Revista Aeronáutica y Astronáutica de marzo de 2015

DONDE CANTIDAD Y CALIDADCOLISIONAN

DONDE CANTIDAD Y CALIDADCOLISIONAN

INICIATIVA DEINTEROPERABILIDADDE LOS MEDIOS JISR

INICIATIVA DEINTEROPERABILIDADDE LOS MEDIOS JISR

45 Grupo deFuerzas Aéreas:mucho más quetransporte VIP

El Ejército Popularde Liberación

estrecha lazos

Un paraguasque nadie cierra

45 Grupo deFuerzas Aéreas:mucho más quetransporte VIP

El Ejército Popularde Liberación

estrecha lazos


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Revista de

Y ASTRONÁUTICA

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QAERONAUTICAL

TYUIOPLeading the Situational Awareness Revolution©2015 General Atomics Aeronautical Systems, Inc.

www.ga-asi.com

Predator BConfiguraciónMarítima

Y ACCESOS MARÍTIMOSPROTEGIENDO LAS FRONTERAS

Predator B

• Cerca de 1 millón de horas de vuelo con más de 220 aviones fabricados

• 18 aviones Predator B operados actualmente por aliados europeos OTAN

• Disponibilidad para misión superior al 90%

• Vigilancia continua sobre tierra y mar

161REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

dossier

artículos

secciones

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Editorial...................................Aviación Militar .......................Aviación Civil ..........................Industria ..................................Espacio...................................Panorama de la OTAN ...........Nuestro Museo .......................Noticiario.................................Recomendamos........................El Vigía ...................................Internet ...................................Bibliografía..............................

Visita del JEMAa EstoniaEl 6 de febrero el jefede Estado Mayor delEjército del Aire(JEMA) viajó a Estoniapara conocer deprimera manoal contingente españolque se encuentraparticipando enla misión derefuerzo de la policíaaérea báltica desdela base aérea de Ämari.Es la primera vezque el sistemade armas EF2000despliega en un teatrode operaciones.

DACT-2015. Arranca un año más el entrenamiento más avanzado delEjército del Aire sobre aguas de las Islas Canarias

El 1 de febrero quedó constituida la Agrupación Aérea Táctica (AAT)del Ejército del Aire para la ejecución del ejercicio “Dissimilar Air Combat

Trainning” o DACT 2015, que se llevó a cabo del 1 al 13 de febrerosobre las aguas del archipiélago canario.

Nuestra portada: Interior de la cabina

del Boeing E-3 Sentry, AWACS, de la OTAN.

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DONDE CANTIDAD Y CALIDAD COLISIONANPor JORGE JUAN FERNÁNDEZ MORENO, teniente coronel del Ejército del Aire.45 GRUPO DE FUERZAS AÉREAS:MUCHO MÁS QUE TRANSPORTE VIPPor JULIO MAÍZ SANZ ........................................................................EL EJÉRCITO POPULAR DE LIBERACIÓN ESTRECHA LAZOSPor ALFONSO LÓPEZ SORIANO, comandante del Ejército del Aire.............

– OTRO ENFOQUE PARA UN RETO DEL SIGLO XXI.Por GUILLERMO HERNÁNDEZ FERRER, capitán del Ejército del Aire ........

UN PARAGUAS QUE NADIE CIERRAPor DAVID CORRAL HERNÁNDEZ ............................................................

REVISTADE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICANÚMERO 841MARZO 2015

XXIV SEMINARIO INTERNACIONAL CÁTEDRA ALFREDO KINDELÁN...........ORGANIZACIÓN Y DESARROLLOPor CARLOS PÉREZ SALGUERO, teniente coronel del Ejército del Aire .................PERSPECTIVA DEL EJÉRCITO DEL AIREPor CARLOS PÉREZ SALGUERO, teniente coronel del Ejército del Aire .................INICIATIVA JJSR. CONCLUSIONES DE LA CÁTEDRA KINDELÁNPor JUAN ANTONIO DE LA TORRE VALENTÍN, coronel del Ejército del Aire ................IMPLICACIONES PARA EL EJÉRCITO DEL AIRE. LA INICIATIVA CONJUNTA JISR DE LA ALIANZAPor MIGUEL ÁNGEL ESTEBAN DE LAMA, teniente coronel del Ejército del Aire ......LA INICIATIVA JISR: ASPECTOS TECNOLÓGICOS E INDUSTRIALESPor JAIME LUIS SÁNCHEZ MAYORGA, teniente coronel del Ejército del Aire .........

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162 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015

Director:Coronel: Fulgencio Saura Cegarra

[email protected]

Consejo de Redacción:Coronel: Santiago Sánchez Ripollés

Teniente Coronel: Julio Crego LouridoTeniente Coronel: Julio Serrano Carranza

Teniente Coronel: Luis González CampaneroTeniente Coronel: Rafael Fernández-Shaw

Teniente Coronel: José Ramón Asensi MirallesTeniente Coronel: Alberto Lens Blanco

Comandante: Roberto García-Arroba DíazComandante: Beatriz Puente Espada

Redactor jefe/Diseño Gráfico y Maquetación:Comandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

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SECCIONES RAAREDACCIÓN DE REVISTA DE AERONÁUTICA Y

ASTRONÁUTICA Y COLABORACIONESINSTITUCIONALES Y EXTERNAS

EN ESTE NÚMERO:AVIACIÓN MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: DavidCorral Hernández. PANORAMA DE LA OTANY DE LA PCSD: General Federico YánizVelasco. NUESTRO MUSEO: Coronel AlfredoKindelán Camp. EL VIGÍA: “Canario”Azaola. INTERNET: Coronel Roberto Plá.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. BIBLIOGRAFÍA: Coronel AntonioRodríguez Villena.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

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INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICA

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

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7. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni se devolverá ningún originalrecibido.

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UESTRA misión en ISAF ha servido para sen-tirnos orgullosos de pertenecer a nuestrasFuerzas Armadas, de servir a la misma Bande-

ra con un espíritu aviador que confiere un carácter es-pecial a nuestro elemento humano, y para recordarnosla alta responsabilidad que tenemos en nuestra labor deservicio a España. Con estas palabras recibía el JEMAal XXVIII contingente del Ejército del Aire para la FSBde Herat en un emotivo acto celebrado en la Base Aéreade Getafe el 21 de enero.

Tras un año de incertidumbres respecto a la continui-dad de fuerzas militares en Afganistán, la OTAN poníafecha de caducidad a la misión ISAF que desde diciembrede 2001 ha contribuido a la construcción del país a travésde tres pilares fundamentales: el de la seguridad, la gober-nabilidad y el desarrollo. El pasado 1 de enero de 2015 laAlianza pasaba el testigo a una nueva misión de entrena-miento, asesoramiento y asistencia a las instituciones deseguridad afganas, hasta que éstas puedan hacerse ple-namente cargo de los cometidos asignados sin apoyo in-ternacional, la Resolute Support Mission (RSM).

Se simbolizaba de esta forma el éxito de las operacio-nes militares como soporte fundamental del pilar de se-guridad de ISAF y se lanzaba el mensaje de compromi-so de la Comunidad Internacional por dejar un país máscapaz, más estable y más seguro. Diez años después, losafganos son más dueños de su futuro; diez años más tar-de, aquellos que cumplieron con su deber en ISAF pa-san el relevo a otra misión con diferentes objetivos perocon el mismo fin último de sentirnos más seguros.

L valor de nuestra misión en Afganistán es elesfuerzo de los 9.000 militares de nuestrasFuerzas Armadas que han servido en Herat: las

35.000 horas de vuelo realizadas por los diferentesdestacamentos aéreos, lo más de 220.000 vuelos con-trolados por los servicios ATC, las 32.000 aeronavesatendidas por el CATO, el medio millón de pasajerosy alrededor de 170.000 toneladas de carga transferidao los 30.000 historiales médicos acumulados en aten-ción médica por el ROLE 2. ISAF ha contribuido aque tomemos conciencia de nuestros valores funda-mentales sobre los que se asienta nuestra historia: co-mo la disponibilidad, para ser rápidos en la respuesta;el valor, para superar el temor a lo desconocido; y la

profesionalidad, para entender la misión encomendaday hacerla propia.

Porque en ISAF hemos aprendido a ser más eficaces ynos ha brindado la oportunidad de comprender la necesi-dad de estar siempre listos y mantener un alto nivel depreparación en nuestra capacidad expedicionaria; paraconocer y confiar más en nuestras propias virtudes mili-tares, que nos ha permitido liderar durante estos años unabase aérea a más de 7.000 kilómetros de distancia, con eldesafío operativo y logístico que ello supone; para reco-nocer en zona de operaciones al compañero de armasque en tiempo de paz puede parecernos un desconocido;y para reforzar nuestros lazos como equipo humano,ejemplos de sacrificio por España y los españoles.

SAF nos ha enseñado además que la estabilidad yla seguridad global internacional exigen un cam-bio en la mentalidad del aviador; requiere de un

proceso de adaptación militar orientado a ser cada díamejores para localizar, combatir y derrocar la amenazaterrorista allá dónde ésta se materialice. Las operacionesejecutadas por el Ejército del Aire en Afganistán, desdeKabul hasta Herat, pasando por Manas, Baghram y Dus-hambe, son el ejemplo de un Ejército moderno, sensiblea ésta necesidad y capaz de aprovechar la oportunidadque nos brindó ISAF para cumplir nuestra misión.

La transición a RSM nos exige mirar hacia el futurocon optimismo sin olvidarnos de nuestra obligación enrendir homenaje a los compañeros de armas que perdie-ron su vida prestando sus servicios tan lejos de sus hoga-res: a los 17 compañeros del Ejército de Tierra que falle-cieron en accidente de helicóptero, a los caídos en acciónhostil de la insurgencia, a los que por accidente o enfer-medad nos dejaron y a los 62 militares fallecidos en eltrágico accidente de Monte Pilav en mayo de 2003.

Nuestra misión en Afganistán no terminó el 1 deenero con el último relevo en la FSB de Herat. Conti-núa con nuevos retos y otros desafíos. Seguiremos de-mostrando a nuestros aliados que somos un país en elque confiar, que siempre habrá una respuesta queaportar, una idea que ofrecer, un esfuerzo que entre-gar. Gracias a todos los que habéis servido en Afga-nistán. Gracias por recordarnos por qué existimos co-mo Ejército. Gracias por hacernos sentir tan orgullo-sos de pertenecer a esta Institución.


Editorial

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Relevo en Herat La satisfacción del deber cumplido

Excelenteresultado del Ala11 y elEurofighter en lamisión báltica

En la madrugada del 29 dediciembre cuatro cazas

Eurofighter C.16 (EF2000) delAla 11 despegaron de la baseaérea de Morón con rumbonorte a la base aérea de Ama-ri (Estonia), para incorporarseal Destacamento Ambar, enmisión de vigilancia del espa-cio aéreo de las repúblicasbálticas, dentro de la Opera-ción de Policía Aérea del Bál-tico que se mantendrá hastael 30 de abril. El destacamen-to español estaba compuestopor 114 hombres y mujeres,con el apoyo de un T.17 Bo-eing-707 de 471 Esc. de To-rrejón y un Lockheed MartinT.10 (C-130) del 311 Esc. deZaragoza. Los cazas tienencomo misión la patrulla aéreay alerta temprana ante cual-quier incursión declarada co-mo desconocida por el MandoComponente Aéreo de laOTAN con base en Ramstein(Alemania) en el espacio aé-reo de las repúblicas bálticas.La misma misión es llevada acabo por otros países de laOTAN en la zona, EF2000sitalianos y MiG-29 polacos enSiauliai, Lituania y F-16s bel-gas en Malbork, Polonia. Ha-ce años que los países alia-dos se turnan en esta opera-ción, ante la falta de medios

de defensa aérea de las repú-blicas bálticas, aunque en losúltimos meses ha adquiridoun espacial significado, debi-do a la tensión provocada porel conflicto en Ucrania y las“incursiones continuas” de losaviones rusos en el espacioaéreo aliado. Durante 2014,más de 400 aviones rusoshan sido interceptados por ca-zas de la OTAN, el doble queen 2013. El Ejército del Aireespañol ya tiene experienciaen este tipo de misiones,cuando, en el año 2006 parti-cipó con cuatro C.14 (F-1) delAla 14 desde Lituania. Los re-sultados del componente du-rante las primeras semanasdel destacamento han sidoexcelentes. Ni una sola salidaperdida, tiempos record de re-acción y todas las misionescumplidas a la perfección, ytodo ello a pesar de la malameteorología en esta épocadel año que exige operar en

condiciones extremas de fríoy viento, muy diferentes a lasque están acostumbradosaviones y tripulaciones de Eu-rofighter en Morón.

Egipto compraaviones Rafale

Francia ha ultimado la ventaa Egipto de 24 aviones ca-

zabombarderos Rafale, en unpaquete de armamento que

incluye además una fragata ymisiles aire-aire por valor esti-mado de 5.000 M€. Las ne-gociaciones se han aceleradocomo consecuencia del graveatentado que supuso la muer-te de 21 ciudadanos egipciosen manos del terrorismo Islá-mico. El rearme acelerado deeste país se explica ante lainestabilidad y los constantesenfrentamientos armados queestán teniendo lugar en Libia,así como a la necesidad dehacer frente en el Sinaí a gru-pos yihadistas aliados del Es-tado Islámico y a los gruposextremistas en el interior delpaís. Las conversaciones pa-ra esta venta de armamentose iniciaron a finales de no-viembre en París durante una

visita oficial del presidenteegipcio, y desde entonces de-legaciones de militares y téc-nicos de ambos países hanconseguido cerrar el acuerdoen un tiempo record. Será elprimer contrato de exporta-ción para el cazabombarderofrancés, construido por Das-sault, que hasta ahora habíafracasado en consolidar unasola venta en Emiratos Ára-bes, Corea del Sur, Holanda oBrasil, mientras el contratoprevisto con la India lleva másde tres años en negociacio-nes. Egipto es un cliente habi-tual de Francia que operaaviones Mirage 5, Alpha Jet yMirage 2000, aunque la ma-yoría de sus cazas actualesson F-16 de origen estadouni-

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015164

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dense. La operación entreFrancia y Egipto está financia-da por Arabia Saudí y Emira-tos Árabes. La fuerza aéreaegipcia inició el 16 de febreroataques aéreos contra militan-tes del Estado Islámico en Li-bia, en represalia por la deca-pitación de los 21 cristianoscoptos. Los ataques estánsiendo dirigidos hacia loscampamentos y centros deconcentración y de formacióndel grupo terrorista en Libia.Desde agosto una coalición li-derada por Estados Unidosestá llevando a cabo ataquescontra el mismo grupo terro-rista en Irak y Siria.

Francia ya operalos “Reaper” enel Sahel

Frente a la creciente necesi-dad de vigilancia e inteli-

gencia en la región del Sahel,y la necesidad de reemplazarlos UAVs “Harfang” de la ge-neración anterior operadoshasta el momento por la Fuer-za Aérea, el Ministerio de De-fensa francés decidió a finalesdel año pasado comprar porel procedimiento de urgenciados aviones no tripulados deltipo General Atomics MQ-9“Reaper”. Los aviones, juntocon la estación de control,han sido desplegados en unabase de Níger, Niamey, a fi-nales de diciembre tras la fi-nalización por parte de las tri-pulaciones francesas de loscursos de formación en losEstados Unidos, aunque deforma provisional las opera-ciones más críticas de despe-gue y aterrizaje sean llevadasa cabo por personal de Gene-ral Atomics, la empresa cons-tructora del avión. Francia tie-ne desplegados UAVs del tipo“Harfang” (fabricación de IAI yAirbus D&S) en Níger desdeel 17 de enero de 2013, enapoyo de las operaciones enel vecino Mali que han conta-bilizado más de 2.000 horasde vuelo. Con la compra de

los “Reaper”, Francia refuerzade forma sensible sus capaci-dades de inteligencia en estaparte de África en su luchacontra formaciones terroristas.El requisito final según haanunciado el Ministerio de De-fensa francés será de cuatrosistemas completos que inclu-yen doce aviones y deberíanentrar en servicio en 2015. El“Reaper” es un avión no tripu-lado del tipo MALE (Medium-Altitude Long-Endurance) deúltima generación, fabricadopor General Atomics que in-corpora la experiencia adquiri-da con su predecesor, el MQ-1 “Predator”. El avión estáequipado con las últimas tec-nologías, velocidad (su cruce-ro es el doble del Harfang),tiene mayor autonomía, y estáequipado con un conjunto desensores radar, infrarrojos yópticos, que pueden funcionaraislada o simultáneamente.Adicionalmente la plataformaestá preparada para llevar ar-mamento de precisión aunqueWashington solo ha cedidoesa capacidad a Gran Breta-ña en sus operaciones en Af-ganistán. Italia lleva tiempopersiguiendo esta posibilidadque por el momento le ha sidodenegada. Gran Bretaña reti-ró su flota de 10 “Reaper” deAfganistán a finales del añopasado y aunque algunosaparatos han sido desplaza-dos a un país árabe (desco-nocido) para volar misionescontra los guerreros del Esta-

do Islámico en Irak y Siria, elresto están siendo preserva-dos y almacenados a la espe-ra de una nueva misión, yaque el Reaper no está autori-zado a volar en el espacio aé-reo británico. En General Ato-mics se ha planteado recien-temente la idea de desarrollarun “Reaper” Europeo, conuna arquitectura abierta ysensores europeos teniendoen cuenta que no existe con-senso sobre el desarrollo deun MALE en Europa. ReinoUnido, Francia e Italia ya hanadquirido el MQ-9 modelo es-tándar, y se sabe que Holan-da, Polonia y España podríanincorporarse al club en breve,creando una sólida base declientes europeos capaz dellevar a cabo conjuntamentela integración de equipos eu-ropeos, modificaciones y me-joras del sistema. Por el mo-mento y durante la cumbre dela alianza en Newport, el pa-sado septiembre se ha esta-

blecido un grupo de usuariosOTAN del MQ-9, incluyendooperadores de Francia, Italia,Reino Unido y los EE.UU. quese van a reunir periódicamen-te en un intento por mejorar lainteroperabilidad y reducircostes de operación.

Primer vuelo delEmbraer KC-390

El 3 de febrero realizó suprimer vuelo el Embraer

KC-390, un avión de transpor-te militar y reabastecimientoresultado de una estrecha co-operación de la industria na-cional brasileña con su Fuer-za Aérea y otros socios inter-nacionales. En su vueloinaugural, el KC-390 realizódiferentes maniobras y unaserie de pruebas de sistemasque han permitido a los inge-nieros evaluar sus caracterís-ticas de vuelo todavía en mo-do primario. El 20 de mayo de2014, Embraer y la FuerzaAérea de Brasil firmaron elcontrato para la producción yentrega de 28 aviones KC-390, así como su apoyo logís-tico inicial, una fuerte apuestaunida a un proyecto estratégi-co del Estado brasileño parael desarrollo industrial, la in-vestigación científica y elmantenimiento de la sobera-nía desde el Amazonas a laAntártida. El KC-390 constitu-ye un desafío para la industriaaeronáutica de este país ensu empeño por conseguir lle-var a cabo íntegramente un


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avión de transporte militar tác-tico y de reabastecimientoque represente un avance sig-nificativo, en términos de tec-nología e innovación para laindustria nacional, y un pro-yecto competitivo que permitasu exportación. Será la mayoraeronave que la compañía hafabricado hasta la fecha, ca-paz de transportar hasta 21toneladas de carga, incluidosvehículos blindados de rue-das. Es similar en tamaño alC-130J “Super Hércules”, quetiene capacidad de carga de19 ton y la mitad de un A-400M con 37 ton. Este apara-to ha sido diseñado para esta-blecer nuevos estándares ensu clase, con un menor costey flexibilidad para realizar mi-siones, que van desde eltransporte de tropas al lanza-miento de cargas, reabasteci-miento aéreo, búsqueda, res-cate, evacuaciones y extin-ción de incendios. Según haanunciado la propia FuerzaAérea brasileña, la venta deestos aparatos no se limitaráa Brasil, sino que hay una in-tención de compra de tercerospaíses por un montante demás de 32 aviones.

La industriaofrece un radarde barridoelectrónico paratoda la familiaHornet

Surge una nueva competi-ción por modernizar los

radares de cientos de F-18s“Hornet” de primera y segun-da generación que actual-mente vuelan operados por laUS Navy y por otros usuarios.Tanto Northrop Grumman co-mo Raytheon tienen en desa-rrollo versiones derivadas desus radares de barrido elec-trónico (AESA, Active Electro-nically Scanned Array) queequipan los nuevos F/A-18E/F“Super Hornet” y F-16. Rayt-

heon está haciendo ensayosen vuelo con su APG-79(V)X,una versión reducida de suAPG-79. SimultáneamenteNorthrop lo hace con el radardel F-16 y Lockheed Martincon el nuevo APG-83 SABRdel F-35. Hasta ahora el mer-cado de modernización del ra-dar de antena mecánica en laflota de F-18s se había limita-do al “Super-Hornet”, perohoy en día se plantea una so-lución adaptada a sus antece-sores F-18 A/B/C/Ds. El pasa-do octubre los Marines esta-dounidenses desvelaron suplan de efectivos a medio/lar-go plazo que contempla man-tener en servicio la flota desus F/A-18C/D hasta el 2030,fecha similar al de la FuerzaAérea finlandesa y cercano alde la suiza, canadiense y es-pañola. Reemplazar los viejos

APG-65 y APG-73 de barridomecánico por un radar del tipoAESA, puede ser un multipli-cador de capacidades para uncaza que lleva muchos añosdemostrando ser el caballo debatalla por excelencia en cual-quier conflicto armado en elque ha participado aviaciónde caza.

El EF-2000“Typhoon” pone aprueba susnuevascapacidadesmultimisión en elRed Flag

Los Typhoon británicos vana ser evaluados en su

nueva capacidad multimisiónaire-suelo durante el ejercicioRed Flag 15-1 que se ha lle-

vado a cabo en la Base deNellis, Nevada, durante elmes de enero y febrero. Diezaviones de la RAF despega-ron de su base en Lossie-mouth en Escocia para cruzarel Atlántico y el continenteamericano con la ayuda de unAirbus 330-200 MRTT, con lamisión de participar durantetres semanas en el ejerciciomás realista y complejo quese conoce actualmente parael entrenamiento y evaluaciónde aviones de combate, sussistemas de armas y tripula-ciones. La RAF se planteaprincipalmente la evaluaciónreal de cierto tipo de arma-mento de precisión reciente-mente integrado, como labomba Paveway IV de Rayt-heon (226 kgs, 500lbs) de lasque el Typhoon es capaz dellevar hasta seis unidades ylanzarlas simultáneamentesobre blancos diferenciados.

Polonia serearma ante elconflicto deUcrania

Mirando hacia el este y alsangriento conflicto que

mantiene Ucrania, el gobiernode Varsovia ha iniciado enPolonia (miembro de laOTAN) un rearme sin prece-dentes por valor de miles de


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millones para renovar susfuerzas armadas en el enten-dimiento de que la paz en Eu-ropa, y la pertenencia a laAlianza ya no es por si solouna garantía de estabilidad ypaz. La escalada de tensionescon Rusia tras su anexión dela península de Crimea y lacrisis generada en el este deUcrania, ha dado la voz dealarma en el flanco oriental dela OTAN, y particularmente enlos países que estaban bajo elcontrol de Moscú durante laGuerra Fría. Rusia también haincrementado la tensión pro-bando repetidamente las de-fensas aéreas de sus vecinos.La OTAN interceptó bombar-deros rusos con capacidadnuclear y otros aviones decombate en el espacio aéreoeuropeo en más de 100 oca-siones el año pasado, tres ve-ces más que en 2013. A pe-sar del acuerdo de alto el fue-go en Ucrania que se forjó amediados de febrero en Minskpor París, Berlín, Moscú yKiev, existe un alto riesgo deque el conflicto pueda avivar-se y extenderse a territorios li-mítrofes. Polonia en línea conel nivel de gasto en defensarecomendado por la OTAN, el2 % del PIB, va a destinar33.600 M€ durante los próxi-mos diez años a la moderni-zación de su arsenal militar,que incluye un escudo de mi-siles y sistemas antiaéreos,vehículos blindados de trans-porte de personal y submari-

nos, así como helicópteros deataque y aviones no tripula-dos. Encabezan la lista seten-ta helicópteros polivalentespor un valor de 2.500 M€ alque aspiran empresas de am-bos lados del Atlántico, Si-korsky en EEUU se enfrenta aAirbus Helicopters (antigua-mente Grupo Eurocopter) y alanglo-italiano AgustaWes-tland. Precio, características,compensaciones industrialesserán los factores evaluables,aunque los factores estratégi-cos jugarán un papel impor-tante si Varsovia considerasea Estados Unidos como elaliado más fiable y unaapuesta segura en caso de unconflicto en Europa.

Francia movilizael portaavionesCharles de Gaulley revisa susrecortes endefensa

Como consecuencia delatentado a Charlie Hebdo

en París, el presidente fran-cés François Hollande ha or-denado el despliegue inme-diato del portaaviones Charlesde Gaulle a la zona de opera-ciones con 21 aviones embar-cados y con la misión de apo-yar los ataques aéreos contrael estado islámico dentro de laoperación internacional “Inhe-rent Resolve”. El contingenteincluye 15 aviones de comba-

te del tipo Rafale M y SuperEtendard, un E-3F AWACS(Airborne Warning and Con-trol System) y un avión cister-na del tipo C-135FR, ademásde dos aviones de patrullamarítima del tipo “BreguetAtlantique”. El presidente halanzado un mensaje claro refi-riéndose a la revisión inme-diata de la Ley de Programa-ción Militar que preveía impor-tantes reducciones derecursos en las FFAA durantelos próximos tres años. Estaley establecía la reducción en-tre 2014 y 2019 de 23.000hombres. En el 2014 fueronsuprimidos 7.881 puestos ypara el 2015 estaba previstauna reducción similar. Estopodría suponer el cierre deinstalaciones logísticas comohospitales y acuartelamientos,pero también de unidadesoperativas como la Base Aé-rea de Dijon y de efectivos co-mo la reducción de 20 unida-des en el contrato de helicóp-teros de combate “Tigre”, loque supondría reducir el pedi-do actual de 80 a 60 helicóp-teros. Hollande ha pedido alministro de Defensa un nuevoplan que detenga esta mermade capacidades sin afectarsensiblemente al presupues-to. El presupuesto de defensade Francia es de 31,4 MM€,cinco veces el de España, pe-ro la crisis económica ha exi-gido su reducción y financia-

ción adicional a través de laenajenación y venta de mate-rial e instalaciones que seconsideren excedentes.

El Tornadocontinuarávolando diezaños más

El año pasado se celebró el40 aniversario del primer

vuelo del Tornado, un proyec-to que Alemania, Italia y GranBretaña decidieron llevar acabo en cooperación a travésde una agencia OTAN y quejunto con Arabia Saudita suúnico cliente de exportaciónllegó a producir casi 1.000ejemplares en 1998. Actual-mente quedan en servicio 368aviones en la configuración deataque al suelo y combateelectrónico y reconocimiento.Alemania e Italia, así comoArabia Saudita, se planteanno obstante su mantenimientoen servicio hasta el 2025mientras que la RAF que lousa como caballo de batallaen los tres frentes abiertos:Afganistán, Irak y Nigeria seplantea un horizonte temporalpara sus GR4 que no va másallá del 2019 con la llegadadel F-35. Se demuestra quelos aviones alcanzan el finalde su vida estructural y logísti-ca en el mejor momento desus capacidades operativas.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVIL

Primer vuelodel DassaultFalcon 8

El trirreactor de negociosDassault Falcon 8X, cuya

presentación como se indicóen el resumen anual publica-do en la anterior edición deRAA tuvo lugar el 17 de di-ciembre pasado, realizó suvuelo inaugural el 6 de febreroen Burdeos a las 14:00 horascon una duración de una horay 45 minutos pilotado por EricGérard y Hervé Laverne. Enel transcurso de ese vuelo seascendió primero a 1.500 mde altitud antes de retraer eltren de aterrizaje; posterior-mente el avión subió hasta4.500 m donde se realizaronlas primeras evaluaciones decualidades de vuelo y manio-brabilidad para después llegarhasta los 12.000 m donde elavión aceleró hasta alcanzarMach 0,8.

Con esa primera salida diocomienzo la fase de ensayosen vuelo para la certificacióndel Falcon 8X en la que van aparticipar otros dos prototiposmás además del recién vola-do. Dassault calcula que eseprograma hará necesario rea-lizar unas 500 horas de vuelo.El tercer prototipo se despla-

zará en cuanto sea posiblehasta Little Rock (Arkansas),donde se encuentra ubicadala factoría en la que se mon-tan los interiores de los avio-nes Falcon, y allí será acondi-cionado interiormente paracontinuar los ensayos ya equi-pado en la configuración finalde entrega a los clientes.

El Falcon 8X tendrá cuandoentre en servicio el mayor al-cance de todos los aviones dela extensa familia Falcon deDassault. Su alcance ascen-derá a 11.945 km y la veloci-dad de crucero será Mach0,8, ya alcanzada por ciertoen el primer vuelo. Su capaci-dad será de ocho pasajeros ytres tripulantes. Combina con-ceptos ya disponibles en elFalcon 7X, por lo tanto experi-mentados ampliamente, coninnovaciones de última gene-ración, como son una nuevaversión de mandos de vueloelectrónicos y una cabina devuelo remodelada con unHUD (Head Up Display) op-cional para visión normal e in-frarroja.

En cuanto a capacidadesoperativas y al igual que elFalcon 7X, el Falcon 8X estácapacitado para efectuaraproximaciones con hasta 6ºde pendiente lo que le permiti-

rá operar en lugares tales co-mo el London City Airport y elaeropuerto de Lugano. Podrádespegar en pistas de 6.000pies (1.830 m) y su velocidadde aproximación será de 197km/h (unos 107 nudos).

El A321neo delargo alcance

En la conferencia de prensadel 13 de enero donde Air-

bus dio a conocer sus cifrasdel ejercicio 2014 mencionótambién el que ha sido su pri-mer hito del año 2015, cualfue el lanzamiento industrialdel A321neo de 97 toneladasmétricas de peso máximo dedespegue, consecuencia de lafirma de un memorándum deentendimiento para la ventade 30 unidades con la compa-ñía de alquiler de aviones AirLease Corporation.

Esta nueva variante delA321neo se fundamentará, deacuerdo con lo descrito porAirbus, en la instalación de undepósito de combustible adi-cional en la bodega de equi-pajes delantera y en algunasmejoras en el ala y el fuselaje,que permitirán transportar 206pasajeros en una configura-ción interior de dos clases auna distancia del orden de

El Dassault Falcon 8X durante su primer vuelo celebrado el 6 de febrero. -Dassault-

❖❖ Qatar Airways inauguró el16 de enero su ruta Doha-Franc-fort con el A350-900 XWB, hitoque a su vez ha supuesto la en-trada en servicio regular del nue-vo avión de Airbus. El encargadode realizar este vuelo inauguralfue el primer avión entregado a lacompañía catarí en diciembre pa-sado, matriculado A7-ALA, comose indicó en el resumen anual pu-blicado en la edición precedentede RAA. A partir de este mes demarzo está previsto que con la in-corporación de un segundoA350-900 XWB la ruta Doha-Francfort pase a tener dos vuelosdiarios. La siguiente ruta que Qa-tar Airways planea establecer conaviones A350-900 XWB es la Do-ha-Singapur, a la que seguiránotros destinos en el SudesteAsiático.

❖❖ Del 2 al 5 de febrero se ce-lebró en Montreal bajo los auspi-cios de la OACI, Organización dela Aviación Civil Internacional, lasegunda conferencia de altonivel HLSC 2015, para tratar bá-sicamente del establecimiento deun sistema de seguimiento mun-dial de las aeronaves en vuelo.En ella se examinaron las activi-dades del grupo de trabajo ATTF,Aircraft Tracking Task Force, cre-ado al respecto y cuyo informefue presentado a la OACI el 8 dediciembre pasado; el documentoGADDS, Global Aeronautical Dis-tress ansd Safety System, frutode los trabajos de la OACI en elcual se describe el concepto deactuación que debería aplicarsetras la identificación de una situa-ción anómala en una aeronaveen vuelo; y notas de estudio deotras organizaciones, entre ellasla IATA, International Air Trans-port Association. Las conclusio-nes alcanzadas en la conferenciase resumen en la necesidad deevitar soluciones redundantes porsu ineficiencia; en la necesidadde que todas las organizacionesimplicadas trabajen conjuntamen-te en un sistema único a nivel

BrevesBreves

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7.400 km. Esa configuracióninterior estará formada por 16asientos en clase business aun paso de 36 pulgadas y 190en clase turista a un paso de30 pulgadas. Conviene indicarque la capacidad máxima cer-tificada del A321 es de 240asientos, pero se trata de unaconfiguración de tipo alta den-sidad que no es adecuada pa-ra vuelos de largo alcance co-mo los que se supone deberárealizar el A321neo de 97 to-neladas.

Airbus estima que la nuevaversión del A320neo, cuyasentregas a clientes comenza-rán en 2019, tiene un merca-do potencial de un millar deunidades y supone un reem-plazo para los 469 avionesBoeing 757 que todavía per-manecen en servicio. Boeingconsidera que esa previsiónde mercado es irreal y tal pa-rece que no se propone por elmomento hacer ningún movi-miento en el sentido de poneren el mercado un reemplazopara sus veteranos 757.

Año récord deventas paraATR

Las cifras de negocio delos fabricantes de avio-

nes regionales en 2014 yavan siendo dadas a conocery en ese sentido ha sido lafirma ATR quien lo ha hechoen primer lugar dentro deuna conferencia de prensaque tuvo lugar el pasado 21de enero en París.

ATR destacó como hito elhecho de que 2014 ha sidoel mejor año de su historiatanto en entregas y ventascomo en cartera de pedidosresultante e ingresos. Du-rante ese ejercicio ATR ven-dió 160 aviones y sumó 120opciones, de manera que al31 de diciembre su carterade pedidos ascendía a 280aviones. De hecho 2013 ha-bía sido ya un año de máxi-mos para ATR pues sumó157 ventas, muy cerca delregistro de 2014, pero sinembargo solo recogió 79 op-ciones es decir 41 menos.

ATR cita como hitos des-tacados de 2014 la firma deun contrato con Lion Air deIndonesia que convierte aesta compañía en la primeraque alcanza la cifra del cen-tenar de unidades adquiri-das; y la venta del ATR72número 1.000 cuya destina-taria fue la compañía Airli-nes PNG, de Papúa NuevaGuinea.

A fecha del 31 de diciem-bre de 2014 habían salido dela factoría de ATR un total de1.190 aviones desde la ins-tauración de la empresa, 436aviones del modelo ATR42 y754 del modelo ATR72. En loque a entregas de aviones serefiere ATR puso en manosde sus clientes un total de 83aviones durante 2014, el ma-yor número hasta la fechaque supone la culminación deun proceso de aumento de lacadencia de producción muyrelevante, si se tiene en cuen-ta que en el ejercicio 2010 seentregaron 51 aviones. Lacartera de pedidos arribamencionada implica que ATRcontinuará aumentando la ca-dencia de producción al me-nos a lo largo de este año ydel próximo, pues su objetivodeclarado es entregar por en-cima de un centenar de avio-nes en 2016.

ATR también hizo menciónal avance tecnológico de susproductos. Citó en concreto lainstalación en sus aviones dela Serie 600 del motor Pratt &Whitney PW127N que pro-porciona un 4,5% de aumentode la potencia de despeguecon la consiguiente mejora delas operaciones en aeropuer-tos altos y cálidos.


AVIACION CIVIL

mundial con la ayuda de los fabri-cantes de aeronaves.

❖❖ La USAF, United States AirForce, ha seleccionado a Boeingcomo suministradora e integrado-ra del nuevo avión presidencialAir Force One en una decisiónanunciada oficialmente el 28 deenero. El avión elegido no es otroque el 747-8. Dos aviones de es-te modelo reemplazarán a partirde 2023 a los dos 747-200 identi-ficados como VC-25A que fueronadquiridos para uso presidencialen la década de los noventa. Du-rante un tiempo se especuló conla posibilidad de que la USAF sedecantara por el A380, pero resul-taba evidente que la decisión finalsolo podía favorecer a un aviónde producción estadounidense.

❖❖ La Sección de Estadísticadel Departamento de Transportesde Estados Unidos ha emitido uninforme según el cual el nivel deempleo en las compañías aéreasestadounidenses ha estado cre-ciendo de manera estable y siste-mática a lo largo de 2014. En elinforme figuran los datos de em-pleo de esas compañías en no-viembre de ese año. Las diezcompañías con mayor número deempleados eran entonces las si-guientes: United Airlines (78.890),Delta Air Lines (75.487), Ameri-can Airlines (60.614), SouthwestAirlines (46.299), US Airways(31.700), JetBlue Airways(13.677), Envoy Air (11.661),Alaska Airlines (10.132), SkyWestAirlines (9.774) y ExpressJet Airli-nes (8.800).

❖❖ Las informaciones difundi-das por la OACI en diciembre de2014 acerca de la positiva evolu-ción del mercado de la carga aé-rea (ver el resumen anual en pa-sada edición de RAA) han sidocorroboradas por la IATA en susestadísticas correspondientes a2014 publicadas el 4 de febrero.Se muestra en ellas que el tráficode carga creció en ese ejercicioun 4,5% a nivel global.

BrevesBreves

Concepto artístico del A321neo de 97 toneladas de peso máximo de despegue. -Airbus-

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Indra participaráen el desarrollodel nuevo radarpara elEurofighter

Indra, como miembro del con-sorcio Euroradar, ha cerrado

un acuerdo que le asegurauna participación en los traba-jos de desarrollo del nuevosistema radar Captor-E delavión Eurofighter por 90 M€.

El pasado mes de noviem-bre, los secretarios de Estadode Defensa de los cuatro paí-ses miembros del consorcioEurofighter (Reino Unido, Ale-mania, Italia y España), repre-sentados por la Agencia NET-MA, firmaron con representan-tes de la Industria europea unacuerdo para el desarrollo eintegración del sistema radarde barrido electrónico.

El elevado retorno industrialque este acuerdo supondrápara Indra, con una participa-ción muy relevante y tecnoló-gicamente elevada, exigirá ladedicación de un equipo detrabajo de más de 100 inge-nieros a tareas de innovacióny desarrollo durante los próxi-mos años. Asimismo, le permi-tirá mantenerse en el estadodel arte este tipo de tecnologí-as, en las que mantiene unfuerte liderazgo.

La tecnología que introduceel nuevo sistema, una antenade apuntamiento electrónico(AESA), unido a la capacidadde movimiento de la antena

del radar, dotarán al Eurofigh-ter Typhoon de una visión mu-cho más amplia de la que tie-ne actualmente. Asimismo, elnuevo radar cuenta con ungran potencial de desarrolloque dará cabida a un ampliorango de capacidades y fun-cionalidades adicionales, co-mo la de hacer varias opera-ciones de manera simultánea.De este modo, el avión euro-peo dará un salto cualitativoen sus capacidades operati-vas.

Adicionalmente, este acuer-do coloca a Indra en una in-mejorable posición de cara aparticipar en la producción deeste sistema en el futuro, nosólo para aeronaves de lospaíses miembros del consor-cio Eurofighter, sino tambiénpara terceros países a los quese pueda exportar la platafor-ma. En este sentido, la intro-ducción de esta nueva tecno-logía mejora notablemente susposibilidades de exportación,dado que la tecnología que in-corpora el Captor-E es un ele-mento clave en el entorno ac-tual.

Indra es el tercer mayor su-ministrador de equipos y siste-mas de aviónica del Eurofigh-ter y el primer suministradorespañol, así como la empresade referencia en el suministrode equipos de pruebas, simu-lación o soluciones de mante-nimiento. Su participación eneste proyecto le permitirá ase-gurar la participación de lacompañía en las evolucionesde la plataforma.

Perú adquieredos C-27JSpartan

Finmeccanica-Alenia Aer-macchi ha conseguido un

contrato de 100 millones deeuros con el Ministerio de De-fensa peruano para el sumi-nistro de dos C-27 Spartan.El acuerdo también incluyeun paquete de apoyo logísticoy asistencia técnica.

Este es el segundo pedidode este tipo de avión llevadoa cabo por el Ministerio deDefensa Peruano, que elevaa cuatro la flota operada enun futuro por su Fuerza Aé-rea.

El C-27 Spartan es unavión de transporte tácticocon dos motores turboeje yuna aviónica moderna, capazde interoperar con transpor-tes más pesados. El aviónpuede realizar una amplia va-riedad de misiones, comotransporte de tropas, mercan-cías, lanzamiento de paracai-distas, evacuación médica,búsqueda y rescate (SAR),asistencia humanitaria, caño-nero y operaciones en apoyode la seguridad nacional.

El C-27J está equipado conun sistema de propulsionRolls Royce AE2100-D2Aque asegura unos 4650 cv depotencia. La arquitectura desu sistema de aviónica escompletamente redundante,de manera que permite reali-zar la misión con un alto gra-do de seguridad y fiabilidad,

permitiendo la operación encualquier escenario y condi-ción meteorológica.

El C-27 dispone de un sis-tema de cargas completa-mente compatible con el delC-130, puede llevar platafor-mas (pallets) de hasta 4.550Kg y 2.20 metros de altura, ode doce pies y hasta 6.000Kg.

El C-27 es capaz de despe-gar y aterrizar en pistas nopreparadas con una longitudmenor de 500 metros, con unpeso máximo al despegue de31.800 m. Su cabina de cargapuede albergar hasta 60 sol-dados equipados o 46 para-caidistas.

La gran sección transversalde su cabina de carga (2.60mde alto y 3.33m de ancho) yla alta resistencia del suelo(4.900 Kg/m2) permite cargarequipo militar voluminoso ypesado. El C-27J puedetransportar en su cabina decarga motores de aviones decombate o de transporte, ta-les como el Eurofighter o elC-130.

Este avión ha sido adquiri-do por las Fuerzas Aéreas deItalia, Grecia, Estados Uni-dos, Méjico, Australia, Perú,Eslovaquia y un país africanono revelado. En total, ochentaunidades has sido contrata-das.

Actualmente Alenia-Air-macchi en consorcio con Ge-neral Dynamics Canadá yDRS Technologies CanadáLtd, están ofreciendo el C27Jcomo plataforma en el pro-


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

grama de avión de ala fija pa-ra búsqueda y rescate (FW-SAR). Gracias a su rápidotiempo de respuesta, veloci-dad, autonomía y maniobrabi-lidad, el avión puede alcanzarlocalizaciones austeras y re-motas en cualquier parte deCanadá incluyendo aquellassituadas en el lejano norte yen el mar . Su capacidad paradespegar en pistas cortas yno preparadas le permiteoperar en zonas remotas.

La US Navyaprueba laproducción delnuevo IRST delF/A-18

El sistema IRST (InfraRedSearch and Track) desa-

rrollado e integrado en el F/A18 Super Hornet por Boeing yLockheed Martin recibió estemes de enero la aprobaciónde la US Navy para iniciaruna producción a ratio bajo,al demostrar su disponibilidadpara producción a través deuna serie de pruebas, inclu-yendo pruebas en vuelo reali-zadas con éxito. La fecha es-timada de entrada en servicioes el 2017.

El sistema IRST utiliza elsensor IRST21 de LocheedMartin, que es una nueva ge-neración del que utilizaba elantiguo sistema en las plata-formas F-14 y F-15 con másde 300.000 horas de vuelo. Elsensor de largo alcanceIRST21 usa la última tecnolo-gía en la banda infrarroja pa-ra detectar, seguir y permitiral Super Hornet fijar unaamenaza con armas aire-aire.

Además de detectar ame-nazas aéreas, el IRST mejorasignificativamente la resolu-ción de objetivos múltiplescomparado con el radar, su-ministrando una mayor discri-minación de formaciones deamenazas a gran distancia.Los datos del sensor se fusio-

nan con otros datos de sen-sores de a bordo del avión,para permitir una visión de lasituación operacional óptima.

El sistema IRST es unejemplo más de cómo las ca-pacidades del Super Hornetcontinúan evolucionando paraasegurar una ventaja decisivaen el combate.

El Super Hornet es básica-mente un nuevo avión cazade generación 4++, que com-parte sólo algunas similitudesestructurales comunes con lafamilia del caza naval F/A-18A-D. "Hornet". Mientrasque el fuselaje delantero delnuevo F/A-18E/F se deriva dela concepción del anteriorF/A-18C, el último de la serie"Hornet". El ala más grande,el centro del fuselaje y el fu-selaje de popa, las superfi-cies de cola y los motoreseléctricos de vuelo por cablesFly-by-wire son totalmentenuevos. El sistema de avióni-ca de referencia es, sin em-bargo, en gran parte derivadadel último F/A-18C, con uncrecimiento previsto, a travésde derivados más evoluciona-dos del nuevo Radar, EW y elnúcleo de los sistemas deaviónica, y sistemas comple-tamente nuevos en su caso,para información al piloto.

Airbus DS quierelanzar unaversión polacadel Atlante

Airbus Defence and Space(Airbus DS), el fabricante

aeronáutico PZL y el Institutode Tecnología de la FuerzaAérea polaca (conocido porlas siglas ITWL) están avan-zando en un acuerdo de cola-boración para desarrollar unaversión polaca del vehículoaéreo no tripulado (UAV)Atlante. El objetivo es la crea-ción de un centro de diseño yensamblaje de UAV en Polo-nia aprovechando las instala-ciones de su compañía filial

PZL Warszawa-Okęcie, queen el último ejercicio facturó61 millones de euros y daempleo a 850 personas.

El Atlante es un desarrollonetamente español cuya de-nominación responde al acró-nimo de Avión Táctico de Lar-go Alcance No Tripulado Es-pañol y en él participan másde un centenar de empresasespañolas. La aeronave tieneuna envergadura de ochometros y un peso al despe-gue de 570 kilos, por lo queestá clasificada en la clase IIde UAV de la OTAN, quecomprende los sistemas deentre 150 y 600 kilogramos.

El avión es capaz de volara una altura máxima de20.000 pies, permanecer ca-torce horas en el aire y cubrirun radio de hasta 250 kilóme-tros. Su capacidad de cargaútil es de 100 kilos. Su primervuelo se produjo el 28 de fe-brero de 2013, y a finales del2014 voló en Almería en elmarco del programa Perseusdel que forma parte la Guar-dia Civil.

El Atlante cubre un amplioespectro de misiones, pudien-do ser empleado para reco-ger datos de inteligencia yproporcionar apoyo a lasFuerzas Armadas en territo-rios hostiles; servir de apoyoen la prevención del terroris-mo y la piratería; controlarfronteras frente a la inmigra-ción ilegal y el tráfico de dro-gas; actuar en misiones de

seguridad pública durante de-sastres naturales y dar apoyoa la supervisión de infraes-tructuras como líneas de telé-fono y carreteras.

Polonia tiene previsto em-plear cerca de 700 millonesde euros en la construcciónde este tipo de sistemas en elpaís, dentro de las iniciativasque se están llevando a cabopara impulsar su industria na-cional.

La intención de Polonia,anunciada hace un año, con-templa la adquisición de cua-tro tipos distintos de sistemasaéreos no tripulados (UAS):uno capaz de permanecer du-rante mucho tiempo en el airea una altitud media (MALE,por sus siglas en inglés), otropara propósitos tácticos, otrode pequeño tamaño (mini), yotro más de todavía menoresdimensiones (micro).

El Ministerio de Defensa dePolonia ha lanzado un con-curso para la adquisición denuevos vehículos aéreos notripulados (UAV) para aumen-tar sus capacidades de vigi-lancia militar. La licitacióncontempla la compra de doceequipos de UAV tácticos dealcance medio y de otrosquince mini-UAV.

El contrato podrá estar listoa principios de 2016. Las en-tregas, si se cumplen las pre-visiones, de los mini-UAV de-berán llegar en 2017 y las delas aeronaves tácticas de al-cance medio en 2022.


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La ESA en 2015

En 2015 la sonda de la ESApara el estudio de Mercurio,

BepiColombo, se someterá auna exhaustiva campaña de en-sayos en ESTEC en prepara-ción para su campaña de lanza-miento. Entre el 1 y el 31 de ma-yo volará el segundo satélite delprograma Copérnico, Sentinel-2A, a bordo de un vehículo Ve-ga. Copérnico es un programaconjunto de la ESA y la Comi-sión Europea, en el que la ESAes la responsable de las misio-nes de los satélites y de la distri-bución de los datos. Sentinel-2es una misión óptica multies-pectral capaz de tomar datoscon una resolución de 10 me-tros por píxel en 13 canales dife-rentes. Este satélite estudiarálos cambios en la vegetación yen las zonas costeras, ayudaráen la gestión de los desastresnaturales, como inundaciones oterremotos, y asistirá en las la-bores de ayuda humanitaria. Amediados de junio será el lanza-miento del satélite Meteosat deSegunda Generación-4. Estasunidades han sido desarrolladasy construidas por la ESA. Eu-metsat es la responsable de laoperación y explotación de es-tos satélites para satisfacer lasnecesidades de los usuarios enel campo de la predicción mete-orológica. MSG-4 continuará laexitosa serie de satélites meteo-rológicos que comenzó en 1977con el lanzamiento de Meteo-sat-1. El primer satélite de se-gunda generación, MSG-1, selanzó en el año 2002, seguidopor MSG-2 en diciembre de2005 y MSG-3 en 2012. MSG-4

se lanzará a bordo de un Ariane5. En septiembre se lanzará LI-SA Pathfinder, una misión dedemostración tecnológica quetiene como objetivo probar losavanzados instrumentos diseña-dos para detectar las ondas gra-vitatorias de baja frecuencia enla futura misión LISA. Este saté-lite se lanzará a bordo de Vegadesde el Puerto Espacial Euro-peo en la Guayana Francesa.Desde el Cosmódromo de Ple-setsk, en Rusia, se lanzará enotoño a bordo de un vehículoRockot el tercer satélite del pro-grama Copérnico, Sentinel-3A.Copérnico es un programa con-junto de la ESA y la ComisiónEuropea, en el que la ESA es laresponsable de las misiones delos satélites y de la distribuciónde los datos. Sentinel-3 estudia-rá la topografía de la superficiede los océanos y medirá la tem-peratura y el color de la superfi-cie de tierra y mar con gran pre-cisión y fiabilidad para apoyar alos sistemas de pronóstico marí-timo y monitorizar el clima y elmedio ambiente. En el año 2015continuará el despliegue de laconstelación europea de nave-gación por satélite. Actualmenteseis satélites están listos paraser lanzados este año. La se-cuencia de lanzamiento estásiendo evaluada y será decididapor la Comisión Europea. Tam-bién está previsto que vueleneste año EDRS-A, del SistemaEuropeo de Retransmisión deDatos, que transmitirá la infor-mación recogida por los satéli-tes en órbitas no geoestaciona-rias, aumentando de forma con-siderable la velocidad de

transferencia de datos y hacien-do posible contar con serviciosen tiempo casi real a escala glo-bal, y AG1, una colaboraciónpúblico-privada entre Hispasat yla ESA.

La NASA lanzaSMAP, el primersatélite paramedir humedaddel suelo

Tras dos aplazamientos, elobservatorio SMAP (Soil

Moisture Active Passive) fuelanzado desde la base de Van-denberg, en California, a bordode un cohete Delta II de la com-pañía United Launch Alliance.SMAP, una misión de 916 millo-nes de dólares que durará almenos tres años, proporcionarámapas de alta resolución a lacomunidad científica en los quese mostrará cuánta humedadhay en el suelo con una preci-sión sin precedentes. Con estosdatos se podrán mejorar las pre-dicciones climáticas o cómo loscultivos y los bosques cambia-rán si el planeta se calienta. Elnuevo satélite, que cuenta conuna enorme antena rotatoria, unradiómetro y un radar, es partede un programa más amplio deproyectos científicos de la Tierraen el espacio para comprendermejor el cambio climático y elaumento del nivel del mar y elestado de las reservas de aguadulce en el planeta.

Vuela el vehículoexperimental dela ESA

Si todo transcurrió con norma-lidad el vehículo experimen-

tal de la ESA Intermediate eX-perimental Vehicle (IXV) cum-plió a mediados de febrero sumisión de lanzamiento y reen-trada. El vehículo voló con unlanzador Vega desde el PuertoEspacial europeo en la Guaya-na Francesa. Tras su separa-ción de Vega 320 kilómetros so-bre la superficie terrestre, el ve-hículo experimental, de dostoneladas de peso, se elevóhasta los 450 Km. para poste-riormente bajar para la reentra-da. Entonces IXV ralentizó suvuelo, pasando de velocidadeshipersónicas a supersónicas, ydesplegó un paracaídas multie-tapas para frenar aún más eldescenso. 100 minutos despuésde haber partido de la Tierra ca-yó en el océano Pacífico, dondeglobos de flotación lo mantuvie-ron a flote hasta que fue recupe-rado por un buque. El objetivode la misión IXV es demostrartecnologías necesarias paraproporcionar a Europa la capa-cidad de reentrar en la atmósfe-ra y significará un punto de par-tida para el desarrollo de siste-mas de transporte espacialreutilizables. Se validarán distin-tos diseños de fuselajes de sus-tentación, que incorporan tantola simplicidad de las cápsulascomo las ventajas de los vehí-culos con alas –más controla-bles- de cara a los aterrizajes deprecisión. La ESA ha logradoponer naves en órbita, atracar-las automáticamente con objeti-vos activos o no, e incluso ha-cerlas aterrizar en objetos muydistantes en el Sistema Solar.Aprender a regresar a Tierra deforma autónoma, y aterrizarcontroladamente, abre un nuevocapítulo para la Agencia. Se tra-ta de una capacidad esencialpara desarrollar lanzadores conetapas reutilizables, para podertraer a la Tierra muestras reco-gidas en otros planetas o para


ESPACIO

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facilitar la vuelta de la tripula-ción, así como para futuras mi-siones de observación de la Tie-rra, de investigación en micro-gravedad y de mantenimiento oretirada de satélites. Los resulta-dos iniciales del vuelo se haránpúblicos, previsiblemente, unasseis semanas después del lan-zamiento. Los resultados se in-troducirán en el Programa Pride(Programa para un Demostra-dor Reutilizable En Órbita). Estevehículo reutilizable sería lanza-do con el lanzador ligero euro-peo Vega y, tras su estancia enórbita, aterrizaría automática-mente en una pista.

Rusia inicia 2015con un Proton

El lanzamiento desde el cos-módromo de Baikonur del

satélite de telecomunicacionesbritánico Inmarsat-5F2 en un co-hete Protón-M inició el progra-ma de lanzamientos rusos para2015. Este es el lanzamientonúmero 402 en la historia de loscohetes Protón. El Inmarsat 5F-2, el segundo de los tres satéli-tes Inmarsat de quinta genera-ción (I-5) está diseñado paraproporcionar servicios de comu-nicación para América del Nor-te, América del Sur y el Atlánti-co. El primer satélite de la serieI-5 fue lanzado con éxito por elcohete Protón-M en diciembrede 2013. En marzo este lanza-miento será seguido por el detres satélites rusos de comuni-cación Gonets-M, que volarándesde el cosmódromo de Ple-setsk. Estos satélites se unirána la flotilla orbital de aparatosespaciales Gonets-D1M, cuyafunción es apoyar el tráfico dedatos en regiones del norte deRusia de difícil acceso y con in-fraestructura limitada.

Un espía japonés

Japón lanzó a comienzos defebrero desde el centro espa-

cial de Tanegashima un nuevosatélite espía de observación enla que fue la 27ª misión del co-

hete japonés H2A. El satélitepermitirá obtener imágenes enalta resolución de objetivos en lasuperficie terrestre a través delas nubes y de noche. Tambiénpuede servir para recoger datossobre los daños producidos porlas catástrofes naturales, comoterremotos, tsunamis o tifones.Ha sido el quinto satélite espíajaponés puesto en órbita ycompletará el dispositivo de vi-gilancia y defensa del territorionipón. Anteriormente fueronlanzados dos aparatos de ob-servación óptica y otros dos conradar. Japón puso en marchaun programa de uso de satéli-tes espías propios después deque Corea del Norte lanzara en1998 un cohete que sobrevolóel territorio japonés y cayó en elPacífico.

Falcon, el cohetesucesor de lasmisiones Apolo

Space X, la compañía espa-cial privada que preside

Elon Musk, el famoso empresa-rio sudafricano conocido por serel co-fundador de PayPal y Tes-la Motors, estrenará el próximo

verano el “Falcon Heavy”. Estaversión pesada del cohete Fal-con, el más poderoso desde elSaturno V que llevó al hombre ala Luna, ha sido diseñada parallevar 53 toneladas de carga alespacio y retornar a la Tierra demanera segura. Según informaSpace X en su web, el Falconpesado se basa en la herenciaprobada y fiabilidad de Falcon 9.Su primera etapa se componede los nueve núcleos de propul-sión de tres Falcon 9, cuyos 27motores Merlin juntos generancasi 4 millones de libras de em-puje en el despegue. Según laempresa “el empuje del despe-gue es igual a aproximadamen-te dieciocho aviones 747 ope-rando simultáneamente a plenapotencia”. Su capacidad de car-ga, equivalente a un avión depasajeros lleno, no tiene igualen la actualidad y duplica la car-ga útil del siguiente cohete ope-rativo, el Delta IV Heavy, a untercio del costo. Estos cohetesademás aterrizarán de nuevo enla Tierra sin sufrir daños. Lo ha-rán después de soltar su cargay llegarán “de pie” gracias aunos propulsores y alerones es-peciales. Después de ser revi-sados estarán nuevamente lis-tos para otra misión, reduciendoasí los enormes costos de loslanzamientos, la aparición demás basura espacial y aceleran-do los cronogramas de futuroslanzamientos. Esta versión delFalcon también puede llevar hu-manos al espacio, incluso enmisiones tripuladas a la Luna oMarte, y lanzar a la nave espa-cial Dragon, el carguero no tri-pulado que abastece a la Esta-ción Espacial.

Nuevolanzamiento iraní

Irán lanzó con éxito el cuarto sa-télite de fabricación nacional, el

primero desde 2012, que fuepuesto en órbita ʻcon éxitoʼ a 450kilómetros de la Tierra, informaronmedios oficiales iraníes. “Nuestroscientíficos han entrado en unanueva etapa para conquistar elespacio. Vamos a continuar poresta vía para responder a nuestranecesidades en materia espacial”,declaró el presidente Hasan Ro-hani, que dio personalmente la or-den del lanzamiento del satélite“Fajr” (Amanecer). El aparato estáprovisto del sistema de navega-ción GPS y fue puesto en órbitacon un cohete Safir. Además Iránplanea poner en órbita tres nue-vos satélites de fabricación nacio-nal entre marzo de 2015 y marzode 2016. En febrero de 2014 cien-tíficos iraníes presentaron dosnuevos aparatos espaciales de fa-bricación propia: “Tadbir” (Sabidu-ría) y “Khalij-e-Fars” (Golfo Pérsi-co), destinados a fotografiar la su-perficie terrestre, retransmitirinformación protegida y dar avisossobre situaciones de emergencia.Irán puso en órbita su primer saté-lite nacional, el “Omid” (Esperan-za), el 3 de febrero de 2009. Occi-dente sospecha que Irán intentadesarrollar misiles balísticos capa-ces de portar cargas convencio-nales o nucleares apoyándose ensu carrera espacial, aunque Iránsiempre lo ha desmentido afir-mando solo tienen fines pacíficos.

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❖ ❖ Próximos lanzamientosMarzo

?? - IRNSS-1D en el PSLV-XL dela India.03 - Gonets-M/ DOSAAF-85 abordo de un Rokot/Briz-KM.16 - Express AM-7 en un ProtonM-Briz M.25 - GPS 2F-9 en el cohete esta-dounidense Delta 4.27 - Soyuz TMA-16M Soyuz FG(Misión 42S a la ISS).30 - Turkmensat 1 en el coheteprivado Falcon 9.31 - Jason 3 en el segundo Fal-con 9 del mes.

BrevesBreves


La misión de policía aérea en elBáltico

La misión de Policía Aérea en el Báltico o BAP comenzó elaño 2004 cuando Estonia, Letonia y Lituania se integraron enla Alianza Atlántica. Italia, que participa por primera vez en laBAP, está al frente de la misma desde el día uno de enero de2015 con cuatro EF2000 (Eurofighters) que llegaron a la B.A.de Siauliai, Lituania, el 29 de diciembre de 2014. Los avionesitalianos aterrizaron en Siauliai con 3 depósitos externos decombustible, 3 misiles aire-aire IRIS-T y 4 misiles aire-aireAIM-120 AMRAAM. Para reforzar la 37 rotación de la misiónBAP que durará hasta el final de abril, el pasado mes de ene-ro llegaron cuatros aviones MiG-29 Fulcrum polacos a la B.A.de Siauliai. De mayo a septiembre de 2014, Polonia fue porquinta vez la nación líder de la misión BAP. Los aviones alia-dos participantes en la misión de Policía Aérea están en aler-ta de reacción rápida o QRA en sus bases de despliegue ycon frecuencia tienen que despegar para interceptar, identifi-car y escoltar aviones de la Fuerza Aérea de la Federaciónrusa que vuelan en el espacio aéreo internacional próximo alespacio aéreo de los países bálticos y de otros países alia-dos. En el mes de mayo de 2014 la OTAN incrementó elnúmero de cazas aliados que participan en la misión de Poli-cía Aérea en el Báltico. En esta 37 rotación, la OTAN ha de-terminado que sean 16 aviones aliados los participantes en lamisión dada la situación creada tras la anexión de Crimeapor Rusia. Los cazas de la OTAN están desplegados en Li-tuania, Estonia y Polonia. Para completar el número de avio-nes participantes en esta rotación, llegaron el día 30 de di-ciembre de 2014 pasado a la B.A. de Ämari, Estonia, losEF2000 (Eurofighters) españoles que relevaron a los Euro-fighters alemanes. Los cuatro aviones del Ejército del Airepertenecen al Ala 11 desplegada en la B.A. de Morón de laFrontera, Sevilla. El destacamento español está formado por

114 personas de las cuales ocho son los pilotos de losEF2000. La misión que empezó el 1 de enero durará hastael 30 de abril. Por su parte, los F-16 belgas relevaron el 9 deenero de 2015 a los F-16 holandeses destacados en la basede Malbork, Polonia.

Además de la bien conocida misión en el Báltico, para ase-gurar una adecuada Policía Aérea de Eslovenia y Albania sealcanzaron acuerdos con dichos países el año 2004 y el año2009 respectivamente. El espacio aéreo de Eslovenia es vigi-lado por aviones italianos en QRA estacionados en Italia. Enel caso de Albania los países de la OTAN llegaron el año2009 a un acuerdo para utilizar recursos de defensa aéreaexistentes en Italia y Grecia para dar al espacio aéreo alba-nés una adecuada cobertura de Policía Aérea.

Los jefes de Estado Mayor de la Defensa o jefes de Defen-sa como son conocidos en la Alianza, se reunieron en Bruse-las los días 21 y 22 de enero de 2015. Entre los temas trata-

PANORAMA DE LA OTAN Y DE LA PCSD

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Dos Eurofighters Typhoon despegando de la B.A. Siauliai el 30de enero de 2015.

Banderas a media asta en el CG de la OTAN. 11 de enero de 2015.

dos en las reuniones destacan el Plan de Acción para la Pre-paración o Readiness Action Plan y el futuro de la misión deapoyo Resolute Support en Afganistán. Los reunidos tambiénconsideraron la continuada y fortalecida cooperación con lospaíses socios así como la Guía Estratégica Militar para el2015. Refiriéndose a los retos ligados a la creciente inestabi-lidad en los flancos Este y Sur más allá de las fronteras delos países aliados, el general Bartels, Presidente del ComitéMilitar, dijo que: “las amenazas a que nos enfrentamos pidenacciones políticas y militares.” En la reunión con los paísessocios del Diálogo Mediterráneo1, los representantes de esospaíses facilitaron a los aliados su valiosa visión sobre los re-tos regionales a la seguridad, abriendo así el camino para elfortalecimiento de la cooperación militar con sus Fuerzas Ar-madas.

En la sesión de tarde del primer día de reuniones, los jefesde Defensa aliados intercambiaron impresiones sobre la mi-sión Resolute Support que se inició el 1 de enero de 2015con el objetivo de entrenar, asesorar y apoyar a las Fuerzasde Seguridad afganas. Tras recibir diversos informes los reu-nidos acordaron dar al Comandante de la Operación Resolu-te Support general John F. Campbell tanta flexibilidad comofuese posible en las primeras etapas de la nueva misión. Sedebatió también sobre el Plan de Acción para la Preparacióny sobre la Fuerza Conjunta de Reacción Rápida o Very HighReadiness Task Force (VJTF) así como su solución interina.Los jefes de Defensa acordaron y endosaron además un nú-mero de medidas para la consideración de los ministros deDefensa en su reunión del 5 de febrero pasado.

Federica Mogherini en el ParlamentoEuropeo

Durante la sesión plenaria del Parlamento Europeo (PE)celebrada en Estrasburgo2, Francia, el día 14 de enero de2015, Federica Mogherini, Alta Representante (HR) de la UEpara Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, participó en

un animado debate con miembros del PE sobre política exte-rior, seguridad y defensa de la Unión. La AR trató de numero-sos temas desde los ataques terroristas en París hasta elConsejo Europeo de junio, de los Balcanes a una vecindadampliada y la necesidad de compartir más información de in-teligencia. También mencionó la necesidad de revisar la Es-trategia Europea de Seguridad. Animados por la sugerenciade la AR de que la UE fuese la “superpotencia de la paz”,muchos parlamentarios recalcaron la necesidad de que laUnión asumiera mayores responsabilidades especialmenteen relación con los países vecinos. Algunos de los comenta-rios de la AR se recogen a continuación:

"[…] No hay una frontera entre acontecimientos externos einternos y por ello no debe haber una frontera entre nuestraacción exterior e interior […]".

"[…] Algunas veces – o a menudo – carecemos de estrate-gias a largo plazo y de visiones a largo plazo. Creo que nece-sitamos prestar atención a ese asunto en los próximos me-ses con nuestros socios alrededor […]".

“[…] En la preparación del Consejo Europeo de junio, ten-dré la responsabilidad de pre-sentar una evaluación de laseguridad global, creo queserá la ocasión para empezarun proceso para tener unanueva estrategia de seguri-dad para la UE […]".

"[…] Compartir inteligenciaes algo sobre lo que pediré elapoyo de este PE para pedira los Estados Miembros quelo hagan con más generosi-dad; no porque sea en inte-rés de la UE sino porque esen interés de sus propios ciu-dadanos compartir inteligen-cia e invertir y compartir enDefensa […]".


1 Argelia, Egipto, Israel, Jordania,Mauritania, Marruecos y Túnez.2 El Parlamento Europeo tieneotra sede en Bruselas.

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Los MiG-29 Fulcrum polacos llegaron en enero de 2015 a laB.A. de Siauliai para reforzar la misión BAP.

Vista general de la reunión del Comité Militar en Bruselas el día 21 de enero de 2015.

DDecia Joseph Stalin que la cantidad esuna calidad en sí misma1, tratando dejustificar la apuesta de la entonces jovenURSS por dotarse de grandes cantida-

des de material militar en lugar de apostar por lascapacidades más avanzadas y teóricamente mejo-res. De ahí que los ejércitos comenzaran a ser me-didos por sus componentes, más que por sus capa-cidades, porque los números daban una ideaaproximada de lo que era factible realizar conellos. No obstante, esa era una mentalidad típica-mente pre Grand Guerre que sucesivos avancestecnológicos hicieron poco a poco obsoleta.

En el otro bando, los Estados Unidos contempla-ron siempre el dotar a sus combatientes del mejormaterial bélico posible, introduciendo avancescientíficos en el campo de batalla tan pronto comose demostraba la viabilidad de los mismos. Esto haconducido, no obstante, a una especie de presiónpor incorporar todo aquello que se investigue, seafactible o no, así como a esperar cuasi milagrosde la próxima generación de armas prevista.

Ambos enfoques tienen sus puntos positivos y suspuntos negativos; ambos pueden argüir que, dadoque nunca se han encontrado en el campo de ba-talla (¡demos gracias al cielo que no lo hicieron so-bre Europa Occidental en los ochenta!), su puntode vista es el correcto. Este debate es similar alque a veces he oído en el Ejercito del Aire españolsobre el tener cuatro aviones muy ca-paces o disponer de dos mil Bonan-zas con las que cumplir los mismosobjetivos. ¿Cuál sería el punto de vis-ta acertado? ¿Existe realmente unomejor que el otro? En este artículo tra-tare de traer algo de luz sobre este te-ma en particular.

Históricamente tenemos ejemplosque nos pueden ilustrar sobre cuál deestas dos tendencias es más adecua-da. En 1938, el Reino Unido instauróuna comisión de adquisiciones en te-rritorio norteamericano bajo la direc-ción de Sir Henry Self. Según avanza-

ba el conflicto en Europa, a este se le encargó latarea de conseguir y dotar con cazas americanos ala RAF. Se daba la coincidencia de que el cazapreferido por Sir Henry era el Curtiss P-40 pero esteavión estaba producido por Curtiss en su planta deBuffalo, Nueva York, y apenas daba abasto conlos requerimientos americanos, por lo que la fabri-cación de un lote para los ingleses se veía como al-go realmente difícil. Otra empresa, North AmericanAviation, dirigida por Dutch Kindelberger, contactócon Sir Self para ofrecerle alguno de sus productos,concretamente el bombardero B-25, pero Self lepreguntó sobre la posibilidad de construir el P-40bajo licencia, a lo que Kindelberger le respondióque podía tener un avión mejor que el Tomahawk–apodo del P-40, junto con Kittyhawk y Warhawk–con el mismo motor en menos tiempo que le llevarí-an hacer una cadena de montaje del P-40. Selfaceptó y puso las siguiente condiciones que el nue-vo avión debería cumplir: un armamento de cuatroametralladoras de 7.7 mms, un motor refrigeradopor agua Allison V-1710 (el mismo que llevaba elP-40), un coste por unidad no superior a los40.000 $ por avión y la entrega del primer aviónen enero de 1941. El contrato se firmó el 24 deabril de ese año y en septiembre el prototipo, deno-minado NA-73X, realizó su roll out, volando por pri-mera vez el 26 de octubre, 149 días después dela firma del contrato2. Inicialmente contemplado co-

mo un avión de reconocimiento tácti-co, el cambio del motor del america-no Allison V-1710 al inglés Rolls Roy-ce Merlin transformó sus prestacionespor encima de los 15.000 pies y loconvirtió en unos de los mejores cazasde la 2ª Guerra Mundial y un iconode la aviación de caza.

En otro marco temporal, en febrerode 1945, un tal Adolf Galland, gene-ral de la Luftwaffe caído en desgraciaante sus jefes por sus constantes críticasa la política operacional, la doctrinaestratégica y las tácticas impuestas porel Alto Mando de la Luftwaffe, se le or-


DONDECANTIDAD Y CALIDAD

COLISIONAN

Jorge Juan FernándezMoreno

Teniente Coroneldel Ejército del Aire

dena crear una unidad especial, el JV (por Jagdver-band) 44, dotada con lo mejor en personal y mate-rial. Se esperaba que al mandarlo a primera líneade combate, acabase cayendo ante los proyecti-les… pero no sucedió así. Se le autorizó a escogera quienes el decidiera y este optó por los mejores,los pilotos más experimentados y con mayor bagajede victorias; también es cierto que la mayoría deellos permanecían en tierra por la escasez de com-bustible que asolaba a la gran mayoría de las uni-dades de combate de la Luftwaffe. Tanto es así quelos seis pilotos con más victorias del JV 44 sumabanentre ellos más de mil cien derribos y que la mediade los once siguientes era superior a los 50 derri-bos; otros pilotos de la Luftwaffe bromeaban afirman-do que la Cruz de Caballero, la más alta condeco-ración que el régimen nazi concedía a combatien-tes, era parte estándar en la uniformidad del JV 44.Por otro lado, junto con el mejor grupo de guerrerosaéreos que pudo juntarse, se les dotó del mejor ma-terial, el revolucionario Me 262 Schwalbe (golon-drina) al que solo la injerencia política de quererconvertirlo en cazabombardero le privó de entrarmucho antes en la contienda y quién sabe si haberalterado el devenir de esta3. Una vez en vuelo, elSchwalbe era superior al mejor de los cazas alia-dos; sin embargo, tenía un talón de Aquiles en for-ma de bajas prestaciones por debajo de los15.000 pies y poca maniobrabilidad y acelera-ción en las fases de despegue y aterrizaje. Para so-lucionarlo, el JV 44 fue dotado con cinco FockeWulf 190D, que ejercían de protección aérea a1.500 pies mientras los Me 262 despegaban oaterrizaban. La Flack (artillería antiaérea alemana)proporcionaba una burbuja adicional de protección.


Con estos mimbres se podría pensar que la histo-ria del JV 44 estuviera llena de derribos y medallas.Lo cierto y verdad es que no fue así: constantescambios de ubicación por el avance sistemático delos aliados, junto con el hecho de que jamás conta-ran con más de seis Me 262 operativos simultánea-mente y que únicamente pudieran combatir dos me-ses antes de la rendición incondicional a los alia-dos hicieron que los esfuerzos de todos esos asesfueran poco menos que marginales. La historia diceque cuando el JV 44 fue desmantelado, había obte-nido 47 victorias sobre aviones aliados –entre abrily mayo de 1945– perdiendo a cambio unos nueveaparatos, si bien esta cifra no está contrastada4. Seesperaba del JV 44 que tuviese una relación de vic-torias cercana a 20:1, es decir, derribar 20 avio-nes enemigos por cada avión propio derribado. Re-almente su letalidad comparada con el resto de uni-dades de la Luftwaffe llegó a esas cotas perotomando en consideración sólo derribos enemigos,derribos propios y relación de fuerzas, la propor-ción quedó en un mucho más humilde 9:1. Y aun-que pueda parecer un número realmente esperan-zador, se reduce a 3:1 al tomar en consideraciónlas Leyes de Lancaster. Y con una relación de 3:1 ysólo dos meses de operación real, el JV 44 no pa-só de ser una imagen de lo que pudo haber sido yno fue por diversos motivos.

Las Leyes de Lanchaster son una serie de ecuacio-nes diferenciales que establecen la resistencia entredos ejércitos que se están disparando entre sí. Fue-ron desarrolladas por Frederick Lanchester en

1916, en plena I Guerra Mundial, con el fin de es-tablecer el balance de fuerzas entre dos entidadesque combaten. Desarrolló primero la Ley Lineal deLanchester, que tiene en cuenta combates antiguos,sin armas de fuego o con disparos realizados alazar, para luego pasar a desarrollar la Ley Cuadrá-tica de Lanchester, que ya toma en consideraciónque un único atacante pueda batir varios blancos yque se pueda recibir impactos desde diversas direc-ciones o enemigos. Grosso modo, la Ley Cuadráti-ca establece que por mucha calidad que haya enun bando, esta se reduce a la proporción de 3:1.Estas leyes se aplican sobre todo al combate conarmas de fuego; para combate con salvas de misi-les se desarrolló posteriormente lo que ha venido endenominarse el Modelo de Combate en Salvas.

En este último modelo, pensado para buques quecombaten mediante lanzamientos de salvas de misi-les –aunque, con ciertas modificaciones, podríausarse para combate aéreo–, se toman una seriede parámetros que se detallan a continuación: parauna facción, digamos Azul, se tiene un número deefectivos A, una capacidad ofensiva de los mismosα, una capacidad defensiva o de denegación deacierto de misiles enemigos y (en el modelo decombate en salvas, este parámetro hace referenciaa las capacidades de defensa activa de los buquesimplicados; para combate aéreo, bastaría con to-mar en consideración las capacidades de guerraelectrónica y la agilidad de los elementos contem-plados para incluir los misiles derrotados cinemáti-camente), una resiliencia o capacidad de absorber


daños w y una letalidad por mi-sil u que, lógicamente, resultade invertir esa resiliencia peroaplicada al enemigo (u=1/w).Para la facción contraria, quedefiniremos como Roja, se danlos mismos parámetros pero seráB la cantidad de elementos; β, su capacidad ofen-siva; z, su capacidad defensiva; x, su resiliencia; yv, la letalidad por misil. De este modo, el modelocalcula la cantidad de efectivos perdidos en cadaataque, ataque que se realiza por medio de lanza-mientos masivos de misiles. La fórmula resultante es:

ΔA = -(βB – yA)*u,

siendo ΔA la cantidad de elementos perdidos quesiempre oscilara entre 0 y A, sin poder ser nuncanegativa. Esta fórmula permite iteraciones en lasque se incorporarían las variaciones ocurridas trasla primera descarga, de modo que se empezaríancon números ligeramente diferentes, A’ y B’, si bienel resto de parámetros se mantendrían constantesmientras durase el enfrentamiento.

Tratemos ahora de adecuar esta fórmula al entor-no aéreo. Las cantidades implicadas, A y B, si-guen teniendo el mismo significado, esto es, lacantidad total de cazas en el aire de uno y otrobando. Las capacidades ofensivas, α y β, se defi-nen como el número de misiles por salva correcta-mente apuntados y lanzados; es decir, en esteapartado debería tenerse en cuenta tanto las


Comparativa entre losproyectiles M3 (cal 0.50)del F-86 Sabre y NR-23 y

NR-37 del MiG 15.

SCL’s5 propias de cada sistema de armas en el ai-re como los parámetros de lanzamiento de cadamisil (cuántos de ellos han sido lanzados a Rmax,Raer, Rne o Rmin

6, otorgándoles un factor numéricoen función de la mayor o menor probabilidad dederribo que implica cada distancia). En las capaci-dades defensivas, y o z, se han de contemplar, co-mo ya se menciona anteriormente, la capacidadde nuestra suite de guerra electrónica, asignándoleun valor numérico, y la agilidad y potencia del sis-tema de armas en cuestión, cualidades que le per-mitirán pasar de una posición defensiva a unaofensiva o viceversa en un tiempo muy corto si dis-pone de esas cualidades… o tardar más y perderla iniciativa si no se dispone de ellas. La resilien-cia, w y x, son más difíciles de medir ya que las

aeronaves son, por naturaleza, frágiles y ligeras,¡aunque los pilotos del A-10 Warthog podrían opi-nar de otra manera! Existen aviones tradicionalmen-te duros (los pilotos de los Su 22 demostraban la re-sistencia de sus aparatos agarrándose al largo más-til de la sonda y haciendo dominadas en lostiempos de la URSS) y otros que son más sensiblesante el fuego enemigo; a este respecto, diversas in-vestigaciones han demostrado que los números teni-do por ciertos relativos a la Guerra de Corea noson precisos. De los casi 800 derribos de MiG15’s reclamados por la USAF y que habrían dadouna relación de victorias de 14:1 frente al F-86 Sa-bre se ha pasado, tras el estudio de los datos obte-nidos tras la caída de la Unión Soviética, a aceptaralgo más de 200 MiG’s como cantidad real, canti-dad que coloca la relación de derribos en un


Date Unit Aircraft Pilot Weapon Victim Country Fired27 Dec. 92 USAF F-16D AIM-120A MIG25PD IrAF 117 Jan. 93 USAF F-16D AIM-120A MIG29B IrAF 128 Feb. 94 86FS/526FW F-16C 89-2137 B. Wright AIM-120A J-21 RVRS (Pesic KIA) 114 Apr. 94 53FS/52FW F-15C E. Wickson AIM-120A UH-60A US Army 124 Mar. 99 322 sqn KLu F-16A/MLU J-063 P. Tankink AIM-120A Mig-29 18106 127.Ipe/JRViPVO (Mulnikovic OK) 124 Mar. 99 493EFS/48FW F-15C 80-0169 C. Rodríguez AIM-120C MiG-29 18112 127. Ipe/JRiPVO (Arizanov OK) 124 Mar. 99 493EFS/48FW F-15C 86-0159 M. Shower AIM-120C MiG-29 18112 127.Ipe/JRViPVO (Arizanov OK) 124 Mar. 99 493EFS/48FW F-15C 86-0159 M. Shower AIM-120C MiG-29 18111 127.Ipe/JRViPVO (Nikolic OK) 326 Mar. 99 493EFS/48FW F-15C 86-156 J. Hwang AIM-120C MiG-29 18113 127.Ipe/JRViPVO (Radosavijevic KIA) 126 Mar. 99 493EFS/48FW F-15C 86-156 J.Hwang AIM-120C MiG-29 18114 127.Ipe/JRViPVO (Peric OK) 24 May. 99 78EFS/20FW F-16C 91-0353 M. Geczy AIM-120 C MiG-29 18109 127.Ipe/JRViPVO (Pavlovic KIA) 1

1,3:1. La gran diferencia entre uno y otro dato tie-ne como base la escasa capacidad de derribo quetenían los proyectiles de las seis ametralladores decalibre 0.50 (o 12.7 mms.) con que estaba dotadoel Sabre comparados con los proyectiles dispara-dos por el MiG. El F-86 fue concebido como un ca-za de superioridad aérea mientras que el MiG eraun interceptador de bombarderos por lo que su ar-mamento era mucho más poderoso7. Y sirva comomuestra la comparativa entre los proyectiles.

Por último, la letalidad por misil (la inversa delfactor anterior) podría asociarse al Pk, la probabili-dad de derribo de un misil determinado, un pará-metro muy utilizado y adecuadamente depurado yestudiado en todos los escuadrones de caza.

Analizando la formula, vemos que los factores atener en cuenta son:

a) el número. Aunque pueda parecer extraño, es-te factor hay que explicarlo. En la fórmula no se in-troduce simplemente el número de aviones disponi-bles, sino el número de ellos capaces de lanzar losmisiles en las condiciones adecuadas. Esto implicaque se ha de tener en cuenta la operatividad delos aviones y su tasa de disponibilidad. En un su-puesto enfrentamiento entre, pongamos, 20 F-22

Raptors (bando Azul) y 30 JAS-39 Gripens (bandoRojo), todo el mundo apostaría por una fácil victo-ria para los aviones norteamericanos. Sin embar-go, aplicando el 55.5% de disponibilidad de laflota de Raptors8 y el 90% de los Gripen9, tendría-mos que se enfrentarían en realidad 20 x 0,55 =11 F-22’s contra 30 x 0,9 = 27 Gripens. El resul-tado del combate, que parecía evidente, comien-za a volverse contraintuitivo.

b) los misiles correctamente lanzados por salva.Aquí entraría una serie de datos que intentaremosidentificar y delimitar de la mejor manera posible.Primero, el número de misiles que porta cadaavión. La configuración estándar en aire-aire del F-22 es de seis misiles AIM-120 AMRAAM y dosAIM-9X Sidewinder; para el Gripen, esos númerosson de cuatro AMRAAM’s y dos Sidewinder. Si losmultiplicamos por los aviones que cada bando haconseguido poner en el aire, tendremos que el ban-do Azul podrá lanzar 11 x 6 = 66 misiles y 27 x 4= 108 el bando Rojo, empezando en términosBVR10. Se podría argumentar aquí que la cantidadde misiles que puede lanzar el bando Azul es supe-rior a la totalidad de los aviones del bando Rojo yque pueden lanzarlos desde más lejos, con lo que


los Gripen jamás llegarían a estar en posición delanzar sus propios misiles. Eso podría ser cierto si elAIM-120 tuviese un Pk de 1.0, cosa que no es así.Los datos actuales hablan de un Pk de 0,46 (13 mi-siles lanzados para obtener 6 derribos) pero lo cier-to y verdad es que los aviones derribados con esosmisiles no fueron auténticos oponentes. La lista dedichos derribos figura en la tabla de la página 180.

A estos datos hay que añadir una serie de facto-res: el derribo marcado en amarillo es un blue-on-blue11 debido a errores en la identificaciónNCTR12, los MiGs iraquíes estaban huyendo delescenario y no reaccionaron al disparo, el J-21 ser-bio carecía tanto de radar como de equipo ESM,los MiGs serbios tenían los radares inoperativos yen ninguno de estos casos se informó del uso decontramedidas por parte de los aviones blanco. Enel ejemplo que nos ocupa, el Gripen dispone desuites ES y EA13 (usualmente denominados alertado-res y perturbadores) y tiene la agilidad suficiente co-mo para reaccionar al lanzamiento –estos dos pa-rámetros estaban englobados en el término y ó zde la ecuación–, por lo que es altamente probableque la Pk de los AIM-120 lanzados por el bandoAzul caiga de manera importante; por mor de sim-plificar, aceptemos que cada factor (disponibilidadde alertador y agilidad del JAS 39 por un lado; ycapacidades de los perturbadores de abordo, porotro) degrada un 50% sobre el dato inicial, bajan-do el Pk resultante a 0,12 aunque es muy posibleque la cifra final fuese incluso más baja. Eso signifi-ca que para obtener un derribo se han de lanzarocho misiles sobre un mismo blanco, tarea compli-cada en un entorno de combate aéreo hasta paralos altamente capaces AN/APG-77 y los procesa-dores que equipan al Raptor. Aún suponiendo quese consiga, los 66 misiles AMRAAM que puso envuelo el bando Azul obtendrían 66/8 = 8 derribos(aproximadamente). Ahora bien, los F-22s habríanlanzado todos sus misiles radáricos y ahora habría19 enemigos que estarían acometiéndoles, dispo-niendo ellos de misiles infrarrojos únicamente. ¿Quéhacer? ¿Lanzarse a continuar el combate en entor-no WVR14 o darse la vuelta y proceder a su base?La lógica dicta que los Raptor, poco entrenados pa-ra combate a corta distancia, dieran la vuelta y hu-yeran. Cierto es que la combinación de stealth, su-percrucero y fusión de datos hacen de ellos un ene-migo temible incluso en WVR; sin embargo, no esprevisible que se arriesgaran a perder un avión enun combate cercano por lo que, confiando en lassuperiores prestaciones en cuanto a techo de com-bate, aceleración y capacidad de crucero supersó-nico les permitan librarse de los Gripen enemigosque ahora les persiguen.

Esto, siendo ahora diecinueve, tratarían de derri-bar cuantos Raptors fuera posible. Pero ahora se lesaplicaría los mismos factores que fueron de aplica-ción para los F-22’s cuando lanzaron sus misiles. Es

más, la capacidad stealth de los aviones america-nos degradaría, con toda seguridad, los misiles delos JAS 39 en un porcentaje aún mayor. Un Pk paralos AMRAAM’s de los aviones suecos de un 0,05no es descartable, lo que implicaría que los 19 x 4= 76 misiles radáricos podrían derribar un máximode tres aviones enemigos. Y eso si se consiguieraconcentrar ¡veinte! misiles en cada Raptor que hu-ye. Sin embargo, aquí hay que tomar en considera-ción una serie de factores que tienen su importan-cia, como son el hecho que los suecos van un pasopor delante de muchos otros países en cuanto a da-ta links se refiere. En 1985, los JA37 Viggen, ante-cesores del JAS 39 Gripen, ya disponían de un IDL(intraflight data link) que les permitía comunicacio-nes encriptadas entre los cuatro aviones de una for-mación y que un avión de los cuatro designara losblancos mientras los otros tres llevaban el radar enstand-by, pasándole a través del data link la infor-mación del target. Eso era en 1985, los norteameri-canos aun no disponían de data links operativos yel JAS 39 Gripen se diseñó con la premisa de dis-poner “el data link más desarrollado del mundo”,de acuerdo con la propia Saab15, fabricante delGripen. Así pues, asumamos que la formación delos 19 Gripen restantes funcionan auténticamenteen red (networking). No deberíamos descartar elhecho de que dado lo avanzado de su data link,este les permitiera operar como radares biestáticos,esto es, que el pulso lanzado por un avión fuese re-cibido y procesado por otro diferente, en una ubi-cación distinta. Esta característica, que parece sen-cilla pero que no lo es, proporcionaría una ventajatáctica a los Gripen extraordinaria; sencillamente,haría que los Raptor dejasen de ser invisibles y losdetectarían sin problemas, pudiendo guiar los AM-RAAMs a los blancos con toda normalidad. Perono solo esto: la capacidad biestática elimina la per-turbación, dado que el perturbador dirige la emi-sión contra el radar emisor, no contra el receptor,del que ignora su situación. Otro factor a tener encuenta es que un caza en vuelo supersónico generauna onda de choque que hace que a Mach 1.7 secreen temperaturas superiores a los 86° centígra-dos, proporcionando un claro blanco si se disponede un IRST; recordemos que el F-22 tiene acredita-do un supercrucero de precisamente Mach 1.7.Tengamos en cuenta que los Raptors no utilizarían,lógicamente, sus perturbadores para no delatar suposición; el EMCON16 de esos aparatos es férreo.Y para acabar, consideremos el concepto burn-through: es un concepto de guerra electrónica queestablece que existe un punto en función de la dis-tancia a partir del cual el radar victima ve a travésde la perturbación por la sencilla razón de que eleco radar del avión es superior en la señal de retor-no a la perturbación que pudiera estar recibiendo.Lo mismo ocurre con el stealth; llega un momento enel que el radar ve, por mucho que la plataforma fur-


tiva difume, redireccione, absorba en parte o dismi-nuya la energía radar que recibe.

Aun con todos estos datos presentes, que haríanaumentar de manera significativa la capacidad deataque del bando Rojo (recordemos que ese factorse identificaba por las letras α y β, dependiendo delbando que se considere), aceptemos que esos 76misiles que pueden poner en vuelo los Gripen soncapaces de acabar con cuatro F-22’s. Al acabar eldía, volverían 7 F-22’s a su base azul y 19 Gripensa su base roja. Los primeros habrían derribado 8JAS 39 y habrían encajado 4 derribos. Hasta aquílos números de un hipotético primer choque.

Aquí entraría a jugar el factor de resiliencia o ca-pacidad de encajar los daños, tanto a nivel indivi-dual –cada aparato– como a nivel de flota. Los F-22son aviones grandes y complejos, que requieren mu-chas horas de mantenimiento para dejarlos operati-vos. Por otra parte, el concepto de ABDAR –AircraftBattlefiled Damage Assesment and Repair, informede daños en batalla y reparación de aeronaves– nocasa demasiado bien con el de stealth, por lo queno es previsible el caso de un F-22 dañado que seareparado in situ y puesto a disposición del Coman-dante de la Fuerza de nuevo; por el contrario, eselapso de tiempo se antoja largo y altamente depen-diente de un apoyo logístico intenso17. La capaci-dad de generar salidas de un aparato de esta com-plejidad es menor que la de aparatos no tan avan-zados. En el otro bando, el JAS 39 Gripen, aunbasándose su estructura en fibras de carbono y com-posites, no requiere de tiempos de mantenimiento

tan altos y, consecuentemente, los aviones son repa-rados en menos tiempo y vuelven antes a la lucha.

Así, al periodo siguiente, por parte del bandoAzul despegarían 16 x 0,55 = 9 F-22’s y, porparte del bando Rojo, 22 x 0,9 = 20 Gripens.Como norma general, cualquier ejército con mayornúmero de efectivos absorbe mejor las pérdidasque otro menor. Es importante destacar que segúnse reduce el número de Raptors en vuelo, los Gri-pens van ganando en efectividad al enfrentarse auna cantidad cada vez menor de misiles en vueloenemigos. Por otro lado, aviones más complejostienen unas mayores necesidades logísticas y demantenimiento, por lo que el ataque sobre esas lí-neas logísticas, como demostraron los talibán enAfganistán, pudiera ser la mejor manera– desde elpunto de vista coste/eficacia– de derribar F-22’s… antes de que siquiera despeguen.

En resumidas cuentas, por mucha diferencia de cali-dad que exista en un bando, la importancia de los nú-meros – como demuestra la Ley Cuadrática de Lan-chaster – juega su papel. Esto tampoco quiere decirque se deba adoptar un papel refractario a la tecnolo-gía y se abogue única y exclusivamente por disponerde muchos elementos de un sistema de armas; el Gri-pen tampoco es equiparable a una Bücker, sino quesin llegar a los niveles de excelencia del Raptor, su ba-jo coste permite ser adquirido en mayores proporcio-nes que el caza americano. Y en según qué escena-rios y condicionantes, esa diferencia puede bastar pa-ra darles la victoria. ¿Cantidad? Sí ¿Calidad?También. Pero sobre todo, equilibrio entre ambas


1Atribuida normalmente a Stalin en lo referente a producción detanques y tropas, aunque tiene una raíz en el principio teoréticomarxista de que pequeños pero constantes cambios cuantitativospueden producir saltos cualitativos repentinos.2La mayor parte de los datos referentes a la historia del P-51Mustang han sido extraídos del libro “P-51 Mustang in Detail &Scale: Part 1; Prototype through P-51C”, de Bert Kinzey, Carroll-ton, Texas: Detail & Scale Inc., 1996.3“Inside the Third Reich: Memoirs”, Albert Speer et al, New York,Simon & Schuster, 1997, página 363.4“Luftwaffe Combat Reports”, una colección de entrevistas que lainteligencia Americana e Inglesa mantuvieron con los aviadoresalemanes que hicieron prisioneros. Prologado por Bob Carrut-hers, Coda Book Ltd., 2011.5Standard Configuration Load, las diferentes configuraciones enlas que se puede volar un avión determinado con el armamento,sensores y tanques de combustible que puede portar.6Alcances máximo, aerodinámico, no-escape y mínimo de un mi-sil dado.7En una entrevista al coronel Yevgeni Pepelyaev, segundo as so-viético de la Guerra de Corea, con 20 derribos acreditados, co-mentaba que “era rutinario para nuestros aviones aterrizar concuarenta o cincuenta impactos”. Se dio el caso de un MiG 15que aterrizo con más de ¡200! agujeros de bala que fue repara-do y volvió a volar a los ocho días.8Informe de la Oficina de Contabilidad Gubernamental (GAO)12-447 “TACTICAL AIRCRAFT: F-22 A Modernization ProgramFaces Costs, Technical and Sustainment Risks”, pagina 22.9Dato sacado de http://airheadsfly.com/2013/12/11/eurofighter-often-groun-ded-sometimes-for-years/

10Beyond Visual Range, más allá del alcance visual. Se refiere alcombate con misiles radáricos y a distancias de decenas de millas.11Ataque entre fuerzas propias, comúnmente denominado “fue-go amigo”.12Non Cooperative Target Recognition, sistema de identificaciónamigo-enemigo que no precisa de colaboración por parte delobjetivo sino que se basa en tratamiento del eco radar paraidentificar el blanco.13Electronic Support y Electronic Attack, respectivamente.14Within Visual Range, combate donde predominan los lanzamien-tos de misiles infrarrojos o, llegado el caso, disparos de cañón.15Technical Specifications, Gripen Fighter System. Disponible enhttp://www.saabgroup.com/en/Air/Gripen-Fighter-Sys-tem/Gripen/Gripen/Technical-specifications/#Techspec 16Emission Control, control de las emisiones (sobre todo las emisio-nes de radiofrecuencia –radar; radio; data links y navegación– pe-ro se busca eliminar cualquier emisión en el espectro no deseada).17A este respecto, es tremendamente interesante la opinióndel Tcol. Christopher Niemi, piloto de ensayos con el F-22 y,posteriormente, comandante jefe de un escuadrón de dichoscazas, cuando afirmo en un artículo de la revista Air & SpacePower Journal, en el que afirmaba que “se debería reconside-rar la idea de una Fuerza Aérea compuesta enteramente poraviones furtivos”. Asimismo afirmaba que “el coste de los F-22 y F-35 amenaza con reducir las flotas de aviones operati-vos a números peligrosamente bajos”. Lo que llama enorme-mente la atención es que dicho artículo haya sido retirado dela circulación y no pueda encontrarse en la actualidad. Muyprobablemente, dio en el blanco. Se puede consultar un resu-men, as í como otras opiniones discrepantes, enhttp://www.wired.com/2012/11/all-stealth-force/

S on las dos de la madruga-da de un domingo cual-quiera, cuando el teléfono

suena en la sala de operacionesdel 45 Grupo. Raudo el oficial deguardia escucha el mensaje: “una co-operante española, que estaba secues-trada, acaba de ser liberada en un ig-noto punto del Sahel”. Nos referimosa una situación hipotética, pero quese da muy a menudo en el día a díadel 45 Grupo de Fuerzas Aéreas delEjército delA i r e(EA), quedeterminaría la acti-vación de la tripulación de alar-ma de la Unidad, para realizar la eva-cuación de esta cooperante.

Una de las principales característi-cas del Grupo es que tiene activadoun servicio de respuesta 24Horas aldía/7 Días a la semana, que permiteque en un plazo de dos horas uno delos Falcon-900 del Grupo esté volan-do a cualquier punto del planeta quese determine. El Airbus, al igual queel F-900, aunque no tiene una tripula-ción permanente de alarma, se puedeponer en marcha en sólo 4 o 5 horas,dependiendo de las autorizaciones delas zonas que tenga que sobrevolar.

Estamos ante la Unidad del Ejércitodel Aire que más aparece últimamen-te en los medios de comunicación, yasea debido al más mínimo incidenteen sus vuelos de transporte VIP comopor misiones mediáticas, como eltraslado del sacerdote infectado deébola, aunque desgraciadamente muya menudo se obvia el gran elenco demisiones que realiza el Grupo.

El 45 Grupo, que tiene sede en laBase Aérea de Torrejón de Ardoz(Madrid), depende orgánicamente delMAGEN (Mando General. Respectoa las misiones de transporte distintasdel traslado de autoridades, éstas vie-nen asignadas por la JMOVA (Jefatu-ra de Movilidad Aérea).

UN IMPORTANTE INCREMENTO DE MISIONESDE TRANSPORTE GENERAL

La “paloma sobre el globo terrá-queo”, que figura en el escudo delGrupo, da buena idea de las capaci-dades de la unidad que, aunque fun-dada en 1956 para realizar tareas decomprobación y calibración de siste-mas de ayuda, desde los años setenta


45 Grupode Fuerzas Ae´reas:

mucho más que transporte VIP

45 Grupode Fuerzas Ae´reas:

mucho más que transporte VIPJULIO MAÍZ SANZ

Fotografías del autor

S.M. Felipe VI descendiendo de un Falcondel 45 Grupo durante su reciente viaje aAlemania. Foto: Casa Real/Borja fotógrafos.

tiene en su ADN larealización de lasmisiones de trans-porte VIP. Esta últi-ma tarea, tras la res-tructuración de 2002,ha constituido elgrueso de sus misio-nes, aunque desdehace un par de añosaproximadamente se ha producidoun continuo incremento de las detransporte de tropas, carga y MEDE-VAC (Medical Evacuation). Así sien 2010 las misiones VIP represen-taban más del 90% de las misiones

del Grupo, el incremento de otras la-bores de sostenimiento y transportesanitario y diplomático han motiva-do que el porcentaje de transporte deautoridades sea actualmente el 60%.Esta cifra se obtiene de un fuerte in-cremento de las misiones de aero-transporte generales, sin que hayandisminuido las VIP, lo que ha su-puesto una considerable carga detrabajo, sin que se haya incrementa-do la actual flota de la Unidad, com-puesta por cinco de los mencionadosaparatos Marcel Dassault Falcon-900B, o T.18 (la T por Transporte)según la designación del EA, y dosAirbus A-310-304, o T.22.

Los Falcon son unos aparatos ejecu-tivos propulsados por tres turbinas,que tienen un alcance de 6.000 kiló-

metros, estando confi-gurados para trasladar14 pasajeros, excep-tuando el más vetera-no que cuenta con es-pacio para 15 perso-nas, siendo en amboscasos la tripulacióncompuesta por dos pi-lotos, un mecánico de

apoyo y un auxiliar de vuelo. Res-pecto a los Airbus, se trata de unos bi-rreactores comercialescon una autono-mía de

12 horas de vuelo, lo que les permiterecorrer unos 10.000 kilómetros sinrepostar. Cuenta con 69 asientos, delos que todos, por sus dimensiones,son de los que las compañías comer-ciales designan de 1ª clase.

Respecto a su tripulación la compo-nen dos pilotos, aunque es habitual re-forzarla con un piloto, o doblarla, du-rante las largas giras por varios países.Este fue el caso del vuelo realizado el

pasado mes de septiem-bre durante la

gira del mi-nistro de

AsuntosE x t e -r i o r e spor Asia

y Oceanía,durante el cual

se dio el extremode operar en escena-

rios que tenían tempera-turas tan dispares que iban

desde los 0º de Sydney (Austra-lia), donde era invierno cerrado y es-taban dando mínimas por debajo decero, a los 40º de Samoa. Igualmen-te durante los vuelos, además de loscorrespondientes auxiliares de vue-lo, o TCP (Tripulante de Cabina dePasajeros), están presentes dos me-cánicos de mantenimiento de aero-naves y otro especializado en elec-trónica, que cuentan para su laborcon los correspondientes kits de re-puestos que se embarcan en todas


«El 45 Grupo depende orgá-nicamente del MAGEN (Man-do General). Las misiones detransporte distintas del tras-lado de autoridades vienenasignadas por la JMOVA (Je-fatura de Movilidad Aérea)»

Los Airbus A310 son un elementofundamental para la capacidadde proyección de las Fuerzas Armadasespañolas. Foto: Julio Maíz.

Cabina de uno de los AirbusA310, con sus pilotos a losmandos. Foto: Julio Maíz.

las misiones. La labor de estos profe-sionales técnicos ha sido vital parasolventar incidencias durante los lar-gos vuelos y realizar el mantenimien-to básico en lugares remotos.

Su concurso también es muy im-portante para poder operar en aero-puertos con escasos o nulos apoyos ysin sistemas de apoyo a la navega-ción, como fue el caso del filipinodestino de Taclobán, donde se fue aentregar ayuda humanitaria, y huboque habilitar una escalera de oportu-nidad construida artesanalmente parael Airbus 310 por carecer la afectadainstalación, por causa de un maremo-to, de este imprescindible material.

Las operaciones del Grupo les lle-van cada año a los cinco Continentes,ya sea en los citados viajes de autori-dades, o evacuando a los españolesatrapados en cualquier parte del mun-do, como ocurrió en Tailandia duran-

te el Golpe de Estadode 2008, o con oca-sión de los atentadosterroristas en Mum-bay, en el mismoaño. Igualmente sehan repatriado a loscooperantes secues-trados en Mali y Ke-nia, y a los periodis-tas recientemente retenidos en Siria,por parte del terrorismo islámico ysus organizaciones afines. Las misio-nes de transporte de ayuda humanita-ria han llevado a los aviones del Gru-po a múltiples países, incluido Haití,donde uno de sus A310 fue el primeravión occidental que aterrizó en eldevastado aeropuerto de Puerto Prín-cipe, tras el terrible terremoto queasoló el país en 2010.

Actualmente en el 45 Grupo traba-ja un colectivo de 160 personas, al

mando de las cualesestá desde julio de2014 el coronel JoséAntonio Herrera Lla-mas. La mitad delpersonal, aproxima-damente, se encuadraen el activo Escua-drón de Material.También reseñar que

la Unidad cuenta con 10 pilotos deAirbus y 22 de Falcon, variando estenúmero en función de los cursos, mi-siones internacionales y situacionesadministrativas del personal destina-do en la Unidad.

OPERACIONES MEDEVAC

Las misiones MEDEVAC han idoen aumento, siendo África el escena-rio más visitado en estos últimos años.En este sentido reseñar que el pasado


«El Grupo tiene activado unservicio de respuesta 24 Ho-ras al día/7 Días a la semana,que permite que en dos ho-ras uno de los Falcon 900esté volando a cualquier puntodel planeta que se determine»

Traslado de uno de los afectados de ébolaa España, una misión minuciosamente planeadaque llevó a todos los medios el trabajo del 45Grupo. Foto: Ministerio de Defensa.

Imagen del ala de uno de los Airbus A310-304 del Grupo,podemos ver como lleva el flaps exterior desplegadodurante una maniobra de aterrizaje. Foto: Julio Maíz.

Detalle de la zona de galleys de un A310del Grupo, similar a las que llevan losaviones comerciales. Foto: Julio Maíz.

día 24 de mayo, cuando la gran mayo-ría de los españoles estaban pendien-tes de ver en televisión la final de laCopa de Europa, el 45 Grupo activabaen tiempo record uno de sus A310 quepartía presto hacía Yibuti. En este pe-queño país africano se acababa de per-petrar un atentado suicida, por partede radicales islámicos, que entreotras víctimas produjo heridas atres integrantes del Ejército delAire pertenecientes al destaca-mento “Orión” asignado a laoperación “Atalanta”, que sobretodo afectó al sargento primeroManuel María Copano Lorenza-na, herido muy gravemente, yque necesitaba de una evacua-ción urgente a España.

La misión se completaba conla vuelta del aparato a Torrejóna las 22 horas del otro día, des-de donde los tres citados profe-sionales fueron trasladados alHospital Central de la Defensa“Goméz Ulla” (Madrid).

En este sentido recordar quela Unidad tiene una continua yfructuosa relación con la UnidadMédica Aérea de Apoyo al Des-pliegue de Madrid (UMAAD-Madrid) y la UMAER (UnidadMédica de Aeroevacuación),que tienen sede también en la

macro base de Torrejón de Ardoz, yque gracias a la presencia en estas mi-siones de sus profesionales y la instala-ción de sus equipos convierten losaviones del Grupo en una excelenteplataforma de evacuación médica.

La operación más mediática de estetipo la llevó a cabo un Airbus del

Grupo que se trasladó a Liberia, du-rante una operación ordenada por elGobierno y coordinada por los Minis-terios de Sanidad, Defensa y AsuntosExteriores, que se culminó con la re-patriación de los religiosos MiguelPajares y Juliana Bohi.

La operación comenzó la tarde del5 de agosto tras recibirse lapetición de repatriación for-mulada por la Orden a la quepertenecía el religioso MiguelPajares, afectado por el virusdel ébola.

En una reunión que tuvo lu-gar en el Ministerio de Sanidadcon la participación de repre-sentantes de los Ministerios co-mentados se empezó a diseñarla operación, que debía con-templar aspectos como definirel modo de traslado, equipoque lo realizaría, lugar dondese realizaría el tratamiento pos-terior, etc.

El JEMAD (Jefe de EstadoMayor de la Defensa) ordenóel alistamiento del citado T.22y su tripulación y la activaciónde la UMAER para que estu-viese listo para volar cuando serecibiese la orden de evacua-ción. El avión, sus ocupantes yel equipo necesario para el


El 45 Grupo cuenta con una flota de cinco Falcon900 y dos Airbus A310, que aquí podemos ver en

la plataforma de su Base de Torrejón de Ardoz.Foto: Julio Maíz.

Fuerzas españolas bajando del A310; éstos se hanconvertido en un elemento esencial para el relevo del

personal desplegado en las múltiples misionesinternacionales. Foto: Julio Maíz.

traslado, cumpliendo los protocolosde seguridad dictados por la OMS,estaba listo para despegar en un tiem-po record, poniéndose a disposiciónde Presidencia de Gobierno en la ma-drugada del 6 de agosto.

El avión despegó de la Base Aéreade Torrejón a las 13:30h aterrizandoen el aeropuerto de Monrovia, capi-tal de Liberia, a las 18:30 h. (horapeninsular).

En Monrovia, un médico y dos sa-nitarios de la UMAER contactaroncon dos funcionarios de la Embajadade España y, siempre con las debi-das protecciones, se desplazaronhasta el hospital “San José de Mon-rovia” donde procedieron a recogera los dos pacientes para trasladarlosal aeropuerto.

Una vez en la instalación aeronáu-tica, se procedió a preparar a los dosreligiosos al pie de la escalerilla del

avión. De nuevo cumpliendo los másestrictos protocolos de seguridad,fueron introducidos en las cámarasespeciales que les aislarían durante elvuelo y que les permitían ser atendi-dos durante el mismo.

Tras regresar el avión a Torrejón aprimera hora de la mañana del 7 deagosto, fueron desembarcados los pa-sajeros en sus correspondientes cá-maras por el personal sanitario de laUMAER y de la base aérea y fuerontransferidos a los equipos del Minis-terio de Sanidad que fueron los en-cargados de trasladarlos al hospitalCarlos III de Madrid.

En todo momento la tripulación yel equipo sanitario estuvieron equipa-dos con equipos de protección espe-cial (monos de seguridad, gafas, mas-carillas etc…).

Reseñar que el A310 contaba condos ambientes perfectamente aisla-

dos, uno ocupado por la tripulaciónde vuelo y otro donde viajaban lospacientes. Esta zona se preparó espe-cialmente, protegiendo con diferentestipos de fundas los equipos fijos paraque no sufriesen contaminación.

Otro traslado finalizaba el 4 de sep-tiembre, con la aeroevacuación médi-ca de un cabo del Ejército de Tierra,participante en la misión de la UniónEuropea EUTM Malí, herido acci-dentalmente por disparo de su propiaarma de fuego.

Estamos ante la tercera aeroeva-cuación médica realizada por el Gru-po en menos de 30 días en pleno ve-rano, ya que a estas misiones se ha-bría de sumar la que el citado día 7de agosto efectuó un Falcon 900 quetrasladó desde la capital maliense,Bamako, a un teniente del Ejército deTierra, participante también en laOperación EUTM Mali.


Los pilotos de un A310realizan las comprobacionesantes de iniciar una nueva misiónde transporte. Foto: Julio Maíz.

El presidente de Gobierno Mariano Rajoy descendiendodel A310 durante su viaje a China, obsérvesela bandera de este país asiático que llevael Airbus en la parte delantera.Foto: Presidencia de Gobierno.

Como es habitualla jornada normal de trabajocomienza con un briefing, aunquela labor del personal del Grupo es lo menosparecido a la rutina. Foto: Julio Maíz.

OTRAS MISIONES

También los Airbus A310 de laUnidad enlazan mensualmente Espa-ña con Afganistán y Yibuti, para tras-ladar relevos de personal, inferiores a60 personas, donde por la lejanía serequiere velocidad, y llevando susbodegas cargadas con repuestos yotros materiales vitales para el día adía de estos Destacamentos.

El Grupo, gracias a las característi-cas de sus Airbus, extiende su aéreade acción a todo elglobo, en misionesque los llevan desdeEl Salvador, donde serecogen y trasladan alos militares de estepaís centroamericanoque operan con nues-tras tropas en el Líba-no, pasando por otros

puntuales vuelos de apoyo a nuestrastropas destacadas en Senegal, Mali yla República Centroafricana.

Asímismo y muy relacionado con es-te sostenimiento de las tropas en el ex-terior, se han tenido que realizar misio-nes de repatriación de caídos en estosescenarios. Así se hubo de volar variasveces a Afganistán, en la fase más acti-va de la misión, y más recientemente setrasladaron desde el Líbano los cuerposde dos soldados, uno español y otrosalvadoreño, fallecidos en un accidente

de tráfico acaecido enfebrero de 2014.

Igualmente se ha-bría de mencionar quelos cazabombarderosde las diferentes Alasdel MACOM (Mandode Combate) escoltana menudo a los apara-tos del 45 Grupo,

cuando éstos realizan misiones VIP,de transporte normalmente de SM.Recíprocamente los pilotos de los re-feridos aparatos de combate simulandurante los vuelos de ejercicio con losaviones de la Unidad misiones de in-terceptación de aparatos comerciales,tan necesarios tras la dura lección quegeneraron los terroristas el 11S.

Finalmente reseñar que, tras unacuerdo firmado por el Gobierno deEspaña con la ONU, el Grupo facilitael transporte puntual al personal deesta organización a lo largo y anchodel planeta.

UNA PLANTILLA MUY SELECTA Y VETERANA

Para ser piloto del Grupo se requie-re que los aspirantes, no olvidemosque estamos ante una Unidad cuyasvacantes están muy solicitadas, ten-


«Aunque no tiene una tripula-ción permanente de alarma, elAirbus, al igual que el F-900,se puede poner en marcha ensólo 4 o 5 horas, dependiendode las autorizaciones de las zo-nas que tenga que sobrevolar»

Uno de los tripulantes realizandola revisión prevuelo; observa una de lasturbinas General Electric CF-6-80C2A2

que equipan el A310-304.Foto: Julio Maíz.

Los Airbus A310 sondesignados en

el Ejército del Airecomo T.22: Julio Maíz.

Uno de los mecánicos de línea del 45 Grupo,siempre listo a facilitar las operaciones

aéreas. Foto: Julio Maíz.

gan una experiencia previa mínimade unos cuatro años como pilotos detransporte, en Unidades como el Ala-31, Ala 35 o 47 Grupo, aunque tam-bién se incorporan en menor medidapilotos procedentes de los diferentesEscuadrones de SAR.

Así normalmente los pilotos que seincorporan al 45 Grupo han comple-tado cerca de 1.500 a 2.000 horas devuelo previamente, y ya tienen lagraduación de capitán, o están a pun-to de ascender a ésta. Tradicional-mente los “nuevos” se incorporan alas tripulaciones de los Falcon, aun-que recientemente un par de pilotoshan sido destinados directamente alAirbus, donde están vo-lando, siempre bajola supervisión deun veterano co-mandante. “EstaUnidad es de las mássolicitadas del EA, y to-das sus plazas son de libre de-signación. Elegimos a los mejores pi-lotos de cada promoción” nos comen-ta el Jefe de Operaciones del Grupo.

Igualmente es muy importante queestos profesionales tengan la plenacapacidad para adaptarse a las lógi-cas reglas de discreción y trato depersonalidades que exige transportara las más altas autoridades del Esta-do, así como disponibilidad total yentrega máxima.

Igualmente, el Jefe de Operacio-nes nos confirma que “cada vuelo esuna misión real, y gran parte de ellasson de máxima importancia mediáti-ca. No hay cabida para el más míni-mo fallo. Efectivamente, no tenemosdemasiado margen para realizar mi-siones de instrucción, pero el mejorentrenamiento es mantenerse alta-mente operativo en las misiones querealizamos.

Al ser vuelos de gran exigencia ae-ronáutica, sus pilotos necesitan deuna gran experiencia previa, ya quesu adaptación sólo contempla, ade-más de la instrucción teórica y de si-mulador, cinco clases iniciales devuelo con un instructor para obtenerla aptitud y luego el ir acumulandoexperiencia volando como segundo,bajo la supervisión continua de unexperimentado compañero, con apti-tud de vuelo CR3.

En este sentido re-señar que para con-vertir/entrenar a lospilotos de los Falconse han contratado si-muladores con dife-rentes empresas. Asíactualmente estasprácticas se realizanen el centro de simu-lación que tiene la multinacional CAEen Dallas/Fort Worth (Estados Uni-dos), que está especializada en la for-

mación de pilotos eje-cutivos. Este entrena-miento se dirige enprimera instancia adar formación a losnuevos pilotos delGrupo, que se adies-tran durante tres se-manas en el citadocentro tejano, en lar-

gas jornadas de formación teórica einteractiva, que incluye una sesióndiaria de vuelo en el citado simulador.


«Los Falcon son aparatosejecutivos propulsados por tresturbinas y alcance de 6.000kilómetros, configurados paratrasladar 14 pasajeros y una tri-pulación de dos pilotos, un me-cánico y un auxiliar de vuelo»

Falcon 900 aterrizando; se puede apreciar queen la parte superior del fuselaje ya figura lanueva titulación “Ejercito del Aire” que vasustituyendo a la antigua de “Fuerza Aérea Española”.Foto; Julio Maíz.

Uno de los Falcon 900 en el interior del amplio hangar del Grupo,sito en la gran Base Aérea de Torrejón de Ardoz, muy cercana a la ciudad

de Madrid. Foto: Julio Maíz.

Igualmente anualmente los pilotosde T.18 acuden a la citada empresadurante una semana, realizando a dia-rio, cada tripulación, cuatro horas devuelo en el simulador, separando eltrabajo entre el pilotaje y los procedi-mientos de emergencia.

Respecto al entrenamiento virtualen el sistema T.22, en la actualidadse realiza con la Compañía de ban-dera alemana Lufthansa. Así los pi-lotos del 45, que van destinados alAirbus, realizan prácticas virtuales

en el centro de simulación que tieneesta empresa en Frankfurt, donde serealizan tanto las de simulación devuelo como de emergencias poraverías.

Respecto a los TCP que sirven enlos aviones del 45 Grupo, se for-man actualmente en la empresaCAE Madrid, quetiene sede en las in-mediaciones del cer-cano aeropuerto deAdolfo Suarez

Madrid-Barajas. Son personal deTropa del EA, y recientemente lasvacantes se han abierto a todas lasespecialidades, con la intención deefectuar una selección más comple-ta, dada la importante relevanciaque tiene el puesto.

Tanto los TCP como los pilotos seforman en materias de protocolo, tan

necesarias dado los pasajeros quetransportan. En este sentido tam-bién recalcar que algunos de lostripulantes realizan cada año el

curso que imparte en esta materiala Guardia Real, en sus acuartela-

mientos de El Pardo (Madrid).Cualquier vacante en el 45 Grupo,

ya sea para oficiales, suboficiales otropa, se trata sin duda de puestos

exigentes, de alta cualificación profe-sional y dem u c h o

prestigio, que de-be ser cubierta por personal de

garantía. No podemos olvidar que lastripulaciones del 45 Grupo son ima-gen de la Institución ante las autori-dades de la Nación, y llevan la ban-dera de España y el uniforme delEjército del Aire por todo el mundo.


Uno de los cinco Falcon 900 del Grupo,al que se le está fijando la barra de remolcajepara su traslado al hangar. Foto: Julio Maíz.

El excelente mantenimiento permite un muybuen nivel de operatividad al veterano materialde vuelo del 45 Grupo, Foto: Julio Maíz.

UNA MEDIÁTICA CADENA DEAVERIAS Y UN ÓPTIMO MANTENIMIENTO

En el año 2003, tras adquirirse dosAirbus A310, con los que se relevó alos transportes Boeing 707 en las mi-siones VIP, se procedió a reestructu-rar el 45 Grupo, quedando equipadocon la actual flota, ya reseñada.Mientras, el resto del material que te-nía la Unidad, tres de los citados Bo-eing 707 y dos Falcon 20, pasaban en2004 a integrarse en el recién creado47 Grupo Mixto de Fuerza Aéreas.

Reseñar que previamente, tras algu-nas incidencias/averías en los Boeing707 en varias de sus misiones de trans-porte VIP, que afectaron sucesivamen-


El actual material de vuelo del Grupo está compuesto por cinco Falcon, vemos uno enprimer plano, y por dos Airbus A310, en segundo término se aprecia el segundo de éstosel matriculado T.22-2/45-51. Foto: Julio Maíz.

Detalle del cockpit de unode los Falcon 900 del Grupo.

Foto; Julio Maíz.

Los dos módulos de la cabina de pasaje del Falcon 900, el delantero –VIP– (izda.) y el trasero para el séquito (dcha). Foto: Julio Maíz.

te a los entonces presidentes de Gobier-no Felipe Gonzalez y José María Az-nar, el Ministerio de Defensa decidióponer en marcha un programa para do-tarse de dos aviones A310. El contrato,valorado en unos 100 millones de eu-ros, se adjudicó a la multinacional eu-ropea EADS, que tras comprar los dosaparatos a Air France procedió a trans-formarlos a la configuración VIP, y do-tarles de unos imprescindibles moder-nos sistemas de comunicaciones, queincluyen la encriptación de éstas.

Tras más de diez años de servicioel 45 Grupo apenas había tenido inci-dentes. Así sus A310 solo habían su-frido dos retrasos por causas técnicasy la cancelación de un vuelo, acaeci-da en junio de 2007, cuando uno delos aparatos fue afectado por un cor-tocircuito en la Guayana francesa.

Es de destacar en este punto dosfactores, el primero es que estos apa-ratos vuelan mucho menos que sushermanos de serie delas compañías aéreas;así los A310 del EAhan completadoanualmente una me-dia de unas 600 horasfrente a las 2.500 querealizan los que utili-zan las líneas comer-ciales.

El segundo factor es el óptimomantenimiento que realiza y planifica

el personal del Escua-drón de Material del45 Grupo, en el quetrabajan unas 80 per-sonas, la mitad de laplantilla, lo que daidea de la importan-cia que se da a estalabor. Igualmente re-señar que los mecáni-

cos del Escuadrón también se incor-poran a las tripulaciones de vuelo pa-ra resolver posibles averías sobre lamarcha, como ya vimos, con lo quela carga de trabajo se incrementamuy sensiblemente.

El Escuadrón se divide a su vez enuna Sección de Abastecimiento y otrade Mantenimiento, que asume el con-trol técnico y que manda un ingenie-ro aeronáutico, con rango de coman-dante. A su vez esta última Secciónse subdivide en el personal (mecáni-cos y electrónicos) que van destina-dos al Airbus y al Falcon. En lo querespecta a los especializados en elaparato de Dassault, los más numero-sos, realizan las tareas de 1º escalón,y algunas de 2º escalón como es elcambio de los motores o del tren deaterrizaje, un tarea constante dadoque aunque hablamos de una fiableflota es también bastante veterana, yaque los aviones fueron fabricados amitad de la década de los ochenta,dato fácilmente comprobable ya queen su cola, siguiendo la costumbre delos aparatos de factura gala, aparecensus números de construcción que vanentre el 30 y el 90.

Si algo impresiona, al visitar sus ca-binas de pasaje, es que parecen las deun avión recién comprado, impolutasy cuidadas hasta al mínimo detalle.


T ras decenios portando la rotulación“Fuerza Aérea Española”, toda la flota

del 45 Grupo (dos Airbus A310 y cincoDassault Falcon-900) está cambiando éstapor la de “Ejército del Aire”, tras recibir laoportuna orden del Estado Mayor delEjército del Aire.

Así el verano pasado ya se habían pin-tado dos Falcon, los matriculados T.18-2/45-41 y T.18-3/45-42, con la designa-ción referida, mientras que el resto de laflota del Grupo, que tiene sede en la BaseAérea de Torrejón de Ardoz (Madrid),cambiará progresivamente la rotulaciónde forma que no afecte a la incansablelabor que realiza la Unidad, incluidos losfines de semana y festivos.

La anterior designación solo la han por-tado estos aparatos, y los helicópteros del402 Escuadrón que están encuadrados enel Ala 48 que tienen sede en la madrileñaBase Aérea de Cuatro Vientos, a fin de“teóricamente” facilitar su reconocimientoen sus continuos vuelos a otros países, yaque la traducción al inglés del título se aso-ciaba a la muy extendida de “air force”.

NUEVA ROTULACIÓN DE LOSAVIONES DEL 45 GRUPO

«El Airbus es un birreactor co- mercial con una autonomía de12 h, que le permite recorrerunos 10.000 km sin repostar.La tripulación la componen dospilotos, siendo habitual refor-zarla con un piloto, o doblarla»

Para completar la excelente efica-cia de los T.18 el Grupo tiene exter-nalizados los trabajos de 2º Escalóncon la empresa Corjet Maintenance,que tiene sede en las inmediacionesdel aeropuerto de Madrid-Barajas, yen lo que respecta al mantenimientode las turbinas, cada avión está dota-do de tres turbofan Garrett TFE731-5BR-1C, se confía en la empresaITP, que tiene una planta en la ma-drileña localidad de Ajalvir, sita enlas inmediaciones de la Base Aéreade Torrejón de Ardoz.

En lo que respecta al mantenimientode los Airbus A310, el Escuadrón deMantenimiento está encargado de rea-lizar un completo control técnico desendos aparatos, generando órdenes demantenimiento, que reporta y cierra,mientras que los trabajos tanto de 1ºcomo 2º escalón están externalizados.

Igualmente, para realizar la tareasde 2º escalón, los A310 dan periódi-camente un “saltito” a la planta quela multinacional europea tiene en Ge-tafe (Madrid), colindante a la BaseAérea del EA, que es por cierto don-de se transforman los Airbus A330 ala versión MRTT (Multi Role TankerTransport/aparato multirol de trans-porte y reabastecimiento), de los queluego hablaremos.

El mantenimientode las aeronaves, unalabor esencial en to-das las Unidades delEA, en el 45 Grupo esademás primera pági-na de los principalesmedios de comunica-ción. Así al mínimoretraso que se produceen las misiones VIP, en las que enmuchas ocasiones viajan periodistas,éstos lanzan inmediatamente a travésde twitter y otras redes sociales la no-

ticia de estas situacio-nes. Esta presión me-diática no afecta a lastripulaciones del Gru-po, para las que pre-valecen en todo mo-mento los criteriosprofesionales y de se-guridad.

En este contexto ytras una serie de cuatro incidentes,casi seguidos entre 2013 y primerosde 2014, el pasado día 24 de marzo,el ministro de Defensa, Pedro More-nés, mantuvo una reunión en la sedede su Ministerio con el secretario deEstado de Defensa, Pedro Argüelles,y con el JEMA (Jefe de Estado Ma-yor del Aire), general Francisco Ja-vier García Arnaiz, para analizar lasincidencias acaecidas en los avionesdel 45 Grupo de Fuerzas Aéreas.

Tras la reunión, el Ministerio deDefensa hacía público que, tras escu-char a ambos, dio instrucciones al se-cretario de Estado para que se volvie-sen a revisar los procedimientos demantenimiento que lleva a cabo laempresa actualmente responsable delmismo y para que busque los apoyosnecesarios para reforzar los procesosque actualmente se llevan a cabo.

El ministro también ordenó al JE-


«El 45 Grupo cuenta con 10pilotos de Airbus y 22 de Fal-con, variando este númeroen función de los cursos, mi-siones internacionales y situa-ciones administrativas del per-sonal destinado en la unidad»

Imagen en vuelo de un Falcon 900,tomada desde un cazabombardero

EF-18. Foto: Ala-12.

Además de las autoridades de la Naciónel 45 Grupo también transporta a altos

Mandos de nuestras FuerzasArmadas. En la imagen, el anterior

JEMAD, el General del Aire José JulioRodríguez Fernández, tras llegar

a Yibuti a bordo de un Falcon.Foto: EMAD.

MA que revise los procedimientos demantenimiento que, independiente-mente de los que realiza la empresaadjudicataria, lleva a cabo el propioEA. De esta orden surgió la Directiva7/14, mediante la cual tanto el eficazpersonal del Escuadrón de Manteni-miento, como las tripulaciones estánrealizando un esfuerzo para “cazaraverías” con lo que incrementar la fia-bilidad de los aviones, cara sobre todoa las misiones de largo alcance. EstaDirectiva ha doblado prácticamente eltrabajo de los citados profesionales, yaque además de realizarse revisiones ypre-vuelos extendidos, incluye unafuerte carga de trabajo administrativa,y tener ante cada misión, listo un planB, e incluso C, lo que conlleva impli-car a un mayor número de aviones, ypor tanto de tripulaciones, para llevarcualquier misión a buen término.

NUEVO MATERIAL

Igualmente en la citada reunión elministro daba instrucciones al JEMApara que se elaborase un plan de re-novación de la flota de transporte es-tratégico, teniendo en cuenta las ne-cesidades operativas del EA, primeroen cuanto a reabastecimiento en vue-lo, transporte de personal militar yde material y, en segundo término, lautilización de estos mismos mediospara el transporte de autoridades.

No es ningún secreto que desde haceya varios años se está estudiando la ad-quisición de un avión para reemplazara los Boeing 707 del 47 Grupo Mixto,dado que estos aviones están al límitede su vida operativa. Se habría de re-

cordar que hablamos de cuatro apara-tos con un largo historial operativo, yaque fueron construidos a mitad de lossesenta, por lo que llevan casi cincuen-ta años en servicio, y que habían ope-rado previamente como aviones co-merciales, hasta que entre 1988/1989fueron adquiridos por el EA. Desdeentonces han tenido una larga vida ope-rativa que en los últimos años ha estadosalpicada por algunos incidentes, afor-tunadamente sin más consecuenciasque las averías en los aparatos.

Durante la crisis de Libia de 2011el 47 Grupo hizo un esfuerzo muyimportante para facilitar el rápidodespliegue de los EF-18M del Ala-12 en la Base Aérea de Decimoman-nu (Cerdeña-Italia), y sobre todo rea-lizando múltiples operaciones de rea-bastecimiento durante casi seismeses en favor de los cazabombarde-ros españoles y otros aparatos de laOTAN que impusieron el control so-bre el espacio aéreo libio.

La idea sería adquirir un trio deAirbus Military A330-200 MRTT,para reemplazar a los citados Boeing707, destinados a transporte y rea-bastecimiento.

Últimamente el Ministro de Defen-sa comentó en una entrevista a Efeque habría que poner en marcha unprograma para sustituir la flota, confondos que no deberían de provenirde su Ministerio, ya que la labor VIPdel Grupo es a favor de toda la na-ción en su conjunto.

Además de abrir la citada opción,el A330 serviría para realizar pun-tualmente misiones de transporteVIP de la familia Real y el Gobierno,cuando los A310 tuvieran problemas,gracias a un kit de configuración,que se puede adaptar en los versáti-les MRTT. Igualmente de la entre-vista se desprende que el primer pasode modernización se centraría en lasustitución de los cinco Falcon 900Bpor nuevos aparatos ejecutivos capa-ces de realizar un vuelo directo aBuenos Aires, unos 10.000 kilóme-tros, existiendo un variado abanicode posibilidades en el moderno mer-cado de aviones corporativos


Los pilotos de un Falcon 900 realizan la revisión pre-vuelo desu aparato, el Grupo mantiene permanentemente listo uno de

estos aparatos para salir. Foto: Julio Maíz.

Un A330-200 MRTT, de los destinados a los británicos, despegandode la Base Aérea de Getafe (Madrid), en la anexa factoría de AirbusDefence & Space son transformados a la referida versión militar.

Foto: Julio Maíz.

Imagen de uno de los Falcon 900,se puede ver a los mecánicos de línearealizando las últimas comprobacionesantes de despegar. Foto: Julio Maíz.

El Centro de Guerra Aérea acogió como cada año un nuevo Seminario Internacional de la Cátedra AlfredoKindelán, que se celebró, en su XXIV edición, del 4 al 7 de noviembre de 2014. En octubre de 2010, du-rante la Cumbre de la OTAN en Lisboa, los jefes de Estado y de Gobierno de la Alianza identificaron JISR

como una de las capacidades críticas, y se comprometieron en el desarrollo de dicha capacidad.Más adelante, en enero de 2012, dentro de la 2ª Fase (“identificación de capacidades requeridas”) del ac-

tual Proceso de Planeamiento de Fuerzas de la Alianza, NDPP, se identificó como vital por parte de las na-ciones la capacidad JISR y su consecución se priorizó en quinto lugar dentro las veinte carencias más urgen-tes.

En el ámbito nacional, la Directiva de Planeamiento Militar (DPM) 01/2012 fija la necesidad de potenciarla capacidad ISR a nivel conjunto y específico, incidiéndose en la necesidad de contar con un sistema de In-formación e Inteligencia que permita integrar los diferentes niveles y el intercambio de información e inteli-gencia con y entre las Unidades que participen en operaciones.

Hoy día hacemos frente a adversarios con gran capacidad de adaptación que operan en un entorno com-plejo e interconectado, y nuestro reto es comprender ese complicado entorno para poder tomar las decisio-nes adecuadas en el momento oportuno, para así interrumpir el ciclo de toma de decisiones del adversario.Cuanto mayor sea nuestra conciencia de la situación, mejor comprenderemos la naturaleza del problema aque nos enfrentamos.

En la actualidad no se concibe la realización de cualquier operación militar sin contar con el adecuado res-paldo de las pertinentes capacidades conjuntas de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR), que con-tribuyen a desarrollar y mantener el nivel requerido de conciencia situacional, y proporcionan información einteligencia a quienes durante el planeamiento y ejecución de las operaciones toman decisiones, así como aaquellos que las ejecutan.

Todos en las Fuerzas Armadas somos conscientes de la importancia de contar con capacidades ISR total-mente interoperables con las agencias y servicios, nacionales e internacionales, involucrados en la Seguridady Defensa global, y en ese aspecto España es uno de los países impulsores de la Iniciativa JISR de la OTAN,dentro de la cual se están realizando acciones que garanticen la necesaria interoperabilidad.

Con las magníficas exposiciones de los conferenciantes invitados, y los excelentes resultados alcanzadospor el Grupo de Trabajo, cuyos puntos más relevantes serán recogidos en este Dossier, espero que todos ten-gamos una visión más clara sobre lo que debemos hacer para mejorar esa interoperabilidad.

Para finalizar esta introducción al Dossier, quiero destacar que durante la Cátedra, hemos tenido el honorde contar con ponentes internacionales y nacionales de reconocido prestigio que, con sus presentaciones,unidas al encomiable esfuerzo realizado por los componentes del Grupo de Trabajo creado para la Cátedra,han contribuido a aumentar el conocimiento que se tiene en nuestro entorno sobre este actual y relevante te-ma.

Con este dossier y con el libro que será publicado en el segundo trimestre de 2015, esperamos incremen-tar y difundir el conocimiento de JISR y su interacción e influencia a nivel Conjunto y en el Poder Aeroespa-cial.

MIGUEL MORENO ÁLVAREZGeneral del Ejército del Aire

Director del Centro de Guerra Aérea


dossierDOSSIER

XXIV Seminario Internacional Cátedra

«Alfredo Kindelán»

Iniciativa de interoperabilidad de los mediosconjuntos de inteligencia, vigilancia

y reconocimiento (JISR)


La Cátedra Alfredo Kindelán fue inaugurada porSu Majestad el Rey D. Juan Carlos I el 3 de ju-nio de 1988, siendo entonces director de la

antigua Escuela Superior del Aire el general, hoyen situación de retiro, Gonzalo Gómez Bayo, porlo que en el presente año se conmemora el 26ºaniversario de la primera edición de esta Cátedra,si bien el Seminario Internacional es el númeroXXIV, puesto que durante los años 1991 y 1992no se celebró.

Entre los días 4 y 7 de noviembre de 2014 tuvolugar en las instalaciones del Centro de GuerraAérea, en Madrid, el XXIV Seminario Internacio-nal “Cátedra Alfredo Kindelán”, bajo el título este

año de Iniciativa de Interoperabilidad de los me-dios conjuntos de Inteligencia, Vigilancia y Reco-nocimiento (JISR).

El Seminario se estructura en la presentación deunas conferencias magistrales a cargo de ponentesinternacionales y nacionales para difundir la pos-tura de los diferentes países y organizaciones asis-tentes sobre el tema en cuestión, y en la celebra-ción de sesiones de un Grupo de Trabajo com-puesto por oficiales de Fuerzas Aéreas yorganismos de países amigos y aliados, al quetambién asisten, en calidad de observadores, re-presentantes de otros Ejércitos y de diversos orga-nismos nacionales, que se constituye en un foro

dossier

Organización y desarrolloCARLOS PÉREZ SALGUERO

Teniente Coronel del Ejército del AireJefe de la Secretaría General del CEGA

de estudio donde tratar los temas presentados porlos conferenciantes del Seminario, con la idea deconsensuar unas conclusiones generales, que pu-dieran servir de referencia para la elaboración yactualización de Doctrina Aeroespacial sobre eltema tratado.

La inauguración en esta ocasión corrió a cargodel Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, ge-neral del aire F. Javier García Arnaiz, que en sudiscurso, como aspectos más destacados, resaltóque las capacidades conjuntas de Inteligencia, Vi-gilancia y Reconocimiento (ISR) son esenciales entodas las operaciones militares, contribuyendo adesarrollar y mantener el nivel requerido de con-

ciencia situacional, y proporcionando informa-ción e inteligencia a quienes, a todos los niveles,toman decisiones y a aquellos que las ejecutan enoperaciones.

Asimismo, incidió en la importancia de poderser totalmente interoperables en cuanto a capaci-dades ISR con las agencias y servicios, nacionalese internacionales, involucrados en Seguridad yDefensa, por lo que confiaba en que tras la cele-bración del Seminario mejorase nuestra percep-ción sobre lo que debe hacerse en el ámbito con-junto para mejorar esa interoperabilidad.

También en dicho acto leyó unas palabras en-viadas por Su Majestad el Rey, Felipe VI, presi-dente de honor de la Cátedra, en las que comuni-caba su convencimiento de que el tema elegidocontribuiría a que los resultados que se obtuvie-ran permitirían avanzar de modo efectivo en laadquisición de unas capacidades, prioritarias ycríticas para todas las Fuerzas Armadas, comoson las de recolección de información, produc-ción de inteligencia y distribución de los produc-tos obtenidos, tanto a la comunidad nacional deDefensa, como a países amigos y aliados.

Los ponentes elegidos para este XXIV Seminariofueron, por orden de exposición, el air commodo-re Jeff Portlock, de la RAF; el brigadier generalOle S. Asak, de Noruega, por SHAPE; el coronelPaul M. Caltagirone, de la USAF; el coronel Da-niel Kolb, de la Fuerza Aérea francesa y, por partedel Ejército del Aire, el coronel Antonio MartínezManzanares, Jefe del 47 Grupo Mixto de FuerzasAéreas.

El Grupo de Trabajo, responsable de elaborarlas conclusiones y recomendaciones de este Se-minario, tras unas intensas jornadas de debate ytrabajo junto a los ponentes, estuvo liderado porel coronel Juan Antonio de la Torre Valentín, delCentro de Inteligencia de las Fuerzas Armadas(CIFAS), e integrado por diversos oficiales de 16países y organismos de la OTAN, así como porrepresentantes del Centro Nacional de Inteligen-cia. Como observadores asistieron hasta 15 ofi-ciales del Ejército de Tierra, Armada y GuardiaCivil y de Órganos Conjuntos.

El tema elegido, de carácter aéreo, pero a suvez claramente conjunto, es de gran importanciapara las Fuerzas Armadas, no solo por su conti-nuo carácter de innovación y su rápida capacidadde expansión, sino porque, como ya se ha indica-do, no se concibe que cualquier operación puedainiciarse, y mucho menos acometerse, sin contarcon el apoyo de una adecuada capacidad JISR,que, como se ha comentado en el Prólogo, ha si-do definida por la Alianza como una de las prin-cipales capacidades críticas a conseguir.

A continuación, se detallan los aspectos princi-pales expuestos por los diversos conferenciantesen sus presentaciones durante el Seminario.

dossier

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Marzo 2015 199

PERSPECTIVA DE LA RAF

El air commodore Jeff Portlock es, desde abril de2013, comandante de la Fuerza ISTAR de la RAF,Grupo nº 1, emplazado en su Base Aérea de Wad-dington, en Lincolnshire.

Inició su exposición recordando que las capaci-dades ISTAR constituyen un requerimiento vitalpara la Defensa de Reino Unido y de la Alianza, yhan supuesto, suponen y supondrán una impor-tante contribución a las operaciones de ReinoUnido.

Comentó, asimismo, que aún se nos planteannuevos retos para ISTAR, algunos económicos,otros conceptuales, pero todos ellos impulsadospor la necesidad de atender las impredecibles de-mandas de las Operaciones Futuras, por lo quenuestras fuerzas ISTAR deberán ser adaptables, in-

terconectadas y flexibles, para que podamos cum-plir con las previsiones de planeamiento contem-pladas en la visión de la Futura Fuerza 2020 de laRAF.

Durante su presentación comentó que el entor-no en que deberá operar el “Air ISTAR” de ReinoUnido marcará la forma en que deberán equipar,entrenar y organizar la Fuerza.

A continuación se centró en el desarrollo delConcepto “ISTAR”, como prioridad de cualquierComandante de la Fuerza, y en los sistemas clavede recolección que conforman la Fuerza ISTAR dela RAF. También destacó los servicios fundamen-tales de proceso y divulgación de información delos medios de recolección, y los desafíos de su fu-turo avión de patrulla marítima, todavía en desa-rrollo.

Examinó, además, cómo la Fuerza ISTAR delReino Unido, recolecta, procesa y divulga la infor-mación, reforzando el elemento vital de explota-ción de la capacidad global.

Y por último, habló sobre los retos que afronta-mos diariamente y expuso algunas ideas sobre elfuturo desarrollo de las capacidades ISTAR en elseno de la RAF.

De todo ello, los puntos más destacados son:El documento Tendencia de Estrategia Global,

del Centro de Doctrina y Desarrollo Conceptualde la RAF, confirma que la naturaleza fundamen-tal de los conflictos perdurará, por lo que el papeldel ISTAR aéreo consistirá en desenmarañar esacompleja red y proporcionar a los responsables dela toma de decisiones el situational awareness1 delo qué está ocurriendo y la inteligencia necesaria,para que puedan fundamentar éstas.

En estos tiempos de carestía, es primordial crear

El Jefe deEstado Mayor

del Ejércitodel Aire,

general delaire F. Javier

García Arnaizdurante la

inauguración.


dossier

Foto defamilia de losparticipantes

en la Cátedra.

una Fuerza coherente e involucrada, compuestapor representantes de todos los aspectos de lasoperaciones, de la adquisición y de la industria,para poder generar así la capacidad que necesita-mos.

Se necesita crear un sistema que reconozca losdatos de numerosos sistemas de recolección, yque permita que estos sean estructurados de for-ma espectral, espacial o temporal, para hacer unmejor uso de la información de las diferentesfuentes.

Sobre sus plataformas aéreas destacó lo siguien-te:

E-3D SENTRY: continúa siendo su principalplataforma de mando y control de largo alcance yautonomía, y aún un activo de la OTAN, del quequieren mantener actualizada su capacidad ope-racional y optimizar su disponibilidad

SENTINEL: plataforma de amplia zona de bús-queda que contribuye a ampliar la información,mediante imágenes coherentes de movimiento te-rrestre y radar en cualquier condición atmosféri-ca.

RIVET JOINT: dentro del proyecto AIRSEEKER,permite un intercambio amplio de ancho de ban-da con usuarios y analistas.

REAPER: el REAPER2 es una capacidad ISTARque supone contar con un visor permanente en elcielo y su valor operacional de salvar vidas ha si-do probado diariamente en Afganistán.

“Programa Martitime Seedcorn” (Patrulla marí-tima): se inició en 2010 para sustituir al NimrodMR4A, su antiguo avión de ala fija de patrullamarítima.

La información proporcionada por esos mediostienen que procesarla, explotarla y difundirla,produciendo inteligencia coherente, así comouna conciencia situacional táctica para la comu-nidad de operadores.

Los niveles de personal de la flota ISTAR de laRAF se han optimizado para proporcionar capaci-dad de campaña, y así poder adaptarse a los de-safíos del futuro, en los que posiblemente se re-querirá una capacidad a distancia persistente.

La información recopilada por los sensores delas plataformas ISTAR supone exabytes de datos,por lo que es vital establecer estándares comunesde datos para que esa información pueda com-partirse con otras agencias de información de Rei-no Unido y con sus aliados. Para ello hay que ex-tender la interoperabilidad del área de inteligen-cia de imágenes al resto de aspectos de ISTAR,adaptando nuestros sistemas para permitir la másamplia difusión de información desde todos lossistemas de recolección de los centros de fusiónde Reino Unido.

El conjunto de objetivos ISTAR es variado, asícomo el entorno en que trabajan, por lo que lastripulaciones y analistas ISTAR deberán mejorar

sus niveles de experiencia y su capacidad paracomprender los detalles de los exigentes nivelesde Inteligencia, lo que requiere continuar conprogramas de entrenamiento y formación, que seimparten en su Unidad de Conversión Operacio-nal ISTAR y en el AWC (ambos en Waddington).También es prioritario asegurar que las platafor-mas ISTAR estén conectadas en tiempo real a lamaquinaria de inteligencia.

Respecto al futuro, debe extenderse el Principiode Fuerza de Apoyo Total, que son el equipo, elpersonal en activo y reserva, los civiles del MoD,los contratistas y otras agencias, que vivirán y tra-bajarán conjuntamente, operando como una enti-dad única.

Se están estudiando las oportunidades de lasnuevas generaciones de sistemas de recolección,como el avión multi-misión (MMA), una platafor-ma capaz de llevar a cabo más de un rol al mis-mo tiempo y, posiblemente, en diferentes entor-nos operativos. Las aeronaves MMA serían mejo-res en relación coste-eficacia, físicamente másreducidas y con tripulaciones menores, lo que su-pondría ahorros potenciales.


El aircommodoreJeff Portlockes, desdeabril de 2013,comandantede la FuerzaISTAR de laRAF

dossier

CONCLUSIONES• ISTAR no puede disociarse de las operacio-

nes, por lo que una fuerza aérea ISTAR importan-te, bien entrenada y operacionalmente enfocada,capaz de operar en diferentes entornos y en es-tructuras conjuntas o combinadas, constituirá unaparte vital de las capacidades militares de cual-quier país.

• ISTAR en la RAF continúa evolucionando apaso firme, siendo el control del espacio aéreo surol primario.

• ISTAR no es una capacidad de apoyo comotal, sino que es una capacidad angular esencialdesde la cual se construye todo lo demás.

• El ISTAR aéreo tiene una perspectiva únicadel entorno que continuará siendo relevante en elfuturo predecible. La fuerza aérea ISTAR es esen-cial para la óptima toma de decisiones y, de esemodo, clave para el éxito de la misión.

PERSPECTIVA DE OTAN

El brigadier general Ole S. Asak, de la FuerzaAérea noruega, es el Assistant Chief Staff J2 deSHAPE (OTAN).

Durante su presentación habló de los siguientesaspectos de JISR:

• Definición OTAN de JISR• Task Force JISR de OTAN• Grupo de Proyecto• Hoja de ruta JISR AOC OTAN• AGS y AWACS• Conclusiones JISR es un “conjunto de capacidades integradas

de inteligencia y operaciones”, y es tanto Opera-ciones en general como aquellas otras operacio-nes de Inteligencia y de Reconocimiento, que lasapoyan.

JISR sincroniza e integra las capacidades de pla-neamiento y operaciones de recolección de ISRcon el procesamiento, explotación y diseminaciónde la información resultante en apoyo del planea-miento, preparación y ejecución de las operacio-nes, por lo que es un asunto conjunto, puesto quenecesitamos trabajar con todos los Servicios.

En este contexto encontramos desafíos tales co-mo que no seamos capaces de pasar informaciónentre aliados, por lo que tenemos que cambiarnuestro lenguaje, procedimientos y aspectos técni-cos, todo ello a la vez y quizás, con muy pocotiempo de reacción, algo realmente difícil de con-seguir y que debería basarse en compaginar losprincipios de need-to-know y need-to-share.

Para organizar esto, la cúpula del IS3 establecióla figura del Gestor de Capacidad de Área JISR(CAM), Mr. Ludwig Decamps, que establece, su-pervisa y coordina todos los programas relaciona-dos con JISR en OTAN, cubriendo todos los as-pectos del desarrollo e implementación de dichacapacidad.

Para ayudar al CAM en su labor se ha instituidola JISR Task Force, conformada por personal de laDivisión de Inteligencia del IMS4, de J3 de ACO,en SHAPE, del Mando de la Fuerza Aerotranspor-tada de OTAN, y de ACT. La NCIA5 aporta el es-tablecimiento de redes y los aspectos técnicos, BI-CES6 es otro grupo importante y, también está elGrupo de Proyecto JISR.


dossier

El Grupo de Proyecto JISR es de carácter con-junto y en él toman parte todas las naciones parasupervisar el trabajo de la JISR Task Force. El Pro-yecto en sí, como se observa en el dibujo de aba-jo, se basa en tres pilares:

• Procedimientos: doctrina, SOPs, y TTPs.• Entrenamiento: se he presentado una iniciati-

va de defensa inteligente y Francia, Alemania ymuchas otras naciones se han ofrecido y han ini-ciado cursos sobre JISR que han puesto a disposi-ción del resto de naciones OTAN: entrenamientobásico, recolección, coordinación, IRM y otrosaspectos.

• Conjunto de redes: que supondrá un gran re-to porque hablamos de grandes cantidades y flu-jos de información, que obligará a contar con ungran número de anchos de banda, y que se haríamediante la gestión de puestos CSD7.

Más abajo se observa la actual hoja de ruta pa-ra alcanzar la IOC de JISR, en la que el siguientehito es realizar el Scow Bold en primavera de2016, en el que España será un actor muy impor-tante, ya que el NRDC8 español será el compo-nente esencial de la NRF 16; y también la TrialTranche 15 del próximo otoño, un ejercicio paracomprobar la IOC de JISR y así alcanzarla a pri-meros de 2017, basándonos en el ISR aerotrans-portado y en el IMINT9.

La Task Force cumple su misión a través deProcesos y de Pilares, que reflejan un inventariode capacidades en el que se establecen todo tipode capacidades JISR en OTAN. El Documento deIniciación del Proyecto (PID) se aprobó el año pa-sado.

La labor está dividida en diferentes paquetes detrabajo recogidos en el Plan de Implementación

del Proyecto (PIP), en el que participan todas lasnaciones, y también ACT y ACO, así como laNCIA y otras muchas Agencias, son actores im-portantes.

Respecto al AGS comentó que es actualmenteel que lidera JISR y hay quince naciones que pro-porcionan medios, que conforman una red en laque el segmento de tierra puede aceptar otros da-tos de inteligencia, que es esencial. Lo importantees que el Sistema JISR podría empezar a funcionaren el ILC10 2017.

CONCLUSIONES• Si bien la aportación y capacidad de coordi-

nación de los medios aéreos son esenciales enJISR, conviene recordar que éste es de carácterConjunto, y todo podría estar enlazado realmenteal Sistema, desde HUMINT, hasta los sistemas es-


Brigadiergeneral Ole S.Asak, de laFuerza Aéreanoruega

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paciales, marítimos, submarinos,todo lo que se dispusiera podría es-tar conectado en esta red de redes,que es la clave del JISR.

• Podríamos emplear el ISR no-tradicional (soldados con cámaras,artillería, HUMINT, submarinos…)para apoyo de JISR, siendo ampliosde miras e intentando abarcar lomáximo posible.

• Para ello, la red es clave: hayque acordar estándares de datos ydebemos ser capaces de compartirinformación11 entre Ejércitos y na-ciones, puesto que las políticas de comparticiónde datos, y no los retos tecnológicos, son lo quesupondrán el mayor reto a que nos enfrentaremosen JISR.

• Apoyar el ciclo de targeting es vital en su tra-bajo, ya que el targeting fusiona las capacidadesde J3, J5, A3, A5 con el JISR, y por eso es impor-tante pensar con miras amplias y ser capaces demodificar nuestro modo de pensar.

PERSPECTIVA DE LA USAF

El coronel Caltagirone tiene como misión prin-cipal atender a todo lo relacionado con ISR en laUSAF de forma conjunta con sus aliados y con lacomunidad de inteligencia, tratando para ello dederribar los “muros” existentes entre Inteligencia yOperaciones en la Fuerza Aérea, puesto que Inte-ligencia y Operaciones están ligadas desde el ini-cio al término de la misión.

Explicó a continuación que la USAF sigue sindefinir cómo reconocer las contribuciones de ISR,lo que no es un problema exclusivo de dichaFuerza Aérea, sino que todas las demás están de-batiendo cómo reconocerla y su incuestionablecontribución a las Operaciones.

Para afrontar la ingente cantidad de amenazas yretos que las Fuerzas Aéreas afrontamos actualmen-te (no solo desafíos tradicionales en los DominiosAéreo, Espacial o del Ciberespacio, sino tambiénamenazas no-tradicionales, guerra asimétrica, terro-

rismo, operaciones de decepción…)pretenden ser capaces de librar suscompromisos actuales mientras pla-nifican adecuadamente los siguien-tes, considerando que actualmentelas crisis y los conflictos de larga du-ración son lo habitual, deben acep-tarlo y adaptarse a ello.

Afirmó, a continuación, que enel entorno actual, cada vez que seinicia una nueva operación, debenestablecerse nuevos grupos de alia-dos, lo que supone un consumo detiempo para los analistas, que de-

berían estar produciendo inteligencia para suscombatientes en vez de configurar nuevos gruposy tener que definir correctamente la adecuada cla-sificación de sus productos.

Comentó que hacen falta más servicios y herra-mientas automatizadas, porque nos enfrentamos aun incremento exponencial de la información y,como no pueden entrenar al número de analistasnecesario para tratar con dicho volumen, se preci-san herramientas automatizadas.

También afirmó que debemos hablar de JISRconjunto en términos de mejores procesos y pro-cedimientos, enfatizando en el EPIE12, que es elapoyo de la USAF a las iniciativas de coalición yconstituye el primer Centro ISR permanente de co-alición. El EPIE tiene tres objetivos:

– Crear una capacidad PED permanente de coa-lición.

– Construir una capacidad para colaboradores.– Proporcionar una instalación permanente para

construir TTPs y redes de datos interoperables. Finalmente, a modo de conclusión, expuso una

par de ideas sobre el Unified Vision 1414:• Los estándares conjuntos son importantes y

cuando tratamos sobre ellos tenemos que hablarprimero sobre estándares de producción. Hay queestablecer un estándar de producción al que todoslos analistas puedan concurrir. Una vez acordadodicho estándar de producción, deben ponerse deacuerdo sobre los estándares de cualificación ycertificación necesarios para alcanzar aquél.Acordados dichos estándares, hay que centrarseen los de entrenamiento y, una vez hecho esto úl-timo, se podrá empezar a hablar sobre instalacio-nes conjuntas de formación.

• Quizás el objetivo de lograr una escuela con-junta esté en este momento un poco lejano, peroestá seguro de que se podrán conseguir plazas enlos cursos de análisis existentes.

PERSPECTIVA DE LA FUERZA AÉREA FRANCESA

La conferencia fue impartida por el Coronel Da-niel KOLB, de la Fuerza Aérea Francesa, destina-

Gestor deCapacidad de

Área JISR(CAM), Mr.

LudwigDecamps


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do en el nivel conjunto en el Departamento Fran-cés de Inteligencia Militar (DMI14), y la estructuróde la siguiente forma:

– Punto de vista Francés sobre Doctrina“SA2R”.

– Doctrina OTAN NATO JISR (definición y AJP2.7).

– Implementación y Concepto JISR.– Perspectiva francesa.– Conclusiones.

PUNTO DE VISTA FRANCÉS: LA DOCTRINA “SA2R”La Doctrina francesa en este campo es bastante

similar a la de JISR de OTAN (sobre todo en lo re-lacionado con ISTAR), y aparece reflejada en eldocumento de doctrina conjunto DIA 2.7 SA2R(SURVEILLANCE, ACQUISITION D’OBJECTIFS(target acquisition), RECONNAISSANCE, REN-SEIGNEMENT (intelligence), liderado por su DMI.

Definen SA2R como “un proceso a nivel con-junto para coordinar las actividades de recolec-ción de información y de elaboración de produc-tos de inteligencia, así como de su diseminación,con el objetivo de apoyar el planeamiento, la pre-paración y la conducción de las operaciones”, ytodo ello en tiempo casi real.

El SA2R no cubre todo el ámbito de la inteli-gencia de interés militar, pero constituye un apo-yo para las operaciones en tiempo casi real.

DOCTRINA OTAN JISR (DEFINICIÓN AJP 2.7)JISR, según se establece en el AJP 2.A, es “Doc-

trina Conjunta Aliada para Inteligencia, Contra-

Inteligencia y Seguridad”: un conjunto integradode capacidades de inteligencia y de operaciones,que sincroniza e integra el planeamiento y opera-ciones de todas las capacidades de recoleccióncon el procesamiento, explotación y disemina-ción de la información resultante en apoyo direc-to del planeamiento, preparación y ejecución delas operaciones. Hay, por supuesto, algunas inte-racciones entre los procesos de Inteligencia deJISR, IRM&CM15 y Operacional:

La Gestión de Comunicaciones (CM), especial-mente en Operaciones, está relacionada con laconducción operacional de medios dedicados yno dedicados, que constituye el trabajo principaldel SIDO16.

Los retos actuales son gestionar adecuadamentela gran variedad de materiales de referencia ISR y


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encontrar materiales útiles que se correspondancon la doctrina OTAN ratificada.

IMPLEMENTACIÓN Y CONCEPTO JISRLas operaciones aliadas en Afganistán y en Libia

mostraron las carencias en el proceso de targetingy dynamic targeting de la Alianza, respecto a JISR,que son:

• Escasez de medios, • Carencia de una compartición eficiente y en

el tiempo, e • Insuficiente entrenamiento del personal.

Por eso se ha aprobado la iniciativa JISR conjun-ta en la reciente Cumbre de OTAN en Newport(Gales, septiembre 2014), que facilitará el inter-cambio de información en tiempo casi real enoperaciones. Asimismo, el programa conjunto JISRpermitirá que la Alianza apoye siempre, con laprecisión, disciplina y efectividad de fuego quedemandan los compromisos actuales de OTAN, aquienes tomen decisiones desde el nivel táctico alestratégico.

Para 2016 el nivel de ambición en la conduc-ción de esfuerzos es: “Que se proporcione apoyoJISR a un despliegue terrestre tipo NRF junto conuna campaña aérea similar a la de Libia, incorpo-rando múltiples fuentes de inteligencia, pero cen-trado inicialmente en la inteligencia de imáge-nes”.

El desarrollo y distribución del Plan del Proyec-to de Implementación (PIP) de JISR está siendo se-guido por la Unidad ISR de la División de Inver-siones de Defensa de OTAN.

El Diseño Operacional Conjunto (JOD) para JISRdebería finalizarse y validarse en diciembre de2014, con el objetivo de proporcionar informa-ción a los comandantes sobre el empleo en opera-ciones de coalición de una red que permita JISR.

Para maximizar los limitados recursos JISR ymejorar el conocimiento del campo de batalla,los integrantes de la coalición precisan un rápidoacceso a los productos JISR, sin distinción defuentes de sensores, asignación de sensores deOPCON / TACON, o nación de origen, y para fa-cilitar la compartición automática de datos JISR


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CoronelCaltagirone,de la USAF

en un ambiente operacional multinacional seprecisa un acuerdo de interoperabilidad JISR, uti-lizando disciplinas de multi-inteligencia (Mul-tiInt) JISR basadas en red, que rompan con lastradicionales estructuras arquitectónicas de losdiferentes dominios y permitan así la recolec-ción, análisis, explotación y diseminación de losproductos JISR.

PERSPECTIVA FRANCESATodo lo anterior se organiza en torno a tres pi-

lares:Educación y entrenamiento: es imprescindible

contar con personal bien entrenado y experimen-tado en JISR, y las naciones deberían apoyar la re-alización de cursos de formación en sus estructu-ras específicas.

Tecnología de transición: JISR requerirá la defi-nición de un conjunto de procedimientos y arqui-tectura de redes que permitan a OTAN, o a lossistemas nacionales que contribuyan, intercam-biar la información pertinente de forma fluida yaccesible.

Capacidad en tiempo real: Los esfuerzos de laAlianza y de sus aliados deberían concentrarse enpriorizar la efectividad operacional. El Proyectoconjunto de JISR no solo representará un papelcrucial para integrar los elementos nacionales enun ambiente de arquitecturas y procedimientoscomunes, sino que reforzará a los aliados paramejorar sus capacidades en tiempo real.

Los dos objetivos son, por una parte conseguirun mejor empleo del MAJIIC17, para así rentabili-zar las inversiones realizadas por las industriasnacionales en I+D, y por otra lograr la accesibili-dad financiera.

Para maximizar el potencial de la comunica-ción electrónica, los productos JISR deberían estaren formato electrónico siempre que fuera posible,que será el caso con el Panel del Grupo IER18 ycon el ICE19.

Para ello, el siguiente paso dado por Franciafue ofertar a primeros de 2014 la realización decursos IMINT, que se desarrollarán en el Centrofrancés de IMINT del DMI, en Creil, al norte deParís. Los siguientes pasos podrían ser la convo-catoria de cursos generales de analistas, clases so-bre SIGINT/EW, etc.

Proyecto francés de Defensa Inteligente (SD)para JISR. En la reunión de ministros de Defensade la Alianza en junio de 2014 se acordó queJISR fuese una de las 16 prioridades de planea-miento de Defensa, que se reflejó en el Informedel Paquete de Planeamiento de Defensa (DPP)para la Cumbre de Gales.

El Proyecto multinacional MAJIIC 1 y 2, lidera-do por 9 naciones OTAN, ha generado resultadosen las áreas de tecnología y procedimientos y su

contribución ha sido esencial para lograr el éxitodel Unified Vision 14.

El Proyecto francés de SD JISR tiene como obje-tivo la participación en el desarrollo de una IOCpara finales de 2015 en la que se pueda compar-tir inteligencia en tiempo real, ejerciendo depuente entre el trabajo de I+D y los Entrenamien-tos e incrementando la capacidad disponible deinteroperabilidad JISR en los ejercicios y opera-ciones OTAN.

Propuesta francesa de Proyecto SD. El objetivode esta propuesta es conferir operatividad a la co-operación multinacional en JISR, para que dichacapacidad alcance un nivel de disponibilidad tec-nológica y procedimental que le permita ser deutilidad en cualquier operación.


CoronelDaniel Kolb,de la FuerzaAéreafrancesa.

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Para ello, Francia decidió presentar, dos sema-nas antes de la Cumbre de Newport, un ProyectoSD en el campo de JISR conjunto, en el que espe-ran conseguir apoyo de sus aliados para solventarlas deficiencias que OTAN afronta en esta capaci-dad crítica, y que:

• Contribuirá a lograr la IOC de JISR para 2016, • Demostrará que los productos y procedimien-

tos I+D desarrollados con el MAJIIC 2 pueden em-plearse en un ambiente operacional,

• Facilitará la integración de operaciones e inte-ligencia y la demostración de la interoperabilidadde los medios ISR de OTAN.

El resultado final podría ser:• Consecución de un punto de referencia sobre

productos estándares y OTAN/nacionales, • Sistemas de larga duración (tecnología y pro-

cedimientos), • Perspectiva de ahorro económico mediante si-

nergia de efectos.

CONCLUSIONES• Para el Proyecto francés de SD JISR, necesitan

alcanzar un gran acuerdo con la gran empresa. • Igualmente precisan apoyo y coordinación a

nivel OTAN para su iniciativa y la de ACT (expe-riencia en gestión y entrenamiento SD),

• Utilizar la experiencia de las naciones en MA-JIIC ayudará a gestionar la transición de las herra-mientas de dicho Programa.

• Esta iniciativa es complementaria con la ale-mana del concepto de nación marco, pero paralograr construir el JISR de OTAN, tanto los inte-grantes del SD francés, como los del FNC (Frame-work Nations Concept) alemán tendrán que discu-tir sobre cómo sincronizar sus acciones y compar-tir o proporcionar herramientas.


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CLAUSURA

El XXIV Seminario Internacional de la CátedraAlfredo Kindelán fue clausurado por el almirantegeneral Fernando Garcia Sánchez, jefe de EstadoMayor de la Defensa, que puso de relieve la cadavez más acuciante necesidad y gran importanciade la interoperabilidad Conjunta de los medios deVigilancia, Reconocimiento e Inteligencia.

Tras agradecer, respectivamente, al JEMA y alCEGA tan acertada iniciativa y la excelente orga-nización del evento, instó a los asistentes a apli-car todo ese conocimiento a su trabajo diario, re-cordando que las conferencias habían finalizado,pero el desafío asociado con ellas apenas acaba-da de iniciarse.

Finalizó con dos reflexiones:

• En los conflictos actuales, como en los pasa-dos, el cambio y la incertidumbre han estado pre-sentes como factores influyentes en las actuacio-nes de las Fuerzas Armadas. No son factores nue-vos, lo que sí se ha alterado, y en esto coincidentodos los analistas y pensadores, es en el aumentode la velocidad del cambio y la mayor agresivi-dad de la incertidumbre.

• Ante esa mayor velocidad y agresividad, siqueremos que nuestras acciones sean decisivas,rápidas y efectivas, debemos contar con los me-dios que nos permitan tomar decisiones ágilescon la mayor cantidad de información disponible.Y para ello, contar con todos los medios disponi-bles, aunados e interoperables para que la infor-mación sea lo más rápida y veraz posible, es fun-damental. •


Clausura dela Cátedra porparte delalmirantegeneralFernandoGarcíaSánchez, jefede EstadoMayor de laDefensa

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NOTAS

1Conciencia situacional.2Sistema aéreo pilotado remotamente.3International Staff (NATO HQ).4International Military Staff.5NATO (NCI Agency) Communications and InformationAgency6Battlefield Information, Collection, & Exploitation System.77Combat Support Display.8NATO Rapid Deployment Corps.9IMagery INTelligence.10Integrated Logistics Capability.11El problema no es tanto la autorización para compartir in-formación, como los problemas para abrir y leer esa informa-ción por parte del receptor, pues la oportunidad en cuanto altiempo de vigencia de esa información es vital.

12European Partner Integration Enterprise.13El test sobre Capacidades OTAN de JISR más completo rea-lizado hasta la fecha, que tuvo lugar en la Base Aérea de Ør-land, Nouega, entre el 18 y el 28 de mayo de 2014, con másde 2.000 participantes de 18 países OTAN. 14Directorate Military of Intelligence.15Intelligence Requirements Management & CommunicationsManagement.16Senior Intelligence Duty Officer (AOC).17Multi-sensor Aerospace-Ground Joint ISR InteroperabilityCoalition.18intelligence Exchange Requirement.19IRM&CM Exchange Format.20Sistema CIS de las FAS.21Collaborative ESM Operations.


La conferencia fue impartida por el coronel Anto-nio Martínez Manzanares, jefe del 47 GrupoMixto de FF.AA., que indicó que el objetivo

principal de su disertación era, desde el punto devista del Ejército del Aire, presentar una visión glo-bal sobre la situación actual y el camino que nosresta por delante respecto a la iniciativa JISR.

Para ello, estructuró la conferencia como sigue:– Antecedentes JISR, en OTAN y

E.A.– Capacidades JISR del E.A. – Contribución del E.A. a ejerci-

cios y entrenamientos JISR– Hoja de ruta del E.A. respecto a JISR– Conclusiones

ANTECEDENTES OTANEl objetivo de JISR en OTAN es impulsar el con-

cepto de “necesidad de compartir” por encima delde “necesidad de conocer” en tiempo casi real, ypara ello OTAN ha establecido la iniciativa JISR, cu-yo desarrollo corre a cargo un Grupo de Proyecto(JISR PG), que basará su labor en un conjunto de 20Paquetes de Trabajo, que se consolidarán en la NA-TO Response Force 2016 (NRF 16).

Actualmente el Grupo del Proyecto se asienta so-bre tres pilares principales:

• Educación y Entrenamiento. • Doctrina y Procedimientos, y • Entorno de red.

ANTECEDENTES ESPAÑOLESEl EMAD, en línea con OTAN, ha revisado la Di-

rectiva Militar de Planeamiento (DPM) 2014 y haestablecido la Capacidad JISR como una de sus más

altas prioridades, por lo que en los Objetivos de Ca-pacidades Militares para el Ciclo 2013-2016 se haincluido la provisión futura de algunas necesidades.

Para acelerar esa prioridad, se ha creado un Gru-po de Trabajo liderado por el EMAD y compuestopor representantes de los Ejércitos y la Armada, delCIFAS, del Mando de Operaciones

(MOPS) y de la Dirección Generalde Armamento y Material (DGAM), cu-yos objetivos son:

• Definir la capacidad nacional de JISR bajo lasperspectivas de Doctrina, Organización, Entrena-miento, Material, Liderazgo, Personal, Instalacionese Interoperabilidad (DOTMLPFI), que en España seconoce como MIRADO.

• Establecer el nivel inicial de ambición a alcan-zar.

• Racionalizar la arquitectura nacional en térmi-nos de organización, procesos, procedimientos ysistemas a proporcionar, y asegurar que todos ellosse procuran a tiempo.

• Identificar los fallos existentes en los tres pilaresJISR y proponer la mejor solución posible.

• Establecer y ejecutar un plan nacional de imple-mentación y desarrollo de JISR.

En paralelo con el empleo por OTAN de MAJIICcomo Agencia de apoyo, España está dando unamayor relevancia al conocimiento y experienciaproporcionados por el equipo de apoyo español,conocido como MAJIIC/SAPEM.

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Perspectiva del Eje´rcito del Aire

CARLOS PÉREZ SALGUEROTeniente Coronel del Ejército del AireJefe de la Secretaría General del CEGA


El Sistema SAPEM es un Proyecto de Investiga-ción y Desarrollo (I+D) llevado a cabo por la em-presa GMV y la DGAM. El Proyecto comprendeATENEA, una estación de trabajo para la gestión deInteligencia, y SEISMO, una estación de trabajo pa-ra la explotación y una base de datos (CSD) para al-macenar e intercambiar productos de Inteligencia.También incluye un sistema de mando y controlconocido como C2NEC.

Este Sistema facilita el despliegue de capacidadesnacionales interoperables de ISR (sobre la base de

conceptos definidos en el MA-JIIC), permitiendo que los re-cursos disponibles de ISR delas FAS se alineen en la Ini-ciativa JISR de OTAN.

El Sistema SAPEM está for-mado por los siguientes com-ponentes:

ATENEA: un Sistema

de gestión ca-paz de cumpli-

mentar las fasesde tareas y recolección del ciclo de inteligencia,que apoya el ciclo de inteligencia aportando:

- Gestión de RFI y Planes de Recolección de Inte-ligencia.

- Lista de tareas de recopilación, estatus de siste-mas de despliegue, Integración con el ACO, ATO,Listas de objetivos y Gestión de informes de inteli-gencia, y

- Capacidad para monitorizar las tareas ISR enprogreso, así como las peticiones ISR dinámicasque conforman la gestión de las reasignaciones.

SEÍSMO: un Sistema desplegable de procesa-miento-explotación y diseminación que procesa lainformación ISR obtenida de los diferentes sensoresy, además, facilita la explotación y fusión de dichainformación.

Base de datos compartidos de Coalición (CSD),que es un software capaz de almacenar, compartiry diseminar información ISR.

Y, finalmente, el C2NEC, un Sistema de mando ycontrol capaz de proporcionar conciencia situacio-nal en diferentes niveles de las operaciones (MandoComponente Aéreo, Unidades Aéreas, Divisiones,Brigadas, o incluso Pelotones).

El SINTEFAS20 se compone de las siguientes he-rramientas interoperables:

SICONDEF, Sistema Conjunto de Inteligencia dela Defensa, empleado para inteligencia de propósi-to general.

SIGESTREDI, Gestión de imágenes, procesamien-to y Sistema de Diseminación.

SIGLO, Sistema SIGINT.

CAPACIDADES JISR DEL E.A.El E.A. está totalmente involucrado en otras dos

iniciativas OTAN, que están aumentando su impor-tancia dentro del concepto ISR: CESMO (Operacio-nes de Colaboración ESM) y SEWOC (Centro deOperaciones SIGINT y EW).

Las operaciones CESMO21 consisten en “la im-plementación de estándares de software e interfacesde mensajes en una red dedicada” y se desarrolla-ron como respuesta a la carencia de una adecuadared EW/SIGINT para compartir información entrefuerzas OTAN, con un bajo coste de implementa-ción y una rápida disponibilidad.

El software CESMO, conocido como Demostra-dor de Concepto Operacional (OCD), es una apli-cación de servidor que proporciona un número deinterfaces de servicio web, mejorando así la intero-perabilidad y el automatismo con el resto de plata-formas que dispongan de dicho software.

La capacidad CESMO del E.A. se basa en el Siste-ma de recolección SIGINT del B-707, que ha ad-quirido una completa integración CESMO a travésde un intensivo proceso de consulta y colaboracióncon la industria nacional y con otras empresas in-ternacionales.

El concepto SEWOC surge con la necesidad delComandante de manejar y compilar la información

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EW y SIGINT recopilada por medios de cualquiernaturaleza, para gestionar y originar productos con-solidados, que nos proporcionarían sincronización,coordinación, asesoramiento y apoyo en las opera-ciones de SIGINT y EW en ambiente electromagné-tico (EME).

Además, también da al Comandante apoyo sobrealerta de amenazas en tiempo casi real, análisis deinteligencia, valoraciones, información de objetivos,y tácticas y contramedidas. Más aún, puede propor-cionar un más eficiente y efectivo empleo de losmedios de SIGINT y EW en apoyo de operacionesJISR.

Y unido al desarrollo del SEWOC OTAN, el E.A.está siguiendo un camino paralelo para perfeccionarsu modelo SEWOC. Hoy día el MACOM ha inicia-do la fase de implementación, adaptando la doctri-na existente a nuestras necesidades, comprobándolaen ejercicios y maniobras.

CONTRIBUCIÓN DEL E.A. A MANIOBRAS Y EJERCICIOS JISR La mayor parte de los medios y sistemas JISR del

E.A. han sido probados en diferentes maniobras yejercicios, tanto OTAN como nacionales, como lossiguientes:

• Ejercicio “NATO Trial Imperial Hammer”, quese llevó a cabo en 2008 en la Base Aérea de Deci-momannu (Italia) y que fue la primera vez que el SI-GINT B-707 probó la funcionalidad de las Opera-ciones CESMO.

• NATO Trial Unified Vision 2012”, que supusouna buena oportunidad para que el E.A. se viera re-almente envuelto en un ambiente multinacional JISRreal y se pudieron conocer mejor los emergentesprocedimientos y arquitectura OTAN.

• “MAJEX 13”, con participación de personal delE.A. integrado en su estructura de Mando y Control.

• “Unified Vision 2014”, en el que el E.A. pudocomprobar y mejorar su capacidad “know-how” deISR.

• Deben destacarse dos ejercicios nacionales quese emplean para refinar Doctrinas, TTPs y el Proce-so de Gestión de Requisitos de Recolección y Coor-dinación de Inteligencia (CCIRM):

- EXCIVIR, que es un ejercicio anual de interope-rabilidad JISR organizado por el CIFAS que, inicial-mente, fue concebido como un ejercicio CPX-wise.

- SIRIO, que es un ejercicio real de Joint Force AirComponent (JFAC), liderado por el MACOM, en elque se practican los pilares ISR y donde plataformasdel E.A. se integran en la arquitectura ISR desplega-da.

HOJA DE RUTA DEL E.A. El E.A. prevé la actualización de algunas de sus

actuales plataformas JISR y no se descarta que seconsigan nuevos tipos, teniendo en cuenta que sonabsolutamente vitales si las FAS quieren alcanzar unefectivo marco ISR.

212

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CoronelAntonio

MartínezManzanares,

jefe del 47Grupo Mixto

de FF.AA.

Sobre el Pilar de Entrenamiento y Formación, elobjetivo es liderar el entrenamiento, la instrucción yla formación para proporcionar un buen nivel deexperiencia al personal del E.A. que emplee siste-mas ISR, para lo que el E.A. ha diseñado un nuevoy ambicioso curso de inteligencia para formar a ofi-ciales y suboficiales con los apropiados conoci-mientos en esta esencial disciplina, cuya 1ª edición,de 6 meses de duración, se inició en octubre de2014.

En línea con lo anterior, también habrá algunosdestacados ejercicios en los que el personal y me-dios del E.A. van a adquirir entrenamiento y una va-liosa experiencia en el campo JISR, como son:

• Ejercicio nacional de interoperabilidad ISR,“EXCIVIR 2015”.

• NATO Trident Juncture.• NATO Steadfast Cobalt.• NATO Trial Unified vision 2016 (aún por con-

firmar).Respecto al Pilar de Doctrina y Procedimientos,

el E.A. seguirá las directrices JISR, las líneas de ac-tuación y el desarrollo de procedimientos OTAN.

Sobre el Pilar de Ambiente de Redes y Sistemas,el E.A.:

• Continuará con las acciones oportunas paraque las capacidades ISR actuales y futuras puedanintegrarse a través de las redes interoperables nacio-nales e internacionales, y también

• Operará y mantendrá sus sistemas ISR, buscan-do los más altos niveles de efectividad y disponibili-dad.

CONCLUSIONES• España es una de las naciones que está dando

un alto grado de prioridad al desarrollo e imple-mentación del JISR. Tanto a nivel conjunto comoaéreo, el proceso de desarrollo de un marco JISRnacional, basado en los 3 pilares OTAN, está lide-rado por un Grupo de Trabajo JISR nacional.

• El Programa MAJIIC / SAPEM, como Proyectode I+D, que busca un JISR que trabaje en ambientesinteroperables nacionales y OTAN, es de suma im-portancia.

• El E.A. está profundamente involucrado con eltotal desarrollo de un marco JISR, basado en:

• Estimación de las nuevas plataformas y sistemasISR requeridos.

• Total integración de los actuales y futuros siste-mas en el marco JISR.

• Futuro desarrollo de Doctrina y TTPs propios, ymotivar y promover el entrenamiento del personaldel E.A. en JISR. •


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Al acabarel año 2015 la iniciativa JISRde la Alianza Atlántica debe haber al-

canzado uno de sus hitos más importantes, con ladeclaración de la capacidad operativa inicial (IOC),durante el proceso de certificación de la NATO Re-action Force 2016. Se trata de un proceso que, co-mo se describirá en más detalle en otro artículo,arranca en la cumbre de Lisboa del año 2010 con laidentificación de JISR como una de sus capacidadesmás críticas para la Alianza.

En 2012, la Cumbre de Chicago establece comoobjetivo proporcionar a la OTAN una capacidadpermanente Conjunta de Inteligencia, Reconoci-miento y Vigilancia (JISR) que permita de una mane-ra coordinada la asignación de tareas (Tasking), laobtención (Collection), el procesado (Processing), la

explota-ción (Explo-tation) y la di-fusión (Dis-semmination) ycompartir dentrode OTAN los datose información procedentes del fu-turo AGS (Allied Ground Surveillance) y del NA-EW&C (NATO Airborne Early Warning and Control)y, además, la de los nuevos medios ISR con los quese están dotando y se van dotar en el futuro las na-ciones miembro.

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Iniciativa JISRConclusiones de la Cátedra Kindelán

JUAN ANTONIO DE LA TORRE VALENTÍNCoronel del Ejército del Aire

Jefe de la Jefatura Conjunta de Inteligencia, Reconocimiento y Vigilancia

La metodología decidida para desarrollar la capa-cidad ha sido la del desarrollo en el espiral, quepermite realizar un análisis de riesgos en cada vuel-ta de la espiral y determinar las mejores alternati-vas. El despliegue de la NRF 16, con la IOC JISRcertificada, significará culminar la denomina espiral2, habiendo completado las espirales 0 y 1 en losaños 2013 y 2014. Ya se ha iniciado la reflexión so-bre los objetivos de las siguientes espirales que sedeben completar en el cuatrienio 2016-2020.

Anteriormente a este proceso, varias naciones dela OTAN entre los años 2005 y 2009 desarrollaronel programa MAJIIC, Multi-sensor Aerospace-Ground Joint Intelligence Surveillance and Recon-naissance Interoperability Coalition, que intentabaque las naciones participantes fueran capaces deintercambiar imágenes y video procedente de sen-

sores electrópticos, radar o infrarrojos. Sinembargo, este primer pro-

yecto no llego ad e s p l e -

garse operacionalmente y las operaciones en Afga-nistan, y en Libia, demostraron que el problema nose reducía al uso de formatos de datos comunes o ala estandarización de los mecanismos de intercam-bio de información.

La limitada capacidad de la OTAN para el man-do y control de las operaciones ISR al nivel opera-cional convertía en un enorme reto el planeamientoy ejecución de una manera efectiva de las misionesde inteligencia, vigilancia y reconocimiento. Se de-mostró necesaria una revisión completa de los pro-cesos de mando y control, del adiestramiento y ladoctrina, tanto a nivel de la Alianza como de los es-tados miembros individualmente.

Justo antes del inicio de OUP (Operation UnifiedProtector) las nueve naciones del proyecto originalMAJIIC (Reino Unido, Canada, Francia, Alemania,Italia, Paises Bajos, Noruega, EE.UU. y España) lan-zaron MAJIIC 2 (Multi-intelligence All-source JointISR Interoperability Coalition). El cambio en el signi-ficado del acrónimo es importante, pues no sólo sig-nifica una ampliación en el tipo productos ISR, ade-

más implica el dotarse de unas herramien-tas de gestión que permitan

superar las limitacionesobservadas en el man-

do y control.Lo que hace fun-

damentalmente di-ferente el nuevoproyecto MAJIIC

2 del anterior esprecisamente el fuer-

te apoyo político a la Ini-ciativa Conjunta de ISR

que como hemos visto seinició en la Cumbre de Lisboa en 2010 y que en laCumbre de Chicago en 2012 estableció su objetivo.En Chicago los miembros de la OTAN acordaron lanecesidad de desarrollar y poner en práctica el con-cepto de Inteligencia Conjunta, Vigilancia y Reco-

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nocimiento (JISR). Hay un objetivo claro que es lo-grar una capacidad inicial JISR en la rotación de laNRF 16, y se ha establecido un Nivel de Ambiciónque de alguna manera concreta el objetivo perse-guido, al menos para la IOC: “proporcionar el apo-yo JISR a un despliegue terrestre del tamaño de laNRF conjuntamente con el desarrollo de una cam-paña aérea similar a la de Libia, incorporando múlti-ples fuentes de inteligencia pero con un énfasis ini-cial en la inteligencia de imágenes”.

Tener un claro objetivo ha permitido a la OTANpoder desarrollar una estructura eficaz para orientarel esfuerzo a realizar. Un Grupo de Proyecto JISR, li-dera el esfuerzo, y ha definido un Plan de Imple-mentación basado en tres pilares y diversos paque-tes de trabajo.

Los debates del Grupo de Trabajo de la CatedraKindelan se han centrado precisamente en el análi-sis de estos tres pilares:

• Formación y Adiestramiento.• Doctrina y Procedimientos. • Trabajo en Red.Además, la ruta para alcanzar la IOC JISR incluye

tres importantes hitos, el Trial Unified Vision 14(UV14) y los ejercicios Steadfast Cobalt y TridentJuncture 15. Ha sido posible, por tanto realizar unarevisión del informe inicial del Informe Inicial delUV14.

El propósito del Ejercicio Steadfast Cobalt 2015(SFCT15) es comprobar la interoperabilidad de losmedios CIS de las distintos componentes de la NRF16. SCTF15 implica, por tanto, el despliegue de unnúmero importante de personal tanto de OTAN co-mo de los elementos nacionales y multinacionalesimplicados. El ejercicio de certificación de la NRF16 es el Trident Juncture que debe permitir validarla IOC JISR.

El Trial UV14 celebrado en mayo 2014 en No-ruega, después de casi dos años de planeamiento,ha sido el primer ejercicio OTAN donde se ha po-dido poner en práctica y evaluar todos los aspec-tos de Doctrina, Organización, Adiestramiento,Material, Liderazgo, Personal, Infraestructura e In-teroperabilidad (DOTMLPFI por sus siglas en in-glés), con objeto de poder asesorar a la OTAN y alas naciones en los cambios y recomendacionesnecesarias para la proporcionar la capacidad JISRa la NATO Reaction Force. El informe inicial con-tenía 26 recomendaciones (que en el final han pa-sado a ser 85), aunque muchas de ellas eran deuna orientación evidentemente técnica, el Grupode Trabajo pudo debatir sobre aquellas que tieneninfluencia sobre los tres pilares de desarrollo deJISR.

UV 14 era por otra parte fundamentalmente unTrial y como tal sus objetivos no eran exactamenteiguales a los de un ejercicio. El escenario desde unpunto de vista técnico era más complejo de lo queposiblemente sería una situación real, con un des-

pliegue de hasta 38 Bases de Datos Compartidas oCSD (Common Share Databases).

Esta complejidad técnica, junto con el Mando yControl de un ejercicio con multiples plataformasdesde aerostatos hasta RPA,s HALE como el GlobalHawk, pasando por todo tipo de aeronaves tripula-das, supuso un enorme reto para la ejecución y parala obtención de lecciones que no se vieran distorsio-nadas por esta complejidad. En consecuencia, futu-ros ejercicios deberían dedicar más atención a lasfases de Dirección y Difusión del ciclo JISR que du-rante UV14 se vieron un poco afectadas, debido ala necesidad de solucionar los problemas de intero-perabilidad.

Del análisis de los tres pilares de JISR se obtuvie-ron las siguientes conclusiones.

PILAR DE FORMACIÓN Y ADIESTRAMIENTO– El personal, como sucede en la mayoría de las

actividades militares, es el recurso más valioso. In-cluso en un entorno altamente tecnológico el resul-tado final depende en gran parte de la instrucción yadiestramiento del personal.

– Es necesario buscar soluciones imaginativas pa-ra superar las limitaciones que supone un entornoen el que los efectivos militares están continuamen-te disminuyendo. La utilización de reservistas, per-sonal civil de la Defensa y personal contratado seráprecisa para cubrir algunas de las necesidades.

– Es necesario la comunicación de las capacida-des y limitaciones a los más altos niveles de deci-sión tanto políticos como militares. La educación enJISR no está limitada sólo a los operadores y a losusuarios de los productos ISR. Los altos niveles de


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decisión deben comprender cuales son las capaci-dades reales en cada situación.

– El entrenamiento individual está excesivamenteenfocado a disciplinas de inteligencia específicascomo IMINT o SIGINT, siendo limitado al uso con-junto de múltiples disciplinas como la combinaciónde IMINT, SIGINT y OSINT. Es necesario mejorar elentrenamiento en los procesos IRM&CM (Intelligen-ce Requirements Management and Collection Ma-nagement) y en los novedosos TTP (Técnicas, Tácti-cas y Procedimientos) ISR. Los recursos de las na-ciones y de OTAN son limitados y prácticamentetoda la instrucción es “on-the-job”.

– Finalmente los ejercicios programados periódi-camente por OTAN deben mejorar en los aspectosISR, que suelen estar excesivamente encapsulados

no permitiendo un adiestramiento cercano a las si-tuaciones reales en operaciones.

PILAR DE DOCTRINA Y PROCEDIMIENTOS– La Doctrina Operacional no es capaz de seguir

el rimo de la tecnología, cuando se consigue acor-dar una nueva publicación doctrinal ha sido supe-rada por los avances tecnológicos

– Las Técnicas, Tácticas y Procedimiento ISR de-ben ser modificadas y ampliadas conforme a las en-señanzas de UV14.

– Los plazos para la promulgación de la doctrinaoperacional (AJP 2.1 y AJP 2.7) deben acelerarse amediados del año 2015 para estar alineadas con losejercicios de certificación de la NRF16.

– Existen errores de interpretación de conceptosdoctrinales básicos como ICP (Intelligence Collec-

tion Plan), CTL (Collection Task List) y CXP (Collec-tion and Exploitation Plan), en gran parte debidos ala falta de personal con la instrucción y la experien-cia necesarias.

– La actualización del AJP 2.7 “Allied Joint Doc-trine for Reconnaissance and Surveillance” a que seestá procediendo, debe trasladar el énfasis de reco-nocimiento y vigilancia a las capacidades conjuntasde inteligencia, reconocimiento y vigilancia.

– Implementación de un formato de CXP (ICE,IRM&CM Exchange format) que permita realizar deuna manera dinámica los procesos IRM&CM de to-dos los medios ISR tanto OTAN como nacionales.

PILAR DE TRABAJO EN RED– El apoyo CIS es fundamental para la capacidad

JISR, se llegaron a mencionar cifras como 2 perso-nas de apoyo CIS por cada analista ISR.

– Normalmente cada sensor individual lleva aso-ciado un tipo de Ground Station diferente, en con-secuencia la interoperabilidad es siempre compleja.Disponer de una Ground Station común que permi-ta un primer nivel de explotación de los productosdebe ser un objetivo para el futuro. Hacer los actua-les sistemas compatibles puede ser prohibitivo porcoste, pero se pueden buscar soluciones que permi-tan la difusión de los datos después del procesado.

– Intelligence, Surveillance and ReconnaissanceCollection Management Tool (ICMT), la herramien-ta disponible en OTAN, tiene numerosos proble-mas de interoperabilidad y no incluye un CXP com-patible con ICE, estos problemas deberían estar re-sueltos una vez se iniciara el despliegue en laNATO Command Structure, o se debería adoptaralguno de los desarrollos nacionales que si propor-cionan ya estos servicios.

La reflexión sobre los objetivos de desarrollo dela capacidad JISR para el cuatrienio siguiente ya seha iniciado. Existe un cierto consenso en queOTAN no se debe embarcar un nuevo gran progra-ma común, como el AGS, los esfuerzos se debencentrar en mejorar la sincronización con el resto deáreas, especialmente planeamiento y operaciones,la incorporación de OSINT (Inteligencia de FuentesAbiertas) y en general de todas las capacidades “ci-ber” al ciclo JISR.

En definitiva, en opinión del Grupo de Trabajo, apesar de las dificultades, alcanzar la IOC JISR en2016 parece factible, en gran parte por la profesio-nalidad y el entusiasmo que están mostrando todoslos actores involucrados. Sin embargo, después delaño 2016 será necesario mantener el momento pa-ra poder afrontar las siguientes espirales de desarro-llo. Solo con un fuerte apoyo político como el yademostrado en las diferentes cumbres de la Alianzaserá esto posible. Para ello, el mantener como orga-nizaciones permanentes el Project Group y la TaskForce que hasta ahora han liderado el esfuerzo seconsidera necesario. •


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CONTEXTO POLITICODE LA INICIATIVA JISRDE LA ALIANZA

Durante la Cumbre de la Alianza cele-brada en Lisboa en 2010, los 28Jefes de Estado de los

países miembros refrenda-ron el Paquete de Capaci-dades de Lisboa, que en-tre otras contemplaba elárea ISR, estableciéndose lanecesidad de:

Adquirir una capacidad ISR conjunta quepermitirá la coordinación en la ob-tención, elaboración y di-fusión, así comopara compartiren el ámbi-to de la

A l i anzaproductos ISR obtenidos y elaborados por sistemasde las distintas naciones y por el futuro sistemaAGS1; con el objetivo de maximizar el beneficiooperacional por parte de las naciones a partir de losmedios ISR disponibles.

Esta capacidad resulta esencial para una integra-ción eficaz del futuro sistema AGS (y el actualAWACS) en las actividades de inteligencia realiza-das por la OTAN, así como de los numerosos me-dios ISR nacionales tanto existentes como emergen-tes.

En consecuencia, políticamente quedó patente elcompromiso de los aliados para mejorar la capaci-dad ISR, en particular a través del empleo de los

medios que la Alianza operaactualmente (AWACS) y que

operará en el futuro (AGS).Posteriormente en 2011,se desarrolló la Opera-

ción Unified Protectoren Libia, poniéndose

de manifiesto una se-rie de carencias

ISR, en cuanto a la capacidad de laAlianza para obtener la información adecuaday proporcionársela a los usuarios pertinentes en elmomento y formato adecuados.

Tras la Operación en Libia, tuvo lugar en 2012 laCumbre de la Alianza de Chicago. Durante la mis-ma el nivel político volvió a mostrar su voluntad demejorar la capacidad ISR, tomando en considera-ción las lecciones aprendidas en el ámbito ISR quefueron identificadas después de la Operación Uni-fied Protector. En consecuencia, con el apoyo uná-nime de las naciones, fue promovido el ChicagoDefence Package. Éste constituyó un paso cualitati-vo respecto a Lisboa, reiterando la necesidad de in-tegrar el programa AGS y el sistema AWACS en la

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Implicaciones para el Ejército del Aire

La iniciativa conjunta JISRde la Alianza

MIGUEL ÁNGEL ESTEBAN DE LAMATeniente Coronel del Ejército del Aire


capacidad ISR Conjunta de la OTAN, además deidentificar tres áreas en las que focalizar el esfuerzo:Formación y Adiestramiento, Doctrina y Procedi-mientos, y trabajo en un Entorno de Red, conocidascomo los tres pilares de la iniciativa JISR. Cuadro 1.

En definitiva las Cumbres de Lisboa y Chicagomarcaron el camino que permitirá a la OTAN me-jorar la capacidad JISR así como un empleo eficazde los sistemas AWACS y AGS.

IMPLICACIONES PARA LA ALIANZA

Desde el inicio del despliegue de fuerzas de laOTAN en Afganistán, se produjo un

notable incremento de me-dios de obtención

tanto parala vigilancia

como para el recono-cimiento. Sin embargo el

acelerado ritmo en el desarrollo ydespliegue de capacidades en este teatro de

operaciones no se vio correspondidocon una revisión en el ámbito

ISR de los principios doc-trinales y de las Tác-

ticas, Técni-cas y

Procedi-mientos (TTP), todo

ello como producto delas lecciones identificadas y

aprendidas en otras operaciones, ta-les como Unified Protector.

Por otra parte continúa existiendouna carencia significativa de recursoshumanos suficientemente entrenados, cualificados

y con un elevado nivel de competencia en el ámbi-to ISR.

Igualmente, la capacidad técnica de los países dela Alianza para compartir información provenientede las operaciones y actividades ISR, es limitadadentro de la estructura de Fuerza de la OTAN, y enel contexto de un mundo ampliamente globalizadoe interconectado.

Como consecuencia de la identificación de estastres áreas deficitarias la iniciativa JISR de la Alianza

se basa en un númerosimilar de pilares fo-

calizados en los ámbi-tos de la formación y

adiestramiento, doctrina yprocedimientos, y trabajo

colaborativo basado en unentorno de red.Actualmente la Alianza dis-

pone de un Plan de Implementa-ción del Proyecto JISR (JISR PIP)

aprobado en el segundo semestre de2014. Este Plan constituye la piedra

angular sobre la que se fundamenta eldesarrollo progresivo de la capacidadJISR, así como el modo de alcanzar el

nivel de ambición fijado para el año2016. Este nivel de ambición se

concreta en proporcionar lacapacidad JISR a un

contingentet e -

rrestredesplegado tipoNRF, simultáneamente conuna campaña aérea similar a la desarrollada en Li-bia. Esta capacidad JISR deberá incorporar múltiplesfuentes de obtención de información y los mediospara su explotación y diseminación, con especialénfasis inicialmente en la inteligencia proveniente oelaborada a través de imágenes (IMINT).

El Plan de Implementación del Proyecto JISR con-templa una serie de Paquetes de Trabajo (“WorkPackages” - WP) que se corresponden con aquellascarencias o áreas deficitarias identificadas dentro decada uno de los pilares señalados anteriormente.

Cada uno de estos WP, cuyo desarrolloes liderado bien por las na-

ciones, los Man-dos Es-

tratégicos(ACO y ATC) o por Agen-

cias de la Alianza, tienen como objetivo pro-porcionar una mejora global de la capacidad JISRde la Alianza, dando respuesta a cada una de lascarencias y necesidades identificadas. Cuadro 2.

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LA INICIATIVA JISR EN LAS FUERZAS ARMADAS ESPAÑOLAS

Las Fuerzas Armadas españolas, bajo la direccióndel Estado Mayor de la Defensa (EMAD) y en conso-nancia con las directrices de la OTAN para el esta-blecimiento de una capacidad JISR de carácter per-manente, se encuentran en el proceso de definicióny desarrollo de la capacidad JISR nacional. La revi-sión de la Directiva de Planeamiento Nacional(DPM) 2014 condujo al establecimiento de la capa-cidad ISR conjunta como una de sus máximas prio-ridades. En consecuencia el Objetivo de Capacida-des Militares (OCM 2013-2016) introdujo diversasnecesidades relacionadas con esta capacidad parasu obtención a lo largo del ciclo.

Con objeto de fijar las bases y agilizar el procesopara alcanzar en el futuro una capacidad JISR de ca-

rácter nacional, en 2014 fue promulgada la Directi-va del JEMAD 17/14. Seguidamente se constituyóun Grupo de Trabajo bajo la dirección del EstadoMayor Conjunto (EMACON) con participación delMando de Operaciones (MOPS), el Centro de Inteli-gencia de las FAS (CIFAS), la Dirección General deArmamento y material (DGAM) y los Estados Mayo-res de los Ejércitos y Armada. Los objetivos fijadospor este Grupo de Trabajo son:

• Definición de la capacidad JISR nacional demanera integral, desde la perspectiva del análisis defactores relacionados con el material, infraestructu-ra, recursos humanos, adiestramiento, doctrina, or-ganización e interoperabilidad.

• Establecimiento del nivel de ambición inicial aalcanzar.

• Diseño de la arquitectura JISR nacional: organi-zación, procesos, procedimientos y sistemas, así co-mo garantizar su obtención en tiempo oportuno.

• Identificación de carencias existentes en cadade uno de los pilares en los que se basa la iniciativaJISR de la Alianza, y propuesta de las medidas másapropiadas para solventarlas o mitigarlas.

• Diseño y ejecución de un Plan de Desarrollo eimplementación JISR.

La interoperabilidad entre los medios y capacida-des JISR nacionales constituye una necesidad de pri-mer orden, como paso previo y condición indispen-sable para lograr la interoperabilidad con las capaci-dades ISR de la Alianza. Esta necesidad haconducido a la redacción de un documento de Re-quisitos de Estado Mayor (REM), con el objetivo deidentificar las necesidades que den respuesta a losrequerimientos de carácter operacional, en un en-torno JISR interoperable. Así mismo establece el


dossier Cuadro 1

“Como una de sus necesidades más críticas, la Alianzabusca disponer de una capacidad ISR Conjuntapermanente que permita la coordinación en la obtención,elaboración y difusión, así como para compartir en elámbito de la Alianza productos ISR obtenidos por lossistemas AGS, NAEW&C (NATO´s Airborne EarlyWarning and Control), y por los numerosos medios ISRnacionales tanto existentes como emergentes. Estacapacidad estará basada en la iniciativa JISR, propuestapor las naciones aliadas para afrontar las carenciasidenti f icadas en los ámbitos del intercambio deinformación y de personal cualificado en ISR. Ademásestará basada en un entorno de red que permitaconectar centros JISR de carácter relevante, en la revisiónde los procedimientos ISR de la OTAN y en unacapacidad colaborativa de formación y entrenamiento.(CHICAGO SUMMIT DEFENCE PACKAGE - REF: PO(2012)0227)

# PILAR WORK PACKAGE

1 Imagery Analyst Training2 Intelligence Analysis Training3 Formación&Entrenamiento Collection Management&ISR Operations Training4 ISR Support to Targeting Training5 Improving JISR Collective Training6 ACO ISR SOPs7 ACO Directive 65-5 Intelligence Requirements Management&Collection

Management8 AJP-2.1 NATO Intelligence Procedures9 Doctrina&Procedimientos NATO Generic JISR TTPs19 SHAPE and Broader NCS Peacetime Establishment (PE) Aligment with JISR20 AJP-2.7 NATO JISR Joint Operational Guidelines21 JISR Operration Design10 Architecture for JISR Services11 Support to Implementation of JISR Capabilities14a NATO Core Metadata Specification14b JISR Metaddata Harmonization15 Trabajo en Entorno de Red Information Standards Harmonization16 Federated NIIA STANAG Test and Certification17 ICMT (ISAF Collection Management Tool) Re-Use18 NATO CSD (Coalition Shared Dataservers) Procurement

Cuadro 2PAQUETES DE TRABAJO (WP) CONTEMPLADOS EN EL PLAN

DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO JISR

marco para que los demostradores tecnológicos(SEISMO, ATENEA y CSD2) desarrollados por laempresa española GMV, conforme a los estándaresmarcados por el Proyecto MAJIIC3, sean integradosen el futuro sistema de inteligencia de las FuerzasArmadas. Por otra parte el REM identifica la necesi-dad de compartir datos e información con el restode países aliados.

El documento señalado anteriormente estableceuna serie de principios tanto doctrinales como rela-cionados con la arquitectura del entorno de red JISRnacional.

IMPLICACIONES PARA EL EJÉRCITO DEL AIRE

Por sus características inherentes, los medios yplataformas aéreas constituyen un elemento esen-cial de la capacidad JISR. La altitud, la velocidad, elalcance y la autonomía proporcionan un valor aña-dido a la amplia gama de sensores que pueden serinstalados en estos medios. Por ello el Ejército delAire, consciente de la importante capacidad que lasplataformas aéreas proporciona a la fase de obten-ción del ciclo JISR, participa desde hace años acti-vamente en eventos desarrollados en el ámbito JISRde la Alianza y más recientemente a nivel nacional.

Dentro de los primeros cabe destacar la participa-ción de personal del E.A. en los ejercicios CPX dela serie MAJEX, auspiciados por el Proyecto MAJIIC.En particular cabe señalar la participación en lostrials de la serie “UNIFIED VISION”, donde el E.A.participó en los años 2012 y 2014 tanto con perso-

nal integrado en distintos puestos de la estructurade mando como con plataformas.

Los trial “UNIFIED VISION” (UV), de carácterbianual, constituyen el más importante evento den-tro de la Alianza en el campo de la interoperabili-dad JISR, siendo conducidos en un entorno opera-cional conjunto-combinado, con la participaciónde medios terrestres, navales y aéreos de diferentespaíses de la Alianza.

En el año 2012, el E.A participó en el UV12 desa-rrollado en la Base Aérea de Oerland (Noruega)con objeto de probar medios y plataformas ISR enun entorno JISR multinacional, lo que permitió ad-quirir importantes conocimientos sobre los emer-gentes procedimientos y arquitectura JISR de laAlianza. En esa ocasión el E.A. desplegó la platafor-ma TM-17 (SIGINT) que desempeño el rol de plata-forma CESMO4 y tres C-15 con el rol TACRECCE5/NTISR6 mediante el empleo de los sensores instala-dos en los “pods” RECCELITE y LITENING respecti-vamente.

Así mismo se desplegó una terminal SATCOM yuna estación ICC con objeto de probar la capaci-dad “reach-back” con el territorio nacional, para elenvío de imágenes y productos de inteligencia alCuartel General del Mando Aéreo de Combate(MACOM).

Por otra parte personal del E.A. ocupó diferentespuestos de la estructura de mando creada paraUV12 con objeto de obtener entrenamiento en losprocedimientos y procesos del ciclo JISR de OTAN.En este sentido se ocuparon puestos de relevancia


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en el SEWOC7, integrado en el nivel conjunto(CJTF) y en la Célula de Gestión de la Obtención(CM8 Cell) del Mando Componente Aéreo (ACC).

Recientemente, el E.A. participó nuevamente enla edición 2014 del UV. En esta ocasión por moti-vos presupuestarios la participación quedo limitadaa la plataforma TM-17, así como personal integradoen la estructura de mando del trial. Cabe destacarque el TM-17 se integró plenamente en la red CES-MO establecida para el UV14 junto a plataformasde otros cuatro países y con el NAEW&C de laOTAN. La capacidad CESMO del TM-17 fue mejo-rada significativamente respecto al UV12, gracias ala integración de nuevo software, participando connotable éxito en la actualización del orden de bata-lla así como en la detección, geolocalización deamenazas categorizadas como TST9 y transmisiónde la información en tiempo próximo al real. Cua-dro 3.

El personal del E.A. integrado en la estructura demando ocupó puestos en el nivel conjunto(J2/JASIC10 y SEWOC) y en el nivel mando compo-nente aéreo (A2/Célula ACF11 y A3/ISR CurrentOps). Como elemento novedoso respecto al UV12,

cabe mencionar el empleo en alguno de esos pues-tos de las herramientas desarrolladas por GMV parala gestión de los procesos IRM12 y CM13, según losTTP JISR de OTAN (Sistema ATENEA); las estacionesde análisis y explotación (SEISMO); y el CSD desa-rrollado por la misma empresa. Todos ellos intero-perables con los CSD y herramientas desarrolladaspor otros países con el mismo propósito.

A corto y medio plazo la iniciativa JISR constituyeun reto importante para el E.A, tanto en el ámbitonacional como en el de la Alianza, en base a la no-table capacidad que los sensores embarcados enplataformas aéreas proporcionan a la fase de obten-ción del ciclo JISR. Por ello el E.A debe tener voca-ción de continuar operando nuevas plataformas ISRtanto específicas como conjuntas, con objeto decontribuir al proceso de la toma de decisiones enambos ámbitos en caso de crisis o conflictos. Por es-te motivo, esa capacidad de obtención debe estarasociada a otras de semejante entidad en el ámbitode las fases de explotación y difusión del ciclo JISR.En este sentido, y de un modo coherente con la ca-pacidad JISR tanto nacional como de la Alianza lasáreas prioritarias a mejorar y desarrollar en cadauno de los pilares son las siguientes:

FORMACIÓN Y ADIESTRAMIENTO• Generación de los recursos humanos necesarios

para dar respuesta a la demanda de personal conve-nientemente adiestrado, en particular en las discipli-nas de análisis de imágenes, con especial énfasis enel análisis de imágenes SAR14; gestión de la obten-ción (CM) e inteligencia en apoyo del ciclo de “tar-geting”. Para ello, será necesario identificar aquelloscursos que puedan dar respuesta a las necesidades


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■ ESP-1. Valorar la interoperabilidad de medios aéreosnacionales desplegados en el entorno de unacoalición.• ESP-2. Valorar la eficacia del TM-17 en la

realización de misiones CESMO.■ ESP-2. Valorar la eficacia de la integración de

personal en la estructura C2 a nivel CJTF (SEWOC,JASIC) y JFACC, en relación al ciclo JISR.

Cuadro 3OBJETIVOS DEL E.A. EN EL UV 14

de formación, ya sea en el ámbito nacional o inter-nacional, e incluso crear aquellos que sean de par-ticular interés, liderados por el E.A, y como contri-bución a las necesidades existentes actualmente enlos ámbitos señalados anteriormente.

• Integración y entrenamiento de estas disciplinasen ejercicios específicos del E.A., definiendo clara-mente en las especificaciones de los mismos los ob-jetivos de entrenamiento JISR que se pretenden al-canzar. Es preciso dejar de contemplar el área deinteligencia como un mero productor de escenariosen las actividades de entrenamiento.

DOCTRINA Y PROCEDIMIENTOS

• Integración y aplicación de los nuevos docu-mentos doctrinales y procedimientos relacionadoscon la capacidad JISR, recientemente elaborados oen proceso de elaboración en el seno de la Alianza(ACO Directive 65-5 IRM&CM, AJP-2.1 NATO In-telligence Procedures, NATO Generic JISR TTP).

• Elaboración de los SOP15 ISR aplicables en laestructura del JFAC nacional y coherentes con losdesarrollados por el ACO.

ENTORNO DE RED E INTEROPERABILIDAD

• Especificación en los REM para que los produc-tos provenientes de cualquier nuevo sensor embar-cado en nuevas plataformas o en las ya existentessea conforme a los requisitos de interoperabilidadestablecidos por MAJIIC (formatos, metadatos).

• Modificación y adaptación en la medida de loposible de los sensores ya en servicio, conforme alos estándares señalados anteriormente.

• Integración del ciclo ISR aéreo con el ciclo JISRde nivel superior mediante los sistemas CIS de inte-ligencia contemplados en la capacidad JISR de ám-bito nacional.

• Integración de las herramientas desarrolladaspor GMV para la gestión de las necesidades de in-teligencia (IRM) y gestión de la obtención (CM),(Sistema ATENEA), en el ámbito del ciclo de lasoperaciones aéreas (JFAC y unidades subordinadascon capacidad ISR), así como las estaciones de aná-lisis y explotación (Sistema SEISMO). •


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NOTAS

1 Alliance Ground Surveillance. 2 Coalition Shared Dataserver.3 Multi-Sensor Aerospace-Ground Joint Intelligence, Surveillance

and Reconnaissance (ISR) Interoperability Coalition. Este pro-yecto constituye un esfuerzo multinacional en el que Españaparticipa junto a otras 8 naciones y la Agencia NCIA, para ma-ximizar la utilidad militar de recursos de vigilancia y reconoci-miento, mediante el desarrollo y evaluación de medios opera-cionales y técnicos, con objeto de alcanzar la interoperabilidadde un amplio abanico de capacidades ISR.

4 Collaborative Electronic Support Measures (ESM) Operations.5 Tactical Reconnaissance.

6 Non-Traditional ISR.7 SIGINT & EW Operations Center.8 Collection Management.9 Time Sensitive Target.10Joint All Source Intelligence Cell.11 Analysis, Correlation and Fusión.12 Intelligence Requirements Management.13 “Collection Management” que comprende “Collection Requi-

rements Management” (CRM) y Collection Operations Mana-gement (COM).

14 Synthetic Aperture Radar.15 Standard Operational Procedures.

Alo largo del desarrollo de la Cátedra Kindelánse han podido extraer conclusiones, proce-dentes de las exposiciones, opiniones y parti-

cipación de los participantes de diversos países enlos grupos de trabajo, con aproximaciones similaresal asunto, basadas en principio en los tres pilares deestudio de la iniciativa: doctrina, procedimientos ytrabajo en red.

Todos los participantes coincidieron, en el cam-bio que supone esta iniciativa, tanto para el planea-miento como en las actuaciones conducentes a dis-poner de inteligencia, reconocimiento y vigilanciaconjuntas que permitan recoger, procesar, explotary diseminar los productos de inteligencia e informa-ción de un modo útil para las operaciones en curso.

Desde la perspectiva tecnológica e industrial de lainiciativa, sin dejar de lado los aspectos de doctrinay procedimientos, se persigue la identificación delos mejores procedimientos, medios y soluciones,para asistir a los responsables de la toma de deci-sión en el empleo más efectivo posible de la limita-da información de que se dispone en ocasiones.

Así pues, se ha dado por hecho que esta evolu-ción ha afectado al concepto genérico de interope-rabilidad, desde sus primeras aproximaciones muyorientadas al diálogo entre las “máquinas”, hasta lle-gar al concepto actual, que centra su actividad en-torno a la aplicación concreta del nuevo conceptopara los medios de inteligencia, reconocimiento yvigilancia.

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La iniciativa JISR: aspectos tecnológicos

e industrialesJAIME LUIS SÁNCHEZ MAYORGA

Teniente Coronel del Ejército del AireJefatura C4ISR y Espacio (DGAM)


Para finalizar aportaremos una exposición de lassoluciones industriales que están surgiendo en elseno de los grupos de trabajo, en particular aquellasbasadas en desarrollos nacionales, como respuestaa los requerimientos de la comunidad de usuariosISR de Defensa, y que han conseguido un impor-tante reconocimiento y obtenido una posición des-tacada en el contexto internacional de la iniciativa.

¿COMO HA EVOLUCIONADO EL CONCEPTODE INTEROPERABILIDAD HASTA

EL MOMENTO?

La interoperabilidad es hoy, y ha sido des-de hace años, una honda preocupación

para todos los países aliados. Desde fi-nales de los años 90 fue cobrando unamayor relevancia y presencia en todoslos foros internacionales en los que, lanecesidad de intercambiar informaciónentre sistemas y organizaciones fue re-quiriendo soluciones, en principio “adhoc”, para ir poco a poco buscando unmayor grado de interoperabilidad.

En un primer momento, se desarro-llaron estudios y ejercicios en relacióncon el estado de compatibilidad e im-plantación de estándares de facto có-mo primeras aproximaciones a la solu-ción de interoperabilidad entre los siste-

mas existentes (JEWID, CEWID, etc...),que centraron su atención en resolver cier-

tos aspectos del diálogo entre sistemas.En ocasiones los aspectos de seguridad, en

otras la prestación de un determinado servicio, yen la mayoría la identificación de los estándares

más apropiados (NISP 2006, Perfiles y estándaresde interoperabilidad de la OTAN), no fueron sinolos necesarios primeros intentos de conseguir unasolución más ambiciosa y global para la capacidadJISR.

Quizá este último es uno de los aspectos tecnoló-gicos, con relación directa en la doctrina y los pro-cedimientos, que más ha condicionado al conceptoactual JISR, pues solo se concibe la solución desdeun enfoque de normalización (estándares) que per-mita un adecuado nivel de “entendimiento” entrelas máquinas de los sistemas.

Los diferentes estudios sobre arquitecturas de sis-temas, se orientaron hacia la definición de criteriose interfaces más abiertos, para que esa intercone-xión de redes fuese lo más extendida posible, factorque ha influido en consolidar otra característicafundamental del actual concepto: el trabajo en red.

Y así, tras casi veinte años de andadura, con acti-vidades entre la investigación, la normalización, elestudio, los ejercicios, los ensayos, las prácticas rea-les y todos los intentos de éxitos y supuestos fraca-sos, se ha ido conformando el marco conceptual de

la capacidad JISR, tratando de abordar, para su ob-tención:

• Soluciones de trabajo en Red, cómo el elemen-to físico de la solución.

• Arquitecturas abiertas, que permitan ir adaptan-do cada despliegue a las circunstancias.

• Convención en materia de normalización, queestablezca los estándares mínimos comunes.

• Una clara determinación de orientar los desa-rrollos de futuro hacia la obtención de la capaci-dad.

No entraremos en el marco de las decisiones delas autoridades responsables de la toma de decisio-nes que, desde Jefes de Estado (Cumbre de Lisboade 2010), la Alianza en su inclusión en el procesode planeamiento (NDPP de 2012), el impulso en elámbito nacional (DPM 01/2012), y las Altas Autori-dades militares, tanto en el OCM 2013-2016 comoen el desarrollo de la Directiva de JEMAD JISR, re-flejan el alto nivel de compromiso con esta capaci-dad.

Los diferentes testimonios e intervenciones de laCátedra, no dejan lugar a la duda de que en el senode la Alianza existe un decidido impulso del desa-rrollo de la capacidad JISR, qué permita integrar losmedios, sistemas y procedimientos de Inteligencia,Vigilancia y Reconocimiento pertenecientes aOTAN y a las naciones, en apoyo directo al planea-miento, preparación y ejecución de las operaciones.

¿QUÉ ELEMENTOS RESULTAN CLAVES PARACONCEBIR LOS ACTUALES DESARROLLOS?

Del concepto JISR se pueden extraer una serie deelementos claves que van a enmarcar las activida-des de obtención de esta capacidad JISR.

Sincronización, integración de planes y operacio-nes, colección de datos, explotación, procesado, di-seminación de los resultados, hacia la persona co-rrecta, en tiempo adecuado, en un formato correc-to, en apoyo de la dirección en curso o futura de lasoperaciones, son algunos de las variables que debe-mos despejar y resolver para dar la “mejor” solu-ción a esta fórmula.

Conseguir con ello un uso ágil y coordinado delas plataformas, sensores y sistemas, tratando de so-portar el mayor número de funciones de los estadosmayores de los responsables de las tomas de deci-sión, son además aspectos que debemos tener pre-sentes en la concepción de los desarrollos asocia-dos a esta capacidad.

La actual arquitectura JISR, ha evolucionado des-de un concepto inicial, donde se trataba de abordarun “encaje forzado” de las arquitecturas de cadasistema, en el actual concepto basado en: organiza-ciones, procesadores y sistemas de conexión de li-brerías, bases de datos, aplicaciones, productores yconsumidores de inteligencia y datos operativos enun ambiente de coalición.

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El objetivo que se persigue es poder disponer deinformación de todos los sensores, generando res-puestas a cuestiones específicas, a través de los pro-cesadores JISR los cuales coordinarán las peticionesde los “clientes JISR” en función de las capacidadesreales de los “proveedores de JISR.

De este modo, esta arquitectura basada en princi-pios de trabajo en red, ha permitido un mayor nivelde concreción de los requisitos mínimos que debecumplir un elemento de un sistema ISR, los cualesse pueden sintetizar en dos:

– Supervivencia, sostenibilidad y posibilidad dedespliegue: esenciales para asegurarnos su disponi-bilidad del recurso dónde se requiera.

– Interoperable: la efectividad de un medio o sis-tema ISR, va a depender de su habilidad para poderser conectado “plug and play” en una amplia gamade sistemas y comunidades de usuarios.

Por último, hemos de considerar que los desa-rrollos y especificaciones que se pretendan emple-ar para esta solución, deben aportar solucionespara cada una de las funciones o fases del cicloJISR (asignación de objetivos, colección, procesa-do, explotación/evaluación y diseminación), loque va a requerir diversas soluciones o configura-ciones sobre la misma solución, para cada ele-mento del ciclo.

Y esta ha sido la línea de trabajo tanto de las orga-nizaciones que han venido definiendo la necesidadcomo de la industria nacional implicada en estabúsqueda de la solución, encontrando la primera ymás sólida aproximación en los desarrollos hechosal amparo del programa MAJIIC.

EL PROGRAMA MAJIIC: PRECURSOR DE LAS ACTUALES SOLUCIONES JISR

Nueve naciones abordaron esta necesidad desdela perspectiva de un programa con un alto compo-nente de I+D+i, en una búsqueda clara de solucio-nes tecnológicas sobre las que poder basar una pro-puesta de actuación unificada y útil tanto para el en-torno MAJIIC como para la Alianza.

El programa multinacional MAJIIC (Multi-Intelli-gence All-Source Joint Intelligence Surveillance andReconnaissance Interoperability Coalitions), perse-guía un mejor aprovechamiento de los productos delos medios ISTAR (Intelligence, Surveillance, TargetAcquisition and Reconnaissance resources) y la bús-queda de una necesaria normalización, basada en

adecuada combinación de productos con estánda-res.

De este modo, en el seno de este marco interna-cional, se obtuvieron resultados tangibles, que sir-ven hoy de referencia para los actuales desarrollostecnológicos en el terreno de la interoperabilidad demedios ISR, y que han probado su efectividad en losdiversos foros internacionales en que han sido invi-tados.

¿DÓNDE SE SITÚA LA INDUSTRIA NACIONAL,EN ESTE ESCENARIO?

Desde el año 2008, GMV ha venido trabajandopara el Ministerio de Defensa de España en los de-sarrollos de capacidades JISR, acorde a los princi-pios, técnicas y desarrollo de procesos concebidosen el programa MAJIIC, y alineados con el actualconcepto JISR.

Ya dentro del programa MAJIIC, la Dirección Ge-neral de Armamento y Material, en el seno del Pro-grama internacional MAJIIC, ha impulsado una seriede desarrollos nacionales que han dado como resul-tado diversas soluciones para cada función del cicloJISR.

En la Cátedra Kindelán se contó con una presen-tación de la industria GMV, sobre las soluciones deque disponían para JISR, que se podía concretar enlos siguientes productos:

– ESP-CSD, provisión de datos, interfaces y servi-cios JISR para una Coalición

– ATENEA, herramienta para la gestión de librerí-as, planificación de inteligencia, almacenamiento yexplotación.

– SEISMO, herramienta para la explotación de in-teligencia proveniente de diversos sensores y forma-tos.

El reto principal, en relación con los nodos CSD,parte de que su desarrollo está siendo adaptado pa-ra poder atender a las últimas orientaciones o evolu-ciones del concepto JISR, con un objetivo de reduc-ción en los tiempos de respuesta, ante las peticionesde información.

De este modo, desde el anterior concepto del Pro-


dossier

grama MAJIIC, se ha pasado a un nuevo concepto(MAJIIC2), dónde se persigue una mayor interac-ción entre todos los nodos JISR que permita efectuarprocesos paralelos de actualización entre los servi-cios residentes en cada nodo, de un modo transpa-rente para el usuario, pero dando una respuesta casiinmediata a su petición de información.

El resultado perseguido es: múltiples redes conmúltiples nodos CSD, todos ellos sincronizados en-tre sí, permitiendo que la información esté disponi-ble en cada punto de acceso para cada cliente dela coalición.

En el ejercicio Unified Vision 2014, GMV presen-tó una suite completa denominada SAPEM, cómoun sistema completo de gestión de inteligencia de-nominado, dónde se han integrado las solucionesATENEA, SEISMO y CSD, que ha permitido su vali-dación para su empleo conjunto, en ambiente realy con distintos medios de ejércitos de varios países.

Aplicaciones para cliente de la base de datos dela coalición, sistemas de integración de informacióngeográfica (GIS), herramientas colaborativas (men-sajería, chat, etc..), comunicaciones de datos auto-máticas, y procesado de información táctica, entreotros, constituyen un conjunto de soluciones comu-nes a todos los usuarios del despliegue JISR, en ca-da escenario o coalición.

En este punto merece especial mención la elec-ción del desarrollo CSD, como referencia en el sis-tema de intercambio de datos ISR, por parte de laAgencia BICES (Battlefield Information Collectionand Exploitation System).

De este modo, la industria nacional ha tenidoocasión de mostrar su capacidad industrial y tecno-lógica, y así lo ha hecho, frente a toda la comuni-dad internacional, respondiendo al reto que suponeaportar soluciones concretas para la obtención dela capacidad JISR.

CONCLUSIONES, DESDE EL ACTUAL ESTADODE LA SOLUCIÓN

En general, podemos afirmar que en España se haprestado una atención adecuada a la obtención dela capacidad JISR, y su demanda internacional, tan-to desde las instituciones responsables como desdela industria nacional.

Las soluciones disponibles en el mercado nacio-nal están resultando no solo válidas sino altamentecompetitivas, y la continua presencia e interés denuestra industria en todos los foros de discusión,bien por iniciativa propia o apoyados por las insti-tuciones, permiten disponer de un actual estado dela solución sincronizado con el ritmo y evoluciónde la capacidad JISR.

En el trascurso de la Cátedra Kindelán ha queda-do constancia tanto de la necesidad de seleccionarla mejor solución como de la importancia de laaportación de España, tanto a nivel institucional co-

mo desde el punto de vista industrial, en el procesode obtención de la capacidad JISR de la OTAN.

Al igual que en otro tantos escenarios competiti-vos, nuestras soluciones no se encuentran solas enla pugna por las posiciones de cabeza, pese a dis-poner del reconocimiento internacional a diversosniveles.

Podemos concluir que España, se encuentra entrelos países a la cabeza de las soluciones, en la sendade la interoperabilidad conjunta para los mediosISR. •


dossier

P ero el EA no sólo se relacionacon países europeos, también lohace habitualmente con países de

América del Norte (EE.UU y Canadá),de África (Marruecos, Argelia…); Ibe-roamérica (Argentina, Brasil, Méjico,

Chile…), Oriente Medio (Israel, Ara-bia Saudí…) y Asia-Pacífico.

Todas estas relaciones no se llevan acabo aleatoriamente por los Ejércitos ola Armada, sino que siguen las direc-trices enmarcadas en el Plan de Diplo-

macia de Defensa (2011), elaboradopor el Órgano Central. Como todoplan, requiere de un adecuado segui-miento para controlar su eficacia,anualmente se elabora un ProgramaBienal de Diplomacia de Defensa quepermite, en caso necesario, ajustar laejecución hacia la situación final dese-ada. En este sentido hay que tener encuenta que la Estrategia de SeguridadNacional fue sancionada en 2013, esta-bleciendo en su capítulo dos claras di-rectrices y prioridades en cuanto a quérelaciones mantener y con qué regio-nes y Estados. Finalmente, dichas di-rectrices quedarán reflejadas en formade distintas actividades en los llama-

El Eje´rcito Popularde Liberacio´nestrecha lazos

PROBABLEMENTE LA MAYOR PARTE DE LOS LECTORES SABEN QUE EL EJÉRCITO

DEL AIRE (EA) MANTIENE RELACIONES FRECUENTES CON GRAN PARTE DE LOS

PAÍSES EUROPEOS. ESTO ES NORMAL YA QUE, DESPUÉS DE TODO, SON NUESTROS

VECINOS MÁS CERCANOS, MANTENIENDO CON ELLOS LAZOS HISTÓRICOS,CULTURALES, PARTICIPANDO EN PROYECTOS INDUSTRIALES COMUNES

Y PERTENECIENDO A LOS MISMOS “CLUBES”, COMO PUEDAN SER LA OTAN OLA MISMA UNIÓN EUROPEA. TODOS ESOS FACTORES HAN CONTRIBUIDO

AL DESARROLLO DE DIVERSAS ACTIVIDADES DE COOPERACIÓN Y COLABORACIÓN

EN EL ÁMBITO AEROESPACIAL, ASÍ COMO A MEJORAR EL CONOCIMIENTO MUTUO

Y A EXTENDER LAZOS DE AMISTAD Y SEGURIDAD ENTRE TODOS.

El Eje´rcito Popularde Liberacio´nestrecha lazos

ALFONSO LÓPEZ SORIANOComandante del Ejército del Aire


dos Programas Bilateralesde Cooperación: desde reu-niones entre Estados Ma-yores, intercambios de in-formación y personal, visi-tas, cursos, participaciónen ejercicios, etc.

El motivo de este artícu-lo es difundir una de esasactividades con un país nomuy habitual: la RepúblicaPopular China (RPC). Chi-na es la segunda economíamundial en términos abso-lutos, detrás de los EE.UU;sin embargo, si se tiene encuenta el poder adquisitivoreal, China se habría convertido en laprimera economía del mundo a finalesde 20141. En los últimos años Chinaestá mostrando una notable actividadinternacional en todos los ámbitos: sumodelo económico y social la ha con-vertido en la mayor fábrica de manu-factura global, habiendo superado aEE.UU. en 20102; China produce latercera parte de los productos mundia-les3. Para mantener esta fábrica enmarcha, así como para desarrollar unpaís que ocupa la tercera posiciónmundial en extensión geográfica, trasRusia y Canadá4, China ha necesitado

abrirse al exterior en búsqueda de ma-terias primas con qué alimentar sus fá-bricas y construir sus ciudades. Estaapertura fue ya iniciada por Deng Xia-oping y continuada por los presidentesJiang Zemin y Hu Jintao, hasta llegaral actual mandatario, Xi Jinping. Hoydía, China resume así su política exte-rior5, para sorpresa de muchos:

• Salvaguardar los intereses comunesde toda la humanidad. Fomentar activa-mente la multipolarización mundial.

• Establecer un orden político yeconómico internacional, justoy racional. Resolver los liti-

gios mediante el diálogo yla cooperación, y no usarla fuerza o amenazar conusarla. China nunca seráuna nación hegemónica niexpansionista.

• Salvaguardar la diver-sidad del mundo y abogarpor la democratización delas relaciones internacio-nales y la diversificaciónde los modelos de desa-rrollo. Los asuntos de losdiversos países deben serdecididos por los respecti-vos pueblos y los asuntosque atañen al mundo ente-

ro tratados por todos los países me-diante consultas en pie de igualdad.

• Oponerse a toda forma de terrorismo.• Mejorar y desarrollar de manera

continua las relaciones con los paísesdesarrollados.

• Fortalecer continuamente la unidady la cooperación con los demás países

del tercer mundo.• Participar

decididamenteen las activida-des diplomáti-

cas multilatera-les, haciendo va-


Cazabombardero tipo J-7A.

Entrevista TV China a SEJEMA durante Festival Aereo.

ler el papel que le corresponde en laONU y otras organizaciones interna-cionales y regionales y respaldando alos demás países en vías de desarrolloen la defensa de sus derechos e intere-ses legítimos.

Así pues, China quiere apostar poruna política internacional activa; unmundo multipolar sin potencias hege-mónicas; resolución de litigios por me-dio del diálogo y cooperación; y el res-peto y no injerencia en los asuntos in-ternos de los demás países.

RELACIONES DE LA RPC CON LAS

FUERZAS ARMADAS

Son muchos los contactos que lasFuerzas Armadas están teniendo conlas homólogas de la RPC, a todos losniveles; visitas que, además, estánsiendo recíprocas. Se forman a oficia-les de Estado Mayor chinos en la Es-cuela Superior de las Fuerzas Armadas(ESFAS); hay alumnos chinos en laEscuela de Altos Estudios de la Defen-sa (EALEDE); ha habido visitas re-cientes a la Dirección de Enseñanza, alMALOG, a las maestranzas aéreas, alas instalaciones de Airbus DS en Se-villa, y otras.

En este artículo queremos hacermención a dos en particular: la visitadel Segundo Jefe del Estado Mayor delAire, y la de un capitán y tres alférecesalumnos de la Academia General delAire; ambas en 2014.

VISITA DEL SEGUNDO JEFEDEL ESTADO MAYOR DEL AIRE A CHINA

En respuesta a la invitación del Co-mandante Jefe de la Fuerza Aérea delEjército Popular de Liberación (PLA-AF) al JEMA, el SEJEMA participó,entre los días 9 y 11 de noviembre, enlos siguientes eventos que celebrabanespecialmente el 65 Aniversario de laPLAAF (11.11.1949-2014):

– 3er “International Military Flightand Training Conference”.

– 10º “Airshow China” (China Interna-tional Aviation & Aerospace Exhibition).

La ciudad de Zhuhai fue la elegi-da para los dos eventos, en la pro-vincia de Guangdong (costa sudeste

china y a escasa distancia de las ciu-dades de Macao y Hong Kong). Setrata de una zona con un fuerte de-sarrollo con respecto a la media delresto de China y con una poblaciónaproximada de 110 millones de ha-bitantes, de los aproximadamente1.400 millones totales.

MILITARY FLIGHT AND TRAINING CONFERENCE

El evento fue organizado y patroci-nado por la empresa AVIC (AviationIndustry Corporation of China), queaglomera a todo el entramado de in-dustrias aeroespaciales en China, bajotutela del Partido Comunista. Dentrode AVIC se encuentra CATIC6, em-presa dedicada al marketing o externa-lización de los sistemas chinos. CA-TIC proporciona soluciones al cliente

a medida (venta de sistemas, adiestra-miento, asesoramiento en desarrollo decapacidades aéreas, etc.; ofrecen, in-cluso, crear una Fuerza Aérea en paí-ses que no disponen de ella).

Contó con una amplia participación,destacando los siguientes países:EE.UU., con la llamativa presencia dela Comandante en Jefe de la USAF enel Pacífico, General de cuatro estrellasLori J. Robinson, recientemente ascen-dida para el puesto (16 de octubre de2014) y la Subsecretaria de Estado dela USAF para asuntos internacionales,Heidi H. Grant; Alemania (SEJEMA),Australia (SEJEMA), Bangladesh,Bielorrusia (General Jefe de las Fuer-zas de Defensa Aérea), Brasil (Jefe delMando de Personal), Bolivia (JEMA),


Avion de transporte medioShaanxi Y-9.

De izquierda a derecha Heidi H. Grant (subsecretaria de Relaciones Internacionalesde la USAF), teniente general Eduardo Gil Rosella (SEJEMA), y general Lori J.

Robbinson (comandante en jefe de las Fuerzas del Pacífico de la USAF).

Corea del Sur (SEJEMA), EAU (Jefede la Defensa Aérea), India, Indonesia(Jefe del EM), Italia (General Jefe delas Fuerzas Operativas), Malasia,Myanmar, Pakistán (Jefe del EstadoMayor), Reino Unido (Jefe del 22ºGrupo de entrenamiento), Suiza (JE-MA), Tailandia (Jefe ejecutivo delEM) y Venezuela (JEMA), entre otrasautoridades y delegaciones.

El simposio tenía como objetivo elintercambio de experiencias en el ám-bito del adiestramiento aéreo, particu-larmente en la formación de los pilotosde caza, para aprender los unos de losotros y mejorar la cooperación mutua.Se dividió en dos jornadas; durante laprimera tuvieron lugar exposiciones li-bres, en la que la mayor parte de lospaíses ponentes, entre ellos España,explicaron el modelo de enseñanza envuelo de su Fuerza Aérea. Durante la

segunda jornada se llevaron a cabo dos“paneles” o sesiones de discusión, elprimero orientado a la reforma de losmodelos de educación y adiestramien-to para adaptarlos a la “Era de la Infor-mación” y, el segundo, a los sistemasempleados en dichos programas (espe-cialmente los sistemas de simulación).

En cuanto a los modelos de formación,y a pesar de la idiosincrasia de la ampliadiversidad de países participantes, se ob-servan varias tendencias generalizadas:

1. Reducción del número de siste-mas y reestructuración de flotas de en-señanza. Principalmente debido al es-cenario económico actual, las FuerzasAéreas están diseñando modelos deformación que emplean entre 3 y 4 sis-temas distintos: uno para la seleccióninicial o “screeening” (motor conven-cional de hélice); otro para entrena-miento elemental; otro para básico y

otro para avanzado. La Fuerza AéreaSuiza, por ejemplo, externaliza el cur-so de piloto privado en avioneta ligeraa modo de fase selectiva; posterior-mente hace una fase de vuelo elemen-tal en Pilatus PC-7; y las fases básica yavanzada en Pilatus PC-21. De ahí lospilotos realizan el salto al F-18.

2. Empleo de sistemas de entrena-miento integrado (ITS, IntegratedTraining Systems), que incluyan todoslos aspectos de la formación aeronáuti-ca: formación teórica basada en siste-mas informáticos, CBT (Computer-Based Training), emuladores basadosen PC, simuladores tipo CT (CockpitTrainers), simuladores FMS (Full-Mis-sion Simulators), etc. La colocación detodos estos elementos en una misma ba-se, e incluso un mismo centro de adies-tramiento, facilita las tareas de progra-mación, gestión y, lo que es más impor-


De derecha a izquierda,J-10A, J-7A y H-6M.

Caza de cuarta generacion tipo J-10 dela patrulla acrobatica 1º de agosto.

Cazabombardero J-7A y panopliade armamento.

tante, de coordinación y sinergia. Esteconcepto está siendo ampliamente ex-plotado por la Royal Air Force y la Ae-ronautica Militare Italiana en el ámbitode formación; y, en el ámbito operativo,el EA en la Base Aérea de Morón (Edi-ficio ASTA, Aircrew Synthetic Trai-ning Aids).

3. Reducción del número de ho-ras de vuelo reales, mediante la uti-lización al máximo posible de entre-namiento “sintético”, basado en si-mulación. Esta reducción seríamucho más acusada en los planes deadiestramiento avanzado en lasUCOs e inferior en los planes de ins-trucción iniciales en las escuelas depilotos y academias, donde el alumnodebe “sentir” el vuelo real para cogerexperiencia, aprender a saber “estaren el aire” y comenzar a desarrollarla conciencia situacional. El país quemás apuesta en este sentido pareceser el Reino Unido, que ha pasado devolar un 80% en avión y un 20% ensimulador hace 10 años, a volar cercade un 60/40 en la actualidad, y tenerun objetivo de alcanzar el 20/80 den-tro de 10 años.

4. Sustitución de reactor por tur-bohélice como entrenador elemen-tal o básico. El segundo es más eco-nómico de operar y sus característi-cas comienzan a acercarse a las de unreactor. Podríamos imaginar una

AGA con dos sistemas: una avionetaligera de motor convencional y ope-ración muy económica, para una se-lección inicial, y un turbohélice de al-tas prestaciones tipo Pilatus PC-21 oBeechcraft T-6B Texan II, que podríasustituir al C-101 en la escuela bási-ca. De hecho, los sistemas ITS basa-dos en estas soluciones podrían “ex-tender sus alas”, quitando horas devuelo de las fases elemental y avan-zada. Todas las horas de turbohélice“robadas” a un reactor avanzado sig-nificaría un considerable ahorro eco-nómico. El caso de la Fuerza AéreaSuiza mencionado anteriormente re-presenta un claro ejemplo. En contra-posición, la Aeronautica Militare estáconsiderando el empleo del futuroAermacchi M-345 HET “turbofan”,como entrenador básico de, supuesta-mente, coste similar a los actualesturbohélices7. Por cierto, éste será elmodelo que está previsto que opere lapatrulla acrobática “Frecce Tricolori”en el futuro próximo.

5. Reducción del coste de la horade vuelo. Que consiste en sacar elmáximo rendimiento de los recursosdisponibles. Se reducen el número desistemas, se integra el adiestramientoy formación, se emplean sistemasmás económicos y sostenibles, conun grado de opera-tividad muy alto.

MODELO ACTUAL DE ADIESTRAMIENTO DE LA PLAAF

Actualmente la PLAAF emplea lossiguientes sistemas:

El Nanchang CJ-6 o PT-6 es unaavioneta de pistón de los años 60, dediseño y desarrollo chino, con aspec-to de avión de la Segunda GuerraMundial, que proporciona el adies-tramiento inicial para la selección,así como durante la fase de vueloelemental. A pesar de su edad, pare-ce ser que se trata de una avionetamuy ligera, pero robusta y de mante-nimiento muy fácil y económico; en-tre otros factores; tanto el tren comolos flaps y los frenos son neumáti-cos, con lo que no existen las com-plicaciones de sistemas hidráulicos.Se han construido más de 10.000unidades, que operan en medio mun-do. Es tan barato, sencillo y fiableque se siguen encargando hoy día,tanto para usos civiles como milita-res. No es de extrañar que exista unmagnífico mercado de segunda ma-no, especialmente en los EE.UU8.Sin embargo, este avión carece delos estándares de seguridad y adies-tramiento exigibles hoy en día, puesfue diseñado hace más de 50 años.

El Hongdu Yakovlev CJ-7 está lla-

Formación de oficiales en la Fuerza Aéreade la República Popular China:

Otro enfoque para un reto del siglo XXIGUILLERMO HERNÁNDEZ FERRERCapitán del Ejército del Aire

Por primera vez una delegación de la Academia General del Aire(AGA), compuesta por un capitán profesor de vuelo y tres alféreces

alumnos, visitaba su homóloga de la República Popular China en elmarco de la 2ª Semana Internacional para cadetes de Fuerzas Aéreas,que tuvo lugar entre los días 19 y 25 de septiembre de 2014.

Ha sido una excelente oportunidad de observar en directo cómo es laformación de los oficiales de la Fuerza Aérea de China, conociendo susmedios materiales y humanos. Se ha tenido ocasión de comparar losdistintos sistemas de enseñanza militar y aeronáutica del anfitrión y delresto de países participantes.

Y ahora, en el que el nuevo modelo de formación en el Ejército delAire está finalizando su fase de implantación, culminada por la entregade despachos en julio de 2015, vale la pena realizar un breve ejercicio deanálisis del mismo en comparación con lo aprendido en la ciudad deChangchung, junto a alumnos y profesores de otros once países proce-dentes de EE.UU., Reino Unido, Canadá, Italia, Portugal, Indonesia,Malasia, Turquía, Pakistán, Corea del Sur y Brasil.

Un oficial de la Fuerza Aérea de China emplea cuatro años en su for-mación, obteniendo al final del mismo un doble título en ciencias milita-res y en ingeniería, este último con cinco posibles especializaciones dis-tintas en sistemas del avión y operación, ingeniería mecánica, tecnologíade armamento, ingeniería de telecomunicaciones e información o inge-niería de control, todo ello con independencia de la especialidad vuelo oapoyo a las operaciones aéreas que vayan a seguir.

El curso se divide en dos bloques semestrales, con muy poco periodovacacional que es aprovechado para la instrucción del combatiente y la for-mación física. Esta fórmula varía para los alumnos que finalizan tercer curso,que sustituyen la mencionada formación por diez vuelos, que constituyen el

mado a reemplazar alos CJ-6. Se trata deun desarrollo ruso-chino, con origen enlos diseños del Yak-152. Está orientadoa las mismas fasesde vuelo pero, altratarse de un desa-rrollo moderno,equipa una cabinadigitalizada, asientoeyectable y un mo-tor turbohélice de360HP9. Rusia po-dría comenzar a re-cibir sus Yak-152en noviembre de 2016, pero no estámuy claro cuándo podría entrar enservicio en la PLAAF.

El Hongdu JL-8 (K-8 en versión deexportación) es un entrenador básicode finales de los 80, similar al BAEHawk, Aermacchi MB-339 o al CA-SA-101. Fue co-desarrollado por Chi-na y Pakistán. La PLA mantiene unos400 en inventario, de los que los pri-meros fueron entregados en 1998. Hasido ampliamente exportado.

El Chengdu/ Guizhou JT-7/JJ-7 esun desarrollo del Mig-21 soviético cons -truido en China bajo licencia. Constitu-ye la base de su adiestramiento avan-zado para pilotos de caza.

Los pilotos de la PLAAF vuelan 80

horas en el CJ-6 en seis meses, 150 ho-ras en el JL-8 en un año, más otro añoen el JT-7, después pasarían a una uni-dad de conversión operativa. Como sepuede observar, actualmente el modelode la PLAAF y el del EA son bastantesimilares, tres sistemas: un convencio-nal, un turbofán y un turborreactor conpostcombustión. La PLAAF se encuen-tra en el mismo punto de transición queel resto de las Fuerzas Aéreas del mun-do, los cazas de 4ª y 5ª generación de-mandan unas habilidades especiales delos pilotos, éstas son cada vez menos“mecánicas” y más “cognitivas”: capa-cidad de gestión de información y tomade decisiones en condiciones de estrésfísico, psíquico y presión de tiempo.

FUTURO DELADIESTRAMIENTOAÉREO DE CAZA

Si el objetivo deladiestramiento espreparar el piloto pa-ra volar un caza deúltima generación,entonces, haciendoun paralelismo conla planificación deuna misión de ata-que, procedamos ha-cia atrás desde dichoobjetivo…El adies-tramiento previo al

vuelo operativo de un, digamos, EF-2000, se lleva a cabo en una Unidad deConversión Operativa (OCU). Esteadiestramiento es el más caro de todos,pues se vuela el mismo sistema final dedestino del piloto. ¿Cómo reducir estecoste?: reduciendo el número de horasde vuelo necesarias e intensificando elempleo del adiestramiento sintético.Para que esto sea posible, el sistema deentrenamiento previo a la OCU deberá:

1. Estar dotado de cabina digital concompleta integración de información.

2. Replicar al máximo posible los man-dos HOTAS, etc. del sistema objetivo.

3. Replicar sistemas y sensores, rea-les o simulados, del sistema objetivo.

4. Mejorar las performances de vue-

GrupoChina 2014.

procedimiento de filtrado inicial. Es significativo que a este primer contactocon el vuelo llegan con experiencia previa en una serie de simuladores enlos que se ejercitan durante los primeros cursos. En el segundo semestre decuarto curso los alumnos chinos realizan el curso de vuelo inicial.

La Academia está dividida en tres centros o acuartelamientos, que seencuentran próximos a Changchun. El primero, que además es sede desu Museo de Aviación, se dedica a la formación de los alumnos de pri-mer y segundo curso. Durante este tiempo, además de la formaciónpuramente académica, se incide particularmente en la formación física ypsicológica del combatiente.

El segundo acuartelamiento es donde se encuentran los alumnos de ter-cer y cuarto curso, compartiendo sus instalaciones con la biblioteca de laFuerza Aérea y el centro de perfeccionamiento y altos estudios militares.

Por último, disponen de una base aérea en las afueras de la ciudaddonde reciben el entrenamiento elemental y básico en el entrenador PT-6,diseñado a finales de los 60. Disponen a su vez de simuladores muy com-pletos con los que el alumno obtiene una clara ventaja en el posterior apro-vechamiento de las clases en vuelo. La instrucción en vuelo se completaposteriormente en otras tres escuelas de especialización.

Durante todo su periodo académico, los futuros oficiales deben emplearsu tiempo libre en actividades extra-académicas o complementarias, queestructuradas en clubes abarcan desde el kung fu a los instrumentos musi-cales, fotografía y escritura, talleres de cultura china, pintura, aeromodelis-mo y deportes, en especial baloncesto, bádminton, tenis de mesa, natación,futbol y atletismo. Queda poco espacio para el ocio y la intimidad.

Igualmente, se pudo comprobar que si bien las alumnas asistían a clasejunto con sus compañeros, realizaban la formación física, instrucción mili-tar y resto de actividades que no fuesen en aula, separadas del resto.

La visita en conjunto ha supuesto una experiencia altamente recomen-dable. Durante una semana los profesores y alumnos invitados hemostenido ocasión de compartir un sistema de formación que se asienta enunas coordenadas sociales y culturales muy distintas, poniendo en valortodo lo que nos une como aviadores y mostrándonos diferentes posibili-dades de afrontar los retos que se nos presentan.

lo para acercarse a las característicasdinámicas de maniobrabilidad de lossistemas actuales.

5. Posibilitar el adiestramiento en lamayor parte de las misiones-tipo quese volarán en el sistema objetivo.

6. Consistir en un Sistema de Adies-tramiento Integrado (ITS), que permitapracticar la mayor parte de las misio-nes en sistemas “sintéticos”.

Este tipo de adiestramiento recibehoy día la denominación de Lead-InFighter Training (LIFT), y se corres-ponde con el adiestramiento avanzadoque el EA realiza en la B.A. de Talave-ra con el F-5M. El F-5 del EA y el T-38C de la USAF, precisamente, se mo-dernizaron para intentar cumplir al má-ximo con dichos puntos. El LIFTdebería permitir, por tanto, reducir tan-to como sea posible el adiestramientoen la OCU. A su vez, este sistema debe-rá permitir adiestrar al piloto de la for-ma más eficiente posible, lo que signifi-ca en el menor número de horas devuelo reales para reducir el coste. ElJT-7 chino no cumple esos requisitos yla PLAAF es consciente de ello. Quierereducir el número de horas de conver-sión operativa a los sistemas ChengduJ-10 y Shenyang J-11, los principalescazas chinos de desarrollo y producciónnacional de 4ª generación, así como pa-ra las últimas series de Sukhoi. De ahíque la PLAAF comenzara a buscar unsustituto a finales de los 90 que, aunqueinicialmente todo indicaba que iba a serel Guizhou JL-9 (modernización del JJ-7), probablemente acabe siendo elHongdu L-15. Y es que el JL-9 parecehaberse quedado corto y no cumplircon las necesidades actuales de laPLAAF, al ser, después de todo, unaderivación más de un Mig-21. El L-15,en cambio, procede de un programaconjunto con Rusia, derivado del Yak-130. Curioso que la italiana Aermacchicomprara a Rusia la patente necesariapara poder desarrollar su exitoso M-346 basado igualmente en el Yak-130,lo que nos ha dejado tres modelos deaspecto casi idéntico que, junto al sur-coreano T-50 “Golden Eagle”, se estándisputando el futuro de este segmentode adiestramiento. Parece, por tanto,que la elección del L-15 para la PLA-AF es muy acertada, siempre que elsistema completo cumpla con el restode los puntos esbozados más arriba.

Continuando hacia atrás, la siguientefase sería la del adiestramiento básico.Siguiendo con la premisa de la eficien-cia, interesaría escoger un sistema ITSque permitiera extender el adiestra-miento hacia la zona del avanzado oLIFT, para reducir las horas de esteúltimo en la medida de lo posible. Unsistema muy fiable, barato y moderno.Aermacchi está desarrollando el M-345 HET, un turbofan tipo C-101 mo-derno, con intención de hacer el costede la hora de vuelo tan competitivo co-mo sea posible con los modernos tur-bohélice, y así hacerse con parte de eselucroso mercado. El EA tiene el C-101, pero existe un programa abiertopara estudiar las diversas opciones decara a su futura sustitución. La FuerzaAérea Suiza emplea la Pilatus PC-21.La USAF emplea la Texan T-6B, ypuede que ésta sea la tendencia futuraque nos encontremos: el empleo deturbohélices para las fases elemental ybásica (Pilatus PC-21, Beechcraft T-6B Texan II, Supertucano, KAI KT-1,PZL-130 Orlik o TAI Hürkuş, seríanalgunas de las opciones). Volviendo ala PLAAF, eje central de este artículo,su adiestramiento básico hoy en día esrealizado en el JL-8 o K-8, con el queparecen estar contentos; sin embargo,están realizando estudios de viabilidadsobre otras opciones, como podría serla sustitución del CJ-6 y el JL-8 poruna única plataforma del tipo turbohé-lice, ¿el CJ-7 quizás?. Otra opción se-ría la modernización del JL-8.

Un paso más atrás nos encontramoscon el adiestramiento elemental. Comoacabamos de ver, la opción de un mis-mo sistema ITS para adiestramientoelemental y básico sería la más econó-mica, aunque la mayor parte de lasFuerzas Aéreas, hoy día, mantienen dossistemas distintos. Dejando las diferen-cias en el campo de las performancesde vuelo, lo importante es el sistemaITS que los rodea; pues el avión en síes tan solo una de las piezas del puzle.

En cuanto al proceso de seleccióninicial o “screening”, éste podría reali-zarse en el mismo sistema que el ele-mental (como el caso del EA y la PLA-AF) u otro diferente. Adicionalmente,varias Fuerzas Aéreas lo tienen exter-nalizado en escuelas civiles, como es elcaso de Suiza, USA y Reino Unido.

Este ha sido un esbozo sobre el futu-

ro del adiestramiento aéreo. CadaFuerza Aérea, no obstante, lo modelaráde acuerdo a sus necesidades y a su vi-sión particular de la formación.

TRANSFORMACIÓN DEL SISTEMA DE ADIESTRAMIENTODE LA PLAAF

Mientras el primer día del simposioestuvo dedicado por completo a la ex-posición de los modelos de adiestra-miento de los distintos países partici-pantes, el segundo se organizaron dosgrupos de discusión; uno centrado enla reforma de los programas teórico-práctico, y el segundo en el empleo delos sistemas de simulación.

En su modelo anterior, la PLAAFbasaba la formación de sus pilotos enlos aspectos más prácticos; es decir, enlos técnicos y militares. Los aspectosformativos teóricos quedaban relega-dos a un segundo plano. El modelo ac-tual emplea un enfoque integral en laformación del piloto, incluyendo unanutrida formación en aspectos huma-nistas y culturales. La reforma empren-dida por la PLAAF aumenta la impor-tancia de la educación general con res-pecto a la educación especializada, conun doble objetivo:

• Conseguir que los pilotos alcancenuna comprensión integral completa de lascosas (comprehensive understanding).

• Cultivar en los pilotos el pensa-miento independiente (independentcritical thinking).

Los valores que buscan en sus pilo-tos son los siguientes:

• Integridad, entendida por los chi-nos como “aprender a comportarseuno mismo”.

• Excelencia, entendida como curio-sidad permanente de cultivarse a unomismo, “aprender a buscar conoci-miento”.

• Habilidad técnica, entendida como“aprender cómo se hacen las cosas”.

• Trabajo en equipo, entendida como“aprender a vivir juntos”.

AIRSHOW CHINA (China International Aviation & Aerospace Exhibition, 11 nov.)

Se asistió a la jornada de inaugura-ción del Festival Aéreo, al que estabaninvitadas numerosas autoridades civi-


les, políticas y militares chinas, entrelas que destaca el JEMA de la PLAAF.Tras la ceremonia de inauguración, sedispuso de tiempo libre para visitar losdistintos pabellones de la industria ae-roespacial, así como las exhibicionesestáticas y dinámicas.

La exposición estática era, principal-mente, de material chino, entre el quecabría destacar al caza J-10 de cuartageneración (desarrollo y producciónchina). Entre las dinámicas, la patrullaacrobática china “August, 1st” basadaen J-10 y cuyo atractivo mediático estátambién en que la mitad de su equipoes femenino; el caza furtivo J-31 (toda-vía en desarrollo, de concepto similaral F-35 de la USAF), el transporte es-tratégico Y-20 (doble de carga de unIL-76; entre un C-17 y un A-400M), elAWACS chino KJ-2000, la patrullarusa “Russian Knights” basada en Su-27, la exhibición de un Su-35 (últimaversión, ya en producción, de la fami-lia Su-27-29-30), y la patrulla de EAU“Al Fursan”, basada en MB-339A.

La exposición se completaba con unaamplia panoplia de Sistemas Aéreos yEspaciales; y es que China ya se haconvertido en el cuarto país del mundoen términos de exportación de arma-mento, por detrás de Estados Unidos,Rusia y Alemania, habiendo desbanca-do a Francia de dicha posición11

CONCLUSIONES

La PLAAF, consciente de la impor-tancia que tiene el conocimiento, pare-ce haberse dado cuenta de que a través

de la cooperación con otros países pue-de tener acceso a otros puntos de vista,a otras formas de pensar y a otras for-mas de solucionar problemas.

La cooperación es una forma deconseguir innovar, entendiendo la in-novación como una herramienta quefacilita adaptarse constantemente alos nuevos retos y amenazas.

Este es, precisamente, uno de lospuntos en que China podría mejorar;un país que hoy por hoy, sigue depen-diendo excesivamente de un modeloeconómico basado en el sector secun-dario (la manufactura de bienes). SiChina quiere convertirse en la poten-cia que le corresponde por extensióngeográfica y entidad de su población,debería comenzar a planear su futuromodelo económico; uno en el que lacreatividad y la innovación, la crea-ción de conocimiento propio, tenga

un papel mucho más importante. Loanterior, dicho sin menospreciar elimportante problema de polución me-dioambiental y, por consiguiente, dela necesidad de una costosa renova-ción industrial, que China necesita re-solver en un futuro próximo

1http://www.businessinsider.com/china-overta-kes-us-as-worlds-largest-economy-2014-10.2http://news.thomasnet.com/imt/2013/03/14/china-widens-lead-as-worlds-largest-manufacturer.http://www.economist.com/node/21549956 .Accedidos el 02.12.2014.3http://www.forbes.com/sites/kenrapoza/2013/04/05/just-how-big-is-china-bigger-than-you-think/ Accedido el 02.12.2014.4Según se contabilice la extensión de las aguasterritoriales de EE.UU., China ocuparía la terce-ra o la cuarta posición. Según la enciclopediaBritánica ocuparía la tercera, según el CIAWorld Factbook, la cuarta. http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_and_dependencies_by_area. Accedido el 02.12.2014. 5 http://co.china-embassy.org/esp/zggk/cym/t224201.htm Accedido el 02.12.2014.6China National Aero-Technology Import andExport Corporation.7http://www.aleniaaermacchi.it/products-pro-dotti/training-system-sistema-di-addrestramen-to/trainer-aircraft-addestratori/m-345-het Ac-cedido el 04.12.2014.8http://www.flywba.com/id14.html Accedidoel 04.12.2014.9http://chinese-military-aviation.blogspot.com.es/p/trainers.html Accedido el 04.12.2014.10Algunas naciones, como Reino Unido, lo lla-man AJT, Advanced Jet Training. Parece que latendencia es la de emplear ADJ para sistemas me-nos capaces desde el punto de vista de las caracte-rísticas de vuelo, normalmente actualizaciones desistemas antiguos, como es el caso del ADJ BAEHawk; reservándose el término LIFT en relacióna los últimos desarrollos, como el KAI T-50 sur-coreano, el M-346 italiano o el Yak-130 ruso.11http://www.scmp.com/comment/insight-opi-nion/article/1646334/beijing-faces-dilemma-are-share-arms-global-trade-grows.


Aeronave tripulada remotamenteWing Loong I.

Anuncion del Festivaly mapa de exhibicion.

EL COMIENZODE LA “ERA NUCLEAR”

L as armas atómicas, predecesorasde las nucleares, solo han sidoempleadas durante una guerra en

dos ocasiones: las ciudades japonesasde Hiroshima y Nagasa-ki en la Segunda GuerraMundial. Desde enton-ces se sucedió una ca-rrera armamentísticaentre las dos superpo-tencias de la GuerraFría, EE.UU. y laUnión Soviética, para lograr armascada vez más destructivas y por con-tar con miles de ellas para sus arsena-les. Hasta mediados de los años 90 seregistraron cerca de 2.000 pruebasnucleares, la mayor de ellas en 1954

en el Atolón Bikini, en el que los es-tadounidenses probaron una bombacon una potencia mil veces superior ala lanzada en Hiroshima. Según datosde la Federación de Científicos Esta-dounidenses, actualizados en diciem-bre de 2014, en el mundo aún existe

un arsenal estimado deunas 16.300 armas nu-cleares. Es una cantidadmuy alejada del mo-mento más caliente delmundo bipolar, en elque a los dos lados del“Telón de Acero” se

acumulaban entre 70.000 y 80.000cabezas nucleares, el 90% de ellas enmanos de estadounidenses y rusos.Para efectuar la disuasión nuclear, opulsar el famoso botón rojo, las po-tencias nucleares cuentan con la “tría-

da”: submarinos lanzamisiles, bom-barderos estratégicos y plataformasterrestres como silos, trenes o vehícu-los pesados.EE.UU., UN MUNDO ¿SIN ARMAS NUCLEARES?

En su campaña presidencial de2008 el entonces candidato demócra-ta a la Casa Blanca, Barack Obama,prometió “un mundo libre de armasnucleares”. Poco después por ésta yotras propuestas conciliadoras el yapresidente estadounidense recibió elNobel de la Paz. En su primer man-dato firmó con Rusia un acuerdo enel que Washington y Moscú se com-prometieron a reducir en un 30% susarmas estratégicas en siete años y,posteriormente, fue más allá al ofre-cer una reducción de un tercio del ar-



LA LUCHA INTERNACIONAL CONTRA EL TERRORISMO YIHADISTA, LAS RENOVADAS

TENSIONES ENTRE RUSIA Y OCCIDENTE O LOS COMBATES EN CIBERGUERRAS QUE

CONSTANTEMENTE SE LIBRAN EN LA RED HAN RETIRADO A LAS ARMAS NUCLEARES

DE LA ATENCIÓN PÚBLICA Y MEDIÁTICA. SON LAS MISMAS QUE DURANTE DÉCADAS

AMENAZARON CON LA DESTRUCCIÓN DEL MUNDO EN UN APOCALIPSIS DEVASTADOR

Y QUE HOY, LEJOS DE ESTAR DESMANTELADAS O RELEGADAS, ESTÁN RECUPERANDO

SU PUESTO EN PRIMERA LÍNEA. SUYAS SON LAS PARTIDAS MÁS IMPORTANTES Y

CUANTIOSAS DE LOS PRESUPUESTOS MILITARES DE LAS PRINCIPALES POTENCIAS

«Hasta mediadosde los años 90 seregistraron cercade 2.000 pruebas

nucleares»


DAVID CORRAL HERNÁNDEZ

Lanzadores de misiles

intercontinentales

participando en un Desfile

militar en China.

senal nuclear de su paíssi Rusia hacía lo mis-mo. En su “Discurso dePraga”, en 2009, el pre-sidente estadounidensese dirigió a los ciudada-nos de la capital checa,y al resto del mundo,para presentar la visiónde su Administraciónsobre las armas nuclea-res en este siglo XXI y mostrar, conclaridad y convicción, “el compro-miso de Estados Unidos de tratar delograr la paz y la seguridad de unmundo sin armas nucleares”. Un añodespués, en abril de 2010, el presi-dente Obama recibió a más de 40 lí-deres mundiales en la Primera Cum-bre sobre la Seguridad Nuclear. Enella los jefes de Estado y de Gobier-

no presentes respaldaron varias pro-puestas y calendarios de ejecución.Una reunión de seguimiento se pro-dujo en 2012 en Corea del Sur, en2014 Holanda fue la anfitriona deuna nueva cita y Washington volveráa acoger este encuentro en 2016. Se-rá el año en el que Obama abandona-rá la presidencia tras las eleccionesdel 8 de noviembre de dicho año.

Precisamente ha sidoen esta segunda legisla-tura cuando el mandata-rio estadounidense hadado un profundo cam-bio de rumbo a su polí-tica nuclear. Dos hansido los motivos, losimportantes cambiosgeopolíticos y el deplo-rable estado de sus

fuerzas nucleares, según han consta-tado varios informes del Pentágono,de comisiones independientes y deinvestigaciones de diversos mediosestadounidenses. Los “misileros”, elorgullo y la “punta de lanza” de lasfuerzas estadounidenses durante laGuerra Fría, son hoy un vestigio depasados días de gloria, una fuerzaque envejece y que está en declive.


B-2 "Spirit", el bombardero estratégico furtivo

es una joya del arsenal norteamericano.

Los presidentes de Rusia y Estados Unidos,

un encuentro entre muchos desencuentros.

Incluso, tal como recogen los infor-mes, se han registrado “problemassistemáticos”, escándalos, errores ycasos de corrupción o mala gestiónprofesional que han puesto en duda lacapacidad de esta fuerza nuclear parauna efectiva defensa del país. Tras lasrevisiones realizadas se han ofrecidomás de 100 recomendaciones paramejorar el arsenal y la infraestructurao evitar que se repitan episodios co-mo la copia de exámenes, las penali-zaciones por mala conducta o que elequipo que supervisa los misiles ba-lísticos intercontinentales basados ensilos solo tuviera una llave inglesapara configurarlos y que ésta viajasepor mensajería entre las tres bases si-tuadas en el norte y el centro del te-rritorio estadounidense. Además, elnúmero de misiles balísticos inter-continentales, símbolo de superpo-tencia durante décadas, se está redu-ciendo y ya ha sido superado por losrusos, tal como se refleja en el últimoinforme elaborado por el departa-mento de Estado de EE.UU. y que hasido hecho público este enero. Losexpertos estadounidenses estimanque Rusia tiene 1.643 misiles nuclea-res listos para ser lanzados, justo unomás de los que dispone EE.UU. Porponer algunos ejemplos, respecto alaño anterior caen de 809 a 794 losmisiles balísticos intercontinentalesemplazados en submarinos y bom-barderos estratégicos frente a los 528de Rusia, que tenía 473. Las ojivas seredujeron de 1.688 a 1.642, las mis-mas que Rusia, que antes contaba con1.400. Del arsenal combinado de lasdos superpotencias unas 1.800 cabe-zas nucleares están en máxima alerta,preparadas para un uso inmediato, yson 4.000 las que están “operacional-mente disponibles”. Para poner frenoa este deterioro Obama ha roto supromesa y dejará para las hemerote-cas su “mundo sin armas nucleares”ya que, como bien se recuerda desdeel Pentágono “en materia de defensano hay otra capacidad más importan-te que la nuclear”. Está previsto queen las próximas tres décadas se in-vierta cerca de un billón de dólaresen la renovación y actualización delarsenal nuclear estadounidense con elfin de hacerlo más reducido y flexi-ble. El programa comprende, entre

otras medidas, la compra de 100bombarderos de largo alcance quesustituyan a los vetustos B-52H (elúltimo de ellos fabricado en 1962),12 nuevos submarinos para reempla-zar a la clase “Ohio” dotada con mi-siles Trident II y 400 misiles situadosen silos subterráneos. Estos últimosserán totalmente nuevos o los actua-les Minuteman 3, diseñados durantela Guerra Fría, remozados y actuali-zados hasta su extenuación.

EL PARAGUAS NUCLEAR DERUSIA

El programa de armas nuclearessoviéticas comenzó durante la IIGuerra Mundial y culminó con unensayo nuclear en 1949. Hoy, la Ru-sia del presidente Putin tiene claroque sus fuerzas nucleares son uno desus principales argumentos para man-tener su estatus de potencia y para


Rusia confía en sus

Tu-95MS “Bear H”

y Tu-160 “Blackjack” como

bombarderos estratégicos.

gestionar las crisis en las que estánimplicados. Moscú tiene presupuesta-dos 560.000 millones de dólares paramodernizar sus Fuerzas Armadas enlos próximos seis años y, de este di-nero, el 25% irá al arsenal nuclear. Elfortalecimiento de la tríada nuclear esla principal prioridad para las FuerzasArmadas de Rusia, se-gún ha dicho el Jefe delEstado Mayor Conjun-to, el general ValeryGerasimov. Para reafir-mar este objetivo el pre-sidente ruso VladimirPutin declaró el pasadodiciembre que las fuer-zas nucleares estratégicas rusas reci-birán más de 50 misiles balísticos in-tercontinentales en 2015. Putin tam-bién comunicó sus planes demodernización de la flota de bombar-deros estratégicos rusos, en la que elfuturo PAK-DA sustituirá a los Tu-

95MS “Bear H” y Tu-160 “Black-jack” dotados con el misil de cruceronuclear Kh-55 (AS-15 “Kent” para laOTAN), y la incorporación a la Ar-mada de los primeros submarinos nu-cleares del proyecto 955 “Borey”.Están equipados con los nuevos misi-les Bulava y la previsión es que en

2020 haya ocho de estossumergibles plenamenteoperativos. Respecto alas fuerzas terrestres, lade misiles estratégicosha cumplido ya 55 añosy en sus filas cuenta condos tercios de las armasnucleares rusas. Su ar-

senal consiste en seis tipos de misi-les, tres basados en los silos y tresmontados sobre plataformas ferrovia-rias o camiones, dos medios difícilesde detectar que no son empleados porEstados Unidos. El más moderno deellos es el RS-24 “Yars” (SS-29 para


«En el mundoaún existeun arsenal

estimado de unas16.300 armas

nucleares»

Durante décadas

los veteranos B-52 han sido

fundamentales en la triada

de disuasión nuclear

estadounidense.

Repostaje en vuelo

durante una misión

de largo alcance.

Centro de control

de un B-52 durante un vuelo.

240

la OTAN), que, con tres ojivas de re-entrada múltiple cada uno, ha comen-zado a sustituir a los Topol-M, quecuentan solo con una, y a modelosanteriores como los soviéticos SS-18“Satan” o SS-20 “Saber”. Putin hadestacado que estas fuerzas “son elfactor más importante para mantenerel equilibrio global” y que “excluyenla posibilidad de una agresión a granescala contra Rusia”. En su últimadoctrina militar, firmada por el presi-dente ruso el 26 de diciembre, Mos-cú no considera la posibilidad de un“ataque preventivo”, aunque se re-serva el derecho a usar armamentonuclear en respuesta al empleo de es-te u otro tipo de armas de destruc-ción masiva contra Rusia o sus alia-dos, así como en el caso de un ata-que con armas convencionales queamenace la existencia misma del Es-tado. Según el Kremlin, sus fuerzasnucleares no son un medio de ataquesino un “paraguas nuclear”.

LOS OTROS MIEMBROS DELCLUB

Tras Rusia y Estados Unidos se si-túan Francia, China y Reino Unido,cada una de ellas con cerca de 300cabezas nucleares y, con algunas me-nos, India (entre 90 y 110), Pakistán(entre 100 y 120), Israel (80) y Coreadel Norte (8). Según el SIPRI(Stockholm International Peace Re-search Institute), en estos últimosaños se ha mantenido la tendencia ala disminución de los arsenales nu-cleares en el mundo, una tendenciaimpulsada por las reducciones deEE.UU. y Rusia. Pero esto, advier-ten, no implica un verdadero compro-miso por parte de las potencias nucle-ares de eliminar sus arsenales y másen un momento en el que los progra-mas de modernización sugieren queestas armas seguirán siendo elemen-tos básicos de sus doctrinas y siste-mas defensivos. Caso muy opuesto esAmérica Latina y el Caribe. El Trata-do de Tlatelolco de 1967, que prohi-bió las armas nucleares, ha permitidoque la región se haya mantenido librede este tipo de armamento.

Un jugador destacado en este clubnuclear, y más pensando en el futuro,es Pekín. En 1955 los dirigentes de la

«En su “Discursode Praga”,en 2009,

el presidenteestadounidense

propuso un mundosin armasnucleares»


La flota rusa cuenta con algunos

de los submarinos de ataque más

grandes del mundo.


República Popular de China decidie-ron poner en marcha un programa dearmas nucleares. Por medio de unacuerdo bilateral con Moscú, de1957, la Unión Soviética se compro-metió a facilitar las tecnologías y losespecialistas necesarios para desarro-llarlas. En 1960, el Instituto de In-vestigación de Armas Nucleares, lla-mado también el Noveno Directorio,empezó a diseñar una ojiva nucleary, después de haber efectuado másde 1.000 explosiones simuladas, el16 de octubre de 1964 China realizósu primera prueba nuclear. Despuésde este ensayo las autoridades de Pe-kín se comprometieron a no ser losprimeros en utilizar armas nuclearesy a no emplearlas contra los estadosno las posean. Al igual que sucedecon muchos asuntos de la política yla defensa de China, todo lo relacio-nado con el arsenal nuclear es secre-to y clasificado. China no revela nin-guna información oficial sobre susfuerzas, sus programas o su doctrina.De lo poco conocido es que la Arma-da está dotada con submarinos nucle-ares de la clase “JIN” (Tipo 094) ymisiles JL-2 y esperan contar conuna flota de entre 60 y 70, entre nu-cleares y diesel, en la próxima déca-da. La Segunda Fuerza de Artilleríadel Ejército Popular es el “núcleo dela fuerza de disuasión estratégica deChina”. Bajo el mando directo de lapoderosa Comisión Militar Centralcuenta con cerca de 75 misiles inter-continentales y está en plena transi-ción de los anticuados DF-3, DF-4, yDF-5 (de combustible líquido, basa-dos en silos y escasa precisión) a losmás modernos DF-11, DF-15, DF-21, DF-31 y DF-41 (más precisos,de combustible sólido, con cabezasmúltiples y móviles). DF es por“Dong Feng” o “Viento del Este”,un viento que según Mao “prevale-ce sobre el del Oeste”.

India, la otra gran potencia asiáti-ca, ha probado recientemente y portercera vez el misil balístico AgniV de tres etapas. Con un alcance de5.000 kilómetros es capaz de trans-portar más de una tonelada de carganuclear. Actualmente el Ejército dela India dispone de otros cuatro ti-pos de misiles Agni: Agni I, de unalcance de 700 Km., Agni II, de

2.000 Km., Agni III yIV, de 2.500 a 3.500Km. La reacción de lavecina Pakistán llegódías después, cuandorealizó una prueba consu misil balístico concapacidad nuclear Hatf-IV, que tiene un alcan-ce de 900 Km., y con elRa'ad, con capacidades“stealth” y un alcancede 300 Km. Corea del

Norte tiene al menos10 cabezas nucleares ypodría lanzarlas en losTaepodong-2, un misilbalístico de tres etapascon un alcance efectivode 9.000 Km. Pyong-yang ha realizado trespruebas nucleares des-de 2006. Todas ellasfueron castigadas consanciones internaciona-les. En Oriente Medio,

«Los expertosestadounidenses

estiman queRusia tiene 1.643misiles nucleares

listos para serlanzados, justouno más de los

que disponeEE.UU.»

Reabastecimiento en medio del

océano de un submarino clase "Ohio"

de la Navy estadounidense.

Los "Ohio" pueden ser armados

con 24 "Trident II" o 154 misiles

de crucero "Tomahawk"

convencionales.

con Arabia Saudita ca-vilando de vez encuando sobre si apro-vechar sus recursos pa-ra ser nuclear o no,destacan Israel e Irán,dos enemigos irrecon-ciliables. El primero hadesarrollado sus armasen el Centro de Investi-gación Nuclear del Né-guev, cerca de la ciudad de Dimona,y podría lanzarlas con el cohete Jeri-cho III, un ICBM (Inter-ContinentalBallistic Missile - misil balístico in-tercontinental) de tres fases, alcancede 10.000 kilómetros y carga supe-rior a una tonelada. Irán, polémicoen nuestros días por su carrera nu-clear supuestamente civil, comenzóun programa de investigación nacio-

nal en los sesenta conasistencia estadouni-dense y francesa. En1972, el Sha Moham-mad Reza Pahlevi ase-guró que Irán sería unapotencia nuclear. Cua-renta años después lacomunidad internacio-nal, a través de la di-plomacia y las sancio-

nes, intenta que esto no suceda.

LOS TRATADOS QUE EVITANLA LLUVIA Y LOS PARAGUAS

La principal herramienta de controlde los arsenales nucleares es el NPT,el Tratado de No Proliferación Nu-clear. Abierto a la firma en 1968, esefectivo desde 1970 y desde 1995 su vigencia se ha extendido indefinida-

mente y sin condiciones. 190 estadosforman parte de él, lo que le convier-te en el tratado relacionado con la li-mitación de armamento con mayorapoyo mundial. El sistema está basa-do en tres pilares fundamentales: lano-proliferación, el desarme y el usopacífico de la energía nuclear. Sutexto sólo permite que cinco nacio-nes, las llamadas Estados Nuclear-mente Armados (NWS o NuclearWeapons States), tengan en sus arse-nales armas nucleares. Son EstadosUnidos, Rusia, Francia, Reino Unidoy China, las cinco que habían efec-tuado un ensayo nuclear antes de1967 y las cinco que son miembrospermanentes del Consejo de Seguri-dad de Naciones Unidas. India, Pa-kistán, Israel, Sudán del Sur y Coreadel Norte se encuentran fuera delTratado. Los cuatro primeros nuncalo han firmado, mientras que Coreadel Norte renunció en 2003.

START (Strategic Arms ReductionTreaty, Tratado de Reducción de Ar-mas Estratégicas), en sus diversasversiones, es el mecanismo bilateralempleado por las dos superpotenciasde la Guerra Fría para rebajar la ten-sión por medio de una reducción enel número de sus armas nucleares.Propuesto por el entonces presidenteestadounidense Ronald Reagan, elprimero de ellos, el START I, fue fir-mado el 31 de julio de 1991 por Ge-orge H. W. Bush y Mijail Gorbachov.El tratado, que se alcanzaba cinco


«En la renovacióny actualización delarsenal nuclearestadounidense,

se invertirán en laspróximas decadasmás de un billón

de dólares»

Silo con los actuales

Minuteman 3 estadounidense,

un ICBM diseñado durante

la Guerra Fría.

Ronald Reagan y Mijail Gorbachov

comenzaron la reducción

de arsenales nucleares de

las dos superpotencias.

Con el START III o Nuevo

START, Estados Unidos y

Rusia dieron por cerrada

la “Guerra Fría”.

meses antes del colapso de la UniónSoviética, establecía limitaciones enla cantidad de vehículos y cabezasnucleares que ambos firmantes podí-an poseer. El sucesor del START Ifue firmado por el presidente esta-dounidense George H. W. Bush y suhomólogo ruso Boris Yeltsin el 3 deenero de 1993, aunque la Duma rusano lo hizo hasta el 14 de abril de2000. START II, que es fruto del“Entendimiento Mutuo” alcanzadopor ambos presidentes, prohíbe eluso de los ICBMs de cabezas múlti-ples (MIRV). En 2002 sería sustitui-do por el tratado SORT (Tratado deReducciones de Armas OfensivasEstratégicas) acordado por GeorgeW. Bush y Vladimir Putin, presiden-

tes de EE.UU. y Rusia,respectivamente. ElSTART III o NuevoSTART, es un acuerdofirmado el 8 de abril de2010 en Praga por elpresidente de EstadosUnidos, Barack Obama,y por el presidente deRusia, Dimitri Medve-dev. Entró en vigor el 5 de febrero de2011 tras ser ratificado por ambospaíses y reemplazó a los previosSTART I y START II, por lo queWashington y Moscú consideraronentonces que, con su entrada en vi-gor, se daba por cerrada la “GuerraFría”. Ambas naciones se comprome-tieron a recortar su arsenal atómico

en dos tercios antes de2018, reduciéndolo has-ta 800 lanzadores, de loscuales 700 se conside-ran desplegables, y1.550 ojivas nuclearesdesplegadas en misiles,submarinos y bombar-deros estratégicos. Deun alcance menor, por

distancia, es el INF (Intermediate-Range Nuclear Forces). Este acuerdoentre los Estados Unidos y la UniónSoviética, firmado en 1987 en Was-hington por el presidente de losEE.UU., Ronald Reagan, y por el se-cretario general del Partido Comu-nista de la URSS, Mijail Gorbachov,eliminó los misiles balísticos y decrucero nucleares o convencionalescuyo alcance estuviera entre 500 y5.500 kilómetros, como los IRBM(Intermediate-Range Ballistic Missi-les) o MRBM (Medium-Range Ba-llistic Missiles), muchos de ellos co-nocidos durante la Guerra Fría comolos “Euromisiles”. Pero, pese alenorme control internacional y a lasdemandas de desnuclearización, lastensiones geopolíticas están devol-viendo el protagonismo de estas ar-mas a los arsenales de las principalespotencias. Por muy lejana que parez-ca la Guerra Fría, y por muy buenparaguas que se tenga, no se debe ol-vidar que su uso insensato puedeconseguir que el mundo que hemosconstruido durante siglos deje deexistir en apenas unos instantes


«Putin hadestacado que lasfuerzas nucleares

‘son el factormás importante

para mantener elequilibrio global’»

La Segunda

Fuerza de Artillería

del Ejército Popular

es el “núcleo de la

fuerza de disuasión

estratégica de China”.

Lanzamiento de un misil

"Trident" desde un submarino

estadounidense.

El Topol ruso, un misil balístico intercontinental,

podría superar al Sistema Antimisiles de EE. UU.

LOS GRANDES VUELOSEN EL MUSEO DEL AIRE (I)

En general, los denominadosgrandes raids de nuestraaviación son bastante cono-

cidos por todos los aficionados anuestra historia aeronáutica. Nosreferimos a los vuelos del Plus Ul-tra, el del Jesús del Gran Poder yel del Cuatro Vientos, de gran re-percusión en la prensa nacional einternacional de la época y de losque se han publicado numerosostratados y artículos. Otros vuelostan espectaculares como estosfueron los de la Patrulla Atlánticade Melilla a Santa Isabel en Gui-nea y el de la Escuadrilla Elcano,de Madrid a Melilla.

En todos ellos, se trataba de lle-var el nombre de España atodos aquellos territoriosque durante varios siglos ha-bían pertenecido a la Coronaespañola, para potenciar lasrelaciones con los paíseshermanos y demostrar lapujanza de nuestra indus-tria aeronáutica.

Pero quizás, el raid menosconocido y divulgado, fue elque se efectuó en enero de1924 por tres Breguet XIVy un Dornier Wal, desde losterritorios españoles delnorte de Marruecos a las is-las Canarias. Se trataba dellevar las alas españolas alas provincias más alejadas,eligiendo el material que da-do su rendimiento en lacampaña de Marruecos ins-piraba más confianza. A es-te vuelo nos referimos en elpresente artículo.

En la década de los años veinte yuna vez finalizada la Gran Guerra,los aviadores europeos y america-nos se dedicaron con gran entusias-mo a batir records, volando a ma-yor distancia, a mayor altura, amás velocidad, cruzando océanos,mientras nuestros aviadores, dese-osos de incorporarse a esta gran

aventura, se encontraban batallan-do en África, cuyo conflicto absor-bía todos los medios humanos y dematerial disponible.

Aprovechando un periodo de “rela-tiva” calma y ante la insistencia delos aviadores hispanos, el generalEchagüe, director de Aeronáutica,autorizó el vuelo con escalas de tresBreguet XIV, escoltados por un Dor-nier Wal a las islas Canarias. Paraello se comisionó al capitán DíazSandino para que llevase a cabo unestudio de los posibles campos deaterrizaje para aviones terrestres yde fondeaderos para el hidro, a lolargo de la costa del Sáhara. Su estu-dio y posterior informe fue definitivopara la autorización del vuelo.

El hidroavión elegido fue el Dor-nier Wal W-3 con matrícula M-MWAC, bautizado para esta ocasión“María Antonieta”. Su tripulación laconstituían el comandante Guiller-mo Delgado Brackenbury, designa-do jefe de la misión, el capitán Ra-món Franco Bahamonde como pilo-to, el capitán Alejandro Mas deGaminde como observador radiote-legrafista y los mecánicos cabo Ma-teo y soldado Penizo, acompañadospor el fotógrafo Leopoldo Alonso.

Las tripulaciones de la PatrullaBreguet, cuyos aviones recibieron

los nombres de Tenerife,Archipiélago Canario yGran Canaria, estaban for-mados por los pilotos capi-tán Rafael Martínez Este-vez, capitán Joaquín PardoGarcía y el teniente JoaquínMartínez de Pisón, a los queacompañaban respectiva-mente el teniente AntonioRexach Parga, el capitánFélix Bermúdez de Castro yel soldado mecánico Domin-go Bosch Guitart.

La fecha prevista parainiciar el vuelo se programópara la segunda quincenade diciembre de 1923, perohubo que retrasarlo paradar tiempo a que el falucho“San Francisco” del Serviciode Aviación llegará a las is-las Canarias con los repues-tos necesarios para los avio-nes. Por fin, el 3 de enero de


Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseo

NuestroMuseo

Los pilotos de la patrulla con el Coronel Bens.

1924, poco antes de las nueve de lamañana, se iniciaba el primer granraid de la aviación militar españo-la, con el despegue del Dornier Walnº 3, a los mandos del capitán Ra-món Franco desde la base del Ata-layón en Melilla, con destino a Cá-diz, donde debían de recoger al co-mandante Delgado Brackenbury,jefe de la expedición.

La espesa niebla, que cubría la ba-hía gaditana, impidió el despegue delavión con rumbo a Larache dondeles esperaban los tres Breguet. Denuevo, el mal tiempo, nubes muy ba-jas y espesa niebla impidió el ameri-zaje del avión, en la desembocaduradel río Lucus, por lo que tuvieronque retroceder y dirigirse al puertode Ceuta. Tras dos días en el puertoceutí por causa de las condiciones at-mosféricas, el hidro pudo despegar eldía 6 a las 10 horas y 15 minutos.Tras llegar a Larache y sobrevolar elaeródromo militar de Auámara, ob-servan que no se divisaban los avio-nes de la patrulla, siéndoles comuni-cado por radio que los Breguet habí-an despegado una hora antes. Conrumbo hacia el sur, tras tres horasde vuelo, amerizan en el puerto deCasablanca, prácticamente a la mis-ma hora que lo hacían los aviones te-rrestres en el aeródromo militar dela ciudad. El recibimiento que seefectuó a los aviadores españoles fueextraordinario, tanto por parte delas autoridades civiles y militares co-mo por la colonia española presididapor el cónsul Ricardo Begoña.

Al día siguiente despegan todos losaviones rumbo a Mogador, en dondeal llegar el hidro se encuentra con unmar embravecido y solo la pericia delpiloto permite el amerizaje. Poco des-pués toman tierra dos de los Breguet,pues el “Gran Canaria”, pilotado porMartínez de Pisón sufre una averíaen el encendido del motor que le obli-ga a efectuar un aterrizaje forzoso enlas cercanías de Safí. Tras dos horasen tierra y solucionado la avería, lle-ga a su destino sin novedad.

Otra vez el mal tiempo en el mar,impide el despegue del Dornier, porlo que los tres Breguet despegaronsolos hacia Agadir (129 km) toman-do tierra sin novedad. Al día si-guiente despegan para cubrir la eta-

pa más larga del raid, Agadir-CaboJuby de 500 kms. A la mitad delvuelo, cerca de Ifni, se encuentrancon fuertes remolinos de viento quecreaban verdaderas nubes de arena,que reducían considerablemente lavisibilidad, por lo que deciden inter-narse hacia el mar, donde la tor-menta de arena no les afectaba y si-guiendo la costa lograron llegar a sudestino, tras tres horas y media devuelo. Recibidos por el coronel Bens,gobernador del territorio, comuni-can por radio las condiciones meteo-rológicas de la ruta a la tripulacióndel Dornier, permaneciendo tres dí-as esperando su llegada. Aprove-chan para realizar vuelos al interiordel territorio, a petición del coronelBens, interesado en que los indíge-nas vieran a los aviones españoles.

El 11 de enero pudo despegar elDornier, pero una vez más, lo quefue una constante durante el viaje,el fuerte oleaje hicieron imposibleel amerizaje en el lugar selecciona-do por Díaz Sandino, por lo que op-taron por amerizar en mar abierto,esperando con los motores en mar-cha a que un bote trasladara al co-ronel Bens, pasajero hasta SantaCruz de Tenerife, y la gasolina ne-cesaria para repostar.

Despegó el Dornier, orbitando so-bre el aeródromo, para que una vezreunido con la patrulla de los Bre-guet, poner rumbo a la isla de GranCanaria. Tras sobrevolar el puertoy la capital de Gran Canaria, losBreguet aterrizan en Gando y elDornier en el Puerto de la Luz.

Durante los días que permanecie-ron en la isla, efectuaron variosvuelos de cortesía sobre la misma,con la mala fortuna que en un ate-rrizaje en Gando, el “Tenerife” deMartínez de Pisón se fue encima del“Gran Canaria”, rebanándole partedel fuselaje que lo dejó inutilizadopara el vuelo. Reparado el “Teneri-fe”, el 30 de enero se inicia la últimaetapa con destino a la isla de Tene-rife. El Dornier ameriza en el puer-to y los dos Breguet se dirigieron aArico, al sur de la capital, otra vezcon la mala fortuna que al aterrizaren un campo embarrado, MartínezEstevez capota con su avión deján-dolo también inutilizado. Fue el últi-mo incidente de los Breguet, pues elcomandante Delgado decide que és-tos regresaran a la península em-barcados en el “San Francisco”. Ha-bían recorrido 1.536 km. en 12 h.30 m., durante seis etapas, demos-trando la posibilidad de establecerel enlace aéreo entre la península ylas alejadas islas Canarias.

Por otra parte, el “María Antonie-ta” antes de regresar a la península,sobrevuela el Teide volando por en-cima de los 4.000 m., siendo el te-cho del avión de 3.500 m. El viajede vuelta se efectuó sin novedad,amerizando en Melilla, tras una es-cala en Sevilla, el 13 de febrero. Entotal habían recorrido 4.450 km. enalgo más de 38 horas de vuelo, ba-tiendo en el viaje de vuelta, durantela etapa Arrecife-Casablanca, el re-cord de distancia en dicho avión, es-tableciéndolo en 817. km


Uno de los Breguet XIV participante en el raid.


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ACTO ENTREGA DE DIGITALIZACIÓN DEFONDOS EN EL A.H.E.A. DURANTE EL 2014

El 14 de enero se produjo la entrega de los fondos digi-talizados por la empresa SCN durante el 2014 que

ascendían a 91.786 documentos y 25.015 fotografías. Aeste acto asistieron de parte del Archivo Histórico delEjército del Aire el coronel director del Archivo Rafael deCoig-OʼDonnell Durán, el director técnico Pablo HerrandoLlorente, el jefe del Área de Audiovisuales subtenienteMarcos del Amo Abanades y el Departamento de Infor-mática dirigido por el sargento 1º Martín Clavero Pulido ypor parte de la empresa SCN José Do Santos y SonsolesFraile Hernández

La realización de estos trabajos ha sido posible graciasal convenio de colaboración existente entre el Ministeriode Defensa y la Fundación AENA que proporciona los re-cursos económicos necesarios.

INICIO DEL 161º CURSO DE PILOTO DEHELICÓPTEROS Y 117º CURSO INSTRUMENTAL DEHELICÓPTEROS EN LA BASE AÉREA DE ARMILLA

El 7 de enero tuvo lugar en la Base Aérea de Armilla el ini-cio de los cursos 161º de piloto de helicóptero y 117º

instrumental de helicópteros. Ambos cursos fueron inaugu-rados por el coronel jefe del Ala 78 José A. Ayllón Garcíacon un discurso de bienvenida a los nuevos alumnos.

Al curso de piloto de helicópteros (CPH) concurren cincosargentos y un cabo 1º de la Guardia Civil, así como, un te-niente 1º de la Fuerza Aérea uruguaya como parte del progra-ma de intercambio de personal hispano uruguayo 2014-2015.

El curso instrumental de helicópteros (CIH), lo compo-nen un teniente de Infantería de Marina, un alférez de na-vío de la Armada y cuatro sargentos del Ejército de Tierra.

Ambos cursos tienen una duración aproximada de 12 se-manas, estando prevista su finalización el 27 de marzo conla entrega de los títulos de Piloto Militar a los alumnos del161º CPH, y los certificados de Vuelo por Instrumentos a losdel 117º CIH que superen los respectivos cursos de vuelo.

Dentro de la activa y fructí-fera política de restaura-

ción de los aviones y helicóp-teros exhibidos en el Museode Aeronáutica y Astronáuti-ca que realiza el SHYCEA(Servicio Histórico y Culturaldel Ejército del Aire), le acabade tocar el turno a las dos ae-ronaves que anteriormentevolaron en el seno de la Floti-lla de Aeronaves (FLOAN) dela Armada. Así a finales delpasado año, los dos antiguosaviones de la Armada deconstrucción estadounidense,una monomotor Piper PA-24-260 (la designación 260 espor la potencia del motor) Co-

manche y una bimotor PA-30-160 Twin Comanche, pa-saban a los hangares de lahistórica instalación que tieneel Ejército del Aire en Cuatro

Vientos. Una vez allí se haprocedido a realizar un minu-cioso pulido de la superficiede ambos aviones, a fin dedevolver la vistosidad que te-nía su pintura cuando esta-ban operativos en el seno dela 4ª Escuadrilla en la baseaeronaval de Rota (Cádiz).

Se ha de tener en cuentaque en el exterior del Museoel material que se muestra alpúblico, de martes a domin-go, sufre las duras inclemen-cias meteorológicas que tie-ne la capital de nuestro país,inviernos fríos con heladas yveranos muy cálidos y solea-dos que dañan mucho la pin-tura de las aeronaves.

Hablamos de unas autén-ticas joyas de la historia, yaque cuando llegaron a Rotaen 1964 se convirtieron enlas primeras aeronaves deala fija que tuvo la Armada,tras el renacimiento de suArma Aérea en 1954, cuan-do se recepcionaron en Ma-rín (Pontevedra) sus prime-ros helicópteros Bell-47G.

Se debería de recordar

RESTAURADAS LAS DOS AERONAVES DE LAARMADA EXPUESTAS EN EL MUSEO DE

AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

El personal del Museo del Aire procede, con sumo cuidado, a volvera colocar a la “Comanche” en su posición habitual de exhibición.

Julio

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que los cuatro aviones recibi-dos, dos Comanche y dosTwin Comanche, tras su ad-quisición a la empresa PiperAircraft Co, a través de su re-presentante en EspañaAerlyper S.A, no pudieronvolar hasta 1977 por un pro-blema de competencias devuelo con el Ejército del Aire.Las Piper pasaron en enerode aquel año a ser encuadra-das oficialmente en el senode la 4ª Escuadrilla de la Flo-tilla de Aeronaves cuyo lema:“Omnia Vincula Disrumpam”(rómpanse todas las barre-ras) evoca su historia inicial.

Posteriormente, y durantelargos años, las Comanchede la Armada realizaron uneficaz servicio en misionesde transporte ligero, enlace,reconocimiento y remolquede blancos, etc. Se ha de te-ner en cuenta que los costesoperacionales de estos apa-ratos eran muy bajos, aunquela lógica renovación tecnoló-gica determinó que la Unidadfuese reequipada con tres bi-rreactores Cessna 550 Cita-tion II, con los que compartie-ron varios años y misiones.El primero de los citados bi-

rreactores llegó a la Escua-drilla en 1982, y el que com-pletaba el tercero en 1989,dotación que se reforzó enmarzo de 2007 con la adqui-sición de un cuarto aparato,un Cessna 650 Citation VII.

Finalmente, fueron dadasde baja en tres fases las cua-tro Piper entre 1988 y 1992,permaneciendo varios añosalmacenadas en uno de loslaterales de la plataforma queutiliza la FLOAN en Rota.Posteriormente, se envió en1998 un bimotor, y en 2003un monoplaza, al Museo deAeronáutica Astronáutica,también designado como Mu-

seo del Aire, que pasó a expo-nerlos en el exterior, como lamayor parte de los aviones re-lativamente modernos.

El 8 de enero de 2015 elpersonal de la madrileña ins-talación del Ejército del Aireprocedió, una vez finalizadala restauración, a la coloca-ción del referido Piper Co-manche, matriculado E.30-2/01-402, en su emplaza-miento habitual, junto alCanadair CL-215 cuyo coloramarillo resalta bastante.

Actualmente queda solopendiente el arreglo de lapuerta del Twin Comanche,matriculado E.31-2/01-404

que, dado que no ha podidoser reparada en el taller delMuseo, ha necesitado sertrasladada a la cercana MA-ESMA (Maestranza Aérea deMadrid), que comparte acuar-telamiento con la instalacióndependiente del SHYCEA.

Se ha de tener en cuentaque la MAESMA realiza tare-as de mantenimiento de lasaeronaves en activo, por loque la eficaz ayuda quepresta al Museo se realizaen periodos de menor inten-sidad de trabajo.

Éstas son las únicas aero-naves de la Armada expues-tas en el Museo, y de las po-cas de la FLOAN, dadas debaja, que se conservan enCuatro Vientos. Actualmentetambién se pueden contem-plar dos helicópteros, un Bell-47G-5 de entrenamiento y unode ataque Bell AH-1G HueyCobra, en el exterior del Mu-seo Naval de San Fernando(Cádiz), aparte de un SikorskySH-3D Sea King, que desdehace un par de años recibe aquien se acerque a las roteñasinstalaciones de la FLOAN.

JULIO MAÍZ SANZ

La “Twin Comanche” en el interior del hangar del Museo del Ai-re, ya perfectamente pulida su pintura, espera la reparación de lapuerta para volverla a exponer.

Julio

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EL JEMA CON LOSJÓVENES EN EL

COLEGIO MONCLOA

El 12 de enero el jefe deEstado Mayor del Ejército

del Aire general del aire F.Javier García Arnaiz, mantu-vo una cena-coloquio con ungrupo de jóvenes estudiantes

en el Colegio Mayor Moncloade Madrid. Durante el en-cuentro, al que asistieronmás de medio centenar dealumnos universitarios, juntoa los responsables del cen-tro, el JEMA tuvo ocasión depresentar las misiones princi-pales encomendadas al Ejér-cito del Aire y los recursos de

personal, material y financie-ros de los que dispone parallevarlas a cabo.

En un ambiente distendidolos estudiantes tuvieron laoportunidad de conocer deprimera mano el día a díadel aviador, una forma de vi-da consagrada al servicio deEspaña y los españoles, tan-to en territorio nacional comoen misiones internacionales.

En el debate se abordaronasuntos muy variados, comoel impacto de los drones so-bre la actual aviación de ca-za, la amenaza que planteael Estado Islámico, el nuevoavión de transporte A-400M,la percepción de la sociedadactual del papel de las Fuer-zas Armadas, la innovacióno la formación del personal.

Se habló hasta del desapa-recido Servicio Militar.

El propio jefe de EstadoMayor resumía la misión delos miembros del Ejército delAire en una frase: “Somosgarantes de la seguridad eny desde el espacio aéreo, las24 horas del día y los 365 dí-as del año”.

Los asistentes intercam-biaron impresiones e inquie-tudes sobre el papel de losejércitos en el sistema de se-guridad nacional, resaltandolos presentes la necesidadde mantener una disuasióncreíble a la cual el Ejércitodel Aire contribuye, en pala-bras del JEMA, “con la ilu-sión y el compromiso de lasmás de veinticinco mil perso-nas que lo componen”.


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El 13 de enero, tuvo lugaren el salón de actos de

“La Cita” de la Base Aéreade Torrejón, la Conferenciade Política de Personal.

La conferencia fue imparti-da por el general de divisiónJuan Antonio Delgado Zara-tegui, director de Personaldel Mando Aéreo de Perso-

nal, junto con el coronelJuan Carlos Martín Torrijos,jefe de la sección de planifi-cación y organización delMAPER.

A la misma asistió una re-presentación del personal in-tegrante de cada Unidadubicada en la Base Aérea deTorrejón.

CONFERENCIA DE POLÍTICA DE PERSONAL EN LAB.A. DE TORREJÓN

VISITA AL CLAEX DELGENERAL JEFE DEL

MANDO DEL APOYOLOGÍSTICO

El 15 de enero, el jefe delMando del Apoyo Logísti-

co, teniente general José Ma-ría Orea Malo, efectuó una vi-sita de trabajo al Centro Lo-gístico de Armamento yExperimentación del Ejércitodel Aire, acompañado por losgenerales jefes de las Divisio-nes de Sistemas de Armas,Mantenimiento e Infraestruc-tura, así como el general dela Subdirección de Gestión deMantenimiento y el generalde la Unidad de Contratacióny Gestión Económica.

Fue recibido por el coroneljefe del CLAEX, quien efec-tuó más tarde una presenta-ción en la que expuso la or-ganización, misiones, capa-cidades y las necesidades

del Centro. Durante la confe-rencia se debatieron diferen-tes propuestas para mejorarlas actividades del Centro.

A continuación tuvo lugaruna visita a las instalacionesdel grupo de software, la esta-ción de tierra de seguimientode ensayos en vuelo, el centrode desactivación de explosi-vos y la galería de tiro, en lasque se mostraron las diferen-tes capacidades del Centro.

REUNIÓN DE LAFUNDACIÓN DE

AMIGOS DEL MUSEODEL PRADO CON EL

JEMA

El 15 de enero el jefe deEstado Mayor del Ejército

del Aire, general del aire F.Javier García Arnaiz, ha reci-bido, en su despacho delCuartel General, a una repre-sentación de la Fundación deAmigos del Museo del Prado,encabezada por su presiden-

te Carlos Zurita, duque deSoria, y su secretaria general,Nuria de Miguel Poch.

El objeto de la reunión hasido iniciar los contactos parala firma de un convenio decolaboración, similar al firma-do por esta fundación con elEjército y de Tierra y la Guar-dia Civil, por el que los miem-bros del Ejército del Aire po-drán colaborar con la mayorpinacoteca de España inscri-biéndose en condiciones es-peciales en su fundación.


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EL DESTACAMENTOMAMBA ALCANZA LASMIL HORAS DE VUELO

El 31 de enero el destaca-mento Mamba, en Gabón,

ha alcanzado las 1.000 horasde vuelo en apoyo a la opera-ción Sangaris para la estabili-zación de la República Cen-troafricana. Desde que el 23de marzo de 2014 arrancarael destacamento se han reali-

zado 405 misiones con unamedia superior a las 100 ho-ras de vuelo mensuales, has-ta cumplir mil horas de vuelo.

En esta misión las tripula-ciones de los dos tipos deaviones (Hércules y C-295)que han operado, han debi-do adaptarse a la evolucióndel escenario táctico y losrequerimientos de apoyo ca-da vez más intensos. Se ha

comprobado la interoperabi-lidad con las fuerzas france-sas en Gabón, clave para elsostenimiento de las opera-ciones aéreas en la Repúbli-ca Centroafricana.

Durante este período sehan desarrollado vuelos deabastecimiento con el Hércu-les, aprovechando su grancapacidad de carga y radiode acción, así como con el T-21 (C-295), sacando la máxi-ma partida a su versatilidad.

Con jornadas de vueloque han llegado a las diezhoras al día, los equipos demantenimiento, así como losapoyos recibidos por el per-sonal de seguridad, CATO, ysanidad han alcanzandoprácticamente un pleno enlas salidas programadas, enuna amplia zona que abarcadesde el Sahel hasta la Re-pública Centroafricana.

El 1 de febrero quedó cons-tituida la Agrupación Aé-

rea Táctica (AAT) del Ejercitodel Aire para la ejecución delejercicio “Dissimilar Air Com-bat Trainning” o DACT-2015,que se llevó a cabo del 1 al13 de febrero sobre las aguasdel archipiélago canario.

La AAT está formada pordiferentes aviones de com-bate, apoyo al combate einstalaciones de Mando yControl del Ejército del Aire,así como su personal deapoyo correspondiente.

El ejercicio dio comienzocon una reunión a la queacudieron los actores princi-pales y en el que se recordóa las víctimas del accidentesufrido la pasada semana enel programa TLP en la BaseAérea de los Llanos.

Este ejercicio es el de losde mayor importancia a nivelnacional, ya que viene a com-pletar, no solo el adiestra-miento avanzado de las tripu-laciones de combate (CombatReady) y el sistema de Man-do y Control, sino además

ejercitar la capacidad de pro-yección del Ejercito del Aireen tiempo y forma, de la ma-nera más eficaz y eficiente.

Las bases de desplieguepara el ejercicio serán la BaseAérea de Gando y el Aeródro-mo del Lanzarote. Con el finde interferir lo menos posibleel normal desarrollo del tráficoaéreo general, el Mando Aé-reo de Combate ha realizadolas necesarias coordinacionescon las autoridades de controlcivil, tanto en Lanzarote comoen Gran Canaria.

El ejercicio DACT 2015constituye una excelenteoportunidad para ejercitar lascapacidades de la estructurade Mando y Control del Man-do Aéreo de Combate en unacampaña de superioridad aé-rea, permitiendo incrementarel nivel de preparación para elcombate aire-aire de las Uni-dades de caza del Ejército delAire, y ejercitar la coordina-ción del sistema de defensaaérea nacional en el archipié-lago canario, como se vienedesarrollando desde 2004.

DACT-2015. ARRANCA UN AÑO MÁS EL ENTRENAMIENTO MÁS AVANZADO DEL EJÉRCITO DEL AIRESOBRE AGUAS DE LAS ISLAS CANARIAS


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VISITA DEL JEMA AESTONIA

El 6 de febrero el jefe deEstado Mayor del Ejérci-

to del Aire (JEMA) viajó aEstonia para conocer de pri-mera mano al contingenteespañol que se encuentraparticipando en la misión derefuerzo de la policía aéreabáltica desde la base aéreade Ämari. A su llegada fuerecibido por el jefe de Fuer-za del destacamento, te-niente coronel Enrique Fer-nández Ambel, al que acom-pañaron el embajador de

España en Estonia, Fernan-do García Casas, y el jefede Estado Mayor de la Fuer-

za Aérea estonia, tenientecoronel Riivo Valge.

Tras recibir un briefing so-

bre los aspectos más signifi-cativos de la operación, elJEMA aprovechó para salu-dar a los miembros del desta-camento mientras visitaba lasdistintas dependencias queocupa el contingente españolen la única base que poseela Fuerza Aérea estonia.

Con el destacamento Ám-bar, el Ejército del Aire con-tribuye militarmente a la se-guridad y defensa de Espa-ña y sus aliados, en estecaso como parte de las me-didas de respuesta de laAlianza para restablecer lascondiciones de seguridad enUcrania. En palabras delpropio JEMA, “hoy, desdeesta Base Aérea estamosdemostrando que somos unaliado en el que confiar”.

El despliegue por primeravez del sistema de armasEF2000 en un teatro de ope-raciones confirma, por un la-do, la capacidad expedicio-naria del Ejército del Aire, ypor otro, la disponibilidad yla profesionalidad de todossus miembros para cumplirla misión dónde y cuándo serequiera.

El JEMA animó a seguircumpliendo el mandato de laOperación BAP (Baltic AirPolicing) “con la misma en-trega y actitud ante el servi-cio, siendo conscientes delejemplo de valores y espírituaeronáutico que sois”.


Renforcementdu dispositiveen Afrique

Emmanuel HuberdeauAIR & COSMOS. No 2436.16 janvier 2015

El actual Comandante de laAviación Ligera del Ejército deTierra Francés (ALAT), en elaño de la celebración de sus60 años expuso las noveda-des operativas del pasado añoentre las que destacan el des-pliegue del modernizado Cou-gar en el destacamento fran-cés en Gao (Mali), el empleodel NH90 TTH Caiman en laoperación "Barkhane" para lu-char contra el terrorismo en laregión del Sahel, y el desplie-gue de un helicóptero SA341/SA 342 Gazelle equipadocon un terminal táctico de in-formaciones SIT-ALAT, desa-rrollado por la empresa alema-na Euroavionics Naviga-tionssysteme.

En total el ejército de tierrafrancés de su flota de unos300 helicópteros, tiene desple-gados más de cuarenta heli-cópteros en África, en apoyo alas diferentes misiones en lasque está comprometido, ha-biendo perdido solo ocho deellos desde el año 2008.

En el artículo se explica elrefuerzo del actual despliegueque verá incrementado su nú-mero en otros diez sistemas,contando además con losquince que mantiene alertadosen el continente para un des-pliegue inmediato en el exte-rior, para ello cuenta con lasplataformas EC665 Tiger HAD,NH90 Caiman Terre, Eurocop-ter EC725 Caracal Tigre, y losmodernizados Cougar.

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X4 on offerBradley PerrettAviation Week & SpaceTechnology. January 15-fe-bruary 1, 2015

El nuevo programa UH-Xdel ejército japonés para la ad-quisición de un helicóptero tipoutilitario, está posicionando alas grandes empresas cons-tructoras entre ellas Airbusjunto con la japonés KawasakiHeavy Industries (KHI), Bellcon Fuji Heavy industries(FHI), y finalmente Sikorskycon su posible socio japonésMitsubishi Heavy Industries,aunque en este caso la em-presa japonesa no parece es-tar muy interesada en el pro-yecto.

Todo ello se desprende dela nueva posición del gobiernojaponés al considerar la expor-tación de armamento, y la ad-quisición de nuevas tecnologí-as para las industrias locales,con la posibilidad de exportarla plataforma en el mercado ci-vil, el programa inicialmentesupondría la adquisición de150 unidades para el ejércitode tierra, sin descartar que laarmada con su programa deidéntico nombre UH-X, pudieraadherirse al mismo.

Entre las plataformas quepueden ofertarse se encuentrael nuevo X4 de Airbus sustitu-to de la famil ia Daup-hin/Panther, una versión delBell UH-1, como el UH-1Y Vi-per basado en el Super Cobra,o el Sikorsky que ofrece adap-tar su helicóptero multipropósi-to S-76D Spirit a los requeri-mientos del programa.

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Soon Up:Embraer´sKC-390

Eric H. Biass Armada international. Issue6/2014.

El programa brasileño delEmbraer KC-390, está en susúltimas etapas, habiendo efec-tuado el pasado mes de febre-ro su primer vuelo, esta plata-forma está destinada a ser lacolumna vertebral de los avio-nes de transporte de la FuerzaAérea Brasil, esperando lafuerza aérea brasileña que laflota de 28 aparatos más dosprototipos tengan un papelfundamental para los más di-versos proyectos del Estadobrasileño, desde la investiga-ción científica hasta el mante-nimiento de la soberanía.

El KC-390 es un proyectoconjunto de la Fuerza Aéreade Brasil y Embraer para de-sarrollar y producir un avión detransporte militar táctico y dereabastecimiento, que repre-senta un avance significativoen términos de tecnología e in-novación para la industria dela aviación brasileña. Su dise-ño quiere establecer nuevosestándares en su clase, conun menor coste y flexibilidadpara realizar una amplia gamade misiones: transporte y lan-zamiento de cargas y paracai-distas, reabastecimiento, bús-queda y rescate, y contrain-cendios entre otras.

El sistema tiene tambiénpuestos sus ojos en la expor-tación y países como Chile,Portugal, Argentina, Colombiay la República Checa hanefectuado entre ellos 32 pedi-dos, esperando ampliarlos yaque la plataforma cubre unsegmento del transporte sinmuchos contrincantes.

The JSTARSRecap

John A. TirpakAir Force Magazine. Vol 98No 02. february 2015

La sustitución de la flota de

E-8 JSTARS prevista inicial-mente para finales del año2026, es la base del artículo,donde se expone la situaciónactual del posible programa desustitución de esta fundamen-tal plataforma, pero a pesar deello figura en una cuarta posi-ción en la priorización de losprogramas pendientes siendoel primero el F-35, seguido delKC-46, y finalmente el bom-bardero de largo alcance, paratodos ellos deben de habilitar-se fondos presupuestarios,siendo este uno de sus princi-pales problemas, barajándosecomo una posibilidad de gene-rar presupuesto el retirar deservicio cinco E-8.

Aunque los actuales 16 E-8C en servicio han sufrido múl-tiples modernizaciones, sus 25años de vida hacen que sumantenimiento esté muy porencima de lo razonable, sien-do esta una de las principalesrazones de su prevista bajaoperativa.

Entre las soluciones que sebarajan se encuentra sustituir-lo por una plataforma de me-nores dimensiones y de usocivil, así como reducir la tripu-lación a bordo, actualmente22 personas reduciéndola a 10o 13 operadores. Entre las pla-taformas que se han barajadofiguran el P-8 Poseidon adap-tándolo a los requisitos exigi-dos para esta misión, el Gulfs-tream, y el Boeing 737-300.

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Hace 100 años

NacimientoBilbao 7 marzo 1915

Hijo de D.

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Allende Allen-de y de Dª PilarIsasi Linares hanacido un niñoal que se le im-pondrá el nom-bre de Javier.

Nota de El Vigía: Fortachón y decarácter intrépido y tenaz, a Javier yaen su juventud, se le conoció con elsobrenombre de “La Mula”. Piloto

privado, considerado como “de dere-chas” a raíz del alzamiento militar de1936, fue detenido y encarcelado enel fuerte guipuzcoano de Guadalupe(Fuenterrabía), hasta que dicha po-blación fue liberada por las tropasnacionales. Suponiendo que resulta-ría de más utilidad en aviación, juntoa José Ramón Calparsoro, piloto pri-vado y con muy pocas horas comoél, casi alardeando de experiencia, sepresentó en el aeródromo de Agonci-llo donde, de momento, los metieronen los trimotores Fokker, realizandocomo ¡ametralladores! algún serviciode guerra. De allí a Sevilla para, conno poco valor, enfrentarse al BreguetXIX, un enorme aparato que habían

de dominar, y lo consiguieron, obte-niendo el título de pilotos de aviónde guerra. La “Mula” fue destinado alos Heinkel 51, donde a pesar de suinferioridad frente a la caza enemiga,consiguió su primera victoria; enotra ocasión él resultó derribado, lo-grando aterrizar en líneas propiascerca del frente. Su ya demostradavalía, lo lleva poco después al Grupode Caza de Morato, donde volando elFiat CR-32, alcanza seis victorias se-guras y cinco probables. Habilitadopara el empleo de capitán, dados susparticulares dotes, se le encomiendael mando de la 7ª .Escuadrilla y de lapatrulla antitanque del Grupo.

Se decía –y su compañero Larios

lo cuenta en su libro– que cuando“La Mula” se encontraba frente afrente con un avión enemigo, prime-ro lo enfilaba bien; después, hacíafuego y por último, ya cerca, cerrabalos ojos, y a ver quien aguantabamas. Destacado por su gran valor,destreza y acometividad, totalizó 734horas de vuelo, participando en 407acciones de guerra y 20 combatesaéreos. Ya en febrero de 1939, capo-ta en un despegue, destrozándose elavión y saliendo ileso del trance. Fi-nalizada la guerra, es destinado a la21 Escuadra de Caza de Getafe, lue-go pasa por la Academia de Aviaciónde León y marcha a Rusia con la 1ªEscuadrilla Expedicionaria cuya ac-tuación se vio condicionada a lasmuy adversas condiciones climato-lógicas; así y todo, se realizaron 460misiones y se derribaron 10 aviones;por contra, murieron tres pilotos y aotros tantos se les dio por desapare-cidos. En sus numerosos desplie-gues, llegaron a Klin, situado un pu-ñado de kilómetros de Moscú, opor-tunidad que ofreció a “la Mula” yalgún acompañante, para curiosearen vuelo rasante la capital; fue unalocura, pero milagrosamente la de-fensa antiaérea no los alcanzó. Allíen Rusia, Allende y otros cuatrocompañeros, a quienes por sus mé-ritos en la Guerra de España se leshabía concedido la preciada MedallaMilitar, por la prensa se enteraron deque la magna ceremonia de imposi-


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del IHCA

el vigía

Hace 93 años

Momentos para recordar San Sebastián agosto 1922

Las penurias de su azarosa vida militar habían quedado atrás, y “Curro”–como sus amigos conocen al capitán de Inválidos Francisco Escribano y

Aguirre– bien acompañado, ¡vive Dios!, aparece feliz en el hipódromo de Lasar-te; poco antes había tenido el honor de saludar a S.S.M.M. los Reyes, quienesse interesaron por su estado.

Convaleciente en el Hospital “Reina Cristina” de la Cruz Roja de su últimoaccidente, a preguntas de sus guapas amigas, con naturalidad, sin dar impor-tancia, les contó como su “bautismo de sangre” –un tiro en el pecho– había te-nido lugar tres años atrás, cuando oficial de Infantería, combatía en Larache.

Luego, se había hecho aviador, siendo víctima de seis accidentes (cinco comoobservador y uno como piloto); el último, el pasado 3 de febrero.

Nota de El Vigía: El entusiasmo de “Curro” no decaería jamás, y en di-ciembre de 1923, pilotando un Fokker XI del que habrían de sacarle entume-cido y casi congelado, batiría el récord nacional de altura (8.500 m) y al díasiguiente, el de velocidad (261,792 Km/h).

Al pasar a Inválidos, no resignándose a que los reglamentos marciales, quelo consideran inútil, no le dejen volar, pasa a la CETA y como primer piloto,cubre la línea Sevilla- Larache; más tarde, se integra como profesor en la Es-cuela de pilotos que la citada empresa tiene en Carabanchel. Hombre culto–habla francés, árabe e inglés- se casa con Pilar Vázquez Queipo del Río, hijade los condes de Torre Novaes. Tras pasar por varios destinos, el alzamientomilitar le sorprendió en San Sebastián. Detenido, fue trasladado a Bilbao, pro-tagonizando de forma heroica, la defensa de los 1.300 presos de la cárcel delCarmelo, ante el asalto por elementos del Frente Popular.

Contando con 2.143 horas de vuelo, en 1938 el comandante Escribanosolicita prestar servicio y tras pasar por una fase de reentrenamiento en Ta-blada, marcha a León como probador del Parque Regional (Maestranza); mástarde, toma en mando de la Región Aérea del Norte.

En 1941 al haber demostrado debidamente su utilidad completa para todaclase de vuelos, causa baja en el Cuerpo de Mutilados, y alta, con el empleo deteniente coronel, en el Servicio de Vuelo. Destinado a la Zona Aérea de Cana-rias y África Occidental, durante más de doce años, exceptuando el Curso deVuelo Sin Visibilidad que lo lleva a cabo en Matacán, su ejecutoria, bien en elE.M. como al frente de distintas Unidades, se recuerda modélica.

En 1958 pasaba al Grupo B y al fallecer en Madrid el 22 de diciembre de1975, el Ejército del Aire perdía uno de sus mas extraordinarios y apasiona-dos aviadores.

ción por el Caudillo había tenido lu-gar en Getafe: ¡se la habían perdido!

De regreso a la Patria, vuelve a laAcademia de León y más tarde, formaparte de la expedición que recoge enVillacoublay (Francia ocupada) los 15Me-109F conocidos por “Zacutos”.

En 1944, cuando en los principa-les aeródromos militares se comenzóa practicar el Vuelo Sin Motor, el ca-pitán Allende obtiene en Getafe el “C”.Al año siguiente asciende a coman-dante y es destinado a Melilla al 27Grupo de Caza, de cuyo mando sehace cargo por cinco meses tan solo,ya que regresa a Madrid al E.M. dedonde en 1950 pasa al Primer Regi-miento de Alcalá de Henares. Reciénincorporado, el 1 de junio pide unaavioneta que lo traslade a Torrejón, yen una Bücker pilotada por el tenienteMiguel Tasso Tena, recién salido dela AGA (1ª promoción), parten paraallí; en el campo del Ángel (antiguoaeródromo) ven como las tropas delRegimiento de Caballería nº 1, haceninstrucción en ese momento; ¿un fa-llo de motor? ¿”cebolleo”quizás ? Elcaso es que rozan con unos árboles yse estampan violentamente contra elsuelo. Ambos resultan con heridasgravísimas, tanto que lamentablemen-te Tasso (23), huérfano de un capitánaviador caído en la guerra, moría a losdos días. “La mula” hubo de perma-

necer en el hospital hasta fin de año yaún le quedaron secuelas.

Ascendido a teniente coronel mar-chó a Logroño como jefe del Escua-drón de Servicios. Luego a la B.A deVillanubla y Ala 3 de Cazabombardeo,terminando su carrera en el EM de laR.A Central. En este periodo sufriódos accidentes de automóvil en losque resultó herido. Supernumerariocinco años, en 1969 pasó a la situa-ción de Retirado. Íntimo de “El Ros-co”(Avial) “La Pava” (Rivas) y EladioGoizueta, no era raro encontarle por elmadrileño barrio de Salamanca. El 20de noviembre de 1971, aquel arrojadoaviador que tantas veces había des-preciado el peligro, repentinamentenos dejó, sus 7 vidas al parecer lashabía agotado. Unos días después erapromovido al empleo de general debrigada del Arma de Aviación.

Hace 80 años

Volar y volarSevilla marzo 1935

El desarrollo de los nuevosprogramas de instrucción, se ha

visto reflejado en gran actividad devuelo en las Unidades Aéreas. La Es-cuadra nº 2 (Sevilla), compuesta deP.M., una Escuadrilla de caza Nieu-

port 52 (foto) y un Grupo de bom-bardeo ligero, Breguet XIX, ha reali-zado en los días comprendidos entreel 8 de enero y el 20 de febrero pasa-do, un total de 697 horas de vuelo,sin ningún accidente ni avería.

Hace 75 años

RecuerdoSan Javier 25 marzo I940

En la Orden del Día de esteaeródromo, al dar cuenta del fa-

llecimiento, en accidente de vuelo, delteniente Joaquín García Gisbert, acae-cido el pasado día 20 en Madrid, dis-pone la celebración de una misa, a laque asistirán todas las Unidades. Asi-mismo, en recuerdo de tan pundono-roso como cumplidor profesor de laEscuela de Transformación, la embar-cación nº 4 se llamará en lo sucesivo“Teniente Gisbert”.

Nota de El Vigía: Gaditano de LaLínea, “Gisberito” –como se conocíaal malogrado aviador, por su rostrojuvenil– tras una muy activa y va-liente participación en la guerra civil,formando parte de la 2ª “Cadena” deHeinkel 51 (4-G-2); luego de volarloen la paz, había sido destinado, co-mo su amigo Manolo Marañón, alGrupo de Escuelas de Levante. Har-tos del oficio de “protos” y de acuer-do con sus compañeros de Getafe,decidieron viajar a Madrid para darseun “garbeo” en el Heinkel. El destinoquiso que Manolo perdiese el auto-bús a Getafe; la fatalidad, sin embar-go, se cebó con “Gisberito” ya que,

cuando gozaba a tope, satisfecho deque, al igual que los días de la “ca-dena”, dominaba el avión; este (el 2-117), se estrelló contra el suelo enlas cercanía de Parla; allí se trunca-ron, sus ¡tan solo 20 años! de vida.

Hace 20 años

Un figuraMadrid 17 marzo 1995

Ala edad de

77 años,

víctima de enfer-medad, ha falleci-do el general ho-norífico de Inge-nieros Aeronáu-ticos Fermín Tor-desillas y Calbe-

tón, conde de la Patilla. Nacido enMadrid en 1913, cursó la carrera deingeniero industrial, e hizo la guerraen el Arma de Artillería, participandoen diversos frentes; para terminar,con el empleo de capitán, en el mag-no Desfile de la Victoria. Pero su pa-sión era la aviación a la que, a lo lar-go de la lucha, había admirado enmuchas ocasiones. En 1941-42 ob-tiene los títulos de vuelo sin motor yel de piloto elemental que hacían losingenieros aeronáuticos, de cuya XIpromoción formó parte. Destinado enla Maestranza de Sevilla, trabaja ennumerosos aviones procedentes dela guerra; entre ellos, los “Ratas”capturados y los Fiat CR-32 a los quehizo reformas muy válidas. Agradeci-do el comandante Salvador por suentusiasta atención a los aviones dela Escuela de Morón, lo agregó al 22ºcurso de caza y el ministro Gallarzalo hizo incluir en un curso de VueloSin Visibilidad. Intervino en la puestaen vuelo de los Focke Wulf “Condor”,B-25 “Mitchell” y del “Catalina”.

En la Maestranza de Albacete volcóen sus últimos años su entusiasmo yprofesionalidad, y al asignar a aquéllacomo cabecera técnica de los nuevos“apagafuegos” le llevó con frecuenciaa Canadá, su país de origen.

Un nefasto día, el 2 de octubre dede 1976, cuando acompañado por elsargento 1º Antonio Sol Cabelloprobaba la Dornier L.9-19, una ave-ría de mandos la llevó al suelo; elsuboficial falleció, sufriendo el coro-nel Tordesillas lesiones graves.

La tan deseada aptitud para elvuelo no le fue concedida.

Con 6.030 horas de vuelo en uncentenar de aviones, pasó a retira-do. Seis años después se le conce-dió el empleo de general de brigadahonorífico.


Hace 50 años

ManiobrasSantander 24 marzo 1965

Desde el pasado día 22 se han celebrado en aguas del mar Cantá-brico unas maniobras aeronavales, en las que, junto a cinco “Sa-

bres” del 11 Escuadrón de Manises, han intervenido seis –un tanto obso-letos– CASA-Heinkel 111 de la base malagueña del Rompedizo, que ac-tuaron como torpederos y sendos Grumman “Albatross”, Douglas T.4 yhelicóptero Z-1. La Armada ha aportado el crucero “Canarias”, el destruc-tor “Oquendo”, la fragata “Yañez Pinzón” y el minador “Júpiter”.

Realizados los distintos ejercicios de ataque y defensa, hoy han finali-zado, obteniéndose muy interesantes enseñanzas.

El rebaño de ovejas pastando junto a “los torpederos”, compone unabucólica escena en el aeropuerto de Parayas.

ESPACIO

LANZAMIENTO DE SATÉLITESDESDE ESPAÑA

La empresa española Celestia Aero-espace, ubicada en Barcelona, se pro-pone comercializar la puesta en órbitade satélites “llave en mano” de redu-cidas dimensiones a precios que esta-rían al alcance de empresas particula-res.

El sistema de lanzamiento utilizaráun reactor Mig-29 desmilitarizado queoperaría desde un aeropuerto españolportando un misil cuya carga útil serí-an 4 ó16 satélites, según el modelo. Elsistema puede colocar los satélites enórbitas de entre 400 y 600 kilómetrosde altitud. La empresa también se haplanteado la posibilidad de negociarcon el Ejército del Aire la utilizaciónde un Eurofighter como plataforma delanzamiento a fin de no demorar elinicio de las operaciones que esperanse produzcan a principios de 2016.

La empresa cuenta con un plantel decientíficos españoles de reconocidoprestigio para el diseño de los nanosaté-lites personalizados que se desarrollarí-an según las necesidades de los clientes.

Estos satélites siguen el estándar Cu-besat, inicialmente promulgado en1999 y muy popular en universidadesde todo el mundo. Estos satélites tienenun volumen inicial de un litro y existenvarias compañías que se dedican a sudesarrollo, principalmente Clyde Spacey Pumpkin, Inc., así como empresas demayor envergadura como Boeing.

El precio económico, la personali-zación del diseño y los plazos detiempo reducidos para la puesta en ór-bita son las ventajas más evidentes deesta opción para las empresas, y enellas confía Celestia Aeroespace parahacerse un sitio en el competitivocampo de la comercialización del ac-ceso al espacio.

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SEGURIDAD

¿TE ESPÍA TU DISCO DURO?

El laboratorio de análisis de ame-nazas de la firma de seguridad Kas-persky, denominado GREAT (GlobalResearch and Analysis Team) ha rea-

lizado investigaciones sobre más de50 orígenes de amenazas informáticasen todo el mundo responsables decomplejos y sofisticados ciberataques.

Entre estas fuentes de ataques des-taca el grupo Equation Group, del quese sabe que utiliza un variado y poten-te arsenal de malvare del tipo "troya-nos". Este software se implanta pordiversos medios en los ordenadoresvíctimas y sin alertar al usuario legíti-mo trabaja para el atacante, copiandoinformación, espiando o llegado el ca-so realizando acciones destructivassobre el ordenador anfitrión o su en-torno.

Normalmente sabemos que los tro-yanos se propagan mediante mensajesde correo que contienen enlaces falsi-ficados, a través de imágenes u otrosarchivos adulterados que infectan elordenador cuando intenta procesarlos,introducidos por un asaltante que vul-nera las barreras de seguridad, copia-dos por usuarios legítimos desleales, através de pendrives y otros sistemas,pero ¿qué pasa si el troyano viene defábrica implantado en la BIOS o firm-ware del equipo?


Internet y nuevas tecnologíasROBERTO PLÁ

Coronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/

Prácticamente todos los elementos fí-sicos del entorno informático, comoimpresoras, discos duros, routers yotros, llevan insertado este tipo de soft-ware, que les permite comunicarse conel ordenador al ser conectados. Ademásde encargarse de las comunicacionescon el ordenador para el que trabajan,gestionan a bajo nivel el funcionamien-to del periférico.

¿Que pasaría si como “extra” se de-dicasen a trabajar para “el enemigo”?.Pues precisamente esto es lo que Ka-persky sospecha que ha conseguido elequipo Equation Group, cuyos potentesmedios hacen sospechar que trabaja oestá auspiciado por uno o varios go-biernos y que se relaciona con armasciberneticas como Stuxnet.

Un código malicioso en el firmwarede un disco duro sería completamenteindetectable para cualquier antivirus ypodría dar acceso a quien lo controle atoda la información del mismo, así co-mo control sobre la máquina en la queestuviera instalado.

Las principales compañías fabrican-tes de discos duros niegan haber intro-ducido o conocer la posibilidad de quepueda introducirse de forma masiva es-te tipo de infección, lo cual no deja deser una respuesta de lo más previsible.

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INTERFACES

HOLOGRAMAS Y VISIÓNTRIDIMENSIONAL

Una de las principales característicasde Windows 10, "el windows que vie-ne", además de la reaparición del menúde inicio es la integración de lo que el

fabricante llama "hologramas", pero enrealidad son imágenes estereoscópicasgeneradas en unas gafas especiales quepermiten verlas como “realidad aumen-tada”.

¿Cuál es la diferencia? Un hologra-ma es una imagen proyectada que pue-de verse a simple vista como un objetoen tres dimensiones. Si nos movemosalrededor del holograma vemos partesdel mismo que desde otro punto de vis-ta pueden estar ocultos, igual que en elcaso de un objeto real.

Por otra parte una proyección en 3D,como puedan ser las del cine, televisióno algunos espectáculos, solo son imá-genes, que combinan dos imágenes, to-madas desde dos puntos diferentes,imitando como la visión humana y quese envían cada una al ojo adecuado pa-ra que el cerebro haga el trabajo de re-componer el volumen. Pero solo pue-den verse desde un único punto de vistao mediante algún tipo de aparato de vi-sión: unas gafas polarizadas, o con fil-tros de diferente color, según el sistemausado para ver en tres dimensiones.

Un sencillo dispositivo de cartóndonde se coloca el teléfono móvil paramantenerlo delante de los ojos, permitever enfocada cada una de las dos imá-genes mediante unas sencillas lentes.Son unas rudimentarias gafas de inmer-sión, como las que tienen dos pantallas,una para cada ojo y permiten pilotar unaeromodelo como si fuéramos realmen-te montados en él, o vernos dentro deun paisaje o una escena. A esta expe-riencia de verse dentro de la escena lellamamos "inmersión" o de "realidadvirtual" y puede resultar mareante, por-que la vista nos envía estímulos quecontradicen el sentido del equilibrio oel sentido que nos permite saber enqueé posición está nuestro cuerpo.

Cuando las imágenes sintéticas secombinan con la visión del mundo realestamos disfrutando de lo que se cono-ce como "realidad aumentada", una tec-nología que ya está al alcance de los or-denadores actuales, pero que ha de de-sarrollarse de forma exponencial en lospróximos años como interface para eldiseño, la operación de sistemas, elaprendizaje, el estudio, la investigacióno el ocio y los viajes.

Las populares gafas de Google y elanuncio de los “hologramas” integra-dos en Windows anuncian una nuevaguerra por las patentes, los estándares yel negocio de la visión tridimensionalal alcance del gran público.

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Enlaces


STUKAS EN ESPAÑA. LAS UNI-DADES DE BOMBARDEO EN PI-CADO DE LA LEGIÓN CÓNDOR.Rafael A. Permuy López y LucasMolina Franco. Volumen de 126 pá-ginas de 17x24 cm. Edita GallandBooks Editores S.L.N.E. Enero de2012. www.gallandbooks.com

La palabra "stuka" es un acróni-mo de un vocablo alemán que signi-fica "avión de bombardeo en pica-do", que también define a otros mo-delos de aviones alemanes. Pero esincuestionable que con dicha pala-bra identificamos al Junkers Ju 87.Los autores, después de una ex-haustiva investigación en los archi-vos españoles y alemanes, hancomprobado los detalles de la ac-tuación de los "stukas " en los cielosespañoles. Durante la segundaquincena de septiembre de 1936entraron en España, con fines deensayo, 1 He 50 y 2 Hs 123 con tri-pulaciones y personal de servicio,que fueron enviados al aeródromode Tablada (Sevilla). La Legión Cón-dor organizó, en diciembre de 1936,una unidad experimental denomina-da VJ/88, que agrupaba, entreotros, 1 Junkers Ju 87 V4 y 1 Hens-chel Hs 123. Este último hizo su de-but operativo el 31 de diciembre de1936 con un bombardeo en el frentede Córdoba. En junio de 1937 llega-ron 4 Hs 123 más, organizándoseuna patrulla de bombardeo en pica-do, la Stuka Kette 88, que lucía enambos lados del fuselaje una cala-vera como emblema. Esta unidadactuó en los frentes de Córdoba yde Madrid. El 25 de marzo se pro-dujo el primer derribo de un Hs 123,alcanzado por la artillería antiaérea

republicana en el sector de Aravaca.Después actuó desde Vitoria en laofensiva sobre Vizcaya. El 22 demayo se perdió el segundo Hs123,que tomó tierra averiado en el aeró-dromo de Ochandiano, causandobaja. El 11 de junio se produjo el ter-cer derribo, muriendo el piloto. Losdos aviones restantes fueron entre-gados a los pilotos españoles y di-suelta al Stuka Kette 88. Fueron pe-didos por el general Kindelán 12aviones Hs 123 que se incorporaroncon la guerra ya finalizada. El proto-tipo Ju 87 V4, fue enviado sigilosa-mente a España y protegido su se-creto, prohibiendo acercarse a él ofotografiarlo. Se le asigna el número23-1. Su primera misión operativase realizó el 31 de diciembre de1936 en el frente de Córdoba. A par-tir del 9 de enero de 1937 desapare-ce todo rastro de este avión, quedebió ser desmontado y enviado aAlemania. El 15 de enero llegaronlos tres primeros Ju 87 A de serieasignándoles los números del 29-2al 29-4. El 7 de febrero son envia-dos al aeródromo de Calamocha(Teruel). En la carena del tren deaterrizaje llevaban como emblemala "Jolanthe", una cerdita muy popu-lar en su país. Formaron la patrulla5.J/88 que se integró en el Grupo deCaza J/88 de la Legión Cóndor, pa-ra actuar en el frente de Aragón.Más tarde se incorporó un cuartoavión. El 21 de abril el Grupo J/88se trasladó al aeródromo de La Ce-nia (Tarragona), que le permitía ac-tuar en los frentes levantino y cata-lán. El 5 de octubre de 1938 se di-solvió la 5.J/88 y los dos avionesque quedaban fueron desmontadosy enviados a Alemania. En ese mesllegaron seis nuevos aviones Jun-kers Ju 87 B creándose una nuevaunidad, la Stuka K/88, estacionán-dose en el aeródromo de Sanjurjo(Zaragoza). Comenzaron a actuaren Cataluña el 22 de diciembre de1938, desde el aeródromo de LaCenia. Los últimos servicios de losJu 87 B en Cataluña se realizaron el26 de enero de 1939. Llegó a Espa-ña un nuevo Ju 87 B para sustituir a

los averiados o perdidos. Tres Ju 87B formaron en la parada aérea quese celebró en Barajas y todos losaviones supervivientes, incluidos losaveriados, fueron devueltos a Ale-mania. El libro contiene una impor-tante colección de fotografías yunos cuadros detallados de las ope-raciones en las que intervinieron es-tos aviones.

RACIONALIZACIÓN DE LASESTRUCTURAS DE LAS FUER-ZAS ARMADAS, HACIA UNA OR-GANIZACIÓN CONJUNTA. Colec-ción Monografías del CESEDEN.Volumen de 142 páginas de 17x24cm. Edita el Ministerio de Defensa,Secretaría General Técnica. Catá-logo General de Publicaciones Ofi-ciales. Diciembre de 2013.http://www.publicacionesoficiales.boe.es

"Unas Fuerzas Armadas (FAS)racionalizadas deberían estar plane-adas, dimensionadas y equipadaspara ser capaces de responder alos desafíos planteados por los ries-gos y las amenazas que sin dudatiene nuestra nación en un mundocada vez más complejo y global enel que no hay adversario pequeño nibien definido, y en el que cualquiersuceso aparentemente menor pue-de tener una influencia enorme paralos intereses nacionales. Del análi-sis de esos riesgos y amenazas de-bería surgir la entidad, el equipa-miento y la estructura de las fuerzasnecesarias para conseguir las capa-cidades militares que se necesitan".En el momento económico actualestas capacidades deben desarro-llarse sin duplicidades entre los ejér-citos, procurando que las reciba elmás preparado para asumirlas. Elgrupo de trabajo ha elaborado cua-tro ponencias: Una para el Ministe-rio de Defensa y las otras tres para

cada uno de los Ejércitos y la Arma-da. En la primera ponencia se abor-da la racionalización de las estructu-ras den Ministerios de Defensa paraobtener una reducción del gasto, esdecir, se pretende gastar menos pe-ro manteniendo la eficacia de la or-ganización. Las reformas llevadas acabo en la estructura lo han sidocon las ideas más actuales de la Te-oría de la Organización. El tamañode la Fuerza, la evolución del presu-puesto y la gestión de los recursoshumanos y materiales, son algunosde los temas desarrollados en la po-nencia. En la segunda ponencia so-bre la transformación del Ejército deTierra (ET), se incide en la propues-ta de un cambio en sus estructuras,tratando de alcanzar una mayor efi-ciencia y potenciar sus capacidadesoperativas. Se hace hincapié en latransformación de la Fuerza. Poli-valencia y adaptabilidad son los dosconceptos sobre los que gira estatransformación, que encuentra suexpresión en la creación de las Bri-gadas Orgánicas Polivalentes(BOP). El ET ha entendido este mo-mento como el de la oportunidad decambiar su Fuerza, reestructurarla ymodernizarla. El autor de la terceraponencia sobre la Armada conside-ra que su modelo actual es válido y,en consecuencia, no es necesariomodificarlo. Habrá que tomar las ac-ciones adecuadas para ajustar losrecortes presupuestarios a este mo-delo, teniendo presente la misión dela Armada, entendiendo la racionali-zación como una forma de esperahasta recuperar la situación econó-mica y se pueda volver al objetivode fuerza normal. La cuarta ponen-cia sobre el Ejército del Aire (EA) vasubtitulada "Una revolución conti-nuista". En ella el ponente presentacon todo detalle una de las posiblesestructuras futuras del EA, desde elpunto de vista de la misión a cumpliry de los riesgos y amenazas aafrontar. Establece como premisas,entre otras, que la Fuerza tengamando único y que las unidadestengan una única dependencia or-gánica y operativa. Como resumende las diferentes soluciones se pue-de decir que: El ET ha aprovechadola ocasión para "revolucionar", la Ar-mada ha preferido "racionalizar" y elEA ha decidido "reestructurar".

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Revista Aeronáutica y Astronáutica de marzo de 2015