Revija Transport - oktober 2008

Revija o prometu, logistiki, gospodarskih vozilih in gradbeni mehanizaciji9

77

15

80

44

80

01

oktober2008letnik 82,90 EUR

10TransportÆ

IAA Hannover 2008Več kot dvestopetdeset svetovnih novosti

Æwww.eTransport.si Æ

enter

Ve~ kilometrov z vsakim polnjenjem.

Omogo~a ve~ kilometrov z vsakim polnjenjem.

Izbolj{uje karakteristike delovanja motorja.

Zmanj{uje hrup motorja.

Zmanj{uje emisije {kodljivih snovi.

Ve~ informacij na www.omv.si

Zapisani vašemu uspehu.

RENAULT MAGNUM

Nova Dimenzija

Æ4 TRANSPORT 10/2008

IZ VSEBINE

Iz da ja telj Teh nis d.o.o. • Di rek tor Jan ko Zrim • Glav ni in od go vor ni ured nik Borut Štajnaher • Avtorji Boštjan Paušer, Anže Jereb, Kristjan Čebulj, Josip Orbanić, Marko Drešček • Taj ništ vo Ta nja Kokot, telefon 01 430 60 60 • Marketing in oglas no tr že nje Klavdija Zrim, tel.: 01 430 60 60, 07 337 70 77, gsm: 041 635 575, e-ma il: marketing@teh nis.si • Lektoriranje Simona Lisjak • Na slov ured ništ va Lin har to va 3a, 1000 Ljub lja na, telefon 01 430 60 60, faks 01 439 36 10, e-ma il: trans port @teh nis.si • Ob li ko va nje in gra fič na pri-pra va Sebastijan Frumen, Tehnis d.o.o., Ljub lja na • Tisk Tiskarna Schwarz d.o.o., Ljubljana • Distribucija Delo prodaja d.d. in Pošta Slovenije.Re vi ja Trans port iz ha ja en krat me seč no. Let no izi de 12 šte vilk (ju li ja in av gus ta dvoj na šte vil ka). Ce na po sa mez ne ga iz vo da je 2.9 € (694,95 SIT). Let na na roč ni na s po pus tom znaša 28.60 € (6.853,70 SIT). Po št ni na in DDV sta vklju če na v ce no. ISSN 1580 - 4488. Re vi ja šte je me d gra fič ne iz del ke, za kate re se pla ču je 8,5-od stot ni da vek na do da no vred nost.Co py right © Re vi ja Trans port Ka krš na ko li re pro duk ci ja in po sre do va nje edi ci je ali nje nih po sa mez nih de lov je do vo lje no le s pis nim so glas jem iz da ja te lja.

Iz da ja telj Teh nis d.o.o. • Di rek tor Jan ko Zrim • Glav ni in od go vor ni ured nik Borut Štajnaher • Avtorji Boštjan Paušer, Anže Jereb, Kristjan Čebulj, Josip Orbanić, Marko Drešček • Taj ništ vo Ta nja Kokot, telefon 01 430 60 60 • Marketing in oglas no tr že nje Klavdija Zrim, tel.: 01 430 60 60, 07 337 70 77, gsm: 041 635 575, e-ma il: marketing@teh nis.si • Lektoriranje Tina Praček • Na slov ured ništ va Lin har to va 3a, 1000 Ljub lja na, telefon 01 430 60 60, faks 01 439 36 10, e-pošta: trans port @teh nis.si • Ob li ko va nje in gra fič na pri pra-va Katja Podržaj, Tehnis, d.o.o., Ljub lja na • Tisk Tiskarna Schwarz, d.o.o., Ljubljana • Distribucija Delo prodaja, d.d., in Pošta Slovenije.Re vi ja Trans port iz ha ja en krat me seč no. Let no izi de 12 šte vilk (ju li ja in av gus ta dvoj na šte vil ka). Ce na po sa mez ne ga iz vo da je 2,9 € (694,95 SIT). Let na na roč ni na s po pus tom znaša 28,60 € (6.853,70 SIT). Po št ni na in DDV sta vklju če na v ce no. ISSN 1580 - 4488. Re vi ja šte je me d gra fič ne iz del ke, za kate re se pla ču je 8,5-od stot ni da vek na do da no vred nost.Co py right © Re vi ja Trans port Ka krš na ko li re pro duk ci ja in po sre do va nje edi ci je ali nje nih po sa mez nih de lov je do vo lje no le s pis nim so glas jem iz da ja te lja.

IZ VSEBINE


Nov prodajno-servisni center Iveco Sredi septembra se je odprl dolgo pričakovani prodajno servisni center za gospodarska vozila Iveco na Rudniku v Ljubljani. Center je odprla družba TT-Trgotehna, d. o. o., članici Skupine Viator & Vektor. TT-Trgotehna je na novi lokaciji pridobila 27.000 kvadratnih metrov skupnih površin, in vključuje servis, komercialno upravni del ter pripadajoče zunanje prostore.

Str. 22

Deklica za vseVeliki gradbeniški tovornjaki s tremi ali štirimi osmi

na gradbiščih prevažajo predvsem velike količine gradbenega materiala, gramoza in zemlje. Njihova dokaj ozka namembnost in višja cena nista najbolj

primerni za podporo gradbeni ekipi na terenu, ki opravlja manjša dela ali izvaja različne adaptacije.

Str. 24

Magnum tudi v F1Spektakel, hrup, visoke hitrosti so besede, ki so sinonim za dogajanje v enem izmed najbolj prestižnih športov današnjega časa – Formuli 1. Ta z nenehnim napredkom in izboljšavami predstavlja vodilno silo razvoja avtomobilske industrije in tako vedno znova premika meje nemogočega.

Str. 28

Slovenci v avtomobilski industriji

Sodobno, kot so danes na vpadnicah v vsako večje mesto postavljeni bencinski servisi, je bila na teh

mestih konec 19. stoletja vrsta kovačij, kolarjev in sedlarjev, gostiln in pivnic ter drugih furmanskih

storitvenih obrti.

Str. 48

TRANSPORT 10/2008 5

Æ

UVODNIK

ABCa smo dočakali. Vlada je končno dovolila, da se tovornjaki preusmerijo na že obsto-ječo ABC stezo. Tako bo sedaj namesto pri-bližno 150 tovornih vozil na uro, cestninsko

postajo lahko prevozilo do 800 vozil na uro. Ne vem zakaj tega niso storili že prej, saj je bil sistem že postavljen in bi ga tovornjaki lahko uporabljali takoj po tem, ko smo uvedli vinjete. Žal nekateri poznavalci že napovedujejo, da se gneče ne bomo znebili, saj naj bi od petih tovornjakov, ki prevozi-jo cestninske postaje, tablico ABC imela le dva. To pripisujejo predvsem ceni, ki naj bi znašala kar 53 evrov za tablico, cena na kilometer pa bo ostala enaka. Uporaba ABC sistema naj bi bila tako le začasna rešitev in izkoristek obstoječe infrastruk-ture pred uvedbo satelitskega sistema cestninje-nja, ki naj bi pričel delovati sredi prihodnjega leta. Ko se bo to zgodili, verjetno pa ne prihodnje leto, saj razen pilotskega projekta, do sedaj na tem projektu nismo veliko storili, pa bomo cestninili kar 2500 kilometrov cest, to pa bo po žepu po-novno udarilo avtoprevoznike.

Tudi mi smo se posodobili in pripravili povsem nov prevozniški portal, kjer boste lahko spremljali različne aktualne novice preko vašega računal-nika: www.etransport.si, bo, upamo postal vaš vsakdanji spremljevalec na poti, saj bomo posku-šali biti kar se da ažurni in aktualni.

Obiskali smo tudi salon gospodarskih vozil v Hannovru. Saloni v času interneta nekoliko izgub-ljajo na ekskluzivnosti, saj smo večino novosti že lahko videli in celo preizkusili veliko prej kot pa je salon odprl svoja vrata. V nadaljevanju si lahko preberete obsežno reportažo, bolj podrobno pa bomo novosti predstavljali v naslednjih številkah.

Pa srečno pot, kjerkoli že ste, na cesti ali morju, v zraku ali na železnici.

Borut Štajnaher

VsebinaNovice 6

Æ AktualnoFinec v Sloveniji 12Sejem gospodarskih vozil IAA v Hannovru 14

Æ Predstavljamo, vozili smo, testNov prodajno-servisni center Iveco 22Deklica za vse 24Dušik namesto dizla 26Magnum tudi v F1 28Terenec velikih zmožnosti 30Lepotec in zver 32

Æ Tehnika, nasveti, športVodik − gorivo prihodnosti 34Najdaljši most na svetu 38Uposabljanje preko sms sporočil 40Strokovnjaki za dostavnike 42

Neulovljiva prednost Buggyre 46

Æ Logistika, zgodovinaSlovenci v avtomobilski industriji 48Regija se razvija 50

Posodobitev obstoječe železniške proge 54

Æ Zbornične noviceAvtoprevozniška zbornica 58Obrtna podjetniška zbornica 64ZZŠAM 66

Æ Mali oglasi, servisne informacijeMali oglasi 68Cene goriva v Evropi, dnevnice 69Pred koncem 70

Naslednja številka izide 7. novembra 2008

ÆP

Tr 10-2008.indd 5Tr 10-2008.indd 5 10/2/08 8:46:55 AM10/2/08 8:46:55 AM


POLPRIKLOPNIK HUMBAUR BIG ONEPOLPRIKLOPNIK HUMBAUR BIG ONE

Petrans d.o.o.Leskoškova cesta 12

1000 Ljubljana

Gsm: 031/ 606 910Tel: 01/ 587 30 99Fax: 01/ 587 30 96

E-mail: [email protected]

Kratki dobavni roki.

V celoti pocinkana šasija.

Lastna teža samo 6460 kg.

Proizvajalci vitalnih delov prikolice: Osi SAF, zrak

WABCO, kraljevi čep JOST, oporne noge JOST.

Proizvedeno v Nemčiji.

Velikanka z bananamiV koprsko pri-stanišče je sre-di septembra priplula ladja »Star Quality«. Gre za največjo ladjo za prevoz sadja (tip »ree-fer«), kar jih je doslej prišlo v Koper. Ladja je popolnoma nova in sodi v največjo generaci-jo reefer ladij, kar jih je trenutno na tržišču. Zgrajena je bila na Japonskem januarja letos in je stala 50 milijonov USD. V dol-žino meri 162 m, široka je 26 m in ima 9,7 m ugreza. Čeprav je ladja prvenstveno namenjena za prevoz sadja in zelenjave, je grajena tako, da lahko prevaža tudi kontejnerje in sicer skup-no 436 TEU, od tega 178 frigo-kontejnerjev bruto teže do 27 ton. V njeni notranjosti je 15 hladilnih komor za prevoz sadja, od tega 8 s kontrolirano atmosfero. Temperatura komor se giblje med +15 in -25 stopinjami Celzija. Naloži lahko 10.600 ton tovora, polno naložena doseže hitrost 21 in pol vozla. V Koper je pripeljala 1.800 ton banan, ki so namenjene na slo-vensko in srbsko tržišče. Banane prihajajo iz Ekvadorja, kjer jih je »Star Quality« naložila 7.500 ton, večji del tega tovora pa je že raztovorila v Libiji in Tuniziji. Za svoje potrebe je lad-jo »Star Quality« prevzelo v enoletni čarter najem ljubljansko podjetje za mednarodno trgovino s sadjem Rastodor d.o.o. Konec septembra pa se je v koprskem prisanišču prvič vezala ladja M/V Discovery, s 650 potniki in 350 člani posadke. Ladja dolžine 170 metrov, last angleške družbe Voyages of Discove-ry je k nam priplula iz Benetk, kjer je križarjenje tudi pričela. Zgrajena je bila leta 1972, tedaj je bil njen lastnik družba Prin-cess Cruises, sedanje ime pa je dobila leta 2003 po temeljiti

posodobitvi in prenovi. Kot zanimivost naj povemo, da je bila prav na tej ladji po-sneta zelo uspešna in gle-dana TV serija osemdesetih let Love Boat. To je sicer že 35 potniška ladja, ki je letos obiskala Koper, do konca sezone pa jih pričakujemo še 15.

Veliko povpraševanje po prevozih v svetuV svetu se v glavnem zaradi hitre rasti Kitajske in Indije pri-čakuje še naprej rast prevozov. Zaradi tega predvidevajo, da bo treba do leta 2030 vložiti v prometno in komunikacij-sko-energetsko infrastrukturo okrog 50.000 milijard evrov (nekaj več kot 2.000 milijard letno). Po ocenah svetovne banke, samo za ceste potrebujejo letno 220 do 290 mili-jard ameriških dolarjev, za železnice pa 50 do 60 milijard. Državni proračuni ne bodo zmogli teh vlaganj, zato bodo potrebna privatna sredstva.

Inteligentni cestni prometEvropska komisija je v začetku avgusta rezervirala frekven-co, ki omogoča »inteligentni avtomobil«. Komunikacije med vozili bodo namenjene zlasti ob nesrečah in velikih

kolonah. V ZDA in na Japon-skem imajo to že desetletje. Evropski vozniki preživijo četrtino voznega časa v ko-lonah. Če bi sešteli vse ko-lone bi dobili v Evropi 7.500 km dolgo kolono. Poleg tega je 2006 na cestah umr-lo 42.000 ljudi, 1,6 milijonov pa se jih je poškodovalo.

TRANSPORT 10/2008 7

Æ

Nov centerV Sloveniji je AMZS odprl nov center varne vožnje, ki je eden najsodobnejših centrov varne vožnje v Evropi in največji tovrstni center na območju celotne jugovzhodne Evrope. Do potankosti ustreza standardom, ki jih je za tovrstne centre Slovenija predpisala v lanskem letu, in je tako edini tovrstni center v Sloveniji, na katerem se bodo lahko že kmalu začeli izobraževati vozniki začetniki. AMZS center varne vož-nje se odlikuje po vrhunsko opremljenem poligonu z računalniško vodenim nama-kanjem, vodnimi ovirami in drsno podlago, na katerem bo AMZS pripravil številne tečaje varne vožnje za različne skupine udeležencev v cestnem prometu.

Novi hilux kabino v stilu športno funkcionalnega vozila (SUV). Nove po-sebnosti in izboljšave modela 2009 bodo pripomogle k podo-bi hiluxa, kot enega najbolj iskanih evropskih poltovornjakov za prosti čas. Spredaj nova trapezoidna maska s kovinsko sivo prečko, nanovo zasnovan odbijač, drzne linije, ki potekajo od sprednjega odbijača do zadnjega dela vozila, poudarjajo novo zasnovana 17›› lita platišča (pri modelih z dvojno kabino in paketom opreme SR-X). Model hilux poganjata dva napredna Toyotina dizelska motorja - 2,5 D-4D in 3,0 D-4D. Dizelski enoti, opremljeni s sistemom dovajanja goriva preko skupnega voda druge generacije, odlikuje uglajeno in tiho delovanje ter ugla-jena moč preko celotnega območja vrtljajev. Visoko učinkovita turbinska polnilnika zagotavljata nizko porabo goriva in nižjo količino izpušnih emisij.

Serija modelov hilux, ki je vedno bolj privlačna voznikom, ki iščejo vozilo za prosti čas, vključuje različice od osnovnega »delovnega stroja« z enojno kabino, do poltovornjaka z dvojno


MOFFETT KOOI so oprtni viličarji (oprtajo se na previs vozila), za težje terene, čelno-bočni, zmogljivosti do 3 t.

ARKO d.o.o., Prešernova 25, 9240 Ljutomertel.: 02 5849 620 - centrala, faks: 02 5849 630

e-pošta: [email protected]

COMBI LIFT - čelni, bočni in regalni viličarji v enem, zmogljivosti do 10 t.

Čezmejno kaznovanje Odbor Evropskega parlamenta za promet je soglasno podprl predlog direktive, po kateri bi pristojnim omogočili, da oglo-bijo voznike iz druge članice EU, ki v njihovi državi naredijo prometni prekršek. Predlog bodo predvidoma v začetku ok-tobra obravnavali še pristojni ministri članic v okviru Sveta EU.Gre za to, da bi pristojne oblasti po prekršku lahko identifici-rale vozilo iz druge države ter o prekršku obvestile lastnika in od njega zahtevale plačilo kazni. Zaenkrat naj bi bile zajete le štiri vrste prekrškov - neupoštevanje hitrosti, vožnja pod vpli-vom alkohola, neuporaba varnostnega pasu in vožnja skozi rdečo luč - ki pa so krivi za 75 odstotkov vseh smrti v prometu.Kasneje naj bi obseg prekrškov razširili še na vožnjo pod vplivom mamil, uporabo telefona med vožnjo ter vožnjo z nezavarovanim vozilom. Cilj predloga je povečati varnost na evropskih cestah. Kot je po poročanju bruseljskega splet-nega biltena EUobserver dejala poročevalka parlamenta, španska socialistična poslanka Inez Ayala Sender, želijo nare-diti konec neenaki obravnavi voznikov za podobne prekrške.Zelo pogosto se namreč vozniki lahko izognejo plačilu kazni za prekršek v drugi članici, saj je preveč zapleteno preveriti identiteto voznika in mu poslati nalog za plači-lo kazni. Zato direktiva predvideva vzpostavitev omrež-ja za elektronsko izmenjavo podatkov. To bo pristojnim omogočilo identifikacijo voznikov na podlagi prometne-ga dovoljenja za vozilo, ki je bilo registrirano v drugi državi.Evropska komisija je predlog uredbe predstavila marca, ko bo sprejeta, pa bodo imele članice dve leti časa, da vzpostavijo sistem. Direktiva pa predvideva tudi nekatere druge ukrepe za izboljšanje varnosti v prometu. Med drugim bi od članic, kjer število žrtev v prometu presega povprečje unije, zahteva-la, da za 30 odstotkov povečajo število preverjanj hitrosti. Po-leg tega bi morali pristojni organi vsako leto zaradi vinjenosti

preveriti 30 od-stotkov vozni-kov, okrepili pa naj bi tudi pre-verjanje upora-be varnostnih pasov, zlasti v državah, kjer se pripenja manj kot 70 voznikov.

Nova tovarnaKrone je pričel z izgradnjo nove tovarne v mestu Izmir v Tur-čiji. Lani so podpisali dogovor z lokalnim podjetjem Dogus Otomotiv o skupnem poslu in v letošnjem poletju je stekla izgradnja. V tovarni v Izmirju bo Krone izdeloval cca 10.000 polpriklopnikov letno, celotna investicija pa bo znašala 35 milijonov evrov. Prvih 3000 narejenih polpriklopnikov bo namenjenih domačemu trgu.

Ko se odločate za nabavo novega Volva FH, se ne odločate le novo

zunanjost ali za izjemno ergonomsko urejenost notranjosti prenovljene

Globetrotter kabine, ki je preurejena povsem po željah voznikov. Odločate

se za najbolj napredne elemente pasivne in aktivne varnosti, ki pomagajo

izogniti se nepričakovanemu. Odločite se lahko tudi za partnerstvo

s prodajno mrežo Volvo, ki zna prisluhniti vašim poslovnim potrebam

in načinu dela. Skupaj lahko oblikujete najboljši paket financiranja,

vzdrževanja in celovite poslovne podpore. Tako boste dobili najboljšo

poslovno rešitev za vas. Zato pokličite vašega prodajalca Volvo.

VEČ KOT LE TOVORNJAK

VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESSwww.volvotrucks.si

DOBIČKONOSNE POSLOVNE REŠITVE


HubodometerAngleški proizvajalec Secure-seal je predstavil nov elektron-ski merilec razdalj, ki naj bi podjetjem omogočal boljši, predvsem pa lažji nadzor nad uporabo prikolic. Merilna na-prava se enostavno pritrdi na os kolesa prikolice, ta pa nato beleži prevoženo razdaljo na podlagi obratov kolesa. Predstavlja odlično alternativo po-dobnim mehanskim napravam, pri katerih je bilo potrebno za natančno beleženje razdalje paziti na dimenzijo pnev-matik. Naprava nima nikakršnih mehanskih delov, baterija pa naj bi zadostovala za 4 leta. S tem je upravljavcu omogo-čeno natančno nadziranje in vzdrževanje voznega parka.

Luka in PrimožSredi septembra se je predsednik uprave Luke Koper Robert Časar z zlatim olimpijcem iz Pekinga, Primožem Kozmusom, dogovoril o dolgoročnem sodelovanju za obdobje nasled-njih štirih let, torej do naslednjih poletnih olimpijskih iger v Londo-nu leta 2012. K odločitvi za pokro-viteljstvo so botrovali Primoževi nedavni uspehi, ki so veliko dopri-nesli k prepoznavnosti Slovenije v svetu. Predvsem v Aziji, kjer ima Luka Koper velikopotezne načrte.

Varčujte gorivo in okoljeOd letošnje pomladi, ko je slovenski trg ugledal novo gorivo OMV Sprint Diesel, se že kažejo prvi uspešni od-zivi uporabnikov. Očitno je, da je že-lja po ekološki ozaveščenosti upo-rabnikov močno prisotna. V podjetju OMV so s kombinacijo prizadevanja za pridobivanje visoko kvalitetnih goriv in z zagotavljanjem najboljših rešitev za uporabnike ustvarili edin-stven produkt, ki navdušuje šte-

vilne uporabnike. Kot največjo prednost goriva Sprint Diesel ocenjujejo predvsem varčnost, saj gorivo omogoča uporab-nikom, da z vsakim polnjenjem prevozijo več kilometrov. Raz-log se skriva v kakovostnem osnovnem gorivu in v posebnih sestavinah večnamenskega aditiva, ki zagotavlja optimalno razprševanje goriva in zmanjšuje trenje. Poleg varčevanja se je kakovost goriva pokazala tudi pri zmanjševanju hrupa in enakomernejšemu delovanju motorja. Strokovnjakom pod-jetja OMV je z uvedbo goriva OMV Sprint Diesel uspelo zdru-žiti zadovoljstvo uporabnikov z okoljevarstvenim poudarkom, saj uporaba omenjenega goriva zmanjšuje negativne vplive z okolju prijaznejšim in učinkovitejšim izgorevanjem, kar omo-goča manjšo količino vnosa škodljivih emisij v okolje. OMV Sprint Diesel na trgu trenutno predstavlja najvišjo kakovost dizelskega goriva doslej, obenem pa zadovoljuje želje upo-rabnikov, ki dajejo večji poudarek skrbi za okolje.

Nissan NP300 pickupPo treh letih odsotnosti s slovenskega trga ponudbo avto-mobilov znamke Nissan ponovno dopolnjuje tudi prepro-stejša izvedba pick-upa, vozilo z imenom Nissan Pickup. Lahko gospodarsko vozilo z odprtim tovornim prostorom, ki bi ga zaradi povzemanja klasične tovornjaške zasnove z motorjem in voznikovo kabino spredaj ter kesonom zadaj lahko imenovali tudi poltovornjak. To je vozilo, ki je name-njeno poslovnim uporabnikom pri njihovih vožnjah in delu na težko dostopnih krajih in celo tam, kjer ni urejenega cestnega omrežja. To je pravzaprav delovni stroj, ki veča učinkovitost družbam in samostojnim podjetnikom, ki mo-rajo svoje storitve in delo opraviti povsod, ne glede na zna-čilnosti in okoliščine voznega terena. Eden izmed temeljev delovne učinko-vitosti ostaja 2,5-litrski turbo-dizelski motor, z največjo močjo 98 kW (133 KM) in največjim navo-rom 304 Nm pri 2000 vrtljajih na minuto.

driven by quality

Merilo odličnostiDAF XF105 predstavlja merilo odličnosti tako za voznika kot tudi za lastnika. Odlikujejo ga vrhunske

vozne lastnosti, izjemno udobje in privlačna notranjost. Postavlja nove standarde na področju kakovosti inzanesljivosti. Zmogljiv in obenem varčen 12,9-litrski motor PACCAR MX zagotavlja neprekosljivo učinkovitost.

Z razkošno in prostorno kabino predstavlja XF105 sanje vsakega voznika. Še več, DAF z razvejano mrežo svojihzastopnikov, s finančnimi storitvami, pogodbami o popravilih in vzdrževanju ter podporno storitvijo

DAF ITS za 24-urno pomoč predstavlja cenovno najugodnejšo transportno rešitev za vsako podjetje.DAF XF105. Merilo odličnosti.

Cordia d.o.o. – DAF CENTER • Finžgarjeva ulica 15 • 1215 Medvode • tel.: 01/36 25 700 • faks: 01/36 25 710e-pošta: [email protected] • splet: www.cordia.si

Æ12 TRANSPORT 10/2008Æ12 TRANSPORT 10/2008

ÆV

POGOVOR

Ste se že privadili na nov dom, ste našli stanovanje in kako se počutite v Sloveniji?

Sem. Slovenija je zame nov izziv in moram reči, da sem presenečen nad lepotami vaše dežele in prijaznostjo ljudi, ki živijo tukaj. V Ljubljani sem si našel hišo, kjer prebivam s svojo družino, hčeri hodita v mednarodno šolo in se že uči-

Finec v SlovenijiFinec v Slovenijired dobrim mesecem dni je vodstvo podjetja Volvo d.o.o., ki v Sloveniji zastopa, prodaja in servisira gospodarska vozila švedskega proizvajalca Volvo, prevzel novi mož. Šestintrideset letni Magnus Bjorklund, oče dveh hčera, z diplomo iz poslovanja in tehnike, prihaja iz Finske in je že več kot

trinajst let lojalen švedski znamki, saj je za Volvo do sedaj opravljal različna dela in naloge na različnih položajih. O njegovem počutju in nalogah v Sloveniji smo se pogovarjali v njegovi novi pisarni na Celovški cesti v Ljubljani.

ta tudi prvih slovenskih besed, radi pa tudi potujemo in tako smo že obiskali nekaj krajev na morju in si ogledali višje le-žeče predele vaše dežele.

Slovenija je precej manjša od Finske.

Res je, deželi sta si različni, ampak mi je zelo všeč, da je Ljubljana na sredini države in si lahko le v kakšni uri z avtom na Gorenjskem in se odpraviš v hribe, obiščeš kakšno jeze-ro, ali pa se odpelješ kopat na morje, to bi bilo na Finskem težko izvedljivo.

Koliko časa boste ostali pri nas?

Imam pogodbo z Volvom in moj mandat v Sloveniji naj bi trajal vsaj 4 leta.

Verjetno ste se že seznanili s stanjem v podjetju, kaj bo vaša prva naloga pri nas?

Seveda sem seznanjen s sta-njem v Sloveniji, a moram reči, da naš posel ni lahek, saj se po-svečamo vsaki stranki posebej. Trenutno je naša naloga, da iz-polnimo zastavljene cilje do konca letošnjega leta in si real-no zastavimo nove za naslednje leto. Želimo si dvigniti Volvo v Sloveniji na še višji nivo in posta-viti standarde, ki so v veljavi tudi v drugih državah Evropske unije.

Do sedaj je bilo vodstvo Vol-va za Slovenijo skupno za pod-jetje v Zagrebu in Ljubljani, sedaj bo vsak center deloval samostojno.

Tako je. Sedaj sem jaz od-govoren samo za Volvo v Slo-veniji. Prav tako sem član nad-zornega sveta Volva, ki skrbi za Centralno Vzhodno Evropsko regijo v organizacijski shemi Volvo Trucks, ki ima svoj se-

dež v Varšavi na Poljskem. V to skupino spadajo vse države od Estonije do Hrvaške. Vsaka dr-žava ima sedaj svoje vodstvo, ki pa je neposredno odgovor-no centru na Poljskem.

Prodaja v Sloveniji se je v le-tošnjem letu ustalila, menite, da bo v prihodnjih letih manj-ša ali večja in kje vidite Volvo?

Naše delo se vrti v krogih, en-krat si zgoraj, nato se krog obr-ne in se nekoliko spustiš. Tre-nutno se krog obrača navzdol in posel počasi stagnira, pa to ne le pri Volvu temveč je v tem trendu celoten slovenski trg. Prvih nekaj mesecev letošnjega leta je bilo odličnih, sedaj pa se posel umirja, mnogi prevozniki pa tudi odpovedujejo naročila. Očitno je največja težava v ceni goriva, saj posla je dovolj za vse, a so stroški v zadnjem času

ÆP

POGOVOR

močno poskočili. Tako bo le-tošnje leto težko za nas proda-jalce, misli pa da bo prihodnje še težje, nato pa naj bi se raz-mere ponovno izboljšale. Volvo bo delal po svojem poslovnem načrtu, katerega se bomo po-trudili v celoti izpolniti.

Imate dovolj vozil za letošnje leto ali imate kakšne težave z dobavo?

Ne, nimamo težav z doba-vami in mislim, da jih nihče v Sloveniji nima več, naše delo gre po načrtu, vsi tovornjaki, ki ste jih lahko videli zunaj na dvorišču so prodani in že čaka-jo svoje nove lastnike. Morda je bilo nekaj težav z dobavami na začetku leta, nato pa se je trg umiril in sedaj gredo doba-ve povsem po načrtih. Imamo tudi nekaj rabljenih tovornja-kov, a se tudi ti hitro prodajo, tako da nam ne delajo gneče na dvorišču.

Kje vidite prednost Volvo to-vornjakov v prihodnje, bodo to hibridni motorji, gorivne celi-ce ali kaj drugega?

Mi imamo prednost že da-nes, saj so vsi naši tovornjaki opremljeni z najsodobnejšimi motorji in SCR tehnologijo, ki je po mojem mnenju naj-bolj optimalna, cel paket pa omogoča opazno znižanje po-rabe goriva in emisij izpušnih plinov. Naša vozila so tudi iz-redno varna in na tem bomo delali tudi v prihodnje.

Mislim pa, da v prihodnosti ne bo le ena rešitev temveč jih bo več in bodo prilagojene različnim trgom po Evropi.

Proizvajalci poznamo raz-lične alternativne načine, ki bi jih lahko poslali na trg, a morajo najprej posamezne vlade in seveda parlament EU povedati, katero alterna-tivo bodo podprli, da lahko

mi pričnemo z izdelavo, saj sam motor na gorivne celice ne pomeni nič, če vlade tega ne podprejo in ob tem ne iz-delajo ustrezne infrastruktu-re zanj.

Ob tem pa bodo vlade mo-rale znižati davke na takšna vozila, ali vsaj subvencionira-ti nakup, saj bodo sami pre-vozniki le težko zmogli še to breme.

Mislite, da bomo imeli v Slo-veniji težave prihodnje leto s prodajo, saj bo ustavljena mož-nost nakupa Euro 4 motorjev?

Ne, mislim, da ne, saj več-ina naših kupcev že sedaj posega po Euro 5 motorjih. To bo ugodno vplivalo na sam transport in okolje, zato se uvedbe Euro 5 ne bojimo, matična tovarna pa že na ve-liko razvija motor, ki bo zado-voljeval še strožje normative – Euro 6.

TRANSPORT 10/2008 13

Æ

REPORTAŽA

Število razstavnih prostorov se je letos dvignilo za tretjino na 2.084, prav tako se je za de-set odstotkov povečal razstavni prostor v primerjavi z velikost-jo v letu 2006. Razstavni sejem, ki je potekal med 25. septem-brom in 2. oktobrom, je na ot-voritveni dan postregel z kar 258 svetovnimi premierami in s tem pokazal smernice boljši transportni učinkovitosti, večji skrbi za okolje in varnost. Moč-no se je povečalo število med-narodnih razstavljavcev, od ka-terih je čutiti največji priliv iz

vzhoda: Rusija, Turčija, Indija in še posebej Kitajska, katero je v Hannovru predstavljalo kar 133 različnih razstavljavcev.

»Osrednja tema salona IAA je promoviranje zmanjšanja količine škodljivih izpustov in varovanje okolja. Na tem po-dročju je bilo že veliko dose-ženo,« je poudaril Wissmann. »Izpust emisij CO

2 na tono-ki-

lometer se je v Nemčiji od leta 1991 do danes zmanjšal za tretjino. Cilj še ni dosežen, saj imamo namen izpust zmanj-šati še za 20 odstotkov do leta

2020,« je še povedal Wiss-mann. Z izpustom 30 gramov CO

2 na osebo/kilometer, so

avtobusi že danes okolju da-leč najprijaznejša prevozna sredstva.

Še vedno obstaja potencial za tehnološki napredek, saj vse možnosti še niso bile izkoriš-čene, je poudaril predsednik VDA. Razvoj čistejšega dizel-skega goriva, lažjih tovornih

konstrukcij, zmanjšanje kotal-nega upora in izboljšanje aero-dinamike vozil, kot tudi razvoj hibridov in inovativnih na-činov pogona, so le eni izmed način doseganja zastavljenih ciljev. Tako smo na razstavi lah-ko videli celo vrsto študij, ki so na takšen ali drugačen način predstavljala možnosti zniža-nja porabe goriva in znižanju emisij škodljivih plinov.

Ognjemet novostiOgnjemet novostiIAA Hannover 2008

Tekst in foto: Boštjan Paušer, Kristjan Čebulj, Borut Štajnaher

mednarodna razstava gospodarskih vozil IAA v Hannovru, ki se je odvijala med 25. septembrom in 2. oktobrom, je postavila kar nekaj novih rekordov: večje število razstavljavcev, večje število svetovnih premier, več razstavnega prostora. IAA je ponovno potrdil svojo

vodilno pozicijo kot najpomembnejši sejem gospodarskih vozil. »Je največji in najprivlačnejši izmed tovrstnih dogodkov«, je poudaril Matthias Wissmann, predsednik nemške avtomobilistične zveze proizvajalcev vozil (VDA) ob odprtju letošnjega sejma v Hannovru.

Æ62.

Volkswagnov dirkalnik, ki navdušuje v Braziliji.

Vrhunec prvega novinarskega dne − podelitev nagrad.


REPORTAŽA

Tovorna vozila še naprej ostajajo glavni temelj prevoza tovora, manjša kombi vozila so pomembna za lokalo dostavo v urbanih področjih, medtem ko brez avtobusov nebi bilo javnih prevozov pot nikov. Tokratni IAA jasno prikazuje, v katero smer se obračajo tredni in katere so tisti vrzeli, ki jih je potrebno še izpopolniti, v želji dosega-nja učinkovitejšega in okolju prijaznega načina transporta. Izboljševanje prometne var-nosti je naslednje področje, ki ga bo treba urediti. Izdelovalci vozil in dobavitelji so svojo do-mačo nalogo na tem področju opravili, kar dokazuje velik izbor učinkovitih varnostnih sistemov za izogibanje nesrečam, pred-stavljeni na IAA, že sam ESP, kot standardna oprema v vseh tovornih vozilih bi resne pro-metne nesreče med tovornjaki zmanjšal za deset odstotkov.

Na salonu je bil velik po-udarek dan tudi na izboljšanje prometne infrastrukture, saj so vozila velikokrat ujeta v zastoje, za katere sama niso kriva, tem-več je kriva pomanjkljivosti in-frastruktur, kar ponovno slabo

datno obremenjen zaradi viš-jih cen goriva in tudi zaradi po-litično motiviranih stroškovnih porastov, kot so nove socialne uredbe: »V situaciji kot je da-našnja, bi politiki morali s to-vornjaki, ki so lokomotive naše ekonomije, ravnati veliko lep-še, kot pa to počno danes.«

Zvečer po prvem novinarskem dnevu, je sledil izbor za avto-bus, dostvnik in tovornjak leta.

Večina razstavljavcev je obiskovalce k sebi vabilo z različnimi pevskimi in plesnimi programi.

Industrijsko prepisovanje kitajske konkurence.

Več osi imaš, več veljaš.

V Hannovru smo srečali tudi slovenska razstavljavca: AS Domžale in Iskra Avtoelektrika.

Člani posameznih žirij, katere sestavljajo novinarji iz različnih evropskih držav, so imeli prilož-nost vse finaliste tudi preizkusiti in končen rezultat je bil zelo te-žak. V kategoriji avtobus leta je tako zmagala setra multiclass S415NF. V kategoriji dostavnik leta si je zmago ponovno raz-delila italijansko-francoska na-veza, ki je letos prvič predstavila povsem nov segment mini do-stvanika, ki ga poznamo že tudi pri nas, to so: citroën nemo, fiat fiorino in peugeot bipper. V naj-prestižnejši kategoriji tovornjak leta pa je naslov že tretjič osvojil mercedes benz actros, seveda tokrat tretja generacija.

vpliva na nepotrebno povečano porabo goriva in večje izpuste CO

2. Z izboljšanjem infrastruk-

ture bi zmanjšali prenatrpa-

nost, zato je tudi to pomemben faktor okoljevarstvene politike.

Na koncu je g. Wissman še poudaril, da je transport do-


Æ

REPORTAŽA

V znamenju ekoloških rešitevBoštjan Paušer

a področju težkih gospodarskih vozil iskanje skupne točke med razstavljavci ne predstavlja nikakršne težave. Vse njihove poti se srečujejo pri razvoju okolju prijaznih vozil ter iskanju hibridnih rešitev in s tem povezanim zmanjševanjem odvisnosti od vse dražjega dizelskega goriva.

ÆN

Zvezda Ivecove predstavitve je bil konceptni stralis z imenom engage. Srebrni dodatki na maski vozila, v odbijaču ter senč-niku, spremenje-ni bočni usmerje-valniki zraka ter z aluminijem pokrita šasija že na daleč opozarjajo, da ne gre za se-rijsko različico. Še več sprememb je v luksuzni notranjosti kabine. Ambientna osvetlitev notranjosti je vgrajena v sama vrata ter v ce-lotni širini omaric nad vetrobranskim steklom, stikala na armaturni plošči so občutljiva le na dotik, spremenjen je LCD zaslon v TFT teh-nologiji, prav tako poseben pa je tudi zvočni sistem z elektrostatič-nimi akustičnimi paneli. Za potrebe prevoza cistern in silosov so pri Ivecu predstavili posebno različico stralisa z nizko lastno maso, ki je opremljena s cursor 8 motorjem, avtomatiziranim menjalnikom

eurotronic ter enojnimi široki-mi pnevmatika-mi na pogonski osi. Premierno je bil na salonu prika-zan tudi euro-cargo s hibrid-nim pogonom v

kombinaciji dizelskega ter elektro motorja in njegova 4x4 različica. Konceptni hibridni mestni avtobus Irisbus hynovis, predstavlja za-nimivo kombinacijo dizelskega in hidrostatičnega pogona, z dve-ma krmiljenima osema spredaj, ki nudita povečano širino prehoda v notranjosti ter 8 % povečano potniško kapaciteto.

Oblikovno osveženi družini TGL in TGM sta bili skupaj z motorji, kateri za doseganje norme Euro 5 in EEV ne potrebujejo reagenta AdBlue najpomembnejše novosti pri Bavarcih. Predstavili so tudi vlačilec TGX EcoLion, ki predstavlja najbolj ekonomično

vozilo za mednarodni trans-port iz MANa, distribucijsko vozilo TGL v hibridni različici ter serijsko različico mestne-ga avtobusa Lion›s City prav tako s hibridnim pogonom. Pri avtobusih so poskrbeli še za enoten izgled z novimi maska-mi. Neoplan individual je nova storitev te znamke namenjena strankam s posebnimi željami in omogoča izdelavo notranjosti avtobusov povsem po naročilu. Kot primer so razstavili starlinerja z raz-poreditvijo sedežev 2+1, lesenim podom ter LED osvetlitvijo v njem.

Razstavni prostor v znamenju rumene barve je postregel z manj-šimi novostmi. Seriji CF ter XF105 sta bili deležni novih barvnih kombinacij v notranjosti kabine, novih sedežev, armaturna plošča pa je odeta v dve barvi.

Na tehničnem področju je nov ročni 12-s t o p e n j s k i menjalnik ZF Ecosplit, kateri postaja del se-rijske opreme in s prihran-kom 30 kg pri

masi vozila nadomešča predhodnega s 16 prestavnimi razmerji. Med opcijsko opremo je nov intarder, s hitrejšim odzivnim časom ter manjšimi dimenzijami. Za večjo varnost prihaja v nabor opre-me tudi prilagodljivi tempomat z radarskim sistemom ter opoza-rjanjem na ne-varnost naleta.LF-a s hibridno pogonsko za-snovo (dizel-elektrika) smo premierno vi-deli že na salo-nu pred dvemi leti, tokrat pa so Nizozemci napovedali pričetek njegove serijske proizvodnje v prihodnjem letu, po tem, ko so letos pričeli z velikoserijskim pre-izkusom pri več strankah.Ne smemo pa pozabiti še praznovanja 80. obletnice obstoja to-varne, katero bo počastila posebna serija XF150 80th anniversary z omejenim številom vozil v kovinsko črni barvi.

Æ DAF Æ IVECO

Æ MAN


REPORTAŽA

Tudi Francozi se niso mogli izogniti ekolo-škim tematikam. Njihov razstavni prostor je bil v znamenju Optifuel rešitev za zmanjše-vanje porabe goriva in onesnaževanja oko-lja, katerega vrhunec je predstavljal hibridni premium distribution s smetarsko nadgrad-njo imenovan Hybrys Tech. Z njim se že pri-čenjajo obsežnejša testiranja v nekaterih izbranih mestih, za optimizacijo serijske različice. Po uspešnem avanturističnem pro-jektu svilene ceste v letu 2005, za prihodnje

leto Renault pripravlja nov podvig – s karavano vozil naj bi prevozili pot od severnega pa vse do južnega tečaja. Zahteven preizkus bo na svoji koži ob-čutilo po šest vozil kerax ter sherpa 2, katera je svetovno premiero dočakala ravno pod žarometi hannoverskega sejmišča.Seveda pa na razstavnem prostoru ne gre izpustiti tudi novega magnu-ma ter avtomatiziranega menjalnika s katerim je odslej lahko opremljen midlum.

Æ RENAULT

Zetros, tovornjak z vsekolesnim pogonom za brez-potja ali vojaške potrebe, je novost v ponudbi tri-krake zvezde, ki pa je ostala v senci prenovljenega actrosa MP3. S posebno različico imenovano trust edition so ga odeli v barvno kombinacijo iz 60. oz. 70. let prejšnjega stoletja in s tem med starejšimi obiskovalci zbujali nostalgične spomine, medtem

ko so se mlajši navduševali nad njegovo opre-mo. Za vozila gradbenega sektorja je bila pre-mierno predstavljena prilagojena različica avto-matiziranega menjalnika powershift offroad.Na področju avtobusov so pri travegu izboljšali armaturno ploščo, ga ponudili z novimi motorji

ter tehničnimi novostmi, ki smo jih lahko že preizkusili v Setrini seriji TopClass – avtomatiziran menjal-nik, aktivna zavorna asistenca ter dodatna zaščita vozniškega prostora v primeru trčenja FCG.

Æ MERCEDES

Æ FAWMed številnimi razstavljavci je bilo kar 133 Kitajskih. Pri avtobusih je izstopalo podjetje King Long s turističnimi avtobusi, med tem ko je najbolj resno med tovornjki delovalo podjetje FAW. Na ogled

so postavili vlačilec 4x2 z lastnim Euro 4 motorjem!!, osi so Eatonove, menjalnik ZF, elektronika Bosch. Na prvi pogled je vozilo sestavljeno dokaj kvalitetno, tudi kabina bi pogojno ustrezala evropskim standardom. Ko smo razstavljavce pov-prašali kakšni so njihovi načrti povezani s prodajo v Evropi, so povedali, da nimajo nikakršnih načrtov. V Hannover so pri-šli nabirat izkušnje in reakcije oziroma mnenja mimoidočih in specializiranih novinarjev, je povedal Kiki Liu, zadolžen za stike z javnostmi.

SCHMITZ POLPRIKLOPNIK FRIGO10/2007Cena: 19.900,00 EUR

IVECO AS440S420MOTOR EURO 510/2007Cena: od 59.000,00 EUR

POLPRIKLOPNIK SCHMITZ 04/2007Cena: od 19.900,00 EUR

VOLVO FH480MOTOR: EURO 5OD: 08/2007 NAPREJCena: od 69.900,00 EUR

ACTROS 1846LSMOTOR: EURO5OD 04/2005 NAPREJCena: od 53.900,00 EUR

VRHOLE 33 PRI SLOVENSKIH KONJICAHVRHOLE 33 PRI SLOVENSKIH KONJICAH2316 ZGORNJA LOŽNICA2316 ZGORNJA LOŽNICA

SLOVENIJASLOVENIJAGSM: 041/355 199, faks: 02/ 80 33 672GSM: 041/355 199, faks: 02/ 80 33 672

REPORTAŽA

S severa Evrope je tokrat prišlo na sejem najmanj novosti. Scania je tako predstavila le nekaj malenkostnih popravkov v notranjosti kabin, kot so novi merilniki s povečanim zaslo-nom, dodatni predalčki na steni kabine, izboljšane omarice pri kabini highline, izboljšano ležišče ter nov visokotlačni sistem čiščenja žarometov.

Za zaključek bi veljalo par besed zapisati še o trendih, ki so bili tokrat očitni bolj kot kdajkoli doslej. Praktično vsi proizvajalci so svojo motorno paleto razširili z motorji, ki dosegajo ekološki standard EEV, kateri se po zahtevnosti uvršča med Euro 5 in na-povedani Euro 6, zato tega nismo poudarjali pri vsakem posebej. Žal gre pri tem prehitevanju zakonsko predpisanih norm le za »bahanje« proizvajalcev, saj prodaja tovrstnih vozil, zaradi visoke razlike v ceni, dosega minimalne količine.Nikakor pa ne moremo tudi mimo nekaterih bolj ali manj eksotič-nih vozil, katerih prisotnost na podobnih sejmih se iz leta v leto povečuje. Še najbližje evropskih tlem je »brazilska« Volkswagno-va ponudba avtobusov, predvsem pa težkih tovornjakov constel-lation. Verjetno gre tu le še za vprašanje (kratkega) časa, ko bo prodaja stekla tudi v Evropi, seveda s pogonskim sklopom enega od domačih proizvajalcev v lasti VW. Od stare celine še vedno močno oddaljeni pa so kitajski proiz-vodi, kljub preveč očitnemu kopiranju evropskih izdelkov, ki se odvija celo tekom samega sejma, bo preteklo še kar nekaj nafte, preden bodo njihova vozila v vseh pogledih ugodila zahtevnemu evropskemu trgu.

Volvo je obiskovalcem ponudil ogled celotne palete vozil prenovljene družine FH, vključ-no z modelom FH16 namenjenim izrednim prevozom. Ponudbo opcijske opreme so raz-

širili z alkotesterjem Alcoloc, ki onemogoči za-gon vozila, če v izdihanem zraku voznika zazna alkohol.Podobno kot Renault je tudi Volvo na ogled po-stavil komunalno vozilo za odvoz smeti s hibrid-nim pogonom, katero se že preizkuša v praktič-ni uporabi. Pri avtobusih pa podobno »zeleno« vlogo prevzema mestni model 7700 hybrid, ki prihaja v serijsko proizvodnjo z zmanjšanjem porabe goriva do 30 %.

Æ VOLVO

Poleg že znanih 13 litr-skih motorjev, ki dosegajo normo Euro 5 s sistemom EGR, so razstavili tudi 9 li-trski motor, ki ga poganja etanol in omogoča zmanj-šanje izpustov ogljikove-ga dioksida za kar 90 %.Že omenjeni novi meril-niki so svoje mesto našli tudi v avtobusni ponudbi Irizarja., medtem ko so na razstavnem prostoru že pričeli s prvim uradnim zbiranjem prijav za tek-movanje najboljšega mla-dega evropskega voznika tovornjaka v letu 2009.


Æ TRENDIÆ SCANIA

www.eTransport.si Æenter

REPORTAŽA

Letošnji hannovrski sejem IAA nam je na področju priklopnih vozil postregel z kar nekaj novostmi, večina proizvajalcev se osredotoča na proizvode iz čim lažjih ma-terialov, z uporabo fleksibilnih sistemov in kombinacijami transportnih tehnologij v čim širšem pomenu.

Æ Fliegel

Fliegel nam je predstavil svojo ponud-bo pod sloganom »Misija mogoče«, kot ponudnik z najširšo ponudbo, ki jo nudi med proizvajalci prikolic in polprikolic. Na razstavnem prostoru je večino žaro-metov bilo uprtih v novi model power-floor s pomičnim dnom, ki se baha z niz-ko lastno težo samo 7.490 kilogramov za volumensko izvedbo.

Kristjan Čebulj Šubic

osledice cene goriva se odražajo v svetu transporta v največji možni meri, saj so potrebe po kakovostnem transportu odražajo tudi s prevoženo količino blaga in težo le-tega. Proizvajalci priklopnih vozil odgovarjajo z vedno lažjimi proizvodi, uporabo novih materialov, ki zagotavljajo še večjo kakovost in boljšo izkoriščenost transportnih sredstev.

Lahkost in kakovost vodilni pri priklopnih vozilih

ÆP


Æ

Nemški proizvajalec priklopnikov in pol-priklopnikov, v preteklosti najbolj znan po proizvodih manjših priklopnikov, name-njenih osebnim in lažjim gospodarskim vozilom, je na svojem razstavnem prostoru ponosno razkazoval poleg znanega pro-grama polpriklopnikov iz serije 20000 tudi novo serijo 30000, imenovano big one con-nect, namenjeno transportu kontejnerskih zabojnikov dolžin 20› sredinsko ali zadaj postavljen, 2x 20›, 30›, 40› in 45›.

lahka polpriklopnika, katera se razlikujeta med seboj v lastni teži. Model M49 je v veči-ni izdelan iz lahkih karbonskih vlaken, med drugim tudi deli šasije, med tem ko pri mo-delu M55 še vedno v osnovni izvedbi pred-njači med materiali aluminij, možno pa je izbrati tudi prednjo steno in zadnja vrata iz karbonskih vlaken. Pri modelu phoenixx M55 smo si lahko ogledali tudi izvedenko osi namenjenim volumenskim polprikoli-cam, katere proizvajajo sami, imenovane Kögel trax.

Poleg phoenixxovih polprikolic so bili navzoči tudi modeli Kögel foxx treh raz-ličnih izvedenk, cargo-maxx strong, cool-maxx steeli za prevoz ogrevanega ali ohla-jenega blaga, ter port-maxx multiplex za prevoz kontejnerskih zabojnikov.

Æ Krone

Na kronejevem razstavnem prostoru je bil deležen največ pozornosti novi model eco liner, odet v zeleno barvo in simbolom, ki je že sam po sebi nakazoval na varčeva-nje v vseh pomenih. Najpomembnejša no-vost je bil sistem navpičnega pritrjevanja ponjave, ki se s pomočjo pnevmatskega

Program so zapolnili še modeli iz Euro-Combi programa, polprikolica za prevoz kontejnerskih zabojnikov, polpriklopnik s ponjavo za prevoz volumenskega blaga in prekucniki.

Æ Humbaur

Iz serije 20000 so bili razstavljeni osnovni model big one basic, big one basic paper, za prevoz papirja v kolutih, big one basic coil, za prevoz pločevine v kolutih, ter big one mega, namenjena prevozu volumen-skega blaga.

Æ Kögel

Na hannoverskem sejmu je med proiz-vajalci polprikolic znova prednjačil Kögel s svojim že znanim modelom phoenixx, katerega prototip smo si lahko ogledali na sejmu v Hannovru leta 2006. Kot plod uspešnega dela sta bila predstavljena mo-dela phoenixx M49 in phoenixx M55, super

mehanizma vpne na samo štirih mestih, namesto s 25-imi, ki so bile aktualne v pre-teklosti. Voznik s takšnim polpriklopnikom pridobi mnogo dragocenega časa, še po-sebno v primerih natovarjanja in raztovar-janja tovora s strani tudi po večkrat na dan, obenem pa ne more ponjave pritrditi niti preveč oz. niti premalo. Omenjeni model je bil opremljen tudi s stranskim aerodina-mičnim paketom, podobnega, kot ga po-znamo že od modela safe liner ki privarčuje porabo goriva do pet odstotkov.

Poleg omenjenega eco linerja so bili pod kronejevimi žarometi tudi predstavljeni modeli cool liner duoplex, mega liner ro-oflift, mega liner coil in carrier sistemi za kombinacijo intermodalnega transporta.

Æ Schmitz Cargobull

Schmitz Cargobull je največ pozornosti posvetil predstavitvi novega sistema za opti-malno razporeditev teže in osnega pritiska s programom LSP (Load Spread Program), ki s pomočjo zadnje, tretje osi na polpriko-lici razbremeni pritisk na zadnji osi ter ga pravilno razporedi po ostalih osovinah in s tem omogoča izboljšanje manevriranja in podaljšuje življenjsko dobo pnevmati-kam, hkrati pa seveda tudi večjo varnost oz. zmanjšano verjetnost za prekomerno obrabo pnevmatik. Poleg omenjenega si-stema, je na razstavnem prostoru največ zanimanja znova požela polprikolica SC.S mega, za prevoz volumenskega blaga s teh-nologijo varios, ki omogoča spremenljivo stalno notranjo višino od 2.900 milimetrov in vse do 3.050 milimetrov.

REPORTAŽA

Na zunanjem prizorišču si je bilo moč ogledati tudi novo serijo »slončkove« izdaje polprikolice za prevoz s hladilnim oz. grel-nim sistemom v sodelovanju s proizvajal-cem agregata Mitsubishi – Pegasus serije.

Æ Prihodnost

Sejem je v primerjavi s predhodnikom izpred dveh let pokazal mnogo več ponud-be iz sveta specializiranega prevoza. Med njih spadajo od avtotransporterjev, silosov, cistern, polprikolic s pomičnim podom, nadgradenj in prikolic za prevoz hlodovi-ne in lesa ter seveda polprikolic in priko-lic namenjenim transportu menjalnih in kontejnerskih zabojnikov, saj med večjimi proizvajalci ni bilo niti enega, ki slednjega modela ne bi imel v svoji ponudbi. Inter-modalni transport zavzema vedno večjo vlogo tudi v Sloveniji, ki sledi svetu in EU, kjer je več kot 80 odstotkov prevoženega blaga opravljenega prav s tem segmentom transporta in odstotki se še povečujejo.

Vedno večji kos pogače si med proiz-vajalci priklopnikov in polpriklopnikov iz leta v leto deli segment izrednih prevozov, posledično jim sledijo tudi proizvajalci pri-klopnikov, ki želijo ugoditi vsaki želji naroč-nika, kar posledično pripelje do rezultata, da je skoraj vsaka prikolica za izredne pre-voze unikatna.

Dejstvo, da razvoj proizvajalcev priklop-nikov stremi proti rešitvam v neprestanem iskanju novih materialov, ki so še lažji, še močnejši in hkrati omogočajo daljšo živ-ljenjsko dobo z minimalnim potrebnim vzdrževanjem, obenem pa omogočajo še prilagodljivost med posameznimi panoga-mi in tehnologijami prometa, saj le-to dan-danes pomeni prednost pred konkurenco in obstanek na trgu, ki je iz dneva v dan bolj neizprosen.

Podrobneje predstavljene zvezde sejma IAA 2008 iz Hannovra sledijo.

Æ Volkswagen

Volkswagen je prav tako predstavil svoj pogled na varčevanje in znižanje emisij s študijo crafter BlueMotion. To je vozi-lo z Euro5 dizel motorjem, ki uporablja SCR tehnologijo in aditiv AdBlue za zni-ževanje emisij strupenih plinov. Še več-ja zvezda VW razstavnega prostora pa je bil odprti dostavnika (pickup) v razredu nosilnosti do 1 t. To konceptno vozilo na-poveduje četrto modelsko serijo znam-ke Volkswagen Gospodarska vozila, ki jo bodo konec leta 2009 začeli izdelovati v tovarni Pacheco v Argentini. Ob njem je VW predstavil še eno izvedbo svojega iz-

jemno uspešnega univerzalnega malega mestnega dostavnika – Caddy 4MOTION s stalnim štirikolesnim pogonom in varč-nim motorjem 1.9 TDI (77 kW/105 KM), ki je kombiniran s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom in sklopko Haldex četrte generacije. Caddy 4MOTION bo kupcem na voljo že to jesen. Za pustolovce so predstavili še študijo PanAmericana, ki temelji na Caddyju 4MOTION. Tako kot Multivan PanAmericano je tudi ta izved-ba prepoznavna po jezersko sivi kovinski barvi, 16-colskih terenskih pnevmatikah in žlahtnem usnjenem oblazinjenju.

Južnoameriška podružnica družbe Volkswagen Gospodarska vozila Trucks and Buses pa je v Hannovru predstavila aktualno serijo svojih težkih tovornih vo-zil Constellation in svoj «ljudski avtobus» Volksbus. Največ pozornosti na 867 m2 velikem razstavnem prostoru pa je požel živo rumen, v številne spojlerje odet dir-kalnik, ki je zabeležil že številne zmage na brazilskem prvenstvu tovornjakov.

Æ Nissan

Nissan je predstavil celotno paleto svo-jih lahkih dostavnikov med katerimi po-novno izstopa koncept NV200, pri katere-mu lahko iz tovornega prostora izvlečete vse kar je v njem. Ob zanimivem konceptu pa napovedujejo masovno proizvodnjo hi-bridnih modelov za leto 2012. V hannovru so predstavljali hibridno izvedbo modela


REPORTAŽA


Æ

cabstar, ki se že danes lahko pohvali s 30 odstotno nižjo porabo in prav tako 30 od-stotkov nižjo emisijo izpušnih plinov.

Æ Iveco

Varčni in zeleniÆT

Æ Ford postala malča nemo in bipper. Na raz-stavnih prostorih citroena smo lahko opazovali vozila za prevoz potnikov in tovora od 5 do 8 sedeže in do 2,5 do 20 m3 prostora. Prav tako so pri Peugeotu predstavili različne načine nadgradenj, ki olajšajo življenje osebam z omejenimi sposobnostmi gibanja, pri prevozu po-kvarjenih vozil ali pri prevozu lahko po-kvarljivih izdelkov.

Æ Opel

Opel je na ogled postavil vse tri dostav-nike: combo, vivaro in movano v različ-nih izvedbah. Combo se lahko pohvali z najnižjo stopnjo izpuha CO

2 v segmentu,

ki znaša le 133 g/km. Ob njem so pred-stavili različne osebne rešitve za prevoz tovora in potnikov, katere omogočajo različni parterji s svojimi raznovrstnimi nadgradnjami.

udi pri lahkih dostavnih vozilih, gre trend v smer varčevanja z gorivom, čim manjši onesnaženosti in večji varnosti. Predvsem slednji je bilo namenjenega veliko, saj večina proizvajalcev v serijski opremi že ponuja ABS in ESP, v Hannovru pa so

razkazovali različne sisteme pritrjevanja tovora, česar smo bili do slej vajeni predvsem pri tovornjakih. V soju žarometov smo lahko videli tudi številne koncepte, ki nakazujejo kam bo šel razvoj lahkih dostavnikov v prihodnosti.

Iveco se že danes lahko pohvali z elek-trično izvedbo svojega dailya, ki pa ima še manjše težave z avtonomijo, a pravijo, da se bo ta kmalu močno povečala. Tre-nutno močno delajo na novih motorjih, ki bodo zadoščali normativom Euro 6. EEv standarde pa danes zadovoljuje že več kot 10.000 njihovih vozil, ki se po Ev-ropi vozi na zemeljski plin.

Æ Mercedes

Mercedes je ob ostalih že znanih mo-delih predstavil svoj koncept vito blue-efficiency, ki se lahko pohvali z izredno varčnim dizelskim motorjem in zelo ae-rodinamično karoserijo.

Ford je predstavil povsem novo fiesto van. Izvedba Fiesta Van temelji na povsem novi fiesti, ki je v Evropi na voljo od jeseni 2008. Zasnovana je v skladu s poslovnimi in zasebnimi potrebami uporabnikov, na večini evropskih trgov pa bo na voljo v za-četku leta 2009. Za vse modele Transita s pogonom na sprednja kolesa je zdaj na voljo nov 2,2-litrski motor Duratorq TDCi z največjo močjo 115 KM (85 kW), ki je se-rijsko opremljen s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom. Kot nadaljnji prispevek k čistejšemu okolju je možno od oktobra 2008 vse različice Transita z dizelskim motorjem TDCi naročiti z vgrajenim fil-trom za trdne delce s premazom (cDPF), ki deluje po načelu zaprte zanke.

Æ Citroen, Peugeot

Oba francoska proizvajalca sta se oki-tila z naslovom dostavnik leta, katera sta


Nov prodajno-servisni center Iveco Nov prodajno-servisni center Iveco redi septembra se je odprl dolgo pričakovani prodajno servisni center za gospodarska vozila Iveco na Rudniku v Ljubljani. Center je odprla družba TT-Trgotehna, d. o. o., članici Skupine Viator & Vektor. TT-Trgotehna je na novi lokaciji pridobila 27.000 kvadratnih metrov skupnih površin, in

vključuje servis, komercialno upravni del ter pripadajoče zunanje prostore.

ÆS

Glavni direktor družbe TT-TrgoTehna, d. o. o., Mojmir Kranjec: »V letu 2007 je bilo v Sloveniji prvič doseženo število 1000 pro-danih novih vozil Iveco. Za to ima TT-Trgotehna velike zaslu-ge, saj smo v lanskem letu s prodajo novih vozil znamke Iveco dosegli 18,2-odstotni tržni delež na našem področju delovanja. Pro-dali smo 551 novih gospodarskih vozil. S tem smo ustvarili dobrih 27 milijonov evrov prihodkov. S pridobitvijo najsodobnejše-ga prodajno servisnega centra Iveco v Sloveniji bodo stranke končno pridobile kakovostnejše servisne usluge v vseh pogledih, ustvarjeni pa bodo tudi pogoji za dobro organizacijsko klimo zaposlenih.«Nov center so slavnostno odprli Zoran Jankovič, Zdenko

Pavček in Mojmir Kranjec.

Družba TT-Trgotehna, d. o. o., je nastala v letu 2002. Z naku-pom 100,0 % deleža, s strani družbe Dumida, d. o. o., ki je 100,0 % lasti družbe Skupina Viator & Vektor, d. d., se je v letu 2007 uspešno vključila v skupino Viator & Vektor. Do sedaj je poslovala na Celovški cesti v Ljubljani, odslej pa bodo ivecova gospodarska vozila de-ležna še večje pozornosti.

TT-Trgotehna je na novi lo-kaciji bogatejša tudi za sodo-ben izobraževalni center, ki je namenjen izobraževanju in šolanju kadrov za programe Iveco ter drugih programov skupine Viator & Vektor. Ser-vis za potrebe programa Iveco se razprostira na okoli 2.000 kvadratnih metrih pokritih površin in obsega 16 servisnih delovnih mest, sodobno opre-mljeno lokacijsko skladišče ter

najmodernejšo diagnostično opremo. Ob tem pa je za pro-gram Iveco namenjenih še 140 parkirnih mest za potrebe no-vih gospodarskih vozil in vo-zil za servis. Vrednost celotne investicije znaša 12 milijonov evrov. Novi prostori TT-Trgo-Tehni zagotavljajo ohranitev položaja največjega pooblaš-čenega distributerja in servi-serja gospodarskih vozil Iveco na območju Slovenije.

Novih prostorov so si vsi močno želeli, saj je prodajni program TT-TrgoTehne zares širok: pooblaščen distribu-ter gospodarskih vozil Iveco, specialnih vozil Iveco – Astra, vozil Scam ter lahkih dostav-nih vozil Piaggio. Največji de-lež v realizaciji družbe pred-stavlja program gospodarskih vozil Iveco. TT-TrgoTehna je namreč neposredni po-

godbeni partner (zastopnik in uvoznik) tega uglednega svetovnega avtomobilskega koncerna.

TT-Trgotehna je na novi lokaciji pridobila 27.000 kva-dratnih metrov skupnih po-vršin, in vključuje servis, komercialno upravni del ter pripadajoče zunanje prostore. Na površini 880 m2 so prostori uprave s podpornimi služba-mi, komerciala (prodaja novih gospodarskih vozil Iveco in rabljenih gospodarskih vo-

zil vseh znamk) ter sodoben šolski oziroma izobraževalni center. Izobraževalni center bo namenjen izobraževanju in šolanju kadrov za potrebe programa Iveco ter drugih programov skupine Viator & Vektor. Je eden večjih izobra-ževalnih centrov v tem delu Evrope in pomeni velik korak ter hkrati spodbudo mladim, da se odločijo za poklic servi-serja. Šolski in izobraževalni center je opremljen z dvema delovnima mestoma in enim

PREDSTAVLJAMO

Po odprtju so si slavnostni gostje najprej ogledali servisni del novega centra.

Odprtje je začinil Don Corleone, ki je od župan želel dobiti zemljišče, kjer bi gojil paradižnik.

Zdenko Pavček je poudaril pomen transportne panoge in se zahvalil vsem, ki so sodelovali pri pripravi novega centra.

Lepa dekleta in lepi tovornjaki gredo vedno skupaj.

hidravlično pnevmatskim dvigalom ter sistemom dia-gnosticiranja in popravila vo-zil Iveco. Drugi del šolskega centra zajema multimedijsko podprto predavalnico.

Servis za potrebe progra-ma Iveco se razprostira na okoli 2.000 kvadratnih me-trih pokritih površin in ob-sega 16 servisnih delovnih mest, sodobno opremljeno lokacijsko skladišče 600 kva-dratnih metrov. V servisni delavnici je nameščenih 12 hidravlično pnevmatskih dvigal. 16 delov nih mest je opremljenih z energetskimi rokami in centralnim sesal-nim sistemom z razvodi te-kočin oziroma olj. V sistemu je vključena informacijsko nadzorovana distribuci-ja tekočin in olj na delovna mesta. Servisna delavnica je opremljena tudi z najmoder-nejšo diagnostično opremo

stoji prostor za predpripravo na ličanje, ki omogoča po-polno odsesavanje prašnih delcev. Delavnica poseduje tudi ravnalno mizo za po-pravilo poškodovanih vozil s hidravlično opremo.

za vozila po kriterijih Iveca. Ob servisni delavnici je so-dobna ličarska komora z naj-novejšo tehnologijo ličanja vozil, tudi večjih dimenzij do 20 metrov dolžine in 4 metre višine. Ob ličarski delavnici

TEST


Čas, ko so takšna dela oprav-ljali delno odsluženi tovornja-ki, mnogokrat predelani iz odsluženih špedicijskih ali distribucijskih vozil, je minil. Zahteve za izvajanje gradbe-nih del so vedno strožje, roki vedno krajši in vsa dela mo-rajo biti opravljena po načrtu. Preprosto si ni mogoče več dopustiti težav na gradbišču zaradi odpovedi tovornjaka, ki mora oskrbovati delovno ekipo. Zato se v segmentu vse-stranskih pomožnih gradbe-nih tovornjakov vse pogosteje pojavljajo nova vozila, ki po udobju in zmogljivostih ne spadajo ravno ob bok velikih prekucnikov, zaradi nižje cene in nižjih nabavnih stroškov pa omogočajo zelo učinkovito podporo gradbeniškim eki-pam na terenu.

Volvo FE je dokaj novo vo-zilo na našem trgu. Gre za novi razred vozil s katerimi

Deklica za vseDeklica za vseVolvo FE 280 − 4x2

Tekst in foto: Borut Štajnaher

eliki gradbeniški tovornjaki s tremi ali štirimi osmi na gradbiščih prevažajo predvsem velike količine gradbenega materiala, gramoza in zemlje. Njihova dokaj ozka namembnost in višja cena nista najbolj primerni za podporo gradbeni ekipi na terenu, ki opravlja manjša dela ali

izvaja različne adaptacije. Tudi manjša okretnost in mnogokrat precej višja lastna teža vozila ne ustrezata pogojem na manjših gradbiščih. Prav tam pa se izkaže manjši dvoosovinec, ki je zaradi svoje univerzalnosti primeren tako za prevoz gramoza, betona ali zasipa, kot tudi za dovoz gradbenega odra ali stavbnega pohištva.

ÆV

je Volvo zapolnil praznino med modelom Volvo FL, ki je namenjen distribucijskemu transportu in večjim in moč-nejšim modelom Volvo FM. Pravzaprav gre za nekakšnega mešanca med modelom FL in modelom FM. Od modela FM je povzel izjemno čvrsto pod-vozje, ki se ponaša z visoko torzijsko in upogibno trd-nostjo okvirja izdelanega iz zelo kakovostnega švedskega jekla, od manjšega modela FL pa je dobil osnovo kabine, ki je v primerjavi z modelom FL razširjena za skoraj 200 mm tako, da meri v širino okroglih 2300 mm. To seveda omogo-ča lažjo namestitev tretjega sedeža v kabino, saj je prav v segmentu ki mu je Volvo FE namenjen, poleg delovnih pripomočkov in gradbenega materiala potrebno zelo po-gosto prevažati tudi člane de-lovne ekipe.

Æ Čvrsto podvozje

Značilnost Volva FE je ro-bustno podvozje. Testirani tovornjak je bil obut v velike pnevmatike 315/80 R 22,5, ki omogočajo zelo dobro teren-sko prehodnost vozila, obe-nem pa omogočajo izkoristek vse razpoložljive tehnične nosilnosti obeh osi. Prednja os dovoljuje tehnično dovo-ljeno obremenitev 7,5 t, za-dnja z dvojnimi kolesi pa 13 t, kar je marsikdaj na gradbišču več kot dobrodošlo, saj gre za univerzalnega pomočnika, ki se mora večkrat preleviti kar v delovno orodje. Skupna do-voljena masa vozila tehnično znaša 19 t, na javnih cestah pa 18 t.

Podvozje sloni spredaj in za-daj na paraboličnih listnatih vzmeteh, ki dobro dušijo niha-nja na slabi cesti, vendar vozi-lo tudi zaradi kratke medosne

razdalje včasih kljub vsemu ne more skriti, da je po poreklu prekucnik. Pohvalno je, da ka-bina sloni na vijačnih vzmeteh, ki v mnogočem nevtralizirajo kratkotrajne sunke s cestišča. Mnogo bolje se vozilo obna-ša polno otovorjeno, saj takrat tovor poskrbi, da se le prijetno ziblje kljub luknjam na cesti.

Volvo FE je dokaj novo vozilo na praznino med modeloma FL

TEST


Æ

Æ Prožen motor

Za vozilo kakršen je opisani Volvo FE 280, je razumljivo, da ga ne poganja veliki agregat, temveč skromnejši, manjši, lažji, pa kljub temu izjemno zmogljiv sodoben šestvaljni 7,2 litrski motor Volvo D7E z vbrizgavanjem goriva po skupnem vodu in variabilno geometrijo turbinskih lopatic. Zelo odziven motor v mno-gočem nadomešča na videz majhno gibno prostornino in tudi za marsikoga morda na prvi pogled ne dovolj moči z dokaj visokim razmerjem med hodom bata in preme-rom valja, ki zagotavlja visoko prožnost motorja. Zato lah-ko motor ekonomično deluje v zelo širokem razponu od 1200 do 1700 vrtljajev, največ-jo moč 280 KM pa doseže pri 2300 vrt/min. V preskušanem vozilu je bil vgrajen motor Vol-vo D7E - Euro 4, ki uporablja

za čiščenje izpušnih plinov SCR katalizator z dodatkom AdBlue. Motor je na voljo tudi v izvedbi Euro 5. Komur ni do-volj moči, pa lahko izbere ver-zijo s 320 KM.

Moč se prenaša na cesto preko 9 stopenjskega klasič-nega menjalnika, ki ima v osnovi 8 prestav, razporeje-nih v tako imenovani dvojni H in »polžjo« prestavo C, ki je zelo kratka in omogoča zelo visoko vlečno silo v tež-kih pogojih delovanja. Servo podpora in žični mehanizem omogočata kratke hode pre-stavne ročice in natančno pretikanje brez pretirane uporabe sile.

Volvo FE 280 − 4x2Motor: Volvo D7E – šest valjev v vrstiPremer valja/hod bata: 108/130 mmProstornina: 7.146 ccmNajvečja moč: 206 kW (280KM) pri 2300 vrt/minNajvišji navor: 1050 Nm pri 1200-1700 vrt/minMotorna zavora: 188 kW pri 2800 vrt/minMenjalnik: ZTO 1109 – 9 prestavPrednja os – parabolično vzmetenje:

7,5 t

Zadnja os – parabolično vzmetenje: 13 tZavore: kolutne na prvi in zadnji osiNajvečja dovoljena masa vozila tehnično:

19 t

Največja dovoljena masa kompozicije:

32 t

Tristrani prekucnik s prostornino 6,3 m3 je izdelek Cerkniške to-varne transportnih naprav TTN. Čeprav je v osnovi namenjen po-možnim prevozom na gradbišču, je zabojnikova notranjost ob-ložena z materialom Hardox 450 visoke odpornosti proti obrabi, kar omogoča tudi prevoz zahtevnejšega tovora, ostrega gramoza in pogojno tudi kamenja. Njegova dolžina 4,4 m omogoča pre-voz gradbeniškega lesa, desk in odrov, ki običajno merijo malce več kot 4 m v dolžino. Glede na lastno težo vozila z nadgradnjo 7.900 kg, omogoča uporabniku koristno nosilnost vozila preko 10 t, tehnično pa celo preko 11t. Prekucnik se upravlja preprosto s pomočjo ventila vgrajenega na desni strani vozniškega sedeža.

Æ Domač izdelek

težko vzdrževati enakomerno vrtilno hitrost motorja.

Notranjost kabine, ki priha-ja iz novega programa Volvo,

je del tako imenovane skupne platforme Volvo in je v osnovni verziji namenjena več blago-vnim znamkam, je prijetnega videza, opremljena s klima napravo in odlagalnimi pre-dali tako na stropu kot tudi na motornem tunelu. Osnovna kovinska zgradba kabine je na-mreč dodatno ojačana, tako da je prestala trdnostni test udarca s »švedskim kladivom«. Takšnemu preizkusu so pred uvedbo v serijsko izdelavo že desetletja podvržene vse vrste kabin za tovornjake Volvo.

Volvo FE 280 odlikuje čvrsta gradnja, zanesljiv motor in optimalno sestavljen pogon-ski sklop glede na namen upo-rabe. Nikakor ne gre pozabiti zelo visoko koristno nosilnost in podvozje visoke prehodno-sti z gnano osjo z dvojno re-dukcijo pogona, ki omogoča vožnjo tudi po zahtevnejših terenih. Kabina je namešče-na nekoliko višje, vendar za voznika še vedno dovolj pre-gledno. Morda ni odveč ome-niti, da je kljub pretežno iz umetnih mas izdelanih delov kabine, levi in desni spodnji del odbijača izdelan iz močne jeklene pločevine, ki omogo-ča manj »drago« prenašanje prask in poškodb na terenu. Popravilo takšnih pločevina-stih delov je zelo preprosto in poceni. Glede na dolge ser-visne intervale, je pričakovati tudi nizke stroške uporabe vo-zila. To pa je poleg uporabno-sti in nizke porabe goriva da-leč najpomembnejša lastnost, ki jo uporabnik pričakuje od takšnega vozila.

Æ Pomoč med vožnjo

Glede na mnogokrat zelo zahtevne pogoje vožnje je Volvo FE 280 opremljen z vr-sto elektronskih pomagal, ki omogočajo lažjo in varnejšo vožnjo po zahtevnih terenih. Vozniku je na voljo pomoč za speljevanje v klanec, neodvis-na nastavitev vrtljajev motorja, zapora diferenciala, tempomat in bremzomat ter naprava, ki avtomatično vzdržuje vnaprej nastavljene vrtljaje za vožnjo po terenu, kadar je s pedalom plina zaradi nihanja vozila zelo

našem trgu, ki zapolnjuje in FM.

Instrumentna plošča je povzeta iz večjih volvov FH in FM vključno s potovalnim računalnikom, ki je upravljiv preko obvolanskih stikal.

Æ Tehnični podatki:


PREDSTAVLJAMO

Kljub temu, da podjetje 64 odstotkov svojih izdelkov iz-vozi, pa je največji njihov trg še vedno Nemčija. 25 odstot-kov prodajo v vzhodni Evropi, 22 v Skandinaviji, 19 odstotkov pa v osrednji Evropi. Na deve-tih evropskih trgih, vključujoč Slovenijo, je Krone vodilni po prodaji priklopnih vozil s po-njavami.

V podjetju pa ne skrivajo ambicij, da si želijo tudi po prodaji hladilnikov zavzeti boljšo, ali celo vodilno po-zicijo na trgu. Zato so pred-stavili svoje adute, s katerimi naj bi to tudi uresničili. V na-slednjih letih naj bi bil hit dve vrsti hladilnikov iz družine

Dušik namesto dizlaDušik namesto dizlaKrone Cool Liner Douplex ecoFridge

Tekst in foto: Zoran Samardžić

o obsegu proizvodnje – 39.397 priključnih vozil na kolesih in 11.500 zamenljivih transportnih sistemov (kontejnerjev), je preteklo poslovno leto (pričelo se je 1. avgusta 2007 in se je zaključilo 31. julija 2008) podrlo vse rekorde v dosedanji bogati zgodovini podjetja Krone. Priznani

nemški proizvajalec priklopnih vozil, kmetijskih strojev in opreme je v preteklem letu samo od prodaje prikolic, polprikolic in kontejnerjev zaslužil več kot milijardo evrov.

ÆP

Cool Liner Douplex: steel z železno oplato sendvič pane-lov in GRP s sendvič paneli, ki so na obeh straneh obloženi s steklenimi vlakni. Resnici na ljubo, takšne kombinacije ponujajo tudi drugi proizva-jalci, kakor tudi posebne do-datke, ki izboljšujejo hladilni efekt (zavese pod stropom, posebni usmerjevalci,...). Krone pa nas prepričuje, da je prvi, ki uvaja inovativen sistem hlajenja, ki namesto klasičnega hladilnika, ki je pripet na sprednjo stran pri-ključnega vozila in za svoje delo uporablja nafto, vlogo ohlajevalnega medija prevze-ma dušik.

Novi ekološki hladilni sistem: ecoFridge brez klasičnega hladilnega sistema nameščenega na pročelje polpriklopnika.


Æ

PREDSTAVLJAMO

Izparjevalec dušika

Æ Ceneje, tišje in ekološko

Novi sistem ecoFridge je razvit skupaj z ukrajinskim podjetjem Ukram. Iz Ukraji-ne prihaja tudi velika posoda za dušik, ki je postavljena pod osrednjim delom polprikoli-ce. Neto masa posode znaša 260 kg in lahko vase sprejme do 1000 litrov oz. 800 kg du-šika. Sistem sestavljajo še na-prava za utekočinjanje dušika, cevi za razvod, izparjevalec in regulacijska oprema. Po-enostavljeno rečeno, tovorni prostor se ohlaja tako, da te-koči dušik »posesa« kisik in to vedno, ko se zapro dvokrilna zadnja vrata. Zato je potrebna določena pazljivost voznika in oseb, ki vstopajo v prostor

Čeprav je izdelana iz kakovostnih materialov, pa posoda za dušik ni povsem ≈neranljiva«, zato je potrebna posebna pozornost pri priklopu.

Posoda za 1000 litrov dušika je nameščena v osrednjem spodnjem delu polprikolice.

hladilnika. Na displeju na-meščenem na zunanji strani polprikolice se izpisujejo vsi pomembni parametri okoli

delovanja sistema in tako tudi količina kisika. Če je pred od-piranjem v notranjosti manj kot 18 odstotkov kisika, se na displeju pojavi opozorilo, da je vstop prepovedan. Samo-dejno se sproži svetlobni in zvočni alarm. Če se slučajno zgodi, da se vrata sama zapro, med tem ko je manipulator s tovorom ali voznik še vedno v prikolici, se tam nahaja po-sebno stikalo, ki nemudoma prekine pretok dušika.

V vsem ostalem je polpri-kolica enaka podobnim iz-delkom, ima pa dušik številne hladilne prednosti: sistem de-luje povsem brez šumno, zato

je primeren za razvoz lahko pokvarljivega tovora skozi na-selja, pa tudi na parkiriščih bodo vozniki mirneje počiva-li. Je velik prijatelj okolju, saj v ozračje ne spušča škodljivih

snovi, česar ne moremo reči za klasičen hladilnik, katerega poganja nafta.

Začetna investicija v ecoF-ridge je nižja kot v klasičen hladilni sistem. Stroški upora-be so nižji, kar Krone dokazu-je s preprostim izračunom, ki temelji na temperaturnem re-žimu od -25 do +3°C. Ena ura dela ecoFridge sistema stane 2,67 evra, med tem ko ura dela klasičnega sistema, ki v pov-prečju porabi 4 litre nafte na uro, stane 5 evrov. Novi ecoF-ridge sistem zahteva le sedem ur vzdrževanja na leto, kar stane 395 evra, med tem ko standarden mehanski sistem zahteva 25 ur vzdrževanja, kar stane približno 1400 evrov.

Æ Obstajajo omejitve

Kljub številnim prednostim pa ima sistem tudi nekaj po-manjkljivosti. Prva je avtono-mija delovanja, saj ob povpre-čni porabi 30 litrov dušika na uro, eno polnjenje zadošča le za 30 ur delovanja. Če se pravočasno dušik ne dopol-ni (polnjenje je enostavno in povsem avtomatizirano, kot pri polnjenju zemeljskega plina) se lahko temperatura v hladilnem delu hitro dvigne. Največja ovira pri bolj ma-sovni uporabi pa je tudi slabo razvita mreža za polnjenje du-šika: priznano podjetje Linde ima v razviti Nemčiji vsega 14 postaj, kjer je možno dotočiti dušik v plinastem ali tekočem stanju.


PREDSTAVLJAMOPREDSTAVLJAMO

Dirkalno moštvo proizvajalca Renault je v tem tehnološkem »cirkusu« prisotno že več kot 30 let. Znanje, izkušnje, predvsem pa tehnologija, ki jo tovrstne ekipe uporabljajo, ne ostanejo rezervirani le za petični krog dirkaškega sveta, temveč se po-časi, a vztrajno prenašajo tako v avtomobilsko industrijo, kot tudi v industrijo tovornih vozil. In kot pravi pregovor, da za vsa-kim uspešnim moškim stoji še uspešnejša ženska, tudi za vsa-ko dobro ekipo stoji še uspeš-nejša logistična ekipa. Ker je moštvo ING Renault F1 racing team ravno v mesecu avgustu prejelo še zadnjega izmed 16-tih novih tovornjakov Renault

Magnum tudi v F1Magnum tudi v F1Tekst in foto: Matej Jurgele

pektakel, hrup, visoke hitrosti so besede, ki so sinonim za dogajanje v enem izmed najbolj prestižnih športov današnjega časa – Formuli 1. Ta z nenehnim napredkom in izboljšavami predstavlja vodilno silo razvoja avtomobilske industrije in tako vedno znova premika meje nemogočega.

Magnum 500, ki skrbijo za logi-stične potrebe, smo jih obiskali med testiranji na dirkališču v španskem Jerezu.

Ker je na dirkališču potekalo testiranje novih delov dirkalni-ka, čeprav brez popolne zased-be ekipe, je veljala za obiskoval-ce in novinarje stroga prepoved fotografiranja in snemanja. Tako ob ogledu boksov ni bilo dovoljeno slikati dirkalnika, vse dokler motorni prostor in njegovi vitalni deli niso bili po-kriti z aerodinamično zaščito iz ogljikovih vlaken. Glavni namen tovrstne restirkcije je predvsem preprečitev nezaželenega vpo-gleda v sestavo dirkalnika in po-sledično odtekanje informacij.

Red, čistoča in natančnost, so nas naravnost fascinirali. Celotno testiranje poteka po vnaprej določenem vrstnem redu in vsak član ekipe natanč-no ve, kaj je njegova zadolžitev. Nikjer nismo videli posamez-nika, ki ne bi imel dela. Celo-tna ekipa deluje uglašeno kot mehanizem švicarske ure.

Na dan našega obiska je bilo na sporedu testiranje aerodina-mičnih popravkov, ki jih bo eki-pa predstavila na zadnjih štirih dirkah sezone 2008. Po prihodu na dirkališče, smo se najprej po-dali na ogled boksov. Mehaniki so opravljali še zadnje nasta-vitve in popravke. Zaslišal se je vžig motorja.

Na dirkalno stezo se je po-dal bolid z oznako R28, ki ga je vozil testni voznik Lucas Di Grassio. Kljub temu, da celo-tna ekipa nosi zaščitne slušalke ali čepe proti hrupu in da smo bili s strani moštva opozorje-ni, naj se njihovega namena poslužimo, tega ni storil nihče med nami. Prevelik greh bi bilo zamuditi simfonijo 2,4-litrske-ga osemvaljnika, ki ga samo elektronska blokada omejuje na 19.000 obratov na minuto in človeka preprosto omami! Ko-nec koncev, vsak dan človek le nima priložnosti prisostvovati tovrstnemu dogodku in le dva-najstim Evropejcem je tokrat ta možnost bila dana.

Transportno floto tekmovalnega mošta ING Reanault F1 team sestavlja kar 16 Magnumov 500 DXI.

Še zadnje priprave, preden se je bolid z oznako R28 podal na tekmovalno stezo.

ÆS



Æ

PREDSTAVLJAMOPREDSTAVLJAMO

Če smo prej omenili red in čistočo, ki vladata v boksih, ve-lja enako tudi za logistični del moštva. To je moč opaziti že ob pogledu na postavitev tovornja-kov, ki so parkirani in poravnani do centimetra natančno, zlo-ščeni do visokega sijaja in brez najmanjšega sledu umazanije, četudi nas je sredi dneva pre-senetila manjša ploha. Nemu-doma, ko je dež prenehal, se je del moštva že lotil čiščenja zu-nanjosti vozil.

Testna ekipa je razpolagala s 6-imi popolnoma novimi Re-naultovimi tovornjaki Magnum

500, odetimi v kombinacijo barv sponzorjev. So najmočnejša raz-ličica. Opremljeni so z vso do-datno opremo in aluminijastimi platišči. Iz proizvodnje linije pridejo v francoskem Bourg-en-Bressu, kot popolnoma serijska tovorna vozila. Od tam svojo pot nadaljujejo v tovarno moštva F1 v Veliki Britaniji, natančneje v Endstone, blizu Oxforda, kjer to-vornjake in prikolice vsako leto prebarvajo v zahtevane barve in jih oblepijo z nalepkami spon-zorjev. Dodajo jim tudi zračne difuzorje, ki pripomorejo k bolj agresivnemu in prepoznavne-

mu izgledu tovornjakov. V pov-prečju tovornjaki ekipe letno prevozijo okoli 30.000 kilome-trov, z vsakim pa zaradi večje varnosti vedno upravljata dva voznika. Del tovornjakov pre-važa dirkalnike, šasije, motorje in nadomestne dele, drugi del opremo, potrebno za namesti-tev predstavitvenega prostora, restavracij, pisarn … Prikolice so izdelane po naročilu in pri-lagojene točno določenemu namenu. Ene služijo kot delav-nice, skladišča, spet druge kot nadzorni prostor, ki ima vzpo-stavljeno stalno videopovezavo z dogajanjem v boksih. Nekate-re zaradi vse opreme, ki jo vse-bujejo, tehtajo tudi do 44 ton, najstarejša med njimi pa je letos dopolnila 18 let.

Vsako leto ob koncu sezone se tovornjaki zaradi zagotavljanja večje zanesljivosti zamenjajo. Medtem ko se prikolice le pri-redijo za novo sezono, se Mag-numi po končani karieri v svetu Formule 1 vrnejo v svet vsakda-njega transporta. Odstranijo jim zgolj posebne oznake, medtem ko jim posebna aerodinamična in ostala oprema ostane. Zaradi svoje prepoznavnosti in naloge, ki so jo tovornjaki v preteklosti opravljali, je povpraševanje po teh unikatnih vozilih precejšnje.

Vtisi, ki jih je v nas pustil špan-ski Jerez, še dolgo ne bodo poza-bljeni. Izjemna gostoljubnost, prvovrstni izbor kulinarike, predvsem pa visoka tehnologija, so nam pričarali nepozabno do-godivščino. Kompleksno delova-nje ekipe, njena homogenost, je tisto, kar v tem športu omogoča doseganje dobrih rezultatov. In

ker pravijo, da je veriga močna le toliko kot je močan njen naj-šibkejši člen, bi lahko dejali, da tovornjaki Magnum zagotovo ne predstavljajo najšibkejšega člena. Brez njih, njihove zanes-ljivosti in sposobnih voznikov, bi bilo delovanje celotne karavane Formule F1 precej okrnjeno, če ne celo nemogoče.

Čiščenje se je začelo takoj prenehalo deževati in to kljub temu, da je se je približevala nova nevihta.

Pogled na voznika in krmilo, na katerem se izpisujejo vsi pomembnejši podatki.

Notranjost prikolice, kjer vladata popolna čistoča in strogi red.

V prikolicah se nahaja tudi nadzorni center, ki preko videopovezave spremlja dogajanje v boksih.

Æ Vžgite motorjeIn kaj se je dogajalo v boksih pred vžigom motorja? Vladalo je spro-ščeno vzdušje, mehaniki so kljub delu bili pripravljeni odgovarjati na »vsiljiva« novinarska vprašanja. Razkrili so nam, da je tekočine v motorju in menjalniku potrebno predhodno segreti na okoli 80° C, saj je njihova viskoznost prilagojena visokim temperaturam in tako ne omogoča kroženja brez predhodnega segretja. Za nadziranje temperatur sta zadolženi dve osebi. Ena za motor, druga za me-njalnik. Tudi zavore potrebujejo predhodno ogrevanje, delujejo pa na principu karbon-karbon. Zavorni koluti in ploščice so narejeni iz ogljikovih vlaken in omogočajo zaviranje samo v določenem tem-peraturnem intervalu. Zato jih je potrebno za optimalno zaviranje segreti na temperaturo med 1000º C in 1200º C. Tako prenizka, kot tudi previsoka temperatura, ne omogočata optimalnega zavorne-ga učinka, voznika pa na to opozarja posebna lučka na krmilu. To je sestavljeno iz približno 23-tih tipk, večfunkcijskega prikazovalnika in svetlobnih signalov. Tipke na krmilu omogočajo dirkaču nastav-ljanje različnih parametrov dirkalnika (mešanica goriva, nastavitev podvozja, …), povezavo z moštvom, menjavanje prestav…, sve-tlobni signali pa ga opozarjajo na določene parametre, na katere mora biti med vožnjo še posebej pozoren. Krmilo je v celoti nareje-no iz ogljikovih vlaken in aluminija, njegova cena pa astronomska. Giblje se okoli 45 tisoč evrov. Svoje vrste umetnina je tudi izpušni sistem. Je namreč ročno izdelan, vključno z vsemi krivinami in vari. Narejen je iz aluminija in tehta malo manj kot 3 kilograme. Tudi školjka dirkalnika je v celoti izdelana iz ogljikovih vlaken, ki so na-nesena na satju podobno strukturo iz aluminija. Kombinacija teh dveh elementov omogoča šasiji maksimalno trdnost in vzvojno to-gost. Kazalec na tehtnici pa se ustavi pri 605 kilogramih, vključujoč motor, voznika in predpisani balast. Izjemno!

Dirkalnik je preizkusil testni voznik Lucas Di Grassi.

PREDSTAVLJAMO

Terenec velikih zmožnostiTerenec velikih zmožnostiÆV

Izredno priljubljeno fiato-vo vozilo se je v različnih iz-vedenkah izdelovalo od leta 1951 do leta 1987. Z novim vo-zilom se Iveco in Fiat-Group vračata v segment terenskih vozil kot močna in zanesljiva igralca. Fiat se je odločil, da izdelavo campagnole prepusti Ivecu predvsem zato, ker ima Iveco v svoji ponudbi bogat 4x4 program. Pod izgled nove campagnole se je podpisal italijanski oblikovalski studio

Tekst in foto: Borut Štajnaher

eliki ponudbi terencev se je sedaj pridružil nov član, ki je bolj doma na brezpotjih, kot na utrjenem cestišču. Dobrih dvajset let po prenehanju proizvodnje, so se pri Fiatu odločili, da obudijo duh slavne campagnole, ki pa sedaj ne nosi več oznake Fiat temveč Iveco.

Razen v Italiji, so Campagnolo obeh generacij (AR51/AR55/AR59 in Nouva Campagnola/AR76) sestavljali tudi v nekdanjih Zavodih Crvene zastave v Kragujevcu. Prva generacija je na montažne trakove srbske tovarne pri-spela na osnovi pogodbe o odkupu licence, ki je bila sestavljena v Torinu 12. avgusta leta 1954. V njej je bilo med drugim zapisano tudi, da se Crve-ni zastavi odstopi pravica na licenčen proizvod in prodajo vozil iz tekoče proizvodnje Fiata: 1. tovornjaki do 1,5 ton, mod 615, bencinski in dizelski; 2. osebna vozila mod. 1400, bencinski in dizelski; 3. terensko vozilo cam-pagnola, civilno in vojaško, bencinski in dizelski… Crvena zastava je na osnovi te pogodbe pridobila tudi pravice za prodajo na tujih trgih, zato je Campagnola iz Kragujevca prišla v majhnih količinah tudi do Indije.Prvih 17 Fiatovih terencev je bilo v Kragujecvu sestavljenih na začetku jeseni leta 1954. V tipični socialrealistični scenografiji so jih široki narodni masi predstavili 17. novembra. Največji kupec so bile takatne državne ustanove, predvsem JLA, nekaj pa so jih kupila tudi elektrodistribucijska, komunalna in gozdarska podjetja. Campagnola je po delih z vlakom pri-hajala iz Torina, v Kragujevcu pa so jo le »zašraufali« skupaj. Šele v kas-nejšem obdobju je prejela nekaj delov izdelanih v takrat zelo razvejani kooperacijski mreži Crvene zastave. Prvo generacijo tega terenca so z manjšimi popravki od leta 1951 do leta 1973 izdelali v 39.076 primerkih. Od tega jih je bilo 31.293 z bencinskim in 7783 z dizelskim motorjem. Že leta 1966 so v JLA pričeli razmišljati o nabavi novega terenskega vozila, a so šele čez dve elti nalogo zaupali Crveni zastavi, ki naj bi razvila univer-zalno vozilo za prevoz ljudi in opreme z nisilnostjo do 750 kilogramov. Ker se je razvoj zavlekel, naročnik pa je bil vedno bolj nestrpen, so se leta 1973 pričeli pogovori o pridobitvi licence za model 1107. In glede na dej-stvo, da je bila bivša Jugoslavija, poleg Italije, praktično edini in največji kupec campagnol, so se v Torinu odločili, da bodo svetovno premiero druge generacije, poimenovane nuova campagnola (1107 AD), pripravili v Beogradu, na sejmu vozil leta 1974. Po predstavitvi so se v Italiji od-ločili, da tokrat Zastavi dodelijo stransko vlogo, posrednika za uvoz ne-kaj prototipov, ki so bili med leti 1974 in 1976 na obsežnih testiranjih pri

Æ Tudi v Kragujevcu

Brez težav po gorskih poteh tik pod Mont Blancom.

Giugiaro, narejena pa je na že preverjeni osnovi lani pred-stavljenega iveco massifa, s katerim je ta izdelovalec go-spodarskih vozil vstopil tudi v razred zmogljivih terencev. Zunanjost sicer ni revolucio-narna, je pa na daleč prepo-znavna. Škatlasta oblika, viso-ko od tal dvignjene karoserije, je zaščitni znak vseh pravih terencev. Vse je narejeno tako, da bo zdržalo različne obre-menitve, ki se bodo pojavile


PREDSTAVLJAMO

Dvajset let po prenehanju proizvodnje je ponovno obujen duh legendarne campagnole.

Notranjost je enostavna, vsa stikala in ročico so pri roki, na voljo je tudi veliki touch screen z različnimi informacijami.

kopenjski voj-ski. Nuova c a m p a g n o l a je imela mo-dernejšo ka ro-serijo in bolše podvozje ter močnejši mo-tor: štirivaljnik s prostornino 1995 ccm je razvijal 80 KM (osnova motorja je bil 1,8 litrski motor, ki so ga takrat vgrajevali v fiat 132). Testiranja so pokazala, da ima 1107 kar nekaj pomanjkljivosti, am-pak da je vozilo vseeno pogojno uporano za potrebe JLA, s tem, da se pomanjklivosti odpravijo med serijsko proizvodnjo v Kragujevcu. Ko so na novo vozilo namestili sredstva zveze in orožje in ko so tako opremlje-no vozilo ponovno preizkusili v JLA, so ti takoj odstopili od nakupa. Kljub vsemu je do konca sedemdestih let iz Italije uvoženih ali sestavljenih v Zastavi 2532 vozil pod nazivom Fiat 1107 oz. Zastava 1107. Zastava je razen za potrebe JLA, campagnolo 1107 ponujala tudi v civilni izvedbi, vendar le z dvolitrskim bencinskim motorjem z močjo 80 KM (kupci v Italiji so jo lahko naročili tudi s SOFIM-ovim dvolitrskim dizel-skim motorjem z močjo 60 KM in 2,5 litrskim z močjo 72 KM). Vozilo je bilo opremljeno s štiristopesjkim menjalnikom (od leta 1979 petstopenj-ski), reduktorjem, blokado diferencialal… Vozilo je bilo težko 1750 kg in je lahko prepeljalo do 7 oseb in 80 kg tovora ali voznika in 500 kg tovora. Vozilo je bilo dolgo 3775, široko 1580 in visoko 1910, ob medosni razdalji 2300 mm. Proizvajalec je navajal 110 km/h končne hitrosti.V Srbiji lahko še danes vidite številne campagnole obeh generacij, saj je Vojska Srbije zadnje campagnole (ne le druge, temveč tudi prve generaci-je) odpisala šele pred dobrim letom.

na poti. Ovir, ki bi campag-nolo zaustavilo, je res malo, saj je vozilo oddaljeno od tal 20 centimetrov in se ponaša z naletnim kotom kar 50 °, iz-hodnim 34° in nagibnim ko-tom 33°. Tudi voda ni ovira za campagnolo, saj lahko brodi pol metra globoko.

Campagnola je kljub svoji robustni zgrabi še vedno lahko uporabna tudi v mestnih gne-čah, saj v dolžino meri le 4,2 metra, v širino 1,7 in v višino dva metra. Naročiti je možno le trivratno izvedbo s štirimi sedeži. Na drugo sedežno vrsto se vstopa skozi prtljažna vrata, preko posebne stopničke, kar je ena večjih razlik glede na pet sedežnega in petvarnega mas-sifa. V notranjosti je zaradi tega zelo veliko prostora, pa tudi sama opremljenost notranjosti je bogatejša od massifove, zato bodo potniki v njej udobneje potovali.

Za varno premagovanje brezpotij, skrbi zmogljiv trili-trski štirivaljni turbo dizel, ki razvija 129 kW/176 KM in 400 Nm navora, ki je s pomočjo variabilnih lopatic turbo pol-nilnika na razpolago od 1250 do 3000 vrt/min. Za prenos je

zadolžen ročni šeststopenjski menjalnik, ki v osnovi poga-nja zadnji kolesni par. Z ročico postavljeno poleg ročice me-njalnika lahko preklopimo na 4 kolesni pogon, z dodatnim potegom ročice, pa prenose še zreduciramo. V takšnem delo-vnem modu je campagnola zares neustavljiva, kar smo lahko tudi sami preizkusili na smučiščih italijanskega Cour-mayeurja. Brez vsake težave, je celotna novinarska karava-na »splezala« na dobrih 3000 metrov nadmorske višine, tik pod slavni Mont Blanc.

Campagnola se izdeloje v Španiji, letno pa naj bi jih iz-delali okoli 5000. Prodaja se je že začela, s posebno »Opening edition« serijo v kateri bo iz-delanih 499 vozil, vsako pa bo imelo na sebi posebno ploš-čico s serijsko številko. Cena: 29.800 evrov.


Æ


TEST

Zato dandanes tudi ni več dovolj, da pickupi zmorejo na svojem hrbtu nositi tono tovo-ra in, da so pravi kleni terenci. Ne, v današnjem času morajo biti tudi bogato opremljeni, hitrostno zmogljivi, relativno udobni in seveda atraktivni. Eden takšnih, ki z omenjenimi lastnostmi nima težav je tudi mitsubishi L200.

Lepotec in zverLepotec in zverMitsubishi L200

Tekst in foto: Anže Jereb

ozdarji, lovci ali gradbinci že dolgo časa niso edini, ki uporabljajo pickupe. Že nekaj časa je opaziti, da so slednji v zadnjih nekaj letih doživeli pravi razcvet, zaradi katerega so se oblikovno in karakterno tudi precej spremenili, njihova popularnost pa se je razširila še med tiste, ki

potrebujejo take sorte avtomobil za svoj prosti čas in celo za razkazovanje.

ÆG

Æ Z dakarskimi geni

Prednji del L200 nedvomno spada med najbolj zanimive med pickupi. Velika maska in zaobljene linije, ki se vlečejo vse do kesona, poskrbijo, da je poltovornjak manj robat, športni navdušenci pa bodo v njegovih oblinah prepoznali tudi linije nekdanjega dirkalni-

ka na reliju Dakar. Zunanjost je skratka vsekakor zanimiva, pa tudi notranjost ne bo nikogar uspavala. Je dovolj razgibana in barvno zanimiva, stikala so smiselno razporejena, glede na karakter oz. namembnost vozila niti ne moti dejstvo, da so uporabljeni materiali, iz katerih je izdelana armaturna plošča ter paneli vrat nekoliko

trši in manj ugledni. Ko iz svo-jega vozila za prosti čas zlo-žimo vso kramo, ko gozdarji ven poberejo vso opremo, zna biti notranjost umazana, zato so lahko čistljivi materiali povsem na mestu. V opremi testnega L200 (oprema insty-le) je za dobro vzdušje skrbel tudi zmogljiv avdio sistem, kar pravzaprav dokazuje, da

L200 je kleni terenec, šibka točka sta stranski prečki, ki se na prevojih hitro dotakneta tal. Vse skupaj lepo skrito pred očmi mimoidočih.


Æ

TEST

tovrstna vozila pogosto niso le delovni pripomočki.

Celotno delovno okolje je prijetno, pri vsem skupaj še najbolj zmoti ročica za menja-vo dvo in štirikolesnega pogo-na, ki jo je pri konkurentih že pred časom zamenjalo lepše stikalo. Vzpenjanje v notra-njost je kljub večji oddaljenosti od tal zaradi prečke ob strani lahkotno opravilo, pa čeprav si ravno ob njo hitro umažete hlače. Pohvaliti velja še sede-nje spredaj, sedeža sta namreč dovolj udobna, da zadnjica ne bo trpela niti na daljši poti, po-tniki zadaj pa tolikšne mere udobja ne bodo deležni.

Æ Skriti zaklad

Hiba pickupov je običajno prtljažnik oziroma keson. Ni-kakor ne glede volumna ali nosilnosti, temveč dejstva, da so v njem predmeti vidni vsem mimoidočim oziroma mimo-vozečim, pogosto so kesoni tudi nezaščiteni in se kovina (barva) ob prevažanju ostrej-

Osnovni tehnični podatki Mitsubishi L200 2,5 DI-D instyleMotorprostornina 2477 kubičnih centimetrov

število valjev/ventilov 4/4

največja moč 100 kW (136 KM)/ 4000 vrtljajih

najvišji navor 314 Nm/ 2000 vrtljajih

hitrost 167 km/h

pospešek do 100 km/h 1346 s

Menjalnik Šeststopenjski ročni menjalnik

Poraba goriva (l)mestna vožnja 10,7

izvenmestna vožnja 7,4

kombinirano 8,6

poraba na testu 9,8Meredolžina x širina x višina (cm) 5000 x 1800 x 1780

medosna razdalja (cm) 3000

prostornina posode za gorivo (l) 75

Masemasa vozila (kg) 1880

največja dovoljena masa (kg) 2850

Nosilnost (kg) 970

ših ali kovinskih predmetov hitro poškoduje. Pri testnem L200 je bilo poskrbljeno za oba problema. Keson je bil namreč obdan s plastično za-ščito in tudi pokrit. Trd pokrov je bilo v tem primeru mogoče zakleniti in tako vsebino zava-rovati pred tatovi. Slaba stran takšnega pokrova je le ta, da v keson zaradi nizkega pokrova ni mogoče pospraviti višjih predmetov, zaradi nekoliko nerodnega načina odpiranja vanj denimo ne bo šlo niti kolo. Slaba tona nosilnosti je pravzaprav podatek za grad-bince in druge podjetnike, medtem ko boste tisti, ki L200 uporabljate kot vozilo za pro-sti čas, njegove polne zmoglji-vosti le redko izkoristili.

Æ Odličen na terenu

Mitsubishi L200 je pravi kle-ni terenec. Osemnajst centi-metrska oddaljenost od tal in štirikolesni pogon mu namreč omogočata, da čez ovire pleza kot muflon. Pogon je v osnovi speljan k zadnjemu paru koles, s pomočjo ročice ob prestavni ročici pa se L200 spremeni v štirikolesno gnanega pickupa. Zadeva je zlasti dobrodošla na mokrih in spolzkih podlagah, kjer kljub sistemu ESP zadek zna hitro pobegniti, voznost avtomobila pa se nasploh precej poslabša. Štirikolesni pogon je seveda dobrodošel tudi na terenu, ko ta postane prezahteven pa ima L200 še dva pomočnika za lažje pre-magovanje. Prva pomočnik je reduktor, ki skrajša prestavna razmerja, obenem pa se takrat vključi še sredinska zapora di-

Markantna podoba pickupa L200 spominja na dakarski dirkalnik.

136 KM je dovolj, da je L200 suveren tudi na avtocesti.

Notranjost je lepo urejena in razgibana, plastika na armaturi pa nekoliko trša.

ferenciala, ki »zaklene« moč med prednjo in zadnjo osjo v razmerju 50:50.

Kar se tiče ostalih voznih lastnosti – L200 je povsem su-veren tudi na avtocestni, kjer zanj avtocestnih 130 km/h ni nobena težava, tudi na za-vitih cestah je vožnja z njim povsem prijetna. Upoštevati je treba le, da zaradi čvrste-ga vzmetenja zadek nekoliko poskakuje, kar bodo občutili predvsem potniki na zadnji sedežni klopi. Zadeva se pre-cej popravi, če keson obreme-nimo z nekaj sto kilogrami. Edino okolje, kjer se L200 ne počuti dobro je pravzaprav mesto. Zaradi velikih mer in precej terensko posredne-ga volanskega mehanizma je motoviljenje po mestnih uli-cah in iskanje prostega par-

kirnega mesta lahko zahtev-no opravilo.

Æ Tovornjaški zvok

2,5-litrski motor v podkožju mitsubishija L200 morda od moči res ne poka, bo pa pov-sem zadovoljil potrebam. Bolj kot 100 kW moči (136 KM) je zgovoren podatek o 314 Nm na-vora pri dva tisoč vrtljajih v mi-nuti. V praksi si več moči prak-tično nismo zaželeli, morda le nekaj več navora pri najnižjih vrtljajih, zlasti bi bilo nekaj več navora dobrodošlega na terenu. Smo pa z veseljem poslušali to-vornjaški zvok motorja, pa tudi nad le petstopenjskim menjal-nikom nimamo pripomb, saj so prestavna razmerja dobro izra-čunana in motor ni preglasen niti na avtocesti.

TEHNIKA

Vodik – gorivo prihodnostiÆE vropski parlament je septembra na zasedanju v Bruslju podprl skupna

pravila za homologacijo motornih vozil na vodikov pogon. Enotna merila za homologacijo, ki bodo veljala po vsej EU, naj bi poleg notranjega trga na tem področju prinesla tudi več varnosti za državljane in boljše

varovanje okolja.

skladiščiti. Na trgu je lahko kot obnovljivi vir energije ali pa se integrira v obstoječi si-stem.

Ker vozila na vodikov pogon trenutno ne sodijo v domeno enotnega homologacijske-ga sistema, lahko članice EU same izdajajo homologacije za tovrstna vozila, ne da bi morale za to sprejeti posebne predpise. Pri takšnem načinu vsaka država določi lastne po-

goje, kar lahko ovira delovanje notranjega trga, hkrati pa tudi poviša stroške za proizvajalce, poveča varnostna tveganja ter bistveno upočasni širjenje vo-dikove tehnologije v EU, po-jasnjujejo v Bruslju.

Skupna pravila za homolo-gacijo motornih vozil na vo-dikov pogon mora sedaj po-trditi še Svet EU, ki naj bi po napovedih Evropske komisije to storil že v kratkem.

Nova dopolnjena uredba, ki so jo poslanci podprli s 644 glasovi za, dvema proti in enajstimi vzdržanimi glasovi, bo prvič uskladila evropske tehnične predpise za homo-logacijo motornih vozil na vodikov pogon. Parlament je sicer v prvem branju predlagal vrsto dopolnil. Med drugim je poudaril, da morajo biti vozila na vodikov pogon v prihodno-sti vozila, ki jih poganja čisti vodik, po možnosti izdelan iz obnovljivih virov energije. Vozila, ki jih poganja mešani-ca vodika in naravnega plina/biometana, pa lahko po mne-nju poslancev predstavljajo samo prehodno tehnologijo.Hkrati so se poslanci zavzeli za oblikovanje evropske mreže črpalk, na primer z aktivnost-mi v sklopu sedmega okvirne-ga raziskovalnega programa ali skupne tehnološke pobude (JTI), saj je po njihovem mne-nju le tako mogoče zagotoviti uspešno uvedbo vozil na vo-dikov pogon na evropski trg.Evropska komisija je podporo parlamenta pri tem vprašanju takoj pozdravila, saj je pre-pričana, da to pomeni korak naprej na področju razvoja in

trženja »čistih in varnih« vozil na vodikov pogon. »Takšna vozila lahko napravijo zrak v Evropi bolj čist, hkrati pa lah-ko tudi zmanjšajo evropsko odvisnost od fosilnih goriv,« je pojasnil komisar za pod-jetništvo in industrijo Günter Verheugen.

V imenu Evropske ljudske stranke (EPP) je poročilo ko-mentiral poslanec iz Slovenije Lojze Peterle (EPP/NSi), po ocenah katerega bo ta ured-ba imela pozitivne učinke na javno zdravje, kar nas prepri-čljivo postavlja na stran nove energetske in okoljske politi-ke. Ob tem je pozval k decen-tralizirani proizvodnji vodika, ki bi lahko v povezavi s solar-no tehnologijo zmanjšala od-visnost od sedaj znanih ener-getskih nosilcev.

Vodik velja ob biogorivih in elektriki v EU za enega najo-betavnejših naslednikov nafte v prometu, kar bi pripomoglo k zmanjšanju onesnaževanja zraka in znižanju izpustov ogljikovega dioksida. Je več-namenski energetski nosilec, ki ga je mogoče pridobiti na več načinov iz različnih vi-rov, možno ga je prenašati in

Voda ven

Vodik notri Zrak

notri

Energija ven


Sistem gorivnih celic

ali

brezobrestno

financiranje

Citroën Berlingo11.6281.000

ali

brezobrestno

financiranje

ali

brezobrestno

financiranje

ali

brezobrestno

financiranje

ali

brezobrestno

financiranje

Citroën Nemo

10. 1881. 000

Citroën Jumper

3. 500 + 1. 000

Citroën Jumpy

2. 500 + 1. 000

Citroën Berlingo First

2. 000 + 1. 000

TIMOCOM

Promet prihodnosti – okolju prijazen, učinkovit, inovativen!

zonska luknja, učinek tople grede, kisli dež – negativni učinki vedno večjega števila udeležencev v prometu so opazni že danes! Nobena druga človeška dejavnost ne škoduje okolju tako zelo kot motoriziran promet. Ampak brez mobilnosti sodobno gospodarstvo ne bi moglo obstajati!

Mobilnost je pogoj za stalno rast in je zaradi tega nujno potrebna. Prevažati je potrebno vedno več, vedno hitreje in vedno dlje. Kako v prevozništvu doseči zmanjšanje vpliva na obremenitev okolja?

Sedež TimoComa v Düsseldorfu - najpomembnejša točka podjetja, v katero se stekajo vsi komunikacijski tokovi.

ÆO

Poleg ekološko bolj spre-jemljivih prevoznih sredstev to omogočajo to predvsem nove tehnologije, ki zmanjšu-jejo intenziteto prometa. Že informacijski sistemi, kot so npr. digitalni zemljevidi cest ali načrtovalci poti prispevajo majhen delež k optimizaciji prometa. Z optimalnim na-črtovanjem poti lahko ture zanesljiveje načrtujete in se tako izognete nesmiselnim daljšim potem. Nepotrebne so tudi številne prazne vož-nje, ki precej obremenjujejo okolje. Za špediterje in pre-voznike koordinacija voženj, ki bi omogočila, da se tovor-njaki ne bi vozili prazni, ni vedno enostavna. Potreben je natančno premišljen trans-portni management, da se lahko temu konstantno iz-ogibate. S tem se ne znižajo samo stroški, temveč tudi iz-pusti CO

2. Tudi v tem prime-

ru predstavljajo rešitev novi informacijski sistemi, kot so npr. Online borze tovora in

tovornih vozil! Te so najboljše sredstvo, s katerim se lahko izognete praznim vožnjam. Špediterji in vozniki tovornih vozil - po potrebi - v bazo po-datkov vnašajo svoje proste kapacitete tovornih vozil oz. ponudbe tovora, ali pa se po-služujejo z obilico ponudb tovora in prostih tovornih vozil na iskani relaciji. Za pre-vozniška podjetja je tak način optimizacije disponiranja vo-zil zelo koristen: svoje kapa-citete optimalno izkoristijo in dosežejo zanesljivo mobil-nost brez motenj.

Zanesljivost vsekakor ni ved-no odlika mnogih borz tovora. Znano je, da predvsem brez-plačne borze tovora pomenijo lagodnost za črne ovce. Ka-kovost ima svojo ceno; zaradi tega je pomembno, da ste pri uporabi borze tovora pozorni na to, da se kakovost članov te borze strogo kvalitetno pre-verja. Šele takrat lahko pre-vozniki trajno optimirajo svo-je disponiranje vozil!

Optimalno načrtovanje poti in manj praznih voženj s po-močjo uporabe digitalnih teh-nologij pomeni torej: znižanje stroškov, prihranek časa, manj prometa in manj obremenitev za okolje! Ker novi informa-cijski sistemi pripomorejo k boljšemu upravljanju prome-ta, bodo odpravili naraščajoče

tokove prometa v prihodno-sti in – poleg tega – pozitivno vplivali tudi na zanesljivost vseh prevoznikov! Pametno premišljene borze tovora in tovornih vozil že danes odlo-čilno prispevajo k temu, da bo transportni promet prihodno-sti potekal tekoče, gospodar-nejše in okolju prijaznejše.

Jens Thiermann je poslovodja družbe TimoCom Soft- und Hard-ware GmbH v Düsseldorfu, kot tudi soustanovitelj leta 1997 usta-novljenega podjetja. Znanje, ki ga je izšolani špediter dolga leta nabiral, je pripomoglo k razvoju borze tovora in tovornih vozil TimoCom TRUCK & CARGO®. Le-ta je vodilna na evropskem tržišču.TimoCom nenehno razvija svojo borzo in njenim uporabnikom nudi veliko več kot zgolj izmenjavo tovora in tovornih vozil. TC eMap® je npr. vgrajeni načrtovalec poti, s katerim lahko optimalno načrtujete pot, ki jo morate prevoziti. Da je varstvo okolja za podjetje zelo pomembno, potrjuje tudi novi TimoComov računalniški center: po eni strani predstavlja merilo za najsodobnejšo, po drugi strani pa tudi za energijsko najučin-kovitejšo tehniko. S tem je TimoCom zmanjšal porabo elektrike za najmanj 40 % - kar ni le učinkovito, temveč predvsem manj obremenjujoče za okolje.

Æ O avtorju:

Jens Thiermann, poslovodja družbe TimoCom Soft- und Hardware GmbH.


NOVA GENERACIJA BRIDGESTONE PREMIUM PNEVMATIK

R249 M749 R168

vodilna os pogonska os prikolica


ZANIMIVO

Po skoraj celem letu meri-tev in preizkušanj so letošnji delavski praznik na Kitajskem proslavili z odprtjem najdalj-šega čezmorskega mostu na svetu. Gradbena dela na 35.673 metrov dolgem mostu čez za-liv Hangzhou so končali že 26. junija 2007, a kot rečeno, je bilo treba pred odprtjem za pro-met opraviti številne teste, po-membne za varen potek pro-meta. Most s po tremi pasovi v vsaki smeri povezuje občini Šanghaj in Ningbo v kitajski provinci Zhejiang.

Že v začetku devetdesetih let so izvajali študije o tem, ali je sploh smiselno graditi tako dolg most in katera trasa je najpri-mernejša. Najprej so namera-vali zgraditi priključek na most v predmestju Šanghaja, vendar so pozneje namero opustili in ga postavili bolj jugozahodno, na današnje mesto. V vsakem primeru most skrajša 400 ki-lometrov dolgo vožnjo okrog morskega zaliva Hangzhou za celih 320 kilometrov.

Most so pričeli graditi leta 2003. Za investicijo so porabili nekaj več kot milijardo evrov, od tega več kot tretjino zaseb-nega kapitala podjetij iz Ning-ba in več kot polovico bančnih posojil. Predvidevajo, da bodo investicijo pokrili s cestninami v naslednjih 15 letih. Most ima dva glavna razpona med nosil-

Najdaljši most na svetuTekst: Andrej Godeša, foto: Wikipedia

ost čez zaliv Hangzhou je pravzaprav najdaljši čezmorski most, saj so daljši od njega mostovi čez jezero Pontchartrain v jugovzhodni Louisiani v ZDA, kjer dva mostova, zgrajena v letih 1956 in 1969, vzporedno prečkata jezero (daljši od njiju meri v dolžino kar 38.420 metrov), most

čez močvirje Manchac iz leta 1970, prav tako v Louisiani, z dolžino 36.710 metrov, ter most Bang Na, zgrajen leta 2000 na Tajskem, ki pa pravzaprav ni most v klasičnem smislu, temveč le avtocesta, zgrajena na stebrih v dolžini celih 54.000 metrov (54 kilometrov), a o teh dosežkih bomo pisali kdaj drugič.

ÆM

nimi stebri, 448-metrskega se-vernega in 318-metrskega juž-nega, pod katerima potekajo tudi plovne smeri. Na teh delih mostu so tudi v celoti namestili protivetrne zaščite in osvetlitev. Za nosilne stebre razponov in pet dovozov so uporabili nav-pične jekleno-betonske kon-strukcije, pri največjih razponih pa še žične opore. Na šestpa-sovnem mostu, ki je tlakovan s 50-milimetrsko plastjo asfalta z vezivom epoxy, je najvišja dovo-ljena hitrost 100 kilometrov na uro. Na sredini mostu je predvi-dena izgradnja servisnega oto-ka na pilotih, namenjenega po-čitku in servisnim aktivnostim. Predvidevajo, da bo življenjska doba mostu vsaj 100 let. V tem

času bo gotovo močno vplival na gospodarstvo in življenje ljudi na tem področju.

V kitajski javnosti so se med gradnjo porajale govorice o tem, kako partijski uradniki ig-norirajo vse študije, narejene v zvezi z gradnjo mostu, in pa številna natolcevanja o tem, kako je del podražitev kon-strukcije gotovo končal v žepih podkupljivih uradnikov. Od leta 2003 do konca gradnje 2007 se je cena objekta namreč dvignila kar petkrat (ali vas to na kaj spo-minja?), skupaj kar za 18,6 od-stotkov, v primerjavi z inflacijo, ki je bila v tem obdobju le 3-od-stotna ali celo manj. Pri teh na-tolcevanjih so bolj zaskrbljujoča namigovanja, da so za gradnjo

uporabili slabšo kakovost jekla in betona, kot je bilo predvide-no v izvedbenih načrtih. Mogo-če je tudi zato preizkusna doba mostu trajala skoraj celo leto. Uradne preiskave so potrdile le, da so bili določeni izvedbeni problemi, zaradi katerih se je dvignila končna cena projekta, vendar natančni izsledki niso javno dostopni.

Kitajska v zadnjih letih moč-no investira v prometno infra-strukturo in novi most bo se-verni Zhejiang v vseh pogledih močno približal Šanghaju. Se-veda se ob gigantskih gradnjah vedno porajajo tudi vprašanja o smislu, ekonomičnosti in upra-vičenosti tako velikih posegov v naravo, a Kitajska večinoma nima tovrstnih ugovorov. Celo nasprotno – zdi se, kakor da sodobna Kitajska tekmuje z drugimi velesilami v gradnji vse večjih in zahtevnejših objektov, pri čemer tudi mostovi niso iz-jema.

400 km dolgo pot okoli zaliva je 35-kilometrski most skrajšal za 320 km.

Nosilna stebra sta visoka 448 metrov (severni) in 318 metrov (južni).

Vse je pripravljeno.Tudi Vito 4x4 Winter EditionLahko za�nete. Ali nadaljujete. Greste še naprej. Vito 4x4 je

pripravljen, da vam omogo�i doseganje vseh ciljev na vaši

poslovni poti. Izjemno nabor razli�ic, karoserijskih oblik,

motorjev, opreme in dodatkov je vsaj tako širok, kot so vaše

najbolj drzne ideje. Samo izbrati morate, ostalo bo preprosto.

www.mercedes-benz.si

Mer

cede

s-Be

nz je

zna

mka

Dai

mle

rja

Pooblaš�eni prodajalec Autocommerce, RC Ljubljana, Baragova 5, T: 01/5883 572, 01/5883 573, RC Maribor, Ptujska cesta 132,T: 02/4600 116, RC Koper, Vojkovo nabrežje 32,T: 05/ 6631 204, RC Nova Gorica, Industrijska c. 2,T: 05/3351 086, Agentske enote: Autocommerce Novo mesto, Seidlova 16,T: 07/3372 230, Trendy d.o.o., Mengeš, Gorenjska c. 19,T: 01/8344 619, DC Dominko Center d.o.o., Ptuj, Ob Studen�nici 4, T: 02/7881 118, Prodajno servisni center Hotko, Vojnik, Vinterjeva 2a,T: 03/7800 030

Emis

ija C

O2 : o

d 15

5-32

6� g

/km

. Po

vpre

�na

pora

ba g

oriv

a: o

d 5,

1 -1

3,7

l/10

0 km

2.500 € Za vse modele Vito/Viano 4x4

+ zimske pnevmatike

popust

MB Vito 4x4 Transport.ai 9/18/08 3:26:55 PM


PREDSTAVLJAMO

Usposabljanje preko SMS sporočila podlagi Pravilnika o notranji kontroli mora prevoznik usposabljati svoje zaposlene, ki sodelujejo pri prevozu blaga in potnikov, najmanj vsaki dve leti. Prevoznik je tudi dolžan poskrbeti, da imajo vsi vozniki možnost seznaniti se z veljavnimi predpisi. Usposabljanje poteka na

različne načine, ena od možnosti pa je tudi preko SMS sporočil.

ÆN

Po 20. členu Pravilnika mora prevoznik predvideti strokovna področja, način, nosilce in časovne cikluse, v katerih se opravljata usposab-ljanje in izpopolnjevanje, ki je v danih možnostih najpri-mernejše (seminarji, preda-vanja, sporočila …). Prevoznik mora poskrbeti za sistem in organizacijo usposabljanja in izpopolnjevanja voznikov in delavcev, ki sodelujejo pri pre-vozu potnikov in blaga v cest-nem prometu.

SMS sistem je na tem po-dročju najnovejši način uspo-sabljanja in obveščanja, ki po-meni dvigovanje standarda pri ozaveščanju voznikov. Ker se izvaja najmanj dvakrat teden-sko, to pomeni najbolj cikličen in stalen način zagotavljanja prenosa znanja in informa-cij, ki jih v vsakdanji praksi vozniki še kako potrebujejo. Sistem zaradi konstantnega sporočanja informacij deluje tudi preventivno, saj voznika redno spominja na njegove obveznosti, ki so predpisane z zakonodajo in njenimi pod-zakonskimi predpisi. V zvezi s tem je nastala pobuda, da se na takšen način prične tudi usposabljanje in izobraževa-nje poklicnih voznikov.

Sistem usposabljanja in informiranja posameznih voznikov tehnično temelji predvsem na MMS sporoči-lih. Dandanes ima skoraj vsak telefon možnost sprejemanja MMS (multimedia message service), za tiste, ki tega ne podpirajo, pa še vedno ostane možnost vključitve SMS (short message service).

Prednost MMS pred SMS je predvsem v tem, da je možno preko MMS poslati bistveno več informacij v obliki, ki je primerna svojemu namenu.

Tako je posamezni MMS sestavljen iz govornega in sli-kovnega dela.

V takšnem primeru je mož-no v času minute do minute in

pol zajeti vsebino, ki omogoča tematsko zaključeno celoto informacije poslanega MMS, ob tem pa prikazati še določe-no število slik. Omenjene slike se lahko uporabljajo za raz-lične namene (tekst, obrazec, reklama ipd.).

MMS-e dobivajo vsi člani, ki se prijavijo v sistem obveščanja. Organizacijsko je sistem za-snovan tako, da najprej podaja splošne vsebine na ravni sploš-nih prevozov (splošni predpisi), kasneje pa se bodo sporočila razdelila po posameznih pre-vozniških specialnostih.


Za preizkus pošljite SMS z vsebino TRANS na številko 3113 in sledite nadaljnjim navodilom:1. Nazaj dobite MMS s pogoji uporabe in drugimi podatki.2. Če se s pogoji strinjate ponovno pošljite SMS z vsebino TRANS

DA na številko 3113. Pomembno: Ne uporabite funcije ODGOVORI temveč pošljite NOV SMS ( in ne MMS ), ker sistem drugače ne prepozna pri-jave.3. Ponovno boste dobili MMS s katerim boste obveščeni, da ste

prijavljeni na storitev TRANS. 4. Sedaj morate samo še spremenite resolucijo oz kvaliteto pos-

netka, ki je odvisna od posameznega mobilnega telefona. Po-nujamo 3 različne kvalitete in sicer pošljete:

5. • TRANS 1 na 3113 za 128 x 96( privzeto )• TRANS 2 na 3113 za 176 x 144• TRANS 3 na 3113 za 352 x 288

Pri prijavi ste avtomatično prijavljeni na najnižjo možno kvali-teto, zato ob sprejemu z boljšim mobilnim telefonom obvezno zamenjajte kvaliteto.6. Kadarkoli se lahko od sistema odjavite s SMS sporočilom

TRANS STOP, ki ga pošljete na 3113.7. S poslanim SMS sporočilom TRANS INFO na 3113 napravite

poizvedbo o prijavljenih storitvah.8. S poslanim SMS sporočilom TRANS POMOC na 3113 vam si-

stem pošlje zgoraj opisane podatke.Sistem prijave deluje na omrežju Mobitel, Debitel, Izimobil in

Mobi.

Uporabniki drugih omrežij se lahko priključijo na sistem ročno, če pošljejo elektronsko pošto na naslov [email protected] pri tem pa navedejo številko mobilnega telefona. Po uspešni prijavi bo po 15 minutah poslano 1 MMS testno spo-ročilo.

Vaš trezor na kolesih. Varno pred vlomom. Z robustnimi stenami iz izolacijskih plošč FERROPLAST®s kovinskimi prevlekami.

Sedlasta prikolica S.KO EXPRESS. Vse pridezanesljivo in v celoti na cilj. Možnost pomičnihvrat kot dodatna oprema. www.cargobull.com

Cargobull Telematics GmbH just more. Info + 386 2 87 61 291

Skrinja zakladov

941

Po vsej EvropiKlic v siliin alarmTelematika vaše prikolicev primeru nevarnostineposredno obvesti policijo!


PREDSTAVLJAMO

Strokovnjaki za dostavnike

odjetje Prigo z Brezovice pri Ljubljani je odprlo prvi specializirani servis za dostavna vozila Mercedes-Benz v Sloveniji. Lastniki vozil vito, sprinter ter viano imajo sedaj na enem mestu na voljo vse specializirane strokovnjake, ki bodo poskrbeli za vrhunsko kondicijo njihovih

gospodarskih vozil. O servisni dejavnosti ter storitvah in bodočih načrtih smo se pogovarjali s Štefanom Pristavcem, izvršnim direktorjem prodajne in poprodajne enote Mercedes-Benz v podjetju Prigo.

Prigo je znan kot srednje ve-liko slovensko podjetje. Kolik-šen obseg poslovanja zajemata transport ter logistika in kolik-šen servisne in druge podporne storitve, ki jih v zadnjem času vse bolj uveljavljate?

Transport je ena naših ključ-nih dejavnosti, vendar je v za-dnjih letih kljub manjši rasti v deležu prihodkov prepustil prvo mesto servisnim storitvam. Na obseg prevoznih storitev je izra-zito negativno vplivala rast cen goriv, kar ne opažamo le pri nas, temveč tudi pri ostalih avtopre-voznikih. Naš transport z logi-stiko, ki jo veliko uporabljamo tudi za lastne potrebe (servisa in prodaje), tako predstavlja nekaj več kot 40 odstotkov prihodkov, preostalih 60 odstotkov pa ser-vis tovornih in dostavnih vozil ter prodaja rezervnih delov.

Odprli ste specializirani servis dostavnih vozil blagovne znam-ke Mercedes-Benz. Zakaj ste se odločili za ta korak?

V Sloveniji do zdaj ni obstajal specializiran servis lahkih go-spodarskih in/ali dostavnih vozil Mercedes-Benz, katerega skoraj v celoti predstavljata vozili vito in sprinter. Dostavniki so se in se še vedno povečini servisirajo na servisih za tovorna vozila ali pa na servisih za osebna vozi-la. Vedno so nekje »za zraven«. Zato smo se odločili odpreti specializiran servis za dostav-nike. Izobrazili smo mehanike za to področje in opremili ser-vis z najsodobnejšo opremo, za omenjena vozila pa imamo na zalogi skorajda vse rezervne dele, s čimer se drugi servisi ne morejo pohvaliti.

Glede na prepoznavno blago-vno znamko v imenu servisa gre najverjetneje za nadstandardne storitve. Kolikšen vpliv ima Mer-cedes-Benz na delovanje servisa?

Vpliv Mercedes-Benza se čuti v celoti. Prevzeli smo vse naj-strožje standarde (Daimler AG) in procese delovanja, ki jih v svojih servisih predpisuje veliki nemški avtomobilski proizva-jalec. Pravila igre so jasna in se čutijo na vsakem koraku. Res je tudi, da nadstandardne storitve pomenijo višji strošek (opreme, izobraževanja zaposlenih ...), vendar pomembno prispevajo k naši učinkovitosti ter kakovosti storitve.

Navdušen sem nad izjemno natančnostjo. Čas servisa, na primer, se meri in obračunava v minutah.

Dejstvo je, da je Mercedes-Benz ena najbolj priznanih bla-govnih znamk v avtomobilskem svetu. Kupci, ki vozijo ta vozila, pričakujejo nadstandardne sto-ritve in jih pri Prigu tudi dobijo.

Koliko lahkih gospodarskih in dostavnih vozil Mercedes-Benz pričakujete v vašem servisu? Kaj pa vozil drugih proizvajalcev?

Letošnji obisk servisa vozil se bo najverjetneje zaključil pri šte-vilki 15 tisoč obiskov. V njej je za-jetih približno 90 odstotkov vozil Mercedes-Benz, desetino pred-stavljajo vozila drugih blagovnih znamk, pa še ta večinoma niso v sklopu servisa v pravem po-menu besede, saj gre pretežno za menjave pnevmatik, pranja ... Torej še en dokaz več, da smo specialisti za Mercedes-Benz.

V čem se vaša ponudba stori-tev vse-na-enem-mestu razli-kuje od drugih, konkurenčnih podobno poimenovanih stori-tev? Kaj je tisto »več«, kar Prigo nudi svojim strankam?

Zagotovo se servis Prigo lahko pohvali s hitro opravlje-nim delom, saj smo nadstan-dardno hitri, a hkrati ohranja-mo visoko kakovost dela. Od konkurence se razlikujemo tudi po tem, da imamo na zalogi rezervne dele za široko paleto tovornih in dostavnih vozil Mercedes-Benz ter da za kakovostno opravljen servis – torej delo – jamčimo z eno-letno garancijo.

Hkrati visoka specializacija neposredno vpliva na kako-vost same storitve, saj so ser-visi, ki pokrivajo več različnih znamk vozil, pri svojem delu manj natančni, porabijo več časa, pa tudi rezervnih de-lov nimajo vedno na zalogi, skratka servis je veliko težje obvladljiv. Naše stranke s ser-visa odidejo zadovoljne, saj se zanje in njihova vozila maksi-malno potrudimo.

Imate kakšne nove zamisli, ki jih nameravate udejanjiti v prihodnje?

V prihodnje želimo biti pri-sotni v različnih delih Slove-nije, torej se širiti tudi v druge regije, odvisno od sprejema-nja trga. Delamo tudi na do-datni širitvi poprodajnih sto-ritev. Med največjimi projekti prihodnjih let je vsekakor nov vseobsežni center, ki bo pov-sem v stilu Mercedes-Benza.

Boste morebiti nekoč postali tudi zastopnik za prodajo in servis osebnih vozil Mercedes-Benz?

Bomo. Čeprav za zdaj oseb-na vozila še niso naša pri-oriteta, so pa vsekakor del naše vizije. Navsezadnje je združitev kupcev iz vseh treh segmentov, osebnega, do-stavnega in tovornega, logič-no nadaljevanje naše zgod-be. Verjamemo v pregovor, ki pravi, da prvi avto proda prodajalec, vse naslednje pa serviser.

ÆP

PREDSTAVLJAJO NOVOST

LEPA

LAHKA povečana tovorna zmogljivost

MOČNA 5 letna garancija

EKONOMIČNA

OKOLJU PRIJAZNA

Kovana Aluminijasta Platišča

ZA TOVORNJAKE, PRIKLOPNIKE IN AVTOBUSE

Protect GL Kajuhova ulica 35 1110 Lubljana

Tel. +386 1 586 20 20 [email protected] www.protectgl.si

LEPA

Protecect GL Kajuhovava ulica 35 1110 Lubljana a

TeTell. + +383866 11 585866 2020 2 200 [email protected] www.protectgl.si

WWW.ALCOAWHEELS.COM

TRANSICS

www.eTransport.si Æ

enter

DIRKE

Po dirki na dirkališču Zol-der je nekaj že odločenega. Konstruktorski naziv letos pri-pada ekipi Buggyra, ki si je z letošnjimi zmagami priborila že dovolj točk, da ji naslov ne more več uiti. Naslov je torej že podeljen, ni pa podelje-no še prvo mesto v sezoni, za slednjega se bo potrebno še malce boriti. Zolder je za visok nivo adrenalina poskrbel že na sobotnem uradnem treningu, kjer Buggyra nikakor ni imela lahke naloge. Albacete se je

Neulovljiva prednost BuggyreNeulovljiva prednost Buggyre

ÆM

namreč boril z vso močjo in si privozil drugo mesto, le nekaj desetink sekunde za Bösiger-jem. Dirkačem je nekoliko na-gajalo še vreme, Vrseckemu pa tudi dirkalnik.

Kvalifikacijska dirka se je začela še bolj napeto, takoj po startu se je na vodilno mesto prebil Albacete, tretji položaj pa je zasedel mladi Altenstrasser. Kar nekaj kro-gov je bilo potrebnih, da ga je Vrsecky uspel prehiteti na-zaj, Albacete pa se ni dal tako

lahko. Vse do konca kvalifi-kacij je obdržal prvo mesto, kljub temu, da sta mu oba dirkalnika Buggyre sledila tik za petami. Prav tako odlično vožnjo je Albacete pokazal tudi na dirki. Prvo mesto je zavzel spet takoj po startu, zdelo se je, da je Vrsecky ne-koliko zamudil s pritiskom na plin, vendar je bil razlog dru-gačen, zadnji levi pnevmatiki njegovega dirkalnika sta bili povsem prazni, zato mu hi-ter start ni uspel, težava pa se je kasneje pojavljala še skozi celotno dirko. Njen končni

razplet je bil sicer enak kot na kvalifikacijah, torej na prvem mestu Albacete in za njim Bösiger ter Vrsecky, je pa med dirko že kazalo, da bo tretje mesto zasedel odlični Alten-strasser.

Æ Spet nov rekord kroga

Nedelja se je prebudila v sončno jutro, steza pa se je te-kom dneva tudi povsem posu-šila. Vrsecky je s svojo trening vožnjo počakal do sredine tre-ninga (ko se je steza povsem

Takole sta se oba dirkača po končani dirki v Le Mansu veselila odlične uvrstitve.

Trk med Vrseckym in Bösigerjem ni bil močan, sta pa bila oba zanj kaznovana z vožnjo skozi bokse.

Tekst: Anže Jereb, foto: Buggyra

edtem ko se nekateri dirkači že veselijo zadnje dirke in skoraj povsem neobremenjeno čakajo na njen razplet, prav nič zaskrbljeni in močno zasidrani na svojih položajih, zadeva z vidika gledalcev ni tako rožnata. Skorajda določena vodilna mesta običajno pomenijo, da tisti najboljši na

zadnji dirki ne bodo preveč tvegali, ne bo mogoče videti zanimivih prehitevanj, manjših in večjih trkov ali pa takšnih in drugačnih taktičnih potez. Vse skupaj je ponavadi bolj umirjeno, dirkači vozijo čim bolj zanesljivo, kar pa je za gledalce precej manj atraktivno. Se nam zato morda obeta neatraktiven zaključek sezone?


TOVORNJAKOV

Mesto Priimek Moštvo Število točk

1 Vrsecky Buggyra 372

2 Bösiger Buggyra 354

3 Albacete MAN 312

4 Hahn MAN 266

5 Belloc MAN 214

6 Altenstrasser Renault 140

7 Oliver MAN 113

8 Vojtisek Renault 100

9 Levett MAN 86

10 Allgauer MAN 80Iz ozadja ves čas na vrh naskakuje tudi Altenstrasser z Renaultom, izkazal se je tako v Zolderju, kot v Le Mansu.

posušila) in z odlično vožnjo postavil nov rekord steze ter se tudi uvrstil na prvo štartno mesto. Nov rekord ni dolgo ve-ljal, že na kvalifikacijski vožnji ga je namreč izboljšal njegov moštveni kolega Bösiger, sam razplet kvalifikacij pa je bil na prvih treh mestih podoben kot dan prej, obema Buggyrama je tik za petami vozil Albacete.

Dirka za prvenstvo je bila kot znanstvena fantastika. Vr-secky je iz štartnega mesta od-peljal tako suvereno, kot, da bi mu je gorelo za petami. Po do-bri polovici dirke so bila pred njim že vozila, ki so zaostajala za cel krog. Z enim izmed njih je med prehitevanjem celo tr-čil, vendar zadeva ni ogrozila njegovega položaja in je na koncu dirko tudi zaključil kot prvi. Manj sreče je imel zaradi napake na elektroniki Bösi-ger, ki je dirko zaključil šele na osmem mestu.

Æ Le še točka …

Zgolj eno samo točko po dirki v Le Mansu še potrebuje David Vrsecky in naslov letoš-njega prvaka bo njegov. Glede na to, da odlično dirka že celo sezono, ni ničesar prepustil naključju niti v Le Mansu, kjer je že na sobotnem treningu popravil rekord steze. Pred-hodni rekord je uspelo izbolj-šati tudi Bösigerju, presenet-ljivo pa se je na treningu slabo odrezal Albacete, saj ga je za-ključil šele na petem mestu.

Kvalifikacijska dirka se je začela precej nenavadno, za malce zmede pa je poskrbel štarter. Na semaforju so se na-mreč najprej za trenutek pri-žgale rdeče luči, zaradi česar sta vodilna dirkača (Vrsecky in Bösiger) za trenutek spusti-la plin, takoj za tem pa so se prižgale zelene luči. Za njima vozeči so imeli zato prednost,

Hahn je v soboto vozil tik za Bösigerjem, a prehiteti mu ga ni uspelo. Je pred zadnjo dirko zmagovalec že določen?

saj rdeče luči v tistem delčku sekunde niti niso videli in so ob zeleni hitreje pospešili. Al-tenstrasser se je denimo pre-bil na drugo mesto in na njem tudi nekaj časa ostal, Albacete pa je moral zaradi napake na dirkalniku odstopiti. Nič kaj pretirano atraktivna ni bila niti dirka za prvenstvo. Bö-siger je vodil od začetka do konca in se ni vdal pod pri-tiski Hahna, ki ga je polovico dirke napadal z vso silo. Zopet je imel precej smole Albacete, ki je s slabim osmim mestom po točkah izgubil stik z vodil-nima dvema.

Æ Majhen trk, velike posledice

Nedeljski trening se je za-ključil z novim rekordom obeh voznikov Buggyre, večja drama za oba pa se je odvila na kvalifikacijski dirki. Po do-

brem začetku sta na polovici dirke v enem od zavojev z dir-kalniki rahlo trčila. Trk ni bil močan in ni pustil posledic na dirkalnikih, so ju pa organi-zatorji zaradi tega kaznovali z vožnjo skozi bokse med samo dirko. Zaradi tega sta iz vodil-nih položajev »padla« na šesto in sedmo mesto ter seveda s tem izgubila precej točk.

Napake nista ponovila na dirki za prvenstvo, ampak sta s precejšnjo previdnostjo iz kroga v krog prodirala proti vodilnemu položaju. Do pr-vega mesta se nista prebila, na njem je dirko zaključil Hahn, je pa v skupni razvrstitvi obe-ma precej pomagalo to, da je imel nasploh v Le Mansu pre-cej težav Albacete. Na ta račun sta se namreč v skupnem se-števku od njega precej odda-ljila, Vrsecky si je pravzaprav že skoraj zagotovil naslov pr-vaka.


Æ


VZVRATNO

1. del − Peter Keršič (1863−1909)

Avtor: Andrej Godeša

odobno, kot so danes na vpadnicah v vsako večje mesto postavljeni bencinski servisi, je bila na teh mestih konec 19. stoletja vrsta kovačij, kolarjev in sedlarjev, gostiln in pivnic ter drugih furmanskih storitvenih obrti. S pojavom prvih avtomobilov so v 20. stoletju kmalu dopolnili

svojo dejavnost s servisno, mehanično in vulkanizersko, nekateri bolj napredni obrtniki pa se niso ustrašili niti izdelave celotnih avtomobilskih karoserij, ki so bile takrat seveda narejene iz lesa. V kratki seriji člankov bomo opisali prve tovrstne poskuse pri nas.

Slovenci v avtomobilski industriji

O dejavnosti našega roja-ka Janeza Puha, ki ga šteje-mo med pomembne pionirje avtomobilizma in ki je v svoji graški tovarni že konec 19. stoletja izdeloval dvokolesa, pozneje pa tudi motocikle in avtomobile, načrtovane z last-nim razvojem, bomo pisali ob zaključku serije člankov v letu 2009, ob 120-letnici otvoritve njegovega obrata za proizvod-njo dvokoles »Styria« in 110-letnici ustanovitve tovarne v Gradcu, kjer še dandanes iz-delujejo avtomobile.

Približno v tistem času, ko je Puh pričel izdelovati kolesa, je enega največjih kolarskih obratov na Kranjskem (v ta-kratnem avstro-ogrskem ce-sarstvu) vodil Peter Keršič iz Spodnje Šiške pri Ljubljani, ki je pričel na Cesti Franca Jožefa (današnja Frankopanska uli-ca) izdelovati vozove in kočije že v 19. stoletju.

Peter Keršič se je rodil 29. junija 1863. Poročen z bogato gostilničarko in lastnik velike-

ga kolarskega in podkovskega obrata je bil kot vpliven lo-kalni gospodarstvenik tudi si-cer družbeno aktiven. Že leta 1880 ga najdemo v vlogi ob-činskega živino- in mesogled-nika, ki je pred prihodom pr-vih živinozdravnikov opravljal pomembno funkcijo nadzora zdravstvenega stanja klavne živine, od leta 1897 pa je bil tudi v občinski zdravstveni komisiji. V letih 1897–1905 je nastopal v vlogi svetovalca v občini Spodnja Šiška pri Ljub-ljani, leta 1902 pa tudi v ko-misiji za poimenovanje novih ulic. Nekatera teh imen, npr. Celovška, Gasilska, Kamniška, Knezova, Lepodvorska, Vodni-kova, Vodovodna so v uporabi še danes. Ob tem moramo pripomniti, da je bila v tistem času Spodnja Šiška samostoj-na primestna občina, katere območje se je začelo že s po-slopjem Kolizeja ob današnji Gosposvetski ulici v centru Ljubljane, zajemala pa je tudi del današnjega Bežigrada.

Občina je takrat samostojno urejala praktično vsa podro-čja, ki so danes v pristojnosti mesta.

Ob koncu 19. stoletja je Pet-er Keršič pričel načrtovati in graditi nov velik obrat za pro-izvodnjo vozov, ki ga je s pri-četkom novega stoletja am-biciozno poimenoval »Prva kranjska tovarna vozov Peter

Keršič«. Ko je decembra 1909 v starosti 46 let nenadoma umrl, je bil njegov najstarejši sin Ivan (1896–1975), poznejši trgovec in tovarnar, star šele trinajst let. Očetu je sicer že takrat po-magal v tovarni, a za prevzem poslov je bil seveda premlad. Kmalu zatem je leta 1910 za-pustil podjetje tudi dolgoletni poslovodja (danes bi rekli me-nedžer) tovarne, Matija Terlep, ki je do takrat vodil poslovanje tovarne in pred tem obrtne de-lavnice že 16 let. Kot bomo vi-deli v naslednjem nadaljevanju, se je Matija Terlep osamosvojil in pričel s kovaško in kolarsko dejavnostjo le nekaj ulic naprej od prejšnje službe v tovarni vo-zov. Njegove posle je najprej prevzela vdova Antonija Ker-šič (rojena Oraš, 1875–1928), ki je bila sicer lastnica gostilne v neposredni bližini tovarne (današnja gostilna Keršič ob

ÆP

Tovarna vozov Peter Keršič v Spodnji Šiški pri Ljubljani je že pred prvo svetovno vojno izdelovala avtomobilske karoserije (fotografija s stare ljubljanske razglednice, zbirka Zmago Tančič).

Kovačnica in kolarski obrat tovarne vozov tudi s številom zaposlenih kažeta na velikost obrata na prelomu stoletja (fotografija s stare ljubljanske razglednice, zbirka Zmago Tančič).

Skladiščni prostori sedlarnice v tovarni vozov (fotografija s stare ljubljanske razglednice, zbirka Zmago Tančič).


Æ

OGLEDALO

Celovški cesti, nasproti hale Ti-voli v Ljubljani). Keršičeva vdo-va si je očitno zadala preveliko breme, saj je vodenje tovarne že kmalu predala bratoma Rudolfu in Heinrichu Oroszy, ki se pojavljata kot upravitelja tovarne, od konca leta 1910 pa Rudolf Oroszy kot najemnik tovarne vozov. Spomladi 1919 je Antonija Keršič tovarno spet prevzela v svoje roke, hkrati pa je bančni konzorcij regi-striral delniško družbo z istim imenom, ki je od vdove kupila vse proizvodne obrate. Že leta 1920 so prenehali s proizvod-njo vozil, konec leta 1921 pa se je tovarna vozov preimenovala v Slograd – slovenska gradbena in industrijska delniška družba in se poslej ukvarjala z gradbe-no dejavnostjo.

Časopis »Slovenski narod« je leta 1913 objavil oglas tovarne Peter Keršič, »Slovenski ilu-strovani tednik« pa oglas izde-

lovalca vozov in avtomobilov I. Bana s Poljanske ceste 37 v Ljubljani, v katerih sta podjetji ponujali tudi avtomobilske ka-roserije. Leta 1914 pa so v peti in šesti številki istega tednika objavili fotografiji osebnega avtomobila in avtobusa, ki so jima karoserijo izdelali v tovar-ni Peter Keršič v Spodnji Šiški, kar je prva omemba tovrstne dejavnosti tovarne vozov in sploh prva fotografsko doku-mentirana omemba izdelave avtomobilskih karoserij pri nas. V članku z naslovom »Na-predek domače industrije« so zapisali, da je domača indu-strija uspela »karuserije« za av-tomobile izdelati z domačimi, slovenskimi močmi. Osebni avto s karoserijo tipa landaulet so po poročanju tednika izde-lali za slovenskega milijonar-ja na Reki, gospoda Gorjupa, avtobus pa za prevoz potnikov med Celjem in Ljubljano. V to-

Članek o tovarni Peter Keršič je pred 94 leti objavil ≈Slovenski ilustrovani tednik« (zbirka Slovanske knjižnice v Ljubljani).

ljanskih kovačev, kolarjev, se-dlarjev in tapetnikov, pa tudi avtomobilskih karoseristov. Pri njih se je na primer izučil tudi Jožef Peterca, ki je nekaj desetletij pozneje prvi na po-dročju Kraljevine Jugoslavi-je pričel serijsko proizvajati osebne avtomobile in avtobu-se, ali pa tapetnik in ličar Bru-no Belantič, ki je imel pozneje svojo delavnico dve hiši naprej od kovačije Matije Terlepa, in vrsta drugih. Priimek Keršič se v povezavi z avtomobilsko proizvodnjo pojavi še enkrat, ko je februarja 1930 sin nekda-njega lastnika tovarne vozov

Karoserijo tega osebnega vozila so izdelali v tovarni Petra Keršiča (fotografija objavljena v ≈Slovenskem ilustrovanem tedniku« 5. februarja 1914).

Frankopanska ulica (nekoč Cesta Franca Jožefa), kjer je pred stoletjem stala ≈Prva kranjska tovarna vozov Peter Keršič«, je po drugi svetovni vojni dala prostor proizvodnji pijač, zdaj že nekdanji tovarni SLOVIN.

Gostilna Keršič (pred tem Oraš) je stala v neposredni bližini tovarne voz ob Cesti Franca Jožefa.

Avtobus iz tovarne Peter Keršič je mogoče prvi avtobus, izdelan na področju današnje Slovenije (≈Slovenski ilustrovani tednik« 29. januarja 1914, zbirka Slovanske knjižnice v Ljubljani).

Ivan Keršič skupaj s kolarjem Matejem Fajfarjem iz ljubljan-skega Trnovega ustanovil pod-jetje Autokaroserija, o čemer bomo kaj več napisali v enem od nadaljevanj.

Govoriti o avtomobilski in-dustriji pri nas v času, ko je bilo na geografskem področju današnje Slovenije vsega ne-kaj deset lastnikov avtomobi-lov, poleg tega pa še stotnija motociklov in nekaj tovornih vozil in avtobusov, je gotovo mnogo prezgodaj. Pa vendar, izdelava prvih avtomobilskih in avtobusnih karoserij ter prvi poskusi iti v korak s svetovnimi trendi so se pri nas zgodili že pred prvo svetovno vojno. Že pred skoraj sto leti pa so nas v prej omenjenem članku »Ilu-strovanega tednika« opozori-li še na nekaj pomembnega: »Zastarel je nazor, da se dobi kaj dobrega le na tujem!«

varni Peter Keršič so istega leta izdelali še karoserijo za šport-ni avto znamke Puch, ki ga je kupilo prevozniško podjetje, ki je vzdrževalo avtobusno po-vezavo med Krškim in Novim mestom.

Tovarna Petra Keršiča je bila ena od valilnic bodočih ljub-


LETALSKI

Regija se razvija mag. Bojan Beškovnik

Analiza delovanja, poslova-nja in razvoja letališč v regiji, kjer se primerja letališča za-hodnega in vzhodnega Bal-kana, prikazuje veliko večjo uporabo tovornega letalskega prometa na zahodnem Balka-nu in bistveno nižjo uporabo na vzhodnem delu. Iz tega iz-haja, da je letalski promet v re-giji v največji meri odvisen od lokalne ekonomije oziroma razvoja gospodarstva.

Pregled poslovanja letališč nakazuje, da letališča v za-dnjem obdobju poslujejo po-zitivno, medtem ko vse višji stroški goriva in s tem stroški, neposredno vezani na trans-port, vse bolj otežujejo poslo-vanje letalskih prevoznikov. Gospodarska konjunktura, ki smo ji bili priča v zadnjem ob-dobju, je blagodejno vplivala na razvoj letalskega prometa, vendar se v letalskem prome-

tu že čutijo posledice umirja-nja gospodarske klime v EU in težave severnoameriškega gospodarstva. Seveda pa se ob tem postavlja vprašanje, ali bodo spremembe na global-nem ekonomskem trgu pu-stile dolgoročnejše posledice na letalsko industrijo, najprej skozi bistveno zmanjšanje povpraševanja po potniškem in tovornem prometu, kasne-je pa tudi pri naročilih novih letal. To pa lahko na daljši rok bistveno vpliva na poslovanje regionalnih in mednarodnih letališč.

Æ Boj za vodilno letališče

Bitka za vodilno letališče na prostoru Balkana oziroma v prostoru držav nekdanje Ju-goslavije se bije med Beogra-dom, Zagrebom in Ljubljano.

Medtem ko prvi dve letališči tekmujeta po številu prepe-ljanih potnikov, je Ljubljana oziroma letališče Jožeta Puč-nika najboljše pri tovornem prometu.

Letališče na Brniku je v letu 2006 zabeležilo 1.334.355 po-tnikov (+ 10 % na 2005), med-tem ko je v lanskem letu preko letališča potovalo 1.524.028 potnikov, kar je za dobrih 14 odstotkov več kot v letu 2006. Opravljenih je bilo 44.517 pre-mikov letal, kar je za slabih 14 odstotkov več kot v letu 2006, ko se je prav tako zabeležila rast v premiku letal na pred-hodno leto, in sicer v višini 9 odstotkov. Največji porast pa

je bil zabeležen v tovornem prometu, saj je bilo prepelja-nih kar za 42 odstotkov več tovora kot v letu 2006, ko je bil promet 15.309 ton.

Rasti prometa so sledili tudi poslovni prihodki, ki so v letu 2007 znašali 37,2 mio. EUR, kar je za 30 odstotkov več kot v letu 2006. Družba je v pre-teklem letu ustvarila 21,6 mio. EUR celotnega dobička pred obdavčitvijo, kar je za 86 od-stotkov več, kot je bilo pred-videno v načrtu.

Podoben trend rasti potni-škega in tovornega prometa je predviden v letu 2008. Pre-gled rezultatov na potniškem prometu za prvo četrtletje

Letališče Vrsta prometa 2006 2007Sprememba

06/07

LjubljanaPotniški (št. potnikov) 1.334.355 1.524.028 + 14,2 %

Tovorni (tone) 15.309 21.738 + 42 %

ZagrebPotniški (št. potnikov) 1.728.413 1.992.455 + 15,3 %

Tovorni (tone) 9061 11.251 + 24,2 %

BeogradPotniški (št. potnikov) 2.222.445 2.512.890 + 13 %

Tovorni (tone) 8200 7926 - 3,3 %

Benetke*Potniški (št. potnikov) 7.683.052 8.624.333 + 12,2 %

Tovorni (tone) 46.292 41.554 - 10,2 %

TrstPotniški (št. potnikov) 677.106 735.405 + 10,5 %

Tovorni (tone) 1026 1217 + 18,6 %

GradecPotniški (št. potnikov) 912.791 948.140 + 3,9 %

Tovorni (tone) 10.013 11.319 + 13 % * Vključeno letališče Treviso.

Æ Tabela 1: Obseg potniškega in tovornega prometa v letu 2006 in 2007

ÆL etalski promet je danes eden izmed najvarnejših načinov transporta, ki pa je hkrati tudi eden najdražjih. Osnovna značilnost tovornega zračnega prevoza je, da se najpogosteje prevažajo manjši in vrednejši tovori ter to-vori, ki se zaradi dimenzijskih lastnosti ne morejo na daljših transportnih

poteh prevažati z drugim načinom transporta. Najpogosteje so to ulitki za veli-ke proizvodne obrate ali npr. hidroelektrarne. Letalski promet je cenovno manj ugoden tudi pri potniškem prometu, vendar sta tako hitrost potovanja kot tudi čas potovanja krajša, kar v veliki večini primerov odtehta izbiro takšnega načina prevoza.


Æ

PROMET

zgovorno potrjuje napovedi, saj je preko letališča potovalo 308.143 potnikov, kar pred-stavlja 21,5 odstotka več kot v letu 2007. Rast v višini 6,5 od-stotka je zabeležena tudi pri številu premikov letal, med-tem ko je tovorni promet za 7 odstotkov nižji, kot posledica ukinitve linije za Romunijo, na kateri so prevozniki za UPS prevažali hitro pošto.

Letališče Zagreb je v prete-klem letu zabeležilo 1.992.455 potnikov in 21.629 pristankov letal. Potniški promet se je tako povečal za dobrih 15 od-stotkov, kar je še višja rast kot v letu 2006, ko je bila zabeležena 11,4-odstotna rast. Rast je bila zabeležena tudi pri tovornem prometu, saj je bilo pretovor-jenih 11.251 ton oziroma 24 odstotkov več kot v letu 2006, ko je bil zabeležen celo 9-od-stotni upad tovornega prome-ta na leto 2005. V prvih štirih mesecih tega leta je bilo na zagrebškem letališču zabele-ženo 598.523 potnikov, kar je 12 odstotkov več kot v enakem lanskem obdobju. Najboljši je bil prav mesec april, ko je bilo prepeljanih 165.785 potnikov. Povišanje v višini 15 odstotkov je zabeleženo tudi pri tovor-nem prometu, ki je dosegel 3585 ton. Največ tovora je bilo prav tako v mesecu aprilu, ko je letališče pretovorilo 986 ton tovora. Število pristankov letal se ni bistveno spremenilo, saj jih je bilo v prvih štirih mese-cih 6699.

Beograjsko letališče je ob koncu leta 2007 sprejelo 2,51 milijona potnikov oziroma 13

odstotkov več kot leto poprej, ko je bila prav tako zabeležena rast, in sicer v višini 9 odstot-kov. Na letališču so zabeležili 43.448 odhodov in prihodov letal, kar je 3-odstotna porast. Tovorni promet je v zadnjih treh letih skorajda nespreme-njen, saj se giba okoli 8 tisoč ton (v letu 2007 7926 ton tovo-ra, v letu 2006 8200 ton tovora). Promet v prvih štirih mesecih tega leta je bil v porastu, saj je beograjsko letališče zabeležilo 675.889 potnikov oziroma za 8-odstotni porast na enako obdobje lani. Za 5 odstotkov je bilo pretovorjenega tudi tovo-ra, saj so zabeležili 2470 ton, od tega je bil daleč najboljši prav mesec april, ko je preto-vor dosegel 888 ton oziroma največji mesečni promet v za-dnjih dveh letih. Ob tem pa se je za 4 odstotke povečalo tudi število letalskih operacij na le-tališču.

Letališča v Bosni in Herce-govini so še daleč od rezulta-tov, ki jih dosegajo letališča v sosednjih državah. V letu 2007 je bilo opravljenih 6950 pri-stankov in poletov letal. Po-tniški promet je v letu 2007 dosegel 9-odstotno rast ter tako nadaljuje konstantno rast, ki je zabeležena v zadnjih letih. Sarajevsko letališče se je tako približalo številu pol milijona potnikov, saj so jih v letu 2007 skupno zabeležili 496.756. Kljub bistveno nižjim rezultatom, glede na konku-renta letališča v regiji, pa je bilo sarajevsko letališče leta 2005 na kongresu Mednarod-nega združenja letališč raz-

glašeno za najboljše letališče v kategoriji do milijon potnikov. Hitrejši in dinamični razvoj sarajevskega letališča je pove-zan tudi s prevzemom Bosne in Hercegovine nad kontrolo zračnega prometa, kar naj bi se predvidoma zgodil do leta 2009.

Æ Rast tudi na letališčih SV Italije in južne Avstrije

Italijanski letališči sta prav tako deležni pospešene rasti prometa v zadnjem obdobju. Tržaško letališče Ronchi dei legionari je v letu 2007 opra-vilo za 9,8 odstotka več pre-mikov letal, kjer je prvi letalski prevoznik italijanska Alitalia, s kar 47 odstotki. Iz tega izhaja, da je najpogostejša relacija iz

stotka, kar pomeni, da je prek letališča potovalo 735.405 po-tnikov. Podobna rast je bila za-beležena tudi v letu 2006, ko je število potnikov prav tako po-raslo za 10 odstotkov. Tovorni promet je še bolj porasel (18,6 odstotka) in tako dosegel re-kordno vrednost 1217 ton. Visoka rast, v višini 23,2 od-stotka, je bila zabeležena tudi v letu 2006, ko je bilo prepelja-nih 1026 ton različnega blaga.

Letališki sistem v Benetkah je sestavljen iz dveh letališč (Benetke in Treviso). Skup-no dosegata za petkrat več pristankov letal in desetkrat več potnikov v primerjavi s Trstom. V letu 2007 je bilo na obeh letališčih zabeleženih 108.098 pristankov letal, kar Benetke uvršča na četrto me-sto med italijanskimi letališči.

Primerjava potniškega prometa po letališčih za leti 2006 in 2007 Primerjava tovornega prometa po letališčih za leti 2006 in 2007

Trsta prav Rim, sledi pa relaci-ja do Milana. V lanskem letu je poraslo tudi število potnikov, in sicer za visokih 10,5 od-

Slabi dve tretjini je medna-rodnih poletov in dobra tret-jina notranjih. V primerjavi z letom 2006 je bila tako zabe-


LETALSKI PROMET

ležena 9-odstotna rast. Skup-no število potnikov je poraslo za dobrih 12 odstotkov, saj je bilo evidentiranih 8,62 mio. potnikov. Od tega je letališče v Trevisu sprejelo 1,54 mio. po-tnikov. Skupni potniški pro-met je tudi v prvem četrtletju tega leta zabeležil nad 8-od-stotno rast ter se tako približal 1,8 mio. potnikov. Pri tovor-nem prometu je v lanskem letu zabeležen 10-odstotni upad in to po zelo uspešnem letu 2006, ko je bila letna rast tovornega prometa kar 14-od-stotna. Skupni tovorni pro-met je tako v letu 2007 znašal 41.554 in je skorajda enako-merno porazdeljen med Be-netkami in Trevisom. V prvem tromesečju se trend upada tovornega prometa nadaljuje, saj je bilo pretovorjenih 9349 ton različnega blaga oziroma 10 odstotkov manj kot v istem obdobju leta 2006.

Letališče Gradec je v lan-skem letu zabeležilo 948.140 potnikov oziroma slabe 4 od-stotke manj kot v letu 2006, ko je letališče uporabilo 912.791 potnikov. Gre za rekordne vrednosti potniškega prometa tega južnoavstrijskega letališ-ča, ki spada med manjša leta-lišča Evropske unije. Rednih potniških letov je bilo v letu 2007 za kar 10 odstotkov več kot preteklo leto, ob tema pa je zabeležen velik upad čarter-

skih potniških poletov. Visok 8,1-odstotni upad je posledi-ca bistveno manjše uporabe čarterskih poletov v poletnih mesecih, saj so se dopustniške navade potnikov v zadnjem času bistveno spremenile. Gre za prehod iz čarterskih poletov na redne letalske linije. Tovorni promet letališča se je v lanskem letu znatno okrepil in dosegel visoko 13-odstotno rast. V pri-merjavi z letom 2006, ko je bilo pretovorjenega 10.013 blaga, je v letu 2007 tovorni promet znašal 11.319 ton.

Æ Rast letalskega prometa v svetu

Po študiji podjetja Boeing se bo tovorni letalski promet v svetu iz leta v leto poveče-val, in sicer naj bi bila stopnja letne rasti okoli 6 odstotkov. Pri tem se bodo poštni tovo-ri okrepili za 2,5 odstotka na leto, medtem ko bo blagovni promet porasel za 6,2 odstot-ka na leto. Tako naj bi se to-vorni promet do leta 2026 celo potrojil. V enakem obdobju se bo potniški promet povečeval z malce nižjo rastjo, ki naj bi bila okoli 5 odstotkov na leto.

IATA (Mednarodno združe-nje letalskih prevoznikov) je v aprilu objavila, da je se je sve-tovna rast letalskega prometa v zadnjem četrtletju nekoliko upočasnila in znaša nekaj nad

4 odstotke, medtem ko je še lani znašala 6,7 odstotkov. Raz-logi so v upočasnitvi razvoja ekonomije najpomembnejših gospodarstev in v izredno vi-soki rasti cene nafte na sveto-vnem trgu. Lanskoletna sveto-vna rast letalskega prometa je prvič po šestih letih omogočila letalskim družbam doseganje dobička. Le-te so skupno dose-gle 5,6 milijarde USD dobička, medtem ko so v prejšnjih šestih letih skupno nabrale kar 40 mi-lijard USD izgub. V aprilu 2008 je bilo na linijah EU–ZDA zabe-ležena 6-odstotna rast, največ-ja pa na Srednjem vzhodu, ki je presegla 15 odstotkov. Po za-dnjih zabeleženih statističnih podatkih svetovnega letalskega prometa pripada daleč največji delež na promet na Pacifiku, in sicer v višini 46 odstotkov. Sledi evropski promet s 26 odstotki, Severna Amerika predstavlja 17 odstotkov ter Srednji vzhod 7,4 odstotke. Najmanjši delež pa predstavljata Latinska Ame-rika z 2,2 odstotka in Afrika z 1,1 odstotka.

Æ Povečano povpraševanje po letalih

Skladno z rastjo potniškega in tovornega prometa se bo povečalo povpraševanje po letalih in zmogljivejši infra-strukturi. Proizvajalci letal se že danes srečujejo z velikim

pritiskom letalskih družb, kar pa naj bi se v naslednjih dveh desetletjih le še okrepilo. Celo-tno svetovno letalsko floto da-nes sestavlja nekaj nad 18 tisoč letal. V obdobju dvajsetih let bodo letalske družbe prevze-le več kot 28 tisoč novih letal, vendar bodo istočasno neka-tera zaradi starosti prenehala z obratovanjem. Tako se predvi-deva, da bo ob koncu leta 2026 skupno letalska flota vsebovala 36.420 letal oziroma se bo gle-de na sedanjo floto število letal v obratovanju podvojilo.

Letalska flota za tovorni pro-met je danes sestavljena iz ne-kaj več kot 1900 letal in naj bi se v prihodnjih dvajsetih letih več kot podvojila. Velik delež porasta tovornih letal naj bi bil pokrit s predelavo potniških letal. Takih letal naj bi bilo oko-li 2480, medtem ko naj bi letal-ske družbe v enakem obdobju prevzele 870 novih tovornih letal. Tako naj bi v letu 2026 vse letalske družbe skupno razpo-lagale s 3980 tovornimi letali.

Z regionalne perspektive bo največja potreba po letalih v Severni Ameriki (9140 letal) in v Aziji oziroma na Pacifiku (8350 letal). Hkrati bo Evropa potre-bovala 6670 novih letal. Ostale regije bodo naročale bistveno manj letal, predvidoma med 1000 in 1700 letal. Najmanj pa afriška regija s 490 letali. Oce-njena vrednost novih letal naj bi presegla 2800 milijard USD.

Vrsta letala po velikostiŠtevilo letal 2006

Število novih letal

Stanje leta 2026

Regionalna letala 3080 3700 4180

Letala z enim prehodom 10.920 17.650 22.800

Letala z dvema prehodoma 3320 6290 8070

Velika letala 910 960 1370

Skupaj 18.230 28.600 36.420

Vir: Študija Boeing

Regija Število letal 2006 Vrednost (mrd. USD)

Azija-Pacifik 8350 1020

Severna Amerika 9140 730

Evropa 6670 660

Srednji vzhod 1160 190

Južna Amerika 1730 120

Zveza neodv. držav (in Rusija) 1060 70

Afrika 490 50

Vir: Študija Boeing

ÆPovpraševanje po letalih po svetovnih regijah

ÆŠtevilo letal med leti 2006 in 2026

DOGODEK

V soju žarometov, v AMZS-jevem centru varne vožnje na Vranskem, je v petek, 19. sep-tembra zasijala nova zvezda na slovenskem trgu. Pri podjetju AC-Intercar, d.o.o. so namreč širši javnosti predstavili nove-ga silaka - Mercedes-Benz Ac-tros tretje generacije. Številne stranke, povabljeni in poslovni partnerji so bili priča pestre-mu programu. Vse se je pričelo z atraktivno vožnjo izurjenih inštruktorjev varne vožnje pri

Novi Actros na slovenskih cestahAMZS. Z novinci, novimi actro-si, ter ob spremljavi violinistk iz studia Alektik, so prisotni uživali v prvovrstnem spekta-klu, ki se je na koncu zaključil z veličastnim ognjemetom. Za razigrano vzdušje je nato po-skrbela atraktivna pevka Moni-ka Pučelj, ob dobri kulinarični ponudbi in polnih kozarcih pa so se povabljeni zabavali vse do poznih večernih ur.

Predstavitev novega Actrosa se je nadaljevala še v nedeljo,

21. septembra. V sodelovanju z radiem Veseljak so vse obsto-ječe ter veliko novih potenci-alnih strank povabili na veliko šofersko srečanje v piknik cen-ter Pri Jurju v Kamniški Bistrici. Več kot 1000 obiskovalcev si je tako poleg dobre glasbe lahko podrobneje ogledalo novega Actrosa, sodelovalo v nagrad-nih žrebanjih ter se zabavalo ob glasbenih gostih.Vsi zadovoljni na pikniku v Kamniški Bistrici.

V soju luči, so si povabljeni lahko ogledali novega actrosa.


LOGISTIKA Pripravlja: Josip Orbanić

Luka Koper – nadaljnja rast prometaLuka Koper je tudi letos nadalje-vala z rastjo prometa. V prvem poletju so predelali 8,07 mio. ton tovora, kar je 4 % več kot pred-hodno leto v istem obdobju. Ge-neralni tovor je višji za 6 %, kon-tejnerji za 13 %, vozila za 35 %, tekoči tovori za 28 %. Edino sipki in razsuti tovori so nižji za 7 %, kar kaže na spremenjeno struk-turo tovora v letošnjem letu.

• • • • •Varnostna spričevala prevoz-nikov v železniškem prometuPo informacijah Agencije za že-lezniški promet imajo varnostna spričevala za prevoznike v želez-niškem prometu po Sloveniji tri-je operaterji, in sicer:- Slovenske železnice, d.o.o., Ko-

lodvorska ul. 11, SI-1506 Ljub-ljana (do 26. 2. 2009)

- GKB – Graz Köglacher Bahn und Busbetrieb GmbH, Köflacher Gasse 35-41, A-8020 Graz/Gra-dec (do 31. 12. 2010)

- RCA – Rail Cargo Austria AG, Edberger Lände 40-48, A-1030 Wien/Dunaj (do 31. 12. 2010).

S tem se je letos tudi formalno odprl trg železniških storitev in vzpostavila konkurenca tudi znotraj Slovenije.

• • • • •Tovorni promet švicarskih že-leznic še naprej v težavahSBB Cargo – tovorni promet švicar-skih železnic je zmanjšal izgubo z 22 mio. evrov lani na 5 mio. evrov letos. To je pomembna izboljšava, vendar je poslovanje še vedno ogroženo. Zlasti bo treba zmanj-šati stroške vzdrževanja vozil. Raz-mišljajo o strateškem partnerju, s katerim bi skupno nastopali in re-ševali probleme. Med interesenti je Deutsche Bahn (DB).

• • • • •Luka Koper ima koncesijo Minister za promet Radovan Žer-jav in predsednik uprave družbe Luka Koper, d.d., Robert Časar sta 8. 9. 2008 podpisala koncesijsko pogodbo za opravljanje pristani-ških dejavnosti, vodenje, razvoj in redno vzdrževanje pristaniške infrastrukture na območju kopr-skega tovornega pristanišča. Kon-cesijska pogodba je sklenjena za 35 let. Koncesnina znaša 3,5 % po-slovnih prihodkov družbe, zmanj-šanih za pobrane pristojbine. V koncesijsko dajatev so vključene tudi vodna pravica, vodne takse in druge dajatve, povezane z upo-rabo morja, ki pripada Republiki Sloveniji. Preostalo višino konce-sijske dajatve koncesionar plača v razmerju 50 : 50 odstotkov Repu-bliki Sloveniji in občini Koper.

Æ Logistične novice

Æ Promet na koprski progi

Promet se stalno povečuje, zato zmogljivost proge ne do-hiteva potreb. Že sedaj bi po-trebovali novo progo, vendar je le-ta načrtovana v najbolj-šem primeru šele za leto 2015. Zaradi navedenega je nujna posodobitev obstoječe proge, da bi se lahko zagotovile po-trebe razvoja Luke Koper ter normalnega dela železnice. V zadnjih petih letih se je delo, merjeno s tonami, povečalo za 25 %, število vlakov pa za 20 %. Počasnejša rast števila vlakov je izboljšava, ki je bila narejena s pomočjo boljše organizacije, energetske izboljšave, močnej-ših lokomotiv ipd., ter omo-goča boljši izkoristek proge in druge učinke.

ÆŽ

Kazalnik 2003 2007 Odstotek povečanja

Število vlakov 13.000 15.600 20 %

Bruto ton (000) 12.800 16.100 26 %

Neto ton (000) 6.500 8.100 25 %

Tabela obsega prometa

Posodobitev obstoječe železniške proge Divača–Koper

elezniška proga Divača–Koper je glavna povezava med srednjo Evropo in slovenskim dostopom do Jadranskega morja. Zaradi predvidenega pove-čanja prometa blaga iz Luke Koper do leta 2010 za 25 odstotkov in nadalj-nje rasti do izgradnje nove proge je nujna modernizacija proge.

• boljša povezljivost z informa-cijskimi sistemi,

• boljša preglednost prometa za potrebe opravljanja pre-vozne dejavnosti,

• nujno prilagajanje javne že-lezniške infrastrukture evrop-skim zahtevam.

Æ Posodobitev signalnovarnostnih naprav

Sedanje signalnovarnostne naprave na železniški progi Di-vača–Koper so tehnološko in tehnično zastarele in bodo za-radi povečanja varnosti, zmanj-šanja stroškov vzdrževanja, zmanjšanja človeškega faktorja pri vodenju prometa in vzdr-ževanju naprav, zmanjšanja števila zaposlenih na postajah zaradi lažjega vzdrževanja in

Æ Cilji posodobitve

S posodobitvijo proge Diva-ča–Koper bodo doseženi na-slednji cilji:• povečanje prepustne moči za

53 %, s 53 vlakov dnevno na 81 vlakov dnevno,

• povečanje prevozne moči za 76 %, z 8 milijonov neto ton letno na 14 milijonov ton,

• večja varnost ob nižjem vpli-vu človeškega dejavnika,

• nižji stroški vodenja prometa z možnostjo optimizacije,

• nižji stroški vzdrževanja,

Položaj koprske proge na slovenskem železniškem omrežju.

Večsistemska lokomotiva serije 541.

manjšega števila prometnega osebja zamenjane s sodobnimi elektronskimi.

Predvidena vrednost nalož-be je 17.226.195 evrov, približ-

no polovico pa bo prispevala Evropska unija. Posodobitev signalnovarnostnih naprav na progi Divača–Koper je del ce-lovitega projekta posodobitve obstoječega tira te železniške proge, ki bo z obnovo postaj Di-vača, Hrpelje-Kozina in Koper (tovorna) in z gradnjo dveh no-vih elektronapajalnih postaj za-gotovila tako zmogljivost proge, da bo omogočeno nemoteno delovanje Luke Koper, ki je glav-ni vir železniškega blagovnega prometa. Z izvedbo celovitega projekta prve in druge faze bo omogočen prevoz potnikov in tovora in prvenstveno zago-tavljanje obsega prevoza blaga v oz. iz pristanišča Koper do takrat, ko bo zgrajena nova pro-ga. Prav tako je modernizacija proge pomembna zaradi po-


Æ

LOGISTIKA

Æ Logistične novice

stopnega doseganja tehničnih standardov in interoperabilno-sti na celotnem odseku proge po sporazumih AGC in AGTC, nadgradnja sistema radio zvez GSM-R in sistema upravljanja prometa ERTMS/ETCS.

Prva faza projekta v okviru modernizacije železniške pro-ge Divača–Koper obsega po-sodobitev signalnovarnostnih naprav na tej progi. Obseg del bo zajemal modernizacijo sig-nalnovarnostnih naprav z novi-mi elektronskimi napravami na naslednjih postajah: Rodik, Hr-pelje-Kozina, Prešnica, Podgor-je, Črnotiče, Hrastovlje, Rižana, Koper tovorna in Koper potni-ška. Omogočeno bo daljinsko avtomatsko vodenje prometa iz centra vodenja v Postojni. Poleg tega bo promet med postajama Divača in Koper tovorna urejen z elektronskimi progovnimi bloki. Na novo bo z elektronsko napravo urejeno zavarovanje enega nivojskega križanja ce-ste z železnico. Posodobljen bo tudi obstoječi sistem TK pre-nosa SDH in PDH ter zgrajeno enotno podatkovno omrežje. Poleg tega se bo gradbeno pre-uredilo A stran postaje Koper tovorna (uvozna harfa) in aktiv-ne protihrupne zaščite.

Propustna moč bo povečana zlasti z uvajanjem avtomatske-ga progovnega bloka, in sicer tako, da bodo medpostajni od-seki razdeljeni na več podod-sekov, in sicer: Divača–Rodik 3 APB mesta; Rodik–Hrpelje-Kozina 3 APB mesta; Prešni-ca–Črnotiče 3 APB mesta; Čr-notiče–Hrastovlje 4 APB mesta; Hrastovlje–Rižana 3 APB mesta in Rižana–Koper tovorna 3 APB mesta.

Æ Druga faza posodobitve

V drugi fazi bodo rekonstru-irane postaje Divača, Hrpelje-Kozina in Koper tovorna, zgra-jene elektronapajalne postaje in vozno omrežje.

Rekonstrukcija postaje Divača bo zajemala: rekonstrukcijo tir-nih naprav, rekonstrukcijo elek-trične vozne mreže na postaji, rekonstrukcijo SVTK naprav, re-konstrukcije cestnih križanj na območju postaje, ureditev kri-žanj komunalnih vodov, izvedbo protihrupne zaščite. Na postaji Hrpelje-Kozina bo rekonstruk-cija tirnih naprav, rekonstrukcija električne vozne mreže in rekon-strukcija SVTK naprav.

Rekonstrukcija postaje Koper tovorna obsega rekonstrukcijo tirnih naprav, električne vozne mreže na postaji in SVTK na-prave.

Modernizacija naprav elek-trovleke bo zajemala elektro-napajalne postaje (ENP) Diva-ča, Kozina (mobilna) in nova v Dekanih. Treba bo zgraditi nove daljnovode, nove objekte in jih povezati v daljinsko vodenje. Na odprti progi bo ojačan vozni vod in urejene druge tehnične zahteve.

Pomembna je tudi ureditev nivojskih križanj cest s progo na odprti progi. Ukinjenih bo šest nivojskih prehodov, gradnja štirih novih povezovalnih cest, gradnja enega novega izven nivojskega križanja in ureditev obstoječega nivojskega preho-da pri Prešnici. Celotna investi-cija bo stala okrog 120 milijonov evrov. Pomemben prispevek k posodobitvi so tudi večsistem-ske lokomotive vrste 541.

Kitajska se zanima za Deutsche Bahn (DB)Kitajska se zanima za vlaganja v DB, ki bodo mogoča s skorajšnjo delno privatizacijo DB. DB namreč načrtujejo še letos ustanovitev nove druž-be DB Mobility Logistics, ki bo na borzi. Interes za nakup deležev so poleg Kitajcev izkazali tudi Rusi in drugi.

• • • • •

Železniški predor med Španijo in MarokomMed Evropo in Afriko bo po načrtih v naslednji dvajsetih letih vzpostav-ljena direktna železniška povezava. Predor, ki bo dolg 42 kilometrov, bo povezoval kraja Paloma Baja v Španiji in Cap Malabata v Maroku. Dosegal bo globino tudi 400 metrov pod morjem. Vrednost investicije ocenjujejo na 10 milijard evrov. Predvideva se tovorni in potniški pro-met po vzoru povezave Evrotunela med Francijo in Veliko Britanijo.

• • • • •

Študije – železniški promet ni dovolj konkurenčenPo študiji »Freight Transport: Road versus Rail – Modal changes ahead« Jones Lang LaSalle iz European Capital Markets Team ni za pričakovati hitre selitve tovora s cest na železnico. Kljub okoljski problematičnosti ima cestni transport večjo fleksibilnost in hitrost in bo imel v Evropi še dolgo vodilno vlogo. Cestni transport se hitreje prilagaja potrebam trga, železniški pa zaradi togosti in nizkih vlaganj zaostaja.

• • • • •TOP 500Časopis Finance je 11. 9. 2008 objavil seznam 500 največjih družb v srednji in vzhodni Evropi. Upoštevali so podatke za leto 2007, in si-cer: prihodke od prodaje, čisti dobiček, število zaposlenih in tržno kapitalizacijo. Prva dva mesta zasedajo PKN Orlen s Poljske in MOL z Madžarske, obe družbi sta iz dejavnosti nafte in plina. Sledi Škoda avto s Češke. Iz Slovenije je na tem seznamu 18 družb. Skupina Mer-cator (40), Skupina Petrol (57), Skupina Gorenje (111), Revoz (122) itd. Iz logistično-transportne dejavnosti so na tem seznamu le Slovenske železnice. Zanimivo je pogledati, kako kotirajo logistično-transportne družbe na tem seznamu. Na splošno lahko rečemo, da je največ železniških družb, sledi letalski promet in potem pomorski promet. Drugih družb na tem seznamu ni. Skupno je iz te dejavnosti na seznamu 21 družb, kot kaže tabela.

Odcep v Prešnici.

Zap. št. Družba Država Dejavnost

45 PKP Poljska železnice

76 Česke drahy Češka železnice

92 PKP Cargo Poljska železnice

196 Česke aeroline Češka letalstvo

201 PLL LOT Poljska letalstvo

221 PKP PLK Poljska železnice

228 Tallink Estonija pomorstvo

237 Ukrajina Railway Delivery Ukrajina železnice

245 MAV Madžarska železnice

273 Prydinposka Railway Ukrajina železnice

274 Donetska Railway Ukrajina železnice

316 Odessa Railway Ukrajina železnice

331 Lviv Railway Ukrajina železnice

348 South Railway Ukrajina železnice

350 Malev Madžarska letalstvo

360 Hrvatske željeznice Hrvaška železnice

366 CFR Marfa Romunija železnice

424 Železnično spoločnost Cargo Slovaška železnice

429 PKP PR Poljska železnice

460 Žegluga Poljska pomorstvo

492 Slovenske železnice Slovenija železnice

DOGODEK

Svečana podelitev se je od-vijala v okviru evropskega tedna mobilnosti na Kon-gresnem trgu v centru Ljub-ljane. Avtobuse je prevzela direktorica LPP Darja Krstič ob spremstvu ljubljanskega župana Zorana Jankoviča. Predaje se je poleg direktorja MAN Jochna Modla in pro-kurista Bogdana Gregorčiča udeležil tudi Martin Scharrer direktor regije jug v koncernu MAN Nutzfahrzeuge AG.

LPP in MAN uspešno sode-lujeta že več kot trideset let. V LPP se trudijo zadovoljiti potrebam potnikov in so z investicijo vredno skoraj se-dem milijonov evrov povečali svoj vozni park s šestnajstimi zgibnimi avtobusi MAN Lion›s

24 novih avtobusov

City G/GL, ki sprejmejo do 155 potnikov na 47 sedišč in 108 stojišč in bodo prevažali po-tnike po ljubljanskih ulicah. Za potrebe primestnega pro-meta so dobavljeni trije MAN

Lion›s City LL, ki lahko preva-žajo 125 potnikov na 60 sedišč in 65 stojišč. V medkrajevnem prometu pa bodo trije MAN Lion›s Regio prevažali do 70 potnikov na 60 sediščih in 15

stojiščih. Dobavljena sta tudi dva turistična avtobusa MAN Lion›s Coach, ki z vso luksuz-no opremo lahko razvajata 51 potnikov.

Vsi avtobusi zadovoljujejo najvišje standarde in so opre-mljeni s klimatskimi naprava-mi in imajo motorje ki zado-voljujejo standarde Euro 4.


septembra je Javno podjetje Ljubljanski potniški promet d.o.o. (LPP) svečano prevzelo od podjetja MAN Gospodarska vozila d.o.o. (MAN) 24 avtobusov, ki že od avgusta prevažajo potnike po ljubljanskih ulicah.

Æ18.

*Posebna ponudba za pravne osebe. Podrobnosti izveste pri trgovcu z vozili Ford. Slike so simbolične. Summit motors Ljubljana, Flajšmanova 3, Ljubljana. www.ford.si

FordTransit je zaradi vzdržljivosti in prilagodljivosti že 40 let

dostavnik številka 1 v Evropi. Z več kot 300 različnimi izvedenkami izpolnjuje vsa pričakovanja večjih in manjših

podjetij. Izbirate lahko med prednjim in zadnjim pogonom, 7-imi različnimi motorji - do 147 kW (200 KM), tremi višinami strehe,

tremi medosnimi razdaljami in štirimi dolžinami, vozila pa so

serijsko opremljena z ABS, ESP, TCS ... Pregovorno vzdržljivost

boste merili s servisnimi intervali na 25.000 km/1 leto ali 50.000

km/2 leti, življenjsko dobo posameznih delov pa s 400.000

prevoženimi km. In nenazadnje, izkoristite ...

prihranek do 3.500 EUR*.

FordTransit

Zaposlite najboljšega delavca

Emil Milan Pintar

AVTOPREVOZNIŠKA

Bomo končno dočakali ministra za promet?

Članek je avtorski tekst in ne odraža nujno stališč Avtoprevozniške zbornice ali uredništva.


Gospodarski razvoj sodo-bnih družb v precejšnji meri temelji na razvoju transporta. Relativna cenitev transporta omogoča, da se proizvodnja oskrbuje in organizira v če-dalje večjem prostoru, da se preskrba prebivalcev dopol-njuje s proizvodi iz drugih celin, iz drugih klimatskih pasov, iz drugih sezonskih časov (globalizacija). Cenejši promet omogoča, da iščemo izobrazbo ali službo čedalje dlje od doma; turistični obisk oddaljenih krajev pa je postal tako »nujen« in množičen, da izgublja značaj statusnega simbola.

Vsa ta dogajanja so potis-nila transport v vlogo ožilja modernih družb. Pri tem je na eni strani čedalje večja industrija hitro razvijajočih se prometnih sredstev (avto-mobilska, letalska, železniška industrija in ladjedelništvo) in prometnih poti (ceste, že-leznice, letališča, pristanišča), kar po nekaterih ocenah sku-paj predstavlja 50% industrije in več kot 50% gradbeništva, na drugi pa nevarno degradi-ranje okolja zaradi dejstva, da večina transportnih sredstev temelji na izrabi fosilnih goriv. Bodočnost ni v omejevanju prometa kot mislijo nekateri, temveč v uporabi drugačnih pogonskih sistemov, ki bodo manj prizadevali okolje.

Znotraj tega silovitega raz-voja prometa in prometnih sredstev pa obstoji logistična past: pogosto se nam zgodi, da boljša če so prevozna sred-

stva, več časa porabimo za do-ločeno pot, saj prometnice ne sledijo potrebam. Tako se nam je v tem desetletju zgodilo, da za pot v središče Ljubljane iz 20 km oddaljenih naselij (Vrh-nike, Ivančne gorice, Kranja, itd…) potrebujemo celo uro. Postalo je običajno, da za to-vor iz Ljubljane v Zagreb po-trebujemo 4-5 ur, kar pomeni, da je potovalna hitrost padla na 25/30 km/h. Običajno za to krivimo ceste, železnice itd. – slabo ali komaj pa se zaveda-mo, da vsaj 30% vseh razlogov za ta upad potovalne hitrosti ne tiči v prometnicah, temveč v slabi logistiki prometa.

Tako smo pri prvem bistvu problema. Minister za promet g. Radovan Žerjav je v svojih predvolilnih nastopih rad po-udarjal, da je bil v letu 2008 mi-nister za ceste, da pa bo v letu 2009 minister za železnice. Ko smo ga vljudno pobarali, kdaj bo postal minister za promet, je bil globoko užaljen.

Pa vendar je prav to osnov-ni problem: ko je prevzel mi-nistrsko funkcijo, smo ga po-zdravili z ugotovitvijo, da ne pripada »cestno-gradbenemu lobiju« in da je to upanje, da bo promet razumel celovito, na eni strani kot veliko in po-membno gospodarsko dejav-nost in na drugi kot največji logistični problem urbanega razvoja in okolja. Zelo hitro se je pokazalo, da so bila naša pričakovanja prevelika in naši upi neuresničeni. Svojo na-logo je razumel preveč stran-karsko: reši naj največje za-plete, ki so nastali v gradnji cest (Trojanske predore, pre-dor pod Šišenskim hribom, itd…), toda na tak način, da na vrh ne bo priplavala odgo-vornost SLS, ki je že desetletje in več imenovala vse ministre in uprave Darsa in posredno podpisovala vse anekse Zi-darju in ostalim gradbincem.

Zato Minister Žerjav ni nikoli privolil v to, da bi ukazal ne-odvisno strokovno revizijo 10 letnega poslovanja Darsa, ta bi razkrila marsikaj in mogoče celo kupu razlogov, zaradi ka-terih se je SLS komaj prebila v Parlament, dodala nekaj od-ločilnih točk, zaradi katerih bi ostala pred zaprtimi vrati Par-lamenta – tako kot mi iz dneva v dan ostajamo pred zaprtimi predori ali mostovi ali viaduk-ti ali drugimi cestami.

Ugotovitev g. Žerjava, da je bil v letu 2008 predvsem mi-nister za ceste, je s tega vidika poštena in točna: promet ga dejansko ni zanimal, njegove-ga razvoja ni razumel, njego-vih težav ni občutil.

Toda kdo za vraga, se je po-tem ukvarjal s prometom kot gospodarsko panogo in pro-metom kot kardinalnim logi-stičnim problemom sloven-skega razvoja?

Mirno lahko zapišemo, da nihče! Gospodarski resor je že zdavnaj izločil kmetijstvo (z gozdarstvom in ribištvom) in promet: ne zato, ker to niso (pomembne) gospodar-ske panoge, temveč zato, ker imajo glede na ostalo gospo-darstvo vrsto specifik – okolj-sko, poselitveno, logistično itd… Ko smo ministru Božiču predlagali, ob začetku naraš-čanja cene goriva, da naroči ekonomsko študijo o poslovni (ne)uspešnosti avtoprevoz-ništva in smereh nadaljnjega razvoja, je ugotovil, da je to stvar Ministrstva za gospo-darstvo. Ko smo opozarjali, da kapitalska donosnost cestne-ga prevoza blaga hitro upada, nas je njegov direktor zavrnil: dokler kupujete čedalje več tovornjakov, vam ni hudega. To, da je čedalje več vozil »na lizing«, ga ni zanimalo oz. je bila zanj preveč zapletena po-drobnost. Zato tudi ne more razumeti, da danes lizing hiše

plenijo čedalje več vozil na-zaj, ker prevozniki ne more-jo plačevati stroškov. Njegov največji problem je bil, da na avtocestah hitrejši tovornjaki prehitevajo počasnejše in nje-govo življenjsko prizadevanje, da bi to enkrat za zmeraj pre-povedal.

Zadnji prometni minister, ki je promet razumel kot (če-dalje večjo in pomembnejšo) gospodarsko panogo in kot lo-gistični izziv je bil verjetno mi-nister Kranjc; tega je kakih 20 let in več. Nato je postal avto-cestni slovenski križ primarni problem, ki je postal tako po-memben, da je graditev po-sameznega AC odseka postala merilo ministrove (ne)uspeš-nosti. To je bilo dobro za Luko Koper, ki se je v tem času raz-vijala brez velikih ministrskih intervencij; slabše za letalski promet, še slabše za železni-ški in najslabše za pretočnost slovenskega cestnega omrežja, na katerem je vse do uvedbe vinjet (ki sta mu predzadnja dva ministra odločno naspro-tovala!) potovalna hitrost blaga čedalje hitreje padala. V oza-dju te avtocestne megaloma-nije (v smislu prevladujočega političnega problema, ne ob-sega) sta se nemoteno kotila gradbeni lobi in birokratizaci-ja, ki je dosegla take razmere, da je od nje dvignil roke celo prizadevni minister Virant. Vsako leto več prepovedanih cest, omejevanja voženj, več preventivnih zdravniških pre-gledov za voznike, nerazu-mljivi sistemi obračunavanja dnevnic, neživljenjski sistemi za izredne prevoze in še ni še: vse to je spremljajoča proble-matika nacionalnega projekta graditve slovenskega avtocest-nega križa. Morija na cestah, ki nam je vsako leto vzela kakih tisoč življenj in dela sposobnih (ter povzročala gromozanske zdravstvene in rehabilitacijske

ZBORNICA


Æ

stroške in izgubo več 100 tisoč delovnih dni na leto!) je bila kolateralni produkt te nonša-lance ministrov za razumeva-nje prometa kot osrednjega problema modernega razvoja. Zanjo se slovenski »prometni ministri« niso počutili odgo-vorne in že to jasno kaže na njihov enostranski, invaliden odnos do prometa.

Skratka, prometna bilanca razvoja v obdobju po slovenski osamosvojitvi je v svojem bi-stvu porazna, ocena ministrov z vidika potreb in možnosti po sodobnem prometu, z vidika trajnostnega razvoja prometa in družbe, negativna.

Zdaj smo spet pred velikim pričakovanjem, v upanju in strahu. Če zanemarimo tistih 10% možnosti, da se nam zgo-di stari – novi minister (ki bo, kot pravi, minister za železni-ce, to zastarelo, zasebno toda zanje donosno igračo sindika-tov), potem novega ministra čakajo velike naloge. Naj z vi-dika cestnih avtoprevoznikov sugeriramo samo nekatere:• Takoj naj uveljavi kraško

in alpsko ekološko cono in bistveno podraži cestni tranzit, selektivno glede na škodo okolju;

• Prevoznikom naj zagotovi finančno disciplino pri pla-čevanju prevoznin; vse ter-jatve nad 30 dni naj zapa-dejo zakonsko zagotovljeni izvršbi. S tem bi bistveno zmanjšal breme naraščajo-čega obratnega kapitala in inflacije ter rešil vrsto notra-njih finančnih težav avto-prevoznikov;

• Iz stroškov cestnih projek-tov naj v proračun vrne vse stroške »sekundarnih ob-jektov«. Ta Janševa sistem-ska prevara, ki je služila (na-videznemu) zmanjševanju proračunske luknje, je samo pri AC programu težka kakš-nih 800-900 mio evrov. Ob tako zmanjšanem »cestnem dolgu« bi denar od cestnin zadoščal tako za vračanje dolgov kot stroške vzdrže-vanja cestnega omrežja;

• Uresniči naj obljubo Janše-ve vlade in v letu 2009 zares

vpelje mednarodno kompa-tibilen sistem elektronskega cestninjenja tovornjakov. S tem bo ustvaril pogoje za odstranitev cestnih plačil-nih postaj, zmanjšal ozka grla, povečal pretočnost AC in omogočil diferencirane cestnine tovornjakom glede na starost (onesnaževanje) in težo;

• Uvede naj redne finančne spodbude za modernizacijo slovenskega voznega parka, ki zdaj zastareva iz leta v leto;

• Ustanovi naj Direktorat za cestni transport (in logisti-ko) in ob njem Strokovni odbor, v katerem bodo imeli predstavniki avtoprevozni-kov vsaj tretjino zastopstva. Temu oddelku naj poveri politiko cestnega transporta in si tako zagotovi več časa za ostala področja prometa;

• Prevetri in reorganizira naj vse institucije za nadzor prometa, zagotovi analitič-no spremljanje zaznanih prekrškov ter vzpostavi zu-nanjo kontrolo nadzornih institucij, s predstavniki avtoprevoznikov in AMZS;

• Takoj naj pristopi k izdelavi nove prometne politike in na njej zasnuje povsem nov, modernejši Zakon o varno-sti v cestnem prometu, pri oblikovanju katerega bodo sodelovali strokovnjaki raz-ličnih strok in institucij, ne le Policija. Ob tem naj ob-likuje skupino pravnih eks-pertov, ki bo vso prometno zakonodajo očistila birokra-tizmov, nelogičnosti, nepo-trebnih omejitev in druge nesnage. V zakonodajo naj vnese tudi odgovornost gra-diteljev in vzdrževalcev cest, katerih slabo in neodgovor-no delo je pogosto vzrok za prometne nesreče in zastoje na cestah;

• Naroči naj študijo o poslov-nih rezultatih slovenskih avtoprevoznikov s predlogi ukrepov za kratkoročno pre-živetje in dolgoročni razvoj slovenskih avtoprevoznikov na osnovi njihove medna-rodne konkurenčnosti;

In ne nazadnje: če bo hotel razmišljati in ukrepati v tej smeri, bo moral novi minister kar dobro (najprej) očistiti in (nato) strokovno okrepiti moštvo svojih državnih urad-nikov. V sedanji zasedbi in z njihovo prakso 15 letnega

obračanja hrbta tekočim pro-blemom mu to moštvo na tej novi poti prav gotovo ne bo mogla slediti.

Gospodje avtoprevozniki - koliko upanja imamo, da bomo že v tem mandatu do-čakali – ministra za promet?

Iz dela AZ:Izobraževanje voznikov

Naraščanje prometa, ki je posledica globalizacije tako v proizvodnji kot preskrbi ljudi (potrošnji) na eni in vse bolj sofisticirana vozila na dru-gi stran predstavljata tudi za profesionalne voznike (še bolj pa za amaterje!) čedalje večjo težavo. Tako se nujnost takega do-izobraževanja (nekateri to imenujejo usposabljanje) pro-fesionalnih voznikov čedalje pogosteje postavlja v prvi plan vseh, ki jih skrbi varnost v pro-metu. Toliko bolj, ker se posa-mezne države s problemi na-raščanja prometa spopadajo na različne načine z različnimi spremembami predpisov, ki pa so čedalje pogostejše. Tako smo priče zanimivemu proti-slovju: na eni strani nastajajo evropski prometni sistemi, na drugi posamezne države uveljavljajo na svojih ozemljih parcialne, specifične rešitve, ki se močno razlikujejo.

V bližnji prihodnosti zato lahko pričakujemo povečane napore EU, da se sistemi po-enotijo. V okviru teh zahtev bodo nastali tudi enotni pred-pisi o stalnem izobraževanju profesionalnih voznikov in to izobraževanje bo postalo po-goj za »licenco voznika«.

Čeprav je izobraževanje voznikov tudi pomembna pre-ventivna aktivnost, ki bi lahko preprečila marsikatero ne-srečo, pa avtoprevozniki vse prevečkrat to dejavnost razu-mejo kot nujno zlo in v izobra-ževanje jih lahko prisilijo šele (nacionalna ali mednarodna) zakonska določila. Za to imajo, poleg lastne premajhne izob-

razbe, dve utemeljitvi: da bolje izobraženi (usposobljeni) voz-niki raje bežijo h konkurenci in da imajo tako slabe pogoje dela in poslovanja, da za stalno do-izobraževanje voznikov eno-stavno nimajo časa in sredstev.

Zdaj je komunikacijska teh-nologija ustvarila nove mož-nosti izobraževanja, ki te iz-govore še bolj izničujejo. AZ se je preteklih nekaj mesecev dogovarjala s podjetjem Mo-bilo (g. Urošem Prudičem), da bi izobraževalno vsebino za voznike posredovali preko po-sebnih SMS sporočil, direktno na njihove telefone. Stroški priprave teh izobraževalnih sporočil in njihovo pošiljanje bi bili relativno majhni, okrog 1 evro mesečno za posamez-nega voznika.

Čeprav se MZP še ni izreklo o priznanju takega načina izob-raževanja kot »zadostnega« oz. ustreznega, bi bilo to izobraže-vanje nesporno smiselno in po-trebno. Toda »ovira« se je spet pokazala pri prevoznikih, ki bi se zanj (čeprav jim bolj ustreza kot klasična oblika izobraže-vanja, ki bi voznika odtegnila z dela vsaj dva-tri dni letno) odlo-čili šele, ko jih bo v izobraževa-nje prisilila zakonska obveza.

AZ bo dogovore v tej smeri nadaljevala, saj je prepričana, da je stalno do- izobraževanje voznikov čedalje bolj nujno. In da bo čedalje več avtopre-voznikov, ki bodo znali izra-čunati, da samo ena nesreča manj, ki jo lahko prepreči večja usposobljenost voznika, pokrije desetletne stroške iz-obraževanja.

AVTOPREVOZNIŠKA


Vsi vemo, da je preprečevati bolje kot gasiti, da je torej tudi za poklicne voznike zdrav-stvena preventiva nujna, saj bi lahko preprečila marsika-tero kasnejšo bolezen ali po-škodbo, pa tudi kakšno pro-metno nesrečo.

Izhajajoč iz teh ugotovitev je zakonodajalec, spodbujen z interesom dela zdravnikov, ki so iskali hiter in dober za-služek, v preteklosti pro-fesionalnim voznikom (in nekaterim drugim poklicem podobno) predpisal obvezne preventivne zdravstvene pre-glede »na 12-36 mesecev«. Da bi bila zadeva še bolj pre-pričljiva, je določil nujnost »ocene tveganj na delovnem mestu« in to oceno povezal s temi pregledi, nadzorno in izvajalsko moč pa podelil zdravstvu. Tako so posamez-ni zdravniki, ki so dobili moč odobravanja podzakonskih aktov, ki jih mora na tem po-dročju sprejeti vsako prevoz-ništvo, te preventivne pregle-de določili v povprečju na 18 mesecev, kar je pomenilo, da je moral vsak voznik na pre-ventivni pregled vsakih 18 mesecev.

To je bilo za slovensko prevozništvo težko breme: za zdravstvene preglede so letno vozniki porabili kakih 35-45.000 dni, pregledi pa so prevoznike (in podjetja, ki imajo transportne kapacitete za lasten prevoz) stali kakih 70 mio Sit, ob predpostavki, da so bili tudi izvedeni – oz. plačani. Kajti govorilo se je, da so nekatera podjetja te preglede plačala, ne da bi bili izvedeni – da so tako prihra-nila vsaj izgubo delovnih dni. Prav gotovo pa za večino teh pregledov ni urejene doku-mentacije oz. ta ni analizi-rana v splošne ugotovitve in predloge ukrepov.

Da bi bila nesreča še večja, na teh pregledih niso iskali odgovorna na vprašanje, ali je voznik sposoben za vožnjo, temveč predvsem znamenja profesionalnih bolezni: se-sedanje hrbtenice, prevelike telesne teže, hemoroidov itd. V tem istem času pa je zako-nodajalec podaljšal veljavnost vozniških dovoljenj vsakemu od nas – do 80 leta.

AZ je leta opozarjala MZP, da ta pogostost obveznih pre-ventivnih pregledov (skupaj praviloma 28 v delovni dobi voznika) odstopa od med-narodne prakse, ki takih pre-gledov ne pozna (pozna pa 6-8 rednih zdravniških pre-gledov), da predstavlja hudo breme za prevoznike, ki jim tudi zmanjšuje mednarod-no konkurenčnost, da nismo nikoli uspeli dobiti sintezne zdravniške ocene in ugotovi-tev rezultatov teh pregledov, saj menda posamezni zdrav-niki sploh ne pošiljajo poro-čil na ustrezna mesta – in še in še.

Nazadnje smo v letu 2007 delno uspeli in število teh ob-veznih pregledov se je skrčilo – po eden na vsakih 5 let za-četne delovne dobe skupaj torej kakih 10-14, kar je še vedno dvakrat več kot v tuji-ni. Tako je zdaj zakonsko do-ločilo, praksa pa je v glavnem ostala ista:• V večini aktov, ki določajo

oceno tveganosti poklica voznika je v prevozništvih še staro določilo - obvezen preventivni zdravniški pre-gled na 18 mesecev;

• Še vedno nimamo podatkov, da bi se rezultati teh pregle-dov zbirali in obdelovali na pristojnem mestu (npr. v Zbornici za medicino dela) ter analizirali z vidika pro-fesionalnih poškodb oz. bo-lezni naših voznikov.

AZ bo zato v oktobru:• Pozvala vse svoje člane, da

ustrezno, v skladu z no-vim zakonskim določilom, spremenijo svoje akte in določijo frekvenco teh pre-gledov na 5 let;

• Pripravila enotno besedi-lo za oceno tveganosti in ga ponudila svojim čla-nom;

• Angažirala ustreznega zdrav nika – specialista, da bo enovito potrjeval te predpise; za člane AZ; tako bi se znebili interesa raz-nih zdravstvenih ustanov po večjem številu teh pre-gledov, kot je nujno;

• Pozvala pristojne inštitu-cije, da uredijo dokumen-tacijo rezultatov teh pre-gledov in jih nadgradijo s sinteznimi ugotovitvami o profesionalnih boleznih in nevarnostih;

• Se še naprej zavzemala za zmanjševanje števila teh pregledov oz. za to, da se ti pregledi kot obvezni pov-sem odpravijo (ostali pa bi kot pravica avtoprevozni-kov) ter nadomestijo s pra-vimi zdravniškimi pregledi, v skladu z mednarodnimi normami in prakso v na-slednjih intervalih:

= Pri nastopu službe= Nato vsakih 10 let do staro-

sti voznika 50 let = Nato ob 55, 60, 63 in 65 leta,

kasneje vsakih 18 mesecev. Avtoprevoznike pozivamo,

da nas v tej nekajletni vojni zoper skomercializirane ape-tite nekaterih »varuhov var-nosti pri delu« podprete, saj je očitno, da je institut »preven-tivnih pregledov« zgrešil svoj nedvomno dober namen in v večini primerov postal –prav-na podlaga za inkasantstvo.

Zdravstvena preventiva za profesionalne voznike

Vozniki, vas bolijo rokeČe smo v informaciji o pro-

blematiki preventivnih zdrav-stvenih pregledov voznikov opozorili na to, da je ta sistem po večini zgrešil dobre name-ne in se ponekje spridil v drago farso, pa to ne pomeni, da se vozniki tovornjakov ne srečuje-jo s specifičnimi zdravstvenimi problemi.

Eden takih problemov je po-gosta bolečina v zapestjih in podlahteh. Ker je AZ dobila več vprašanj o tej problematiki, smo se dogovorili s podjetjem MIC Mengeš d.o.o., da nam pojasnijo vzroke in svetujejo ukrepanje v takih primerih. Direktor podjet-ja MIC Mengeš d.o.o. dr. Nikola Krstič nas je seznanil, da gre za pogosta obolenja, ki se pra-viloma stopnjujejo do velikih bolečin, ki otežujejo in v zadnji

fazi onemogočajo vožnjo. Stro-ka vse te težave poimenuje kot »sindrom karpalnega kanala«. Osrednji znak je stisnjenje živca v zapestju, razlog za to večletna ali pa večdesetletna neenako-merna uporaba mišic za krčenje in iztegovanje rok. Večina medi-cinskih strokovnjakov sindrom karpalnega kanala v prvi fazi zdravi s tabletami proti boleči-ni, v primerih večjih bolečin pa prehitro predlagajo operacijo.

Po navedbah dr. Krstiča pa je to žal predvsem odpravljanje oziroma zdravljenje posledic, ne pa vzrokov za obolenje. Iz-kušnje kažejo, da operacije v večini primerov ne bi bile po-trebne, če se lotimo problema nastanka sindroma karpalnega kanala na nov način. Predvsem gre za vaje, ki zmanjšajo ne-

ZBORNICA


Æ

Sekcija za izredne prevozeIzredni prevozi v cestnem

prometu so sicer sestavni del cestnega transporta, dejansko pa Pepelka v slovenski pro-metni politiki, ki jo je nekaj uradnikov proglasilo za svoj vrtiček, sebe pa za edine stro-kovnjake, ki si ne pustijo pri-govorov. Ta vrtiček so ogradili z vrsto podzakonskih aktov, od katerih sta glavna Pravilnik o izrednih prevozih ter Pravil-nik o merah in masah.

Da to področje ni ustrezno urejeno in da njegova regulaci-ja ne sledi ne razvoju prometa in prometnih sredstev na eni, ne tendencam evropske zako-nodaje na drugi strani, je očit-no. Pri tem je bila slovenska zakonodaja ves čas krivična do slovenskih prevoznikov (v korist tujih), kar je povzročilo, da so tuji prevozniki prevzeli večino izrednih transportov v slovenskem prostoru. Samo od slovenskih voznikov je ta zakonodaja leta nezakonito zahtevala poseben izpit, zdaj nenormalen obseg obveznega spremstva oz. izobraženosti

teh spremljevalcev. Za tako imenovano »skrbjo za varnost v prometu« se ves čas skriva interes izobraževalcev, ki so med svoje sodelavce vključili uradnike in policiste – ti pa jim s takimi določbami v pod-zakonskih aktih zagotavljajo trajno področje dela.

AZ (oz. GIZ Transport) je vprašanje neustreznega Pravil-nika o izrednih prevozih spro-žila pri ministru Božiču že na prvem sestanku, 22 decembra 2004. In minister Božič je že na tem sestanku zagotovil, da bo v treh mesecih »očistil Pra-vilnik birokratske nesnage«, v letu 2005 pa Pravilnik v celoti prilagodil sodobnim trendom po vzoru nemškega.

To obljubo je minister (in njegova ekipa) v slednih treh letih ponovila še približno 5-10 krat, Vladi pa vsaj dvakrat po-ročal, da so »zadeve urejene«.

Ko smo v letošnjem letu končno dobili nov Pravilnik o izrednih prevozih, so prevoz-niki, ki se s temi prevozi ukvar-jajo, presenečeni ugotovili, da

je Pravilnik v nekaterih točkah še slabši od prejšnjega, še bolj birokratski, še bolj nedorečen in , kar je najhuje, neizvedljiv. Kot da to še ni zadosti, pa nas je novi minister g. Žerjav v za-dnjem tednu svojega manda-ta osrečil s cenovno prilogo k temu Pravilniku, ki je nekatere transporte podražila za štiri-krat in tako zabodla nov nož v hrbet konkurenčnosti sloven-skega gospodarstva.

Avtoprevozniki, ki se ukvar-jajo z izrednimi prevozi, so sprevideli, da so jih uradniki še enkrat več pripeljali žejne čez številne razprave. Zato so se odločili, da se organizira-jo v okviru naše AZ. V torek, 23. Septembra, so ustanovili svojo Sekcijo za izredne pre-voze, izvolili svoje vodstvo (g. Branko Butala - Ploj d.o.o.

– predsednik, g. Drago Kokaš - Kokaš d.o.o., g. Rodež Marjan – Setrans d.o.o., g. Franc Jeraj – Dvig d.o.o.) ter sklenili:• Da se takoj pripravi dopis

ministru, da je sedanji Pra-vilnik o izrednih prevozih v nekaterih točkah neizved-ljiv in na splošno slab in ne-ustrezen;

• Da se takoj oblikuje delovna skupina za pripravo predlo-gov za spremembo tega pra-vilnika teh hkratno dopolni-tev oz. korekcijo Pravilnika o merah in masah ter Pra-vilnika o izobraževanju.Avtoprevozniki, ki so obli-

kovali Sekcijo za izredne pre-voze, vabijo vse ostale pre-voznike izrednih prevozov, da se jim pridružijo in da skupaj oblikujejo program, s katerim bi dosegli normalne pogoje za delo. Kajti jasno je, da s posa-mičnimi akcijami in predlogi tega ne bo mogoče doseči.

enakomerno obremenitev mi-šic za krčenje in raztegovanje rok oz. ki okrepijo posamezne, premalo aktivne skupine mišic v podlahti. Obstoji tudi pose-ben (patentiran) pripomoček FLEXTEND, ki tako enakomer-no krepitev omogoča.

Te vaje so preizkušene v šte-vilnih državah, zlasti ZDA (kjer so kamionske vožnje brez za-ustavljanja praviloma najdaljše in zato poškodbe najpogostej-še), medicinski izvidi pa kažejo na neverjetno uspešnost tako v preventivni (ko bolezen še ni nastopila, občasno ščemenje oz. mravljinci v prstih pa na-njo že opozarjajo) kot kurativni fazi, ko bolezen zaradi večjih, občasnih ali stalnih bolečin že ogroža varno vožnjo ali celo opravljanje poklica.

V AZ smo se z dr. Krstičem oz. podjetjem MIC Mengeš d.o.o. dogovorili za trajnejše sodelo-

vanje. Podjetje MIC Mengeš d.o.o. se je tudi včlanilo v našo zbornico, tako da bo na razpo-lago vsem članom za svetova-nje oz. medicinsko pomoč po ugodnih cenah. Ker je podjetje zdaj naš član, se lahko avto-prevozniki obrnejo direktno nanj npr. za predavanja o tej (in drugih problematikah – npr. o vzrokih za boleče sklepe in bolečo hrbtenico), vozniki pa za svetovanja in terapijo. Pod-jetje MIC Mengeš d.o.o. lahko zagotovi tudi ustrezno količino naprav Flextend z vsemi po-trebnimi navodili za domačo uporabo.

Podjetje MIC Mengeš d.o.o. dobite na tel. številko 01/ 729 1382 ali pa na 041 769 544. Če imate omenjene težave, vse-kakor pa prej, kot se odločite za operacijo, ki jo nekateri dejan-sko prehitro predlagajo, kon-zultirajte dr. Nikolo Krstiča.


Naša št.: 091-1/2008/50 Datum: 16.09.2008 Revija TRANSPORTTehnis d.o.o.Linhartova 3/a 1000 Ljubljana

ZADEVA: Odgovor na članek Neustreznosti nadzora tujih podjetij, ki v Sloveniji opravljajo gospodarsko dejavnost

V Reviji Transport številka 9, september 2008 je bilo objavljeno pisanje Avtoprevozniške zbornice ministru za promet Radovanu Žerjavu o ne-ustreznosti nadzora tujih prevozniških podjetij, ki v Sloveniji opravljajo gospodarsko ( prevozniško) dejavnost. Glede na objavljen članek so leteli očitki na nadzorne organe, ki naj bi bili nesposobni, nezainteresirani ne-ustrezno usposobljeni; ker delno očitki letijo tudi na Prometni inšpektorat RS in na delo inšpektorjev za cestni promet v zvezi navedenega podajamo naslednjo informacijo.

Prometni inšpektorat Republike Slovenije navedene očitke na račun dela Prometnega inšpektorata RS in dela inšpektorjev odločno zavrača, saj nimajo nobene podlage in niso podprti z nobenimi dokazi. Prometni inšpektorji so za nadzor, ki ga izvajajo nad poslovanjem tujih in domačih prevoznikov strokovno usposobljeni. Vsi inšpektorji so opravili vsa predpi-sana in obvezna izobraževanja, večina pa jih ima bogate delovne izkušnje na področju nadzora prevozov v cestnem prometu. Izobraževanje in uspo-sabljanje inšpektorjev se izvaja permanentno v skladu s kadrovskimi po-trebami in plani izobraževanja. Med drugim želimo omeniti, da so bili vsi inšpektorji usposobljeni za kontrolo CEMT dovolilnic, s strani pooblašče-nega izvajalca pa so bili tudi seznanjeni s pogoji, preizkusi in kontrolnimi pregledi vozil, ki so predpisani po CEMT sporazumu. Prometni inšpek-torat je pripravil priročnik za kontrolo CEMT dovolilnic tudi za carino in policijo.

Ob tem je še dodati, da inšpektorji ne ugotavljajo posebnih težav pri ko-munikaciji z vozniki ter da obvladajo komunikacijo v hrvaščini, ki jo več-inoma obvladajo tudi prevozniki in vozniki iz drugih republik nekdanje Jugoslavije, ki po mnenju predstavnika zbornice nezakonito oziroma brez dovolilnic nakladajo tovor v Sloveniji. Vsi dokumenti oz. večina teh, ki jih morajo imeti vozniki med opravljanjem prevozov v vozilu so unificirani in izdani na enotnih obrazcih z enotno zaščito tudi z namenom lažje kontrole in prepoznavanja dokumentov tako s strani nadzornih organov kakor tudi s strani prevoznikov oz. voznikov. Vse to nedvomno kaže, da nikakor ne drži navedba, da se ne bi izvajal kvaliteten nadzor. Še posebej ne drži očitek, da inšpektorji ne bi poznali dovolilnic in CEMT dovolilnice, ki ima standardno obliko, vsebino in zaščito. Enako je tudi z drugimi dovolilnicami.

V zvezi zadev, ki se nanašajo na kontrolo v Gorenju pa lahko pojasnimo sledeče. Takoj po prejeti prijavi o prevozu hrvaških prevoznikov iz Gorenja, ki naj bi se opravljal nezakonito, sta bila v Gorenje napotena prometna in-špektorja, ki sta nato v skladišču Gorenja opravila celovit pregled hrvaških prevozov tako glede predpisanih obveznosti po prevozni kot tudi po so-cialni zakonodaji. Po opravljeni kontroli sta se inšpektorja zglasila v dispe-čerski službi podjetja, kjer jima je dežurni dispečer povedal, da drugih tujih vozil razen pregledanih, tistega dne ne bo za odpremo. Pred odhodom iz Gorenja sta inšpektorja še enkrat prevozila in pregledala celotno parkirišče v skladišču in prav tako parkirišče pred varnostno službo podjetja. Pri po-novnem preverjanju nista odkrila tujih vozil razen že pregledanih, zato je bilo z nadzorom v Gorenju za tisti dan zaključeno. Vse ugotovitve so bile tudi v skladu z dogovorom posredovane ministrstvu za promet.

Podobne prijave smo preverjali že pred časom, vedno pa se je izkazalo, da nimajo osnove. Glede na navedeno je potrebno poudariti, da je v pre-teklosti inšpektorat na podlagi prijav prevoznikov večkrat opravljal nadzo-re nad prevozi blaga iz Revoza, Luke Koper in drugih slovenskih podjetij. Inšpekcija je zaradi kadrovske problematike pri obravnavi teh prevozov sodelovala tudi s carino in policijo, pri preverjanjih pa se je izkazalo, da so se prevozi opravljali v skladu s predpisi o čemer so bili prijavitelji tudi sez-nanjeni.

Predstavniki zbornic so večkrat izrazili željo, da bi se v konkretnih akci-jah na terenu bolj seznanili z načinom nadzora in delom inšpektorjev. Na žejo le-teh je bilo dogovorjeno, da se jih povabi kot opazovalce na enega izmed pregledov saj naj bi, na podlagi lastnih izkušenj, dobro poznali si-stem goljufanja z dovolilnicami. Sodelujoči pa niso vedeli niti tega, da se na podlagi sklenjenega sporazuma z R Hrvaško bilateralni prevozi lahko

opravljajo brez dovolilnic, ter, da so dogovorjena posebna pravila za upora-bo CEMT dovolilnic (prazne vožnje povezane z uporabo CEMT dovolilnic se lahko opravljajo brez teh dovolilnic, dovolilnice tudi ni potrebno imeti v vozilu pri tranzitu Slovenije ne glede na mesto nakladanja ali razkladanja). Prav tako ne, da prevozniki iz Srbije lahko opravljajo vse vrste prevozov brez vsakršnih dovolilnic, ter, da so države Bolgarija, Romunija in Latvija članica ES in da prevozniki iz teh držav za prevoze znotraj skupnosti ne potrebujejo nikakršnih dovolilnic.

Iz navedenega izhaja, da predstavniki AZ, ki so se udeležili pregledov ne poznajo »pravil igre« na tem področju in da niso imeli namena sode-lovanja in seznanitve z načinom nadzora ampak le oviranje dela inšpek-torjev in diskreditacije organa. Da je namen predlaganega »sodelovanja« drugačen, ne pa seznanitev z delom in postopki, je mogoče razbrati prav iz članka »Dnevi avtoprevoznikov« objavljenega v revij Transpsport št.6, junij 2008, kjer je navedeno, da je bila s strani nadzornih organov podana celovita predstavitev (seveda to ni bila prva kot navaja avtor) dela nadzor-nih organov ter da je obžalovanja vredno, da obisk poslušalcev ni bil na ravni pričakovanja (le šest, od tega večina predstavnikov raznih združenj op. avtorja).

Poudariti je potrebno, da je v Inšpekciji za cestni promet zaposlenih le 22 inšpektorjev (v temu delo pozdravljamo pripombo in ugotovitev, da je potrebno organe kadrovsko okrepiti), in da se glede na vse obveznosti, ki izhajajo iz podeljenih pristojnosti le občasno nadzori izvajajo na cesti, predvsem in pa pretežni del pa pri prevoznikih. Delo inšpekcije je mogo-če preverjati redno preko poročil, ki jih objavljamo na naši spletni strani. Iz teh pa je tudi razviden širok spekter pooblastil in pristojnosti oz. širina področja, ki ga nadziramo. V času izvajanja nadzora na terenu se pregledi opravljajo nediskriminatorno glede na vozilo, voznika ali prevoznika. Naj navedemo le, da je bilo v prvem poolletju 2008 pri delu na terenu bilo ob-ravnavano in pregledano 1695 vozil, od tega 1340 ali 79% tujih. Pri tem je bilo ugotovljenih 242 kršiteljev od tega v 193 primerih pri tujih voznikih oz. prevoznikih (podatki o izrečenih sankcijah izhajajo iz poročil).

Inšpekcija se je dosedaj vedno in pravočasno odzivala na pobude, prija-ve in sume prevoznikov in je tudi nadalje odprta za sodelovanje, vsekakor pa očitki, kot izhajajo iz navedenega pisma, ki ne držijo in niso podprti z nobenimi dokazi ne prispevajo k boljšemu razumevanju še manj pa k reše-vanju problemov prevozništva.

Ob tem je še dodati, da vsi prevozi, ki prestopijo hrvaško slovensko mejo in obratno morajo skozi sistem carinske kontrole, ki vsebuje tudi kontrolo dovolilnic, poleg tega pa dovolilnice kontrolirajo tudi mobilne enote carine in tudi policija.

V luči navedenega se postavlja vprašanje ali je problem v nadzoru ali v (ne)konkurenčnosti oziroma nelojalni konkurenci znotraj slovenskega pre-vozniškega sektorja. Sicer pa tudi predstavniki zbornice ugotavljajo, da so prevozniki iz tujine cenejši ter, da se zaradi neupoštevanja predpisov med slovenskimi prevozniki ustvarja nelojalna konkurenca. Nadzor nad temi pa je tudi ena izmed točk programa zahtev AZ posredovanega ministru za promet (revija Transpprt št. 7-8, avgust 2008).

Ker je to tudi naloga in obveza inšpekcije za promet temu segmentu po-svečamo največjo pozornost tako, da je naše delo pretežno usmerjeno v to področje, nenazadnje pa te zahteve in obveznosti, ki so količinske in ter-minsko opredeljeneizhajajo iz predpisov evropske skupnosti, katerim pa so država, ministrstvo in organi nadzora dolžni slediti.

P.s.Seveda pa tudi avtor članka ne more zanikati pravice zaposlenih do do-

pusta, ki se rezultira v odsotnosti in jih seveda v teh obdobjih ni mogoče dobiti na službeni telefon.

GLAVNI INŠPEKTOR Mag. Jure KOS

Hyva International B.V.Železnikova ulica 2,2000 Maribortel. 02/480 1224, faks 02/480 1225,e-mail: [email protected]


SEKCIJA Pripravlja: Janez Kukovica


Slovensko-italijansko posvet o medsebojnih problemih v cestnem transportu

Sestanek v Novi Gorici je na slovenski strani zbral pred-stavnike obeh zbornic, obrtno podjetniške - ki je bila hkrati tudi »operativni« organizator sestanka - in gospodarske, pro-metnega ministrstva, promet-nega inšpektorata in policije, precej podobna pa je bila za-sedba tudi na italijanski strani.

Kot je v uvodu dejal sekretar sekcije za promet pri OZS Bo-jan Pečnik, je uspešna rešitev Majerjevega primera sicer lah-ko razlog za zadovoljstvo, ven-dar pa ostaja dejstvo, da se je temu slovenskemu prevozni-ku zgodila krivica in da je utr-pel hudo škodo, ki bi ga lahko gospodarsko tudi povsem po-topila. Toda podobne krivice so se pred tem zgodile še mno-gim drugim prevoznikom, ki pa praviloma niso iskali pravi-ce po sodni poti - ker pač za to enostavno nimajo časa, tisti, ki pa so se le odločili zanjo, so to sodno zadoščenje v večini primerov tudi dosegli. Zato bi, kot je poudaril Pečnik, kazalo v strpnem, delovnem med-državnem dialogu ustvarjati stanje, v katerem bo vse manj prostora za napačne postopke proti prevoznikom ali celo ši-kaniranje le-teh.

Italijanski sogovorniki so se teme lotili najprej z ob-širno predstavitvijo promet-nih razmer v državi, ki so po njihovem mnenju skrb zbujajoče. Promet po njiho-vih cestah je v zadnjih letih strmo porasel (od maja 2004, ko se je unija razširila za 10 članic, pa do danes je na pri-mer promet na cesti A4 med Trstom in Benetkami narasel na 9 milijonov vozil letno), kar je zaostrilo vprašanje varnosti in (učinkovitega) nadzora. Po besedah Pieri-na Chiandusija, predsedni-ka sekcije avtoprevoznikov dežele Veneto, je bil do zdaj nadzor precej ohlapen, kar je omogočalo, da na njihovem trgu opravljajo svojo dejav-nost številni tuji prevozniki v neskladju z italijanskimi predpisi - v tej zvezi je ome-njal zlasti izvajanje kabotaže - kar pa je italijanskim trans-portnim podjetjem povzro-čilo ogromno škode.

Na mnenje slovenske strani, da italijanska policija bolj po-gosto pregleduje (in strožje kaz-nuje) tuje prevoznike v primer-javi z domačimi, je italijanska stran odgovorila, da so v okviru evropske direktive 2030 v državi

sprožili sistematično kontrolno kampanjo. Analiza kontrole je pokazala, da znaša delež pre-gledanih tujih prevoznikov 24 odstotkov, medtem ko sicer nji-hov delež na italijanskih cestah dosega 30 odstotkov. Kampanja je, kot je dejal predstavnik pro-metne policije dežele Veneta-Julijske krajine, okvir, znotraj katerega so identificirali, kaj je najpomembnejše za dosega-nje prometne varnosti kot po-glavitnega cilja kontrole. Kljub temu, da svojo zakonodajo (iz leta 1992) ocenjujejo kot eno najnatančnejših v Evropi, pa je potreba po novem zakoniku, ki bi bil prilagojen spremenjenim prometnim razmeram, očitna, je pa seveda razumljivo, da je ta zakonodaja lahko le vedno bolj stroga.

Za razliko od italijanskih so slovenski podatki o kontroli vozil domačih in tujih prevoz-nikov izenačeni, veljajo pa za

avtocestni križ (na stranskih cestah je delež pregledanih domačih vozil bistveno več-ji). Glede prakse kaznovanja pa je slovenska stran izposta-vila mehanizem »polovičke«, če voznik prizna prekršek in kazen tudi takoj plača. Pozi-tivna plat tega mehanizma je v hitrosti postopka, ki zlasti v primeru prekrškov, ki bistve-no ne vplivajo na varnost, omogoča kratko zadrževanje vozil in tako preprečuje na-stajanje gospodarske škode. Te »elastičnosti« italijanska kaznovalna praksa ne pozna, saj so kazni izjemno visoke (in fiksne) že za najmanjše prekrške. Zato so slovenski udeleženci svoje italijanske kolege spomnili na možnost uporabe unijskega načela sorazmernosti kaznovanja s težo prekrška. Vendar smo lahko v nadaljnji razpravi o tem vprašanju od italijanske

Uspešna rešitev primera prevoznika Majerja iz Lenarta, ki mu je italijanska policija zaradi domnevnega prekrška postavila vozilo »za mrežo«, je spodbudila prizadevanja v obeh državah, da bi odpravili ne tako osamljene nesporazume glede razumevanja cestnoprometnih in transportnih predpisov in njihovega izvajanja. Vidni predstavniki z obeh strani meje, »zadolženi« za cestni transport, so se s tem namenom 16. septembra sestali v Novi Gorici.

Kateri »italijanski« problemi žulijo slovenske prevoznike?

Na sestanku v Novi Gorici je slovenska stran nakazala nekaj področij, kjer imajo slovenski prevozniki zaradi specifičnih ita-lijanskih predpisov oziroma izvajanja le-teh pogoste proble-me, kot na primer:

- dovoljena starost poklicnih voznikov, ki opravljajo prevoze s težkimi vozili (v Italiji je omejitev 65 let),

- omejitve voženj tovornih vozil v času vikendov (dovoljena je vožnja vozil v tranzitu že dve uri pred ali še dve uri po času omejitve, kar pa je v Italiji še problem),

- tolerance glede mer in tež,- problemi v zvezi z dokumentacijo (italijanski organi ne upoš-

tevajo listine CMR, ampak poreklo blaga in zato zahtevajo do-volilnico),

- opremljenost priklopnih vozil (tudi slovenska vozila naj bi uporabljala italijanske tablice),

- opremljenost z odsevnimi trakovi (predpis velja v Italiji, drug-je v Evropi ne).

ZA PROMET


Æ

strani slišali, da vrednotenje teže prekrškov ni enostavno početje, na kar kažejo tudi ve-like razlike med posameznimi nacionalnimi zakonodajami, ki za enak prekršek predpisu-jejo bistveno različne kazni. Oboji pa so se strinjali, da bi morala Evropska unija pre-vzeti aktivnejšo vlogo pri po-

enotenju zakonodaje na tem področju. Da bi se vendarle nekoliko »zbližali« v praksi kontroliranja vozil, je celo padla ideja, da bi oblikovali občasne skupne nadzorne patrulje (kar je na primer že praksa med Slovenijo in Mad-žarsko). Čeprav te možnosti v nadaljevanju razprave niso

Ali si slovenski cestni prevozniki res želijo satelitsko cestninjenje?

izključili, pa so dali prednost zamisli o oblikovanju skup-ne delovne skupine, ki bi do podrobnosti analizirala po-samezne probleme in skuša-la najti konkretne rešitve. V njej naj bi deloval širok krog specializiranih strokovnja-kov iz prevozniških združenj in državnih organov. Takšen

predlog se je na koncu zdel še najbolj sprejemljiv, saj se je pokazalo, da v dveh urah trajanja sestanka ni mogoče dovolj temeljito obdelati po-sameznih problemov in po-nuditi uporabne, konkretne rešitve, čeprav so zlasti ne-kateri slovenski udeleženci to po tihem le pričakovali.

Predstavniki cestnih pre-voznikov v Obrtno-podjet-niški zbornici Slovenije in njihove strokovne službe so v zvezi z nameravanim uva-janjem bodočega elektron-skega cestninjenja za go-spodarska vozila v Republiki Sloveniji na tiskovni konfe-renci 16. avgusta. 2008 pred-stavili svoje poglede in ob tem zastavili tudi nekaj vpra-šanj. Še posebej nas skrbi to, da se ne samo slovenska vlada, temveč tudi g. Pintar postavlja na stališče, da je treba čim prej začeti s sate-litskim cestninjenjem tovor-nega prometa. Ne vemo, ali je to njegovo osebno stališ-če ali članov Avtoprevozni-ške zbornice, dvomimo pa, da bi bili cestni prevozniki tisti, ki bi sami sebi pred-lagali, da naj se namesto na sedanjih 500 kilometrih cest začne čim prej zaračunavati cestnine in zunanje stroške z uporabo satelitske tehnike na 2.025 kilometrih sloven-skih cest.

Prevozniki Obrtno-pod-jetniške zbornice Slovenije si nedvomno ne želijo tega, da bi morali plačevati cest-nino na več kilometrih cest kot doslej. Če pa že, potem je to mogoče le preko predhod-nih pogajanj o zmanjšanju bremen pri drugih cestno prometnih dajatvah. Jasno je, da bi prevoznikom pre-vozni stroški brez določenih »kompenzacijskih varovalk« krepko porasli, ob že pri tako nizkih cenah prevozov pa bi to marsikaterega prevoznika tudi gospodarsko uničilo.

Glede na to, da so roki za izvedbo satelitskega cestni-njenja že zdaj krepko pre-seženi, menimo, da le-to z letom 2010 še ne bo začelo delovati. Prevozniki OZS so zato ministru za promet predlagali, da v vmesnem času aktivira tako imenovani ABC-sistem plačevanja cest-nine, ki bi pohitril prevoze gospodarskih vozil. Tudi ta predlog, ki je nastal na pod-lagi zahtev naših prevozni-

kov, skuša g. Pintar nenehno prikazovati kot nepomemb-no rešitev. Toda v OZS smo prepričani, da je z vidika ekologije ter ekonomike dela prevoznikov vsaka rešitev, ki

prispeva k hitrejšemu trans-portu blaga in potnikov, do-bra, pa čeprav so jo predla-gali »vaški« prevozniki in ne »mestni« kvazi strokovnjaki.

Bojan Pečnik, mag. logistike

ZVEZA ZŠAM

SP Torino 2008

KATEGORIJA VOZNIKI PODJETJA

dostavno vozilo Pošta Slovenije Maribor

avtobus Ljubljanski potniški promet Ljubljana

solo do 12 ton Mercator Ljubljana

vlačilec s polpriklopnikom Skupina Viator&Vektor Ljubljana

kamion s priklopnikom Gozdno gospodarstvo Postojna

Šolarji zopet na cestahsako leto ob začetku šolskega leta se pozornost velike večine usmeri k najmlajšim udeležencem v cestnem prometu. Skrb za njihovo varnost je prve dni najbolj izražena, kasneje pa je vse manjša. Da bi to izboljšali so najbolj odgovorni, tudi Zveza ZŠAM Slovenije, pričeli z realizacijo

pobude o celoletni organizirani skrbi, imenovani »šolska prometna služba«.

vetovno združenje poklicnih voznikov UICR organizira vsaki dve leti svetovno prvenstvo poklicnih voznikov. Letos bo v Torinu in sicer v času od 9. do 12. oktobra. Zveza ZŠAM Slovenije bo na tekmovanju sodelovala z močno ekipo, zato upravičeno pričakuje dobro uvrstitev.

vozniki ki so se dobro odre-zali na letošnjem državnem prvenstvu:

Letos bo Zveza ZŠAM Slove-nije sodelovala na svetovnem prvenstvu poklicnih voznikov že tretjič. Največji uspeh do sedaj je dosegla leta 2004 v Varaždinu, ko je v kategoriji

avtobus dosegla drugo mesto, tako ekipno kot posamično, na zad njem prvenstvu leta 2006 pa je v vseh kategorijah dosegla uvrstitve med 8 in 12 mestom. Dobre rezultate na

letošnjem prvenstvu pričaku-jejo zaradi zelo dobre ekipe, ki jo bodo sestavljali poklicni

ÆS

ÆV

Letos bo pri nekaj šolah poizkusno realiziran projekt varovanja varnosti najmlajših na poti v šolo in domov preko celega šolskega leta. Ambici-ja tega projekta je zagotoviti način organizacije in izvedbe varovanja, ki bo jutri temelj za takšno varovanje pri vseh osnovnih šolah v Sloveni-

ji. Pri izvedbi je nujno dobro sodelovanje vseh vpletenih: osnovnih šol, policistov, Sve-ta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, lokalnih skupnosti in prostovoljcev. V Ljubljani sodelujejo kot pros-tovoljci člani ZŠAM Ljubljan-ske regije, na čelu z ZŠAM Do-lomiti.

Novost pri teh aktivnostih je uporaba prometnega zna-ka STOP, s katerim vključeni prostovoljci aktivno posegajo v promet. To zahteva druga-čen pristop, kot je bilo to obi-čajno do sedaj, predvsem pa pogojuje primerno pripravo prostovoljcev, ki sestoji iz več elementov:• kratkega osnovnega teore-

tičnega usposabljanja• poznavanje vloge in pome-

na znaka STOP, ki ga upo-rabljajo prostovoljci

• obvezen rumen odsevni jo-pič z napisom »Šolska pro-metna služba«

• praktične vaje na tistem prehodu, na katerem bodo prostovoljci opravljali šol-sko prometno služboZa uspešno in varno va-

rovanje pešcev ob prehodu preko ceste je nujno dobro poznavanje pravil, pogoj pa

je priprava v dejanskem oko-lju.


� Za naročnike revije Transport je oglas do 20 besed brezplačen. Možnost slike; doplačilo 12 EUR.

podjetje/ime in priimek: tip vozila/stroja:

ulica: km/del. ur: letnik: cena:kraj: vsebina oglasa:telefon:podpis:podatki so namenjenipreverjanju naročnika

Male oglase pošljite na naslov: Revija Transport, Linhartova 3a, 1000 Ljubljana, ali na faks: 01/439 36 10, ali na e-pošto: [email protected]

Za oglase izven dimenzij zahtevajte splošne pogoje oglaševanja.

KUPON ZA BREZPLAČNI MALI OGLAS

MB ATEGO 918, l. 07, 13.000 km, euro

4, keson 7.20 m, s cerado ter nakladalno

ploščadjo, mala kabina, bele barve, kot

nov, ugodno.

MB ATEGO 10-23, l.2000, komora za

živila 6,20 m z nakladalno ploščadjo,

nosilnost 4800 kg, v odličnem stanju.

MB ATEGO 15-28, l. 00, 500.000 km,

euro 3, komora za prevoz živil, dolžine

7.30 m, z nakladalno ploščadjo, mala

kabina, nove gume, ugodno.

MB ATEGO 18-28, l. 99, 300.000 km,

šasija za prevoz menjalnih kesonov oz.

za vse vrste nadgradenj do 7.40 m, viso-

ka spalna kabina, klima, zelene barve,

dobro ohranjeno, ugodno.

NADGRADNJE za tovorna vozila, ke-

soni, komore, kiper nadgradnje, hladil-

ni agregati, nakladalne ploščadi, različ-

nih dimenzij, na zalogi.

ODKUP VSEH vrst tovornih vozil

vseh znamk, ter vseh letnikov v ka-

kršnemkoli stanju.Nudimo takojšnje

plačilo.

IŠČEMO POVRATNE VOŽNJE ZA 3 t KAMION IZ ŠTAJERSKE PROTI LJUBLJANI ZA UGODNE CENE. GSM 041/ 667 628.

POLPRIKLOPNIKI »BIG ONE« HUMBAUR – Na zalogi! Visoka kva-liteta, ugodni leasing pogoji. Tel.: 01/ 722 61 61, 031/ 606 910, www.petrans.si

PRODAMO več vozil DAF in VOL-VO od letnika 2000 naprej. Ugodno. Tel.: 01/ 788 56 00

PRODAJA PRIKOLIC HUMBAUR, KPR, d.o.o., Breznica 43, 4247 Žirovnica,

tel.: 04 580 92 00, 031 661 215, www.kpr.si

TCI TRADING, d.o.o., Ljubljana,

tel.: 01 511 32 40, GSM: 031 345 645

Prodaja novih in rabljenih polpri-

klopnikov KRONE.

Æ Gospodarska vozilaVOLVO, d.o.o., Celovška c. 492, 1000 Ljubljana, tel.: 01 500 10 70, 031 641 130, 031 325 637

GIMPEX, d.o.o., Novo mesto, www.gimpex.si, tel.: 07 373 04 13, 041 671 375

AVTO CELJE, d.d., Celje, www.avto-celje.si, tel.: 03 426 11 68, 426 11 69, 051 619 080

SCANIA Slovenija, d.o.o., PE Ma-ribor, Miklavška c. 65, 2311 Hoče, tel.: 02 613 02 24, 02 613 02 26

MAN Gospodarska vozila Slovenija, d.o.o., Brnčičeva ul. 35, 1231 Ljub-ljana - Črnuče, tel.: 01 530 93 00Podrobnosti in fotografije: www.man-slo.si

AUTOCOMMERCE AUTO, d.o.o., Baragova 5, Ljubljana, g. Boris Pe-čar, tel.: 01 58 83 611, gsm: 041 441 280, www.mercedes-benz.si

Prodamo več kontejnerskih prikolic KRONE SDC 27, letnik 2008, za prevoz 20ft in 40 ft kontejnerjev – raztegljiva. Cena po dogovoru. Kontakt: Tomaž Foltyn, NIKO TRANSPORT, d.o.o.,

GSM: 040 455 605.

LMZ, d.o.o., prodaja tovornih vozil, 3221 Teharje, tel./faks: 03 542 10 75, 041 646 780e.pošta: [email protected]

Tovo rna vozila prodamo:

IVECO EURO TRAKKER 380 E 48 6x4, l. 02, 300.000 km, euro 3, alu kiper, 13 t osovine, dobro ohranjen, klima, v račun vzamemo starejši kiper.

MB ATEGO 12-23, l. 06, 100.000 km, euro 3, keson 8.20 m, z nakladalno ploščadjo, mala kabina, klima, kot nov, ugodno.

MB ATEGO 815 l.2005, 100.000 km, šasija na blazinah, klima, mala kabina,

v odličnem stanju.

Æ Rezervni deli

Za vozila MAN in MERCEDES ima-mo na zalogi vse vrste glav Evropa 10 ton, reduktorje ter turbine MAN.Prodaja: trgovina Naraglav, Krško, tel.: 07 490 12 81, gsm: 041 625 586.

Æ Storitve

RAČUNOVODSKI SERVIS SPE-

CIALIZIRAN ZA AVTOPREVOZ-

NIKE NUDI KAKOVOSTNE IN

KVALITETNE STORITVE ZA S.P.

IN D.O.O.

Ebona, d.o.o., Teharje 34, 3221 Te-

harje, tel.: 037810266 in 040781266

Kombi prevozi po Sloveniji in tujini z MB Sprinter 313 CDI furgon, letnik 2002. Nosil-nost 14m³ - 4.2 – 1.3 t. Ugodno. GSM 041 363 422.

Opravljamo prevoze v doma-čem in mednarodnem prome-tu s kombijem, 14 m3, nosilnost 1600 kg ter s kamioni nosilnost 3,5 t. Vrtačnik Transport, tel.: 04 513 84 60 in 041 668 443.

Kombi prevozi, selitve po SLO in tujini, nosilnost do 2,5 t, 15 m3, tudi prevozi nevarnih snovi (ADR). GSM 041 602 815.

Selitve in drugi prevozi, MB. 3 tone. Pomoč pri nakladanju. Ugodne cene. GSM 041 644 946.

Expert – selitveni servis, oprav-ljamo kompletne selitve, mon-taže, selitve blagajn in klavirjev, prevoze. Prevozi potnikov z no-vimi Minibusi (8+1). Tel.: 01 427 15 13 in GSM 041 632 542.

Avtoprevozi do 6 t, živil (izoli-ran furgon) ali stvari 8.1 m ali tudi do 10 m dolžine, volumna 50 m³, 20 euro palet, nakladal-na ploščad, možnost bočnega nakladanja. Vsak dan na relaci-ji Kočevje – Ljubljana.

GSM 532 626.

Ukvarjamo se z avtovleko ter

izrednimi prevozi tovora, grad-

benih strojev, vilicarjev in to-

vornih vozil do teze 23 t. GSM:

041/613 551.

LEV Zastopstvo in prodaja prikolic,

041 874 471, 040 746 097, [email protected]

Nove polprikolice Wielton, model s

ponjavo NS 34 KT, dobava iz zaloge,

akcijska cena 21.900 EUR.

KUPIM tovorna vozila znamke MB, MAN, Scania, Volvo, vse od letnika 1996 naprej. Delovne stroje Cater-pillerje, Komatsu, …

Telefon: 0043-676-88 400 2188.

TEHNOCOMMERCE, d.o.o., Trža-ška 133, Ljubljana, tel.: 01/ 256 14 35, gsm: 041/ 209 546

Montaža, popravila in prodaja av-tomobilskih vetrobranskih stekel – vsi tipi vozil.

TU-VAL, d.o.o., Domžale, tel.: 01 721 21 23, faks: 01 721 27 46

Zastopnik za Titgemeyer:

- deli za tovorne nadgradnje – kesoni, alu profili, dvižno dno, okovje, ponjave,- pritrdilna tehnika in vijačni material,- vse za varjenje.

Gebar, d.o.o., Transport-trgovi-na, gsm: 041 678 473, tel./faks: 01 517 16 51, www.gebar.si

Vozila so na zalogi v Avtomontaži na Celovški cesti v Ljubljani. Za vsa vozila nudimo ugoden leasing ali kredit. Več na: www.gebar.si

Prodaja novih viličarjev Hyster in Jungheinrich, po ugodnih cenah, možen kredit, leasing, staro za novo, Viličarje Jungheinrich nudimo tudi v najem. Avtobiro B, d.o.o., tel.: 01 50 01 488, www.avtobiro-b.si

DNEVNICE ZA SLUŽBENA POTOVANJASlovenija- 1/1 (nad 12 ur do vključno 24 ur) 15.02 EUR

- 1/2 (nad 8 do 12 ur) 7.51 EUR

- znižana (nad 6 do 8 ur) 5.26 EUR

DNEVNICE ZA SLUŽBENA POTOVANJA V TUJINI nad 14 ur do 24 ur (velja od 25. 3. 2007 dalje)

Država Valuta CenaAlbanija EUR 40 Avstrija EUR 55Belgija EUR 63Bolgarija EUR 40Bosna in Hercegovina EUR 40Češka EUR 40Črna gora EUR 40Danska EUR 55Estonija EUR 40Finska EUR 55Francija EUR 55Gibraltar EUR 50Grčija EUR 40Hrvaška EUR 40Irska EUR 55Italija EUR 55Luksemburg EUR 55Madžarska EUR 40Makedonija EUR 40Nemčija EUR 55Nizozemska EUR 55Norveška EUR 55Poljska EUR 40Portugalska EUR 55Romunija EUR 40Rusija EUR 40Slovaška EUR 40Srbija EUR 40Španija EUR 55Švedska EUR 55Švica EUR 55Turčija EUR 40Velika Britanija EUR 55

KI LO MET RI NAKilometrine od 1. 1. 2008 dalje po uredbi, objavljeni v URL 140/2006.

Od − do Prevoz na službenem potovanju Prevoz na delo in iz delaod 1. 1. 2008 dalje 0,29 EUR 0,15 EUR

da tum ben cin ki lo met ri na ki lo met ri na tu ji na nad 500 km23. 09. 2008 1,114 0,33

09. 09. 2008 1,141 0,34

26. 08. 2008 1,132 0,34

12. 08. 2008 1,129 0,34

29. 07. 2008 1,116 0,35

15. 07. 2008 1,212 0,36

01. 07. 2008 1,217 0,37

17. 06. 2008 1,206 0,36

03. 06. 2008 1,187 0,36

20. 05. 2008 1,157 0,35

06. 05. 2008 1,114 0,33

22. 04. 2008 1,083 0,32

08. 04. 2008 1,069 0,32

Opozorilo: Če se cena neosvinčenega motornega bencina – 95 oktanov spremeni, velja nova višina kilometrine od dneva spremembe cene naprej v višini 30 % njegove cene, ne glede na to kdaj je znesek objavljen v katerikoli publikaciji.

država neosvinčeni bencin dizel EUR valuta oktani cena v EUR cena

AVSTRIJA 98 1,40 1,29 EUR 95 1,27BELGIJA 98 1,49 1,22 EUR 95 1,47 BiH 98 2,29 1,17 2,48 1,27 BAM 95 2,21 1,13BOLGARIJA 98 2,46 1,26 2,32 1,19 BGL 95 2,29 1,17ČEŠKA 98 33,40 1,37 32,70 1,34 CZK 95 31,30 1,28 DANSKA 98 11,70 1,57 10,55 1,41 DKK 95 11,41 1,53 ESTONIJA 98 18,00 1,15 19,75 1,20 EEK 95 17,50 1,12FINSKA 98 1,54 1,33 EUR 95 1,50 FRANCIJA 98 1,49 1,41 EUR 95 1,45 GRČIJA 98 1,38 1,30 EUR 95 1,20 HRVAŠKA 98 9,02 1,26 8,84 1,23 HRK 95 8,93 1,25IRSKA 95 1,34 1,44 EURITALIJA 98 1,55 1,47 EUR 95 1,45 SRBIJA 95 102,90 1,35 96,60 1,27 CSDČRNA GORA 98 1,22 1,16 EUR 95 1,20 LUKSEMBURG 98 1,30 1,15 EUR 95 1,27 MADŽARSKA 95 303,00 1,29 314,00 1,34 HUFMAKEDONIJA 98 71,00 1,16 64,00 1,05 MKD 95 70,00 1,14NEMČIJA 98 1,56 1,38 EUR 95 1,47 NIZOZEMSKA 98 1,68 1,34 EUR 95 1,63 NORVEŠKA 98 14,09 1,77 14,17 1,78 NOK 95 13,48 1,69POLJSKA 98 4,85 1,46 4,63 1,40 PLN 95 4,63 1,40PORTUGALSKA 98 1,60 1,31 EUR 95 1,46 ROMUNIJA 98 4,20 1,19 4,11 1,17 ROL 95 3,86 1,10SLOVAŠKA 95 39,85 1,27 43,25 1,38 SKKSLOVENIJA 98 1,130 1,136 EUR 95 1,114ŠPANIJA 98 1,34 1,31 EUR 95 1,23 ŠVEDSKA 98 14,09 1,50 13,79 1,47 SEK 95 13,69 1,46 ŠVICA 98 1,93 1,19 2,09 1,29 CHF 95 1,88 1,16V. BRITANIJA 98 1,20 1,51 1,24 1,57 GBP 95 1,13 1,42

Æ CENE BENCINA V EVROPI 23. 09. 2008

SERVISNE INFORMACIJE i

Vir: AMZS


Æ

PRED KONCEM


Oglaševalci v tej številkiAc Intercar ..................................... 39Alcoa ............................................. 43Arko ................................................ 8Bijol ............................................... 63Bridgestone .................................. 37BTC Logistični center..................... 65Citroën .......................................... 35CVS Mobile ...................................... 7DAF ................................................ 11Ford ............................................... 57GIMPEX ........................................... 3Hengst filtri ................................... 61Hyva .............................................. 63Lev Paušer ..................................... 23LPP Delavnice ................................ 63

MAN .............................................. 72OMV ................................................ 2Petrans ........................................... 6S Leasing ....................................... 53Scania ............................................ 41Schmitz Cargobull ......................... 41Schwarzmuelller ............................. 7SKB leasing ................................... 10TBS TEAM 24 ................................. 63TCI Trading ................................... 67Teufel logistika ............................. 17TNT ................................................ 67Transics ......................................... 13UniCredit Leasing ........................... 8Volvo ............................................... 9

TransportÆTransportÆ

Vodilna slovenska revija o prometu, logistiki, gospodarskih vozilih in gradbeni mehanizaciji

S Transportom vsak mesec − na poti ali doma

Tr10-07.indd 71 10/2/07 1:28:52 PM

Letno prejmete 11 izvodov revije Transport in 5 izvodov Ëasopisa Stroji

PUBLICIS

Uporabniku prijazno.

Euro 4 brez aditivov.

Ostali potrebujejo aditive. Mi ne.

Avtobusi MAN ne potrebujejo aditivov za izpolnitev norme Euro 4. Izjemna tehnologija

s hlajenim povratnim obvodom plinov AGR in patentiranim filtrom delcev MAN PM-

KAT® je neodvisna od aditivov in infrastrukture zanje, ki je še v izgradnji. Omogočajo

vam prihranek pri stroških vzdrževanja in goriva, so lažji in cenejši. Učinkovito zmanjšajo

število v okolje izpuščenih mikronskih delcev. Čisti računi so brez dodatkov.

Buses for Business.

MA

N G

osp

od

ars

ka v

ozila

Slo

ve

nija

d.o

.o.

w

ww

.ma

n-m

n.s

i

Documents

Revija Transport - oktober 2008