est indispensable de repenser l’organisation

générale d’un réseau de transport urbain avec l’arrivée d’une ligne de tramway. En

effet, celle-ci devient la colonne vertébrale du réseau et son articulation avec le reste

du dispositif de transport urbain doit être envisagé tout au long de sa conception

(politique tarifaire intégrée, création de pôles d’échanges, facilitation des pratiques

multimodales, information voyageurs, cheminements d’accès, accessibilité PMR,…).

Quels impacts liés à l’introduction de tramways en Afrique du Nord ?

Les échanges avec les populations des villes concernées et les retours d’expériences

des différents projets s’avèrent extrêmement riches d’enseignements. Bien souvent,

l’introduction des projets de tramway amènent un ensemble d’impacts positifs déjà

bien identifiés en amont (évolution des parts modales, partage de la voirie) et à

l’origine de la justification de leur réalisation mais bien souvent, ils vont bien au-delà

de l’escompté en apportant des effets bénéfiques relatifs à nombre d’enjeux relatifs au

développement urbain (environnement, inclusion sociale, autres effets leviers,…).

La présente documentation s’attache dans ce sens à relever les principaux impacts liés

à l’introduction de systèmes tramways dans les agglomérations pour lesquelles

SYSTRA aura joué un rôle majeur dans leur conception / réalisation et / ou mise en

service. Bien des impacts sont transférables et similaires d’une agglomération à l’autre

mais la richesse des projets concernés permet de dresser un vaste panorama des

impacts directs et indirects de ces projets qui ont considérablement fait évoluer la

qualité de vie des habitants de ces agglomérations, modifier leurs comportements en

matière de mobilité et permit à ces villes de s’inscrire dans une logique de

développement d’une politique de mobilité durable.

Les principaux sujets sur lesquels cette communication met l’accent à travers le prisme

des projets et villes considérés sont les suivants :

les pratiques de mobilité : évolution de la congestion urbaine, sur l’évolution

des parts modales, sur le développement des pratiques multimodale, sur la

mobilité dite nouvelle ou induite…

l’inclusion sociale : amélioration de l’accessibilité des territoires et plus

spécifiquement des territoires dits défavorisés, accessibilité et mobilité des

territoires initialement et traditionnellement peu mobiles, accès aux services…

le partage de la voirie : partage de l’espace public, intégration et valorisation

de nouveaux usages (modes actifs)…

le tissu urbain : (re)valorisation des espaces urbains, architecture, création

d’une identité visuelle, projets de développement urbain…

l’environnement : bruit, sécurité routière, gaz à effet de serre…

Un tramway pour une réelle évolution des pratiques de mobilité ?

Tel que précisé plus haut, un tramway n’est en général qu’un maillon du système de

transport urbain. En général, il ne fournit pas une réponse à lui tout seul aux

problématiques de mobilité urbaine et n’a de sens que s’il est pensé et mis en œuvre

dans une logique intégrant l’ensemble des modes de transport existants. Sa réponse est

donc n’ayons pas peur des mots que partielle et ce, d’autant plus que l’agglomération

concernée et grande et qu’une (voir plusieurs) ligne de tramway ne s’avère en général

pas suffisante pour apporter un changement fondamental à l’échelle de

l’agglomération du point de vue l’évolution attendue des parts modales. Il y contribue

cependant et plus sa conception est réfléchie en amont et intégrée avec l’offre existante

et réorganisée, plus ses impacts seront importants.

A Alger, le tramway ne dessert que la partie Est de l’agglomération et ne constitue

qu’un complément à la ligne de métro inaugurée en 2010-2011 qui elle dessert le

centre-ville. Une ligne de RER complète le réseau structurant de l’agglomération.

Figure 3 - Réseau TCSP d'Alger – Source Wikipedia

A Casablanca, la première ligne de tramway mise en service fin 2012 ne suffit pas à

avoir un impact significatif pour une évolution à la baisse de la congestion routière qui

augmente chaque jour un peu plus. A terme, les autorités de Casablanca souhaitent la

mise en œuvre de plusieurs lignes de tramway et probablement d’une ligne de métro,

indiquant ainsi le long chemin qu’il reste à parcourir.

Figure 4 - Réseau TCSP du Grand Casablanca à l'horizon 2030 – Source SYSTRA

Dans d’autres agglomérations de taille plus modeste (Rabat, Oran et Constantine) et

d’autres pour lesquelles un tramway est en projet ou en phase d’études de faisabilité

(Fès, Ouargla, Batna, Béchar…), le tramway dispose d’un impact plus important sur

le système de transport global de ces espaces urbains à partir du moment où ils

s’avèrent moins congestionnés et où le tramway dessert proportionnellement une

partie plus importante de la population urbaine. De ce fait et dans ces cas particuliers,

il constitue à lui seul l’armature du réseau de transport urbain autour duquel les

différents modes de transport sont (ré)organisés.

Dans la majorité des cas étudiés, les projets de tramway constitue à ce jour une réponse

aux enjeux de mobilité qui n’est que partielle étant donné qu’ils n’offrent pas une

alternative complète à l’automobile en plein développement dans ces espaces soit par

manque de couverture géographique (les « origines – destinations » ne sont que peu

couvertes) soit par manque d’intégration aux autres modes de transport urbain. Les

pratiques multimodales sont encore peu développées. L’absence de tarification

intégrée (exemples actuels du réseau bus à Casablanca ou du réseau bus et du réseau

métro à Alger) limite de fait l’attractivité générale du système de transport collectif et

donc la possibilité d’augmenter la part modale. Tel que nous l’avons vu

précédemment, les systèmes de transports sont encore peu interconnectés

physiquement et le long chemin pour relier les différents modes de transport n’est

encore qu’à moitié parcouru ; les modes historiques (taxi collectifs) disposant encore

et toujours des faveurs des populations.

La mise en œuvre de ces projets de tramway constitue donc un premier pas en avant

vers une politique de mobilité durable et une alternative crédible à la voiture

particulière qui mérite d’être affirmé à travers une intégration plus optimale de ceux-

ci au sein de la palette des modes de transports existants. Par ailleurs, les pratiques

multimodales incluant des systèmes P+R sont encore balbutiantes. Bien souvent la

réorganisation des réseaux de bus autour des projets de type tramway n’est pas

idéalement conçue en lien avec les difficultés de redéployer les kilomètres

commerciaux au gré des contrats d’exploitation existants.

A Casablanca, l’arrivée du tramway a cependant constitué une opportunité intéressante

pour remettre à plat le réseau complémentaire bus en « éliminant » les petites sociétés

exploitantes qui d’une certaine manière ne jouer pas le jeu en matière d’évolution de

qualité de service. De plus, l’arrivée du tramway a permis de redistribuer les cartes

vis-à-vis des taxis blancs interurbains qui d’une certaine façon ont pu être repoussés

au-dehors de la zone d’influence du tramway. A Rabat, le constat est différent avec

des taxis toujours présents le long de la ligne de tramway qui ne jouit pas d’une

politique tarifaire suffisamment attractive. A Alger, le coût du tramway qui est

déterminé en fonction de la distance parcourue est un frein au développement de son

usage à partir du moment où les trajets identiques sont encore réalisables en bus pour

un tarif souvent à hauteur de 50% du prix du tramway pour un trajet équivalent. Le

constat est d’ailleurs le même pour la ligne de métro.

Le transport collectif : un élément important du dispositif d’inclusion sociale

Le transport collectif poursuit un objectif social à partir du moment où il permet aux

populations non-motorisées de se déplacer pour un tarif généralement modeste. Ainsi

il permet de développer l’accessibilité de territoires à des personnes qui n’avaient

jusqu’alors pas la possibilité de pouvoir s’y rendre. Au final, le transport collectif et

ce, d’autant plus si il s’agit d’un de mode de transport performant de type tramway,

permet de créer des liens entre les populations, facilite l’accès à l’emploi et aux

services,…

En Algérie, au Maroc et comme partout ailleurs, les projets de tramway sont dans la

majorité des cas conçus pour desservir les quartiers d’habitation denses et souvent

défavorisés en leur offrant une véritable offre de transport vers le centre-ville et autres

zones de services.

Pour citer l’exemple de Casablanca, l’arrivée du tramway a permis à des populations

dont la mobilité était réfrénée par manque de choix et de moyens, de pouvoir accéder

aux zones les plus attractives de la ville et ainsi contribuer à la création d’un véritable

lien social entre les habitants de la cité.

A Alger, de même, le tramway via sa connexion avec la ligne de métro qui dessert le

centre-ville constitue également un trait d’union entre les différents espaces urbains et

les populations qui y résident et y vivent.

Ainsi, et même si pour des raisons expliquées plus haut, les impacts des projets de

tramway sont encore limités en termes de pratiques de mobilité, il doit être souligné à

ce stade l’importance du volet social de tels projets pour des agglomérations où la

mobilité de certaines populations est souvent contrainte par des problématiques de

moyens financiers et d’éloignements aux zones de services et d’emploi.

Une intégration souvent difficile au cœur du réseau viaire

De par leur développement rapide et récent (à l’exception des cœurs historiques –

Médina), les villes du Maghreb ont généralisé la création de longues et larges avenues

au cœur d’espaces urbains qui se sont rapidement densifiés. Avec le développement

exponentiel de l’automobile et l’absence jusqu’alors d’alternatives crédibles, le réseau

de voirie s’est très rapidement congestionné et donne souvent lieu à des scènes

d’embouteillages incroyables. Dès lors, l’intégration d’un système de transport de

surface de type tramway n’est pas chose aisée. En effet, une des principales

préoccupations des populations et des autorités locales quant à l’arrivée d’un tramway

est bien souvent de savoir dans quelle mesure l’intégration de ce nouveau mode va-t-

il empirer la congestion déjà présente et de voir quelle espace prendra-t-il à la voiture

particulière.

Figure 5 - Circulation à Casablanca – Source SYSTRA

Redessiner le réseau de voirie avec l’arrivée d’un système tramway n’est pas chose

aisée dans ces agglomérations où les conditions de circulation sont souvent

compliquées et où la notion de partage de l’espace public n’est encore

qu’embryonnaire.

Ainsi, d’importants efforts doivent être employés pour intégrer au mieux le système

tramway dans son environnement immédiat avec notamment un système de priorité

aux feux adaptés, une refonte des systèmes de carrefours, des plans de circulation

adaptés (sens uniques, report de la circulation automobile sur d’autres axes…).

Dans les villes citées dans cet exposé, il peut être indiqué que la majorité des actions

décrites ci-dessus ont plus ou moins bien été réalisées. Il reste cependant du chemin à

parcourir quand on considère qu’il est également important de traiter également les

problématiques de stationnement et de permettre le développement de bonnes

conditions de circulation aux modes actifs (piétons, vélos).

Le tramway : un objet d’identité affirmé

Une ligne de tramway n’est désormais plus uniquement vue ni perçue juste comme un

mode de transport. Avec le temps, la dimension architecturale des projets de tramway

a pris de l’importance et a marqué l’entrée de ce mode de transport dans une nouvelle

ère, celle du tramway moderne où en plus de fournir une réponse efficace aux

problématique de mobilité, il contribue à l’embellissement des espaces traversés et à

l’affirmation voire à la définition de l’identité la ville.

La réalisation d’une mode de transport guidé en surface de type tramway est bien

souvent l’opportunité pour les pouvoirs publics de s’attacher à valoriser voire

revaloriser les espaces urbains qu’ils traversent. Pour ne citer qu’eux, les tramways de

Casablanca et d’Alger ont permis de redonner un cachet architectural manifeste aux

quartiers Art Déco de leur centre-ville et retrouver leur charme d’antan. Le traitement

dit de « façade à façade » est en général aujourd’hui de rigueur et permet un traitement

d’ensemble de l’espace public concerné (trottoirs, bordures, voiries, plate-forme

tramway, engazonnement, mobilier urbain…).

Figure 6 - Tramway au centre-ville de Casablanca – Source SYSTRA

Par ailleurs, le tramway dessine et façonne la ville. Dans bien des cas, le tramway

constitue une forte opportunité pour créer de la ville autour du tramway, celui-ci

devenant le catalyseur des projets urbains qui l’entourent.

La dimension urbanistique des projets de tramway ne peut être discutée tant ils ont

contribué au Maghreb et ailleurs à donner aux villes qui en ont fait le choix une image

de modernité et de développement urbain harmonieux.

Enfin, les villes souhaitent faire de leur tramway un objet d’art unique qui se démarque

des villes voisines. Tant les prescriptions architecturales du projet que les possibilités

offertes par les constructeurs de matériel roulant contribuent à faire de chaque projet

de tramway un élément unique.

A Rabat, d’importants efforts ont été réalisés pour préparer l’arrivée du tramway du

point de vue de son intégration visuelle. Nouveau trait d’union entre les communes de

Rabat et de Salé, il est désormais un élément de fierté indéniable des habitants de

l’agglomération.

Figure 7 - Identité visuelle du tramway de Rabat – Source SYSTRA

Figure 8 - Le tramway, un trait d'union entre les communes de Rabat et de Salé –

Source SYSTRA

Par ailleurs, le tramway est également l’occasion de végétaliser les espaces urbains. A

Casablanca, 2000 palmiers ont été plantés tout au long de la ligne de tramway.

Des impacts sur l’environnement encore difficile à mesurer

L’arrivée d’un tramway n’apporte pas bien entendu du jour au lendemain

d’amélioration substantielle dans le domaine de la qualité de l’air. Elle y contribue

mais son impact est limité et de surcroît difficilement mesurable. Les bilans carbone

réalisés autour de ce type d’opérations fournissent des indices mais ne permettent pas

d’apprécier pleinement les effets liés à la diminution des émissions de GES. De plus

les effets secondaires liés à l’implémentation d’un tramway tel les reports de

circulations, les embouteillages liés à la présence du tramway sont autant d’éléments

qui peuvent fausser la bonne appréciation des impacts de l’arrivée d’un tramway sur

l’environnement du point de vue des rejets de CO2 et GES.

En revanche, il est certain que l’arrivée d’un système tramway possède des impacts

positifs certains sur la sécurité routière et les nuisances sonores (du moins le long de

son tracé). En effet, intégré au sein d’un nouveau plan de circulation, le tramway

permet entre autres la remise à plat du système de fonctionnement des carrefours qui

s’avère souvent chaotique dans les villes du Maghreb. Cela représente au final et

malgré une phase d’appropriation un peu « douloureuse » d’importants efforts en

faveur d’une meilleure discipline des automobilistes et donc d’une amélioration de la

sécurité routière. Pour le bruit et l’évolution des nuisances sonores, des impacts

remarquables sont à noter avec une diminution drastique des nuisances le long du tracé

des différentes lignes de tramways. Cependant, ce propos doit être modéré par les

reports de circulations sur les axes parallèles au tramway où la situation en termes de

nuisances sonores peut avoir tendance à se dégrader.

Pour compléter ce propos sur les impacts environnementaux des projets modernes de

tramway au Maghreb, il convient de signaler que ceux-ci sont généralement conçus du

point de vue végétal avec des essences peu ou pas consommatrices d’eau. Par ailleurs

et en ce qui concerne l’approvisionnement en matériaux de construction, la tendance

générale est à une diminution des matériaux importés, permettant ainsi de soutenir

l’économie locale et de tendre à diminuer les coûts de réalisation de ces projets.

Enfin, il ne pourrait être omis de ce propos le grand pas en avant effectuer par les

agglomérations maghrébines se dotant d’un projet de tramway en termes

d’accessibilité pour les Personnes à Mobilité Réduite. Les dernières lignes de tramway

sont « 100% PMR compliant ». Néanmoins, l’accessibilité à la ligne de tramway est

souvent rendue compliquée de par l’absence de traitement PMR en-dehors de l’espace

tramway proprement dit, rendant au final presque marginal les efforts effectuées pour

rendre les lignes de tramway accessibles aux PMR.

Figure 9 - Rampe d'accès PMR au tramway d'Alger – Source RATP

Conclusion

A ce jour, la « flambée » du nombre de projets de tramways dans les villes du Maghreb

indique une volonté affirmée des autorités locales à prendre à bras le corps la

problématique désormais plus que prégnante et préoccupante de la congestion urbaine.

Le tramway constitue en général comme toute infrastructure de transport collectif de

qualité une réponse ou du moins une partie de la réponse à ce sujet qui peut par ailleurs

être élargi aux questions d’intégration sociale, d’environnement ou encore de qualité

de vie. Néanmoins, de la qualité de la conception de ces projets et nous l’avons vu à

travers la présente communication dépendra grandement l’atteinte des objectifs

affichés. Ceci n’est pas particulièrement spécifique aux villes du Maghreb mais dans

ces espaces urbains en important développement plus qu’ailleurs, les infrastructures

de transport collectif doivent être pensées et conçues en intégrant un ensemble de

spécificités locales (modes de transports existants, réseau routier et niveaux de

congestion, intégration physique du tramway en vue du développement des pratiques

multimodales). Même si les projets de tramway tendent à y atteindre leurs principaux

objectifs, il existe encore d’importantes améliorations à apporter (gestion du

stationnement, intégration tarifaire et donc diminution du coût du transport,…) afin de

donner à ces villes en forte croissance les moyens de se développer durablement et de

fournir à leurs habitants les services qu’ils sont en droit d’exiger.

Les exemples étudiés à travers ce texte sont autant de leçons qu’il convient de retenir

afin d’apprendre des bonnes et mauvaises pratiques de chacun d’entre eux, c’est du

moins à ce vaste objectif que SYSTRA essaie de contribuer dans son rôle de

concepteur de projets de transport collectif.