ÉfcRevolução Industrial

^ ^ u m e n to progressivo da técnica Taw recendo a preponderância da máquina teve particular incidência sobre o campo industrial.Os séculos X I X e X X testemunharam uma autêntica revolução que influiu de forma decisiva nas ideias e na vida do homem contemporâneo.O presente estudo abre uma luz nova sobre os acontecimentos e os nomes que estiveram na origem e na sequência deste fenómeno social de repercussões ainda imprevisíveis.

História Ilustrada da Europa

Volumes publicados:

Romantismo e Revolta A Form ação da Europa Cristã O Ancien Régime A Evolução da Rússia O Século X V A Revolução Industrial

Próximo volume:

Bizâncio e Europa

n

>SO

<Ore

• o

>oNH

z0dX flHXHM

>r1

O

94(420) HEN /rev

W. O. HENDERS

REVOLUÇA INDUSTRIA

História Ilustrada da Europ

200811 38935

1527973A revolução industrial 1780-1914

1. Utensílios da indústria moderna orgu­lhosamente exibidos no certificado de membro de uma associação inglesa de operários, 1844.

A REVOLUÇÃO INDUSTRIAL

1 7 8 0 - 1 9 1 4

y/. O. H E N D E R S O N

EDITORIAL VERBO • LISBOA

E S T E LIVRO FO I PUBLICADO O RIG IN A LM EN TE POR THAM ES AND HUDSON, LO N D RES, COM O T ÍT U L O «THE IN D U STR IA LIZ A TIO N OF EUROPE» CO PYRIG H T B Y W. O. H EN DERSON , 1969 TRADUÇÃO D E MARIA ONDINA

N.° E D .-4 4 9IM PRESSO POR G R IS , IM PR ESSO R ES, S. A. R. L. — CACÉM

Í N D I C E

I O D E SE N V O L V IM E N T O IN D U S T R IA L 7

As grandes invenções 1 2

A revolução do caminho-de-ferro 15

A adaptação social 22

O choque da guerra 2 6

A promoção da indústria, 1840-1870 2 8

O progresso industrial, 1870-1914 3 2

I I O S IN V E N T O R E S 3 5

Os magnates do ferro 3 5

Os arquitectos da idade do vapor 3 7

Os construtores navais 4 0

Os pioneiros dos caminhos-de-ferro 4 3

Os inovadores têxteis 4 6

Os engenheiros 4 9

A segunda grande vaga de invenções 5 2

Os químicos industriais 5 3

Os técnicos da electricidade 5 7

Os engenheiros do automobilismo 60

Inventores americanos 60

Incentivos para a invenção 61

I I I O S E M P R E SÁ R IO S 65

Prússia: Friedrich von Motz 69

Prússia: Peter Beuth 7 2

Prússia: Christian von Rother 7 4

França: Luís Napoleão 7 7

Rússia: Sergei W itte 85

O empresário-inventor Werner Siemens 89

O empresário-comerciante John Marshall 93

O empresário-artífice Alfred Krupp 98

Os empresários-financeiros Emílio e Isaac Pereira 107

O empresário feudal István Széchenyi 117

Os empresários-servos russos 120

IV OS O PER Á RIO S 122

Patrões esclarecidos 136

Acção do Estado 137

O movimento de entreajuda 142

As cooperativas 146

O desenvolvimento dos sindicalismo operário 153

Os cartistas 168

Os socialistas alemães 171

Os Luddites 178

Insurreições dos operários de Lião 180

A revolta dos operários na Silésia 182

Os motins plug-plot 183

Anarquistas e sindicalistas 186

Emigração 193

A Europa em 1914 196

B IB L IO G R A F IA 202

L IS T A D E IL U S T R A Ç Õ E S 205

ÍN D IC E ID E O G R Á FIC O 210

SF.ASOX T 1C K E T okADM 1SS10X I O D E S E N V O L V I M E N T O

To the i:.vhibilú>n o f Uu II'o/■/,-■; o f 1 iiilit-sl rv I N D U S T R I A L

OF ALL NATIONS 1851.j • ' 1 —------

. ínttupfijih |sN!n«hnrri/, 2. O bilhete do príncipe Albertohf Prv/ineton) para a Q ranj e Exposição de 1851.

Quando o reformador chinês Huang-Tsun-Hsien visitou Londres, cerca de 1890, custou-lhe a crer que, apenas um século antes, a economia da sua pátria e da Grã-Bretanha se tivessem bàsicamente parecido. Viu a Grã-Bretanha com as suas indús­trias florescentes, ao passo que a China, que acabava de deixar, era ainda uma terra de artes campesinas e arrozais. No séculoX V III, a economia de todas as nações fora predominantemente agrária. A grande transformação económica e social que havia de permitir a ascendência da Europa nos negócios mundiais ainda não se dera. Mas, à volta de 1890, a industrialização da maior parte do Continente estava já virtualmente completa,O poder europeu tornara-se indomável e os territórios da Ásia,África e Pacífico nas mãos dos construtores de impérios.

Foi uma das maiores transformações da história: em cerca de cem anos, a Europa de quintas, rendeiros e artesãos tornou-se uma Europa de cidades abertamente industriais. Os utensílios manuais e os dispositivos mecânicos simples foram substituídos por máquinas; a lojinha do artífice pela fábrica. O vapor e a electricidade suplantaram as fontes tradicionais de energia— água, vento e músculo. Os aldeãos, como as suas antigas ocupações se tornavam supérfluas, emigravam para as minas e para as cidades fabris, tornando-se os operários da nova era, enquanto uma classe profissional de empreiteiros, financeiros e empresários, de cientistas, inventores e engenheiros se salien­tava e se expandia ràpidamente. Era a Revolução Industrial.

E claro que esta «revolução» não constou de uma única operação. E possível, por exemplo, distinguir entre uma «revo- 7

lução de carvão e ferro», que durou aproximadamente de 1780 a 1850, e uma «revolução de aço e electricidade», entre 185Q e 1914. É também possível mostrar que a industrialização afec­tou os países da Europa em épocas e a ritmos diferentes. Enquanto na Grã-Bretanha, o primeiro país a tomar-se indus­trializado, o processo começou no século X V III (em 1780, de acordo com alguns historiadores; segundo outros, em 1740), certas partes da Europa não foram industrializadas senão muito mais tarde. Por exemplo, até 1914 deu-se um progresso compa­rativamente pequeno ao sul dos Pirenéus ou dos Alpes. Em grande parte, contudo, a industrialização da Europa teve lugar antes de 1900.

A Grã-Bretanha indicara o caminho. Na segunda metade. do século X V III a sua expansiva economia começou a «trepar». Em 1790 a produção britânica de carvão excedia 10 milhões de toneladas; cem anos antes, era inferior a 3 milhões de tone­ladas. A produção de lingotes de ferro subiu de 17 000 toneladas em 1740 a 250 000 em 1806. As importações de algodão cru aumentaram de cerca de 1 milhão de libras em 1743 para cerca de 60 milhões em 1802. Nos princípios da década de 1820 as manufacturas de algodão representavam 46 % das expor­tações totais da Grã-Bretanha, e na ocasião da Grande Exposição de 1851 a indústria algodoeira era igual, em tamanho, a todas as outras indústrias de algodão europeias juntas. Em 1800 já várias regiões estavam a especializar-se no fabrico de certos produtos. O fio de algodão e os tecidos eram feitos no Lan­cashire, as lãs no West Riding, as malhas em Nottinghamshire,. o aço e as cutelarias em Sheffield, ferro e aço no Sul do País de Gales, objectos de metal e ferragens em Birmingham e no «Black Country», e cerâmica em Staffordshire. A Giã-Bretanha tornara-se, indiscutivelmente, a «oficina do Múrido».

Em contraste, a Alemanha, a França e a Itália continuavam países agrários em 1815. Na Alemanha, a produção de artigos

3. À direita, o prenúncio da época fabril, a fábrica de algodão de Richard Arkwright, construída em Cromford em 1771. Pormenor de uma pintura de Joseph Wright, de Derby.

manufacturados estava principalmente nas mãos de artífices, ao passo que a moderna indústria se limitava a algumas bolsas na Renânia, Saxónia e Alta Silésia. Só depois da unificação das alfândegas alemãs (Zollverein) e da construção dos caminhos- -de-ferro em 1840 é que um rápido progresso se conseguiu, e a região do Rur experimentou então a sua primeira explosão industrial. Só depois da unificação política de 1871 é que o ritmo da industrialização alemã alcançou o movimento febril que carac­terizou o último quartel do século X IX .

Em França, apesar das perdas territoriais e financeiras sofridas após Waterloo, as reformas revolucionárias e napoleónicas sobre­viveram. A abolição do feudalismo, a criação de um banco central e de um código comercial, a introdução do sistema métrico e os avanços nos conhecimentos químicos foram conquistas efectivas. Mas o desenvolvimento industrial, muito vagaroso durante o período da Restauração (1815-1830), foi retardado por causa da pobreza das comunicações, das escassas fontes de carvão e do conservadorismo do povo. Sob o governo de Luís Filipe, contudo, os banqueiros e os industriais tornaram-se um poder por trás do trono e o terreno preparou-se para a aceleração do desenvolvimento industrial que ocorreu no reinado de Napo­leão III (1852-1870).

4, 5. A Inglaterra Negra. Impressões vitorianas do coração industrial da Grã-Bretanha.Em baixo, o desenvolvimento da indústria visto como o incêndio de uma floresta a espalhar-sepelo campo de Wolverhampton. À direita, uma vista mais literal: fábricas em Leeds.

6 . Mapa que mostra o estado avançado da indústria britânica em 1815 — um ano to­mado muitas vezes, para marcar o começo da Revolução Industrial no Continente. A pre­sença de áreas ricas tanto em carvão como em ferro e prontamente acessíveis ao transporte da água explica, em parte, a primazia da Grã-Bretanha. Repare- -se na concentração das indústrias manufactu- reiras nessas áreas. Re­parar também no desen­volvimento urbano à medida que os operá­rios são arrastados para as minas e para as cidades fabris.

H d im burg iX

N ew cástlêZV

Jazigos de cartão

 rta da indústria de aça dt Sheffield desenvolvida pelas técnicas de refinação de Huntsman a partir de 1760

O Cidades em desenvolvimento

< Movas fundições de ferro a carvão

«t Desenvolvimento das principais docas

&I7 0

Manchester, Liverpoo]'

P résto n LeedsB o ltõ n pl r

HullV

= O^ =~Stafford O — fy * D erb y

^N ottingham >

S h re w b u ry T S 1 _ - -= o L c ic e s t e r ^ B ir m in g h a m

B ew d ey O ^ C ° ventry

L on d res

.S o u th a m p to

50 100 150 kmwiièzzxzzzzsámmmmmmà

A Itália, em 1815, como a Alemanha, dividia-se em vá­rios Estados, alguns sob Go­verno estrangeiro. Além disso, à Itália faltavam as fontes de carvão e de minério de ferro necessárias para um país se tornar industrializado no sé­culo X IX . Foi largamente devido aos grandes esforços de Cavour para encorajar a expansão económica do reino da Sardenha, seguida da unifi­cação política do país, que o caminho foi aberto à industria­lização a norte do rio Pó.

AS GRANDES INVENÇÕES

O progresso técnico tinha sido um poderoso estímulo para o primeiro desenvolvimento das manufacturas britânicas. Uma sucessão de grandes in­venções na segunda metade do século X V III revolucionou as indústrias têxteis, de metais e de transportes. Apareceram máquinas engenhosas de fiar, tecer e cardar. Foram inven­tadas novas maneiras de fundir e purificar o minério de ferro e um método de fundir aço em cadinho. A máquina perfura­dora, a prensa hidráulica, o

12 martelo a vapor e a régua de 7. A indústria alemã e a francesa ficaram muito atrás da britânica na primeira metade do século X IX . A ajudar a manter a primazia da Grã-Bretanha estavam utensílios, como o martelo a vapor inventado por James Nasmyth em 1832. O próprio Nasmyth pintou esta cena, na sua fundição perto de Manchester.

calcular tinham transformado a indústria de engenharia. Mantoux considerou esta era de invenções tão importante que entendeu dever fechar o seu relato da Revolução Industrial em 1800, porque «então as grandes invenções técnicas — incluindo a mais importante de todas, a máquina a vapor — se tinham tornado realidades práticas».

A Grã-Bretanha deve muito dos seus conhecimentos técnicos a outros países europeus. No século X V II os engenheiros de minas da Alemanha, os construtores de canais da Holanda e os engenheiros civis franceses tinham dirigido o mundo nos seus campos de acção, e a Grã-Bretanha aproveitava frequentemente dos seus conhecimentos. Os engenheiros alemães, por exemplo, tinham ajudado a abrir as minas de cobre de Cumberland, e peritos holandeses ajudado a drenar os pântanos. Em Derby- shire, um italiano construiu a primeira fábrica de fiação de seda da Inglaterra. Mas o continente europeu não foi capaz de se capi­talizar sobre as suas vantagens iniciais e foi a Grã-Bretanha quem virou a página. Na segunda metade do século X V III, John Holker levou máquinas têxteis britânicas e operários habilitados para a Normandia, Michael Alcock estabeleceu várias fábricas meta­lúrgicas em França, William Wilkinson introduziu a fundição do coque nas fábricas de ferro Le Creusot e nas fábricas de chumbo de Tarnowitz, enquanto John Baildon erigia fomos de coque em duas fábricas de ferro na Silésia. Ao mesmo tempo, os estrangeiros visitavam a Grã-Bretanha para espiar os novos métodos e persuadir os artífices a emigrar ilegalmente para o outro lado do Canal.

Depois das guerras napoleónicas, os métodos industriais com que os Ingleses há muito se tinham gradualmente fami­liarizado entraram em uso geral no estrangeiro. Mulhouse e Elberfeld-Barmen, embora muito depois do Lancashire, emer­giram como regiões importantes de algodão. E mesmo na Rússia, nessa ocasião ainda no limiar da industrialização, foram cons­truídas modernas fábricas algodoeiras. O continente europeu também teve os seus inventores. Em França, por exemplo, foi desenvolvida uma caldeira de locomotiva e novas máquinas

8 . Os proprietários do ferro nos jazigos de carvão da Alta Silésia foram dos primeiros da Alemanha a adoptar a fundição do coque. Em cima, a Fundição Real em Gleiwitz, 1841.

de cardar lã, enquanto metalúrgicos suíços e alemães descobriam o modo de produzir aço fundido em cadinho, de há muito um monopólio britânico.

Na segunda metade do século X I X , uma enchente de inven­ções nos dois lados do Canal havia de transformar a face da indústria, uma vez mais. Novas técnicas de aceraria abriram caminho à produção económica de aço de alta qualidade em vasta escala. A turbina a vapor, a máquina de combustão interna e o motor eléctrico destronavam a máquina a vapor, e impor­tantes descobertas em química estabeleciam as bases das indús­trias plásticas e farmacêuticas.

A REVOLUÇÃO DO CAMINHO-DE-FERRO

Uma razão ainda para a precoce industrialização da Grã- -Bretanha reside no facto de a sua situação à margem da Europa Ocidental lhe dar acesso imediato às vias importantes do comércio 15

9-11. Um fim e um começo. Em cima, O navio de guerra Téméraire, rebocado até ao seu último fundeadouro (1838), por J . M . W. Turner. Sátira ao potencial da locomoção a vapor (c. 1830), pelo caricaturista Shortshanks. Prova impressionante do vencimento de dificuldades na ciência do fabrico do aço — a Torre Eiffel, pintada por Seurat.

12-14 . A indústria pesada só pode prosperar onde as facilidades de transporte eficiente são possí­veis. Antes do aparecimento da locomotiva a vapor, países como a Grã-Bretanha, com um comér­cio costeiro altamente desenvolvido e um extenso sistema de rios navegáveis, no interior, possuíam uma nítida vantagem. À esquerda, embarque de carvão em Seaham Harbour nos começos do século X IX . À direita, o amanhecer da idade do caminho-de-ferro — a histórica abertura da linha Stock- ton-Darlington, 1825. Em baixo, uma rotina fastidiosa antes da racionalização da via ferroviária: transbordo de mercadorias em Gloucester, 1846.

do Mundo e lhe facilitar a exploração dos grandes mercados ultramarinos. Os seus numerosos portos proporcionavam-lhe um comércio costeiro activo. Muitos rios navegáveis ajudavam a desenvolver o comércio interno, e o facto dos seus jazigos de carvão estarem muitas vezes convenientemente situados perto dos portos tornava-lhe possível desenvolver as indústrias baseadas no carvão, numa época em que outros países ainda contavam com a madeira como combustível e usavam carvão de madeira como agente de fusão. As comunicações internas foram ainda desenvolvidas pela construção de uma rede de canais e novas estradas, e a construção de vagonetas veio servir o comércio do carvão, as minas, as pedreiras e as fábricas. O resto da Europa teve de esperar a época do vapor para começar a sério a indus­trialização.

A construção de caminhos-de-ferro foi provàvelmente o factor mais importante na promoção do progresso económico europeu nos anos 1830 e 1840. De novo a Grã-Bretanha, onde a primeira linha pública de passageiros (de Stockton a Darlington)

se abriu em 1825, foi a pioneira e pôde agir como consultora e fornecedora no estrangeiro.

A Bélgica e a Alemanha depressa apreciaram o valor das comunicações ferroviárias. A Bélgica estava situada nos cru­zamentos da Europa e o porto de Antuérpia tinha-a tornado um centro de comércio mundial. Também possuía valiosos depósitos de carvão nos vales do Sambre e do Mosa. Depois da sua inde­pendência em 1830, logo construiu uma rede de caminhos-de- -ferro do Estado que irradiavam de Bruxelas, assegurando assim o seu futuro como um grande centro de indústria e comércio.

Na Alemanha, Colónia tomou-se um importante centro ferroviário, com linhas para Antuérpia, Minden e Basileia. Berlim, com linhas para Hamburgo, Stettin, Anhalt, Breslau, Magdeburgo e Leipzig, adquiriu também um novo significado. O carvão do Rur penetrou mercados novos e distantes e o desen­volvimento dos portos alemães do mar do Norte foi grande­mente acelerado. A necessidade de carris favorecia a expansão da indústria alemã do ferro e, embora muito do primeiro equi­pamento viesse de Inglaterra, da Bélgica e mesmo dos Estados Unidos, as firmas alemãs, como a Borsig de Berlim, depressa

15. Locomotiva — um exemplo de arte de engenharia, 1848.

16. Estação de caminho-de-ferro de Paris, a Gare Saint-Lazare, pintada por Monet, 1877

estavam a fornecer locomotivas e material rolante localmente fabricado. A construção das linhas de caminho-de-ferro, coin­cidindo com a formação do Zollverein, representou um papel importante na vitória sobre as barreiras económicas que divi­diam os Estados alemães entre si.

Em França, a construção dos caminhos-de-ferro foi retar­dada por motivos políticos. Durante vários anos não se sabia quem deveria ser responsável pelos planos e pelas finanças, e a lei que providenciava uma rede de linhas que irradiava de Paris não foi promulgada senão em 1842. Houve imediatamente uma explosão na construção de caminhos-de-ferro. As linhas de Paris a Ruão e ao Havre, e para Lille e Calais, foram das pri­meiras a ser acabadas. A primeira (construída por empreiteiros ingleses) ligava Paris com uma região têxtil importante e grande porto de mar, ao passo que a segunda aproximava da capital os jazigos de carvão, as fábricas de ferro e as fábricas de têxtpíc do Norte, criando ainda ligações com Londres e Bruxelas. 21

Em 1870, uma teia de aço estendia-se por toda a Europa Ocidental. Tinha-se tornado uma operação simples transportar maquinismos pesados e matérias-primas, em grandes quantidades, de um canto do Continente para outro. Já engenheiros ferro­viários haviam furado os Alpes em monte Cenis e os projectos do túnel de St. Gottard saíam da prancheta dos desenhadores.

A ADAPTAÇÃO SOCIAL

Para alguns países foi mais fácil do que para outros aceitar as mudanças sociais envolvidas na transição de uma economia agrária para uma economia industrial. Uma sociedade com uma classe média bem desenvolvida, divisões de classes flexíveis e operários que podiam aprender novas técnicas e aceitar uma nova espécie de disciplina era própria para se abrir mais ràpi- damente do que uma sociedade com uma classe média fraca, barreiras rígidas de classes e camponeses altamente conservadores. Os legados do feudalismo retardaram por isso sèriamente a primeira industrialização da Europa. A sobrevivência da escra­vatura em muitos países — em França até à Revolução, e na Alemanha, Áustria e Rússia até ao século X I X — tornou virtual­mente impossível o recrutamento de trabalhadores industriais

17. Atento às insuficientes fontes de carvão da Itália e ao entusiasmo pelos caminhos-de- -ferro, um inventor patriótico idealizou a Impulsoria de 1853.

Stockton-Darlington 1825 .

X ' 856'

/dres

W 7 '

r Nuremberza-Ftirth " ' >1835\ '

Lião-S$.-Etienne[ í$3%f(\

wm l . os cam inhos de fe r r o nacionais L in h a s de cam inho de fe r r o

— 1 8 4 8 ____1 8 7 7

O 5 0 0 km

í' Tunel dor

íte. Cenis'l871>

18. Mapa que indica a marcha do desenvolvimento dos caminhos-de-ferro na Europa Central entre 1848 e 1877. O progresso industrial é mais marcado onde a rede é mais densa.

em quantidade. Os operários estavam sujeitos às regras e privi­légios das associações de classe tradicionais e das municipali­dades e tinham, geralmente, de obter uma permissão para emigrar de uma província para outra.

Na Grã-Bretanha do século X V III, contudo, a escravatura tinha já desaparecido e as restrições impostas pelas guildas e pelas autoridades municipais aos industriais pioneiros não eram tão severas como em muitos lugares do Continente. Os empre­sários tinham pouco a recear da interferência do Governo, particularmente se erguiam as suas fábricas fora dos limites municipais. Os trabalhadores podiam mudar-se livremente de um lado para outro do país. Na Grã-Bretanha, além disso, não 23

19, 20. Que uma roda de fiar podia fazer as vezes de mil fusos é uma regra da Revolução Industrial. À es­querda, «A solteirona à lareira» — uma cena tradicional de casa de campo. Por baixo, «má­quinas de fiar algodão» (1835).

2 1 . À direita, o empresário e titular britânico do século X V I I I , Francis Egerton, ter­ceiro duque de Bridgewater, construtor de canais e magnate do carvão.

havia barreiras rígidas entre a cidade e o campo. Por um lado, os proprietários de terras estavam preparados para explorar as suas próprias fontes minerais e não objectavam a que mem­bros das suas famílias tomassem parte activa nas empresas comer­ciais e fabris. Por outro, os industriais bem sucedidos das cidades podiam comprar terras no campo e as suas famílias penetravam nas fileiras da alta sociedade rural. Desenvolveu-se assim uma classe média suficientemente grande e variada para fornecer muitos dos empresários e gerentes das novas fábricas. Ao mesmo tempo, os camponeses e artífices britânicos amoldaram-se bem aos novos tipos de trabalho. Ainda houve, é certo, uma voci- ferante oposição operária (Luddite) às novas máquinas e à dura disciplina das fábricas pioneiras, mas os Luddites formavam apenas uma pequena minoria do operariado. O progresso indus­trial foi rápido. 25

Em França, as condições foram menos favoráveis e o pro­gresso industrial lento. Os proprietários rurais estavam pro­fundamente agarrados à terra e fortemente influenciados por laços de família e era difícil seduzi-los para as cidades e fábricas. Diligentes e frugais, investiam fortemente na terra e nos papéis do Governo. Desconfiavam dos bancos e tinham relutância em arriscar o seu dinheiro em acções de caminhos-de-ferro ou de outras empresas. Nas cidades, as classes médias eram pouco menos conservadoras. Se interessadas no comércio, no artesanato ou na indústria, tendiam a trabalhar em unidades familiares muito fechadas. A empresa familiar era o tipo tradicional da organização industrial; a grande companhia por acções, a excep­ção. Além disso, um sistema muito centralizado de governo agia sobre a economia. As províncias, habituadas a ver Paris como guia, tinham relutância em iniciar as suas próprias aventuras económicas.

O CHOQUE DA GUERRA

A guerra teve uma influência especial no desenvolvimento da Revolução Industrial na Europa, agindo em certos sectores da economia europeia como um emoliente e noutros como um poderoso estímulo de progresso. Enquanto nos séculos X V III e X I X a Grã-Bretanha mantinha as suas guerras longe do solo pátrio, os seus vizinhos do outro lado do Canal eram frequente­mente perturbados por presenças militares. Muitas vezes, os resultados nesses países eram totalmente negativos. No fim da Guerra dos Sete Anos, por exemplo, a população da Prússia baixara perto de 330 000 almas. Tinham sido destruídas cidades, aldeias, quintas e oficinas, e em algumas regiões sofria-se de escassez de comida e de forragem. A moeda era falsificada, as finanças públicas estavam em desordem, e a administração civil em perigo de colapso. Na Polónia, a guerra levara à fome e à peste que, juntas, causaram, em 1770, tom quarto de milhão de mortos.

É , pois, quase um paradoxo que vinte e três anos de guerras26 revolucionárias e napoleónicas marcassem o início da expansão

22. Às ordens de Napoleão: soldados franceses queimando importações britânicas em 1810.

industrial no continente europeu. Naturalmente que a Europa sofreu. O movimento de grandes exércitos, as pesadas perdas humanas e o maciço desvio de ocupações mais pacíficas dos homens aptos para a guerra tiveram as suas inevitáveis conse­quências, enquanto o «sistema continental» de Napoleão e o bloqueio britânico arruinavam todos os grandes portos. Certas indústrias, contudo, expandiram-se muitíssimo sob a pressão da guerra. A necessidade de vestir, prover e armar muitos milha­res de soldados criou uma quase insaciável exigência de certos artigos — exigência muito acentuada pela exclusão da com­petição britânica. Um impressionante desenvolvimento foi evi­dente nas indústrias de algodão de Ghent, Paris, Mulhouse e Saxónia, e nas indústrias metalúrgicas e de armamento da Bélgica,Alemanha e Suíça. Nasceram grandes firmas de engenharia como as fábricas de John Cockerill, em Liège, e as instalações Escher-Wyss, em Zurique. Além disso, quando Napoleão domi­nava grande parte da Europa Ocidental e Central, foram envia­dos peritos franceses para regiões menos desenvolvidas, a fim de levarem a cabo inspecções geográficas, prospecções de mine­rais, e dirigirem minas e fábricas. 27

O «sistema continental» de Napoleão pretendia ser não um estímulo para a indústria europeia mas uma medida de guerra destinada a destruir a economia da Grã-Bretanha, cortando-lhe o comércio de exportação. Claro que esta não ficou incólume; à volta de 1816 incorrera num débito nacional de 876 milhões de libras, e houve períodos de sérios distúrbios financeiros, desemprego e angústia social. Mas o progresso industrial da Grã-Bretanha era já tão grande que, apesar da perda de valiosos mercados à sua porta, os negociantes britânicos foram capazes de manter as exportações, abrindo novos mercados na América do Sul e noutros lugares. As grandes indústrias da Grã-Bre­tanha continuaram a expandir-se e a sua capacidade de dominar os mares, aguentar os exércitos de Wellington na Guerra Penin­sular e financiar a guerra dos seus aliados com substanciais subsídios manteve-se incomparável.

Os efeitos da guerra no desenvolvimento industrial foram particularmente notáveis na Rússia. Conforme Gerschenkron nota, o desenvolvimento económico da Rússia no século X IX , tomou-se verdadeiramente «uma função de exigências militares... Avançava ràpidamente onde quer que as necessidades militares apertassem e cessava logo que a pressão bélica abrandava». A revelação da fraqueza económica do tempo de guerra levaria em seguida a uma acção vigorosa: a Guerra da Crimeia repre­sentou um estímulo para a emancipação dos escravos e a expansão do sistema ferroviário, e a Guerra Turca, de 1876, foi seguida de um grande impulso para expandir as indústiias pesadas da Rússia.

ÍA PROMOÇÃO DA INDÚSTRIA, 1 8 4 0 -1 8 7 0

/No período de 1840-1870, o encorajamento da indústria e da

agricultura pelo Estado e o estabelecimento de bancos de crédito e de companhias por acções foram provàvelmente os mais signi­ficativos estímulos para o progresso económico do continente europeu. À quebra de 1847 e às revoluções de 1848, seguiu-se

28 um período de expansão económica somente interrompido pela

23, 24. À esquerda, «O quê! outra vez a pedires acções aos caminhos-de-ferro!» À direita, «Diz-me, querido Alberto, tens algumas acções nos caminhos-de-ferro?»

depressão de 1857 e pelo desconjuntamento da indústria de algodão durante o bloqueio dos estados do Sul, por ocasião da guerra civil nos Estados Unidos. Os regimes autoritários da Áustria, França e Prússia, no período de reacção que se seguiu às revoluções, apoiaram-se nas classes médias, e promulgaram leis favoráveis à expansão das actividades industriais e comer­ciais. Na Prússia, por exemplo, a reforma das leis mineiras levantou numerosas restrições que de há muito vinham impedindo o empre­endimento mineiro privado. Por toda a Europa, as classes médias urbanas, ainda muito incapazes de participar directamente na vida política dos seus países, dedicaram as suas energias a empre­sas económicas.

Em 1850 e 1860 vários factores ampliaram o mercado de artigos manufacturados europeus. O crescimento contínuo da população, a extensão das redes de caminho-de-ferro na Europa e nos Estados Unidos, a introdução de barcos de ferro a vapor, 29

25. Uma nova via comercial para o Oriente: o Mediterrâneo encontra o mar Vermelho quando o Canal de Suez, de Ferdinand de Lesseps, se completa no Verão de 1869. •

a abertura do Canal de Suez e uma renovada licitação de posses­sões coloniais, tudo beneficiou imenso o comércio internacional. A autoridade britânica estendeu-se na índia e a supressão do motim de 1857 foi seguida de um programa de investimento de capitais, que touxe encomendas aos proprietários do ferro bri­tânicos e a outros industriais. Os Franceses reforçaram o seu poder sobre os Aigelinos, e o desenvolvimento do comércio entre a França e a sua colónia do Norte de África reflectiu-se na expansão de Marselha. Entretanto, os Russos avançavam na Sibéria e na Ásia Central.

A expansão económica foi também estimulada pela redução de tarifas na Europa Ocidental. A Grã-Bretanha foi o primeiro país a adoptar o comércio livre: com a abolição das leis do trigo e os orçamentos de Peei e de Gladstone, quase todos os direitos alfandegários de importação foram abolidos. O tratado comer­cial anglo-francês (Cobden) de 1860 e o tratado franco-prussiano (Zollverein) de 1862 ocasionaram reduções drásticas nas altas tarifas de importação da França. Em 1870, muitos países da Europa Ocidental estavam reunidos por um acordo de baixas tarifas. E a criação das uniões monetárias austro-germânica e latina mostrou que os Governos estavam a começar a apreciar a importância de assegurar uma relação fixa entre os principais sistemas monetários.

Em vários países, o Estado exerceu controle directo sobre 30 sectores nacionalizados da economia, ao mesmo tempo que ofe­

receu assistência financeira a empresas particulares. Minas, fun­dições, salinas, docas navais, fábricas de armamento, cami­nhos-de-ferro e vários outros empreendimentos industriais e de utilidade pública funcionavam como negócios nacionalizados. Na Prússia, as minas de carvão do Sarre foram nacionalizadas.

Embora os negócios nacionalizados e as firmas particulares, como a Krupp, de Essen, fossem de grande importância, o desen­volvimento das regiões industriais importantes como o Rur foi devido principalmente às actividades das companhias por acções. Olhadas com suspeita pelos Governos e pelos funcioná­rios públicos desde o histórico colapso da Companhia do Mar do Sul, no século anterior, essas companhias tinham sido limi­tadas principalmente aos campos de utilidade pública e às minas mas agora tornavam-se num instrumento poderoso de industria­lização. Entre 1850 e 1857 estabeleceram-se, só na Prússia, umas 170 companhias por acções.

Os banqueiros e os financeiros representavam agora um papel vital no fomento de novas empresas. Na década de 1850 tornou-se proeminente uma nova espécie de empresas de finan­ciamento : o «Crédit Mobilier», em França, o Banco de Darmstadt, na Alemanha, e o Kreditanstalt, na Áustria, figuram entre os exem­plos mais importantes. Atraíam as economias de pequenos investi­dores e usavam-nas para comprar acções em novas empresas industriais. Em 1856, o consul francês em Leipzig escrevia que na Alemanha «cada cidade e Estado, ainda que sejam pequenos, que­rem o seu banco e o seu «Crédit Mobilier».

Esses bancos de crédito, que depressa se espalharam por Itália, Espanha, Holanda e outros países, estavam mais ligados à indústria do que os antigos bancos britânicos. Sendo a primeira nação a industrializar-se, a Grã-Bretanha, conforme Landes observa, «pôde construir as suas instalações de baixo para cim a... começando com máquinas rudimentares que não eram muito caras para as bolsas particulares e convertendo os lucros em desenvolvimento e avanço técnico». Na Grã-Bretanha, as com­panhias por acções e as instituições de crédito foram menos impor­tantes do que viriam a ser noutros lados.

PROGRESSO INDUSTRIAL, 1 8 7 0 -1 9 1 4

Os anos entre 1870 e 1914 presenciaram um aumento rápido na marcha da industrialização europeia e uma aguda intensifi­cação de interesse em novos mercados coloniais. A Grã-Bretanha e a França estenderam as suas possessões na África e no Pacífico. Em 1880 , a Alemanha, a Itália e a Bélgica juntaram-se-lhes na disputa por novas colónias. Bismarck assegurou certos terri­tórios africanos para a Alemanha, embora o seu valor económico fosse limitado. A Bélgica adquiriu uma colónia no Congo. A Itália teve de se contentar com a Líbia e parte da Somália.

A Grã-Bretanha mantinha-se à frente entre as nações fabris, mas outras, em especial a Alemanha, estavam a principiar a desafiar-lhe a preponderância. Chegara o tempo em que o papel de pioneiro da Grã-Bretanha encontrava obstáculos. As máquinas, outrora as melhores do Mundo, eram agora menos eficientes do que os modelos mais recentes desenvolvidos no estrangeiro, e os métodos do mercado britânico começavam a ficar fora de moda. Nos dias em que a Grã-Bretanha tinha virtualmente monopo­lizado a venda de certos fabricos em mercados estrangeiros, o cliente não tinha outro remédio senão aceitar o que lhe era ofe­recido. Agora, os vendedores britânicos achavam difícil adaptar-se à situação competitiva. Para mais, muitos industriais britânicos persistiam em treinar a sua mão-de-obra em linhas tradicionais, ignorando métodos modernos mais eficientes.

A Alemanha forneceu muito do ímpeto da nova irrupção da actividade industrial e das inovações que caracterizaram o último quartel do século X IX . A vitória da Prússia em Sédan e a criação de um Reich unido tinham fortalecido muito o moral alemão. Embora em 1873 uma depressão se seguisse ao boom de 1 8 7 1 -1 8 7 2 , um rápido desenvolvimento ocorreu não só nas antigas indústrias da Alemanha, como a do ferro, do aço, do carvão e dos têxteis, mas também na construção de navios, nos produtos químicos e na indústria eléctrica. Criaram-se grandes cartéis apropriados às condições da época. Deu-se uma

32 impressionante expansão na exportação de produtos manufactu­

rados e na exportação de invisíveis, como serviços bancários, seguros e embarques. Antes de 1870, a Alemanha tinha con­traído empréstimos no mercado internacional de dinheiro, mas, depois disso, a sua riqueza nacional aumentou a tal ponto que ficou apta a investir grandes somas em empresas mineiras, de plantação, ferroviárias e fabris, em muitas partes do Mundo.Pelos começos do século X X , a Alemanha podia comparar-se à Grã-Bretanha como produtora de aço, e em 1914 não estava muito atrás desta como produtora de carvão.

Foi no período que se seguiu a 1870 que a Rússia começou a representar um papel importante na vida económica da Europa.Embora possuísse vastas fontes de matérias-primas e de trabalho, a Rússia foi vagarosa na industrialização. A sobrevivência da escravatura em 1860, um clima severo, estradas fracas, poucas ligações ferroviárias, rios gelados, a falta de portos de água temperada e a lonjura dos seus depósitos de carvão e de minério de ferro, tudo eram obstáculos. No entanto, uma vez que o investimento estrangeiro e a ajuda técnica se dispuseram a auxiliar a arrancada inicial, a largada tardia da Rússia e o papel extraor­dinariamente activo do Estado asseguraram um progresso espec­tacular, levando ao mesmo tempo a uma situação paradoxal.Nos princípios do século X X , a Rússia podia gabar-se de uma quantidade de grandes e eficientes empresas industriais „ tão avançadas como quaisquer outras da Europa, e os seus grandes 33

trusts industriais eram tão poderosos como os da Alemanha ou dos Estados Unidos; todavia, ao lado das modernas minas de carvão, das fundições, das instalações mecânicas e das fábri­cas têxteis existiam também milhares de pequenas oficinas domésticas (kustar), que usavam ainda utensílios simples e máquinas manuais.

O progresso no resto da Europa foi bastante menos rápido do que na Grã-Bretanha, Bélgica, Alemanha e Rússia. O desen­volvimento industrial na França foi firme mas pouco espectacular. A facilidade com que ela pagou a sua indemnização à Alemanha, após 1871, e a rapidez com que recuperou dos efeitos desastrosos da Guerra Franco-Prussiana e da Comuna de Paris mostraram a força intrínseca da sua economia. Novas regiões fabris desen­volveram-se na Terceira República para substituir as perdidas com a anexação alemã da Alsácia-Lorena. Mas as altas tarifas aduaneiras francesas refrearam a expansão do . seu comércio com o estrangeiro e a das indústrias navais e de construção naval. As indústrias eléctrica e química não podiam competir eficiente­mente com as suas rivais alemãs.

27. A indústria do século X IX na Suécia: Falun, a primeira cidade industrial do país, umcentro de minas de cobre há mais de 600 anos.

t k e v i t h i o k s ,rOBTABLK. STEAM KXCIVK . I I O S I N V E N T O R E S

i 28. Um epitáfio j para o cavalo.

A grande era das invenções modernas divide-se em duas fases distintas. A primeira, entre 1700 e 1850, foi dominada pelo carvão, o ferro e o vapor, e testemunhou a transição da oficina para a fábrica e da empresa individual para a companhia por acções. A segunda, coincidindo com a aparição das grandes firmas e monopólios de 1850 em diante, está associada, acima de tudo, com o aço, a electricidade, o motor de combustão interna e a síntese de novas substâncias. Ambas as fases demonstram que, embora o avanço em tecnologia não possa por si próprio levar ao progresso industrial, pode conseguir-se, em pouco tempo, um impressionante avanço, se empresários e artífices habilidosos tiverem a vontade e a capacidade de reconhecer e aplicar novas ideias e invenções úteis. Durante a fase pioneira da industria­lização britânica, as principais invenções a chamar a imaginação do Mundo foram a máquina a vapor, as novas máquinas têxteis e os novos processos de fabricação do aço.

OS MAGNATES DO FERRO

Nos princípios do século X V III, o primeiro Abraham Darby, de Coalbrookdale, descobriu como fundir minério de ferro com coque. Foi uma inovação de grande significado e oportuna, pois, à volta de 1700, uma enorme escassez de madeira ameaçou pro­vocar um dramático declínio na produção britânica de lingotes de ferro. Mas a descoberta não se tornou logo pública e muitos anos passaram antes que se generalizasse nas fundições britâ­nicas. Só nos meados do século X V III, quando o processo foi 35

adoptado por John Guest, em Dowlais, e por John Roebuck, em Carron, o método se tornou largamente conhecido. O processo Darby foi melhorado por John Smeaton, que usou cilindros sopradores de ferro fundido para introduzir uma corrente de ar mais forte no alto-forno, em 1760, e por J. B. Neilson, que substituiu o ventilador frio por um ventilador quente, em 1828.

A substituição de carvão de pedra ou de coque por carvão de lenha no fabrico do ferro em barra no forno reflector parece ter começado em 1760 por iniciativa dos irmãos Cranage. Em 1783-1784 Henry Cort registou uma patente para os processos aliados de pudelagem e de laminação. Isto envolvia a raspa­dura do metal fundido no forno reflector, de modo que o carbono e outras impurezas podiam ser separadas do ferro, que era então passado por cilindros para remover as últimas escórias. Peter Onions inventou um método semelhante, mais ou menos na mesma ocasião.

Os novos processos foram adoptados, primeiro, nas fun­dições do Sul do País de Gales, donde o seu uso se espalhou para outras áreas, mas não parecem ter atravessado o canal da Mancha até ao fim das guerras napoleónicas. A pudelagem foi então introduzida nas fundições de Seraing, na Bélgica, nas de Hayange, na França, e nas de Rasselstein e Lendersdorf, na Alemanha.

Benjamin Huntsman, de Sheffield, deu um grande desen­volvimento à produção do aço em 1740, com a invenção de um método de produzir aço fundido em cadinho. O seu sucesso consistiu em fazer com que os cadinhos fossem capazes de resis­tir ao grande calor e em descobrir um fusor apropriado. Huntsman tentou guardar o segredo desses processos, mas em 1749 Samuel Walker também produzia já aço fundido em cadinho. Para os fins da década de 1780, cerca de vinte refinadores de aço de Sheffield estavam a fazer aço fundido segundo a nova técnica. Durante algum tempo, contudo, o processo não se espalhou muito. Em 1800, David Mushet obteve patente para um novo método de preparação de aço, a partir do ferro em barra, por um processo directo, e nos começos do século X I X o metalúrgico

29. O magnate de carvão Henry Cort (1740-1800), inventor de importantes processos de fundição de ferro e pai da indústria bri­tânica do ferro.

suíço J. C. Fischer descobriu, independentemente, como fabricar aço fundido em cadinho e exibiu amostras na Exposição Industrial de Berna de 1804. Na mesma altura, mais ou menos, Friedrich Krupp, de Essen, Poncelet, de Liège, e Andreas Kuller, de Wald (Solingen), também faziam aço fundido. A primeira grande ins­talação em França para produzir aço fundido pelo novo processo foi a estabelecida por James Jackson, perto de Saint-Étienne, após as guerras napoleónicas.

OS ARQUITECTOS DA IDADE DO VAPOR

Em 1708 um folheto intitulado The Compleat Collier chamou a atenção para a necessidade urgente de criar bombas mais eficientes para as minas de carvão de Tyneside. Problema seme­lhante enfrentavam os interessados nas minas de estanho e de cobre da Cornualha. Uma bomba a vapor tinha já sido patenteada por Thomas Savery, que a havia descrito num folheto anterior,The Mineras Friend (1702). Mas a bomba de Savery não era suficientemente potente para as minas, embora pequenos modelos fossem usados durante muitos anos para tirar água em casas e jardins particulares. Alguns anos mais tarde, Thomas Newcomen 37

inventou um motor atmosférico mais poderoso e ligou-o a uma bomba. A bomba a vapor de Newcomen foi primeiramente instalada na estrada Wolverhampton-Walsall, em 1712, e do Staffordshire espalhou-se para outras partes da Grã-Bretanha e para o continente europeu. À volta de 1720, tais bombas^ esta­vam a trabalhar em Kõnigsberg (na Hungria), Passy (Paris), Londelinsard (perto de Charleroi), Viena, Cassei, e na mina de Dannemora, na Suécia. Uma bomba Newcomen instalada na mina de carvão de Griff, perto de Coventry, tinha um custo anual de funcionamento de 150 libras, reduzindo em 750 libras as despesas anuais de bombagem.

Em 1760 o mecânico James W att, de Glasgow, foi chamado para consertar um modelo de um motor Newcomen. Acrescen- tando-lhe um condensador e uma bomba de vapor, transformou o motor atmosférico num genuíno motor a vapor, onde a força era derivada do vapor e não da pressão do ar. A primeira máquina Watt foi usada quase exclusivamente para accionar bombas. Era mais eficiente do que a antecessora — diz-se que tirava

30. A máqui­na atmosférica Newcomen era maciça e inefi­ciente, mas uma dádiva do céu para as minas do século X V I I I . À esquerda, um m o d e lo cons­truído em 1717.

31, 32. Plano da primeira máquina a ser potenciada por pressão a vapor e a primeira a fazer girar um veio, e o seu inventor James W att (1736-1819).

água três vezes mais depressa do que o motor Newcomen— , mas não se generalizou nos jazigos de carvão. A máquina New­comen era de instalação mais barata e o seu alto consumo de combustível não afligia os donos das minas de carvão. A máquina a vapor Watt foi, contudo, introduzida, com sucesso, nas minas de estanho da Cornualha.

Em 1782 W att inventou um motor rotativo, que teve uma aplicação muito maior do que a sua primeira máquina a vapor, visto poder ser usado para fazer girar um veio e assim guiar maqui­nismos. Enquanto a máquina a vapor estava sob patente, a firma de Boulton & W att construiu cerca de 200 bombas a vapor e cerca de 300 máquinas rotativas, e a rápida expansão do distrito industrial de Lancashire nessa ocasião foi devida, em larga escala, à aplicação da energia a vapor para a fiação do algodão. As máqui­nas a vapor Watt foram também instaladas em minas estran­geiras — em França, nas minas de carvão de Jary, em Nantes, por exemplo, e na Alemanha, em Hettstett.

Quando a patente de Watt expirou em 1800, foram cons­truídos vários novos tipos de motores a vapor. Richard Trevi- thick, em Inglaterra, e Oliver Evans, nos Estados Unidos, expe­rimentaram motores que não tinham condensador e que desen- 39

volviam uma pressão de vapor dez vezes maior do que o máximo que Watt considerava ■ seguro. Outros motores de alta pressão foram construídos na Inglaterra pelo engenheiro americano Jacob Perkins (1827) e na Alemanha pelo Dr. Alban (1828), mas não foram produzidos em escala comercial. Entretanto, Arthur Woolf, da fundição de Hayle, melhorou a máquina de Trevithick, que era uma bomba eficiente e popular nos dis­tritos mineiros do Sudoeste da Inglaterra. O sócio de Woolf, Humphrey Edwards, estabeleceu-se em França, e, como gerente da fundição e da fábrica metalúrgica de Chaillot (Paris) dos irmãos Perier, construiu cerca de 200 motores Woolf. Importou também bombas a vapor da Cornualha para várias minas francesas.

OS CONSTRUTORES NAVAIS

A força do vapor foi aplicada para transportes em 1780 quando se construíram barcos a vapor experimentais em França, no rio Saona, nos Estados Unidos, no Potomac e no Delaware, e na Escócia, no lago Dalswinton. Depois de construir o motor atmosférico para o barco Dalswinton, William Symington foi contratado por Lord Dundas para construir um motor semelhante para o Charlotte Dundas, que navegava no canal Forth-Clyde (1801-1803). Em 1807, o barco a vapor de Robert Fulton, Cler- mont, navegou de Nova Iorque a Albânia, no Hudson. Em 1812 Henry Bell inaugurou um serviço diário de barcos a vapor no Clyde. Em 1818 o Rob Roy de William Denny (com um motor

33. O destino do Téméraire (ver ilustração 9) proclamou um século de avanço: um desenho para um barco a vapor com roda propulsora, por Jonathan Hull, 1737.

34. O barco a vapor experimen­tal de John Fitch no rio Delaware, em Filadélfia, 1786.

construído por David Napier) iniciou um serviço regular entre Glasgow e Belfast. Todos eles eram barcos de rodas de madeira.Embora John Wilkinson tivesse construído uma barcaça de ferro no Severn em 1787, não foi senão em 1821 que o primeiro barco de.ferro a vapor, o Aaron Manby, apareceu. Aaron Manby e seu filho Carlos, tendo patenteado um novo tipo de motor marí­timo a vapor com cilindros oscilantes, construíram um barco de ferro a vapor em Horseley, no Staffordshire, montando-o na doca do canal de Surrey, em Londres, e em Junho de 1822 fizeram-no navegar através do canal da Mancha e pelo Sena até Paris. Dez anos mais tarde, em Birkenhead, John Laird construiu um segundo barco de ferro a vapor para o comércio do rio Níger. 41

36, 37. A formidável proa de 692 pés do Great Eastern. Uma bóia está a ser lançada á água para marcar o caminho do cabo transatlântico, 1862. À direita, Isambard Kingdom Brunel, o co-inventor e promotor do Great Eastern, como um anão junto de uma das poderosas cadeias da âncora do barco.

Em 1836, as primeiras hélices eficazes foram inventadas por Sir Francis Pettit-Smith e por um engenheiro sueco, capitão John Ericsson. Mas foi só em 1860 que a superioridade da hélice sobre as rodas se estabeleceu claramente.

Em '1858, o ferro, o vapor, a roda propulsora e a hélice casa­ram-se na construção do Great Eastern de Isambard Kingdom Brunel, o maior navio do século. Embora realizasse um serviço útil, estendendo cabos transatlânticos e outros, não foi um sucesso comercial. Hoje, o seu casco pode ainda ver-se encalhado nas ilhas Falkland.

OS PIONEIROS DO CAMINHO-DE-FERRO

A origem dos caminhos de ferro encontra-se nas vagonetas das minas de carvão. Desde o século X V I, o minério vinha sendo transportado em pequenos carros de mão, sobre pranchas para­lelas no Harz e noutras regiões mineiras. «Caminhos-de-ferro» dessa espécie apareceram nas minas de carvão inglesas no século X V II. Huntingdon Beaumont pôs carris de madeira na mina de carvão de Wollaton, perto de Nottingham, em 1603-1604, e na mesma altura o carvão era transportado sobre carris de madeira dos poços das minas de Broseley para o rio Severn.Cerca de 1700, muitos carris tinham sido assentados em minas de carvão, sendo o carvão normalmente transportado em vagões puxados por cavalos.

38. Carris, rebordos e tracção positiva: as rodas de ferro de cremalheira da locomotiva original de Blenkinsop (1812).

Entre 1768 e 1771, Richard Reynolds, da fundição de Coal- brookdale, substituiu os carris de madeira por Ketley, com carris de ferro fundido com um rebordo interior. Os carris posteriores foram feitos de ferro maleável em vez de fundido e o rebordo foi transferido do carril para a roda. A maioria das primeiras linhas eram caminhos-de-ferro privativos que serviam minas, pedreiras, fundições, olarias e outros estabelecimentos industriais. Havia, no entanto, algumas linhas públicas, como o caminho- -de-ferro de mercadorias Croydon-Wandsworth e o caminho- -de-ferro de passageiros Swansea-Mumbles, ambas abertas em 1804. Mas, enquanto os caminhos-de-ferro eram muito comuns nas regiões mineiras e industriais inglesas nos princípios do séculoX IX , poucos existiam noutras partes, e isso manteve-se até que o engenheiro francês Gallois-Lachapelle, que visitou Ingla­terra depois das guerras napoleónicas, falou dos caminhos-de- -ferro das minas de carvão de Tyneside e recomendou fortemente a construção de tais linhas em França.

O vapor foi aplicado ao transporte ferroviário pela primeira vez em 1804, quando uma locomotiva construída por Trevithick correu numa linha industrial em Penydarren, no Sul do País de Gales. Outras locomotivas foram construídas anos depois para os caminhos-de-ferro das minas de carvão, por Blenkinsop (1812), Hedley (1813) e George Stephenson (1814). As locomo­tivas construídas por Stephenson e seu filho Robert eram supe­riores a todas as outras, nessa época, e as oficinas que instalaram em Newcastle-upon-Tyne, em 1823, construíram as locomotivas que serviram nos novos caminhos-de-ferro inaugurados em Ingla-

40. A grande exposição em Euston Square. Richard Trevithick, inventor do primeiro veículo movido a vapor para transportar um passageiro (1801), experi­menta o seu caminho-de-ferro em Londres, 1809 — e tira proveito da novidade.

41. A locomotiva de William Hetley, W ylam D illy, construída em 1813.

42. Estampagem de algodão. A impressão por rolos foi pela primeira vez aplicada com êxito aos têxteis em 1735. Anteriormente os desenhos tinham de ser estampados à mão no pano.

terra (1825), Bélgica (1835), Alemanha (1835) e Canadá (1836). Dentro de alguns anos estavam também a ser construídas locomo­tivas noutros países. Em França, em 1831, uma locomotiva construída por M arc Séguin era usada na linha Saint-Étienne- -Lião. Dois anos mais tarde, Cherepanov e seu filho construíram uma locomotiva para puxar vagons na fábrica Nijne-Taguilsh, nos Urales. Em 1839, a Saxonia, a primeira locomotiva feita na Alemanha, funcionava na linha Dresda-Leipzig.

OS INOVADORES TÊXTEIS

As máquinas britânicas que mais impressionaram os con­temporâneos foram as que estimularam a expansão da indústria algodoeira. Em 1840, uma fábrica de algodão, empregando 750 operários e usando uma máquina a vapor de 100 h. p., podia fazer trabalhar 50 000 fusos e produzir tanto fio quanto 200 000 operários que usassem fiadeiras manuais. Uma máquina de estampar tecido de algodão dirigida por um único homem podia produzir tantos metros de estampado por hora quanto 200 homens

46 produziam imprimindo à mão. Tais máquinas não só aumenta­

vam a produção em relação ao número de operários empregados mas também proporcionavam reduções substanciais de preço: o fio do algodão custava apenas dois xelins e onze dinheiros por libra em 1832 comparado com 38 xelins por libra em 1786. As próprias máquinas também se tornaram mais baratas, desde que as inovações técnicas nas minas e fundições fizeram o preço do ferro em barra descer de 18 libras por tonelada em 1750 para 3 ou 4 libras em 1850. Em 1733, John Kay inventara o primeiro importante utensílio têxtil, a lançadeira impulsionada, que permi­tia ao tecelão do tear manual duplicar o seu rendimento diário. Construiu também uma máquina para as cardas desenredarem as fibras antes da fiação. Em 1759, um dos filhos de Kay inventou o caixão de lançadeiras múltiplas que permitia que uma peça de pano fosse tecida em três cores quase tão depressa como uma peça de pano branco. A aceleração do processo de tecer signifi­cava que 4 ou 5 fiandeiros trabalhavam para fornecer um único tecelão. Assim, eram grandes os incentivos para inventar máqui­nas de fiar que permitissem a um fiandeiro seguir a par do tecelão. Em 1760, James Hargreaves inventou o jenny, (fian­deira múltipla manual), uma máquina de fiar melhorada, em que o fiandeiro podia trabalhar com oito fusos em vez de um. Mas o fio fiado pelo jenny servia só para a trama e não para a teia, que tinha ainda de ser fiada na roda manual. Em 1769, Richard Arkwright patenteou um maquinismo que dava ao fio a necessária torcedura, permitindo o seu emprego tanto para trama como para teia. Arkwright ideou também um método de cardar por cilindros.

• Enquanto as invenções de Kay e de Hargreaves eram pro­gressos para máquinas manuais, a máquina de Arkwright e a sua carda eram propulsionadas primeiro por água e depois por vapor. Visto uma única unidade de potência poder accionar muitas máquinas simultâneamente, a adopção das invenções de Arkwright proclamaram o fim do sistema doméstico tradi­cional da manufactura e a introdução do sistema fabril.

Em 1779, Samuel Crompton inventou a solfactina ou carruagem, que combinava as características essenciais do

jenny e da máquina de Arkwright. Mas, enquanto a máquina de Crompton aumentava muito o rendimento dos fiandeiros, os tecelões continuavam a usar o tear manual melhorado por John Kay e seu filho. Em 1784, contudo, Edmund Cartwright construiu um tear mecânico: porém, enquanto as novas máquinas de fiação tinham sido adoptadas rapidamente, a transição do tear manual para o tear mecânico levou tempo. O tear mecânico de Cartwright era uma máquina imperfeita, tosca, e foi neces­sário introduzir-lhe vários melhoramentos até que ele pudesse entrar em uso generalizado.

Os processos têxteis de acabamento foram desenvolvidos no último quartel do século X V III. A branqueação por hipo- clorito foi introduzida por Berthollet, novas tintas se descobri­ram, e Thomas Bell inventou o estampado por rolos.

As novas máquinas têxteis foram introduzidas em França e na Alemanha, em parte por empresários e mecânicos britâ­nicos, e em parte por industriais locais. John Kay e seus filhos viveram muitos anos em França, onde fizeram lançadeiras, máquinas de cardar e outros equipamentos. John Holker, um exilado jacobita que se estabeleceu em Ruão em 1751, fundou uma fábrica de tecidos em Saint Sever e foi designado inspector- -geral das fábricas. Introduziu maquinismos mais recentes parâ o algodão e trouxe operários especializados do Lancashire para treinarem os operários franceses no uso daqueles. Depois das guerras napoleónicas, os peritos ingleses, como Job Dixon e Richard Roberts, ajudaram a trazer maquinismo moderno para a Alsácia, enquanto William Douglas e John Collier intro­duziram novos dispositivos mecânicos para cardar, pentear e fiar a lã. Na Alemanha, três operários britânicos montaram uma fábrica de algodão para K. F . Bernhard, em Hartau, na Saxónia, em 1790, e, cerca de 20 anos mais tarde, o jovem William Cockerill trabalhava em fábricas de lã em Guben e Griinberg. Outras invenções têxteis, como o tear de seda Jacquard, o cilindro de estampar Oberkampf-Widmer e as técnicas de tingir, melhoradas, de Macquer e de Berthollet, foram surgindo.

OS ENGENHEIROS

Intimamente associados com os desenvolvimentos da pro­dução do ferro e do aço do século X V III, estavam os desen­volvimentos de técnicas de engenharia que tornaram possível uma grande extensão do uso dos metais. Tanto em engenharia civil como mecânica, os pioneiros britânicos foram à frente, incluindo os construtores de estradas Metcalf e McAdam e os construtores de pontes Telford e Rennie. Depois, houve George Sorocold, o primeiro engenheiro hidráulico de Inglaterra, nos princípios do século X V III, que construiu uma grande turbina para mover a fábrica de sedas instalada pelos irmãos Lombe em Derby. John Smeaton melhorou a bomba de New- comen, inventou um dispositivo de ventilação de altos-fornos para a fundição Carron, e construiu o terceiro farol Eddystone e o canal Forth-Clyde. John Wilkinson, de Bersham, e Broseley inventaram um método de brocar cilindros muito mais apurado do que os anteriores e forneceram cilindros de máquinas a vapor à casa Boulton & Watt. As famosas oficinas mecânicas de Boul- ton & W att, perto de Biimingham, construíram, além de máqui­nas, os mais variados maquinismos, como prensas para cunhar moeda. William Murdock, funcionário da firma, inventou a ilu­minação a gás.

Nos primeiros anos do século X I X , uma nova geração de engenheiros tinha consolidado a posição da Grã-Bretanha como pioneira mundial na construção de máquinas de toda a espécie.Em Londres, Joseph Bramah inventou uma máquina de aplainar madeira, uma prensa hidráulica, um autoclismo, uma bomba para cerveja e um novo tipo de fechadura. Joseph Clement dedicou os seus grandes talentos ao desenvolvimento de uten­sílios automáticos, particularmente o tomo mecânico com carro.Henry Maudsley construiu tomos mecânicos para metais e exce­lentes motores marítimos a vapor. James Nasmyth celebrizou-se pelo seu martelo a vapor. Marc Isambard Brunel desenhou para cima de quarenta máquinas a vapor para fazerem roldanas de madeira para equipamento de barcos e foi também respon- 49

sável pela construção do primeiro túnel sob o Tamisa, um grande feito da engenharia civil. John Martineau e seu filho ganharam alta reputação como construtores de excelentes máquinas a vapor, geradores de gás e bombas.

Em Manchester, Richard Roberts inventou a solfactina auto­mática. Joseph Whitworth construiu máquinas rigorosas de medi­ção e instrumentos mecânicos de alta qualidade, enquanto os seus parafusos de ranhura eram adoptados em todo o Mundo. William Fairbairn foi o responsável por muitos melhoramentos na construção de máquinas têxteis e máquinas hidráulicas. Mon­tou também um estaleiro em Millwall (Londres) para a constru­ção de barcos de ferro, e mecanizou a cravação de chapas de caldeiras. Em Leeds, Matthew Murray introduziu inovações importantes em maquinismos de fiação de linho e inventou uma máquina de cardar; construiu ainda a locomotiva desenhada por Blenkinsop para o caminho-de-ferro da mina de carvão de Middleton. Peter Fairbairn (irmão de William) desenvolveu o maquinismo da fiação do linho em Leeds antes de voltar a sua atenção para a indústria de armamentos. Em Derby, James Fox

43. Zona de montagem da fábrica de locomotivas a vapor de Stephenson em Newcastle,1864. A caldeira multitubular foi patenteada por Robert Stephenson em 1828.

fez carreira como construtor de máquinas de fazer rendas e de aplainar madeira. Em Newcastle-upon-Tyne os Stephensons, pai e filho, eram os primeiros engenheiros ferroviários do país. Na Escócia, J. B. Neilson, director das fábricas de gás de Glas- gow, desenvolveu muito os altos-fornos, inventando o ventilador quente.

As realizações dos engenheiros de minas britânicos levaram a um aumento da produção de carvão, tão vital para o desen­volvimento económico durante a Revolução Industrial. John Curr, de Sheffield, desenvolveu o transporte debaixo do chão, intro­duzindo pequenos carros de quatro rodas que corriam em carris e podiam ser içados no poço de mina; assentou carris de ferro com rebordo, e inventou a correia plana e um método de evitar colisões entre os carros que subiam e desciam o poço de mina. John Buddle, de Wallsend, introduziu o método tubular de revestir veios com moldes de ferro e modernizou a ventilação das minas e os métodos de exploração do carvão. O motor rota­tivo foi adaptado para melhorar a eficiência do guincho do poço. E a lâmpada de segurança de Davy reduziu os riscos de fogo e de explosões subterrâneas.

Alguns engenheiros britânicos levaram muitas das suas invenções e processos para além da Mancha. Aaron Manby montou oficinas de engenharia em Charenton, perto de Paris, e modernizou as fábricas Le Creusot. William Jackson, em Saint-Étienne, e os seus dois filhos, em Assailly, montaram igualmente modernas fábricas metalúrgicas em França.

William Cockerill ergueu uma instalação para a constru­ção de máquinas têxteis em Verviers, na Bélgica, enquanto o seu filho John fundava o famoso estabelecimento metalúrgico de Seraing, perto de Liège. Engenheiros e construtores britâ­nicos ajudaram na construção de vários caminhos-de-ferro, como a linha de Paris-Ruão.

No entanto, a galeria de nomes como Héron de Ville- fosse, A. H. de Bonnard, L . A. Beaunier, Louis de Gallois- -Lachapelle e M arc Séguin, mostra que a França possuía os seus próprios engenheiros muito talentosos nos princípios do

século X IX . Séguin foi o primeiro engenheiro francês a cons­truir um caminho-de-ferro, uma locomotiva e uma ponte sus­pensa, e foram atingidos altos padrões de fabrico nas fundições e nas instalações metalúrgicas dos irmãos Perier, em Chaillot, de Wendels, em Hayange, de Dufaud, em Fourchambault, dos irmãos Schneider, em Le Creusot, de Dietrich, em Nieder- bronn, e de Thierry-Mieg, em Mulhouse. Na Suíça, Hans Caspar Escher e o seu filho dirigiram uma instalação em Zurique para a construção de maquinismos têxteis, que foi das mais eficientes da Europa. Na Alemanha, nos princípios do século X IX , Franz Dinnendahl e Fritz Harkort estavam entre os primeiros constru­tores de máquinas do Rur. F . A. J. Egells montou uma moderna fundição de ferro e fábricas metalúrgicas em Berlim. Ferdinand Schichau construiu maquinismos e, mais tarde, barcos a vapor em Elbing, enquanto Georg von Reichenbach criava a sua reputação como meticuloso construtor de instrumentos cientí­ficos. O aparecimento dos caminhos-de-ferro levou ao esta­belecimento de um grande número de fábricas de locomotivas na Alemanha, sendo as mais importantes as de Borsig, em Berlim, Klett, em Nuremberga, Egestorff, em Hanôver, Henschel, em Cassei, e Hartmann, em Chemnitz.

A SEGUNDA GRANDE VAGA DE INVENÇÕES

Novos progressos tecnológicos se alcançaram na segunda metade do século X IX . A era do aço foi enobrecida pelo processo de Bessemer e Siemens-Martin, a da electricidade pelo dínamo e pelo carro eléctrico de Werner Siemens, a do automóvel pelo motor a gás de Otto, e a da química moderna pelo primeiro tinto de anilina de Perkin e pelo processo da amónia de Solvay para fazer soda. A Grã-Bretanha, que dominara o primeiro período de invenções, deu ainda contribuições importantes, tais como o transformador de aço Bessemer, o processo básico de aço Gilchrist-Thomas, e a turbina a vapor de Parson. Mas mui­tos avanços técnicos estavam agora a surgir noutros países

52 europeus.

OS QUÍMICOS INDUSTRIAIS

Com o aparecimento da equipa de investigação científica a trabalhar num laboratório caro, os dias do inventor, no seu gabinete particular, estavam contados. O caso de Friedrich Bayer & C.°, de Elberfeld, uma firma alemã fundada nos prin­cípios da década de 1860 por Bayer e Weskutt para fabricar as tintas de anilina recentemente descobertas, ilustra esse desen­volvimento. Entre 1864 e 1874, quatro capatazes, treinados na Escola Comercial Têxtil de Krefeld, partilhavam da respon­sabilidade tanto da investigação como da produção. Mas, à medida que os processos de tingir se tornavam mais sofisticados, a firma principiou a verificar a necessidade de empregar químicos especia­lizados para levarem a cabo projectos de investigação. O químico mais proeminente a ser designado foi Cari Duisberg, que des­cobriu três novos tintos em 1884-1886. Conseguiu dedicar todo o seu tempo à investigação, e em breve dispôs de uma dúzia de assistentes a trabalhar sob as suas ordens. Em 1890 a firma decidiu investir 750 000 libras num novo laboratório e numa biblioteca para Duisberg e os seus colegas. Duisberg dividia

44, 45. Sir Henry Bessemer (1813-1898), que fabricou aço, passando uma corrente de ar através do ferro fundido em estado de fusão. À direita, um transformador Bessemer, na Alemanha, 1865.

então o tempo entre a organização das equipas de investigação, que se esperava descobrissem novas tintas e processos, e o treino vocacional de todos os químicos que entravam para a firma. Enquanto F . Bayer & C.° alargava os seus interesses, que incluíam a produção de novos, produtos químicos, como produ­tos densos, medicamentos, bálsamos e acessórios fotográficos, o trabalho dos laboratórios de Duisberg expandia-se. Era comum nas firmas químicas alemãs manter contacto com os departa­mentos químicos de certas universidades e Duisberg firmou ínti­mos laços entre os seus investigadores e os departamentos de química das universidades de Berlim e Wúrzburg.

O progresso no fabrico de produtos químicos foi estimulado pelo desenvolvimento das indústrias têxtil, do sabão e do vidro, e pela expansão da agricultura, que trouxe uma exigência cada

vez maior de matérias corantes, alcalis e fertilizadores. Foram sintetizadas novas substâncias, criados novos métodos de fabrico e melhorados os antigos. A soda, antigamente feita de cinzas de algas, foi posteriormente produzida por Leblanc, que aqueceu sulfato de sódio, calcário e carvão de lenha, juntos, e por Solvay, que passou o ácido carbónico através de uma solução de sal saturado com amónia. As tintas, outrora feitas de substâncias naturais, chegaram a ser fabricadas de derivados do alcatrão.Em 1856, W. H. Perkin produziu uma tinta sintética cor de malva — a primeira das tintas de anilina — e Notanson pro­duziu a cor magenta. Panos impregnados de tintas de anilina brilhantemente coloridas despertaram admiração nas exposi­ções industriais de Londres em 1862 e de Paris em 1867. Mais tarde, os químicos alemães produziram várias outras tintas a 55

48. Marconi com o seu aparelho de «telegrafia sem fios», 1896.

partir do alcatrão da hulha. Por exemplo, em 1869, Graebe e Liebermann prepararam alizarina, a matéria corante da raiz da granza, a partir da antracite.

O progresso noutros ramos da indústria química foi igual­mente espectacular. Em 1860, o inventor sueco Alfred Nobel descobriu as qualidades explosivas da nitroglicerina e o prin­cípio de detonação simpática, tornando-se fabricante de dinamite e de gelatina explosiva. No campo das drogas e dos cosméticos tinha-se feito uma investigação básica em Inglaterra e França, nos fins do século X V III e princípios do século X I X , mas, depois de 1870, os químicos alemães expandiram muito a escala das aplicações práticas dessas descobertas. O desenvolvimento dos plásticos foi uma conquista importante. Os primeiros termoplás­ticos modernos (discos de gramofone, rolhas de cerveja, etc.) eram feitos de materiais como resinas e ceras naturais, mas em 1865 Alexander Parkes, de Birmingham, produziu o primeiro termoplástico sintético a partir de celulóide. Em 1872, o primeiro plástico a partir de hidrocarbonetos foi descoberto por Bayer, e, logo no começo do novo século, o químico belga L . H. Bae- keland conseguiu sintetizar as resinas de baquelite, um novo grupo importante de plásticos de alcatrão de hulha. O estudo específico da aplicação da química à agricultura foi iniciado por Justus Liebig, em Giessen, e as investigações de Rudolf

Frank demonstraram que grandes depósitos de sais de potássio encontrados em Stassfurt-Leopoldshall constituíram valiosos fertilizantes.

OS TÉCNICOS DA ELECTRICIDADE

Os fenómenos eléctricos e magnéticos tinham sido muito estudados no século X V III. Em 1797, o físico italiano Volta pro­vou a existência da electricidade vulgar — distinta da estática — e, um pouco mais tarde, mostrou que a electricidade podia ser gerada por uma reacção química numa bateria. Cientistas russos experimentaram produzir a luz e a tracção eléctrica com baterias.A bateria de Petrov — uma pilha enorme compreendendo 4200 anilhas de cobre e de zinco — foi descrita num livro publicado em S. Petersburgo em 1803. Em 1834, B. S. Jacobi usou baterias para fazer trabalhar um «motoi» eléctrico instalado num barco.Em 1820, Oersted verificou que uma corrente eléctrica produz um campo magnético, e, em 1832, Faraday descobriu o princípio do dínamo, que lhe permitiu converter a energia mecânica em potência eléctrica.

A electricidade foi pela primeira vez posta em prática quando os telégrafos foram construídos em 1830 na Alemanha, por Gauss e Weber, na América, por Morse, e na Inglaterra, por Wheatstone e Cooke. Porém, só em 1860, quando Antonio Pacionotti e Werner Siemens construíram dínamos eficazes e os acopularam a máquinas a vapor, rodas hidráulicas e turbinas, é que se tornou possível usar a electricidade para iluminação, transporte e energia industrial. A luz eléctrica desenvolveu-se quando a lâmpada de filamento foi inventada por Edison na América e por Swan em Inglaterra (1878-1879). A tracção eléctrica foi conseguida em 1880, quando Werner Siemens construiu um carro eléctrico que percorreu as ruas de um subúrbio de Berlim, enquanto o seu irmão William construía um caminho-de-ferro eléctrico em Portrush. Os chamados «metropolitanos», caminhos- -de-ferro eléctricos subterrâneos foram instalados em Londres,Budapeste e Boston na década de 1890. 57

49. cima, o automóvel de Lenoir (1860). O motor, impulsionado pelacombustão de uma mistura de baixa pressão de gás inflamável e ar, era vagaroso.

As primeiras grandes estações geradoras eléctricas construí­ram-nas Edison, em Nova Iorque, e Ferranti, em Londres. O primeiro cabo eléctrico para transmitir energia a longa distância foi instalado entre Lauffen, sobre o rio Necar, e Francforte em 1891. A grande vantagem do gerador eléctrico sobre a máquina a vapor podia agora ser claramente demonstrada. Enquanto a energia derivada de uma máquina a vapor tinha de ser usada no local, a energia produzida por um gerador eléctrico podia ser usada a muitos quilómetros de distância.

Entretanto, experiências efectuadas na Inglaterra por Wheats- tone e na Alemanha por Reis abriram caminho para a invenção do telefone por Bell e Edison nos Estados Unidos. Um avanço espectacular da tecnologia de comunicações deu-se no fim do século X I X , quando o engenheiro italiano Marconi inventou um aparelho, por meio do qual ondas electromagnéticas, des­cobertas anteriormente por Maxwell e Hertz, podiam ser usadas para transmitir mensagens. Os correios britânicos concederam as maiores facilidades para o desenvolvimento dessa invenção, enquanto experiências semelhantes em telegrafia sem fios eram conduzidas por A. S. Popov em S. Petersburgo.

5 0 -5 2 . A invenção do motor de combustão interna a alta velocidade deu origem à moderna indústria automóvel. À esquerda, Karl Benz ao volante do seu automóvel de 1887. Ao lado, Wilhelm Maybach guiando o primeiro Daimler de quatro rodas. Em baixo, a primeira motocicleta construída por Daimler em 1885.

ENGENHEIROS DO AUTOMOBILISMO

A invenção do motor de combustão interna — como a invenção do gerador eléctrico — deu às sociedades industriais da Europa e dos Estados Unidos uma valiosa fonte de energia. Os primeiros motores a gás foram construídos na década de 1860 na Alemanha e na França por Lenoir, Beau de Rochas, Hugon e N. A. Otto, e a primeira instalação mecânica para fazer pequenos motores a gasolina foi estabelecida em Deutz (perto de Colónia) por Otto e Langen. Em 1872, este último juntou-se a Gottlieb Daimler e a Wilhelm Maybach e, dentro em pouco, a firma estava a produzir um motor de quatro tempos. Em 1875, Franz Reuleaux declarava que o pequeno motor a gás se tomaria «a verdadeira máquina das massas».

O novo motor foi aplicado ao transporte por Daimler e Maybach (que estabeleceram uma firma própria em Cannstatt em 1882) e por Karl Benz (que construiu um motor a gasolina em Mannheim). Em 1885, ambas as firmas construíam automóveis que foram demonstrados em público. Daimler adaptou também o seu motor a um barco, que navegou no Sena durante a expo­sição de Paris de 1887. Em 1894, Karl Benz produziu um carro popular, chamado Velo, que custava 100 libras e podia viajar a doze milhas à hora. A firma de engenharia de Panhard e Levas- sor asseguraram os direitos franceses de patente de Daimler e começaram a construir os seus próprios veículos com um tal entusiasmo que, à volta de 1900, a França era quem mais fabri­cava automóveis na Europa.

INVENTORES AMERICANOS

As invenções nos Estados Unidos também representaram o seu papel no desenvolvimento industrial da Europa. A escassez de operários qualificados na Nova Inglaterra e noutras regiões fabris encorajou a invenção de dispositivos para poupar trabalho e o desenvolvimento de inovações que tinham sido negligenciadas

60 na Europa. Pelos meados do século X I X , dois visitantes ingleses

5 3 , 54. Rudolph Die­sel (1858-1913) e o seu anúncio, 1897. Em lugar da vela de explosão o motor de Diesel usava o calor gerado pelo ar com­primido para a igni­ção da mistura do combustível.

W árrn e-M o to r „Patent D iese l"

a uma exposição industrial em Nova Iorque relatavam que tinham visto «uma máquina para o fabrico de sacos de cereais, sem costura, cujo tear é descrito como um perfeito autómato, iniciando o saco e continuando a operação até o trabalho ficar completo».Na indústria do algodão, o bastidor Brooks-Doxey e o tear auto­mático Northrop figuravam entre as mais importantes invenções desde as de Arkwright e de Roberts. As indústrias de vestuário e sapatos foram revolucionadas pela máquina de costura que Elias Howe inventou em 1846 e Singer aperfeiçoou em 1852.Edison, o maior inventor americano, foi notàvelmente prolífero em invenções eléctricas e químicas. A máquina de escrever foi uma invenção americana e muitos dos mais significativos melho­ramentos nas máquinas agrícolas, no século X I X , tais como a segadeira mecânica McCormick e a ceifeira e o atador de molhos de trigo Marsh, foram de origem americana.

INCENTIVOS PARA A INVENÇÃO

A razão por que no século X V III houve uma súbita explosão de invenções importantes vem sendo assunto de muita conjectura e debate. Tem-se discutido que as invenções aparecem geral­mente em resposta a uma necessidade de técnicas novas ou aperfeiçoadas. Por exemplo: a descoberta que permitiu que o 61

55. Uma imagem mórbida do inven­tor e um ensaio profético sobre a am­bivalência do progresso tecnológico. Desenho de Daumier, O Sonho do In ­ventor da Arma de Percussão (1866).

carvão de lenha fosse substituído por carvão ou coque, como agente de fusão, foi indubitàvelmente apressada por uma falta de madeira na Grã-Bretanha. Do mesmo modo, a aguda escassez na Europa napoleónica de aço Huntsman fundido em cadinho e o estímulo de um prémio oferecido em França, teriam sido incenti­vos poderosos para Poncelet, de Liège, e Fisher, de Schaffhausen, redescobrirem o método de fabricar tal aço. E quando, um pouco mais tarde, Napoleão ofereceu uma recompensa substancial para a invenção de uma máquina aperfeiçoada de fiação de linho, tal máquina foi logo a seguir construída por Philippe de Girard.

Os acontecimentos no Lancashire, em 1824, mostram como uma nova máquina podia ser inventada para enfrentar uma crise. Uma greve de operários de algodão parecia pôr em perigo o futuro da maior indústria de exportação da Grã-Bretanha e, segundo Andrew Ure, três donos de fábricas importantes diri­giram-se a Richard Roberts e perguntaram-lhe se poderia melho­rar as máquinas de fiação de modo a torná-las mais indepen­dentes dos seus operários mais refractários. Roberts inventou

imediatamente uma solfactina automática que satisfez os desejos dos donos das fábricas. Samuel Smiles observa que várias outras invenções importantes foram também incentivadas por disputas de trabalho, que levavam os industriais a procurar máquinas para substituir os grevistas.

Certas inovações constituíram o culminar dos esforços de sucessivos inventores que tentaram resolver os mesmos pro­blemas. O motor a vapor de Watt foi precedido pelo motor atmosférico de Newcomen, enquanto os motores de gás de Otto tinham sido antecedidos pelos de Lenoir. Além disso, conforme Samuel Smiles diz, «muitas invenções parecem coincidir ... Um número de espíritos estão a trabalhar ao mesmo tempo na mesma direcção com o objectivo de atender a certas neces­sidades generalizadas; e, guiados pela mesma experiência, é frequente chegarem a resultados iguais. Tem acontecido por vezes que os inventores estão separados por grandes distâncias, de tal modo que o plágio é impossível.» O processo da pudelagem na indústria do ferro, conforme vimos, foi inventado quase simultâneamente por Cort e Onions e, em 1780, os primeiros barcos a vapor navegaram na Grã-Bretanha e na América com poucos anos de diferença. Nos primeiros dias da locomotiva, a Blucher de George Stephenson não era a única máquina em uso diário nas linhas das minas de carvão. A Puffing Billy e a Wylam DiUy de Hetley e a locomotiva de Blenkinsop estavam a operar ao mesmo tempo. Em 1828, uma caldeira multitubular foi patenteada por Robert Stephenson e Henry Booth na Inglaterra e por Marc Séguin na França. Em 1836 foram patenteadas hélices para navios por Ericsson e Petitt-Smith. Em 1830, o telégrafo eléctrico apareceu simultâneamente na Inglaterra, na Alemanha e nos Estados Unidos. Máquinas de cardar lã foram inventadas por Heilmann em França, em 1845, e por Donisthorpe, Lister e Holden na Inglaterra, logo a seguir. Em 1840, Mayer na Alemanha, Fischer, na Suíça, e Anusov, na Rússia, descobri­ram simultâneamente o fabrico do aço em cadinho. Em 1878, o filamento eléctrico foi inventado ao mesmo tempo em Ingla­terra e nos Estados Unidos. Em 1885, os primeiros automóveis

foram construídos em Canstadt por Daimler e Maybach e em Mannheim por Benz. E em 1895 os primeiros filmes foram apresentados pelos irmãos Lumière, em Paris, e pelos irmãos Schadanowsky, em Berlim.

Uma feição impressionante da Revolução Industrial no século X V III, particularmente na Grã-Bretanha, foi o número de invenções feitas por artífices habilidosos, que construíram novas máquinas ou descobriram novos processos, não pela apli­cação de princípios científicos mas pelo método do ensaio e do engano. Newcomen era ferreiro e ferrageiro, Crompton, fiandeiro, Brindley, fabricante de rodas, Neilson e Rennie, ope­rários fabris, Clement, assentador de ardósias, Telford, pedreiro, Metcalf, negociante de cavalos, e Hargreaves, tecelão. Embora as experiências iniciais de Watt fossem feitas em associação com o professor Black da Universidade de Glasgow, a máquina a vapor foi uma invenção de palpite, e quando Carnot apresentou a primeira teoria dos motores térmicos, em 1824, foi ignorado pelos engenheiros da época.

Mas, lado a lado com os inventores-artífices, houve inova­dores mais instruídos que estavam conscientes dos avanços do conhecimento técnico e em contacto íntimo com os cientistas. Roebuck, por exemplo, estudou na Universidade de Leida, enquanto Davy e Faraday tanto foram obreiros da investigação científica como inventores práticos. Mais tarde, na grande época do avanço técnico alemão, os inventores que tanto contribuíram para o desenvolvimento do automóvel e para as novas indústrias eléctricas e químicas eram geralmente homens que haviam sido treinados em universidades ou escolas técnicas. Onde o meio era menos favorável, os inventores pouco brilharam. Na Rússia, por exemplo, a máquina de fiação de linho de Glinkov, a máquina atmosférica de Polzunov, o processo de fundição de aço de Anusov, a locomotiva de Cherepanov, o telégrafo electro­magnético de Jacobi, a turbina de Kouzminsky e as notáveis descobertas de Zvorykin, relativas às máquinas de cortar metais, não obtiveram o reconhecimento que teriam obtido num país industrialmente mais avançado.

I I I O S E M P R E S Á R I O S

56. O rei dos caminhos-de- -ferro absorvido no seu em­preendim ento; caricatura dos tempos da rainha Vitória.

Os Governos dos países europeus empregaram vários expe­dientes a fim de iniciarem e apressarem o progresso da indus­trialização. Procuravam fornecer um meio tão favorável quanto possível à expansão da empresa industrial. Esta política de encorajamento indirecto à indústria impunha geralmente a libertação dos escravos, a abolição dos privilégios medievais de associações e municipalidades, a remoção ou redução de portagens sobre rios e estradas, a existência de uma moeda forte baseada em prata ou oiro, a manutenção de um banco nacional central, a construção de obras públicas (portos, obras hidráu­licas, fábricas de gás), a aplicação de tarifas aduaneiras pro­tectoras e o reforço de um código naval que salvaguardasse os interesses marítimos e a construção naval. Implicava igualmente o recrutamento de operários especializados no estrangeiro, a proibição tanto da emigração de mão-de-obra como da expor­tação de maquinaria e desenhos, a protecção das invenções por meio de uma lei de patentes, o pagamento de subsídios para encorajar a produção industrial e promover a exportação, a regulamentação do custo de fretes em comboios e canais, a fundação de institutos técnicos e a realização de exposições industriais. 65

57. O Palácio de Cristal, originalmente construído em Hyde Park, para abrigar a famosa Grande Exposição do príncipe Alberto em 1851, e tornado a erigir em Sydenham, 1854.

Nem sempre foi possível aos Governos concederem as con­dições favoráveis que desejavam. Durante a Revolução Fran­cesa, a depreciação da moeda pela emissão de assignats foi um dos factores que atrasou o desenvolvimento industrial nessa ocasião, e, durante a maior parte do século X I X , o rublo russo foi uma moeda notàvelmente instável. Depois das guerras napo- leónicas o Banco Real de Berlim tinha um débito tão grande que não podia cumprir com as funções normais de um banco cen­tra l— e, ao mesmo tempo, o estado desorganizado das finanças, tanto nacionais como locais, em quase todos os Estados alemães, impedia-os de auxiliarem os projectos urgentemente neces­sários de obras públicas. Em França, em 1818, o eminente engenheiro Louis de Gallois-Lachapelle queixava-se Qjam rela­tório da falta de caminhos-de-ferro em minas de carvão, enquanto,

66 seis anos depois, F . L . Becquey, director-geral do Departa-

58. O Palácio da Electricidade, um pavilhão fantástico na exposição de Paris de 1900 exposição que atraiu uns 39 milhões de visitantes.

mento de Estradas e Pontes, afirmava que as estradas francesas estavam em condição deplorável e que as regiões industrializadas, como a de Lião e de Saint-Étienne, tinham estradas péssimas.Além disso, a eficiência do impulso governamental dependia da qualidade dos funcionários públicos que em vários países deixava muito a desejar.

Aconteceu também que alguns Governos, apesar das suas boas intenções, estorvavam mais do que ajudavam o desen­volvimento industrial, pela própria perfeição das suas tentativas para regular a produção. Não restam dúvidas de que, na primeira metade do século X IX , o código prussiano de minas, que deu aos inspectores do Governo extensos poderes para regular o trabalho diário nas minas de carvão e outras, não estimulava o investimento de capitais nessas indústrias e atrasava, assim, o seu desenvolvimento. Por seu turno, o sistema centralizado

59. Nunca f o i tão bom. Caricatura do rei Luís Filipe (1773- 1850), despejando so­bre o povo o dinheiro que à indústria escas­seava para promover o d esenvolv im ento económico.

francês de controle burocrático sobre a indústria e sobre a cons­trução pública, durante a Restauração e o reinado de Luís Filipe, pode bem ter sido um dos factores que atrasou o desenvolvi­mento industrial francês.

Os Governos intervinham directamente, criando sectores públicos de economia. Na Grã-Bretanha isso fazia-se só numa extensão limitada mas, noutros lados, o Estado, as corporações públicas ou as autoridades locais, dirigiam minas, caminhos- -de-ferro e empresas fabris. Os interesses governamentais incluíam minas de carvão e ferro, fundições, salinas, arsenais, docas, fábricas têxteis, moagens, fábricas de porcelana, de tapetes, e muitas outras. Algumas haviam sido fundadas nos séculos X V II e X V III, muito antes da época da indústria moderna, trans- formando-se de pequenas oficinas em fábricas, usando máqui­nas a vapor. Outras, como as minas de carvão nacionalizadas e os caminhos-de-ferro do século X I X , foram criadas para ir de encontro às necessidades da nova era industrial.

Os motivos para a instalação das empresas estatais foram 68 vários. A manutenção de arsenais e docas era necessária aos

interesses da defesa nacional. Certas fábricas, assim como algumas explorações agrícolas do Estado, eram estabelecimen- tos-modelo, destinados a indicar o caminho às empresas pri­vadas, utilizando os maquinismos mais modernos e as melhores técnicas de produção. Construíram-se também algumas fábricas estatais em regiões onde as velhas indústrias estavam a declinar, a fim de fornecerem trabalho aos desempregados. Deve acen- tuar-se que, durante o século X I X , a política de nacionalizações raramente foi influenciada por doutrinas socialistas. A obra de Motz, Beuth e Rother, na Prússia; de Napoleão III , em França; do conde Witte, na Rússia, ilustram pormenorizadamente as intenções e o papel dos Governos.

PRÚSSIA: FRIEDRICH VON MOTZ

Em 1815, poucos observadores podiam ter previsto que à volta de 1900 a Alemanha se tornaria o primeiro país industrial do continente europeu. O progresso económico era embaraçado por condições geográficas e políticas adversas. Os principais jazigos de carvão estavam na periferia do país e não podiam ser adequadamente explorados enquanto os caminhos-de-ferro não fossem construídos. Antes da idade do vapor, Hamburgo e Bremen não podiam competir com Liverpool ou o Havre nas vias comerciais do Atlântico. A falta de capital e as dificuldades de transporte impediam o desenvolvimento económico. A divi­são do país em muitos Estados independentes, cada um contro­lando inteiramente a sua própria política económica, estorvava também o desenvolvimento do comércio interno. A Prússia, o maior dos Estados germânicos do Norte, obtivera conquistas territoriais de vulto em 1815, mas não era fácil adaptar as suas províncias orientais e ocidentais a uma unidade económica, visto estarem separadas pelas terras de outros Estados germâ­nicos. Por outro lado, as guerras napoleónicas tinham deixado um legado de pesadas dívidas que impediam o Governo de pros­seguir a política económica activa que seria para desejar. Após a sua derrota em Iena, porém, a Prússia, sob a orientação de 69

Stein e de Hardenberg, tinha-se lançado num grande programa de reformas para modernizar as instituições do país e criara uma tradição económica que foi mantida depois de 1815.

Quando Friedrich von Motz se tornou ministro das Finanças, em 1825, compreendeu que, se a Prússia tinha de desenvolver as suas indústrias, era necessário que o país constituísse uma zona de comércio livre. Além disso, a área das alfândegas prussianas teria de abranger vários enclaves por onde os artigos estrangeiros eram ilegalmente importados assim como territórios de outros Estados germânicos, de modo a poderem-se ligar as províncias orientais e ocidentais do país. Em 1825 vários enclaves tinham já concordado em entrar na nova zona tarifária, mas o duque de Anhalt-Kõthen, chefe de um minúsculo Estado no rio Elba, recusou-se à união até 1828, submetendo-se então sob a ameaça de bloqueio. Em 1830 o problema dos enclaves estava resolvido.

Foi muito mais difícil estabelecer a ligação entre as pro­víncias da Prússia, de modo a que o comércio se pudesse mover livremente através do reino. A princípio, os esforços de Motz para formar uma união alfandegária no Norte da Alemanha falharam. Hanôver e outros Estados que ele contactou receavam que qualquer forma de união económica com a Prússia levasse eventualmente ao domínio político do seu poderoso vizinho. Tudo quanto Motz tinha conseguido em 1828 era a formação de uma união alfandegária com o Hesse-Darmstadt. Embora isto constituísse uma ligação útil entre a província da Renânia e a Baviera, as regiões orientais e ocidentais da Prússia conti­nuaram separadas. Esta união, entretanto, alarmou a tal ponto os Estados centrais e setentrionais da Alemanha que estes esta­beleceram entre si a União Comercial da Alemanha Média, sob a direcção de Hanôver e da Saxónia, e comprometeram-se a abster-se de se juntarem a qualquer outra união antes de 1835.

Motz não deixou, todavia, que esse revés o desanimasse, pois compreendia que, devido aos mútuos ciúmes dos Estados germânicos mais pequenos, o ladrar da União Comercial da Alemanha Média era pior do que o seu morder. A União pla­neou ligar Hamburgo e Bremen com Leipzig e Francforte por

60. Friedrich von Motz (1775-1830), |J arquitecto do Zollverein.

estradas que evitariam o território prussiano e a necessidade de pagar os direitos prussianos de trânsito, mas o esquema não foi levado a cabo porque os Estados interessados não podiam concordar entre si sobre os exactos percursos a ser seguidos. Motz, então, adoptou com sucesso o próprio método que a União Comercial da Alemanha Média tinha desejado usar contra a Prússia. O Governo prussiano começou a construir estradas novas que ligavam os territórios da união alfandegária Prússia- -Hesse-Darmstadt com os da união alfandegária recentemente formada Baviera-Wurttemberg — estradas que atravessavam os territórios de vários pequenos Estados turíngios membros da União Comercial da Alemanha Média. Se esses Estados tivessem apoiado de todo o coração a política da União, teriam recusado o acesso à Prússia. Em 1829 Meiningen e Coburgo concordaram, em troca de subsídios e empréstimos, que a Prússia construísse estradas através dos seus territórios, e cinco meses depois, os principados de Reuss seguiram o exemplo. No mesmo ano, Motz completou com sucesso as negociações que encetara com o Governo holandês para facilitar a navegação no Reno. A Holanda deixou de cobrar os direitos de trânsito outrora impostos no Reno, no Leck e no Waal, extinguindo também o monopólio das associações holandesas de navegação, enquanto os portos fluviais alemães de Colónia, Mainz e Mannheim desistiam igual­mente dos seus direitos. Obtendo estes acordos, a Prússia demons­trou a sua capacidade e vontade de agir como porta-voz de toda a Alemanha em negociações comerciais importantes.

61, 62. Peter Beuth (1781-1853) e uma locomotiva com o seu nome construída por Borsig, Berlim, 1844.

p r ú s s ia : p e t e r b e u t h

Enquanto Motz, que morreu de repente em 1830, estava a firmar os alicerces do Zollverein, outro prussiano, Peter Beuth, dedicava as suas energias à modernização das indústrias do seu país. Entre 1818 e 1845, Beuth esteve encarregado do Departa­mento da Indústria e do Comércio no Ministério das Finanças, e, vendo que a Prússia se encontrava no limiar da idade das máquinas, resolveu fazer tudo o que estivesse ao seu alcance para apressar a transição. Tinha pouca simpatia pelos que se opunham ao rápido avanço técnico com medo do desemprego entre os artesãos. Admirava homens como o fabricante de sedas George Gabain, que construíra uma grande empresa industrial em Berlim por sua própria iniciativa, mas compreendia que na Prússia muitos empresários precisavam de encorajamento e assistência do Estado. Verificando que a Prússia tinha muito que aprender com as regiões industriais mais avançadas, Beuth atravessou duas vezes o canal da Mancha na década de 1820, para ver com os seus olhos o que o progresso técnico tinha já conseguido na Grã-Bretanha. Viajou também até à Bélgica e à França, para examinar os trabalhos de engenharia de John

72 Cockerill e Aaron Manby. Visitou as regiões industriais da Prússia,

para inspeccionar fábricas e oficinas e entusiasmar os seus pro­prietários a usarem os métodos mais avançados e as máquinas mais capazes, encorajando jovens prometedores, como o ferreiroF. A. J- Egells, a procurar mais conhecimentos e mais expe­riência no estrangeiro.

Beuth tentou melhorar a eficiência das indústrias da Prús­sia, não só através do departamento do Governo pelo qual era responsável, mas também através de outras organizações — a Comissão Técnica, o Instituto Técnico, a Associação para a Pro­moção do Conhecimento Técnico na Prússia. A Comissão Técnica, fundada em 1810 e reorganizada em 1819, quando Beuth se tornou seu director, era um corpo oficial que administrava a lei das patentes e promovia a publicação de compêndios sobre assuntos científicos e técnicos. Beuth foi também director do Instituto Técnico de Berlim, estabelecido em 1821 para fornecer um curso de treinamento, de dois anos, a rapazes com mais de12 anos. O número de alunos subiu de 13 em 1821 a 101 em 1845 e o Instituto transformou-se no Instituto Técnico Charlottenberg. Borsig, o construtor de algumas das primeiras locomotivas da Alemanha, e Schichau, que construiu a primeira draga a vapor alemã e o primeiro navio de ferro movido por hélice, tinham sido alunos do Instituto Técnico.

63. Uma cena da fundição de August Borsig, Berlim, 1850.

64. Aspecto bucólico do porto de Hamburgo visto do Elba, 1830.

A Associação para a Promoção do Conhecimento Técnico na Prússia foi fundada em 1820. Era uma organização particular, mas os seus estatutos receberam a aprovação do Governo. Foi resultado de reuniões informais entre homens de muitas esferas diferentes — funcionários do Estado, oficiais do exército, indus­triais, cientistas e artistas — , que se encontravam nas tardes de domingo em casa de Beuth. Beuth foi eleito presidente da Associação, a qual realizava reuniões regulares, para discutir problemas de eficiência industrial e publicava comunicações relativas a avanços tecnológicos nacionais e estrangeiros. As três organizações fundadas por Beuth estavam instaladas na Casa da Indústria, na Klosterstrasse, em Berlim. Aí, Beuth tinha a sua residência oficial e aí estabeleceu uma biblioteca e uma impor­tante colecção de máquinas e modelos.

p r ú s s ia : c h r is t ia n v o n r o t h e r

Um terceiro funcionário do Estado que representou papel importante na promoção da expansão industrial na Prússia, depois das guerras napoleónicas, foi Christian von Rother. Durante muitos anos chefiou a Corporação Comercial Ultra­marina (Seehandlung) e a Repartição de Remissão da Dívida

74 Pública. Em 1837 foi também encarregado do Banco Real de

Berlim. A Seehandlung era uma corporação pública fundada por Frederico, o Grande, em 1772, para estimular o comércio no vale do Vístula, depois da Prússia Ocidental ter sido anexada pela Prússia, e adquiriu uma função adicional como instituição financeira para empréstimos governamentais. Ambas essas fun­ções foram conservadas pela Seehandlung após a sua reorgani­zação por Rother em 1820. Rother tinha já firmado a sua reputação como financeiro, negociando um empréstimo de 5 milhões de libras para o Governo prussiano com Nathan Rothschild, de Londres, e em 1822 òbteve um segundo empréstimo de 3 milhões de libras da mesma fonte. Algum deste dinheiro foi usado para financiar projectos industriais e construir estradas. A adminis­tração prudente de Rother da dívida pública permitiu-lhe reduzi-la de 68 milhões de táleres entre 1820 e 1843. Logo que as neces­sidades financeiras imediatas do Governo foram solucionadas pelos empréstimos londrinos, Rother esforçou-se por achar novos mercados para os artigos fabricados na Prússia. Ele queria espe­cialmente renovar as exportações de linho da sua província natal da Silésia, onde muitos tecelões de teares manuais estavam a passar dificuldades. Em 1822, um barco da Seehandlung, que ele enviara para o Rio de Janeiro carregado de linho, voltou com

65. Hamburgo, visto do mesmo ponto, 1910

uma carga de café, açúcar e algodão. A seguir, enviou William 0 ’Swald em duas viagens à volta do mundo, para vender linhos prussianos. Entretanto, um serviço regular de barcos da Seehan- dlung foi estabelecido entre Hamburgo e as índias Ocidentais, a América do Sul, a índia e a China. A corporação negociava também muito em lãs, farinha e alúmen.

A Seehandlung encorajou as comunicações internas por meio da construção de 600 milhas de estradas, pela manutenção de serviços fluviais de barcos a vapor na província do Brandeburgo, e pela compra de acções da Companhia de Caminhos-de-Ferro Berlim-Anhalt e de uma instalação metalúrgica estabelecida em Dirschau para a construção dos caminhos-de-ferro Berlim- -Kõnigsberg. As fábricas dirigidas pela Seehandlung incluíam uma fiação de lã em Breslau, uma tecelagem de teares mecânicos em Wuste Giersdorf, quatro fábricas de fiação de linho na Silésia, e uma fábrica de algodão perto de Glatz. A corporação fazia funcionar fábricas de zinco em Ohlau, uma fundição de ferro em Burgthal, metalúrgicas em Berlim e Breslau, uma fábrica de produtos químicos em Oranienburg, fábricas de papel em Berlim e Hohenofen e um importante grupo de fábricas em Bromberg. Visto a maioria dessas fábricas ficar a leste do rio Elba e estar situada em remotas regiões do país, criavam-se assim novos empregos para trabalhadores rurais ocupados em ofícios decadentes.

Rother foi igualmente responsável por uma reforma impor­tante do sistema bancário prussiano. Em 1840, os industriais prussianos, especialmente os da Renânia e da Vestefália, insistiam com o Governo para o estabelecimento de um banco central, autorização para a fundação de bancos de crédito, e a expansão da emissão de notas. Rother, colocado na direcção dos negócios do Banco Real de Berlim, conseguiu reorganizá-lo completa­mente. Este tornou-se o Banco da Prússia com um capital de11 milhões de táleres, 10 milhões dos quais foram subscritos por accionistas particulares. Mas a influência dos accionistas na direcção do banco era rigorosamente limitada e o verdadeiro poder jazia nas mãos de uma delegação designada pelo rei.

6 6 . Napoleão I I I (1808-1873), que viu na reconstrução indus­trial da França a chave para a prosperidade nacional e um meio de salvaguardar o seu próprio poder pessoal, acreditava que era necessária uma política de acção vigorosa do Estado, para assegurar o rápido desenvolvi­mento industrial.

FRANÇA: LUÍS NAPOLEÃO

Em França, a política económica de Luís Napoleão mostrou como um governante dinâmico podia estimular empresários particulares para esforços maiores do que anteriormente. A reorganização do sistema ferroviário, a reconstrução de Paris central, a construção de obras públicas em cidades de província, a edificação de novos portos, os empréstimos do Governo a indus­triais, o encorajamento de novos bancos de crédito para a indús­tria e para a agricultura, a reforma radical das tarifas iniciada pelo Tratado Cobden-Chevalier, a realização de duas exposições internacionais em Paris, tudo ajudou a promover o crescimento da indústria francesa durante o seu reinado. O imperador era servido por administradores competentes como Eugène Rouher,G. E. Haussman, P. J. Bairoch e Franqueville. A carta que dirigiu ao seu ministro Fould, por ocasião da assinatura do tra­tado de comércio com a Grã-Bretanha, indica claramente que estava a seguir uma política de medidas económicas cuidado­samente coordenadas.

Entre o fim das guerras napoleónicas e a queda da Segunda República, o desenvolvimento industrial da França processou-se a passo muito mais vagaroso do que o da Grã-Bretanha ou da Bélgica. Poucos centros industriais franceses se expandiram 77

tão ràpidamente como Birmingham, Manchester, Leeds ou Liège. Era fraco o desenvolvimento no rendimento do carvão, do ferro- -gusa ou dos têxteis, na construção de estradas, ou no volume de comércio externo e colonial. As fontes de carvão da França não se igualavam às da Inglaterra ou da Alemanha. Aquela tinha grandes depósitos de pirites na Lorena mas não foram adequada­mente explorados até a província ser anexada pela Alemanha, em 1871, e a descoberta do processo Gilchrist-Thomas permitir que o aço fosse feito do minette fosfórico da região. Era raro em França o carvão e o ferro serem encontrados juntos.

O desenvolvimento de alguns portos importantes da França, como Marselha e Bordéus, foi retardado por não haver no inte­rior cidades industrializadas. As perdas de território no Canadá e na índia no século X V III tinham reduzido a importância do comércio colonial, enquanto o rompimento dos contactos comer­ciais da França com o Mediterrâneo Oriental, durante as guerras napoleónicas, afectava adversamente os destinos de Marselha. As conquistas industriais de França verificavam-se no campo dos artigos de luxo — a produção de produtos artísticos de alta qualidade, como sedas, cambraias, tapetes, vidros e porce­lanas — e não nos de consumo corrente, pelos quais a Inglaterra era famosa. As indústrias francesas de luxo forneciam clientes ricos e as manufacturas deste tipo provaram ser particularmente sensíveis a imprevisíveis mudanças de moda e a flutuações do ciclo comercial.

Napoleão III compreendeu a importância das comunicações na promoção do desenvolvimento industrial e resolveu equipar a França com um sistema de caminhos-de-ferro eficiente. Uma lei do reinado de Luís Filipe tinha estabelecido as vias das futuras linhas principais e providenciado que os caminhos-de-fetro fossem construídos por empresas particulares em associação com o Estado. O Governo custeava a despesa das infra-estruturas— a terra, o leito dos carris, as pontes, os túneis — , enquanto as companhias eram responsáveis por assentar e manter o carril, construir estações e fornecer locomotivas, vagões, carruagens e sinais. Por vezes, o Estado dava alguma ajuda adicional às

companhias de caminhos-de-ferro, comprando acções ou permi­tindo empréstimos. Em 1848, o capital gasto nos caminhos-de- -ferro subia a 955 milhões de francos, dos quais 331 milhões tinham sido de contribuição do Estado. E dado que o Governo tinha uma participação financeira importante nos caminhos-de- -ferro, estava ansioso por que o sistema se completasse ràpida­mente e começasse a ser rentável.

No Segundo Império, o Estado garantiu concessões de 99 anos às companhias ferroviárias e em muitos casos garantiu o juro das acções. Acima de tudo, encorajou — por vezes com­peliu — companhias ferroviárias a fundirem-se, de modo a que apenas uma grande linha servisse cada região geográfica do país. Cinco anos depois de 1852, tinham sido assentes uns 15 000 quilómetros de carril e o número de companhias reduziu-se a seis: a Companhia Ferroviária do Norte, que ligava Paris com as indústrias de Lille, com as minas de carvão de Valenciennes e com o comércio dos portos do Canal; a linha Paris-Orleães- -Bordéus, que servia o vale do Loire; o caminho-de-ferro P. L . M. (Paris-Lião-Mediterrâneo), que servia o vale do Ródano; o caminho-de-ferro oriental (Paris-Estrasburgo-Basileia), que ligava a capital com a província da Alsácia; o caminho-de-ferro oci­dental, que ia de Paris a Ruão, ao Havre e a Cherburgo; e o caminho-de-ferro do Sul, que servia as terras do interior de Bordéus.

Mal se tinham realizado as fusões, quando a grande crise comercial de 1857 tomou extremamente difícil às companhias ferroviárias levantar dinheiro público para as novas linhas que estavam obrigadas a construir. O Governo negociou, portanto, novos acordos com as seis companhias e, pela Lei dos Caminhos- -de-Ferro de 1859, garantiu aos investidores interesse sobre as novas linhas. Para assistir àqueles em dificuldades, lançou con­tribuições nas linhas mais importantes, e deste modo muitas acções dos caminhos-de-ferro tomaram-se virtualmente tão seguras como títulos do Govemo. Em 1870, perto de 18 000 quilómetros de carril tinham sido assentes, não só equipando a França com um sistema de transporte eficiente mas também dando emprego

í.tí..

69. A demolição de parte do Quartier Latin no decurso da reconstrução de Paris. Embora cons­ciente das vantagens económicas dos largos bou- levards, Napoleão também pensava que, no caso de desordens civis, eles seriam muito mais difíceis de barricar do que as ruas estreitas.

67. Barão Georges Haussmann (1801-1891), prefeito do Depar­tamento do Sena, encarregado por Napoleão I I I , em 1853, do embelezamento da cidade.

6 8 . Caricatura do interior da casa de apartamentos-modelo escolhida por Haussmann para os novos boulevards. Foram erigi­das centenas dessas habitações e a uniformidade das suas facha­das provocou largos protestos.

directo ao pessoal dos caminhos-de-ferro e às muitas centenas de operários contratados pelos empreiteiros, e emprego indirecto a operários de fundições de ferro, serrações, fábricas de tijolos e muitos outros estabelecimentos industriais.

Das grandes obras públicas do Segundo Império, a mais espectacular foi a reconstrução de Paris. Em 1853, o barão Haussmann foi designado prefeito do Departamento do Sena, e, no dia em que tomou posse, Napoleão I í I mostrou-lhe um plano de Paris onde estavam marcados vários projectos para o desen­volvimento da cidade. Durante 17 anos, o imperador e o prefeito trabalharam juntos no importante inicnto de tornar a capital de França a cidade mais moderna e bela da Europa. O plano foi levado a cabo em três fases. Ao principais características da «primeira rede>> de vias, planeada na sua maior parte antes da subida de Napoleão III ao trono, eram a extensão da Rue de

Rivoli, a conclusão do Louvre e do mercado abastecedor central, e a nova planta do Bosque de Bolonha. Essas obras, realizadas pelas autoridades municipais, ficaram pràticamente terminadas em 1858, sendo o seu custo (272 milhões de francos) partilhado pelo Estado e pela cidade de Paris. A «segunda rede», que custou perto de 412 milhões de francos, foi planeada em 1858 quando o Governo e as autoridades municipais chegaram a um acordo, segundo o qual o Estado contribuía com um terço do custo até um máximo de 50 milhões de francos. A «terceira rede» realizou-se simultâneamente com a segunda, mas sem ajuda financeira do Governo. Essas duas fases de trabalhos incluíam a conclusão de uma grande estrada através de Paris, desde Neuilly, a leste, pela Étoile, até Vincennes, a oeste, a construção de novos acessos para as estações de caminho-de-ferro principais, a instalação de linhas entre os subúrbios recentemente cons­truídos e o centro da cidade, e a construção de uma estrada em anel e de praças espaçosas, como a da Étoile, no cruzamento de vários boulevards. Foi ainda Haussmann quem deU a Paris novos sistemas de fornecimento de água e de esgotos. A água vinha de dois rios da Borgonha e era reunida no reservatório Belleville. Um segundo esquema trouxe água do Vanne (um afluente do Yonne) para Paris. Os detritos eram levados num enorme colector desde a Praça da Concórdia até ao rio Sena, em Asnières.

Os métodos que Haussmann usou para pagar a reconstrução de Paris — especialmente a terceira fase de obras que não recebia nenhum subsídio do Estado — conduziram eventualmente à sua queda. Serviu-se do excedente anual do orçamento municipal «ordinário» para financiar empréstimos, que cobrissem o déficit crescente do orçamento «extraordinário». Chamava a isso «gasto produtivo» e defendia que pedir emprestado para pagar obras públicas era perfeitamente justificável, visto os melhoramentos municipais ultimamente produzidos aumentarem as colheitas de impostos.

A reconstrução de Paris por Haussmann encorajou cidades de província a seguirem o exemplo da capital. Lião, Marselha,

Havre e outras apressaram-se a pedir dinheiro emprestado ao ao Crédit Foncier para construírem e reconstruírem estradas, pontes, mercados, casas da Câmara, parques e outras necessi­dades municipais. Esses trabalhos públicos, como a construção de caminhos-de-ferro, estimulavam empregos na indústria de construção e naqueles ramos da indústria que forneciam os emprei­teiros.

Seguindo esta política de obras públicas e caminhos-de- -ferro, o imperador seguia os passos de Napoleão I, que construíra grandes estradas militares e gastara grandes somas no desenvol­vimento da sua capital. Mas a política fiscal de Napoleão III era muito diferente da de seu tio. Sob o governo de Napoleão I, os lavradores e industriais franceses tinham estado completa­mente protegidos da competição estrangeira. Essa política sobre­vivera a Waterloo, embora de uma forma mais suave, e, com a chegada do Segundo Império, o mercado interno era ainda pro­tegido por proibições de importação e por altas tarifas. Os Fran­ceses estavam acostumados à protecção e as opiniões dos adeptos do livre comércio, como Bastiat e Chevalier, tiveram pouco sucesso. Napoleão III não era um livre-cambista doutrinário, mas acre­ditava que, no fim de contas, o levantamento de proibições de importação e uma redução substancial dos direitos de importação estimulariam a economia francesa. Ele via que a alta protecção defendia os industriais da competição estrangeira e lhes dava pouco incentivo para introduzir maquinismos melhorados ou métodos comerciais modernos.

Napoleão III teve de proceder cautelosamente ao procurar reformar o sistema fiscal. Em 1856, uma tentativa para substituir certas proibições de importação encontrou oposição tão vigorosa que o plano foi retirado dessa legislatura. Uma saída de dificul­dades para o imperador foi reformar as tarifas incorporando as reduções dos direitos de importação em tratados comerciais com países estrangeiros. Segundo a Constituição, ele estava auto­rizado a assinar e ratificar tratados comerciais sem os submeter à Câmara para aprovação. Este método foi adoptado por NapoleãoIII em Janeiro de 1860. O Governo francês assinou um tratado

comercial com a Grã-Bretanha — na base de um acordo nego­ciado em segredo por Richard Cobden e Michel Chevalier —, por meio do qual a taxa máxima de direitos de importação fran­ceses sobre mercadorias britânicas foi fixada em 30 % durante4 anos e em 25 % depois disso. Na realidade, muitos dos direitos de importação franceses — fixados por convenções assinadas no Outono de 1860 — ficaram inferiores às taxas máximas. Por seu lado, Gladstone, no seu Orçamento de 1860, retirava todos os direitos alfandegários sobre as manufacturas francesas (como as sedas) e reduzia os dos vinhos e licores franceses. A França assinou tratados comerciais semelhantes com a Bélgica, a Itália e a Prússia (em nome da União das Alfândegas Germânicas) e deste modo se conseguiu estabelecer um bloco de baixas tarifas na Europa Ocidental dentro do qual o comércio fluía muito mais livremente do que antes. As predições agoirentas dos proteccio­nistas, de que a nova política fiscal levaria ao desastre econó­mico não se realizaram, e Napoleão III tentou adoçar a pílula do impopular Tratado Cobden-Chevalier, concedendo aos indus­triais um empréstimo do Estado de 40 milhões de francos, a fim de lhes permitir comprar novas máquinas e expandir os seus empreendimentos. O estímulo das competições estrangeiras trazido pelos tratados comerciais de baixas tarifas foi um dos factores que, em 1860, contribuiu para a modernização de várias indústrias francesas, como as dos têxteis, do ferro e do aço.

O Governo do Segundo Império esteve intimamente ligado à criação de dois bancos importantes, que fomentaram o desen­volvimento económico do país: o Crédit Foncier e o Crédit Mobi­lier. O Crédit Foncier, estabelecido por um decreto publicado em 1852, era um banco que possuía o monopólio do negócio de hipotecas de terra e dispôs de um subsídio do Estado de 10 milhões de francos. Dois anos mais tarde, tornou-se uma instituição semiestatal, visto o seu presidente e os dois vice-presidentes serem, a partir de então, nomeados pelo imperador. Começou por ser um banco que emprestava dinheiro a proprietários rurais sobre as suas propriedades, mas transformou-se pràticamente numa instituição financiadora de obras públicas municipais.

O Crédit Mobilier era uma nova espécie de banco de crédito à indústria. Em 1852, a sua constituição recebeu a aprovação do Governo, estatutàriamente obrigado a submeter relatórios regulares das suas transacções ao ministro do Interior. No auge da sua carreira, o Crédit Mobilier manejou cerca de um terço das novas acções lançadas na Bolsa de Paris. Promoveu um número de empresas importantes, incluindo várias de caminhos-de-ferro, as fábricas de gás de Paris e Marselha, a Companhia Marítima Transatlântica, e uma firma que teve um papel importante na reconstrução de Paris.

r ú s s ia : se r g e i w i t t e

Desde os dias de Pedro, o Grande, os czares da Rússia tinham tentado levar os proprietários de terras e os mercadores a tomarem um maior interesse na promoção do desenvolvimento industrial do país, mas os seus esforços não obtiveram grande sucesso. Muitos nobres consideravam as actividades industriais uma ocupação indigna e os negociantes eram dissuadidos de estabelecer fábricas pela escassez de operários e pela supervisão burocrática dos negócios económicos. Inicialmente, por isso, foi o capitalista estrangeiro, empresário e artífice, que repre­sentou o principal papel na construção de grandes estabele­cimentos fabris na Rússia. A introdução da fiação mecânica de algodão, por exemplo, foi largamente devida ao empresário alemão Ludwig Knoop.

Embora nascido em Bremen, Knoop trabalhara, em novo, nos escritórios da firma C. B. Jersey, de Manchester. Aos 18 anos foi para a Rússia, para ajudar os representantes da sua firma em Moscovo, e bem depressa montou uma fábrica moderna de fiação de algodão em Nikolskoye (perto de Moscovo) para a firma de Morozov. Ao todo, instalou 122 fábricas na Rússia, trabalhando em associação íntima com um pequeno grupo de firmas do Lancashire: C. B. Jersey, de Manchester, Platt Brothers, de Oldham, Hick, Hargreaves & C.°, de Bolton, e Mather &Platt, de Salford. 85

"' #r/ # / 'ú ' v'4'’

70. O conde Sergei W itte (1849-1915), pro­motor da indústria, mi­nistro das Finanças russo nos últimos anos do século passado.

A fundação de uma moderna instalação siderúrgica na Ucrâ­nia deveu muito ao magnate do ferro galês John Hughes, que anteriormente fora gerente das fábricas do Millwall Iron & Shipbuilding C.° em Londres. Em 1869, a sua Companhia Nova Rússia recebeu incentivos financeiros do Governo russo, para erguer uma fundição no vale do Donetz, a fim de fazer carris para os novos caminhos-de-ferro. O primeiro forno foi aceso em 1872 e, 20 anos mais tarde, erguia-se uma cidade à volta do empreendimento, empregando cerca de 6000 operários.

A aparição da grande indústria de petróleo na Rússia foi 86 devida em grande parte à iniciativa dos irmãos suecos Robert

e Ludvig Nobel. Em 1870, fundaram uma companhia para escavar poços de petróleo em Baku e montar refinarias de petró­leo. O seu petroleiro Zoroaster (construído em 1878 pelos esta­leiros Lindholmen-Motala, na Suécia) podia levar 250 tone­ladas de querosene em 21 depósitos de ferro. Em 1880, os petro­leiros dos Nobels transportavam petróleo em porões forrados de cimento. Navegavam regularmente no mar Cáspio, desde Baku a Astracã, donde o petróleo era enviado para o Volga em barcaças dos Nobels, especialmente construídas para o efeito.

Os estrangeiros também ajudaram nas primeiras linhas de caminho-de-ferro na Rússia. Muito do capital da Companhia de Caminhos de Ferro da Grande Rússia, de 1857, foi levantado no estrangeiro. Três bancos franceses estiveram particularmente envolvidos no fornecimento de dinheiro à companhia, e as necessárias pontes, locomotivas e material auxiliar foram fornecidos principalmente por firmas francesas.

No entanto, o progresso industrial da Rússia em 1890 foi em grande parte realização do conde Sergei Witte, ministro das Finanças, entre 1892 e 1903. Nos 11 anos do seu governo, Witte exerceu uma pressão enérgica para apressar o passo da industria­lização. Como considerava a construção de um sistema eficiente de caminho-de-ferro a chave do futuro progresso económico, dupli­cou a rede ferroviária. "Moscovo foi ligada aos portos de Archangel e Riga e ao centro têxtil de Ivanovo-Vognesensk; S. Petersburgo ganhou acesso directo à Ucrânia, enquanto Kiev se ligava ao vale do Donetz, e Rostov, no Don, com os jazigos de petróleo de Baku. O caminho-de-ferro mais espectacular de

71. O caminho-de-ferro transiberiano, de 6000 quilómetros, foi provavelmente a maior realização de W itte. À direita, um aspecto, alguns anos depois, da conclusão da linha em 1904.

Witte foi a linha transiberiana, da qual mais de 4500 quilómetros se terminaram cerca de 1899. O pesado investimento do Governo em caminhos-de-ferro levou à expansão do ferro, do aço e das indústrias metalúrgicas. Havia grande actividade no jazigo de ferro do Krivoi-Rog, na bacia de carvão do Donetz e no jazigo de petróleo de Baku. As fontes industriais da Sibéria e da Ásia Central começaram a abrir-se, e até as remotas províncias chi­nesas da Manchúria e da Coreia foram alvo da penetração económica russa.

Para financiar um tão grande programa de obras públicas, Witte apoiou-se muito nos empréstimos do estrangeiro e em persuadir os capitalistas estrangeiros a investir nas empresas industriais russas. Em resposta às críticas, Witte insistia que, no passado, todos os países subdesenvolvidos se tinham apoiado em dinheiro emprestado para financiar a primeira fase da indus­trialização mas a sua política financeira pesava sem dúvida nos contribuintes e consumidores russos. Os críticos queixavam-se de que os preços estavam a subir, que o grão estava a ser expor­tado mesmo quando a colheita era pobre, e que o «sistema de Witte» só podia sobreviver enquanto os investidores estrangeiros— especialmente franceses — estivessem dispostos a continuar a comprar acções e títulos de novas companhias russas. Recla­mavam que muitas das indústrias estavam a ser dirigidas por empresários estrangeiros em benefício de investidores estran­geiros e que, embora algumas regiões fabris (tal como o vale do Donetz) parecessem florescentes, as áreas industriais mais antigas (como os Urales) estavam a declinar. A crítica também comentava que, se a indústria houvesse de florescer, teria de haver uma forte procura interna de artigos de consumo.

Para os fins do seu mandato, Witte começou a compreender a necessidade de um plano económico global do Estado. Com energia incomparável, estendeu a sua influência a todas as acti­vidades dos serviços, mas, na Rússia dos seus dias, nunca podia esperar obter controle decisivo sobre todos os aspectos da vida económica. Além disso, chegou à conclusão de que o problema dos camponeses estava na raiz das dificuldades da Rússia de 1890.

As suas recomendações para que se tratasse disso caíram em ouvidos surdos, embora prefigurassem as subsequentes refor­mas agrárias de Stolypin; e, se bem que acreditasse que uma forma autocrática de governo era essencial à Rússia, compreendia que Nicolau II não possuía a capacidade e a força de vontade neces­sárias para levar a cabo as reformas indispensáveis à iniciativa privada.

Os esforços dos Governos europeus para estimular o desen­volvimento económico durante a Revolução Industrial não teriam conseguido mais do que um sucesso muito limitado se a iniciativa privada não estivesse preparada para desempenhar o seu papel na construção de novas empresas. Entre os muitos milhares de empresários pioneiros que ajudaram a transformar a Europa de uma região agrária numa região predominan­temente fabril, contam-se inventores, artífices, comerciantes, proprietários rurais, financeiros e os próprios servos.

O EMPRESÁRIO-INVENTOR WERNER SIEMENS

W emer Siemens (1816-1892) foi um famoso empresário- -inventor germânico. O seu pai não pôde dar-lhe uma formação universitária, mas, como cadete na artilharia prussiana, recebeu uma boa instrução técnica na Escola de Engenharia e Artilharia Unidas de Berlim (1835-1838). Em 1842, tendo obtido uma patente para laminação e revestimento galvânicos, chegou a acordo com um prateiro, chamado Henniger, para explorar o processo comercialmente e vendeu os direitos ingleses da patente à firma Elkington, de Birmingham, por 1500 libras. Siemens ocupou-se em seguida com várias experiências ligadas à telegrafia eléctrica e, em 1846, usava com sucesso a borracha para isolar os fios eléctricos no caminho-de-ferro de Berlim-Anhalt. Em 1847, com a assistência financeira de seu primo George Siemens, associou-se com o mecânico J . G. Halske para instalar uma oficina de telegrafia.

Em 1848, Siemens servia no Ministério do Comércio da Prússia, acabado de criar, o qual estava ocupado na tarefa urgente 89

de assentar um telégrafo eléctrico subterrâneo entre Berlim e Francforte-sobre-o-Meno. Esta linha — a primeira grande linha de telégrafo na Europa — ficou completa em 1849. A tarefa seguinte de Siemens foi dirigir a construção de um telégrafo subterrâneo de Berlim a Colónia, Aachen e Verviers, onde se ligava à linha aérea para Bruxelas. As suas primeiras linhas telegráficas, contudo, depressa deixaram de funcionar satis­fatoriamente. Convencido de que isso era devido à recusa dos funcionários do Ministério do Comércio em seguir as suas direc­trizes, escreveu um panfleto onde exprimia a sua opinião sobre o assunto. O resultado foi a rotura com a burocracia prussiana, e, durante muitos anos, Siemens e Halske não receberam encomen­das da administração dos caminhos-de-ferro. Isto obrigou a firma a tratar só com companhias particulares de caminhos-de- -ferro, na Prússia e noutros lados. Em 1849, Siemens e Halske tinham já fornecido ao Governo russo aparelhos para a linha telegráfica de S. Petersburgo-Moscovo e, em 1851, a reputação da companhia foi reconhecida pela atribuição de uma meda­lha do Conselho na Exposição Internacional de Londres. Em 1852, Siemens fez duas visitas à Rússia e a sua firma recebeu encomendas para ligar Riga a Bolderaja e S. Petersburgo a Kronstadt por telégrafo. No ano seguinte foi confiada a Siemens a construção dos telégrafos dos caminhos-de-ferro de Varsóvia à fronteira prussiana, o que realizou com a assistência do seu irmão Cari. Depois da Guerra da Crimeia, durante a qual a firma montara o telégrafo S. Petersburgo-Varsóvia, seguiu-se uma enchente de encomendas. Cari Siemens foi colocado numa firma subsidiária em S. Petersburgo que recebeu muitas encomendas do Governo russo. Em 1858, só a direcção e a conservação dos telégrafos russos traziam-lhes 80 000 rublos por ano.

Enquanto, na década de 1850, a subsidiária russa de Siemens& Halske estava a cobrir os domínios do czar com uma rede

de telégrafos, a firma de Berlim fornecia Newall & C°. com o equipamento eléctrico para o cabo Cagliari-Bône (Sardenha- -Argélia) e para o cabo Suez-Carachi. Em 1859, o ramo londrino da firma, dirigido por Guilherme, irmão de Werner, recebeu

do Governo britânico a tarefa de preparar e ensaiar futuros cabos submarinos. Em 1860 Werner e Guilherme Siemens descreviam os seus métodos num documento lido à Associação Britânica e Guilherme Siemens estabelecia uma nova instalação perto de Woolwich para poder satisfazer as encomendas de cabos. A princípio, o ramo dos cabos, na firma, deu prejuízo, e Halske começou a queixar-se. Assim, Werner e Cari montaram uma companhia independente em Inglaterra denominada Siemens Brothers.

Por volta de 1860, as firmas Siemens de Berlim, Londres e S. Petersburgo fundaram tuna nova companhia anglo-germânica para construir a linha do telégrafo indo-europeu de Londres a Calcutá, que seguia por cima da terra através da Rússia e da Pérsia, mas usava um cabo submarino no mar Negro. Na mesma altura, um sector da firma Siemens de S. Petersburgo construía várias linhas telegráficas para o Governo russo no Cáucaso. Quando as linhas se completaram, um quarto irmão Siemens, Walter, com ajuda financeira de Werner e Guilherme, abriu uma mina de cobre no Cáucaso. Entretanto, a companhia londrina aumentava a sua reputação com o sucesso do cabo Malta- ~ Alexandria. Os seus negócios cresceram tanto que em 1874 dispunha já de um barco de colocação de cabos, o Faraday. 91

Apesar dos seus numerosos interesses comerciais, Wemer Siemens continuou o seu trabalho de investigação e criou nume­rosos utensílios eléctricos entre 1850 e 1860. O dínamo, a sua maior realização — inventado em 1866, quando ele tinha 60 anos— , foi descrito numa comunicação para a Academia de Ciências de Berlim em 17 de Janeiro de 1867. Um mês mais tarde, o seu irmão Guilherme apresentou um dínamo à Royal Society de Inglaterra, e um dos primeiros grandes dínamos a ser construído por Siemens e Halske foi exibido na Exposição de Paris de 1867. Nos seus últimos anos, Siemens interessou-se muito pela, apli­cação da energia eléctrica para novos fins: locomotivas e carros eléctricos, elevadores e iluminação das ruas. Em 1880, o seu pri­meiro elevador eléctrico esteve em uso na exposição industrial de Mannheim. Em 1881, o primeiro carro eléctrico corria- em Berlim e, no ano seguinte, a Potsdamer Platz, de Berlim, era iluminada com lâmpadas de arco. Em Berlim, no mesmo ano, Siemens e Halske montaram uma instalação para fabricar lâm­padas de filamento.

O auge da carreira de Werner Siemens como empresário foi em 1883 quando a firma concluiu um acordo com a sua rival

74. O F araday de Siemens, construído para assentar cabos submarinos.

75. O carro eléctrico de Siemens na Exposição Eléctrica de Paris de 1881.

acabada de fundar por Emil Rathenau, a companhia alemã Edison: alguns anos mais tarde as duas firmas estabeleceram o grande cartel eléctrico germânico chamado Allgemeine Elektrizitãts-Gesellschaft (A. E . G .). Siemens retirou-se dos negócios em 1890 e morreu dois anos depois. A publicação da maioria dos seus numerosos escritos técnicos em 1889-1891 demonstrou que a sua contribuição para a ciência e para a tecno­logia e a sua carreira como capitão-de-indústria foram igual­mente notáveis.

O EMPRESÁRIO-COMERCIANTE JOHN MARSHALL

Empresários-comerciantes eram figuras familiares no começo da era industrial. A transição do artesanato para a produção fabril foi em grande parte efectuada por comerciantes, cujos interesses iam desde mercadejar objectos de uso corrente até à manufactura dos mesmos. Por vezes, os negociantes prin­cipiavam por financiar e organizar o trabalho dos artífices da 93

aldeia, estabelecendo depois disso pequenas fábricas para pro­duzirem os artigos até aí feitos por artesãos. John Marshall, um dos principais industriais de têxteis em Leeds nos princípios do século X IX , foi um empresário desse tipo. O pai de Marshall, Jeremiah, negociante de panos em Leeds, tinha sido um comer­ciante bem sucedido e acumulou uma modesta fortuna. Quando morreu, de repente, em 1787, o seu filho de 22 anos, John, decidiu alargar o negócio da família, interessando-se pela fiação e tece­lagem do linho.

Uma patente para a fiação mecânica do linho tinha sido recen­temente obtida por Kendrew e Porthouse, e Marshall esperava imitar na indústria do linho o que Arkwright e outros haviam conseguido na indústria do algodão. Em 1788, em sociedade com Samuel Fenton e Ralph Dearlove, alugou um moinho de água, acabado de construir perto de Leeds. A princípio, não foi muito bem sucedido nem com a máquina de fiar Kendrew- -Porthouse nem com o tear mecânico de Cartwright que tam­bém experimentou. Felizmente, dispunha dos serviços de Matthew Murray, um jovem mecânico que mais tarde se tornou um dos

76, 77. Duas famosas máquinas de fiar do século X V III . A primeira, à esquerda, a fiandeira Jenny, inventada por um carpinteiro de Blackburn, James Hargreaves, c. 1 7 6 4 , que permitia a um único fiandeiro fiar muitos fios simul­tâneamente. A segunda, à esquerda, é a torcedora de Arkwright, paten­teada em 1769, a primeira máquina automática para fiar fios suficiente­mente finos e duros para um tece­lão usar como urdidura de pano.

78. Sir Richard Arkwright (1732- 1792), inventor e empresário, figura dominante dos têxteis bri­tânicos no princípio da carreira de John Marshall.

79. Interior de uma fábrica inglesa de algo­dão, 1862. Correias de transmissão ligam vá­rias máquinas a um eixo accionado por uma única máquina a vapor.

melhores engenheiros e construtores de máquinas de Inglaterra. Os melhoramentos introduzidos por Murray nas máquinas de fiar Kendrew-Porthouse e a sua invenção de uma máquina de cardar linho bastante boa abriram caminho para o futuro sucesso da firma de Marshall. Em 1791, Marshall vendeu o negócio de tecidos, pediu dinheiro emprestado a parentes e amigos, e mudou-se para edifícios maiores em Water Lane, entre Leeds e Holbeck.

Logo que a nova fábrica foi aberta, a crise comercial de 1793 — causada pela erupção da guerra com a França — apanhou Marshall de improviso. Porém, depressa ele se aproveitou da situação para dissolver a sua sociedade com Fenton e Dearlove— que perderam o dinheiro que haviam investido — e assim assegurar ò completo domínio da firma. Apesar das perdas, conseguiu obter novos empréstimos e serviu-se da diminuição de importações de fio de algodão do continente durante a guerra para expandir o seu negócio. Concentrou-se na fiação mecânica, dando o fio a tecer fora, em teares caseiros. Em Dezembro de 1793, dois negociantes de lãs de Shrewsbury, os irmãos Thomas e Benjamin Benyon, tomaram-se os novos sócios de Marshall, fornecendo novo capital em troca de metade dos lucros. A firma, agora, expandia-se ràpidamente. Uma segunda fábrica, com 1200 fusos, trabalhando com um motor a vapor de 28 h. p. Boulton & W att, foi inaugurada em 1795, mas ardeu cinco meses depois. Enquanto estava a ser reconstruída, Marshall montou uma oficina de branqueamento por processos químicos em Wortley.

Em 1803, Marshall e os seus sócios, com 7000 fusos e 1000 operários, estavam a dirigir a maior fábrica de linhos de Inglaterra. A sociedade, contudo, não se entendia bem, visto que tanto Marshall como os irmãos Benyon queriam o completo domínio da firma. Finalmente, em 1805, Marshall conseguiu comprar a parte dos Benyons e assumir sozinho a direcção da fábrica de Leeds. O novo esquema deu resultado e dentro de dez anos, 1805-1815, Marshall fez fortuna como fiandeiro de linho. Na sua história da firma, W. C. Rimmer observa que durante as

80. Josiah Wedgwood (17-30- 1795), oleiro e empresário em Staffordshire, outro grande pioneiro da Revolução Indus­trial. A sua importância con­siste, acima de tudo, no estudo científico dos materiais de fabrico, do desenvolvimento do trabalho, e das necessi­dades de uma comunidade industrial.

guerras napoleónicas «a descida das importações do fio significou que o fornecimento total das fontes internas e do ultramar dimi­nuiu mais fortemente do que a procura, de modo a poderem exi­gir-se preços mais elevados para o linho ... Os lucros sobre o fio elevaram-se de dois xelins por maço, em 1790, a pelo menos quatro xelins, depois de 1803.»

Em 1815, Marshall era o chefe reconhecido da indústria inglesa do linho. Quando o metalúrgico suíço J. C. Fischer viu a fábrica de Marshall em 1814, admirou particularmente as máqui­nas de cardar e de distribuição de fibras, embora Marshall lem­brasse ao seu visitante que a fiação mecânica do linho não tinha ainda alcançado o padrão que se atingira na fiação mecânica do algodão. Após as guerras napoleónicas, Marshall deixou a direc­ção diária das fábricas aos seus colaboradores mais novos, pas­sando menos tempo nos negócios e mais a firmar a sua posição como figura pública no West Riding, e como fidalgo provinciano no distrito dos Lagos. Mas, em caso de crise, a influência de Marshall 97

continuaria a ser decisiva. Nos últimos anos da década de 1820, entendeu ràpidamente o significado de uma nova invenção — uma máquina para a fiação húmida do fio fino do linho — e a pros­peridade da firma em 1830 deveu-se muito à sua previsão em introduzir essa máquina nas suas fábricas. O sucesso de Marshall como empresário pioneiro pode explicar-se pela sua habilidade na compra da matéria-prima, pela sua prontidão em adoptar novas máquinas de fiar e novos processos de tinto, pelo modo enérgico como procurava novos mercados, e pela forma altamente eficiente como organizava as suas fábricas.

O EMPRESÁRIO-ARTÍFICE ALFRED KRUPP

Muitos empresários pioneiros eram artífices que trans­formaram pequenas oficinas caseiras em grandes empreendi­mentos industriais. Um desses industriais foi Alfred Krupp. A família Krupp era, há muito, de comerciantes respeitáveis em Essen, mas, em novo, Friedrich Krupp — o pai de Alfred — interessou-se por uma indústria metalúrgica, depois de trabalhar na fundição da sua avó (a Gutehoffnunghutte) em Sterkrade. Quando a avó vendeu a fábrica, Friedrich Krupp converteu uma fábrica de pisoamento • numa fundição, entrando em sociedade primeiro com os irmãos von Kechel e mais tarde com Nicolai. Os sócios diziam ser capazes de fazer ferro fundido em cadinho, semelhante ao produzido em Sheffield pelo processo Huntsmann, e Krupp, membro do conselho da cidade, sentiu-se assim livre para dar maior atenção aos deveres públicos, e descurou a fundição. Mas os sócios não eram os peritos que aparentavam ser. Em 1817, Krupp decidiu dedicar-se à fábrica de ferro, e produziu amostras de aço fundido de tão alta qualidade que a Casa da Moeda prussiana lhe prometeu um contrato, desde que ele garantisse a regularidade dos fornecimentos.'Em vez de conti­nuar as suas experiências, Krupp empregou então o resto do seu capital na construção de novas fundições, que começaram a trabalhar em Outubro de 1819. Embora a nova instalação pro-

98 duzisse frequentemente amostras de aço que satisfaziam as

exigências de vários cunhadores alemães, Krupp foi incapaz de efectuar a essas casas fornecimentos regulares de cunhos de alta qualidade. Morreu em 1826, após longa doença, com 39 anos.

A mulher de Krupp herdou as fábricas de aço, e o filho mais velho, Alfred, embora só com 14 anos, tornou-se o seu novo gerente. Alfred Krupp não era, porém, um noviço: com o pai aprendera «o processo secreto da preparação do aço fundido», e durante a doença dele comprara as matérias-primas e dirigira a empresa sozinho. Estava resolvido a fazer reviver a fundição, que nessa altura empregava apenas sete homens. Compreendendo que o melhor aço fundido só podia ser feito a partir de barras de ferro da melhor qualidade, decidiu, daí em diante, comprar toda a matéria-prima aos fornos Osmund dos irmãos Bruninghaus, de Versetal. Nos primeiros dois anos em que dirigiu a fábrica, produziu cerca de três toneladas anuais de aço fundido, parte do qual foi vendido laminado, enquanto o restante era transformado em cunhos, utensílios e pequenas peças de máquinas.

Krupp aumentou o seu conhecimento das indústrias de metalurgia, visitando numerosas fábricas de martelos, de arame, de latão e de cutelaria, nos distritos de Berg e Mark. Ocorreu-lhe que alguns dos utensílios que vira em uso podiam ser melhorados se fossem feitos de aço, e, de tempos a tempos, obtinha pequenas encomendas para o seu aço. Quatro anos depois da morte do pai, abriu uma outra oficina, ajudado pelo tio, Cari Schulz, e por outros parentes, mas as suas novas máquinas para laminagem e polimento eram ainda rudes e feitas em casa. Mais tarde, Krupp recordava que, nesses dias, ele próprio «fazia o trabalho de escri­turário, de caixa, de ferreiro, de fundidor, de triturador do carvão de coque, de guarda-nocturno dos fornos transformadores, e muitos outros ofícios mais».

Em 1832, quando os problemas da nova instalação pareciam estar ultrapassados, Krupp aventurou-se a uma série de viagens pela Alemanha e ao estrangeiro para obter novos negócios e exa­minar as fábricas de aço onde conseguia entrar. Foi primeiro ao Sul da Alemanha, onde conseguiu numerosas encomendas de ourives e prateiros. Depois da fundação do Zollverein, em 1834,

81, 82. Caricatura de um homem cujo nome é sinónimo do aço e dos canhões alemães: Alfred Krupp (1812-1887), uma figura dominadora, na primavera da yida. Do lado oposto, a modesta fábrica de aço em Essen, cuja direcção Alfred teve de assumir aos 14 anos, após a morte do pai.

Krupp visitou os Estados do Sul da Alemanha, a Saxónia, e finalmente Berlim, onde fez bom negócio com Vollgold & Filho, firma importante de negociantes de pratas.

Krupp sentia-se agora capaz de expandir as suas fábricas e de substituir a força hidráulica por vapor. Em 1835, o seu primo Fritz von Miiller associou-se-lhe, investindo 10 000 táleres na firma, e instalaram uma máquina de 20 h. p. construída na fun­dição de Gutehoffnung. A instalação era ainda pequena — empre­gando entre 40 a 50 homens — mas a alta qualidade do aço que produzia firmou definitivamente a sua reputação. As fábricas Krupp em Essen começaram a atrair visitantes distintos, como Friedrich Harkort (um industrial pioneiro do Rur) e Em st von Bodelschwingh (o presidente da província da Renânia).

Em 1838-1839, Krupp deixou Essen para uma viagem de 15 meses pela França e por Inglaterra. Passou vários meses em Paris, apresentando amostras do seu aço a centenas de ourives. Em Inglaterra, onde o seu velho camarada de escola Fritz Sõlling lhe forneceu cartas de apresentação, Krupp usou o nome de «Schropp» na esjjerança de esconder a sua identidade aos donos das fábricas de aço e de maquinaria que visitava. Em Janeiro

100 83. Parte do complexo de aço de Krupp em Essen, 1880.

de 1839, quando estava em Liverpool, gabou-se de ter enganado os Ingleses, escrevendo: «Só ontem, num lugar a cinco milhas de distância onde fora para um passeio a pé com Fritz Sõlling, vi, sem termos sido apresentados, um novo laminador para chapas de cobre que está a trabalhar há pouco tempo e onde ninguém é admitido. Eu usava botas e esporas e o proprietário ficou lisonjeado por dois sujeitos tão bem parecidos se dignarem inspeccionar a sua fábrica.»

A visita de Krupp a Inglaterra foi interrompida por uma carta urgente do irmão Hermann relativa a dificuldades finan­ceiras da firma. Os edifícios da velha fábrica de pisoagem tinham sido vendidos em Maio de 1839, mas não renderam o dinheiro que era necessário. De volta a Essen, Krupp parece ter compre­endido que a única solução para os seus problemas financeiros era continuar as suas viagens em busca de novas encomendas. Entre Dezembro de 1839 e o Verão de 1843, quase não esteve na fábrica: uma visita a Berlim deu-lhe uma encomenda de uma laminagem de prata de Vollgold & Filho; em Viena obteve encomendas da Casa da Moeda, mas as demoras nos pagamentos eram desesperadoras; em Maio de 1843, forneceu uma fábrica perto de Viena com maquinismos que ele próprio inventara para a produção em massa de colheres e garfos.

Em 1844, a sociedade entre Krupp e Muller dissolveu-se, pois Krupp não queria que o primo arriscasse mais dinheiro na sua empresa, e uma vez mais Krupp conseguiu encontrar um sócio com capital adequado para investir na firma — o seu amigo Fritz Sõlling.

Em 1840, devido à sua política de procura contínua de novas saídas para o aço, Krupp começou a experimentar armamentos, mas o Governo prussiano não mostrou interesse imediato nos seus novos capacetes de aço ou nas suas armas e canhões. Um breve momento expansionista na economia foi seguido de uma baixa em 1847 e de uma revolução em 1848. Krupp estava tão mal de meios que teve de derreter a prata da família para conseguir dinheiro para pagar os salários dos operários. Felizmente, uma encomenda de S. Petersburgo, de maquinismos para uma

84. Um pre­sente para o rei da Prússia, um canhão de aço Krupp de 50 to­neladas, exposto em Paris, 1867.

laminagem de colheres e garfos, foi recebida logo a seguir. No ano seguinte, deu-se mais um avanço nas perspectivas de Krupp, pois conseguiu uma nova encomenda de eixos e molas de aço dos caminhos-de-ferro Colónia-Minden.

Os materiais de caminho-de-ferro tomavam-se agora uma parte significativa do rendimento da firma. No Inverno amarga­mente frio de 1850, Krupp viajou pelo Norte da Alemanha, para mostrar o seu aço a várias administrações de caminhos-de-ferro.Grandes quantidades de aço foram requisitadas por novas encomendas do caminho-de-ferro e Krupp verificou que come­çava a ser dispendioso usar ferro dos fornos Osmund. Com certa pena, introduziu um forno de pudelagem na sua própria insta­lação. Quando a Grande Exposição se realizou em Londres, em 1851, Krupp — exibindo uma peça de seis polegadas (com cano de aço fundido), eixos para carruagens de caminhos-de-ferro, e um bloco de 2150 quilos de aço fundido em cadinho, o maior que já se fabricara — atraiu considerável atenção e recebeu uma medalha de bronze.

Em 1850, a empresa de Krupp florescia como nunca até aí.O Rur atravessava uma fase eufórica: as minas de carvão locais

85. Na página seguinte, «Fritz» — colossal marteloa vapor instalado por Krupp em Essen em 1861. 103

e as fábricas de ferro expandiam-se com rapidez espantosa, e a crise comercial de 1857 não passou de uma interrupção temporária.

Quando voltou a Essen, após a Grande Exposição, Krupp instalou um enorme martelo a vapor na sua fábrica. Ao mesmo tempo viu coroadas de êxito as suas tentativas para produzir rodas de aço sem soldadura para os caminhos-de-ferro. Essas rodas viriam a ser um importante produto Krupp, e três anéis entrelaçados, representando três rodas de caminho-de-ferro, ficaram a ser a marca comercial dos Krupp. Em 1855 foi inau­gurada tuna instalação especial para o fabrico de rodas e ao fim de dez anos a produção era de 20 000 rodas. Nas exposições industriais em Munique (1854) e em Paris (1855) Krupp voltou a apresentar mais blocos de aço, rodas de caminho-de-ferro e canhões, e conseguiu muitas novas encomendas. Em 1857 obteve, por fim, do Egipto, uma pequena encomenda dos seus canhões com canos de aço. Depois, em 1859, o Governo prussiano fez uma encomenda de 300 canos de canhão.

A firma continuou a expandir-se em 1860: um contrato de 1863 para fornecer o Governo russo com canhões de aço foi a maior encomenda que Krupp já recebera. Seguiram-se-lhe mais encomendas de armamentos, de Governos estrangeiros, e a coo­peração dos peritos de artilharia russos e dos engenheiros da Krupp levaram a melhoramentos na construção dos canhões. Uma vez mais, Krupp aumentou as suas instalações e em 1864 empregava já 6000 homens. Pouco depois de 1856, quando um novo método de fabricar aço foi inventado por Sir Henry Bessemer, tornou-se claro que o aço, desde sempre um

8 6 . Panthéon du Comic-Finance. Pormenor de um desenho do século X IX que mostracaricaturas de figuras importantes no comércio e indústria franceses.

metal caro, produzido só em pequenas quantidades, podia ser fabricado a um preço competitivo e numa escala muito maior do que anteriormente. Felizmente, Alfred Longsdon, repre­sentante de Krupp em Londres, pôde, através do seu irmão Frederick, amigo íntimo de Bessemer, obter os direitos de fabri­cação do novo aço. Krupp podia agora juntar carris de aço aos seus demais produtos ferroviários.

Quando a Alemanha foi unificada em 1871, a firma Krupp tomara-se um negócio gigantesco, de muitas faces. Krupp tinha depósitos de hulha e arrendara uma mina de carvão. Podia fabricar o seu próprio férro, em barra e podia produzir uma grande varie­dade de artigos de aço. Os mais importantes produtos das fábricas de aço Krupp eram armamentos, equipamento ferroviário e material para barcos.

OS EMPRESÁRIOS-FINANCEIROS EMÍLIO E ISAAC PEREIRA

Os empresários-financeiros eram homens de um tipo muito diferente dos pioneiros industriais — inventores, artífices ou comerciantes. Os financeiros eram banqueiros, contabilistas e negociantes de fundos públicos e acções que se sentiam mais em casa no conselho de administração do que na oficina. Raramente possuindo qualquer treino técnico, apoiavam-se nos serviços de gerentes, engenheiros e outros peritos para dirigir as empre­sas que fundavam. A habilidade do financeiro estava em apreciar a possibilidade de desenvolver uma determinada indústria ou utilidade pública, em obter o necessário capital dos bancos ou de outros investidores, e em fundar uma companhia para dirigir a empresa.

Os irmãos Pereiras eram judeus nascidos em Bordéus — Emílio em 1880 e Isaac seis anos mais tarde — , descendentes de judeus portugueses emigrados. Não eram perseguidos em França, mas não podiam gozar de todos os direitos dos cidadãos. As finanças, contudo, estavam-lhes abertas, e a família Pereira dirigia um banco particular. Emílio veio para Paris, jovem, em 1822, e trabalhou na Bolsa, enquanto Isaac, que se juntou a ele, depressa se tornava o chefe de contas da firma de Vital-Reux. Através de seu primo, Olindes Rodrigues, chegaram a encontrar-se com o filósofo Saint-Simon.

Nessa ocasião, as doutrinas de Saint-Simon tinham atraído o apoio de alguns dos jovens intelectuais mais progressistas do país. Saint-Simon defendia que, após as tempestades da Revolução e a era de Napoleão, se não devia permitir que o país se afundasse na letargia de uma reacção inspirada pelas ideias do ancien régime. Condenava o que chamava a organização «feudal» e «militar» da sociedade e denunciava a sobrevivência da nobreza e os ricos ociosos. Propunha o estabelecimento de uma sociedade industrial

108 nacionalmente planeada, que trataria do bem-estar dos campo-

87, 88. Os irmãos Emílio e Isaac Pereira, empresários-ban- queiros, pioneiros dos caminhos- -de-ferro e co-fundadores do «Crédit Mobilier», através do qual foram capazes de mobilizar o capital particular para o desen­volvimento da indústria francesa.

89. Claude Henri Saint-Simon (1760-1825), o filósofo social cujo pensamento económico exerceu uma duradoura influência sobre a política industrial e financeira dos Pereiras.

neses, dos artífices e dos operários industriais. Proclamava que os assuntos seculares deviam ser dirigidos por industriais e banqueiros e os assuntos morais por homens de ciência, advogando ainda a promoção do desenvolvimento industrial por meio de um grande programa de obras públicas. Em 1814 elaborou um plano para uma Europa federada e os seus sequazes tornaram-se os principais advogados do livre comércio e da paz mundial.

As ideias de Saint-Simon foram resumidas em palestras realizadas pelos seus discípulos após a sua morte. Em certos aspectos, os discípulos foram mais longe do que o mestre, espe­cialmente na defesa de um novo sistema bancário. Os saint- -simonianos sugeriam que cada uma das grandes indústrias devia ter o seu banco de crédito, que ligaria os investidores, com dinheiro para gastar, aos fabricantes, que precisavam de capital para expandir os seus negócios, e estas casas de crédito financeiro ficariam sob o controle do banco central. As ideias de Saint- -Simon — e dos seus principais discípulos — exerceram uma pro­funda influência muito para além da sua morte. Os seus ensina­mentos inspiraram dois movimentos diferentes: o socialismo 109

utópico, por um lado, e o capitalismo financeiro, por outro. Hayek observa que o significado real do saint-simonismo estava menos nas ideias socializantes do que na promoção do «capita­lismo financeiro que crescia através da íntima ligação entre os bancos e a indústria». Este segundo aspecto das doutrinas de Saint-Simon é que foi importante até no que respeita aos irmãos Pereiras.

Depois de Saint-Simon se ter indisposto com os seus prin­cipais sequazes — o historiador Thierry e o positivista Comte — , teve a sorte de encontrar um patrono em Olindes Rodrigues. Nos dois últimos anos da sua vida — morreu em 1825 — Saint- -Simon consolidou o apoio de um novo grupo de discípulos, na sua maior parte composto por jovens judeus intelectuais. Enquanto Isaac Pereira era um entusiasta convertido, Emílio manifestava pouco interesse pelo lado religioso do movimento, mas apreendia o significado das suas principais doutrinas económicas. Em 1830, quando o excêntrico Prosper Enfantin tentou desenvolvero pensamento de Saint-Simon numa religião mística, Rodrigues e os Pereiras deixaram o movimento, mas continuaram, para o resto das suas vidas, a ser influenciados pelos ensinamentos económicos de Saint-Simon. Acreditavam que os serviços públicos e as empresas industriais deviam ser fundadas para prosseguir ideais sociais, e não meramente para fazer dinheiro. Aceitavam a opinião de que o desenvolvimento económico podia ser melhor fomentado pelo estabelecimento de um sistema forte de crédito dirigido pelos bancos. Acreditavam que era destino do homem ganhar um maior domínio sobre as forças da Natureza e que a promoção da expansão industrial podia ser conseguida, fazendo inteiro uso de todo o conhecimento científico e técnico. Deste modo se conseguiriam sólidas melhorias nos padrões de vida de todas as classes sociais.

Durante a sua associação com os saint-simonianos, os Perei­ras haviam conquistado a fama de jornalistas. Apoiavam a causa saint-simoniana em artigos que apareciam no Producteur, no Organisateur, no Globe, e em vários outros periódicos. Durante

110 a crise financeira de 1830, colaboraram na redacção de um memo-

90. Cena de uma rua de Paris em 1870. Ao fundo, a Gare de l’Est, término do caminho- -de-ferro do Leste, construído a instigações de James Rothschild.

randum, que sugeria o estabelecimento de um banco de crédito para emprestar dinheiro à indústria. Os seus directores seriam banqueiros, comerciantes e industriais, e o seu capital consistiria em 50 milhões de francos de contribuição do Estado, suplemen­tados pela emissão de notas de banco com juros. Neste Project de Banque pode ver-se o gérmen da ideia que mais tarde culminou na fundação de uma nova instituição, o Crédit Mobilier.

Em 1832, os Pereiras, esforçando-se por pôr algumas das ideias de Saint-Simon em prática, depressa descobriram que isso só era possível em associação com os principais banqueiros de Paris. Saint-Simon tinha frisado a necessidade de melhorar as comunicações e os Pereiras, compreendendo que um sistema nacional de caminhos-de-ferro devia ser centrado na capital, propuseram-se começar pela construção de uma linha de Paris a Saint-Germain. Emílio Pereira submeteu um plano dessa via férrea ao Departamento de Estradas e Pontes em Setembro de 1832, mas não foi senão em Julho de 1835 que o Governo autorizou a construção da linha. Thiers deferiu o projecto 111

91. Desastre ferroviário. Em cima, um verdadeiro perigo na infância da vida da locomotiva: uma caldeira explode na linha Leipzig-Dresda, 1846.

com esta observação: «Devemos dar isto aos parisienses como um brinquedo, mas nunca transportará nenhum passageiro nem nenhuma encomenda.»

Em Novembro de 1835, Emílio Pereira formou uma com­panhia de caminhos-de-ferro com a ajuda dos bancos Rothschild, Eichthal, Thumeyssen e Davillier. Cada banco entrou com1 175 000 francos enquanto o próprio Emílio investia 300 000 francos, e em Agosto de 1837 a linha Paris-Saint-Germain — a primeira linha ferroviária de França construída só para passa­geiros — foi aberta para Le Pecq. O segundo caminho-de-ferro construído pelos Pereiras, no entanto, foi menos bem sucedido. Era a linha Paris-Versalhes, aberta em 1840 ao longo da margem direita do Sena, que dois anos depois se viu em competição com uma linha semelhante construída na margem esquerda. A construção das duas linhas parece ter reflectido não a rivali­dade dos bancos de Rothschild e Fould mas a rivalidade das

112 regiões de Paris e de Versalhes servidas pelas duas linhas. Em

92. Muitos europeus receberam o advento dos caminhos-de-ferro com amarga indignação, outros com alarme e presságio. A expro­priação despótica das terras para instalar as linhas, os acidentes fatais do comboio, os incêndios causados pelas fagulhas largadas pelas locomotivas, levantaram gran­des ressentimentos. A direita, um desenho da época representa as tristes vítimas do caminho-de-ferro.

93, 94. Em baixo, duas cari­caturas que deixam perceber as dúvidas públicas quanto à segu­rança do caminho-de-ferro. À esquerda, um cangalheiro gran­demente interessado num possível passageiro. À direita, o método mais seguro de evitar acidentes — «atar dois dos directores da companhia à locomotiva de cada comboio».

Maio de 1842, contudo, a linha da margem esquerda foi cenário de um desastre em que perderam a vida 45 pessoas. Durante algum tempo, as pessoas deixaram de viajar nas linhas de Paris e nenhuma das linhas beneficiou com isso. «Essas mortes alarmaram tanto o público, «que a construção dos caminhos-de-ferro em França foi adiada por vários anos.» As disputas entre as linhas rivais para Versalhes levaram tempo a acalmar. A fusão das duas companhias era a solução óbvia, mas, aquando da Revolução de 1848, ainda se não chegara a qualquer acordo.

Os Pereiras voltaram-se a seguir para a construção de um caminho-de-ferro muito mais importante do que as pequenas linhas suburbanas de Paris a Saint-Germain e Versalhes. Era esta a linha do Norte que ia de Paris a Amiens, Lille, e aos portos do Canal, e estava também ligada com os caminhos-de-ferro belgas, unindo assim a capital francesa com as indústrias do carvão e do ferro do Departamento do Norte e as indústrias têxteis de Lille e Roubaix. Providenciava ainda o caminho mais rápido entre Paris e as capitais de Inglaterra e da Bélgica. Emílio Pereira desempenhou um papel importante nas negociações que culminaram, em Agosto de 1845, na fusão de companhias rivais que se tinham formado. O caminho-de-ferro do Norte foi inau­gurado em 17 de Julho de 1846 e provou ser uma aventura pro­veitosa para os investidores. Os Pereiras envolveram-se ainda na construção do caminho-de-ferro Paris-Lião.

Em 1850 e 1860, durante o Segundo Império, os Pereiras expandiram grandemente as suas actividades comerciais. Antes de 1848 tinham levantado dinheiro, para as suas empresas de caminhos-de-ferro, de James Rotchschild e de outros banqueiros franceses e ingleses. Mais tarde, financiaram as suas numerosas iniciativas de modo muito diferente, fundando um tipo de banco relativamente novo — o Crédit Mobilier — , através do qual podiam obter fundos directamente do público investidor. Uma vez que podia participar no capital de novas companhias, o novo banco teve acesso a uma vasta fonte de capital que fora até aí quase inacessível. Mas, ao fim, os Pereiras pagaram o preço do desafio ao velho monopólio dos grandes bancos de

Paris. Ganharam a inimizade do seu antigo aliado Rothschild, cujas mãos, a princípio, ficaram atadas, visto que, como orlea- nista, era considerado por Luís Napoleão com certa suspeita. Assim, os conselhos de Rothschild ao imperador, relativos ao Crédit Mobilier, não encontraram resposta, mas a oposição desse grupo não só obstruiu alguns dos mais prometedores projectos dos Pereiras como foi um factor decisivo na sua ruína, em 1867.

Luís Napoleão, a quem Sainte-Beuve uma vez se referiu como «Saint-Simon a cavalo», deu a sua bênção ao «Crédit Mobilier», e os Pereiras conseguiram estabelecer não só o seu banco de crédito mas também numerosos serviços públicos no país e no estrangeiro. A sua Companhia Marítima Transatlântica (1861) organizou um serviço de barcos a vapor para os Estados Unidos, para as índias Ocidentais e para o México. A Companhia Immo- bilière (1858) ajudou o barão Haussmann a reconstruir o centro de Paris. O caminho-de-ferro do Sul (1852) ligou Bordéus, Toulouse e Cette e equipou o Sudoeste da França com um sis­tema de comboios que se juntavam às linhas espanholas em Baiona e Perpinhão. Os seus investimentos no novo banco de

crédito rural — o Crédit Foncier— ajudaram a fortalecê-lo. A habilidade com que, outrora, eles tinham reconciliado inte­resses conflituosos na indústria dos caminhos-de-ferro foi posta outra vez em evidência na fusão de seis fábricas de gás rivais e na unificação dos serviços de ónibus de Paris. Finalmente, con­cederam empréstimos ao Governo, a fim de ajudar a finann> r as guerras de Luís Napoleão na Crimeia, Itália e México.

Os Pereiras promoveram igualmente muitas empresas no estrangeiro — em especial caminhos-de-ferro em países relati­vamente subdesenvolvidos como a Espanha, a Áustria e a Rússia. Em Espanha obtiveram concessões para fundar o que se havia de tomar na Companhia Ferroviária do Norte de Espanha, e e Isaac Pereira, como presidente da comissão parisiense da com­panhia, teve um grande lugar de chefia nessa empresa importante. Na Rússia, os Pereiras estiveram envolvidos na fundação da Grande Companhia Ferroviária russa, um empreendimento internacional que tinha planos grandiosos para construção de linhas desde S. Petersburgo a Moscovo, e desde Moscovo à Crimeia e Nijni-Novgorod. Isaac Pereira era um dos directores, e as firmas francesas conseguiram contratos para a construção de pontes da companhia e para o fornecimento de locomotivas e material de via. Na Áustria, o «Crédit Mobilier», em associação com dois bancos de Viena, formou um sindicato para comprar o caminho-de-ferro do Estado austríaco e várias indústrias nacionalizadas. Os Pereiras também inspiraram a formação, na Holanda, Espanha e Itália, de bancos locais semelhantes ao «Crédit Mobilier».

Houve várias razões para a inesperada falência dos dois irmãos em 1867: as suas fontes financeiras estavam extintas; muito do capital do «Crédit Mobilier» estava investido em compa­nhias subsidiárias, e quando uma dessas firmas — o «Crédit Mobilier» de Paris — faliu, com um déficit de 113 milhões de francos, o público começou a duvidar da força do próprio «Crédit Mobilier». A situação foi agravada pela hostilidade do Banco Rothschild e pela loucura dos Pereiras em malquistar o Banco de França, desafiando o seu monopólio de emissão de notas de banco.

Os Pereiras pecaram também ao apresentar relatórios irrealistas sobre o estado financeiro do seu banco, ao desfalcarem o capital para pagamento de dividendos inexistentes, e ao favorecerem especulações temerárias com as acções do «Crédit Mobilier».Em 1886, quando as suas reservas de caixa estavam quase exaustas, o banco duplicou o seu capital de 60 para 120 milhões de francos, mas era tarde. Logo após a abertura da Exposição Industrial de 1867, correram persistentes rumores em Paris relativos à sua duvidosa posição financeira. As acções do banco, que se tinham outrora erguido a 1982 francos, caíram para 140, e os irmãos Pereiras foram forçados a demitir-se. Mas embora o «Crédit Mobilier» falisse, as ideias sobre que ele se baseava tiveram uma profunda influência nos bancos de todo o mundo.

O EMPRESÁRIO FEUDAL ISTVÁN SZÉCHENYI

Os magnates feudais e a classe média rural que se torna­ram empresários na primeira era industrial obtinham geral­mente o capital das rendas pagas pelos seus caseiros e das matérias- -primas, como a madeira, o ferro, a lã e o linho, produzidas pelas suas propriedades. O desenvolvimento das indústrias do linho, do carvão e do ferro da Silésia ilustra a acção deste tipo de «capitalismo feudal». As fábricas de ferro Lauchhammer, na Saxónia, e as fábricas de lã Waldstein, na Boémia, também deveram a sua existência a proprietários aristocratas. Na Hungria,István Széchenyi foi um empresário desse género.

A carreira de Széchenyi mostra como o progresso industrial podia ser feito mesmo num país relativamente subdesenvolvido como a Hungria. Em moço, a servir no exército durante as guerras napoleónicas, Széchenyi revelou a sua agudeza comercial, quer como agente das propriedades da família quer especulando em sal, madeira e peles. Entre 1816 e 1825, tentou compensar as deficiências da sua educação, lendo em casa e viajando no estran­geiro. Estudou as instituições ocidentais e, de regresso, tornou-se o chefe incontestado daqueles que desejavam criar uma nova Hungria. Durante muitos anos — até Kossuth atingir a popu- 117

laridade — Széchenyi foi uma figura dominante na política magiar e um poderoso advogado da reforma constitucional.

Depois de herdar uma parte das propriedades do pai, voltou a sua atenção para o melhoramento delas. Importou garanhões e éguas puro-sangue de Inglaterra, e foi largamente responsável pela fundação de uma sociedade de corridas de cavalos que se transformou dez anos mais tarde na Sociedade Agrícola Nacional Húngara. Importou gado da Holanda e porcos da Sibéria. Pro­duziu melhor lã nas suas quintas melhorando a qualidade dos seus rebanhos de carneiros e foi um dos primeiros senhores de terras da Hungria a plantar amoreiras para criar bichos-da-seda. Usou utensílios modernos nas suas propriedades, drenou campos pantanosos e modificou o sistema de rotação de colheitas, semeando mais batatas e vegetais. As instruções que dava ao seu adminis­trador Janos Lunkanyi em 1828 mostram que estava resolvido

96, 97. O estadista húngaro e empresário feudal István Széchenyi (1791-1860), e uma vista da ponte' suspensa que fez construir sobre o Danúbio entre Buda e Peste, em 1849. A regata é em honra da visita do impe­rador da Áustria.

a melhorar a sorte dos seus servos, distribuindo terras para uso pessoal deles e aconselhando-os sobre os mais eficientes métodos de agricultura.

Enquanto se ocupava em beneficiar as suas propriedades, Széchenyi promovia também activamente a constituição de empresas industriais. Tomou-se membro da Dieta em 1826, e seis anos mais tarde juntou-se a uma comissão que se tinha criado para fundar um banco comercial. Ele era a força dirigente por trás do esquema e, após longa demora, teve a satisfação de ver a constituição do Banco Comercial Húngaro de Peste (1841). Advogando fortemente a construção de uma moderna ponte suspensa sobre o Danúbio, para ligar Buda com Peste e substituir a velha ponte de barcos, persuadiu um banqueiro vienense a financiar o projecto, e a ponte, desenhada por uma firma inglesa, ficou pronta em 1849. Széchenyi foi também

designado pelo Governo para alto comissário responsável por um esquema regulador da navegação sobre o Danúbio na Porta de Ferro. Esteve no quadro dos dirigentes da Primeira Compa­nhia Imperial Privilegiada de Navegação do Danúbio (1829), que tinha um serviço de barcos entre Viena e Belgrado e contro­lava uma companhia subsidiária estabelecida para dirigir um estaleiro em Altofen, subúrbio de Budapeste. Outro dos seus empreendimentos foi a regularização do rio Tizsa, para o que foram expropriadas 150 milhas de terras baixas. Széchenyi foi ainda membro de um grupo que apadrinhou a formação de uma companhia para construir um caminho-de-ferro na margem direita do Danúbio desde Budapeste a Viena.

Széchenyi criticava os que consideravam as fábricas e as máquinas a vapor «instituições infernais». Acreditava que a Hungria devia seguir o exemplo de países mais avançados desen­volvendo a produção das suas próprias manufacturas. Contribuiu para melhorar a Companhia da Fábrica de Farinhas a Vapor de Peste, que começou a laborar em 1842. O sistema de cilindros de aço para moer trigo — inventado pelo engenheiro suíço Sullzberger — foi usado, e trouxeram-se da Suíça vários peritos para trabalhar com as máquinas. Uma firma subsidiária, estabelecida para o serviço de manutenção das máquinas, tornava-se independente em 1847, sob a designação de Ganz & C°. Como proprietário de terras e empresário — e também como escritor e estadista — Széchenyi representou um papel muito importante no avanço económico e político da Hungria entre o fim das guerras napoleó- nicas e a Revolução de 1848.

EMPRESÁRIOS-SERVOS RUSSOS

Em S. Petersburgo, nos princípios do século X I X , havia um certo número de servos que faziam um pagamento anual em moeda (em vez de prestação de serviços) ao proprietário da casa senho­rial das suas aldeias natais.

Alguns servos russos conseguiram fundar empresas indus-120 triais. Em Ivanovo, nos fins do século X V III, um empresário-

-servo, chamado E. Grachev, dirigia uma fábrica de linho e outra de algodões estampados nas propriedades da família Sheremetev. Comandava mais de 500 teares de linho, mas quatro quintos dos seus tecelões trabalhavam nas suas próprias casas. As suas fábricas de algodão estampado empregavam cerca de 120 homens. Instalou máquinas de fiação, calandras e prensas de estampar. Em 1800, esta firma tinha-se tomado uma das mais importantes de Ivanovo. Possuía quatro fábricas, com bons edifícios, e sete dormitórios que serviam de casa de habitação para os operários. Grachev, que comprara a sua liberdade por 130 000 rublos em 1795, tornou- -se um homem rico, chegando a investir em propriedades rurais.

Em 1797, Asva Morosov, um servo da propriedade de N. G. Ryumiri, ergueu uma pequena oficina de fitas de seda ná aldeia de Zuevo (distrito de Bogorodski) e logo a seguir, uma segunda fábrica. Ele dirigia os teares, enquanto a mulher era responsável pelo tinto da seda. Em 1811, a empresa de Morosov era ainda pequena, pois tinha só dez teares. Durante algum tempo, a invasão da Rússia por Napoleão e o incêndio de Moscovo impediram a expansão das indústrias têxteis nessa zona do país, mas em 1820 Morosov estava a trabalhar com o dobro dos teares. Então, expandiu as suas actividades à fiação e tecelagem de algodão, mandando fazer a fiação fora, aos camponeses que viviam nas aldeias vizinhas. Em 1825, Morosov mudou-se para Moscovo, onde se aproveitou do aumento de consumo de artigos de algodão que então se verificava, ao mesmo tempo que se tornava possível adquirir, por preço acessível, grandes quantidades de fio do Lancashire — apesar da alta tarifa de 1822. As fábricas de Morosov produziam tanto tecido de algodão puro como misto de algodão e lã. Os seus dois filhos instalaram fábricas suas que eram, no entanto, vigiadas de perto pelo pai. Nos princípios da década de 1850, um inventário das várias empresas de Morosov mostrava que a fábrica tinha 74 teares mecânicos, 456 teares manuais e um volume anual avaliado em perto de 2 milhões de rublos. Pelos fins do século X I X , a firma tinha-se transfor­mado numa das maiores de Moscovo, empregando 22 000 ope­rários e produzindo artigos no valor de 32 milhões de rublos.

IV O S O P E R Á R I O S

98. Brasão usado pela Associação de tecelões de lã de Dewsbury.

A Revolução Industrial teve consequências dramáticas para todos os grupos de trabalhadores. Os operários nas fábricas, os mineiros nas minas de carvão, os artífices nas suas oficinas, e os camponeses na terra, tinham de se ajustar a um modo de vida inteiramente novo. Muitos entravam nas fábricas com grande relutância. Para os artífices respeitáveis, as fábricas pare­ciam estar a atrair operários do mais baixo estofo e tais estabe­lecimentos começaram a ser considerados quase como prisões ou asilos. Os males sociais das fábricas, das cidades fabris e das mineiras, e as tragédias dos trabalhadores domésticos agora desempregados estavam entre os primeiros aspectos da nova ordem que requeria a atenção dos reformadores.

Muitos operários das primeiras fábricas ficavam em completa dependência dos seus novos patrões. No século X V III, muitos mineiros de carvão escoceses e operários das salinas eram servos, e do mesmo modo os operários de várias minas e fábricas do Continente, em especial os dirigidos por magnates feudais na Rússia, Silésia e Boémia. Mesmo depois dos servos terem sido emancipados, havia operários que gozavam de muito pouca liberdade. Nos princípios do século X IX , um mineiro de Durham ou um oleiro de Staffordshire que tivesse assinado um contrato por um ano e vivesse numa choupana da firma estava completa­mente à mercê do patrão. Havia outros modos dos patrões domi­narem os operários. Em certos distritos industriais era vulgar homens receberem salários antecipados e assim caíam em débito permanente. Os operários das fábricas e das minas não só estavam sob o poder dos patrões como sob o poder público. Era-lhes proi­bido juntarem-se em sindicatos obreiros, fazer greve ou emigrar.

122 Em França, em grande parte do século X IX , os operários tinham

de trazer consigo cartões de identidade que permitiam aos patrões e à polícia impedir-lhes os movimentos e mudanças de emprego.

Os trabalhadores achavam, pois, difícil adaptar-se à disciplina imposta pela fábrica. No passado, os artífices e os camponeses trabalhavam muitas horas, mas podiam descansar de vez em quando. A máquina cruel, contudo, precisava de atenção constante.A pontualidade e a rigorosa atenção ao trabalho eram reforçadas por multas e pela ameaça de desemprego.

O novo sistema industrial arruinou a saúde de muitos tra­balhadores. Quase todas as indústrias tinham as suas doenças características e as - suas deformidades físicas. Os oleiros, os pintores e os cortadores de arame sofriam de envenenamento pelo chumbo; os mineiros, de tuberculose, de anemia, da vista, e de deformações da espinha; os afiadores, de asma; os fiandeiros, de perturbações brônquicas; os fabricantes de fósforos, de envene­namento pelo fósforo. Jules Simon, escrevendo acerca das fábricas francesas declarou: «Os visitantes não podem respirar nesses tristes lugares.» Nos países continentais que tinham recrutamento militar, verificava-se que os recrutas das regiões industriais tinham muitos mais defeitos físicos do que os jovens dos distri­tos rurais. A esperança de vida dos trabalhadores das fábricas e dos mineiros era pequena. Tem-se dito que na indústria de cutelaria de Sheffield, em 1865, a média da idade dos amoladores

99. Servos russos no Don, princípios do século X IX . A escravatura só viria a ser abolida na Rússia em 1861.

de tesouras era de 32 anos, dos afiadores de utensílios de lâmina e tesouras de tosquiar, 33 anos, dos afiadores de facas de mesa, 35 anos, enquanto, entre 290 amoladores de navalhas de barba, então a trabalhar, só 21 tinham chegado aos 50 anos de idade.

Além disso, ocorriam muitos acidentes em fábricas e minas. Quedas de carvão e explosões subterrâneas eram causas frequentes de morte e de ferimentos nas minas. No Rur, por exemplo, os acidentes fatais subiram de 26, em 1850, a 537, em 1900. E nos dias em que os maquinismos raramente eram resguardados, tor­nava-se inevitável que os operários recebessem sérios ferimentos. Operários da construção, operários de docas e marinheiros também se ocupavam em trabalhos perigosos. Engels, escrevendo acerca dos distritos fabris ingleses em 1844, declarou: «A saúde de gerações

101. Mineiros polacos des­cem um poço de mina em Millickza com uma apavorante falta de segurança; a corda gasta, os chapéus moles, as chamas desprotegidas das velas são convites ao desastre.

100. Acidentes industriais e doenças espe­cíficas infestavam as vidas dos operários das minas e das fábricas do século X IX . Os patrões interessavam-se geralmente pouco pelas condições de trabalho e havia poucas medidas de segurança. A primeira lei de seguro obrigatório data de 1884. À esquerda, uma multidão reunida em redor do poço da mina de carvão de Oaks em Barnesly, onde se dera um acidente, é saudada por uma segunda explosão, 1866.

Uma das mais infelizes consequências sociais do primeiro sistema fabril foi a exploração de mulheres e crianças. Antes da Revolução Industrial, empregavam-se em oficinas domésticas. Em Lião, em 1777, havia 3823 crianças ocupadas no fabrico de sedas, numa força total de trabalho de 9657. Na era das máquinas e da energia a vapor, contudo, as mulheres e as crianças foram empregadas em maior escala do que anteriormente, e a intensidade do seu trabalho aumentou. Mas nem todas as indústrias pediam o labor feminino. Poucas ou nenhumas mulheres trabalhavam em fundições, por exemplo. Nos têxteis, todavia, as novas inven­ções e processos tornavam possível reduzir frequentemente o número de homens empregados e substituí-los por mulheres e crianças mais mal pagas. Quando o algodão estampado foi intro­duzido na indústria inglesa do algodão, houve uma repentina subida no número de rapazes empregados. Numa fábrica de Lancashire, em 1794, 55 aprendizes trabalhavam lado a lado com dois homens só. A infeliz servidão imposta a aprendizes nas fábricas de algodão do Lanchashire constituiu um tema favo­rito de humanitários reformadores em Inglaterra.

126

. / r , > ~ h

1 0 2 . O cansaço da fiandeira de algodão. A posição de uma rapariga numa fábrica de Nottin- gham indica as longas horas e a fadiga do operário fabril do século X IX .

103. Mulheres em­pregadas em traba­lhos pesados por menos de dois xelins por dia, es­cavavam minério de oiro nas minas de Troitzk, na S i­béria, 1906.

No fim das guerras napoleónicas, inquéritos relativos à m?.o-de-obra de 41 fábricas escocesas e 48 de Manchester mos­traram que metade dos operários eram crianças. Em 1844, um exame de 412 fábricas do Lancashire revelou que 52 por cento dos operários eram mulheres. Os donos das fábricas pagavam menos às mulheres e às crianças do que aos homens e achavam que aquelas eram geralmente mais sujeitas à disciplina do sistema fabril.

Nassau Sénior escreveu que um relatório parlamentar de 1842 sobre o labor infantil em Inglaterra demonstrou «o mais terrível quadro de avareza, egoísmo e crueldade da parte dos patrões e dos pais, de desgraça juvenil e infantil, de degradação e destruição já alguma vez presenciado». Logo depois, o relato do Dr. Villermé sobre os têxteis franceses criticava agudamente a exploração das mulheres e das crianças. O autor escrevia: «Olhai para elas quando vêm para a cidade de manhã e partem à noite. Há muitas mulheres, pálidas e magras, descalças na lama ... E há também crianças — mais do que mulheres — 127

não menos pálidas, não menos sujas, cobertas de farrapos, besun­tadas do óleo dos teares que as esparrinhou durante o trabalho.»

As queixas mais sérias dos operários das fábricas e das m in g s

referiam-se a excessivas horas de trabalho, salários baixos, multas, e ao sistema de permuta segundo o qual os patrões pagavam em géneros e não em dinheiro. Os homens, as mulheres e as crianças trabalhavam doze horas ou mais por dia e estavam geral­mente exaustos quando regressavam a casa. Visto a certos patrões interessar que as máquinas trabalhassem continuamente, intro­duziram-se turnos nocturnos em algumas indústrias. O número de dias de trabalho no ano aumentava. Por vezes o domingo era dia de trabalho também, apesar dos protestos das Igrejas. Nos distritos onde os aprendizes costumavam ter as segundas-feiras livres, os patrões faziam o possível por abolir esse hábito. E , nos países católicos, os dias santos eram gradualmente reduzidos nas fábricas. Além disso, após a Revolução Industrial, um ope­rário tinha às vezes de percorrer uma considerável distância a pé para chegar à fábrica, enquanto sob o anterior sistema doméstico trabalhava em casa.

Os salários, geralmente muito baixos, eram ainda reduzidos de vários modos: os operários sofriam multas por atrasos ou trabalho estragado; se os salários se pagavam não em dinheiro mas em vales trocáveis nas lojas do patrão, o operário tinha muitas vezes de comprar artigos de mercearia estragados e imi­tações a preços altos. Para mais, se o negócio baixava, os patrões reduziam logo os salários a fim de diminuir os custos. Os salários de muitos operários — mesmo de famílias inteiras — eram fre­quentemente insuficientes para pagar a renda de casa ou alimentar e vestir a família. Não espantava, pois, que mulheres e crianças fossem trabalhar e que, mesmo quando tinham emprego, os operários fabris precisassem de contar com a caridade como suplemento dos seus ganhos. Uma vez que não podiam conseguir nada melhor, os operários viviam em casebres ou em andares húmidos, superlotados, doentios — mesmo em trapeiras, caves e telheiros. As suas roupas eram esfarrapadas, a comida imprópria, e a taberna o único refúgio dos desconfortos do lar.

104. O meio habitacional das classes trabalhadoras: desenho de G. Doré de uma zona miserável de Londres atravessada por viadutos de comboios (1870).

As condições nos centros de trabalhadores das cidades indus­triais não eram melhores do que as condições nas fábricas. As casas, umas de encontro às outras, e os pátios esquálidos de Inglaterra, tal como os amontoados igualmente sórdidos dos andares no Continente, depressa se transformaram em bairros miseráveis. St. Giles, em Londres, Little Ireland, em Manchester, o Voigtland, em Berlim, os subúrbios de Saint-Georges, e Croix- -Rousse, em Lião, eram todos quarteirões de trabalhadores onde estes não gozavam de nenhuma das amenidades das habitações civilizadas. A falta de água potável e de retretes, os esgotos impróprios e a ausência de nitreiras, tornaram as cidades indus­triais lugares extremamente insalubres. Os piores bairros pobres abrigavam grupos minoritários — os irlandeses em Liverpool e 129

Manchester, os polacos no Rur — que vinham de países onde o nível de vida era ainda mais baixo do que os deploráveis níveis das cidades industriais.

Alguns operários possuíam alojamentos melhores do que outros. Engels, escrevendo em 1844, descrevia a sordidez incrível em que os irlandeses de Manchester viviam junto do rio Medlock e na confluência do Irk e do Irwell, mas quando visitou Ashton- -under-Lyne, só a algumas milhas de distância, viu que «as ruas são mais largas e mais limpas, ao passo que as casinhas novas, de tijolo vermelho, dão todo o aspecto de conforto». Más condições de alojamento não conheciam fonteiras nacionais. Mais de meio século depois de Engels ter descrito as condições de alojamento em Inglaterra, Loienz Pieper, num livro sobre os mineiros do Rur, dedicou um capítulo a situação semelhante nessa região. Contava que em Hõrde, em 1896, uma inspecção oficial de

106 blocos de apartamentos revelou que 19 eram estruturalmente inseguros, 15 eram insalubres e 6 absolutamente impróprios para habitação humana. Em Essen, 17 por cento das pessoas viviam em águas-furtadas e um inspector de construções local verificou que 2200 águas-furtadas não ofereciam segurança. Consta que, numa quinta perto de Wattenscheid, em 1902, um lavrador alugara um telheiro abandonado a 17 famílias, num total de 94 pessoas.

Disciplina rigorosa, horas excessivas de trabalho, salários baixos e acomodações pobres, não esgotavam os males do novo sistema industrial. Havia pouca certeza de emprego, o que não representava nenhum novo problema, visto a vagabundagem— por vezes em larga escala — ter sido comum em sociedades rurais do passado. Com o advento da indústria moderna, muitos operários acharam-se em emprego casual ou temporário: os

106. Vítimas da escassez do algodão, no Lancashire, trocam senhas por comida num armazém dirigido por uma associação de socorros mútuos (1861).

trabalhadores dos portos e da construção eram muitas vezes contratados ao dia. Os construtores estavam mais ocupados no Verão do que no Inverno. As fábricas de ferro e as fábricas têxteis, que dependiam da energia hidráulica, tinham de fechar se não havia, água bastante para mover a roda que punha o maqui- nismo em movimento. O grito de Alfred Krupp: «Se ao menos eu tivesse água suficiente para fazer trabalhar o meu martelo só um dia!» era repetido por muitos patrões na primeira era das máquinas. Um Inverno severo podia levar a produção indus­trial à paralisação, se as estradas ficavam intransitáveis. Por vezes, contudo, os operários podiam voltar às suas aldeias quando o movimento diminuía nas cidades industriais. Os artífices rurais dividiam frequentemente o seu tempo entre a indústria e a agri­cultura. Um estudo de uma região rural francesa (Sobre le Château) em 1848 mencionava: «os cardadores de lã gostam de trabalhar

132 nos campos durante o Verão e regressar às fábricas no Outono».

Mesmo os operários ocupados em ramos de fabrico livres de trabalho ocasional não podiam esperar emprego regular por­que toda a economia industrial estava sujeita a grandes flutuações. Patrões e operários habituaram-se a um ciclo de curtas depres­sões em cada dez anos, mais ou menos, até 1870, quando as breves ciises foram substituídas por uma bastante prolongada. Para o tiabalhador, uma baixa podia significar um período de semiemprego ou de desemprego que se estendia por muitos meses, durante os quais tinha de recorrer, para comida e roupas, à generosidade pública ou à caridade particular. Em períodos de extrema crise o Êstado podia promover a realização de certas obras públicas, como no caso das Oficinas Nacionais de Paris em 1848, a fim de aliviar o desemprego.

A Revolução Industrial teve lugar na Grã-Bretanha mais cedo do que em qualquer outra parte, foi aí que o fenómeno dos ciclos comerciais se observou primeiramente. Mas quando outros países se tomaram industrializados, sofreram a mesma experiência desagradável e o desenvolvimento de uma economia de tipo internacional fez com que os efeitos das crises nos países industriais se espalhassem para as regiões agrárias e tropicais, interessadas na produção de alimentos e matérias-primas: a grande crise de 1857 foi a primeira depressão a nível mundial.

As altas e as baixas de valores ocorriam tão regularmente que podiam ser previstas com certa exactidão. Era natural que os economistas pensassem que cada ciclo seguiria precisamente o padrão dos anteriores, mas embora houvesse um ritmo de activi­dade industrial — a uma fase de prosperidade seguia-se uma depressão — , cada subida e cada baixa tinham as suas próprias características particulares. Nos princípios de 1850, a Europa Ocidental experimentou uma subida que ficou a dever muito a uma súbita afluência de oiro da Califórnia e da Austrália, en­quanto a crise nas indústrias de algodão, dez anos depois, foi devida a acontecimentos no outro lado do Atlântico, nomeada­mente à guerra civil nos Estados Unidos Ora, nem as descobertas de oiro nem a guerra civil se adaptavam muito bem a qualquer padrão universal de subidas e baixas industriais. Karl Marx

107. A natureza, o homem e a máquina. *A Pedreira» (1896) de Rousseau> em que um enigmático habitante da idade da máquina domina uma paisagem francesa.

defendia que o estudo do ciclo comercial mostrava a existência de um permanente potencial de labor desempregado, o qual, segundo o seu ponto de vista, era essencial à nova sociedade industrial.

A grande fome do algodão do Lancashire ilustra as conse­quências de uma depressão. Em 1860 havia cerca de 2000 fábricas de algodão na região fabril de Lancashire-Cheshire, que tinham para cima de 300 000 teares mecânicos e para cima de 20 milhões de fusos, e a mão-de-obra empregada ia até 500000 operá­rios que ganhavam onze milhões de libras por ano. Por essa altura, a Grã-Bretanha fabricava perto de metade do fio de algodão e de tecidos do Mundo e as exportações anuais da indústria

134 estavam avaliadas em 46 milhões de libras.

A indústria do algodão era uma das maiores e mais florescentes do pais mas a sua prosperidade estava ameaçada por descidas periódicas devido à competição que aumentava no estrangeiro e à dependência de uma fonte irregular de fornecimento — as plantações de algodão dos Estados Unidos — em mais de três quartas partes da sua matéria-prima. A erupção da guerra civil, em 1861 foi seguida por um bloqueio dos portos do Sul dos Estados Unidos. Os estados da Confederação estavam isolados do mundo exterior e o Lancashire não podia assegurar-se dos seus fornecimentos normais de algodão. O resultado foi que os fabricantes tiveram de reduzir as horas de trabalho ou mesmo de fechar as fábricas. Calculou-se em mais de 60 milhões de libras a perda líquida da indústria durante a fome do algodão.

Para os operários, a fome do algodão foi um período de desemprego e aflição. Em Novembro de 1862 as autoridades

108. Uma idealização vitoriana do trabalhador manual e das suas condições. Um pormenor do Trabalho (1863) de Ford Madox Brown.

PATRÕES

136

encarregadas dos pobres estavam a socorrer mais de um quarto de milhão de pessoas nos distritos algodoeiros. Em 1863 foi emitido um decreto para permitir às autoridades locais contrair empréstimos a fim de remediar o desemprego dando início à cons- tução de obras públicas. Noventa autoridades locais pediram emprestado cerca de um milhão de libras aos comissários do Crédito para Obras Públicas. Mas não conseguiram ocupar majs de 4000 operários, o que representava uma pequena fracção do total de desempregados. Comissões de socorro foram instituídas nos distritos algodoeiros e o seu trabalho era coordenado por uma Comissão Central de Socorros, em Manchester. Estabele­ceram-se dois fundos nacionais, um dos quais apadrinhado pelo Lord Mayor de Londres. Ao todo, mais de um milhão de libras foi levantado para minorar as dificuldades no Lancashire, nessa ocasião.

ESCLARECIDOS

Poucos patrões estavam bem conscientes dos problemas sociais da industrialização e procuravam tratar os seus operários de um modo humano e civilizado. Os donos de fábricas conscientes reduziam as horas excessivas, pagavam salários um pouco acima da média, e davam aos seus operários cantinas, salas de leitura, casas decentes e serviços de saúde. Robert Owen, por exemplo, transformou as fábricas de algodão de New Lanark num modelo, nos primeiros anos do século X IX . Introduziu o horário de dez horas de trabalho, não empregava crianças muito novas e con­cedeu várias regalias aos operários e suas famílias.

Em 1851, o fabricante de lãs Titus Salt começou a erigir a cidade modelo de Saltaire, perto de Bradford, para os seus 3000 operários, com casas bem construídas, serviços sanitários capazes, um parque, hospital, escola, igrejas, e banhos públicos. Ao mesmo tempo, alguns patrões progressivos de Mulhouse, na Alsácia, auxiliaram uma sociedade a construir casas que os operários podiam comprar pagando em vários anos. Essa «cidade dos tra­balhadores» tinha banhos públicos, uma cozinha comunal e escola

primária — tudo pago com a ajuda de uma comparticipação do Governo. Ao fim de alguns anos estavam edificadas em França, na Alemanha e na Suíça «cidades de trabalhadores» semelhantes.

ACÇÃO DO

Mas por cada patrão consciente, como Robert Owen ou Titus Salt, havia cem que preferiam ignorar as condições de vida dos seus operários. Estes patrões tinham de ser compelidos pelo Estado a melhorar essas condições. Os protestos dos próprios operários e o simpático apoio de reformadores humanitários, como Lord Shaftesbury, trouxeram consigo reformas legislativas para aliviar os piores males sociais da Revolução Industrial. Em Inglaterra foram feitas tentativas, em 1802 e 1819, para limitar as excessivas horas de trabalho das crianças nas fábricas de algodão.O Truck Act de 1831 estipulou o pagamento de todos os salários em dinheiro. O Althorp’s Act de 1833, aplicável às fábricas têxteis (excluindo sedas e rendas), proibiu o emprego de crianças com menos de nove anos,, limitou as horas dos de idade entre os nove e os dezoito anos, e proibiu trabalho de noite para crianças e

ESTADO

137

gente nova, e foram nomeados fiscais para vigiar o cumpri­mento da lei. O registo obrigatório de nascimentos depois de 1837 permitia aos fiscais verificar as idades das crianças nas fábricas. A Lei das Minas de Carvão, de 1842, proibiu o emprego de mulheres e crianças em trabalhos subterrâneos. Em 1847 a Lei das Dez Horas limitou o trabalho semanal das mulheres e de gente nova a 58 horas, com um máximo de dez horas diárias. Efectivamente, esta lei veio também limitar as horas de trabalho dos homens. As novas leis fabris de 1864 e 1867 abrangeram muitos ramos da indústria, como o da cerâmica, onde os operários não tinham até então gozado de nenhuma protecção.

Em França, uma lei de 1841 fixou em oito anos a idade mínima para as crianças empregadas em fábricas e limitou as suas horas de trabalho. Em 1851 uma lei relativa a aprendizagem trouxe alguma protecção a certos jovens que não tinham sido incluídos nas primeiras leis. Mas não foi senão em 1874 que surgiram legislações mais radicais e mais efectivas. A idade mínima das crianças das fábricas foi elevada para doze anos e as mulheres receberam também protecção contra a exploração patronal. Na Prússia, um decreto de 1839 proibia o emprego de crianças, com idade inferior aos nove anos, em minas e fábricas, e limitava a dez horas o trabalho dos jovens com menos de dezas­seis anos. Além disso, os jovens não podiam trabalhar de noite, nem aos domingos nem em feriados públicos. Na Rússia, foi lançado um edicto, em 1882, a proibir o emprego de crianças com menos de doze anos e a limitar o trabalho dos jovens (de idade entre doze e quinze anos) a oito horas. Tornar efectivas as primeiras legislações fabris era uma operação vagarosa em todos os países industriais. As leis referiam-se frequentemente a mulheres, crianças e jovens, de modo que o operário adulto ainda sofria de falta de protecção legal. Os primeiros regulamentos cingiam-se por vezes a categorias limitadas de estabelecimentos industriais, como fábricas têxteis, em Inglaterra, e fábricas que empregavam mais de vinte pessoas, em França. A oposição determinada dos patrões mais reaccionários atrasou muitas vezes a lei e os fiscais

das fábricas tinham de travar dolorosas batalhas para fazer aplicar os novos regulamentos.

As condições das classes trabalhadoras melhoraram também por outros modos, além da legislação fabril. Quando se compre­endeu que os ricos podiam morrer de cólera ou de tifo tão fàcil- mente como os pobres, começaram a tomar-se medidas para limpar as cidades industriais. A epidemia de cólera de 1831- -1832 afectou lugares tão distantes entre si como Riga, Hamburgo,Sunderland, Londres e Paris. As epidemias que se lhes seguiram, em 1848-1849 e 1854, mataram mais de 70 000 pessoas só em Inglaterra e no País de Gales. Embora a Comissão Inglesa da Saúde Pública de 1848 fosse deficiente, as autoridades munici­pais melhoraram gradualmente o meio urbano dos operários das fábricas. Liverpool foi a primeira cidade inglesa a nomear uma Delegação de Saúde (1847). As habitações e os serviços sanitários de Birmingham melhoraram muito durante a presidência de Joseph Chamberlain, entre 1873 e 1875. Em Londres foi o Departamento Metropolitano das Fábricas (1855) e as empresas das águas que se juntaram para formar o Departamento das Aguas (1902), que melhorou as condições de vida. Foi obtido um bom fornecimento de água, removeram-se muitas fossas, os 139

113. O Departamento do Algodão, em N ova Orleães (1873), por Degas. Os industriais do algodão dependiam da matéria-prima dos Estados Unidos.

bairros miseráveis foram demolidos e protegeram-se os espaços livres.

A condição dos trabalhadores fabris foi também beneficiada devido aos avanços dos conhecimentos médicos, pela expansão de serviços hospitalares, pelo estabelecimento de lavabos e banhos públicos: a embriaguez declinou quando as bebidas foram sobre­carregadas de impostos e quando as horas de abertura das tabernas se restringiram. Criaram-se forças de polícia e novos sistemas penais. As cidades foram iluminadas à noite, primeiro a gás e depois com luz eléctrica. Quando a instrução primária se tornou obrigatória, as crianças já não podiam ser empregadas nas fábricas e as suas oportunidades de melhores condições futuras aumentaram.

140114. O certificado de membro da Sociedade dos Construtores Navais Associados, mostrando os benefícios a que os membros tinham direito.

Para os fins do século X IX , foi instituído o primeiro plano de seguro de trabalhadores. Até então, o que sofria um acidente, adoecia ou não podia encontrar trabalho, não recebia subsídio de sobrevivência. Em 1883, a Alemanha, sob a direcção de Bismarck, abriu o caminho, criando seguros obrigatórios contra a doença, acidentes e idade avançada, para operários, mineiros e empregados de escritório mais mal pagos. Operando através das antigas e novas associações de socorros mútuos, o plano era financiado por contribuições semanais de patrões e operários, e os seus bene­fícios incluíam serviços médicos grátis e um pagamento semanal durante a doença. Em 1884, foi decretada a Lei dos Seguros Contra Acidentes. Financiada inteiramente pelos patrões, que tinham agora um forte incentivo para tomar as suas fábricas tão seguras quanto possível, estipulava que um operário ferido na fábrica ou na mina receberia benefícios médicos e financeiros semelhantes aos incluídos no esquema de saúde, e que a viúva da vítima de um acidente industrial receberia o enterro grátis, uma pensão, e um subsídio para os filhos na sua dependência. Um esquema de pensão de velhice e de incapacidade foi criado em 1889 e financiado por contribuições iguais de patrões e ope­rários, com o Estado a contribuir com 50 marcos por ano para cada pessoa segurada. Por este esquema, era paga uma pequena pensão de velhice para o operário que chegasse à idade de 70 anos. Planos semelhantes foram mais tarde adoptados por outros países. Na Grã-Bretanha, a Lei da Compensação dos Operários (1906), a Lei de Pensões de Velhice (1908) e a Lei do Seguro Nacional (1911) deram aos operários a mesma espécie de protecção de que gozavam os alemães graças a Bismarck. A lei britânica do Seguro de Desemprego (1911), contudo, avançou um pouco mais, concedendo ajudas aos desempregados — a princípio só aos da construção civil e mecânica mas depois aos outros igualmente.

O MOVIMENTO DE ENTREAJUDA

Ao Estado não competia, de modo algum, toda a tarefa de142 tratar os problemas sociais que acompanhavam a industrialização.

Para melhorar a sua situação, os operários tomavam frequente­mente eles próprios a iniciativa. Faziam isto por entreajuda, formando sindicatos operários, ou por acção política e mesmo pela violência. Embora as horas de trabalho fossem muitas e os salá­rios baixos, havia os que estudavam por si, para compensar a falta de cultura escolar; os que pensavam no futuro pondo dinheiro em caixas económicas e associações de socorros mútuos; e os que tentavam elevar o nível de vida aproveitando-se das vantagens de vários tipos de organizações cooperativas.

O desenvolvimento de institutos industriais na Grã-Bre- tanha pode servir de exemplo de como os trabalhadores procura­vam o progresso próprio através da instrução. Em 1799, Georg Birkbeck, da Universidade de Anderson (Glasgow), ficou impres­sionado com o desejo de conhecimento entre os mecânicos que fabricavam os seus aparelhos científicos. «Porque se deixam esses espíritos sem meios de obter aquele conhecimento que tão arden­temente desejam?» — perguntava ele .— «E porque é que as vias para a ciência lhes estão vedadas? Por eles serem pobres?» Birkbeck inaugurou cursos livres de ciência e mecânica, e quando deixou a Escócia, em 1804, foram continuados por Andrew Ure, que mais tarde proclamava que os seus alunos estavam «espalhados pelo reino como proprietários e gerentes de fábricas».

Em 1823 alguns estudantes deixaram a Universidade de Anderson para formarem o seu próprio instituto industrial e logo em seguida uma instituição semelhante foi criada em Londres. Lord Brougham e Francis Place estiveram intimamente associados com a fundação do Instituto de Mecânica de Londres, e Birkbeck foi o seu primeiro presidente. Outros institutos — alguns com excelentes bibliotecas e salas de leitura — foram abertos na província para dar aos artífices a oportunidade de estudar. A seu tempo, contudo, muitos institutos mudaram de carácter. Samuel Smiles observava em 1849 que os artífices tinham sido frequentemente substituídos pelas «respeitáveis classes médias», e os cursos de assuntos científicos e técnicos cederam o lugar a palestras banais sobre literatura e viagens. Em 1844, Engels comentava «a popularidade das conferências sobre assun-

115. Novas descobertas na Pneumática! (1802), uma sátira de Gillray sobre a moda de se assistir a conferências científicas. As conferências sobre temas instrutivos iam-se tornando mais populares à medida que o século avançava.

tos económicos, científicos e estéticos que frequentemente se realizam em institutos das classes trabalhadoras, em especial nas dirigidas por socialistas. Tenho-me encontrado, por vezes, com operários de casacos de fustão desapertados, que estão mais bem informados sobre geografia, astronomia e outros assun­tos do que muitos membros instruídos das classes médias da Alemanha. Não há melhor prova da extensão que os trabalhadores britânicos atingiram na sua própria educação do que o facto de as obras modernas mais importantes em filosofia, poesia e política serem, na prática, lidas apenas pelo proletariado».

As caixas económicas foram criadas nos países industriais para encorajar a poupança entre os operários e protegê-los de terem de recorrer à caridade pública em caso de doença ou desem­prego. Entre as primeiras dessas caixas contam-se as fundadas

144 por Priscilla Wakefield, em Tottenham (1798) e Henry Duncan

na Escócia, logo a seguir. Em breve se multiplicaram esses «bancos da frugalidade» — como Jeremy Bentham lhes chamou. Contudo, como não eram geridos pelos depositantes mas por conselhos aristocráticos ou da classe média, os operários olhavam-nos com certa desconfiança — Cobbett, por exemplo, foi um dos seus críticos — , e os primeiros depositantes foram artífices com lojas suas, comerciantes e criadas de servir, mais do que operários fabris. Eventualmente, porém, acabaram por atrair as econo­mias dos operários e, em 1828, mais de 14 milhões de libras tinham sido investidas em caixas económicas. Em 1850, o número de depositantes elevava-se a mais de um milhão e em 1861 criava-se uma caixa económica do Estado, dirigida pelos Correios.

O exemplo da Grã-Bretanha foi seguido pela França em 1818, quando a Real Companhia Marítima de Seguros fundou uma caixa económica em Paris, tendo o seu capital sido subscrito por investidores particulares, por um grupo de banqueiros, e pelo Banco de França. Nos doze anos seguiutes fundaram-se 17 caixas de depósitos nas principais cidades de província, e uma análise dos novos depositantes da caixa económica de Paris, em 1850, mostrou que, na sua maioria, eram operários. Na Prússia, a primeira caixa económica foi fundada em Berlim e os depósitos eram garantidos pelo município. Em 1847, os depósitos totais das caixas económicas prussianas ele/avam-se ao equivalente a dois milhões e 250 mil libras.

Enquanto as caixas económicas eram geralmente fundadas por filantropia patronal, municipal ou estadual, outras associações de socorros mútuos surgiam, dirigidas pelos próprios operários. As associações do século X I X na Grã-Bretanha provinham geral­mente de clubes sociais cujos membros pagavam uma subscrição semanal de alguns dinheiros e recebiam em troca benefícios na doença. Por vezes, quando certas organizações operárias eram banidas, as associações de socorros mútuos podiam servir de capa às actividades secretas dos sindicatos obreiros.

Em 1803, havia 9600 associações na Grã-Bretanha, com mais de 700 000 membros. Durante todo o século X I X desenvolve­ram-se nos distritos industriais, em especial no Lancashire,

grandes associações de socorros mútuos, com muitos ramos locais Os Oddefellows tinham a sua sede em Manchester, os Rechabites em Salford, e os Ancient Shepherds em Ashton. Em 1850, os Oddfellows contavam 400 000 membros, muitos deles operários de fábricas. Em França havia também muitas associações de socorros mútuos, sustentadas tanto por artífices como por ope­rários fabris, e em 1845 o país possuía 1900 associações desse tipo. As associações de socorros mútuos alemãs desenvolveram-se bastante mais tarde e mais devagar. Excluindo os grémios de mineiros há muito estabelecidos, parece que só 54 associações de socorros mútuos foram fundadas na Alemanha entre 1801 e 1840. À medida que as indústrias se expandiam, era frequente os donos das fábricas criarem associações de socorros mútuos para os seus empregados, mas os operários exerciam pouco ou nenhum controle na sua direcção. Em 1880 estavam inscritos nessas associações 2,6 milhões de operários alemães.

AS COOPERATIVAS

O movimento cooperativo ilustra com vigor os sentimentos de entreajuda de operários, artífices e camponeses. Os quatro principais tipos de empresa fomentados pelo movimento eram lojas de venda a retalho, bancos, cooperativas industriais (de produtores) e cooperativas agrícolas. C. R. Fay observou: «A Grã- -Bretanha tomou a iniciativa do movimento porque foi a primeira a possuir, em consequência da Revolução Industrial, uma classe operária organizada, por um lado, em sindicatos operários, que a defendessem dos excessos patronais e, por outro, em agremiações cooperativas que a defendessem dos excessos dos comerciantes.» As cooperativas de consumo foram criadas depois das guerras napoleónicas, em 1833 existiam cerca de 400 sociedades. Por essa ocasião, o movimento estava suficientemente desen­volvido para realizar congressos anuais e manter um jornal, o Cooperator. A criação dos primeiros armazéns de venda é geral­mente atribuída a 28 tecelões de Rochdale que abriram a sua

146 lojinha em Toad Lane, em Dezembro de 1844, registando-a

como associação de socorros mútuos. Mas antes disso havia já sociedades cooperativas. A fama dos «Pioneiros de Rochdale» deve-se principalmente ao facto de eles terem feito funcionar com êxito o sistema de «dividendos». Os lucros do exercício eram distribuídos pelos membros da sociedade proporcionalmente às suas compras, e assim os clientes obtinham os proveitos que, de outro modo, teriam sido embolsados pelos donos das lojas particulares.

O movimento cooperativo espalhou-se pelas regiões indus­triais da Inglaterra e da Escócia, e a sua popularidade deveu-se sobretudo ao pagamento de «dividendos» bem como ao método democrático de um voto para cada membro, quaisquer que fossem as suas acções, e à alta qualidade dos produtos vendidos. A esta-

116. Uma reunião da Sociedade Cooperativa de Manchester e Salford, 1865.

grandes associações de socorros mútuos, com muitos ramos locais. Os Oddefellows tinham a sua sede em Manchester, os Rechabites em Salford, e os Ancient Shepherds em Ashton. Em 1850, os Oddfellows contavam 400 000 membros, muitos deles operários de fábricas. Em França havia também muitas associações de socorros mútuos, sustentadas tanto por artífices como por ope­rários fabris, e em 1845 o país possuía 1900 associações desse tipo. As associações de socorros mútuos alemãs desenvolveram-se bastante mais tarde e mais devagar. Excluindo os grémios de mineiros há muito estabelecidos, parece que só 54 associações de socorros mútuos foram fundadas na Alemanha entre 1801 e 1840. À medida que as indústrias se expandiam, era frequente os donos das fábricas criarem associações de socorros mútuos para os seus empregados, mas os operários exerciam pouco ou nenhum controle na sua direcção. Em 1880 estavam inscritos nessas associações 2,6 milhões de operários alemães.

AS COOPERATIVAS

O movimento cooperativo ilustra com vigor os sentimentos de entreajuda de operários, artífices e camponeses. Os quatro principais tipos de empresa fomentados pelo movimento eram lojas de venda a retalho, bancos, cooperativas industriais (de produtores) e cooperativas agrícolas. C. R. Fay observou: «A Grã- -Bretanha tomou a iniciativa do movimento porque foi a primeira a possuir, em consequência da Revolução Industrial, uma classe operária organizada, por um lado, em sindicatos operários, que a defendessem dos excessos patronais e, por outro, em agremiações cooperativas que a defendessem dos excessos dos comerciantes.» As cooperativas de consumo foram criadas depois das guerras napoleónicas, em 1833 existiam cerca de 400 sociedades. Por essa ocasião, o movimento estava suficientemente desen­volvido para realizar congressos anuais e manter um joinal, o Cooperator. A criação dos primeiros armazéns de venda é geral­mente atribuída a 28 tecelões de Rochdale que abriram a sua

146 lojinha em Toad Lane, em Dezembro de 1844, registando-a

como associação de socorros mútuos. Mas antes disso havia já sociedades cooperativas. A fama dos «Pioneiros de Rochdale» deve-se principalmente ao facto de eles terem feito funcionar com êxito o sistema de «dividendos». Os lucros do exercício eram distribuídos pelos membros da sociedade proporcionalmente às suas compras, e assim os clientes obtinham os proveitos que, de outro modo, teriam sido embolsados pelos donos das lojas particulares.

O movimento cooperativo espalhou-se pelas regiões indus­triais da Inglaterra e da Escócia, e a sua popularidade deveu-se sobretudo ao pagamento de «dividendos» bem como ao método democrático de um voto para cada membro, quaisquer que fossem as suas acções, e à alta qualidade dos produtos vendidos. A esta­

116. Uma reunião da Sociedade Cooperativa de Manchester e Salford, 1865.

bilidade financeira das sociedades cooperativas britânicas foi fortalecida pela introdução de um sistema pelo qual um membro só podia retirar dividendos se tivesse pelo menos cinco acções de uma libra na sociedade. Os dividendos dos accionistas menores eram usados para lhes adquirir acções com pagamentos parce­lados, até terem investidas as cinco libras mínimas. Em 1851 havia cerca de 130 cooperativas de consumo na Grã-Bretanha, especialmente no Norte da Inglaterra e na Escócia, muitas delas ainda pequenas empresas. Um decreto de 1862, contudo, permitia às sociedades cooperativas registarem-se como companhias de responsabilidade limitada, e como podiam agora investir dinheiro umas nas outras, foi-lhes possível efectuar fusões e outros arran­jos, de que vieram a surgir cooperativas de produtores e associa­ções de armazenistas em Inglaterra (Manchester, 1863) e na Escócia (Glasgow, 1868).

As sociedades armazenistas montaram fábricas, explorações agrícolas e plantações para produzir os alimentos e os artigos manufacturados vendidos nas lojas cooperativas. Em 1881, havia 964 cooperativas de consumo na Grã-Bretanha, com um total de 546 000 membros. Embora fosse essencialmente um movimento da classe trabalhadora, as cooperativas britânicas recebiam encorajamento e ajuda de homens da classe média, como Robert Owen, J. F . D. Maurice (o socialista cristão), G. J. Holyoake, e E. Vansittart Neale (secretário da União Cooperativa de 1873). O movimento britânico cooperativo influenciou forte­mente iniciativas semelhantes no estrangeiro. A política da impor­tante associação Schwanden, na Suíça (1863), e a sociedade Nimes, na França (1885), seguiram de perto o modelo britânico.

As cooperativas alemãs (Konsum) desenvolveram-se de modo diferente. As primeiras cooperativas de consumo foram criadas em 1860, não, como na Grã-Bretanha, pelos próprios trabalhadores, mas por reformadores filantrópicos da classe média. De certo modo, eram consideradas como parentes pobres dos bancos urbanos cooperativos mais activos, fundados por F . H. Schulze-Delitzsch. Aliás, algumas das primeiras coope­rativas alemãs estavam intimamente associadas com os bancos

cooperativos. Em 1873 havia 189 sociedades cooperativas (filiais da União Cooperativa Germânica) com 87500 membros e pode ter havido outros tantos cooperativistas em sociedades que não eram filiais da União Cooperativa. O período 1874-1885, que foi de depressão económica, registou pouco progresso no movimento cooperativo. Depois de 1886, contudo, a sorte das cooperativas de consumo melhorou. Uma lei de 1889 permitiu às sociedades serem registadas como companhias de responsa­bilidade limitada, e, cerca de 1900, os membros das sociedades filiadas tinham subido a meio milhão. Em 1894 foi inaugurada em Hamburgo a Sociédade Alemã de Armazenamento Cooperativo.

Enquanto as cooperativas de consumo se tinham iniciado na Grã-Bretanha, os bancos cooperativos surgiram na Alemanha em 1850. Schulze-Delitzsch foi o primeiro a fundar tais bancos nas cidades, ao passo que F . W. Raiffeisen criava bancos agrícolas nos distritos rurais. Enquanto exerceu os cargos de juiz de paz e presidente da Câmara da cidadezinha de Delitzsch, na província prussiana da Saxónia, Schulze-Delitzsch deu-se conta de angustiosos problemas de artífices, artesãos e comercian­tes. Verificou que muitos desses trabalhadores não ganhavam o bastante para se proverem, a eles e às suas famílias, de casa adequada, comida e roupa, e, num esforço para ganharem mais, trabalhavam tantas horas que prejudicavam a saúde. Schulze- -Delitzsch acreditava que a economia organizada na base coo­perativa podia eventualmente melhorar as condições de vida dos trabalhadores. Em 1849, fundou uma associação de socorros mútuos para auxílio na doença e uma cooperativa de sapateiros para comprar o cabedal. No ano seguinte ergueu o seu primeiro «banco» — uma associação de empréstimos de dez artesãos. Ele considerava que o crédito, produzido pelas economias acumuladas de pequenos investidores, permitiria aos artífices melhorarem a sua eficiência e os seus negócios.

Em 1859 havia 80 bancos cooperativos urbanos na Alemanha, e pelos fins do século X I X cada cidade alemã tinha o seu banco local cooperativo. O capital desses bancos consistia em cotas de membros e depósitos de várias espécies, de membros e de

não membros. O crédito, que só era concedido a membros, podia ser obtido na forma de empréstimo ou de desconto de letras comerciais. Os que pediam emprestado tinham de dar garantias por meio de aval de um parente ou amigo ou por meio de hipoteca.

As características fundamentais do sistema Schuze-Delitzsch eram a garantia pessoal de segurança para um empréstimo, a propriedade do banco pertencer a pequenos accionistas, e as actividades do banco limitarem-se a uma única cidade. Uma análise sobre a propriedade desses bancos, em 1890, mostrava que 29,3 % dos accionistas eram lavradores, 27,9 % artífices, 8 7 % lojistas, 1 1 ,6 % assalariados, e 13 ,9% empregados ou reformados.

Os bancos cooperativos alemães que seguiram o modelo preconizado por Raiffeisen estavam instalados em distritos rurais e abasteciam pequenos proprietários, trabalhadores rurais e lojistas de aldeia. Raiffeisen, o burgomestre de Neuwied, perto de Coblenz, organizou uma sociedade cooperativa em 1848 que permitia aos membros comprar batatas e pão. A seguir, fundou um banco de crédito cooperativo em Flammersfeld, no Westerwald. A maioria do capital era fornecido por lavradores ricos e filantropos. Mais tarde, Raiffeisen fundou bancos cooperativos cuja direcção era confiada aos próprios membros, geralmente pequenos proprietários.

Havia diferenças entre a organização dos bancos Raiffeisen e dos Schuze-Delitzsch. Schuze-Delitzsch insistia em que os membros do seu banco deviam subscrever um número de cotas adequado, enquanto Raiffeisen não considerava de grande impor­tância a subscrição de capital. Os membros dos seus bancos eram, em geral, pequenos proprietários, e as suas propriedades— a casa da quinta, a terra e o gado — forneciam toda a segu­rança necessária. Os bancos Raiffeisen eram mais pequenos do que os de Schulze-Delitzsch. Raiffeisen acreditava que cada banco cooperativo devia servir uma única freguesia, e, como o banco, assim, era bem pequeno, podia geralmente ser dirigido

150 por voluntários. Escritórios e funcionários assalariados — que

os bancos de Schulze-Delitzsch requeriam— eram raramente necessários. E como os que pediam emprestado eram normalmente conhecidos dos membros da sociedade, raramente os débitos se perdiam. A maior parte dos empréstimos feitos pelos bancos Raiffeisen resumiam-se a hipotecas cujo penhor consistia na terra daqueles que pediam emprestado.

Em 1876 foi fundado um banco central de crédito para a agricultura, a fim de facilitar empréstimos entre sociedades coo­perativas agrícolas. Em 1890 a Alemanha tinha 1729 bancos coope­rativos agrícolas, e muitos deles situavam-se no Sudoeste da Ale­manha — o coração dê uma região dominada por pequenos pro­prietários.

Cooperativas de produtores de duas espécies foram organi­zadas na Europa Ocidental no século X I X : agrícolas e industriais. O desenvolvimento de sociedades agrícolas na Dinamarca pode servir para mostrar como o princípio de compra e venda em regime cooperativo podia ser aplicado à agricultura. O período de reconstrução na Dinamarca, depois da perda de Schleswig- -Holstein em 1864, assistiu a uma renovação da vida nacional que achou expressão em muitas formas, e as sociedades coope­rativas nasceram durante esse período de reconstrução. A coope­ração adaptou-se ideologicamente aos Dinamarqueses, povo de criadores de gado bovino e porcino e de pequenos proprietários que dependiam da exportação para viver. A primeira cooperativa de consumo foi fundada em 1866, seguindo-se o estabelecimento de cooperativas de produtores — fábricas de lacticínios, salsicharias e centros de recolha de ovos. Em 1906 os produtores dinamarqueses de lacticínios estavam organizados em mais de mil sociedades cooperativas (157 000 membros) que dirigiam a venda de quatro quintos da manteiga do país. A exportação de manteiga era diri­gida por nove agências cooperativas, e parte do leite de Copenhague era fornecido por uma sociedade cooperativa. Dois terços da produção de presunto da Dinamarca curavam-se em 33 instala­ções cooperativas. A recolha e venda de ovos era dirigida, em parte, por 500 sociedades especializadas nesse trabalho, e o res­tante pelas sociedades do presunto e da manteiga.

Na Alemanha foram fundadas várias cooperativas agrícolas segundo o modelo de uma sociedade estabelecida por Haas na Prússia Oriental em 1871. Originalmente, a admissão como mem­bro tinha sido limitada aos donos de grandes propriedades e aos lavradores importantes, mas, em 1885, algumas cooperativas agrícolas de pequenos proprietários começaram a comprar os alimentos e os fertilizantes através da sociedade Insterburg. As sociedades Haas chegaram a criar uma federação nacional para tratar em termos mais equitativos com as associações que controlavam o fornecimento de fertilizantes químicos. Foram fundadas várias cooperativas agrícolas especializadas, como as que compravam maquinismos para quintas ou vendiam lacti­cínios, vinho e cereais. Na França, os sindicatos agrícolas desen- volveram-se na década de 1880. As suas actividades pretendiam ser muito mais amplas do que as das cooperativas agrícolas noutros lados, e assumiam frequentemente a responsabilidade da compra dos utensílios necessários aos pequenos proprietários e da venda dos seus produtos.

As cooperativas industriais limitavam-se à Grã-Bretanha, à França e à Itália e, em geral, foram menos bem sucedidas do que as sociedades agrícolas.

Em França, em 1840, o socialista Louis Blanc advogou o estabelecimento de cooperativas de produtores. Defendia que os artífices se podiam libertar da escravidão do capitalismo asso­ciando-se e estabelecendo as suas próprias oficinas. Após a Revo­lução de 1848, por ocasião da Segunda República, algumas oficinas cooperativas foram criadas com apoio do Governo, que contri­buiu com três milhões de francos, mas poucas tiveram sucesso. Só a sociedade formada por um pequeno grupo de organizadores de espectáculos em Paris sobreviveu até ao fim do século X IX . Na Terceira República foi feita uma nova tentativa para estabelecer cooperativas de produtores. Em 1906, existiam 338 dessas socie­dades, um terço delas perto de Paris ou em Paris, e em Lião. O grupo maior (112 sociedades) ocupava-se em vários ramos do negócio da construção. O Estado ajudava, com subsídios, as cooperativas de produtores (93 000 francos em 1905) e assegurava-

-lhes a preferência nos contratos do Governo. As sociedades coope­rativas de construção, por exemplo, receberam valiosos contratos para a Exposição de Paris de 1900. Havia semelhanças entre as cooperativas dos produtores em França e os antigos artels da Rússia. Nas aldeias russas era comum os artífices camponeses cooperarem na compra de matérias-primas e na venda de artigos prontos. Por vezes, associavam-se com oficinas, forjas e fundições.Na indústria de construção, vários produtores, como carpinteiros, marceneiros, pedreiros etc., formavam artels cooperativos para a construção de um edifício. Nas cidades russas, os carregadores, cocheiros e vendedores de jornais estavam muitas vezes organi­zados em artels.

Nenhuma das associações de operários, de artífices ou campo­neses — institutos educacionais, caixas económicas, associações de socorros mútuos, cooperativas — ameaçaram a estabilidade da nova sociedade que emergiu da Revolução Industrial. Os bancos de operários não estorvaram as actividades dos grandes bancos comerciais. As lojas das cooperativas de consumo não detiveram a expansão dos múltiplos armazéns. E os sonhos de Louis Blanc e Ferdinand Lassalle, de as oficinas cooperativas virem um dia a ameaçar as empresas industriais capitalistas, não passaram de sonhos.

O DESENVOLVIMENTO DO SINDICALISMO OPERÁRIO

Os sindicatos operários eram associações operárias de uma espécie diferente das associações de socorros mútuos ou socie­dades cooperativas. No tempo em que os produtos se fabricavam em pequenas oficinas, existia certa relação pessoal entre o patrão e o artífice, a qual não pôde sobreviver à aparição das grandes fábricas. Quando tomou conta da fundição de seu pai, Alfred Krupp empregava 7 homens mas, ao fim da sua carreira, a mão- -de-obra que empregava subira a dezenas de milhares de ope­rários. Um operário fabril ou um mineiro isolado não estava mais em posição de discutir com o patrão acerca de salários ou de horas de trabalho. O poder de negociação dos operários seria 153

117. A Reunião G eral (c. 1830), uma caricatura do anti-sindicalismo operário, ridicularizando a competência das assembleias de trabalhadores para organizarem os seus próprios negócios.

fortalecido se todos os homens de uma fábrica ou de uma região combinassem apresentar ao patrão uma frente unida. T inham existido associações de operários durante o sistema doméstico, mas assumiram maior importância quando os operários se reu­niram em grandes fábricas, visto ser mais fácil a união entre os homens que trabalhavam juntos do que entre os espalhados por várias aldeias. Pela ameaça de greves, um sindicato podia assegurar melhores salários e melhorar as condições de trabalho, o que nenhum operário conseguiria individualmente.

Os patrões, fortemente opostos aos sindicatos, eram suficien­temente fortes para os banir. Na Grã-Bretanha, os sindicatos foram proibidos pelos decretos de 1799 e 1800, na França pela lei de Le Chapelier (1791) e pelos artigos dos Códigos Penais e Civis de Napoleão, e na Rússia pelo Código Penal de 1845. Quando mais tarde tais leis foram modificadas ou anuladas, as actividades dos sindicatos ainda podiam violar certas leis. Em Inglaterra podiam ser perseguidos sob as leis relativas a patrões e empregados ou, de acordo com a lei comum, por conspiração. Seis trabalhadores rurais de Dorset que se ligaram a um sindi-

154 cato foram processados por ocasião do motim naval de 1797.

Esses homens — os «Mártires de Tolpuddle» — foram acusados de se terem prestado a compromissos ilegais e sentenciados a sete anos de degredo.

As associações de artífices tinham florescido em Inglaterra no século X V III. Lutavam pela defesa dos preços tradicionais do trabalho e pela continuação das restrições habituais sobre o número de aprendizes a ser admitido. Por vezes forneciam alim entos e alojamento a membros que andavam de cidade em cidade em busca de trabalho e também ajudavam os sócios em períodos de desemprego ou doença. Mesmo durante o período da legislação repressiva de 1799-1824 essas uniões pouco tinham a recear da lei. Mas as tentativas para formar sindicatos entre os novos operários fabris, como o dos fiandeiros de algodão, alarmaram tanto os patrões como o Govemo. Os esforços de Francis Place e Joseph Hume conseguiram, em 1824, a anu­lação das leis proibitivas, mas isto foi seguido por uma tal onda de inquietação industrial que um novo decreto foi publicado em 1825, o qual, permitindo embora a existência de sindicatos

118. «Reunião dos Sindicatos em N ew -H all H ú h , Birmingham, 1832.

119. «O calcanhar de Aquiles» dos primeiros sindicatos foi a sua falta de coordenação nacional, e os patrões britânicos, desafiados com as greves em 1830, aprontaram-se para

operários, proibia a intimidação dos furadores de greve e tornava muito difícil aos sindicatos conservarem-se dentro da lei quando organizavam uma greve. Começavam então a fazer-se tentativas para a criação de sindicatos numa base mais ampla do que a pura­mente local. John Doherty criou a União Nacional dos Fian­deiros de Algodão (1829) e a Associação Nacional de Protecção ao Trabalho (1830), a última das quais declarava possuir 100 000 associados entre os operários têxteis do Norte e Leste dos Midlands, mas ambas fracassaram após alguns anos.

Enquanto os operários do algodão do Lancashire estavam a ser organizados por Doherty, os mineiros de carvão de Durham e Northumberland formavam uma união que convocou uma

156 greve em Abril de 1831, quando os senhores do carvão se pro-

explorar essa fraqueza. Os grevistas, entretanto, enveredavam pelos caminhos da violência. Em cima: Bristol durante os motins de 1831.

puseram reduzir os salários na renovação dos contratos anuais dos mineiros. Após sete semanas, os patrões cederam e conce­deram aumento de salário e uma redução no número de horas de trabalho. Mas quando os mineiros, animados por esse sucesso, fizeram uma segunda greve, um ano depois, os patrões esta­vam prontos para a luta e substituíram os grevistas por homens de outras áreas mineiras. Os grevistas recorreram à violência, e cerca de 50 foram punidos nos tribunais locais. Em Setembro, os grevistas tiveram de admitir a derrota e o sindicato falhou.

O falhanço dos fiandeiros de algodão e dos mineiros de carvão foi seguido pelo falhanço do Grande Sindicato Nacional, que pretendia a organização de uma greve geral de todos os assala­riados e, através dela, conquistar o domínio do sistema económico. 157

O movimento falhou ràpidamente, em parte por causa das disputas internas, em parte por os patrões enfrentarem o desafio à sua autoridade processando tuna quantidade de sindi­calistas.

Durante algum tempo, os operários ingleses abandonaram as tentativas de melhorar as suas condições por acção directa, voltando-se, em vez disso, para a acção política. Esperavam que a aprovação da lei de reforma parlamentar de 1832 levasse à eleição de uma Câmara de Comuns que estaria disposta a escutar os seus agravos. Apoiavam todos os movimentos a favor de um a

«Carta do Povo», do dia de dez horas de trabalho e da modificação da nova Lei dos Pobres. Quando a Câmara dos Comuns rejeitou a «Carta» pela segunda vez, em 1842, era manifesto que pouco tinham conseguido com o apelo ao Parlamento, e verificou-se uma renovação da actividade directa dos sindicatos, tanto entre os fiandeiros do Lancashire como entre os mineiros de Durham e Northumberland. Em 1842 as perturbações do trabalho no Lancashire deram origem aos motins do Plug Plot. Os mineiros do carvão fundaram uma nova união em Wakefield, em 1841, e, quando realizaram a sua primeira Convenção Nacional, em Manchester, em Janeiro de 1844, afirmaram agregar mais de 60 000 operários. Os mineiros de Durham e Northumberland— o grupo maior e mais militante do sindicato — contrataram o hábil advogado W . P. Roberts para seu conselheiro legal. Em Abril de 1844, quando os seus contratos anuais terminaram, os mineiros do Norte recusaram-se a renová-los segundo os velhos termos. Roberts propôs um novo contrato para assegurar o dia de dez horas, garantir trabalho quatro dias por semana, abolir as multas, e reduzir o prazo do contrato para seis meses em vez dos doze habituais. Os patrões, contudo, dominaram a greve importando outros mineiros para os jazigos de Newcastle e expul­sando os grevistas das casas que ocupavam e pertenciam às minas. Após 19 semanas, os homens voltaram ao trabalho, acei­tando pràticamente as condições dos patrões. Mas tinham conse­guido alguma coisa. O contrato anual desaparecera e os mineiros eram agora contratados mensalmente.

O falhanço dos motins do Plug Plot no Lancashire e da greve dos mineiros de Durham e Northumberland — seguido pelo colapso final do Cartismo em 1848 — marcou o fim da primeira fase histórica do unionismo operário inglês. Nos meados do século X I X , o centro de gravidade do movimento sindicalista operário deslocou-se do Norte para Londres, e a direcção, de futuro, ficou nas mãos de trabalhadores altamente qualificados e relativamente bem pagos. A Amalgamated Society of Engi- neers (1851) foi típica do unionismo do «novo modelo» de 1850- 1870. Essas uniões, dirigidas por homens como William Newton, William Allan, Daniel Guile, Edward Coulson e George Odger, foram organizadas muna base nacional, impunham subscrições muito altas, designavam funcionários permanentes, concediam subsídios no desemprego e na doença, e tentavam resolver as disputas industriais mais por meio de negociações que por meio de greves. Os seus secretários, que tinham sede em Londres, trabalhavam juntos, e essa «junta» exerceu uma influência consi­derável na modelação da política das ttades unions. Foi importante o seu papel para a criação, em 1868, do Congresso das Trades Unions. Pela mesma época foi estabelecido com êxito o maqui- nismo para solucionar, por conciliação ou arbitragem, as dis­putas industriais, por A. J. Mundella na indústria de meias de Nottingham e pelo juiz R. A. Kettle na indústria de construção de Wolverhampton. O significado das novas amalgamated societies e da «junta» não devia contudo ser exagerado. Elas representavam uma minoria dentro do movimento trade-unionista e em muitas indústrias o controle dos sindicatos conservou-se totalmente nas mãos de organizações locais que eram frequentemente muito vigorosas na sua defesa dos interesses dos operários. A guerra dos sindicatos na década de 1850 levou às greves dos engenheiros (1852), dos operários de algodão de Preston (1853) e dos operários de construção de Londres (1859-1860).

Em 1865-1866, os Ingleses tiveram de se recordar de que o lado negro do movimento sindicalista ainda existia. A burguesia surpreendeu-se ao ler nos jornais os ultrajes cometidos contra não unionistas e patrões por certos operários da indústria de cutelaria

120. Os operários das fábricas de fósforos de Londres marchando para Westminster para uma petição (malograda) de salário mínimo e de melhores condições de trabalho, 1871.

de Sheffield. O Inquérito Parlamentar de 1867 provou a cumpli­cidade da União dos Afiadores de Serras — e do seu secretário William Broadhead — na instigação e pagamento de vários actos de violência que incluíram a explosão da fábrica de serras Wheatman & Smith, o assassínio de James Linley (que desagradara à união aceitando muitos aprendizes) e muitos assaltos brutais a não unionistas que não tinham acatado a ordem de greve.

Um dos resultados do inquérito às violências de Sheffield foi a publicação de uma lei, em 1871, que tomava pràticamente ilegais todas as formas de impedimento de trabalho. Os unio­nistas criticaram fortemente essa medida que consideraram como tentativa reaccionária para tomar as greves impossíveis, e a sua oposição contribuiu para a modificação da lei em 1875. O impedimento pacífico do trabalho passou a ser permitido. Nos

160 princípios da década de 1870 os membros dos sindicatos operários

da Grã-Bretanha eram provàvelmente cerca de um décimo da população trabalhadora masculina, mas o período de 1871 a 1914 assistiu a uma grande expansão de trade-unionismo. Embora a união dos trabalhadores agrícolas de Joseph Arch, de 1872, fosse desfeita pelos proprietários e lavradores, a união de Ben Tillett, de estivadores de Londres, conseguiu assegurar o salário mínimo de 6 dinheiros por hora a partir de uma greve em 1889, enquanto os esforços de Annie Besant para organizar as operá­rias fosforeiras de Londres tinham também alcançado um certo êxito em 1888. Estas novas uniões da década de 1880 eram geralmente associáçõés* de operários mal pagos, sem qualificações ou semiqualificados. Os seus membros podiam contribuir apenas com baixas subscrições e gozavam de poucos benefícios mutua- listas. Eram porém mais militantes do que as estabelecidas sm 1850, e, além disso, os seus chefes acreditavam na influência política tanto como na influência industrial e estavam intima­mente associados com as organizações que se iam desenvolvendo no seio do Partido Trabalhista. Os trabalhistas que eram eleitos

para o Parlamento recebiam, frequentemente, apoio financeiro das uniões. Em 1900, o total de membros dos sindicatos britâ­nicos subira a cerca de dois milhões.

Nos princípios do século X X , os adversários das organi­zações operárias atacaram os sindicatos através dos tribunais. A Companhia de Caminhos-de-Ferro T aff Vale recebeu em 1901 23 000 libras de indemnização da Amalgamated Society of Railway Servants por prejuízos causados por uma greve, embora esta não tivesse carácter oficial. Em 1906, contudo, a lei de Conflitos de Trabalho veio proteger os sindicatos contra casos semelhantes. Em 1909, W . V. Osborne ganhou uma acção contra uma trade union (a que ele pertencia), impedindo-a de realizar uma colecta política para sustentar membros trabalhistas do Parlamento. Se esta sentença se tivesse mantido em uso, as actividades do

122. Os reveses franceses durante a Guerra Franco- -Prussiana de 1870-1871 precipitaram a queda de Napoleão III.À esq u erd a: canhões prussianos bom­bardeiam Paris durante o cerco que pôs fim à guerra.

Partido Trabalhista teriam sido sèriamente limitadas. Por uma lei de 1909, os membros do Parlamento passaram a ter ordenado, enquanto uma outra lei de 1913 legalizava a colecta política, mas puramente voluntária.

Noutros pontos da Europa, o desenvolvimento dos sindicatos operários foi impedido por restrições legais. Algumas antigas organizações de operários — as associações de mineiros na Alemanha, as associações de caixeiros-viajantes em França e os artels na Rússia — puderam sobreviver na nova era industrial, mas as uniões mais modernas de artífices e operários fabris foram muitas vezes impedidas de subsistir pela hostilidade de patrões e Governos. Em França, muitas associações primitivas de operários disfarçavam-se em associações de socorros mútuos.Em Lião, em 1830, desenvolveu-se um tipo de união — o devoir 163

» I123. À esquerda: A B arricada, uma lito­grafia de Steinlen que evoca o horror e a violência que acompa­nharam a Comuna de Paris de 1871.

124. A execução su­mária de um commu- nard, numa litografia de M anet, também in­titulada A B arricada.

mutuei — que desempenhou um papel importante na organização de duas revoltas de operários na cidade. Durante o reinado de Luís Filipe houve mais de mil greves seguidas de processos nos tribunais.

Não foi senão em 1868 que o governo de Napoleão III deu aos operários franceses o reconhecimento parcial do direito de se organizarem para proteger os seus interesses. Foi uma época inquieta para a indústria. No ano anterior tinha havido uma

164 grande greve nos algodões de Roubaix, acompanhada de vio­

lência. Os operários resistiram a uma redução de salários e à tentativa dos donos das fábricas de obrigar cada tecelão a tra­balhar com dois teares em vez de um. O governo anunciou ime­diatamente que, de futuro, as autoridades não manteriam a proibição de sindicatos operários, embora nenhuma mudança se desse na lei. Esta concessão foi logo seguida de várias greves, sendo uma das mais sérias a das fábricas de aço Le Creusot, em 1870, quando 3000 soldados tiveram de ser enviados para lá a fim de manter a ordem. O movimento do sindicalismo ope­rário em França sofreu nova paragem quando a França foi derro-

tadá pela Alemanha em 1870-1871 e o Segundo Império caiu. Os operários de Paris revoltaram-se contra o novo regime e orga­nizaram uma administração própria — a Comuna. A liquidação sangrenta da Comuna foi seguida de uma onda de repressão a socialistas e sindicalistas, e uma vez mais as organizações de operários — quer de carácter profissional quer político — tor­naram-se clandestinas.

Os sindicatos franceses tiveram de esperar até 1884 para obterem reconhecimento legal e autorização para se ocuparem em actividades unionistas. Todavia, nem assim alcançaram os mesmos progressos que os sindicatos ingleses e alemães. Só nmq percentagem pequena de operários se ligou ao movimento. Um dos motivos da fraqueza deste trade-unionismo gaulês foi o facto de os socialistas franceses se dispersarem em facções hostis e as suas dissenções se reflectirem em rivalidades entre operários activistas. Outra razão foi a relutância dos trabalhadores em contribuírem com bastante «dinheiro de resistência» para os seus sindicatos. Um operário inglês notava que, em reuniões da Pri­meira Internacional, os delegados franceses foram os primeiros a erguer as mãos para votar a resolução, mas os últimos a metê- -las nos bolsos para a subscrição. Charles Rist calculava que em 1911 a média anual da subscrição dos sindicatos em França era de uns meros 2,76 francos, comparados com 42,50 francos em Inglaterra e 32,60 francos na Alemanha. Nessas circunstân­cias não é de surpreender que nos primeiros anos do século X X o movimento operário francês tivesse caído sob o domínio de um grupo de sindicalistas militantes que pregavam e praticavam a doutrina da violência, das greves e da revolução, mais do que o progresso pelas negociações pacíficas com os patrões. As graves perturbações sociais em França nas vésperas da Primeira Guerra Mundial foram devidas não só à situação de muitos trabalhadores mas também à incapacidade dos operários franceses para esta­belecer uma organização sindical realmente estável e poderosa.

Na Alemanha, não foi senão em 1860 que tanto a parte política como a industrial do movimento operário deram sinais de reviver. Foram criados sindicatos de artífices e de operários

fabris — por vezes disfarçados em socorros mútuos ou clubes sociais. Na Saxónia, onde os operários tinham assegurado, em 1861, o direito de formar sindicatos, os tipógrafos de Leipzig entraram em greve em 1865 e obtiveram um aumento de salários para aprendizes. A esta seguiu-se uma vaga de greves na indús­tria de construção de Berlim e Hamburgo. O Código Industrial da Alemanha do Norte, de 1869, legalizou os acordos operários, mas salvaguardou os direitos daqueles que não desejavam jun­tar-se a um sindicato ou tomar parte numa greve. As associações mais importantes foram os sindicatos «livres», que geralmente adoptaram estatutos' segundo o modelo redigido por August Bebei, e que estavam muito ligados ao Partido Social Democrata. De menor significado foram os sindicatos Hirsch-Duncker ou «radicais» — o primeiro dos quais fundado em 18 6 8 — que eram menos activistas e tentavam solucionar as disputas mais pela conciliação do que pelas greves. Originalmente estavam um pouco ligados ao Partido Progressista, mas quando este declinou como força política, a sua influência sobre os sindicatos «radicais» declinou também. Pela mesma altura, Wilhelm Ketteler, bispo de Mainz, advogava a organização dos trabalhadores católicos e organizaram-se então «uniões cristãs» sob a égide da Igreja católica, para impedir que os operários fossem afectados pelas doutrinas socialistas. Finalmente, havia associações «amarelas» ou «pacíficas» que não eram sindicatos operários no sentido normal da palavra, visto serem associações dentro das empresas e subsidiadas pelos patrões.

Os sindicatos socialistas «livres» tiveram de lutar muito para sobreviver, mas a sua tenacidade e sacrifícios foram final­mente recompensados conseguindo o apoio de grande número de operários alemães. Em 1870, lutaram com industriais poderosos, como Emil Kirdorf e Alfred Krupp, no Ruhr, e Stumm, no Sarre, e tiveram de enfrentar a hostilidade implacável de Bismarck. A Lei Anti-socialista de 1878 feriu igualmente os sindicatos «livres» e o Partido Social Democrata. Cerca de 100 sindicatos foram dissolvidos, enquanto outros se tiveram de transformar em corpos não políticos ou associações de socorros mútuos.

Além disso, Puttkamer, o ministro prussiano do Interior, usou a Lei Anti-socialista para banir as greves em 1886. Três anos mais tarde, porém, desencadeou-se uma onda de greves nos dis­tritos mineiros do Rur, no Sarre e na Silésia Superior; ante a seriedade das desordens no Rur, as tropas tiveram de intervir: nos recontros morreram 11 pessoas e foram feridas 26.

Os sindicatos «livres», como o Partido Social Democrata, sobreviveram porém a todas as tentativas para os suprimir. Em 1891 havia 343 200 unionistas na Alemanha, dos quais 277 000 pertenciam às uniões «livres». Em 1890 os operários alemães tinham recuperado o direito de formar sindicatos, e estes, como as uniões britânicas, impuseram altas contribuições e criaram um congresso nacional para tornar mais forte a sua posição quando tratavam com os patrões ou com o Governo. Nas vésperas da Primeira Guerra Mundial, os sindicatos germânicos «livres», com mais de 2 milhões de membros, eram as organizações operárias mais poderosas do Continente, embora não tivessem sido ainda capazes de persuadir muitos dos grandes industriais a aceitar o princípio do contracto colectivo, o que somente viria a suceder em 1918. Embora os sindicatos «livres» estivessem em ligação íntima com o Partido Social Democrata, mantinham a sua independência e resistiam firmemente a todas as tentativas feitas pelo partido para controlar a política dos sindicatos.

OS CARTISTAS

A acção política era outra arma com que os operários lutavam para melhorar as suas condições. Um dos exemplos mais impressionantes foi o movimento Cartista em Inglaterra. Em 1836 foi fundada por William Lovett a Associação dos Traba­lhadores de Londres para unir «num só laço a parte inteligente e influente da classe trabalhadora das cidades e dos campos». Os membros eram artífices e artesãos, mais do que operários fabris. Em 1838 a Associação preparou um projecto de proposta a submeter ao Parlamento, o qual foi publicado como «Carta

168 do Povo». Continha seis famosos pontos: sufrágio universal,

125. A distribuição de bastões a polícias especiais, na véspera da demonstração cartista em Kennington Common, 1848.

parlamentos anuais, votação secreta, abolição da qualificação de propriedade para os membros do Parlamento, pagamento aos membros do Parlamento, e distritos eleitorais uniformes.A Carta reflectia o desapontamento dos operários ante a Lei de Reforma de 1832, e exigia a democratização da Câmara dos Comuns, de modo a que os candidatos da classe trabalhadora tivessem verdadeiras oportunidades de eleição. Esperava-se que o aparecimento de um poderoso partido operário no Parlamento levasse a reformas que beneficiassem uma vasta massa da população.

Embora os pedidos da Carta fossem todos políticos, o movi­mento tinha raízes sociais e económicas. Como um orador disse numa reunião em Kersal Moor, Manchester, «o Cartismo, meus amigos, não é um simples movimento político onde o principal ponto é vocês obterem o direito de voto. O Cartismo é uma questão vital. O Cartismo significa boa casa, boa comida e bebida, prosperidade, e poucas horas de trabalho». E Ebenezer Elliot declarou que o Cartismo significava «comércio livre, paz universal, liberdade de religião, e instrução nacional» ... 169

O movimento espalhou-se da capital para os distritos indus­triais, onde obteve o apoio de muitos operários fabris. No Midlands, estava ligado à União Política de Birmingham, de Thomas Attwood, e no Norte a causa cartista foi sustentada por agitadores tão fogosos como Feargus 0 ’Connor, Richard Oastler, Julian Hamey e J. R. Stephens, que estavam já a atacar a Lei dos Pobres e a pedir reformas fabris de longo alcance. A Estrela do Norte de 0 ’Connor era o jornal da classe trabalhadora desses dias. Realizaram-se grandes reuniões públicas em muitos pontos do país para eleger representantes a uma convenção cartista e este «Parlamento do Povo» reuniu-se em Londres, em Fevereiro de 1839, para preparar uma petição que acompanhasse a Carta quando esta fosse submetida ao Parlamento. Os debates na Convenção revelaram desde logo a divisão entre chefes moderados, como Lovett e Attwood, favorecedores de uma política de agi­tação pacífica, e extremistas como Feargus 0 ’Connor e Julian Hamey, que defendiam a destruição violenta das instituições existentes. Em Julho a Câmara dos Comuns rejeitou a Carta e vários dos chefes cartistas foram enviados para a prisão. Em Novembro, John Frost, um dos membros da Convenção, conduziu um bando de manifestantes armados a Newport, no Monmou- thshire, para protestarem contra a prisão de Henry Vincent, um chefe cartista local. A revolta depressa foi dominada e Frost teve a sorte de ver comutada para degredo a sentença de morte.

Em 1840 o movimento dividiu-se em várias facções. Os não violentos juntaram-se, ou à nova sociedade de Lovett para o «progresso político e social do povo» através da instrução uni­versal ou a uma das congregações de «cartistas cristãos». Os militantes, dirigidos por Feargus 0 ’Connor e Bronterre 0 ’Brien, fundaram a Associação Nacional da Carta, em Manchester, em Julho de 1840, e estabeleceram o plano para um «mês sagrado», durante o qual o país devia ser paralisado por uma greve geral. Na nova era dos caminhos-de-ferro e do telégrafo, o Governo teve pouca dificuldade em manter a lei e a ordem. As tropas, sob a direcção de Sir Charles Napier — que contudo afirmava terem os operários legítimos agravos pelos quais «a injustiça

dos Tory e a imbecilidade dos Whig» eram responsáveis— , pacificaram os perturbados distritos fabris.

Apesar das dissenções entre os cartistas, uma segunda con­venção, organizada pela Associação Nacional da Carta, foi rea­lizada em Londres em 1842 e outra petição apresentada ao Parla­mento. A sua rejeição foi completa. Os motins Plug Plot no Lan­cashire, embora não cartistas de origem, deram aos cartistas extremistas uma nova oportunidade de revitalizarem o entusiasmo dos operários e mineiros pela sua causa. Outros movimentos, porém, pareciam oferecer aos trabalhadores mais benefícios imediatos do que os cai tis tas. Em 1848, com a Europa a arder em revoluções, os cartistas planearam uma manifestação em Kennington Common, em Londres, para apresentarem uma terceira petição ao Parlamento. O Governo tomou medidas vigo­rosas para manter a lei e a ordem: o duque de Wellington foi responsável pelo dispositivo de segurança, e recrutaram-se agentes especiais para ajudar a polícia. A chuva, porém, abrandou o ardor dos manifestantes e a polícia impediu-os de marchar para o Parlamento. A petição chegou a Westminster num carro de cavalos e verificou-se que continha muitas assinaturas falsas. Os cartistas, cujas ameaças tinham alarmado as autoridades, tomavam-se agora objecto de irrisão geral. Os operários volta­ram à acção ao nível profissional, através das trades unions, num esforço para assegurar melhor pagamento e melhores condições, e durante muitos anos não fizeram novas tentativas para a forma­ção de um partido político próprio. Foi apenas em 1880 e 1890 que a criação da Federação Social Democrática da Sociedade Fabiana, e do Partido Trabalhista Independente abriu caminho para uma terceira força na política britânica, que desafiasse tanto os conservadores como os liberais.

OS SOCIALISTAS

Nos trinta anos em que os operários britânicos estiveram a lutar pela melhoria das suas condições de vida, fundando sin­dicatos, cooperativas e associações de socorros mútuos, os ope­

ALEMÃES

171

rários alemães foram construindo um partido socialista poderoso para conseguir os seus fins. À volta de 1836, um pequeno grupo de revolucionários alemães exilados em Paris formou uma socie­dade secreta chamada «A Liga dos Justos». Depois do falhanço da revolução de Blanqui, em 1839, na qual os seus chefes estive­ram envolvidos, a Liga mudou-se para Londres, onde os seus membros aumentaram tanto que, em vez de ser uma sociedade puramente alemã, se tornou de carácter internacional, e nmq sociedade pedagógica de operários foi então constituída conio cobertura para as actividades secretas da Liga. Em 1843 Friedrich Engels veio a Londres, onde encontrou Karl Schapper, Heinrich Bauer e Josef Moll, membros dos mais activos da Liga, e viajou no Norte de Inglaterra, onde se pôs em contacto com alguns dos cartistas mais militantes, como Julian Harney. Engels considerava o movimento cartista como a tentativa pioneira do proletariado para representar um papel eficaz na política.

No Verão de 1844, Engels visitou Karl Marx em Paris e estabeleceu-se entre eles uma amizade que havia de ter profunda influência no desenvolvimento do socialismo internacional. Engels voltou depois a Barmen, onde completou o seu livro sobre «A Condição da Classe Trabalhadora em Inglaterra», cortando relações com o pai — um conceituado industrial — por defender a propaganda comunista de Moses Hess na região. Em 1845, M arx e Engels encontraram-se outra vez, em Bruxelas, onde começaram a sua longa colaboração como escritores e agitadores comunistas. Usaram o Comité de Correspondência de Bruxelas como órgão para a propaganda das suas ideias, e em Outubro de 1846 Engels comunicou ao Comité de Bruxelas que tinha persuadido um pequeno grupo de socialistas alemães exilados em Paris a aceitar a sua definição de comunismo. Isto acarretava «a abolição da propriedade particular e a sua substituição por uma comunidade de bens», objectivo a ser conseguido através de uma «revolução democrática pela força». Lenine escreveu, mais tarde, que a minúscula assembleia que aceitou a definição de comunismo de Engels podia ser considerada a semente donde cresceria o partido socialista germânico.

Na Primavera de 1847 Moll visitou Marx em Bruxelas e Engels em Paris e convidou-os para se juntarem à Liga dos Justos e ao mesmo tempo anunciava que a Liga aceitaria as doutrinas de Marx e se mudaria de uma sociedade secreta para uma associação pública. Tanto M arx como Engels concordaram, visto sentirem que uma liga reformada, com sede em Londres e ramos em Paris e Bruxelas, forneceria um excelente veículo para a sua propaganda. No Verão de 1847 a liga organizou a sua primeira conferência pública em Londres. Na ausência de Marx — que não podia pagar a viagem de Bruxelas — , Engels expôs as opiniões do' amigo sobre a abolição do capitalismo e o estabelecimento de uma sociedade sem classes. Nos fins de Novembro realizou-se em Londres uma segunda conferência a que os dois assistiram. Uma nova constituição foi apro­vada, a ideologia marxista aceite, e M arx e Engels convidados para prepararem uma declaração pública relativa às finalidades do que agora se chamava a «Liga Comunista». Engels preparou um breve esboço da política da Liga em forma de catecismo, mas o Manifesto Comunista foi trabalho de Marx. No Manifesto,

126, 127. Friedrich Engels (1820-1895) e Karl Marx (1818-1883), amigos de toda e profetas do «socialismo científico».

Marx defendia que «a história de todas as sociedades até aqui existentes é a história das lutas de classes». Denunciava os males da sociedade industrial dos seus dias e previa o triunfo dos tra­balhadores sobre os opressores burgueses. Criticava formas primitivas do socialismo — tais como as propostas por Robert Owen, Saint-Simon e Weitling — , e terminava com um desafio retumbante aos seus adversários:

Os comunistas recusam-se a esconder as suas opiniões e objectivos. Declaram abertamente que os seus fins só podem ser obtidos pela destruição enérgica de todas as condições sociais existentes. Que as classes governantes estremeçam ante a revolução comunista. Os proletários não têm nada a perder senão as suas cadeias. Têm um mundo a ganhar. Trabalhadores de todo o mundo, uni-vos!

O manifesto foi publicado em Londres alguns dias antes da queda da monarquia de Orléans, em Fevereiro de 1848, mas teve pouca influência nesses acontecimentos. Os poucos exemplares que foram impressos nem sequer circularam para além dos membros da Liga Comunista em Londres e seus cor­respondentes do outro lado do Canal. Marx e alguns amigos foram para Colónia onde publicaram o Neue Rheinische Zeitung, que foi provàvelmente o jornal revolucionário mais largamente lido dos seus dias. Em muitos países europeus a revolta dos trabalhadores de Paris, em Junho de 1848 — enèrgicamente reprimida pelo general Cavaignac — , alarmou tanto as classes médias que estas abandonaram as tentativas de assegurar refor­mas liberais e defenderam a reacção que restaurava a lei e a ordem nos vários países. Schwarzenberg, na Áustria, e Luís Napoleão, em França, foram exemplos típicos de chefes de administração autoritários. O julgamento em Colónia de alguns dos cabecilhas comunistas alemães marcou o fim da primeira fase das actividades políticas de Marx e Engels. Estes fugiram para Inglaterra, onde Marx dedicou o seu tempo a escrever Das Kapital, enquanto Engels o ajudava a manter-se, trabalhando numa fábrica algo­doeira, em Manchester, de que seu pai era sócio.

Não foi senão em 1860 que se deu uma renovação do movi­mento da classe trabalhadora na Alemanha. Foi obra de Ferdinand Lassalle, um chefe dos trabalhadores de Diisseldorf, em 1848, já anteriormente preso por fazer conferências subversivas. Tinha visitado Marx em Londres e proclamado a sua adesão aos prin­cípios do Manifesto. Quando, porém, fundou a Associação Geral dos Trabalhadores Germânicos, em 1862, adoptou um programa mais cartista do que marxista. Impressionante como orador, dirigia reuniões entusiásticas na Renânia industrial e pedia não só sufrágio universal mas também o estabelecimento de oficinas e fábricas cooperativas com a ajuda do Estado — um eco da proposta de Louis Blanc em França, vinte anos antes. No auge da sua breve carreira política, a Associação de Lassalle represen­

tava talvez menos de 5000 membros, mas as suas viagens de propaganda incendiavam a imaginação dos trabalhadores alemães.

M arx e Engels consideravam as actividades de Lassalle com profunda suspeita. Tinham-no por um oportunista interessado na sua própria carreira política do que no bem-estar dos trabalhadores alemães e criticavam os seus planos de coo­perativas como um desvio das rigorosas doutrinas marxistas. Acima de tudo, objectavam ao facto de ele entrar em discussões particulares com Bismarck, suspeitando de que conjurasse uma aliança com as forças reaccionárias representadas pelo novo presidente de ministros da Prússia. A carreira meteórica de Lassalle terminou dramàticamente em 1864 com a sua morte num duelo. No mesmo ano, a Associação Internacional dos Trabalhadores — a Primeira Internacional — foi fundada em Londres, e M arx, que depressa conquistou o seu controle, pôde usá-la para propagar as suas doutrinas políticas.

Nos fins da década de 1860, os socialistas germânicos esta­vam divididos entre os partidários marxistas da Primeira Inter­nacional, chefiados por Wilhelm Liebknecht e August Bebei, e os que aceitavam as doutrinas de Lassalle. Um passo foi dado para a união, em 1869, quando o Partido Social Democrata, acabado de formar, adoptou um programa socialista em Eisenach. Seis anos mais tarde, as facções rivais concordaram com o programa Gotha que Marx e Engels criticavam por fazer concessões subs­tanciais aos sequazes de Lassalle.

Depois da unificação da Alemanha em 1871, o Reichstag foi eleito por sufrágio universal e os socialistas foram sucessi­vamente aumentando nele a sua representação. Inicialmente, estavam representados só por dois membros, mas em 1877 regis­taram perto de meio milhão de votos e elegeram doze deputados. Bismarck ficou alarmado com o crescimento de um partido que almejava a ruína da sociedade existente e, em 1878, quando o imperador foi alvo de dois atentados, dissolveu o Reichstag e realizou nova eleição geral. Os votos socialistas declinaram e o novo Reichstag decretou uma severa lei anti-socialista.

O Partido Social Democrata foi dissolvido e os seus jornais e periódicos banidos. A princípio, os seus chefes submeteram- -se, mas após uma conferência realizada em Wyden, na Suíça, decidiram aceitar o desafio de Bismarck e continuar a combatê-lo por todos os meios à sua disposição. O partido fora banido, mas a sua propaganda continuou. Todas as semanas, milhares de cópias do Sozialdemokrat — publicado primeiramente em Zurique e depois em Londres — entravam secretamente na Alemanha.

Em 1884», os socialistas obtinham perto de 450 000 votos e ganhavam 24 lugares no Reichstag. Em 1887, o voto socialista aumentava para 763 100. Era evidente que a Lei Anti-Socialista tinha falhado nos seus objectivos. Caducou em 1890, depois da demissão de Bismarck, e uma tentativa posterior de a fazer reviver não surtiu efeito.

Em 1891, o Partido Social Democrata adoptou o chamado «Programa Erfurt», que acabou com os últimos vestígios da polí­tica de Lassalle. Mas ainda mal se tinha composto a rotura entre marxistas e lassallistas quando uma nova controvérsia rebentou entre os socialistas alemães. Em 1897, Eduard Bernstein sugeriu que o partido trabalhasse para a gradual realização dos seus objectivos através de propaganda pacífica e de reformas, mais do que procurando obter a ruína violenta do sistema capitalista. Karl Kautsky criticou vigorosamente o «revisionismo» de Bernstein e apelou para que os operários se conservassem fiéis às doutrinas de Marx. Os sequazes de Bernstein ganharam, e, embora o Programa Erfurt se conservasse imutável, na prática o Partido Social Democrata passou a trabalhar só por reformas sociais, a fim de melhorar as condições dos operários. Entre 1890 e 1914 houve flutuações na sorte parlamentar e eleitoral dos socialistas mas, nas vésperas da Primeira Guerra Mundial, constituíam o maior partido político da Alemanha (110 representantes). Todavia, apesar do seu rápido crescimento, o partido não ganhara nenhuma experiência de administração senão a que estava ao nível dos gover­nos locais, pois nenhum dos seus chefes jamais foi chamado para um cargo ministerial. - 177

OS «LUDDITES»

Quando viam falhar a acção industrial e a política, os ope­rários utilizavam a violência. As actividades dos luddites e dos amotinadores do Plug Plot na Inglaterra, dos tecelões de seda de Lião e dos sindicalistas em França, e as dos tecelões de linho na Silésia, convenceram as autoridades e o público da seriedade dos problemas sociais levantados pela Revolução Industrial. Algumas dessas revoltas não eram de operários fabris oprimidos mas de artífices que lutavam para sobreviver sob condições económicas adversas. Chamavam, contudo, a atenção para os problemas de todos os sectores de trabalhadores.

O movimento luddite em Inglaterra, que atingiu o auge em 1811-1812, começou como um levantamento dos fabricantes de meias no condado de Nottingham. Nessa altura a manufactura de meias era ainda uma indústria caseira. A malha produzia-se em máquinas manuais, em pequenas oficinas, mas os artífices eram empregados por patrões que possuíam as máquinas e as matérias-primas. Em 1811, os operários das meias queixaram-se de que os patrões estavam a lançar no mercado quantidades exces­sivas de produto ao mesmo tempo barato e vistoso, e, para se manterem em concorrência, diminuíam os salários, tornando mais dura a vida dos operários. Estes pediam o regresso aos métodos tradicionais de produção e venda e às tabelas anteriores de pagamento e serviam-se do terror como principal argumento. Estavam tão bem organizados que se podia pensar que um único cérebro planeava todos os movimentos contra os industriais. Contudo, parece provável que vários dos chefes dos bandos destruidores de máquinas, que aterrorizavam a região, usassem o nome terrível de «General Ludd». Os luddites agiam em grupos de cerca de cinquenta e desciam, rápidos, a uma aldeia após outra para destruir as máquinas de malhas, desaparecendo tão silenciosamente como tinham vindo, sem que as autoridades os conseguissem apanhar. Em 1812, o movimento luddite espalhou-se à região de lã de West Riding e às cidades algodoeiras do Lancashire e do Cheshire. No Times de 16 de Junho afirmava-se

que uma deputação de proprietários do Lancashire tinha vindo a Londres informar o Governo de que os luddites haviam instalado no condado várias forjas para poderem fabricar chuços. No Yorkshire, os mais graves incidentes foram o assalto nocturno à fábrica de William Cartwright, em Liversedge, e o assassinato do industrial William Horsfall, quando regressava a casa vindo do mercado de Huddersfield.

Supunha-se que os ataques luddites às vidas e à proprie­dade dos industriais faziam parte de uma conspiração geral dos trabalhadores para derrubar o Governo. Robert Southey pensava que só o exército podia salvar o país desta «insurreição dos pobres contra os ricos», enquanto Walter Scott declarava que «o país estava todo minado». O Parlamento organizou comis­sões secretas para inquirir da situação e foi informado de que os insurrectos dos distritos revoltados possuíam uma organização de tipo militar. Aos magistrados locais foram então enviados reforços que lhes permitissem lutar contra os destruidores de máquinas e, em Janeiro de 1813, foram enforcados 17 em Iorque: três pelo assassinato de Horsfall e os outros pelo ataque à fábrica de Cartwright. Estas medidas ajudaram a restaurar a lei e a ordem, embora houvesse novas revoltas e destruição de máquinas nos

129. Os Tecelões (c. 1895), um esboço de Kathe KoIIwitz.

130. A indústria do­méstica existia ainda na Europa nos fins do sé­culo X IX . O Tecelão {c. 1883), uma gravura de M ax Liebermann.

Midlands em Junho de 1816, quando 53 máquinas foram partidas na fábrica de Heathcote Boden, em Loughborough.

INSURREIÇÕES DOS OPERÁRIOS DE LIÃO

Embora o desenvolvimento industrial da França fosse mais lento do que o da Grã-Bretanha, as revoltas dos tecelões de seda de Lião, em 1831 e 1834, mostraram que a França também estava a enfrentar graves problemas sociais. O fabrico de sedas— concentrado no distrito de Lião — constituía uma das indús­trias mais importantes da França, representando cerca de 30 por cento da exportação do país. A indústria era financiada e dirigida por uns 750 fabricantes-mercadores que tinham consi­derável influência sobre o Conselho da cidade. Através dos seus agentes, eles distribuíam a matéria-prima, recolhiam as sedas prontas e pagavam aos mestres tecelões.

Havia cerca de 9000 mestres tecelões que possuíam ou arren­davam oficinas e teares onde tecelões assalariados trabalhavam. Os barracões onde se procedia à tecelagem eram por vezes pequenos, contando entre dois a dez teares manuais, e os mestres tecelões tinham geralmente a responsabilidade da acomodação dos seus operários. Embora os mestres tecelões fossem pequenos capita­listas, muitos agiam numa escala tão modesta que se igualavam aos seus assalariados. Ambos os grupos sentiam a sua depen­dência dos mercadores e consideravam-se explorados por eles.

180 Não era, pois, de admirar que os tecelões combinassem tentar

melhorar as suas condições. Os sindicatos operários e as greves eram ilegais em França, mas os tecelões de Lião descobriram um buraco na lei. Em 1827 os mestres tecelões constituíram o que era, na realidade, um sindicato, mas sob a aparência de uma associação de socorros mútuos designada por Devoir Mutuei. Tratava-se de uma associação celular, cada célula agrupando vinte homens. Esperava-se que este método de organizar uma união operária iludisse as proibições da lei, e, em 1831, uma comissão mista, integrando representantes do Devoir Mutuei e mercadores, redigiu uma nova tabela de preços, com a assistên­cia de Boubier dtí Mplart, prefeito do Departamento do Ródano.

Infelizmente, alguns mercadores recusaram-se a respeitar esse acordo, e isto — combinado com aumentos de impostos locais e nacionais — levou os tecelões a recorrerem à greve. Que os trabalhadores tinham motivos legítimos vê-se por um relatório da Câmara do Comércio de Lião, que acusava uma pequena minoria de mercadores de auferir grandes proventos à custa dos operários e recomendava a fixação de uma tabela oficial de preços por peça. Uma proposta semelhante veio do tribunal oficial de conciliação (prud’hommes), mas a recusa de cerca de cem mercadores em pagar os novos preços provocou a revolta dos trabalhadores em Novembro de 1831. Os insur- rectos — na maioria tecelões assalariados do distrito de Croix- -Rousse— dominaram a cidade. Na noite de 22 de Novembro o general Roquet tinha retirado as suas tropas deixando a cidade nas mãos de 30 000 insurrectos armados. Alguns armazéns foram incendiados, sendo o saque das lojas impedido pelos próprios operários. Na verdade, uma das características desta revolta era que a lei e a ordem fossem mantidas pelos próprios revoltosos. A revolta terminou de repente, tal como começara. Tendo protestado, os tecelões regressaram a suas casas e a vida da cidade voltou ao curso normal. O Governo enviou o príncipe de Orleães e o marechal Soult para a cena, à frente de mais de 20 000 soldados, mas a sua presença já não era necessária. Onze operários foram julgados em Riom pela sua participação no motim — e foram absolvidos.

O Governo, no entanto, estava decidido a esmagar os ope­rários de Lião logo que surgisse uma oportunidade favorável. O marechal Soult anunciou a anulação da tabela de preços recentemente confirmada pelo prefeito e pelo presidente da Câmara, e em 1834 o Governo propunha uma nova lei destinada a proibir a formação de associações mesmo com menos de 20 membros. Como isto tornava o Devoir Mutuei ilegal, os tecelões de Lião juntaram-se a outros trabalhadores e a vários grupos radicais e republicanos, como a Sociedade dos Direitos do Homem, para resistirem à proposta. Em 5 de Abril houve distúrbios num tribunal pela condenação de seis tecelões por causa de uma greve recente. Tropas foram enviadas para as colinas à volta da cidade. Quando a multidão fora do tribunal foi dispersa pelos soldados, ergueram-se barricadas em redor de meia dúzia de zonas da classe operária. Dentro de uma semana, porém, a insurreição estava dominada e a cidade sob a lei militar. Dois dias depois, os republicanos de Paris revoltavam-se, tomando a Rue Transnonian, mas depressa foram dominados pelo general Bugeaud.

A REVOLTA DOS OPERÁRIOS NA SILÉSIA

Na Alemanha, a situação lastimosa dos tecelões de teares manuais da Silésia, que culminou nos distúrbios de 1844, foi largamente devida à incapacidade da indústria de linhos alemã em se adaptar aos maquinismos e ao vapor. No século X V III, os linhos alemães tinham gozado de reputação mundial e as expor­tações para a América do Sul produziam as divisas necessárias para comprar produtos coloniais, como o café e o açúcar. Con­tudo, após as guerras napoleónicas, os linhos irlandeses e belgas, produzidos em teares mecânicos, dominaram os mercados do Mundo. Os camponeses silesianos recusavam-se a deixar a terra para trabalhar nas fábricas de linho e os seus proventos decaíam à medida que os patrões tentavam sobreviver reduzindo os preços, pois os preços reduzidos significavam salários ainda mais baixos

182 para os trabalhadores.

Em 1840, logo após a sua subida ao trono, Frederico Gui­lherme IV visitou a Silésia e viu com os seus próprios olhos a desgraça dos tecelões. Sob as suas instruções, Christian von Rother, o director da Seehandlung, fundou uma fábrica de fiação de linho em Erdmannsdorf, e logo em seguida cooperou com o comerciante August Grossmann para instalar, em Wuste Giersdorf, a primeira fábrica prussiana de têxteis de lã em que eram usados teares mecânicos. No entanto, os tecelões-camponeses silesianos continuavam a não querer deixar a terra e tomar-se operários fabris, com horário marcado.

Em 1844, havia por todo o lado explosões de violência entre os tecelões, que atacavam fábricas e destruíam máquinas. A fúria desses luddites germânicos era também dirigida contra as habi­tações dos donos e gerentes de fábricas. Os piores motins deram-se em Peterswaldau e Langenbielau. Merckel, o presidente da província, que pretendera afirmar, apesar de toda a evidência, que falar de desordem na Silésia era exagerado, despachava agora tropas para o cenário dos distúrbios e prendia mais de 80 insur- rectos. O rei mandou Minutoli como comissário especial a inquirir das causas dos motins, e uma nova tentativa foi feita para resolver o problema com a construção de mais fábricas e novas estradas.

OS MOTINS «PLUG PLOT»

Enquanto os trabalhadores cujas revoltas foram descritas anteriormente eram, na sua maioria, representantes de um sistema industrial moribundo — e cujo nível de vida tinha sido tão depri­mente que as explosões de violência se tornavam quase inevi­táveis — os motins plug plot no Lancashire e no Cheshire foram o exemplo de uma revolta de operários fabris, bem distintos dos homens que exerciam a sua actividade em pequenas oficinas.

Na Grã-Bretanha de 1842 o negócio de algodão atravessava uma severa crise: muitos operários estavam desempregados ou a trabalhar metade do tempo, enquanto os restantes se viam ameaçados com reduções de salário. Estava pronto o cenário para greves e motins, e a linguagem violenta de alguns dos advo- 183

gados da Carta do Povo e a abolição das Leis do Trigo intensifi­caram o descontentamento. Em Julho de 1842, uma tentativa para diminuir os salários numa mina de carvão em Longton levou a uma greve nos jazigos de carvão do norte do Staffordshire. Os grevistas fizeram parar as máquinas da mina arrancando as válvulas de segurança das caldeiras, acto que se tornou num aspecto característico de inquietação industrial no Lanchashire, nessa época. Os descontentes marcharam para Stockport, sendo obrigados, pelas tropas, a retroceder em Poynton.

184 132. Alguns dos muitos panfletos marxistas em circulação nos fins do século.

Logo a seguir, várias firmas de algodão, em Stalybridge e Ashton-under-Lyne, anunciaram uma redução de salários. A 8 de Agosto, em Stalybridge, a multidão marchou de uma fábrica para outra, chamando os operários para a greve e arrancando as válvulas das caldeiras para assim os encorajar. Os grevistas prosseguiram para Dukinfield, Ashton, Oldham, Denton e Hyde, percorrendo fábricas de algodão e minas de carvão. A 9 de Agosto, um cortejo de grevistas de Ashton-under-Lyne entrou em Manchester, tendo sido expulso pela polícia. Na mesma altura, grevistas locais encerraram várias fábricas na cidade. A violência cresceu quando alguns proprietários de fábricas deci­diram fechar as suas portas e se recusaram a ser intimidados pela populaça. No dia seguinte, uma grande multidão reunida em Manchester obrigou várias fábricas a fechar e atacou uma fábrica de gás e uma estação de polícia. As desordens continuaram, mas, dois dias depois, com o auxílio de 2500 agentes especiais, a polí­cia e as autoridades militares conseguiram restabelecer a ordem.

Entretanto, grevistas de Hyde e Ashton-under-Lyne tinham feito parar fábricas em Glossop, Disley e Stockport, tendo a de Stockport sido atacada e saqueada. A seguir, a inquietação espalhou-se para sul, para Macclesfield, Congleton, Leek e Potteries, e para norte, atingindo muitas cidades algodoeiras do Lanchashire, como Bumley, Bolton, Blackbum, Chorley e Preston. No conjunto, as autoridades encontraram pouca dificul­dade em proteger as fábricas, e na primeira semana de Setembro a maioria dos grevistas tinha regressado ao trabalho. Os tecelões de Manchester, contudo, não desistiram da luta até 26 de Setembro. Com poucas excepções, não mais se ouviu falar de redução de salários, e nesse aspecto as revoltas atingiram o seu objectivo.

ANARQUISTAS E SINDICALISTAS

Nos fins do século X IX , extremistas franceses, como Sorel, Pouget e Paul Louis tentaram dar uma aparência intelectual e filosófica à doutrina da violência industrial. As actividades da

186 secção «sindicalista» do movimento unionista francês mostraram

como uma minoria fanática de militantes dedicados podia repre­sentar papel importante na política industrial, em total despropor­ção com o número dos seus sequazes. A revolta dos sindicalistas em França estava intimamente associada com o movimento anarquista que se originou na última parte do século X V III. William Godwin, cujo Enquiry Concerning Political Justice apa­receu em 1793, foi um dos primeiros anarquistas, opondo-se a toda e qualquer espécie de restrição à liberdade do indivíduo, mas defendendo o estabelecimento de uma nova sociedade por métodos pacíficos e não violentos. Pierre Proudhon, que em 1840 inventou o slogan revolucionário «O que é a propriedade? A pro­priedade é um roubo», também pensava que a sociedade podia ser transformada por meios pacíficos. Todavia, a sua opinião de que o homem era por natureza irracional e violento, teve subsequentemente uma forte influência nos extremistas tanto da esquerda como da direita. Mikhail Bakunin, por outro lado, não só pregava a violência mas também punha as suas teorias em prática. A sua reputação como revolucionário ficou firmada após a sua luta nas barricadas de Dresden em 1849, pelo que foi preso na Rússia e exilado na Sibéria. Reclamava a ruína com­pleta de «este exausto mundo social que se tornou impotente e estéril». Em 1860, a sua experiência como agitador em Inglaterra, Itália, e Suíça, convenceram-no de que os camponeses da Rússia, da Itália e da Espanha, e os habilidosos relojoeiros domésticos do Jura estavam tão maduros para a revolução como o prole­tariado industrial de Inglaterra. Ai divergia de M arx, que defendia que a revolução devia entrar primeiro nas sociedades altamente industrializadas.

Bakunin ligou-se à Associação Internacional dos Trabalha­dores e depressa se envolveu numa disputa com M arx, o que causou o colapso da associação. Enquanto M arx esperava fundar um partido político disciplinado, que assumiria a autoridade quando os Governos existentes caíssem, Bakunin denunciava o comunismo como a «negação da liberdade» e defendia o esta­belecimento de comunas independentes como base da futura organização da sociedade. Um movimento anarquista, inspirado

133. A Lagoa de Londres (1906), de André Derain, mostra, simultâneamente, o sentido de auto-suficiência do homem industrial e a presença de correntes radicais e anárquicas na vida cultural da Europa.

por ideias de Bakunin, floresceu em Itália durante certo tempo na década de 1870, mas o maior sucesso de Bakunin foi em Espanha. Aí, o seu discípulo Giuseppe Fanelli organizou um movimento anarquista que se conservou activo até à guerra civil de 1936. Em 1880, o príncipe Kropotkin firmou a sua posição como filósofo do movimento anarquista. Fora enviado para a prisão, na Rússia, em 1874 por causa das suas actividades revolucionárias, mas conseguiu fugir e instalou-se em Londres, onde se dedicou a escrever e à investigação científica.

Nos começos do século X X , o anarquismo pareceu declinar. Havia actos isolados de terrorismo, mas isso mal podia ser con­siderado como movimento político sério. Depois, deu-se uma renovação do anarquismo — em especial em França — quando revolucionários inspirados pelas ideias de Bakunin, Kropotkin e Sorel, penetraram no movimento dos sindicatos operários e, durante certo tempo, o dominaram. Tirando vantagem do des­contentamento social geral — pois não só operários fabris mas também funcionários públicos, ferroviários, professores e tra­balhadores rurais tinham os seus agravos — , os sindicalistas aventuraram-se a um programa de «acção directa» que envolvia sabotagens de máquinas, destruições de produtos fabricados, e tácticas de atraso, com o objectivo de impedir o rendimento das fábricas e o movimento regular de transportes e serviços de correio. Deste modo, os sindicalistas — e os seus joguetes — infligiam o máximo de prejuízos ao público com o mínimo de inconvenientes para eles próprios. Não era fácil descobrir homens que punham limalha nas máquinas, arrancavam válvulas de caldeiras ou cortavam fios eléctricos.

A última arma dos sindicalistas foi a greve geral, que eles esperavam derrubasse a ordem social existente. Em 1899, vima comissão da Confédération Générale du Travail declarou que a greve geral era «o único método prático pelo qual a classe tra­balhadora podia libertar-se completamente do jugo dos capi­talistas e do Governo». Em 1906, a propaganda dos sindicalistas tornara-se tão activa e tão violenta que as autoridades temeram que as demonstrações de 1 de Maio levassem a uma revolta

dos trabalhadores em Paris. Em M arço e em Maio de 1909, houve greves nacionais de funcionários dos correios e dos telé­grafos. Em Outubro de 1910, uma greve nos Caminhos-de-Ferro do Norte espalhou-se para outras linhas, e Briand, o primeiro- -ministro, que era socialista, chamou os reservistas. Muitos grevistas foram recrutados desta maneira e tiveram de fazer, de uniforme, o trabalho que se tinham recusado a fazer à paisana. Em 1914, a acção firme de Governos sucessivos havia lutado contra a ameaça do sindicalismo, e o povo francês tinha mostrado cla­ramente que não queria ser dominado à toa por um punhado de fanáticos. ' ~

Em Espanha, existia desde 1870 um movimento anarquista, inspirado pelas ideias de Bakunin. Apelava para os trabalhadores das indústrias de Barcelona e Bilbau, para os mineiros das Astú- rias, para os pequenos proprietários e para os trabalhadores rurais do Sul de Espanha. A insurreição dos operários do papel de Alcoy, em 1873, quando as fábricas foram queimadas e o alcaide assassinado, mostrou que a introdução das modernas indústrias em Espanha era acompanhada de problemas sociais que os países industriais mais velhos há muito conheciam. Em 1880 e 1890, os anarquistas provocaram conflitos industriais e motins de camponeses. Em 1911, fundou-se a Confederación Nacional del Trabajo que, tal como a federação francesa dos sindicatos, que lhe servira de modelo, foi dominada pelos anar­quistas. Entretanto, as doutrinas anarquistas faziam progresso entre os camponeses, em especial na Andaluzia, onde as condições rurais eram excepcionalmente más.

O anarquismo espalhou-se da Europa para a América do Norte e do Sul. As regiões fabris dos Estados Unidos, onde os males sociais associados à primeira industrialização eram tão sérios como tinham sido na Europa, mostraram ser um campo fértil para as actividades dos anarquistas. Em Chicago, em 1886, por exemplo, os anarquistas exploraram as queixas dos grevistas das fábricas de máquinas de ceifar McCormick e aí se verificaram sérios motins com perda de vidas. Na América Central e do Sul, anarquistas italianos e espanhóis aproveitaram-se quanto puderam

“m,lSr£ SS Ne,ln~ - “ ““ “ ° d“ * P~r~o

135. A partida. Um ca­sal de emigrantes olha fixamente por sobre as gra­des da popa em The Last o f England (1864-1866), de Ford Madox Brown.

do descontentamento reinante entre camponeses oprimidos, mineiros e operários.

Nas vésperas da Primeira Guerra Mundial, os anarquistas e os sindicalistas pareciam desafiar os socialistas para a chefia do movimento das classes trabalhadoras. Beatrice Webb escreveu em 1912: «O sindicalismo tomou o lugar do marxismo, que está fora de moda. O jovem enraivecido, mal-encarado, de sobrolho franzido, alto e magro, é hoje em dia um sindicalista. O jovem trabalhador fluente, cuja língua lhe segue os arrebatamentos, pronuncia hoje as frases do sindicalismo francês e não as da democracia social germânica.»

EMIGRAÇÃO

Se tudo o mais falhou, uma válvula de salvação manteve-se.Foi a emigração. Entre 30 a 35 milhões de pessoas deixaram a 193

Europa no século X I X para se estabelecerem noutros continentes. O número de emigrantes subiu de 310 000 em 1820 a 2, 5 milhões em 1840 e a mais de 7 milhões em 1880. Na primeira metade do século X IX , o Reino Unido e a Alemanha forneceram a maioria dos emigrantes. A maior parte dos emigrantes da Europa Ocidental procurou novos lares nos Estados Unidos e nas colónias britânicas próprias para acomodamento de brancos, mas alguns emigrantes da Europa Central mudaram-se para Leste, e entre 1800 e 1830 estabeleceram-se na Rússia uns 130 000 emigrantes. O facto da emigração crescer em seguida a uma depressão económica sugere que a decisão de mudança para um novo país era fortemente influenciada por uma determinação de fugir ao desemprego, à

194 pobreza, ou mesmo à fome. Todos os tipos de trabalhadores

138. Uma família de emigrantes russos do primeiro quartel do século X X , após o desembarque em Nova Iorque.

emigraram: camponeses irlandeses e escoceses, tecelões manuais ingleses, pequenos proprietários do Sudoeste da Alemanha, e também artífices e operários fabris das regiões industriais. Nos princípios do século X IX , as durezas e os perigos da travessia do Altântico em «barcos como caixões», dirigidos por pessoas sem escrúpulos, tornavam a emigração uma aventura arriscada, mas o aparecimento do barco de ferro a vapor e a organização da emigração em portos como Liverpool e Bremen permitiam aos que deixavam a Europa fazê-lo com segurança e conforto. Na primeira era industrial, os Governos e os patrões considera­vam geralmente os trabalhadores — em especial os. artesãos especializados — como bens nacionais que se deviam conservar na pátria. Em França, a emigração de artífices qualificados fora proibida desde o edicto de Colbert de 1669. Em Inglaterra, a Lei de 1794 confirmou as primeiras disposições que impediam os artesãos de deixar o país, e só em 1825 essa lei foi posta de parte. Pode-se, contudo, duvidar de que tais tentativas para diminuir a emigração chegassem a ser muito bem sucedidas.

A EUROPA EM 1914

Por 1914, a condição dos trabalhadores nas regiões mais avançadas era muito diferente do que tinha sido durante a fase inicial da Revolução Industrial. O seu nível de vida melhorara consideràvelmente. As piores condições encontravam-se agora não em países altamente industrializados, como a Grã-Bretanha ou a Alemanha, mas em países acabados de se industrializar, como a Rússia, ou em regiões subdesenvolvidas, como Espanha, onde a idade das máquinas estava apenas na infância. Nos países industriais mais importantes da Europa Ocidental os piores abusos da industrialização estavam a desaparecer. Isto era devido, em parte, aos esforços dos próprios operários, em parte aos esforços dos Governos e autoridades locais, e em parte ao trabalho de

139. O aparecimento de uma cultura popular e de uma classe trabalhadora com tempo para o descanso e dinheiro para divertimentos, reflectida em The

196 C ard iff Team (1912-1913), de Robert Delaunay.

140. Os símbolos das conquistas da técnica, um balão, um dirigível e um biplano parecem meditar sobre esta cena. Vista da Ponte de Sèvres (1908), de Rousseau.

reformadores humanitários e patrões esclarecidos. Uma vez que as crianças, agora, tinham de ir para a escola, não podiam já trabalhar em fábricas. As mulheres desapareceram das minas. Os homens tinham conseguido menos horas de trabalho, quer por acordo com os patrões quer por lei. As fábricas e as minas eram mais seguras, embora as doenças profissionais não tivessem sido eliminadas e os desastres das minas de carvão lembrassem, de vez em quando, ao público, os riscos ainda enfrentados por aqueles que forneciam o carvão tão essencial à vida de uma comu­nidade industrial.

O habitat dos trabalhadores também melhorara. Desapare­ceram alguns bairros miseráveis assim que os urbanistas come-

198141. Pormenor do primeiro desenho para uma cidade que se sujeitasse às implicações da Revolução Industrial projectado por Tony Gam ier, 1899-1904.

200

çaram a reconstruir os velhos centros industriais. As horríveis fossas e as condutas que serviam de esgotos abertos pertenciam, na maioria, ao passado. Água potável e saneamento adequado eram agora mais regra do que excepção. A preservação de espaços livres — Epping Forest, o Bosque de Bolonha, o Tiergarten — davam aos operários e às suas famílias a oportunidade de esca­par, uma vez por outra, de cidades apinhadas de gente e cheias de fumo, para o ar puro. Em comparação com os princípios do século X IX , os trabalhadores fabris viviam agora mais tempo, tinham alimentos mais variados, vestiam melhor e gozavam de mais saúde.

Os trabalhadores tinham ainda conseguido algum sucesso nas suas relações com os patrões. Havia menos horas de trabalho, condições de trabalho mais seguras, pagamento de salários em moeda. Em certas indústrias, sindicatos poderosos estavam cons­tantemente a reclamar melhores condições de emprego para os seus membros.

Como cidadãos, também a posição dos trabalhadores nos países industriais avançados melhorara. Os operários tinham voto e organizavam os seus próprios partidos políticos. Na França, um socialista chegou a primeiro-ministro e na Alemanha o Par­tido Democrata Social era o maior do Reichstag. Ao nível dos governos locais, os representantes dos trabalhadores tinham lugar em conselhos municipais, nas juntas de freguesia, etc., e faziam sentir a sua influência na administração diária das cidades em que viviam.

Karl M aix tinha dito que, sob o capitalismo, os ricos tomar- -se-iam inevitàvelmente mais ricos e os pobres mais pobres, mas os acontecimentos mostraram que ele se enganara. Os tra­balhadores mais diligentes e económicos não se afundavam na pobreza, antes se tornavam modestos capitalistas. Colocavam dinheiro em caixas económicas, em associações de socorros mútuos, em sociedades de construções e em sociedades cooperativas.

Contudo, os males sociais trazidos pela industrialização tinham sido extirpados só em parte. Se a condição de alguns trabalhadores melhorara, a de outros não. Continuava a haver operários even­

tuais e homens sem especialização ganhando salários muito baixos e sem segurança de emprego. A sobrevivência de uma «reserva» de desempregados mostrava que pelo menos um dos maiores problemas da industrialização continuava sem solução. E a economia mantinha-se tão instável como sempre. O homem triunfara sobre a cólera e o tifo, mas não dominava as crises financeiras nem as depressões comerciais. A planificação capita­lista — de controle das flutuações económicas — era ainda, em 1914, uma esperança para o futuro.

B I B L I O G R A F I A

ORIGENS DA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL

202

Ashton, T . S.

Beales, H. L . Clapham, J. H.

Clough, S. B. Court, H. W. B.

Dunham, A. L . Flinn, M . W.

Hammond, J . L . e Barbara

Hayek, F . A. Henderson, W . O.

Hill, Christopher Hobsbawn, E . J .

Hobson, J . A.

Hoffmann, W. C.

Landes, D . S. (ed.) Lenin, N.

L ist, Friedrich

Mantoux, P .

Mavor, J.Nef, J.Nussbaum, F . L .

Redford, Arthur Rostow, W. W.

Sombart, Werner Etolper, G .Veblen, T .W eber, A.

The Industrial Revolution 1760-1930 (1948)An Hconomic History o f England: the Eighleenth Century (1955)The Industrial Revolution (2 .a ed., 1958)Economic Development o f France and Germany (nova ed., 1961)France. A History o f N ational Economics 1789-1939. The Economic History o f M odern Italy (1964)A Concise Economic History o f B ritain from 1750 to Recent Times (1954)The Industrial Revolution in France (1953)The Origins o f the Industrial Revolution (1966)An Economic and Social History o f B ritain 1066-1939 (1961)

The Rise o f M odern Industry (5 .a ed., 1937)Capitalism and The Historians (1954)The Industrial Revolution on The Continent (1961) The Zollverein (2.a ed., 1959)Reform ation to Industrial Revolution (1967)The Age o f Revolution 1789-1848 (1962; M entor Book, 1964)The Evolution o f M odern Capitalism (1894; nova ed., 1926)The Grozoth o f Industrial Economies (traduzido por W. O. Henderson e W . H. Chaloner, 1958)The Rise o f Capitalism (1964)The Development o f Capitalism in Russia [1899; tra­dução inglesa, Moscovo, (1956)]The N ational System o f Political Economy (1841; nova ed., 1966)The Industrial Revolution o f the Eighleenth Century in England (ed. revista, 1961)An Economic History o f Russia (2 .11 ed., 2 volumes, 1925) The Conquest o f the M aterial W orld (1964)A History o f the Economic Institutions o f M odern Europe (1953)The Economic History o f England 1760-1860 (1936) The Process o f Economic Growth (1952)The Stages o f Economic Growth (1960)The Jew s and M odern Capitalism (1913)German Economy 1870-1940 (1940)Im perial Germany and the Industrial Revolution (1939) Growth o f Cities in the Nineteenth Century (1899)

OS INVENTORES

Bernal, J . D. Chaloner, W. H. e Musson, A. E. Dickinson, H. W. Hatfield, H. S. Hughes, T . P. (ed.)

Jewkes, Sawers e Stillerman M cCloy, S. T . Matschoss, Conrad Singer, C. (et a l) .

Usher, A. P.Wilson, H. G . B . L .

W olf, A.

Zvorikine, A. A.

Berdrow, W. Crump, W. B . (ed.) Filton, R . S. e Wadsworth, A. P. Henderson, W. O.

Klass, G. von Laue, T . H. von Lyashchenko, P. T . M enne, B.Pollard, S.Rimmer, W. C. Siemens Werner von

Smiles, Samuel Sombart, Werner Urwin, G . (et al.) W itte, Sergei

Science and Industry in the Nineteenth Century (1953)

Industry and Technology (1963)A Short History o f the Steam Engine (nova ed., 1963) The Inventor and his W orldThe Development o f Western Technology since 1500 (1964)

The Sources o f Invention (nova ed., 1961)French Inventions o f the Eighteenth Century (1952) G reat Engineers (1938)A History o f Technology, Vol. IV The Industrial Revo- iution (1958)A History o f M echanical Inventions (ed. revista, 1954) «A Revolução da Tecnologia» (em G. S. Métraux e F. Crouzet, The Nineteenth Century World, 1963)A H istory o f Science, Technology and Philosophy in the 16th and 17th Centuries (1935)A History o f Science, Technology and Philosophy in the 18th Century (1938)«Invenções e Ideias Científicas na Rússia» (em G. S. Métraux e F . Crouzet, The Nineteenth Century World, 1936)

OS E M P R E SÁ R IO S

The Letters o f A lfred K rupp (1930)The Leeds Woollen Industry 1780-1820 (1931)

The Strutts and the Arkzvrights 1758-1830 (1958)The State and the Industrial Revolution in Prussia 1740-1870 (1958)B ritain and Industrial Europe (2.a ed., 1965)./. C. Fischer, his D iary o f Industrial England 1814- -1851 (1966)Industrial Britain under the Regency (1968)K ru p p s: the Story o f an Industrial Empire (1954)Sergei W itte and the Industrialization o f Russia (1963)History o f the N ational Economy o f Russia (1949)Krupp, or the Lords o f Essen (1937)The Génesis o f M odern Management (1965)M arshalls o f Leeds 1788-1886 (1960)Inventor and Entrepreneur: Recollections o f Werner von Siemens (1966); primeira edição inglesa publicada como Personal Recollections o f Werner von Siemens)Lives o f the Engineers (3 volumes, 1861-1862)The few s and M odern Capitalism (1913)Samuel Oldknov and the Arkwrights (1924)The M emoirs o f Count W itte (1921) 203

O S O PERÁ RIO S

Ashley, W. J.

Briggs, Asa (ed.) Buer, M . C.

Carrothers, W. A. Carr-Saunders, A. (et a l.)Cole, G. D. H.

Dawson, W. H. Engels, Friedrich

Fay, C. R.

Gaskell, Peter Hammond, J. L . £ Barbara

Hovell, M . Jellinek, F.Joll, J.Kuczynski, Jurgen Levine, L .M cK ay, D. C. M arx, Karl Mehring, Franz

Montgomery, B. C Orth, S. P. Russell, Bertrand Saunders, W. S. Sombart, Werner

W ebb, S. e B.

The Progress o f the German Working Classes in the h a st Quarter o f a Century (1904)Chartist Studies (1959)H ealth , W ealth and Population in the Early Days o f the Industrial Revolution (1926)Emigration from the British Isles (1939)

Consumers' Co-operation in Great B ritain (1938) Chartist Portraits (1941)A Century o f Co-operation (1945)Social Insurance in Germany 1883-1911 (1912)The Condition o f the Working Class in England (1845,. tradução inglesa de W. O. Henderson e W. H. Chaloner, 1958)Selected Writings (Penguin, 1967, ed. de W. O. Hender­son)Co-operation at Home and A broad (1908)L ife and Labour in the Nineteenth Century (1920) The M anufacturing Population o f England (1833)

The Village Labourers 1760-1832 (1911)The Rise o f M odern Industry (5.a ed., 1937)The Chartist Movement (1918; nova ed., 1950)The Paris Commune o f 1871 (1937)The Anarchists (1964)Labour Conditions in Western Europe 1820-1935 (1937) Syndicalism in France (1914)The N ational W orkshops (1933)C apital, vol. I , 1867 (traduzido por E . e G . Paul, 1928) K a r l M arx, the Story o f His L ive (traduzido por E. Fitzgerald, 1936)British and Continental Labour Policy (1922)Socialism and Democracy in Europe (1913)German Social Democracy (1896)Trade Unionism in Germany (1916)Socialism and the Social Movement (1896, tradução inglesa, 1909)History o f Trade Unionism (1893; ed. revista, 1920) English Local Governm ent: English Poor Law History. Parte I (1927), parte I I (2 volumes 1929)

204

L I S T A D A S I L U S T R A Ç Õ E S

1 . O certificado de membro da Asso­ciação dos Operários de Máquinas Unidos, Inglaterra, 1844. Congresso dos Sindicatos Operários. Fotografia. Fleming.

2 . O bilhete do príncipe consorte para a Grande Exposição de 1851. Museu de Vitória é Alberto, Londres.

3. «A Fábrica de Algodão de Arkwright, Cromford» pormenor de uma pin­tura de Joseph Wright de Derby, c. 1789. Colecç. D J . M . Oakes. Fotografia. H. C. Newton.

4. O B lack Country nas vizinhanças de Wolverhampton, 1866. Gravura de W. Palmer. Radio Times Hulton Picture Library.

5. Um aspecto industrial de Leeds, de Richmond Hill, 1885. Gravura. Radio Times Hulton Picture Library.

6 . Mapa industrial da Grã-Bretanha em 1815. Desenho de Shalom Schotten.

7. O martelo a vapor na fundição de James Nasmyth em Patricroft perto de Manchester. Pintura de James Nasmyth. The Science Museum, Londres. Fotografia. The Observer, Londres.

8 . A Fundição Real em Gleiwitz, Silé­sia Superior, 1841. Litografia a cor. Deutsche Museum, Munique.

9. O navio de guerra Téméraire rebocado até ao seu último fundeadouro. Pin­tura de J. M . W . Turner, 1838. National Gallery, Londres.

10. A Locomoção. Caricatura de Short- shanks, c. 1830. Museu Britânico, Londres. Fotografia. Fleming.

11. A Torre E iffel. Óleo de Seurat, 1889. M r. e Mrs. Germain Seligman, Nova Iorque. Fotogiafia: Brenwasser Studios.

12. Cais da descarga de carvão em Seaham Harbour, 1825. Gravura. Colecção Mansell.

13. Transbordo de mercadorias de bordo para carruagens de via reduzida, Gloucester, 1846. Gravura. Colec­ção Mansell.

14. «A Abertura do Caminho-de-Ferro de Stockton e Darlington em 27 de Setembro, 1825.» Desenho a lápis de J . R. Brown. Colecção Mansell.

15. Locomotiva, 1848. Gravura a cores de John Emslie. Colecção de Sir Arthur Elton.

16. G are S a in t-L azare . P in tu r a de Monet, 1877. Colecção de Maurice Wertheim. Fogg Art Museum, Har- vard University.

17. A Impulsoria ou «a máquina a vapor sem vapor», desenhada por um inven­tor italiano, 1853. Gravura. Colecção Mansell.

18. Mapa que mostra o desenvolvimento do caminho-de-ferro na Europa Central entre 1848 e 1877. Desenho de Shalom Schotten.

19. A Solteirona à Lareira. Gravura a cores. Colecção Mansell.

20. Fuso M ecânico, 1835. Gravura de um desenho de T . Allom. The London Library.

21. Francis Egerton, terceiro duque de Bridgewater (1736-1803). Gravura. Coleccção Mansell.

22. Soldados franceses queimando mer­cadoria britânica em Francforte, Novembro de 1810. Historiches Museum, F r a n c f o r t e - s o b r e - o - -M e n o .

23. A M ania dos Caminhos-de-Ferro. Caricatura de John Leech. Colecção Mansell.

24. A Pergunta Importante. Caricatura de John Leech. Colecção Mansell.

25. O encontro do mar Vermelho e do Mediterrâneo quando do acabamento do Canal de Suez, 1869. Gravura. Deutsche Museum, Munique. 205

26. Mapa industrial da Europa Central em 1914. Desenho de Shalom Scho­tten.

27. Falun, a primeira cidade industrial da Suécia. Gravura a cores de J . F . Martin. Arquivos de Stora Koppar- berg, Falun.

28. Anúncio para a máquina a vapor de Trevithick. Colecção Mansell.

29. Retrato de Henry Cort. Colecção Mansell.

30. Máquina a vapor Newcomen. Gra­vura de Henry Beighton, 1717. T he Science Museum, Londres.

31. Plano de máquina a vapor de Watt. Gravura. Radio Times Hulton Pic­ture Library.

32. Retrato de James Watt. Gravura de W. Holl segundo um retrato feito por Sir W. Beechy. Mary Evans Picture Library, Londres.

33. Desenho de Jonathan Hull para um barco a vapor com roda propulsora, 1737. Gravura. Colecção Mansell.

34. Barco a vapor de John Fitch no rio Delaware, 1786. Litografia de Reigart. Museu Nacional Marítimo, Londres.

35. Anúncio do barco a vapor de ferro de Aaron Manby «Aaron Manby». Museu Nacional Marítimo, Londres.

36. A proa do Great Eastern, 1862. Gravura a cores. Mary Evans Picture Library, Londres.

37. Fotografia de Isambard Kingdom Brunel. Brown Lenow and Com- pany, Londres.

38. Rodas da locomotiva original de Blenkinsop, 1812. Railway Museum, Iorque.

39. Caminho-de-ferro das minas de carvão inglesas, 1767. Deutsche Museum, Munique.

40. Caminho-de-ferro de Trevithick em Euston Square, Londres, 1809. Gravura de Rowlandson. Colecção Mansell.

41. A locomotiva de Hedley, Wylam Dilly, construída em 1813. Fotogra­fia. The Science Museum, Londres.

42. «O estampar do pano de algodão, 1835». Gravura de J . Carter, segundo um desenho de T . Allom. The

206 London Library.

43. Fábrica de locomotivas de Stephen- son em Newcastle, 1864. Gravura. Mary Evans Picture Library, Lon­dres.

44. Retrato de Sir Henry Bessemer. Fotografia. Mary Evans Picture Library, Londres.

45. Transformador de Bessemer na fábrica de aço de Krupp, Essen, 1865. Gravura em madeira. Deutsche Museum, Munique.

46. Laboratório de Justus Liebig em Giessen, 1842. Gravura. Deutsche Museum, Munique.

47. Auto-retrato de Nadar, 1856. Foto­grafia. Staats-bibliothek Berlim Bil- darchiv (Handke).

48. Guglielmo Marconi logo após a sua chegada a Inglaterra em 1896. Fotografia. The Company Marconi, Chelmsford.

49. Plano do automóvel de Lenoir propulsionado por um motor a gás, 1860. Gravura. Deutsche Mu­seum, Munique.

50. Karl Benz ao volante do seu auto­móvel, 1887. Fotografia. Deutsche Museum, Munique.

51. Wilhelm Maybach com Paul Daim- ler no primeiro automóvel de quatro rodas Daimler. Fotografia. Radio Times Hulton Picture Library.

52. A primeira motocicleta, construída por Daimler, 1885. Fotografia. Deu­tsche Museum, Munique.

53. Retrato de Rudolph Diesel. Foto­grafia. Colecção Mansell.

54. Anúncio para um motor Diesel cons­truído em Augsburgo, 1897. Foto­grafia. Deutsche Museum, Muni­que.

55. O Sonho do Inventor da Arma de Percussão. Litografia de Honoré Daumier, de L a Caricature. 1866. Heinz Moos Verlag, Munique.

56. O R ei dos C am inhos-de-Ferro . Caricatura vitoriana. Colecção Mansell.

57. O Palácio de Cristal em Sydenham. Fotografia. Museu de Vitória e Alberto, Londres.

58. O P alácio da Electricidade na Ex­posição de Paris de 1900. Fotogra­fia. Colecção de Georges Sirot.

59. Luís Filipe lançando moedas à multidão. Caricatura de Honoré Daumier. Colecção Mansell.

60. Retrato de Friedrich von Motz. Litografia. Colecção Mansell.

61. Retrato de Peter Beuth. Litografia. Colecção Mansell.

62. Pormenor da locomotiva construída por Borsig de Berlim, 1844. Deutsche Museum, Munique.

63. Vista da fundição e da fábrica de engenharia de August Brosig, Ber­lim, 1850. Gravura, D e u ts c h e Museum, Munique.

64. Vista de Hamburgo, 1830. Litografia. Staatsarchiv, Hamburgo.

65. Vista de Hamburgo, 1910. Foto­grafia. Staatsarchiv, Hamburgo.

6 6 . Retrato de Napoleão I I I . Fotografia. Radio Times Hulton Picture Library.

67. Retrato do barão Georges Hauss- mann. Pintura. Popperfoto.

6 8 . Desenho do interior de uma casa de apartamentos-modelo erigida em Paris em 1850. Flammarion, Paris.

69. Demolição de uma parte do Quartier Latin, Paris, 1860. Gravura de um desenho de Félix Thorigny. Colecção Mansell.

70. Retrato do conde Sergei Witte, 1905. Fotografia. Colecção Mansell.

71. Cena do caminho-de-ferro tran- siberiano, 1911. Fotografia. Radio Tim es Hulton Picture Library.

72. Retrato de Werner Siemens. Pintura. Colecção Mansell.

73. O dínamo inventado por Werner Siemens em 1866. Deutsche M u­seum, Munique.

74. O lançamento à água do F araday , o barco de assentar cabos de Siemens, 1874. Gravura. Mary Evans Picture Library, Londres.

75. O carro-eléctrico de Siemens na Exposição Eléctrica de Paris, 1881. Gravura. Mary Evans Picture L i­brary, Londres.

76. Réplica da Spining Jenny de Har- greaves. The Science Museum, Londres.

77. A original armação de torcer hidráu­lica de Arkwright, T he Science Museum, Londres.

78. Retrato de Sir Richard Arkwright

gravado por J . Jenkins de uma pintura de Joshua W ritht. The London Library.

79. O interior de uma fábrica de algodão inglesa, 1862. Rádio Times Hulton Picture Library.

80. Retrato de Josiah Wedwood. Pin­tura a óleo. Wedgwood Company, Staffordshire.

81. Desenho de Alfred Krupp. Colecção Mansell.

82. Fábrica de aço de Friedrich Krupp em Essen, 1819. F . Krupp, Essen.

83. Fábrica de aço de Krupp em Essen, 1879-1880. F . Krupp, Essen.

84. O canhão de aço de 50 toneladas de Krupp em exposição em Paris, 1867. Mary Evans Picture Library, Londres.

85. Martelo a vapor instalado na fábrica de aço de Krupp em Essen, 1861. Fotografia. F . Krupp, Essen.

86. Panthéon du Comic-Finance. Por­menor de uma caricatura de J . B. Humbert. Nouvelle Librairie de France.

87. Retrato de Emílio Pereira, segundo uma fotografia de Nadar. Radio Tim es Hulton Library.

88. Retrato de Isaac Pereira. Fotografia. Radio Tim es Hulton Library.

89. Retrato de Saint-Simon. Mary Evans Picture Library, Londres.

90. Cena das ruas de Paris, mostrando a Gare de l’Est, c. 1879. Fotografia. Colecção Mansell.

91. Explosão na linha de Leipzig-Dresda, 21 de Maio de 1846. Colecção M an­sell.

92. O Dragão do Caminho-de-Ferro. Caricatura. Colecção Mansell.

93. O Cangalheiro do Caminho-de-Ferro. Caricatura. Radio Times Hulton Picture Library.

94. Como se segurar contra acidentes ferroviários. Caricatura. C o le c ç ã o Mansell.

95. Retrato de Jacob (James) Rothschild. Pintura. N. M . Rothschild, Londres.

96. Regata no Danúbio em Budapeste, 1865. Gravura. Mary Evans Picture Library, Londres.

97. Retrato do conde István Szechényi. The London Library.

98. Brasão usado ao alto das cartas pela Associação Batley Heavy Wool- len Weavers de Dewsbury. Colecção Ruth Rosenberg.

99. Servos russos no Don. Desenho segundo uma gravura do princípio do século X IX . Radio Tim es Hulton Picture Library.

100. A segunda explosão na mina de carvão Oaks, Barnsley, 1866. Gra­vura. M ary Evans Picture Library, Londres.

101. A descida do poço de mina em Wiellicka, 1869. Gravura. Mary Evans Picture Library, Londres.

102. Dobando o fio de algodão, Notting- ham, 1883. Gravura de um desenho de A. Morrow. Mary Evans Picture Library, Londres.

103. Mulheres operárias nas minas de oiro de Troitzk, Sibéria, 1906. Desenho de S. Begg, de rascunhos de J . M . Price. Radio Tim es Hulton Picture Library.

104. Bairros miseráveis de Londres, de Over London by Rail 1870. Gra­vura de Gustave Doré.

105. Vista de Sheffield, do sudeste, 1858. Pormenor de uma litografia a cores. Seffield City Library.

106. Interior de loja de provisões diri­gida pela Sociedade de Previdência de Manchester e Salford durante a Fome do Algodão de 1861. Gravura. Colecção Mansell.

107. A Pedreira. Pintura de Henri Rous- seau, 1896. Colecção particular.

108. Trabalho. Pormenor de uma pintura de Ford Madox Brown, 1863. Manchester City Art Gallery.

109. Retrato de Robert Owen. Gravura. Mary Evans Picture Library, Lon­dres.

110. Retrato de Titus Salt. Gravura colorida. Mary Evans Picture L i­brary, Londres.

111. Relógio posto a trabalhar em 1860 provàvelmente na ocasião do Pri­meiro Congresso Internacional dos Sindicatos Operários, Londres.

112. Certificado de membro da União Nacional dos Operários de Gás, 1889. Congresso dos Sindicatos Operários. Fotografia. Fleming.

113. O departamento do Algodão. Pintura de Degas, 1873. Museu de Pau, França.

114. Certificado de membro da Sociedade dos Construtores Navais Associados. Congresso dos Sindicatos Operários, Londres. Fotografia. Fleming.

115. Novas descobertas em pneumáticos. Caricatura de James Gillray, 1802. Museu Britânico, Londres. Foto­grafia. Fleming.

116. Reunião da Sociedade Cooperativa de Manchester e Salford, 1865. Gravura. Radio Tim es Hulton Picture Library.

117. A Reunião Geral. Caricatura, c. 1830. Congresso dos Sindicatos Operários, Londres.

118. Reunião dos Sindicatos em New- -H all Hill, Birmingham, 1832. Congresso dos Sindicatos Operários, Londres.

119. Bristol durante os motins de 1831. Gravura. Mary Evans Picture L i­brary, Londres.

120. Manifestação dos operários de fósforos, 1871. Gravura. Mary Evans Picture Library, Londres.

121. Participantes da greve das rapari­gas dos fósforos de 1888. Foto­grafia. Colecção James Klugmann. Biblioteca do Partido Comunista da Grã-Bretanha.

122. O bombardeamento de Paris, 1870. Colecção Mansell.

123. A Barricada. Litografia de T . A. Steinlen, 1882. Heinz Moos Verlag, Munique.

124. A Barricada. Litografia de Edouard Manet, 1871. Heinz Moos Verlag, Munique.

125. Distribuição de bastões, 1848. Cari­catura. Mary Evans Picture Library, Londres.

126. Retrato de Friedrich Engels. Foto­grafia. Colecção Mansell.

127. Retrato de Karl Marx. Fotografia. Colecção Mansell.

128. Reunião de um clube vermelho republicano em Paris, 1871. Gra­vura. Mary Evans Picture Library, Londres.

129. Os tecelões. Gravura de Káthe Kollwitz, c. 1895. Edições Aimery Somogy.

130. O tecelão. Gravura de Max Lie- bermann, c. 1883. Edições Aimery Somogy.

131. Leadenhall M arket (agitação de fábricas). Desenho de William Ro- berts, 1913. Tate Gallery, Londres. Fotografia. John Webb.

132. Capas de uma selecção de panfletos socialistas e comunistas em circula­ção antes de 1914. Colecção James Klugmann. Biblioteca do Partido Comunista da Grã-Bretanha. Foto­grafia. Fleming.

133. A Lagoa de Londres. Pintura de André Derain, 1906. Tate Gallery, Londres.

134. A Chegada. Pintura de Christopher Nevinson, 1 9 1 4 . Tate Gallery, L o n d r e s . F o t o g r a f ia . Jo h n W e b b .

135. The Last o f England. Pintura de

Ford Madox Brown, 1864-1866. Colecção Mansell.

136. O incentivo para a emigração. Caricatura. Colecção Mansell.

137. Hora da refeição entre os conveses de um barco de emigrantes, 1872. Colecção Mansell.

138. Família emigrante russa à chegada a Nova Iorque, c. 1910. Colecção Brown Bros. Museu da Cidade de Nova Iorque.

139. The Cardiff Team. Pintura de Robert Delaunay, 1912-1913. Museu Ste- delike van Abbe, Eindhoven.

140. Vista da Ponte de Sèvres. Pintura de Henri Rousseau, 1908. Museu Push- kin de Belas-Artes, Moscovo.

141. Cidade Industrial. Pormenor de um desenho para uma cidade, de Tony Garnier, 1899-1904. Musée des Beaux-Arts, Lião.

ÍNDICE IDEOGRÁFICOO s núm eros

em itá lico referem -se

às ilustrações

Aachen, 90Aaron M anby, 41, 35Academia de Ciências de Berlim, 92Acidentes (caminhos-de-ferro), 91, 94Acidente (seguro contra), 142Aço, 32, 36, 37, 98-107África, 30, 32Ailina (tinto de), 52Alban, D r., 40Albânia, 40Alberto (Príncipe consorte), 2, 23, 24, 57 Alcock, Michael, 14 Alcoy, 191Alemanha, 31, 32, 33, 34, 36, 40, 45, 52,

63, 64, 69-76, 78, 98-107, 137, 138,142, 144, 145, 146, 148, 149, 151, 163, 166, 167, 168, 171-177, 182, 183, 194, 196, 200, 45

Alexandria, 91Algodão, fome do, 135, 136, 106 Allan, Willam, 159Allgemeine Elektrizitàts — Gesellschaft,

93Alpes, 8 , 22Alsácia-Lorena, 34, 48, 79, 136 Althorps, Lord, 137Am algam ated society o f Engineers, 159 Am algam ated Society o f Railw ay Servants,

163América do Sul, 76, 182 Amiens, 114 Anarquistas, 186-193 Ancient Shepherds, 146 Andaluzia, 191Anderson, Universidade de (Glasgow), 143

210 Anhalt-Kõthen, 70

Antuérpia, 20 Anusov, 63 Arch, Joseph, 161 Archangel, 87 Argélia, 30, 90Arkwright, Richard, 47, 61, 94, 3, 77 Artels, 153, 163Ashton-under-Lyne, 130, 146, 186Ásia, 30, 8 8

Asnières, 82Assailly, 51Assignats, 6 6

Associação Britânica, 91Astracã, 87Atlântico, 69, 133, 196 Atmosférica, máquina (ou motor atmos­

férico, ou máquina a vapor), 38, 39,63, 64, 30

Attwood, Thomas, 170 Austrália, 133Áustria, 22, 29, 31, 116, 174 Áustria, Imperador da, 97

Baekeland, L . H ., 56 Baildon, John, 14 Baiona, 115 Bairoch, P. J . , 77 Baku, 87, 8 8

Bakunin, Mikhail, 187, 190 Banco da Prússia, 76 Banco de França, 116, 145 Bancos Cooperativos, 149, 150 Barcelona, 191 Barnesly, 100 Basileia, 20 Bastiat, Frederico, 83

Bauer, Heinrich, 172 Baviera, 70, 71Bayer & C.° (Elberfeld), 53, 54Beau de Rochas, 60Beaumont, Huntingdon, 43Beaunier, 51Bebei, August, 167, 176Becquey, F . L ., 6 6

Belfast, 41Bélgica, 20, 27, 32, 45, 51, 72, 77, 114Bell, Alexander Graham, 59Bell, Henry, 40Bell, Thomas, 48Belleville, reservatório, 82Benthan, Jeremy, 145Benyon, Benjamim, 96Benyon, Thomas, 96Benz, Karl, 60, 64, 50Berg, 99Berlim, 20, 52, 64, 6 6 , 74-76, 89-92, 102,

62Berna, 37Bernhard, K . F ., 48 Bernstein, Eduard, 177 Bersham, 49 Berthollet, C. L ., 48 Besant, Annie, 161, 121 Bessemer, Henry, 52, 106, 44, 45 Beuth (locomotiva), 62 Beuth, Peter, 69, 72, 73, 74, 61 Bilbau, 191 Birkbeck, George, 143 Birkenhead, 41Birmingham, 49, 139, 170, 118 Bismarck, 32, 142, 167, 176 Black, Joseph, 64 Blackburn, 186, 76 Blanc, Louis, 152, 175 Blanqui, Louis-Auguste, 172 Blenkinsop, John, 44, 50, 63, 38 Blucher (locomotiva), 63 Bodelschwingh, Ernst von, 100 Boden, Heathcote, 180

Bogorodski, distrito de, 121 Bolderaja, 90 Bolton, 85, 186 Bône, 90Booth, Henry, 63 Bordéus, 79, 108 Borgonha, 82Borsig, August, 20, 52, 73, 63 Bosque de Bolonha, 82, 200 Boulton & W att, 39, 49, 96 Bradford, 136 Bramah, Joseph, 49 Bremen, 69, 70, 85 Breslau, 20, 76 Briand, 191Bridgewater, Duque de, 21 Brindley, James, 64 Bristol, 119Broadhead, William, 160 Bromberg, 76Brooks — Doxey (bastidor), 61Broseley, 43, 49Brougham, Lord, 143Brown, Ford Madox, 108Brunel, Isambard Kingdom, 43, 49, 37Bruxelas, 20, 21, 90. 172Budapeste, 57, 119, 120, 97Buddle, John, 51Bugeaud de la Piconnerie, General T . R .,

182Burnley, 186

Cagliari, 90 Calais, 21 Calcutá, 91 Califórnia, 133Caminho-de-Ferro, 15-22, 43-45, 79,

87, 111-116, 13, 14, 17, 18, 90-94 Cannstadt, 64 Canadá, 46 Carachi, 90 Cardiff, 139 Carnot, N. L . S ., 64

Carron, 36Cartistas, 158, 168-171, 184, 125 Cartwright, Edmund, 48, 94 Cartwright, William, 179 Cassei, 52 Cáucaso, 91Cavaignac, General Jean-Baptiste, 174Cenis, Monte, 22Chaillot (Paris), 40, 52Chamberlain, Joseph, 139Charentpn (Paris), 51Charleroi, 38Chemnitz, 52Cherepanov, 46, 64Chershire, 134, 178, 183Chevalier, M ichel, 77, 83, 84China, 7, 76Chorley, 185Clement, Joseph, 49, 64Clyde, Rio, 40Coalbrookdale, 35, 44Cobbett, William, 145Cobden, Richard, 30, 77, 84Cobden (tratado), 30, 77, 84Coblenz, 150Cobre, 27Coburgo, 71Cockerill, John, 27, 51, 72 Cockerill, William, 48, 51 Código de Napoleão, 154 Colbert, 196Cólera (epidemia da), 139 Collier, John, 48 Colónia, 60, 71, 90, 174 Comissão Central de Socorros (Man­

chester), 136 Comité de Correspondência de Bruxelas,

172Comte, Augusto, 110 Comuna de Paris, 34, 166, 123 Comunista, Liga, 173, 174 Comunista, Manifesto, 173, 174

212 Confederação dos Estados Unidos, 135

Confédération Général du Travail, 190 Confederación Nacional de Trabajo, 191 Cooke, William Fothergill, 57 Cooperativas, 146-153 Cooperativas agrícolas, 150, 151, 152 Coreia, 8 8

Cornualha, 37-40 Cort, Henry, 36 Coulson, Edward, 159 Coventry, 38 Cranage, George, 36 Cranage, Thomas, 36 Crédit Foncier, 83, 84, 116 Crédit Mobilier, 31, 84, 85, 111, 114,

116, 87, 88 Crimeia, 28, 116 Cristal, Palácio de, 57 Croix Rousse (Lião), 129 Cromford, 3 Crompton, Samuel, 47 Cumberland, 14 Curr, John, 51 Cutelaria, 123

Daimler, Gottlieb, 60, 64, 51, 52 Dalswinton, Loch, 40 Dannemora, Mina de, 38 Danúbio, Rio, 119, 97 Darby, Abraham, 35, 36 Darlington, 18 Darmstadt, Banco de, 31 Daumier, Honoré, 55 Davillier, (Banco), 112 Davy, Humphrey, 51, 64 Dearlove, Ralph, 94 Degas, 113Delaunay, Robert, 139 Delaware, Rio, 40, 34 Delitzsch, 149, 150 Denny, William, 40 Denton, 186 Derby, 49, 50 Derbyshire, 14

Deutz, (Colónia), 60Dewsbury, 98Diesel, Rudolfo, 53, 54Dietrich, 52Dinamarca, 151Dinnendahl, Franz, 52Dirschau, 76Disley, 186Dixon, Job, 48Doherty, John, 156Don, Rio, 99Donetz, Rio, 8 6 , 87, 8 8

Donisthorpe, 63Doré, Gustave, 104Dorset, 154Dowais, 36Dresda, 46, 187, 91Dufaud, Georges, 52Duisberg, Cari, 53, 54Duncan, Henry, 144Dundas, Lord, 40Durham, 122, 156, 158, 159Diisseldorf, 175

Eddystone (Farol), 49 Edison, Thomas, 57, 61 Egells, F . A. J „ 52, 73 Egestorff, Georg, 52 Eichthal, Família, 112 Eiffel, Torre, 11 Eisenach, Programa, 176 Elba, Rio, 76, 64 Elberfeld-Barmen, 14, 53 Elbing, 52Elkington, Mason & C°, 89 Elliot, Ebenezer, 169 Emigração, 193-196, 135, 136, 137,

138Enfantin, Barthélemy-Prosper, 110 Engels, Friedrich, 124, 130, 143, 172-177,

126Engenheiros, 49-52 Epping Forest, 200

Erdmannsdorf, 183 Erfurt, Programa, 177 Ericsson, John, 43, 63 Escher-Wyss (Zurique), 27, 52 Escócia, 40, 51, 143, 145, 148 Espanha, 31, 116, 190, 191 Essen, 98-107, 131,8 2 Estados Unidos, 20, 29, 34, 39, 52, 60,

115, 135, 191 Estrela do Norte, 170 Euston, 40 Evans, Olivier, 39

Fabiana, Sociedade, 171 Fairbairn, Peter, 50 Fairbairn, William, 50 Falkland, Ilhas, 43 Falun, 27Fanelli, Giuseppi, 190 Faraday, 91, 74 Faraday, Michael, 57 Fay, C. R ., 146 Fenton, Samuel, 94 Ferro, 31 Filadélfia, 34Fischer, Johann Conrad, 37, 62, 63, 97Fitch, John, 34Forth-Clyde, Canal, 40, 49Fould, Família, 77, 112Fourchambault, 52Fox, James, 50França, 21, 22, 26, 30, 31, 34, 36, 39, 44,

48, 62, 63, 66-69, 72, 77-85, 87,96, 107-117, 122, 138, 145, 148, 152, 153, 154, 163, 164, 165, 166, 174, 180, 181, 182, 186, 187, 190, 191, 196, 200, 59, 107, 122

Francforte-Sobre-o-M eno, 58, 70, 90 Frank, Rudolf, 57 Franqueville, Franquet de, 77 Frederico Guilherme IV , 183 Frederico, O Grande, 75 «Fritz», 85

Frost, John, 170 Fulton, Robert, 40

Gabain, George, 72 Gales, País de, 8 , 36 Gallois-Lachapelle, Louis de, 44, Ganz , & C .°, 120 Garnier, Tony, 141 Gauss, J . K . F ., 57 Gerschenkron, A., 28 Ghent, 27 Giessen, 56Gilchrist-Thom as, 52, 78 Gilray, James, 115 Girard, Philippe de, 62 Gladstone, W. E ., 30 Glasgow, 38, 41, 51, 64, 143, 148 Glinkov, 64 Globe, 110 Gíossop, 186 Godwin, William, 187 Gotha (Programa), 176 Grachev, E ., 121 Graebe, C. J . P ., 56 Griff, 38 Griinberg, 48 Guben, 48Guerra Civil de Espanha, 190 Guerra Civil nos Estados Unidos, 29,

135Guerra dos Sete Anos, 26 Guerra Franco-Prussiana, 122 Guerra Peninsular, 28 Guerra Turca, 28 Guest, John, 36 Guile, Daniel, 159 Gutehoffnungshutte, 98, 100

Haas, D r., 152 Halske, J. G ., 89Hamburgo, 69, 70, 76, 139, 149, 64, 65 Hanôver, 52

214 Hardenberg, Príncipe, 70

Hargreaves, James, 47, 64, 76 Harkort, Fritz, 52, 100 Hamey, Julian, 170, 172 Hartau, 48Hartmann, Richard, 52

51 Harz (Montanhas), 43Haussmann, G . E ., 77, 81, 82, 115, 67Hayange (Hayingen), 36Hayer, F . A., 110Hayle (Fundição), 40Hedley, William, 44, 53, 41Heilmann, J . , 63Henniger, 89Henschel, 52Hertz, 59Hess, Moses, 172Hesse-Darmstadt, 70, 71Hettstett, 39Hick, Hargreaves & C° (Bolton), 85 Hohenofen 76 Holanda, 14, 31, 71, 116 Holbeck (Leeds), 96 Holden, Isaac, 63 Holker, John, 14, 48 Holyoare, C. J . , 148 Hõrde, 130 Horseley (Staffs), 41 Horsfall, William, 179 Howe, Elias, 61 Huang Tsun-Hsien, 7 Huddersbield, 179 Hudson, Rio, 40 Hughes, John, 8 6

Hugon, 60 Hume, Joseph, 155Hungria, 38, 117, 118, 119, 120, 96, 97 Huntsman, Benjamim, 36, 62, 98 Hyde, 186

Iena, 69Immobilière, Companhia, 115 Impulsaria, 17 índia, 30, 76, 78, 91

Indústria do Algodão, 27, 46, 135,136

Indústria do carvão, 32, 43 Indústria química, 32, 34, 53-57 Institutos de Mecânica, 143, 144 Invenções, 35-41 Irlandeses, 129, 193 Irk, Rio, 130 Itália, 31, 116, 187, 190 Ivanovo-Vognesensk, 87, 120, 121

Jackson, James, 37Jackson, William, 51Jakobi, B . S ., 57, 64Jersey, C. B . de (Manchester), 85Jura, Suíça, 187

Kautsky, Karl, 177 Kay, John, 47, 48 Kechel, Von, 98 Kendrew, John, 94 Kennington Common, 171, 125 Ketley, 44 Ketteler, Bispo, 167 Kettle, Juiz R . E ., 159 Kiev, 87Kirdorf, Emil, 167 K lett, J . F ., 52 Knoop, Ludwig, 85 Kollwitz, Kãthe, 129 Kõnigsberg (Schemnitz), 38 Kossuth, Louis, 117 Kouzminski, 64 Kreditanstalt (Viena), 31 Krefeld, 53 Kronstadt, 90 Kropotkin, Príncipe, 190 Krupp, Alfred, 31, 98-107, 132, 153, 167,

81, 82, 84 Krupp, Friedrich, 37, 98 Krupp, Hermann, 102 Kuller, Andreas, 37

Lagoa de Londres, 133 Laird, John, 41Lancashire, 8 , 14, 39, 62, 121, 126, 127,

134, 135, 156, 158 Landes, David S ., 31 Langenbielau, 183 Lassalle, Ferdinand, 153, 175-177 Lauffen, 58 Leblanc, Nicolas, 55 Leck, Rio, 71 Leeds, 50, 94-96, 4, 5 Leek, 186 Leida, 64Lei das Minas de Carvão (1842), 138Lei de Le Chapelier, 154Leipzig, 31, 46, 167Le Havre, 21, 69, 83Lendersdorf, 36Lenine, 172Lenoir, Etienne, 60, 63Le Pecq (Paris), 112Lesseps, Ferdinand, 25Lião, 82, 126, 129, 152, 163, 178, 180-182Líbia, 32Liebermann, Karl, 56 Liebermann, M ax, 130 Liebig, Justus, 56 Liebknecht, Wilhelm, 176 Liège, 27, 62, 78 Lille, 21, 79, 114 Lindenholmen-Motala, 87 Linley, James, 160 Lister, S. C ., 63 Little Ireland (Manchester), 129 Liverpool, 69, 129, 139 Liversedge, 179 Locomotivas, 12, 13, 14 Lombe, Thomas, 49 Londelinsard, 38Londres, 21, 41, 49, 57, 75, 91, 103,

129, 136, 139, 143, 159, 161, 168- -171, 176, 190, 35, 40, 104, 121, 133

Longsdon, Alfred, 107 215

Longsdon, Frederick, 107 Lovett, William, 168, 170 Luddites, 25, 178, 179 Luís Filipe, 10, 6 8 , 78, 164, 59 Lumière, August, 64 Lumière, Louis, 64 Lunkanyi, Janos, 119

Macclesfield, 186 M acquer, 48Madox Brown, Ford, 135 Magdeburgo, 20 Mainz, 71, 167 Malta, 91Manby, Aaron, 41, 51, 72, 35 Manby, Charles, 41Manchester, 50, 78, 85, 129, 136, 146,

158, 169, 170, 174, 183-186, 7, 116 Manchuria, 8 8

Manifesto Comunista, 173, 174 Mannheim, 64, 71, 92 Mantoux, Paul, 14 M ar Cáspio, 87 Marconi, Guglielmo, 58, 48 M ar Mediterrâneo, 78, 25 M ar Negro, 91 Marselha, 78, 82, 85 Marshall, John, 93-98 Martineau, John, 50 M ar Vermelho, 25M arx, K arl, 133, 172-177, 125, 128Mather & Platt (Salford), 85Maudsley, Henry, 49Maurice, J . F . D ., 148Maxwell, James Clerk, 59Maybach, Wilhelm, 60, 64, 51Mayer, Jacob, 63M c Adam, J . L ., 49M cCormick Harvester, 61, 191Medlock, Rio, 130Meiningen, 71M erckel, Friedrich Theodor von, 183

216 M etcalf, John, 49, 64

M éxico, 115, 116 Millwall, 50, 8 6

Minutoli, 183 Molart, Bouvier du, 181 M oll, Josef, 172, 173 Monmouth Shire, 170 Morosov, Família, 85, 121 Morse, Samuel, 57 Mosa, Rio, 20Moscovo, 85, 87, 90, 116, 121 Motim na índia, 30Motz, Friedrich von, 69, 70, 71, 72, 60Mulhouse, 14, 27, 52, 136M iiller, Fritz von, 100, 102Mundella, A. J . , 159Munique, 106Murdock, William, 49Murray, Matthew, 50, 94Mushet, David, 36

Nadar, 47 Nantes, 39Napoleão, 10 ,27 , 28, 108, 1 2 1 ,1 5 4 ,1 7 4 ,2 2 Napoleão I I I , 10, 69, 77-85, 115, 164,

66, 67 Napier, Charles, 170 Napier, David, 41 Nasmyth, James, 7 Neale, van Sittart, 148 Necar, Rio, 59 Neilson, J. B ., 36, 51, 64 Neuilly, 82 Neuwied, 150Nevinson, Christopher, 134Newall & C°., 90Newcastle upon Tyne, 44, 158, 43Newcomen, Thomas, 37, 38, 63, 64, 30New Lanark, 136Newport, 170Newton, William, 159Nicolskoye, 85Niederbronn, 52Niger, Rio, 41

Nijne — Taguilsh, 46 Nimes, 148 Nobel, Alfred, 56 Nobel, Ludvig, 87 Nobel, Robert, 8 6 , 87 Normandia, 14 Northrop, 61Northumberland, 156, 158, 159 Notanson, 55 Nottinghàm, 43, 159, 102 Nova Inglaterra, 60 Nova Iorque, 61 Nova Orleães, 113 Nuremberga, 52

Oastler, Richard, 170 0 ’Brien, Bronterre, 170 0 ’Connor, Feargus, 170 Oddefellows, 146 Odger, George, 159 Oersted, H. C ., 57 Ohlau, 76 Oldham, 85, 186 Onions, Peter, 36 Oranienburg, 76 Organisateur, 110 Orleães, 79Orleães, Príncipe de, 181 Osborne, W. V ., 162 Osfliund, (Fornos), 99, 103 0 ’Swald, William, 76 Otto, N . A., 52, 60Owen, Robert, 136, 137, 148, 174, 109

Pacífico, Oceano, 32 Pacionotti, A ., 57 Panhard & Levassor, 60 Paris, 21, 27, 34, 38, 40, 41, 51, 60, 64,

77, 79, 8 1 ,8 2 , 85, 92, 100, 106, 107-117,133, 139, 145, 152, 166, 172, 173, 174, 35, 58, 69, 75, 84, 90, 123, 128

Parkes, Alexander, 56 Parsons, Sir Charles, 52

Passy, 38Peei, Sir Robert, 30 Penydarren, 44Pereira (Irmãos), 107-117, 87, 88Perier, J . C ., 40, 52Perkin, William Henry, 52, 55Perkins, Jacob, 40Perpinhão, 115Peter Swaldau, 183Petrov, 57Pieper, Lorenz, 130Pirenéus, 8

Place, Francis, 143, 155 Platt, Irmãos, 85Plug Plot (M otins), 158, 178, 183-186Pó, Rio, 12Polónia, 26Poncelet, 37, 62Ponte de Sèvres, 140Popov, A. S ., 59Porthouse, Thom as, 94Portrush, 57Potomac, Rio, 40Poynton, 184Praça da Concórdia, 82Preston, 159, 186Producteur, 110Proudhon, P. J . , 187Prússia, 26, 29, 31, 32, 69-76, 89, 90,

138, 145, 152

Quartier Latin, 69

Raiffeisen, F . W „ 150, 151 Rasselstein, 36 Rathenau, Emil, 93 Rechabiter, 146 Reichenbach, Georg von, 52 Reichstag, 176, 200 Renânia, 10, 70, 76, 175 Rennie, John, 49, 64 Reno, Rio, 71Reuleaux, Franz, 60 217

Reynolds, Richard, 44 Riga, 87, 90, 139 Rimmer, W. G ., 96 Rio de Janeiro, 75 Rist, Charles, 166 Roberts, William, 131 Roberts, W . P ., 158 Ródano, Rio, 79 Rodrigues, Olindes, 108, 110 Roebuck, John, 64 Roquet, General, 181 Rostov, 87Rothçr, Christian von, 74-76, 183 Rothschild, Família, 75, 114, 116, 90, 95 Roubaix, 114 Rouher, Eugène, 77 Rousseau, Henri, 107, 140 Ruão, 48, 51 Rue de Rivoli, 82 Rue Transmonian, 182 Rur, 31, 52, 98-107, 130, 167 Rússia, 14, 22, 28, 30, 33, 63, 85-89,

106, 116, 120, 121, 153, 154, 187, 190, 196, 70, 99, 138

Sainte-Beuve, Charles-Augustin, 115 Saint-Etienne, 37, 45, 51 Saint-Georges, 129 Saint-Germain, 111, 112, 114 Saint-Lazare, 16 Saint-Sever, 48Saint-Simon, Claude-Henri, 108-111,115,

89Salford, 85, 146, 116 Salt, Titus, 136, 137, 110 Salta‘ire, 136 Sambre, Rio, 20 Saona, Rio, 40 Sardenha, 12 Sarre, 167 Savery, Thomas, 37

218 Saxónia, 27, 100, 167

Schadanowsky, 64 Schaffhausen, 62 Schapper, Karl, 172 Schichau, Ferdinand, 52, 73 Schleswig-Holstein, 151 Schneider (Irmãos), 52 Schulz, 99Schulze-Delitzsch, F . H ., 148, 149, 150,

151Schwanden, 148Schwarzenberg, Príncipe Felix, 174 Scott, W alter, 179 Sédan, 32Séguin, M arc, 45, 51, 52, 63 Sena, Rio, 41, 60, 82, 112 Sénior, Nassau, 127 Séraing, 51 Sète (Cette), 115 Seurat, Georges, 11 Sèvres, 140Sibéria, 30, 8 8 , 187, 71, 103 Siemens, Cari, 90 Siemens, Georg, 89 Siemens, W alter, 91Siemens, Werner, 52, 57, 89-93, 72,

73, 74, 75 Siemens, William, 57, 90, 91 Silésia, 10, 14, 75, 76, 168, 178, 182 Simon, Jules, 123 Sindicalismo, 178, 186-193 Singer, I. M ., 61 Sistema Continental, 27, 28 Sheffield, 8 , 36, 98, 123, 160, 105 Sheremetev, Família, 121 Smeaton, John, 36, 49 Smiles, Samuel, 63, 143 Smith, F . P ., 43, 63 Sobre le Château, 132 Sociedade dos Construtores Navais Asso­

ciados, 114 Solingen, 37 Sõlling, Fritz, 100 Solvay, Ernst, 52, 55

Somália, 32Sorel, Georges, 186, 190 Sorocold, George, 49 Soult, Marechal, 181 Southey, Robert, 179S. Petersburgo, 57, 59, 87, 90, 116 Staffordshire, 8 , 38, 41, 122, 184 Stein, 70Steinlen, Théophile-Alexandre, 123Stephens, J . R ., 170Stephenson, George, 44, 51, 63Stephenson, Robert, 44, 51, 63, 43Stettin, 20St. Giles, 129St. Gotthard, 22Stockton-Darlington, 19, 13Stolypin, Peter, 89Stumm, Família, 167Suécia, 38, 43, 8 6 , 27Suez, 90Suez, Canal, 30, 25Suíça, 27, 52, 63, 120, 148, 177, 187Sullzberger, 120Sunderland, 139Swan, Joseph, 57Sydenham, 57Symington, William, 40Széchenyi, Conde István, 117-120, 96, 97

T a ff Vale Raillway C 0., 162 Tarnowitz, 14Telegrafia, 56, 57, 89, 90, 48 Téméraire, 9Telford, Thomas, 49, 64 Thierry-M ieg, Família, 52 Thiers, 111 Thomas, Gilchrist, 52 Tiergarten, 200 T illet, Ben, 161 Tisza, Rio, 120 Toad Lane, 146 Tolpuddle, Mártires de, 155

Tottenham, 144 Trevithick, Richard, 39, 44, 40 Turner, J. M . W ., 9 Tyneside, 37, 44

Ucrânia, 8 6 , 87União Política de Birminghan, 170 Urales, Montes, 46, 8 8

Ure, Andrew, 62, 143

Valenciennes, 79 Vanne, Rio, 82 Varsóvia, 90 Versalhes, 112, 114 Verviers, 51, 90 Vestefália, 76 Viena, 38, 102, 120 Villefosse, Héronde, 51 Vincennes, 82 Vincent, Henry, 170 Vístula, Rio, 75 Voigtland, 129 Vollgold & Filho, 100 Volta, A., 57

Waal, Rio, 71Wald, 37Waldstein, 117Wallsend, 51Walker, Samuel, 36Wakefield, 158Wakefield, Priscilla, 144Waterloo, 1 0

Wattenscheid, 131W att, James, 38, 39, 63, 64, 32W ebb, Beatrice, 193W eber, Whilhelm, 57Wedgwood, Josiah, 80Weitling, C. W ., 174Wellington, Duque de, 28, 171

Wendels, 52 Weskutt, 53Wheatstone, Charles, 57, 58 Whitworth, Joseph, 50 Wilkinson, John, 41, 49 Wilkinson, William, 14 W itte, Sergei, 85-89, 70 Wolverhampton, 38, 4 Woolf, Arthur, 40 Wortley, 96Wright, Joseph, of Derby, 3Wurttemberg, 71Wuste Giersdorf, 76, 183

Wyden, 177 Wylam Dilly, 63, 41

Yonne, Rio, 82 Yorkshire, 93-98, 179

Zollverein, 10, 21, 30, 72, 99, i Zoroaster, 87 Zuevo, 121 Zurique, 27, 52, 177 Zvorykin, 64

IJM

Revolução Industria!

ju m e n to progressivo da técnica 1'Tireccndo a prep on d erân cia da m áquina

t . . e p articu lar incidência sobre o cam po industrial.Os séculos X I X e X X

testem u n h aram um a au têntica revolução que influiu de form a decisiva

nas ideias e na vida do hom em con tem p orân eo.O presen te estudo abre um a luz nova so b re 'o s acon tecim en tos e os nom es que estiveram na origem e na sequência deste fenóm eno social

de repercusMjcN ainda im previsíveis.

História Ilustrada da Europa

Volumes publicados:

R om an tism o e R evolta A F o rm a çã o da E u ro p a C ristã O A ncien R egim e A E volu ção da Rússia O Século X V

A R evolução Industrial

Próximo volume:

B izâncio e E u rop ai''