“Aquele que deseja trabalhar como clandestino que vá embora. Sem carta-frete, queremos fazer um País de vida real e não de burla.”

Norival de Almeida Silva, presidente do Sindicam-SP

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DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. FOTOS: Milton Dória. FOTO CAPA: José Antônio Soares (Cascata). REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora – Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Dezembro 2011 / janeiro de 2012 - Ano XXVIII - Edição n° 159

Tiragem auditada por:

Entre Nós

Nesta ediçãoCARTAS.........................................6Leitores pedem ganhos mais dignosCARTA-FRETE..............................12Governo fecha o cerco à informalidadeCAMINHÕES LEVES......................22Acello 815 vem para o lugar do MercedinhoMINAS GERAIS............................26Os planos de crescimento da Camilo SantosEMPRESAS...................................28A sucessão na Randon foi tranquilaFENATRAN...................................29Foi a maior feira de caminhões da históriaIVECO..........................................30Stralis AS inaugura renovação da linhaCHINESES....................................32Os planos de várias montadoras para o BrasilDAF.............................................34Primeiro extrapesado será lançado em 2013NOTAS.........................................35Sobre combustíveis e rastreamentoCOMUNICAÇÃO............................36Por satélite e banda larga fica mais fácilENTRONCAMENTO .......................38Alto Araguaia deve muito ao terminal de grãosMULHERES ..................................41Adriana, gerente de RH do G10CARAVANA ECOLÓGICA...............42Termina mais um ano de teatro na estradaVOLVO.........................................44Caixa eletrônica agora é fabricada no BrasilPASSATEMPO...............................46

Ao longo da história, a parte, digamos assim, civilizada da economia brasileira vem se formando a duras penas e aos tro-peções. Nunca conseguimos implantar uma mentalidade geral de compromisso com uma economia organizada, produtiva, da qual todos pudessem participar e cujos frutos também pu-dessem ser distribuídos por todos.

Muito pelo contrário: vivemos numa economia onde os meios de produção estão nas mãos de poucos privilegiados e cada vez mais concentrados. Vivemos numa sociedade ex-cludente, perdulária, onde cada passo em direção a alguma justiça distributiva só pode ser dado mediante muito sacrifício. (Não vale argumentar que “temos uma nova classe média” se sua existência se lastreia tão somente na abundância de crédi-to a juros escorchantes.)

É nesse ambiente que vem o governo e diz: “Chega de pagamentos por carta-frete, que constituem uma ilegalidade, uma sonegação de impostos. A partir de agora, queremos que todas essas pessoas que vivem à margem da economia civiliza-da venham para a luz do dia”.

Quem não quer? Nós queremos. O presidente do Sindi-cam-SP, Norival de Almeida Silva, que aparece na nossa capa, também quer. Todos querem. Todos deveriam querer.

No entanto, e sem medo de desagradar a alguns, queremos dizer que moral, bons costumes e civilidade não brotam de me-didas legais enfiadas goela abaixo das pessoas. Muitos caminho-neiros autônomos que vivem na informalidade não estão ali por-que desejam, mas porque não têm opção, ou melhor, porque os líderes políticos e econômicos fazem questão de que eles não tenham opção. Não é uma lei que – plim –, como uma varinha mágica, irá mudar uma realidade dramática.

Ninguém vive na informalidade porque quer. Ou porque acha que “é bom”. A informalidade é péssima. A informalidade é andar na corda bamba. A informalidade encurta a vida. A informalidade a que muitos são atirados é uma vergonha.

Bem-vinda, lei que mandou proibir a carta-frete. E se tam-bém fizéssemos uma que proibisse tudo o mais que existe de errado no Brasil?

Ninguém gosta de ser “informal”

Cartas

6

É o que pedem muitos dos nossos leitores nas cartas que nos enviaram. Várias estão publicadas aqui na seção onde a palavra é de quem nos lê. O pessoal anda preocupado com essa conversa de Estatuto do Motorista, que vai colocar limite no número de horas ao volante. Existe o medo de que, dirigindo menos, o ganho também caia. E a conclusão é uma só: motoris-ta ganha pouco para a responsabilidade que tem. Pura verdade! Mas vários outros assuntos também são abordados nas cartas abaixo. Leia e forme a sua própria opinião sobre eles.

BA

LAN

ÇAA diferença que dói

Trabalho no transporte de grãos. O que fazer com os roubos que as balanças fazem com a gente? Tem caso em que a diferença entre a balança onde se carrega e a balança onde se descarrega é de uma tonelada e o motorista é obrigado a pagar por algo que não se perdeu. Paga mesmo, não tem acordo. Não sei o que fazer.Lucila A. Delanheze – Umuarama (PR)

HIS

TÓR

IASQuem pôs o Jorge ali?

Alguns acreditam em Deus, outros não. Eu acredito. Isto aconteceu comigo no dia 12 de agosto deste ano. Eu estava perto de Araguari (MG), indo para Brasília. Muito cansado, eram 23h35. Estava dor-me-não-dorme, a 90 km/h. Na verdade, eu cochilava. Quase encostava a testa no volante. A última coisa de que me lembro é que havia uma curva à frente. Acredite quem quiser: não vi mais nada. É como se a minha mente tivesse congelado naquele momento. Voltei a mim às 7h30 do dia seguinte, dia 13. Estava num posto, estacionado atrás de um baú, com a cortina fechada, com minha cama arrumada, travesseiro, cobertor, tudo. Desci do caminhão as-sustado, branco que nem uma folha de papel. Descobri que já estava próximo

a Catalão (GO). Desde então, eu me pergunto todos os dias: como fui parar ali? Como arrumei minha cama? Como me agasalhei para dormir? Não sei as respostas. Só me lembro da curva, mas não sei onde ela fica. Se existe milagre, ele aconteceu ali. Agradeço a Deus por estar vivo. Sou um homem de 59 anos e não tenho motivo para inventar nada.Jorge A. Leme – S. Paulo (SP)

Vida dura em São PauloComprei um Iveco Daily 45.12 há dois anos, faço entregas e coletas na região de Barueri, Itapevi, Carapicuíba, Santana do Parnaíba, Jandira, às vezes entrego em São Paulo também. Carrego de manhã em Bon-sucesso e atravesso a Marginal Tietê todos os dias. Vejo muitos acidentes, trânsito intenso, chego tarde em casa quase sem-pre. Não é fácil. Tomo uma canseira nas logísticas com cargas agendadas. Mas me distraio lendo a Carga Pesada...João R. Silva – S. Paulo (SP)

Falta solidariedadeTrabalho no transporte de quí-micos, tenho um caminhão VW 23.220 ano 2004. Amo muito o

que faço, isto já vem de pai para filho. Mas hoje está muito difícil o trabalho, porque não existe respeito de um pelo outro. Gostaria muito que nós, irmãos caminhoneiros, nos entendêssemos mais. No entanto, vivemos competin-do uns com os outros e não deveria ser assim. Por outro lado, desejo que os governantes consigam, no futuro, muitas melhorias para nossas rodovias, pois, tirando São Paulo, o resto está esquecido.Walter F. Teodoro – Suzano (SP)

Ganhos mais dignos

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ESTR

AD

ASCuidado com a descida

No km 427 da Fernão Dias, na região metropolitana de Belo Ho-rizonte, existe um declive perigoso que piora nas horas de tráfego intenso. Todos correm grande risco de se envolver num engavetamento numa daquelas curvas. Não existe nenhum radar, embora seja uma rodovia pedagia-da. Acredito que, enquanto não houver ali uma tragédia de repercussão nacional, não tomarão as medi-das necessárias para melhorar a segurança das pessoas. Darlan de Oliveira – Betim (MG)

Um trecho que dá tristezaNo momento em que escre-vo, estou em Vitória (ES), descarregando o pé-de-bor-racha para carregar de volta para Contagem (MG). Quero fazer uma reclamação: tem um trecho da BR-262 que está dando tristeza. Qualquer veículo pode sofrer uma quebra ali, ainda mais nas pon-tes, que precisam ser alargadas. Faço um apelo às autoridades para que resolvam este problema.José S. Santana – Esmeraldas (MG)

DES

PES

ASEstão sempre

inventandoNão sei quem é o autor, mas sei que estão sempre inventando um jeito novo de arrancar dinheiro do pro-prietário de caminhão. Come-çou com faixa refletiva. Quando

todos os caminhões já tinham e não estava mais entrando dinheiro, inven-taram a faixa para o para-choques. Depois veio o lacre para o tacógra-fo. E a mais nova criação para nos tirarem dinheiro é a colocação das proteções laterais. O que virá depois? Em breve não vamos mais conseguir cargas para nossos caminhões, por-

que já estarão carregados com tantos itens obrigatórios. Tomem vergonha, seus descarados...Luiz Antonio da Silva – Eunápolis (BA)

E pros automóveis, nada?Por que existe essa perseguição com o caminhão? É tacógrafo, ANTT, faixa refletiva, proteção para ciclista, lacre para o tacógrafo, entre outras coisas que só aumentam a despesa do cami-nhoneiro. Por outro lado, não fazem nada que atinja os automóveis de pas-seio, sendo que, na maioria das vezes, são eles que provocam acidentes. Rinaldo M. Moraes – Garanhuns (PE)

Ganhos mais dignos

LEIT

UR

AAs crianças ganhamSou Jossilene, 30 anos, auxiliar de escritório em tempo integral, e faço faculdade de Letras à noite. Sou casada, mãe de dois filhos. A vida é corrida, mas sou uma apaixonada pela leitura e por isso admiro aqueles que promovem esse exercício tão especial, capaz de fazer o ser humano se tornar questionador e independente. Como vocês, da revista Carga Pesada e do Carguinha. Vocês valorizam as crianças que escrevem e leem. Isso me emociona, porque na minha infância não tive essa oportunidade. Só me alfabetizei aos 10 anos e, se entrei na faculdade, foi com muito esforço. Continuem dando esse espaço às crianças. Vocês estão ajudando a formar futuros escritores, pesquisadores etc.Jossilene S. Meira – Brumado (BA)

www.cargapesada.com.brQuanto vamos ganhar?Limitar a jornada de trabalho é uma ideia bem-vinda, mas eu pergunto: o nosso salário será garantido? Ganharemos o suficiente para sustentar uma família de cinco pessoas, como a minha? Eu acho que, mais uma vez, quem vai pagar a conta seremos nós. Ficaremos limitados ao salário fixo de R$ 1.000 e então passaremos fome. Por que não se fala em baratear os pedágios e o combustível? Assim o transportador ganharia realmente e poderia pagar melhores salários. Em Brasília não se pensa muito nos outros. Valmor Siqueira – S. Carlos (SP)

Roubo: culpa de quem?Sou carreteiro, mas no momento não consigo trabalho porque bati o caminhão, tive que devolvê-lo ao banco e fiquei endividado. Mas nem por isso virei ladrão. As cargas, quando somem, geralmente é o motorista quem leva a culpa. Mas são tantos que vigiam a carga e ninguém pega o ladrão... As quadrilhas são mais sofisticadas que todos os aparatos que as empresas têm? Os que recebem para fazer o acompanhamento das cargas se preocupam mais em prejudicar um chefe de família do que em fazer o serviço benfeito. Noel Campos, por e-mail

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SA

LÁR

IOSO motorista desvalorizado

Alguns se preocupam em formar novos motoristas, mas se es-quecem dos profissionais que já estão na boleia, sofrendo, e que na primeira oportunidade vão comprar o seu caminhãozinho para trabalhar por conta. Pelo menos assim não passarão pela injustiça da desva-

PED

ÁG

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O bolso não aguentaReclamo do preço dos pedágios no Estado de São Paulo. Por onde eu ando, custa 50 centavos o qui-lômetro rodado. Um absurdo!Paulo S. Perissotto – Leme (SP)

lorização do pessoal que as grandes empresas cometem. Um salário de R$ 2 mil a R$ 3 mil é pouco para quem fica 30 dias fora de casa, operando um bem avaliado em quase R$ 500 mil. Aí vem a desculpa de que o mercado paga pouco pelo frete. Ora, os empresários que se unam e valorizem seus serviços, de forma a pagar aos motoristas o que eles

realmente merecem.Renato Francisco – Londrina (PR)

Cartas

Do ônibus pro caminhãoTenho 23 anos e sempre sonhei com caminhão. Ingressei numa empresa de ônibus como cobrador e, após dois anos, tive oportunidade de virar motorista. Fiquei nessa outros dois anos, mas me envolvi num acidente (nada sério, graças a Deus), levei um prejuízo de R$ 3 mil e saí da empresa. Agora resolvi trocar minha habilitação para caminhões, letra E. Já comecei as aulas, é muito diferente de ônibus. Eder V. da Silva, por e-mail

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Cartas

www.cargapesada.com.brNão dão oportunidade...Fala-se muito em falta de motoristas no Brasil, mas eu acho que o problema seja outro. Tenho 43 anos e estou tendo muita dificuldade de arrumar emprego. Quando chegamos nas empresas, elas exigem de dois a três anos de experiência. Ninguém quer nos dar uma oportunidade. Mandam a gente procurar emprego em outro lugar e para voltar depois. Tenho trabalhado para algumas pessoas, mas só ocasionalmente. Tenho curso MOPP, tenho Pamcary em dia e não sei o que querem mais. Joécio Pires – Americana (SP)

...mas deveriam dar!Como instrutor de motoristas, conheço a dificuldade em conseguir profissionais capacitados para operar caminhões. Uma solução seria investir em treinamento direcionado à primeira oportunidade, isto é, a motoristas sem nenhuma experiência. Depois de uma boa avaliação psicológica para verificar o perfil do candidato, ele seria encaminhado para os treinamentos teóricos e acompanhamento prático para poder assumir o volante sem deixar o contratante com os nervos à flor da pele, preocupado com a segurança da carga e do equipamento. Também recomendo investir em treinamentos de direção eficaz, visando diminuir acidentes, gastos com combustível e manutenção.Edvaldo P. Mendonça – Marau (RS)

Muitos deixam a profissãoEnquanto o governo e as empresas de transporte não respeitarem e valorizarem o motorista, continuarão enfrentando a falta de profissionais e esse problema vai se agravar. Muitos motoristas estão deixando a estrada e apostando em outros trabalhos. Fazem muito bem. É só ver na hora de se aposentar, como é difícil um carreteiro ser reconhecido no INSS. Vinícius R. D. Silva – Resende (RJ)

O autônomo é outro casoQuanto ao estudo que estão fazendo sobre o Estatuto do

Motorista, na minha opinião o motorista empregado deve ter uma jornada de trabalho limitada. Já para o autônomo é necessário um estudo

à parte. O caminhão do autônomo é a sua empresa e,

com os fretes ruins como estão, limitar o seu tempo de trabalho, sem conhecimento da realidade, pode significar a extinção de uma classe. Carlos Duarte – Rio de Janeiro (RJ)

Os sorteados com nossos brindes nesta edição são os seguintes: Paulo Sérgio Perissotto, de Leme (SP), ganhou um kit da P.B. Lopes/Scania com uma bolsa, um boné e um chaveiro; e Rinaldo de Melo Moraes, de Garanhuns (PE), receberá as edições da Carga Pesada em casa, por um ano, gratuitamente. Escreva para nós você também.

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RTE

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O governo fecha o cerco à carta-freteA Resolução 3.658 da ANTT quer trazer,

para a luz do dia, um mercado informal do transporte de cargas estimado em R$ 44 bilhões por ano. Sua intenção é recolher

impostos. Para isso, proibiu a carta-frete e quer que todos os autônomos recebam seus fretes através de depósito em conta bancária

deles mesmos ou por meio das empresas administradoras de cartões eletrônicos

Que o governo ganhou um meio para fiscalizar as atividades de contratantes e contratados do transporte rodoviário de cargas. Muitos, como se sabe, traba-lham na informalidade, sem recolher impostos. A Consultoria Deloitte estima em R$ 60 bilhões o mercado de fretes rodoviários no País e diz que somente R$ 16 bilhões são informados ao fisco; nada menos que R$ 44 bilhões estariam na informalidade.

Em outras palavras, se a resolução “pegar”, será o fim do “jeitinho” (ou do caixa dois) para embarcadores, trans-portadoras e autônomos. Mas é bom dizer: a carta-frete continuava circulan-do livremente nos postos de estradas, no fim de novembro, quando a Carga Pesada preparou esta reportagem. Tem gente que aplaude as novas medidas e gente que torce o nariz para a mudança. E até quem foi à Justiça para tentar man-ter a carta-frete como uma possibilidade normal de pagamento.

do pagamento de fretes. Existe outra parte, determinando que cada operação de transporte deve ter um número, cha-mado Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), que é gerado por essas mesmas empresas homologadas para fazer pagamento eletrônico de fretes. Mesmo os contratantes de fretes que não forem clientes dessas empresas irão buscar o tal código no site ou nas centrais telefônicas delas. Serviço gra-tuito, manda a resolução.

Para gerar o CIOT, o contratante deve informar tudo sobre a operação de trans-porte: seu nome e endereço, número do RNTRC do autônomo, seu nome e CPF ou razão social, e CNPJ e o endereço do des-

tinatário da carga. Mais: municípios de origem e destino da carga, sua natureza e peso e o valor do frete, indicação do responsável pelo pagamento, valor do pedágio da origem ao destino, valores dos impostos, taxas e contribuições previdenciárias, placa do veículo e a data do início e término da operação de transporte.

O que é que tudo isso quer dizer?

12

Nelson Bortolin

Se não houver nova prorrogação, a Agência Nacional de Transportes Terres-tres (ANTT) começa a fiscalizar e multar, no dia 22 de janeiro, quem ainda estiver utilizando carta-frete. As multas vão de R$ 550 a R$ 10.500 e podem ser apli-cadas tanto ao contratante (empresa de transporte ou embarcador) como ao ca-minhoneiro autônomo.

Oficialmente, a carta-frete foi extinta em 2010, com a apro-vação da Lei Federal 12.249, que delegou à ANTT a definição de outra forma de paga-mento do motorista. A ANTT, então, publicou a Resolução 3.658, no dia 27 de abril, com a regulamentação.

A norma é a seguinte: o pagamen-to para o autônomo e seu equiparado (pessoa jurídica com até três veículos) só pode ser feito por depósito em conta--corrente em seu nome ou por meio eletrônico administrado por empresa homologada pela ANTT. Neste segundo caso, é proibido descontar o custo do serviço de pagamento do motorista.

Essa é a parte da resolução que fala

Cartão (bancário ou de administradora): esse é o modo de pagamento que o

governo quer fazer vingar

A carta-frete já está proibida;

falta começar a fiscalização

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O governo fecha o cerco à carta-frete

“O valor do diesel à vista é R$ 1,89. Com a carta-frete, eu pago R$ 1,96. Acho que quem está contra o fim da

carta-frete é quem não quer declarar o que ganha ao

imposto de renda.”Ronison Alberici, 29 anos,

de Xanxerê (SC)

Pagamentos

Fala, caminhoneiro

“Sou caminhoneiro e tenho uma pequena empresa de transporte. Os postos da região Sul de Minas já estão falando que vão cobrar mais pelo diesel com o cartão. Abasteço pelo preço à vista e pego o troco para as despesas de pedágio, que são muitas. O saldo do frete eu recebo em cheque e deposito no banco para pagar o restodas despesas.”Ronaldo Melgaço, Belo Horizonte “Com carta-frete ou não, o carreteiro autônomo está refém dos grandes grupos que nos sugam de todas as formas. Não são somente as transportadoras com seus fretes baixos, mas também as empresas do setor de manutenção em geral, que repassam seus aumentos sem dó para as peças, pneus, óleo etc. Carta-frete, diante de tantos problemas, não é nada.”Nivaldo Baptista, São Paulo

O fim da carta-frete foi pedido à ANTT pelas entidades que representam os autônomos. Todas acreditam que a mudança irá “libertar” os motoristas de uma “escravidão”. Recebendo em dinheiro (via conta-corrente bancária ou via cartão de administradora), os autônomos poderão abastecer onde quiserem sem pagar o ágio comumente cobrado na hora de descontar a carta--frete nos postos de combustíveis.

Outra vantagem, segundo as lideran-ças, é que no novo formato os autôno-mos têm como comprovar renda e buscar financiamentos como o Procaminhonei-ro, pois seus ganhos ficarão registrados.

Para o presidente da Federação dos Caminhoneiros Autônomos (Fe-nacam), Diumar Bueno, o autônomo ganhará facilidades que só as empresas têm. “O caminhoneiro é o grande con-sumidor da estrada e vai conseguir ne-gociar óleo diesel a preços muito mais camaradas”, acredita.

Bueno critica a prática do pagamento com carta-frete: “Tem transportadora que se coloca no mercado sem ter capital,

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PagamentosMudança foi pedida pelas

entidades de autônomos

sem ter crédito. Com a carta-frete, usa dinheiro do posto de combustíveis para trabalhar, mas quem paga a conta é o au-tônomo, que é achacado pelo posto”.

O presidente do Sindicam-SP, Nori-val de Almeida Silva, também é enfático na defesa do novo modelo. “O cartão vai fazer uma mudança muito maior do que todo o mundo está esperando”, afirma. Para ele, a resolução da ANTT tira o ca-minhoneiro da ilegalidade. “Aquele que deseja trabalhar como clandestino que vá embora. Estamos tentando fazer um País de vida real e não de burla”, ressalta.

Para o presidente da União Nacional dos Caminhoneiros (Unicam), José Araú-jo “China” da Silva, se houver diferen-

ciação do preço pago pelo cartão das administradoras, os motoristas devem procurar as entidades representativas ou a ANTT. “É um absurdo que se co-bre essa taxa de administração do ca-minhoneiro. Nos últimos 50 anos, co-braram ágio dele pela carta-frete e isso não pode continuar”, ressalta.

De acordo com China, que foi um dos principais articuladores do novo formato de pagamento, os con-tratantes estão fazendo uma campa-nha visando assustar os motoristas. “As empresas não querem ter custos adicionais, mas não estão nem aí se o caminhoneiro está pagando ágio nos postos”, alega.

Todas as lideranças de caminhonei-ros, como se viu no texto anterior, fazem questão de ressaltar que, ao receber por carta-frete, os caminhoneiros são explo-rados pelos postos, seja pagando mais pelo combustível, seja por terem que comprar produtos de que não necessi-tam – caso contrário, o posto não troca a carta por dinheiro.

É algo fácil de se constatar, conver-sando com motoristas. O autônomo Dir-ley Bernardi, 40 anos, conhece todos os sistemas de pagamento: tem empresas que o pagam com cheque, tem as que

Fala, caminhoneiro

“Se todos nós formos seguir o exemplo (de quem sonega), o que será do nosso País? Só Jesus Cristo para controlar.” Mauro Lacerda, 64 anos,de Londrina (PR)

Dois preços, duas medidas

Dirley reclama da diferença de preço: a denúncia deve ser feita ao Procon

dão carta-frete e as que fazem o paga-mento pelo cartão de uma administra-dora. “Com cheque, nunca paguei a mais pelo combustível. O posto cobra o preço à vista, me devolve uma parte em dinhei-ro e outra com outro cheque”, afirma.

Já na carta-frete ou no cartão, o preço é maior, segundo ele. Num posto onde abastece em Cambé (PR), Dirley diz que a diferença pode ser de R$ 1,84 (o litro do diesel) para R$ 2,05. O que significa cerca de R$ 1.000 por mês – quase a prestação da carreta (R$ 1.300).

É importante lembrar, aproveitando o exemplo dado por Dirley, que, pelo Códi-go de Defesa do Consumidor, é proibido os postos cobrarem um preço diferente

do preço à vista de um produto só porque o pagamento é feito através de cartão ele-trônico. Se o posto fez um contrato com a administradora do cartão, ele (posto) é que deve arcar com o custo da facilida-de que está oferecendo ao cliente, e não transferi-lo ao cliente. “O posto que quiser cobrar mais pelo diesel pago com cartão deve ser imediatamente denunciado pelo caminhoneiro na delegacia mais próxima do Procon”, diz o assessor jurídico da Fe-nacam, Alziro da Mota Santos Filho.

O presidente do Sindicato do Comér-cio Varejista de Derivados de Petróleo do Estado de Mato Grosso (Sindipetróleo), Aldo Locatelli, nega que, em seu Estado, os postos cobrem mais pelo combustível

para trocar a carta-frete. Mas admite que será difícil para os estabelecimentos su-portarem os custos da venda de combus-tível por cartão.

“Temos uma margem de lucro mui-to pequena e esses 2,5%, 3,5% que as administradoras de cartões cobram in-viabilizam o negócio”, afirma. “Ganha-mos R$ 0,17 por litro. Coloca aí 3,5% (do cartão), dá quase R$ 0,06. Gasta-mos uns R$ 0,10 com nossas despesas operacionais. Vamos ganhar um cen-tavo? Ninguém vai conseguir trabalhar com isso, os postos quebram”, afirma. De acordo com ele, existem postos que cobram até R$ 0,10 pelo litro de diesel para quem já usa cartão.

A Transportadora Costeira, que leva eletrônicos de Guarulhos a Belém, já faz o pagamento eletrônico de cerca de 500 agregados há muito tempo. “No nosso segmento, a carta-frete está ultra-passada”, afirma o gerente de Frota e Agregados, Juliano Alba. Todos os seus terceirizados são pessoas jurídicas, com frotas que variam de um a 30 ca-minhões.

Segundo Juliano, em operações feitas com gerenciamento de risco, que representam 80% do total, seus agregados só podem abastecer em postos predefinidos. Mas isso não re-presenta desvantagem, porque o valor do diesel é estabelecido em negocia-ções prévias. “Ele acaba pagando sem-pre mais barato”, garante.

Pelo cartão, os motoristas podem fa-zer saques quantas vezes precisarem, sem custos. E o número de pontos de apoio da administradora é muito grande, o que deixa o caminhoneiro coberto durante toda a viagem.

Ele não revela o custo do serviço prestado pela Repom.

Receber com cartão já é habitualno transporte de eletrônicos

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Pagamentos

Fala, caminhoneiro

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Se o pagamento por cartão já é re-alidade nos segmentos de transporte de carga de maior valor agregado, nos grãos a carta-frete ainda é a forma usa-da por quase todo o mundo. Às véspe-ras da safra, existe o temor de que a fiscalização, a partir de 22 de janeiro, possa causar problemas nas estradas e nos terminais.

Mas as empresas graneleiras, pelo menos as entrevistadas pela Carga Pe-sada, encaram o pagamento eletrônico como um caminho sem volta e dizem estar se preparando para entregar os car-tões aos autônomos no início de 2012.

O gerente operacional da Transpor-tadora Brasil Central, Emerson Henri-que Gomes, já está divulgando o novo formato entre seus terceirizados. Com sede em Rio Verde (GO) e forte presen-ça em Mato Grosso, a empresa sofrerá bastante o impacto da mudança.

Segundo Gomes, pelo menos em Mato Grosso, os postos não cobram a mais para trocar carta-frete. “O mo-torista é obrigado apenas a abastecer 30% do valor”, explica. Ele admite que a carta-frete é benéfica para as transpor-tadoras, porque os postos adiantavam o óleo diesel.

O contador da empresa, Obete Alves Machado, informa que a Brasil Central irá trabalhar com o cartão da Dbtrans. Uma negociação feita pela Associação do Transporte Rodoviá-rio do Brasil (ATR), en-tidade à qual é filiada, resultou num custo de 0,4% do frete pelas ope-rações.

A Lontano Transpor-tes, com sede em Campo Grande (MS), também afirma que está prepa-rada para trabalhar com o cartão. “Acredito que

A primeira safra sem a carta-frete

estamos profissionalizando o setor. As transportadoras terão que se ajustar para atender essa nova regra”, afirma o administrador da empresa, Luiz Gustavo Dall’Agnol.

Para ele, “após um período de adaptação”, o próprio autônomo irá se beneficiar. “Acredito que todos sairão ganhando.” Ele acredita que haverá fis-calização por parte da ANTT.

Para José Machado Diniz Neto, presi-dente da ATR, a mudança será boa porque vai formalizar o mercado. “Até os pipoquei-ros são mais formalizados que os caminho-neiros”, afirma. Segundo ele, o novo siste-ma ajudará a implantar o vale-pedágio no

segmento de grãos, que até agora “não pegou” por causa da informalidade.

Quanto aos postos, ele afirma que o caminhoneiro tem de usar sua liberdade. “Se tem um posto cobran-do a mais (pelo diesel), ele deve pro-curar aquele que não cobra. É assim que funciona.”

Segundo Diniz, exceto em Mato Grosso, a ATR, que tem sede em Ribei-rão Preto, representa os contratantes de 80% dos autônomos que trabalham com grãos. Por isso é que, de acordo com ele, foi possível a negociação co-letiva que permitirá um custo de ape-nas 0,4% na operação com a Dbtrans.

“O contratante vai descontar do frete e o posto vai cobrar mais pelo diesel. Só acredito que não terei prejuízo vendo.”Moisés de Oliveira (D), de Peabiru (PR)

“Apesar de ser ilegal, os contratantes já descontam o valor do pedágio do nosso frete.”Arildo Paulino de Oliveira, Goioerê (PR)

No transporte de grãos, a carta-frete ainda é um instrumento bastante utilizado

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Sete administradoras de cartões estão no

mercadoAté o fechamento desta edição, a

ANTT havia homologado seis administra-doras para pagamento de frete – Repom, Roadcard, GPS, Dbtrans, Policard e Ticket Car – e uma, a NDD Digital, estava aguar-dando a inclusão de seu nome na lista.

Para o diretor de Marketing da Ticket, Marco Aurélio Ramalho de Souza, a car-ta-frete sobreviveu por meio século por-que faltava um sistema que permitisse ao caminhoneiro “trocar por dinheiro o seu valor a receber”. Com o cartão da em-presa, que leva a bandeira MasterCard, o profissional, segundo ele, “poderá, em qualquer ponto do País, sacar, abastecer, comprar o que precisa para a família e pagar as despesas do seu dia a dia”.

Pela internet, o motorista vai saber o que foi depositado pelo contratante, quanto ainda tem para receber e poderá tirar extratos. “Quem paga é a transpor-tadora, algo entre 1,5% e 3%, dependen-do do volume de fretes”, explica.

Já a Repom está no mercado desde 1999. Segundo seu presidente, Rubens Naves, o sistema usado pela empresa está sendo adaptado para atender à nova regulamentação. O cartão terá bandeira Visa. “O caminhoneiro deixa de ser só usuário e passa a ser cliente”, ressalta.

Ele salienta que o motorista não terá despesas para receber o frete, como manda a ANTT, mas será procurado pela Repom, que irá lhe oferecer outros ser-viços, como seguro de vida e cartão de crédito.

O gerente de Produtos da NDD Di-gital, Guilherme Assis Arruda Oliveira, diz que o cartão terá três opções: pa-gamento de frete, vale-pedágio e cartão de débito da bandeira Visa. Pela internet ou pelo 0800, o caminhoneiro pode transferir valores para cartões adicionais (para a família ou para quem trabalha com ele) e também trazer valores de vol-ta para sua conta.

Ele explica que existem três formas de liberação do pagamento do saldo do frete, depois da entrega da mercadoria. Se quiser, o contratante pode autorizar o destinatário da carga a entrar no sis-tema e liberar. Ou pode determinar que o saldo seja liberado só nos pontos de apoio da NDD. Neste caso, o autônomo terá de levar a documentação carimbada com o “recebido” do destinatário. “A úl-tima opção é a transportadora só liberar o saldo quando os documentos físicos recolhidos pela NDD nos pontos de apoio chegarem até ela”, ressalta.

“Inconstitucional é a carta-frete”O assessor jurídico da Fenacam, Al-

ziro da Mota Santos Filho, contesta os argumentos dos que são contra a reso-lução da ANTT. “Inconstitucionalidade existe no modelo de carta-frete, que é um ‘vale’ que o caminhoneiro só pode usar em alguns lugares.” De acordo com ele, também não é verdade que a resolução proíba o pagamento pela moeda corrente do País. “O depósito feito no cartão (das administradoras)

é dinheiro”, ressalta. Na hora do carregamento, o moto-

rista recebe o crédito no cartão e, se qui-ser, no momento seguinte pode sacar o total no caixa eletrônico, ou ir gastando durante a viagem, ou mesmo fazer a transferência para sua conta-corrente, o que a lei garante de forma gratuita, uma vez a cada 15 dias. “Agora sim, ele terá liberdade; cerceamento existe com a carta-frete”, afirma.

Em entrevista ao repórter Luciano Alves Pereira, em Belo Horizonte, o presidente da ANTT, Bernardo Figuei-redo, se disse seguro quanto à constitu-cionalidade da resolução. Questionado sobre as ações judiciais propostas por entidades de transportadores, respon-deu: “Isso quem decidirá será o juiz. Não é possível deixar uma quantia como R$ 60 bilhões formando um gi-gantesco caixa dois”.

Pagamentos

19

Transportadores gaúchos e mato--grossenses ingressaram na Justiça con-tra a Lei 12.249 e a Resolução 3.658. “Essa legislação contraria os princípios constitucionais de igualdade, liberda-de, livre iniciativa e livre concorrência”, argumenta o assessor jurídico do Sindi-cato das Empresas de Transporte do Rio Grande do Sul (Setcergs), Fernando An-tonio Zanella.

Para ele, o contratante tem o direito de pagar o autônomo do jeito que achar melhor, inclusive em dinheiro vivo e em cheque ao portador, formas que a reso-lução proíbe.

Outro ponto que ele questiona é o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT). Zanella afirma que o CIOT é inconstitucional porque delegou “poder de polícia” à iniciativa privada, uma vez que são as administra-doras privadas que vão gerar e contro-lar esse código.

Gaúchos e mato-grossenses vão à Justiça contra a lei

Para o advogado, a medida tam-bém fere o princípio de igualdade porque nenhuma outra atividade econômica é obrigada a ter esse ca-dastro prévio de operações.

Já a advogada Samantha Gahyva, da Associação dos Transportadores de Carga (ATC), de Rondonópolis, apresentou um mandado de segu-rança contra a legislação em nome de vários transportadores mato-grossen-ses. Ela afirma que seus clientes estão promovendo um abaixo-assinado nas estradas junto aos autônomos contra o fim da carta-frete.

Suas alegações são semelhantes às do colega gaúcho. E diz que não é verdade que, com a carta-frete, os autônomos são reféns dos postos de combustíveis. “Dizem que os postos cobram 30% de ágio do caminhonei-ro na troca da carta-frete. Isso não é a realidade do setor”, garante.

Fala, caminhoneiro

“Está bem clara essa vontade louca de manter a carta-frete para não acabar com a teta das transportadoras que trabalham com o dinheiro dos postos e dos autônomos. Além de ficarem com 50% do frete, o autônomo paga o juro.”João Cavalheiro, Guarapuava (PR)

“Não me preocupava muito com a contabilidade do

negócio até pouco tempo atrás. Mas hoje tenho

contador e só trabalho na formalidade.”

Geraldo Coradin,45 anos, Rio Verde (GO)

“Tudo muda o tempo todo e a carta-frete não mudou. Portanto, está fora! É necessário o autônomo também mudar, ver o futuro com outros olhos, para não ficar de fora também.”Roberto dos Santos,Perdigão (MG)

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Setcesp pede mudança na resoluçãoO assessor Jurídico do Sindicato das

Empresas de Transporte de Carga de São Paulo (Setcesp), Adauto Bentivegn, considera “louvável” o fim da carta-frete. “Nos postos, os motoristas pagam mais pelo combustível e são obrigados a com-prar produtos que não precisam”, afir-ma. A carta-frete, para ele, contribui para um “clima de clandestinidade”.

Apesar disso, a entidade pede alte-rações na Resolução 3.658. “Uma trans-portadora tem milhares de operações durante o dia. Será muito difícil liberar o CIOT a cada operação”, explica. O pleito

do sindicato é para que o código possa ser liberado depois, uma vez por sema-na ou por quinzena ou por mês.

Ele admite que as entidades que foram à Justiça contra o novo formato podem obter sucesso porque a Cons-tituição garante todas as formas de pa-gamento legais, inclusive em espécie ou cheque.

Sobre o pedido do Setcesp, o pre-sidente da ANTT, Bernardo Figueiredo, afirma que está estudando a questão.

Motorista tem de cuidar da contabilidade

O contador do Sindicam-PR, João Cláudio Tortelli, adverte que os autô-nomos que ainda não cuidam direito de sua contabilidade não terão mais como fugir desta tarefa com a nova lei. Em compensação, deverá ficar mais fácil o controle para aqueles que trabalharem com cartões, pois as administradoras se-rão obrigadas a fornecer relatórios dos fretes realizados.

Mesmo assim, todo autônomo tem de guardar numa pasta todos os co-nhecimentos de frete que recebe. Isso será importante para controlar o reco-lhimento do INSS mensal e para fazer a declaração do Imposto de Renda.

O contador ressalta que, para o INSS, 20% do valor bruto do frete são considerados mão de obra. É sobre essa quantia que o imposto incide. O autô-nomo recolhe 11% sobre 20%. O valor já vem descontado no frete. E o contra-tante também deve fazer sua contribui-ção para a aposentadoria do motorista, recolhendo 20% da parte considerada mão de obra do frete.

Por exemplo, num frete de R$ 1.000, considera-se que R$ 200 dizem respeito

à mão de obra. Então, o contratante já vai pagar o autônomo com o desconto de 11%, ou seja, R$ 22. E a empresa vai contribuir com R$ 40. “Aconselhamos o autônomo a ir pelo menos uma vez a uma agência do INSS para verificar se as empresas estão realmente pagando esses valores”, afirma.

De acordo com o contador, se o con-tratante não pagar ao INSS, o motorista terá dor de cabeça na hora de se aposen-tar. “Terá de comprovar tudo o que de-veria ter sido depositado em seu nome para o INSS poder buscar esses valores das empresas”, salienta.

A MAIS - Tortelli afirma que muitos caminhoneiros pagam mais INSS do que deveriam, porque não controlam o reco-lhimento. “A contribuição máxima men-sal não deve ultrapassar R$ 406,09, que são 11% do teto da aposentadoria, de R$ 3.691,74”, explica.

Se pagar mais que os R$ 406,09 por mês, essa sobra não irá beneficiá-lo no futuro. Vamos imaginar um faturamento bruto mensal de R$ 25.000. Pelo crité-rio do INSS, R$ 5.000 são mão de obra. Mas 11% de R$ 5.000 são R$ 550. Como

esse valor ultrapassa os R$ 406,09, basta recolher este último valor e poupar a di-ferença de R$ 144.

A dica do contador é que, a cada mês, depois de ultrapassar R$ 406,09, o motorista mostre para os próximos con-tratantes que já atingiu o teto e peça que não façam mais descontos.

Adauto Bentivegn pede mais tempo para a liberação do CIOT

O autônomo Jozinaldo: todos os conhecimentos guardados, para declarar o imposto de renda

Pagamentos

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autônomo é bem diferente. A Receita Federal considera como ganho 40% do valor do frete. E tem contratante que desconta o imposto em cada opera-ção, enquanto outros deixam para o ca-minhoneiro fazer isso somente no ato da declaração, no início do ano seguinte.

Na tabela atual, o IR começa a inci-dir sobre a remuneração acima de R$ 1.566,61 mensais. Ou seja, sobre qual-quer frete de valor bruto igual ou acima de R$ 3.916,55 já incide IR. A alíquota mínima é de 7,5% e vai subindo confor-me o valor do frete até 27,5% (ver tabe-la). O caminhoneiro que não tem des-conto nas operações deve ter cuidado redobrado para, quando chegar abril e for fazer a declaração, não receber uma mordida fatal do leão.

Um motorista que gosta de cuidar das suas contas é Jozinaldo João da Silva, 41 anos, de São Paulo, agregado da Rápido 900. Ele costuma receber em cheque – 50% como adiantamento e 50% de saldo. Os impostos são descontados no saldo.

Da mesma forma, existe a retenção mínima: R$ 59,95 sobre um salário míni-mo. Se recolher menos que isso, o mês será desconsiderado.

IMPOSTO DE RENDA - A sistemática de cobrança de imposto de renda para o

“Sempre trabalhei com carta-frete, sempre troquei a carta-frete em postos que cobravam o preço à vista do combustível. Quando algum

queria cobrar mais, eu tinha a opção de não abastecer. Sou a favor da carta-frete. O motorista é que deve selecionar e abastecer em postos

honestos.” Edemir Ricardo Eidam, Campo Largo (PR)

“Eu acho positivo o fim da carta-frete, pois possibilita a identificação de algum motorista que usa outro CNPJ para sonegar impostos.”

Leonardo José Comin Ferreira Gonçalves, Santa Rita do Passa Quatro (SP)

Jozinaldo guarda todos os conheci-mentos numa pasta, em casa. No come-ço do ano, leva para o contador fazer a declaração do Imposto de Renda.

Ele deu um exemplo de um frete que realizou no final de novembro. Valor bruto: R$ 6.178,68. O desconto do IR foi de R$ 370,72 (alíquota de 15%), e do INSS, R$ 111,20. A van-tagem dele é que a própria transpor-tadora controla os valores do INSS para que não extrapolem o teto de R$ 406,09 dentro do mês.

Fala, caminhoneiro

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O novo Accelo 815, apresentado pela Mercedes-Benz na última Fenatran, chega ao mercado com um grande desafio: subs-tituir o campeão de vendas 710, o famoso Mercedinho, reconhecido pela mecânica simples e resistente, economia de combus-tível e excelente valor de revenda.

Para ocupar este espaço, o Accelo conta com armas como esta: com 8.300 kg de peso bruto total, oferece mais 1.600 kg que o 710, e marca a entrada da Mercedes-Benz na faixa de 8 tonela-das de PBT.

Como toda a linha de caminhões Mercedes-Benz 2012, os modelos Ac-celo trazem motores mais potentes, econômicos e ecológicos e com a tec-nologia BlueTec 5 para atendimento ao Proconve P-7.

Tanto o Accelo 815 quanto o 1016 são equipados com o motor eletrônico OM 924 LA de quatro cilindros e 156 cv, até 6% mais econômico e com maiores intervalos de troca de óleo. O elevado

Accelo 815 vem para ser o novo Mercedinho

torque (580 Nm no Accelo 815 e 610 Nm no Accelo 1016) assegura acelera-ções mais rápidas, melhores retomadas e maior velocidade média.

Esses motores elevaram o preço dos caminhões. Mas, para não perder o es-paço conquistado pelo 710, a Mercedes--Benz promete aumentar o preço em 8%, enquanto a média anunciada para os le-ves chega a 15%. Se esse aumento inci-dir sobre o valor atual do 710, em torno de R$ 98 mil, basta fazer as contas. Já o modelo atual do Accelo 915, com motor Euro 3, está na faixa de R$ 117 mil.

Os grandes concorrentes do novo Mercedinho serão os Volkswagen 820 e 850 e o Carguinho 815 da Ford. O Acce-lo 1016 não tem concorrente direto.

MANUTENÇÃO – Logo depois da Fenatran, a Mercedes-Benz realizou um evento para destacar os pontos for-tes do Accelo em um cenário que tem tudo a ver com o segmento de leves e o transporte urbano, sua principal aplica-

ção: o Mercadão de São Paulo, um dos principais entrepostos de abastecimen-to e ponto turístico da capital paulista.

Entre frutas, verduras, peixes e uma variedade de alimentos importados, convidamos um caminhoneiro para co-nhecer o novo Mercedinho. Daniel Bar-bosa trabalha no transporte de peixes, gostou do que viu no novo caminhão, mas demonstrou preocupação com o custo de manutenção. Ele já dirige um Accelo 915: “Bom mesmo é quando a gente acha peça para o caminhão em qualquer lugar. No caso do Accelo, ainda dependemos muito da rede autorizada”, comentou.

Ele não conhecia o novo sistema dos motores Proconve P-7, que vão precisar de um novo combustível. Recebeu uma explicação detalhada sobre seu funcio-namento dos engenheiros da Mercedes--Benz. Como trafega mais dentro de São Paulo, não deverá ter problemas em abastecer com o diesel mais puro, o S50.

Mais forte e econômico, ele promete melhor performance que seu predecessor

LevesAccelo 815 vem para ser o novo Mercedinho

PIONEIRO – Os novos Accelo che-gam com três opções de entre-eixos, entre elas a de 3,1 m, que o configura como VUC (Veículo Urbano de Carga) na cidade de São Paulo. “Tanto o Acce-lo 815, novo ‘Mercedinho’, quanto o 1016, têm a versão VUC, permitindo a utilização da maior carroceria dessa ca-tegoria, de 4,5 m de comprimento”, in-forma Tânia Silvestri, diretora de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.

O Accelo 1016 permite a instalação de um terceiro eixo, por empresas implementado-ras, ampliando a capacidade de carga para 13.000 kg de PBT,

quando equipado com a caixa de câmbio de seis marchas, e possibili-tando o uso de carrocerias de até 8 m de comprimento.

A linha Accelo dá continuidade a uma trajetória de 40 anos dos cami-nhões leves Mercedes-Benz no Brasil. Do pioneiro 608 D, de 1972, ao atual e consagrado 710, são mais de 185 mil unidades vendidas no País.

Daniel Barbosa e o Mercadão de São Paulo: disponibilidade

de peças é fundamental

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Minas GeraisCamilo dos Santos querdobrar de tamanho

É um plano para três anos. Investimentos serão de R$ 20 milhões

A transportadora conta com oito bases no Sudeste, a partir das quais

realiza 45 mil entregas mensais

Luciano Alves Pereira

Aos 27 anos de atividades, o Ro-doviário Camilo dos Santos anuncia mudanças que, no dizer de seu presi-dente, Eduardo Santos, “deverão im-pactar o mercado”. A transportadora tem sede no km 800 da BR-040, no Centro Empresarial Park Sul, localiza-do na divisa de Matias Barbosa e Juiz de Fora, municípios da Zona da Mata mineira. Ocupa área total de 23 mil m², dos quais 3 mil m² construídos, abrigando 40 docas e seis mil posições de porta-paletes.

O Rodoviário Camilo dos Santos é cria de Eduardo Santos, este ubaense que anuncia investimentos de R$ 20 milhões para os próximos três anos. No seu entender, “é na boa fase que as empresas devem buscar mudanças, não quando têm problemas”. A seu ver, “de-vemos ser proativos ao adotarmos medi-das, como, por exemplo, a de contratar profissionais de denso currículo, como o executivo Michael Oliveira”.

Oliveira trabalha na gestão de em-presas de transporte de carga nos mo-dais rodoviário e aéreo. Sua experiência soma 15 anos de boleia e se incumbirá

Eduardo e Michael: a empresa quer chegar a todas as cidades da região Sudeste

de implementar o plano de expansão do grupo, que inclui a criação de uma hol-ding de capital fechado. Esta – explica Santos – deverá abrigar três subsidiárias nos próximos dois anos: Rodoviário Ca-milo dos Santos, a EBS Logística e a MEF. “A segunda foi criada há um ano e opera na área de cargas de lotação, enquanto a terceira deverá atuar no segmento de armazenagem de produtos”, detalha. “O próprio Rodoviário será contemplado com a metade do investimento”, acres-centa, dizendo que o desafio é ampliar a área de atuação da transportadora para

todas as cidades da região Sudeste, do-brando o atual faturamento nos próxi-mos quatro anos.

Atualmente, o Rodoviário Camilo dos Santos atende a mais de 200 cidades do Sudeste, movimenta 500 mil volumes e faz 45 mil entregas por mês. A frota própria e de terceiros soma 250 veícu-los. Segundo Michael Oliveira, “o plano é ampliar a movimentação para um mi-lhão de volumes”. Ele pretende oferecer ao mercado “uma empresa ágil, segura, mas, ao mesmo tempo, simples de li-dar”. Para isso está desenvolvendo pro-cessos que “sejam capazes de integrar as operações e as informações de maneira bem simples”, adianta.

Entre os principais clientes da Ca-milo dos Santos estão ArcelorMittal, Marluvas, Mediquímica, Mercedes-Benz, Natura e Votorantim Metais.

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EmpresasNa Randon, a sucessãodeu bom resultado

David Randon ao relatar, com riqueza de detalhes, como a família vem avançando com a sucessão

Apenas 30% das empresas de pai-pra-filho continuam sobcontrole da segunda geração

Luciano Alves Pereira

O Setcemg, sindicato dos transportes mineiro, está promovendo uma série de eventos chamada Café com Palestra. No final de novembro, coube a David Abramo Randon, atual presidente da Randon S.A. Implementos e Participações (Divisão Holding), apre-sentar no Actuall Hotel, de Contagem (MG), o case do conglomerado de Caxias do Sul (RS), intitulado A Su-cessão e Profissionalização das Empresas Familiares. O fundador Raul Randon continua na presidência do Conselho de Administração.

A visão predominante no meio empresarial é que a transferência de bastão entre parentes é uma en-crenca de bom tamanho, devido às constantes diver-gências dos herdeiros-sucessores. Com a agravante da inevitável entrada de cunhados, genros e noras.

O caso da Randon, como explicou David, está dando cer-to, mas houve empenho para isso. Os herdeiros do legado de Raul Randon começaram o processo por volta de 1999, sob assessoria de consultores especialistas na complicada maté-ria. David, hoje com 51 anos de idade e quase 30 de Randon, aprendeu muito com a transição.

Na palestra, ele desceu às estatísticas dos insucessos na su-cessão de empresas familiares. Apenas 30% das empresas de pai-pra-filho costumam se manter sob o controle da segunda

geração. Na terceira, só 5%. Pouquíssimas empresas brasileiras ultrapassam os 100 anos nas mãos de descendentes diretos. Como deixou entender David, é um processo em contínuas alterações. Por isso, ele comentou que o bom encaminhamen-to da primeira para a segunda gerações não garante repetição para as seguintes.

NOVA CASA PARA A CENTRO-OESTE - Em março, faz 33 anos que Rui Meneghetti chegou a Minas com o parceiro La-ércio Amaral. Vieram para tomar conta da filial da Randon, em Contagem. Há 25 anos, a Randon desverticalizou a sua rede e o negócio passou a ser próprio.

Viraram distribuidores e surgia a Centro-Oeste Implemen-tos, que ia dobrando de tamanho a cada cinco anos. Até que o espaço ficou pequeno.

Com paciência, Rui achou uma área bem localizada na Fernão Dias, km 488, de frente para a pista sentido Belo Ho-rizonte. Adquiriu-a e neste final de ano está montando o seu amplo galpão, com área de sobra para aliviar-lhe a pressão de demanda.

Na mudança, deixou Contagem, trocando-a por Betim. Rui aproveitou a ida a Minas do presidente da Randon para mostrar-lhe o galpão, cuja inauguração está prevista para o se-gundo semestre de 2012.

David Randon (D) e Vanei Geremia

(C), diretor comercial da

Randon, ouvem o entusiasmado Rui

No último dia da Feira Interna-cional de Transportes – Fenatran –, em outubro, correu pelo Anhembi a notícia de que uma montadora teria tirado mais de quatro mil pedidos de compra durante a feira. Uma única concessionária teria recebido mais de 200 pedidos e ainda um número tal de consultas que comprometeria seu estoque até março de 2012.

São sinais de que o mercado está bom para os transportadores de car-gas. Mais animador ainda é o fato, não confirmado, de que pelo menos 60% dessas encomendas seriam de caminhões equipados com os novos motores Euro 5. Ou seja, muitos transportadores estão dispostos a investir na nova tecnologia e apos-tando que o diesel S50, muito mais puro que o atual, e necessário para os novos motores, estará nas bombas a partir de janeiro de 2012.

Estará mesmo – e custará 6 centa-vos a mais que o diesel atual, segun-do informação divulgada no início de dezembro pela Petrobras Distribuido-ra. A companhia promete ter o diesel S50 em 900 postos de todo o Brasil, de modo que nenhum caminhão an-dará mais que 400 km sem encontrar esse combustível. A Raízen – re-sultado da fusão da Shell com a Cosan – também promete: terá o novo combustível em mais da metade de sua rede estradeira de 450 postos já no início do ano. “Com a receptividade re-gistrada na Fenatran, perde-mos o medo do Euro 5”, disse Bernardo Fedalto, gerente de vendas da Volvo.

Pedidos de Euro 5 superaram expectativa

É certo que eles poluem bem menos e gastam menos combustível. Para se ter uma ideia dos benefícios ambientais da nova tecnologia, os órgãos de controle da qualidade do ar admitem, como to-lerável para a saúde humana, o máximo 50 mg/m3 (microgramas por metro cú-bico) de material particulado, a temida fumaça preta. Um aparelho chamado respirômetro colocado ao lado de um caminhão Euro 5 registrou 38 mg/m3.

No entanto, esse mesmo apare-lho, colocado na marginal do Tietê, que vive cheia de caminhões, ao lado de onde acontecia a Fenatran, regis-trou nada menos que 732 mg/m3. Ou seja, mesmo que todos os 150 mil caminhões que se projeta vender em 2012 sejam equipados com motores Euro 5, temos pela frente um passivo ambiental que só a inspeção veicu-lar e a renovação da frota poderão amenizar.

Veja nas páginas seguintes um re-sumo da cobertura da feira que com-plementa o que publicamos em nossa edição anterior. As reportagens, na íntegra, também podem ser vistas no site www.cargapesada.com.br.

Estande da Scania, um dos maiores: evento teve mais

de 57 mil visitantes

Novo Cargo 1932 tunado pela Ford: inspirado no Mustang

3030

Abriu as portas a centésima conces-sionária Iveco, a Mercalf, que fica em Jundiaí (SP).

É a primeira concessionária susten-tável, com sistema de reaproveitamento de água da chuva e uso de energia solar, entre outros diferenciais. “Não temos referência de outra casa com todas as características de sustentabilidade mos-tradas pela Mercalf ”, diz Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America.

O dono do empreendimento, Hélio Cangueiro, investiu R$ 12 milhões na unidade, cerca de 10% a mais do que custaria uma concessionária convencio-nal. Ele acha que, com a economia de

Das principais montadoras ins-taladas no Brasil, a Iveco foi a única a não antecipar seus lançamentos, deixando as novidades dos veículos com motores Euro 5 para a Fenatran. A maior novidade foi o Iveco Stralis AS (que também aparece na capa des-ta edição), destaque da linha Ecoline que passa a oferecer mais de 140 ver-sões de modelos em 2012.

Com novos motores de 560, 480 e 440 cv e versões 4x2, 6x2 e 6x4, o Iveco Stralis AS vem com transmissão

Rede chega a 100 concessionárias

Da esq. para a dir.: Maurício Gouveia (Iveco), Lívia Beatrice Trevisol, gerente administrativa, e Alexandre Faride, gerente geral da Ellenco

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ZF automatizada de série. Fazendo jus ao seu nome “Active Space”, em sua ver-são de teto alto a nova cabine é 220 mm mais alta e 200 mm mais larga que o modelo atual.

Outra novidade é o painel desenvolvido exclusivamente para o Brasil: disponível em duas cores (preto e carame-lo), reúne requintes mais co-muns em carros de luxo, como a cortina que recobre o para-brisa com acionamento elétrico, retrovisores elé-

Renovação da linha começa pelo

Stralis ASNovo painel foi desenvolvido exclusivamente para o Brasil

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Iveco

Em todos os modelos, o motor está acoplado a uma transmissão ZF de 16 marchas automatizada de série. O câmbio manual é opcional e tem sistema “single H” (com marchas po-sicionadas em H sobreposto).

Comparado ao modelo atual, as diferenças mais visíveis estão na gra-de dianteira, com uma entrada de ar a mais, e nos defletores de ar laterais maiores, que colaboram para a redu-ção do consumo de combustível.

energia e água, pagará o investimento adicional em dois anos.

CERTIFICAÇÃO – Ainda com rela-ção à rede de concessionárias, que já atingiu mil boxes de serviço em todo o País, a Iveco lançou em 2011 o pro-grama “Novos padrões de atendimento pós-venda”, uma padronização rigo-rosa e completa de todo o processo de atendimento ao cliente, desde agendamento, recepção, programa-ção e realização do serviço, controle de qualidade, até a entrega do veícu-lo e acompanhamento pós-serviço.

A Ellenco, de Maringá (PR), foi a campeã de toda a rede Iveco, alcançan-do mais de 99% de cumprimento dos “Novos padrões”. “Estes são números espetaculares, pois representam um serviço excelente, executado correta-mente da primeira vez, no prazo certo, com qualidade e total transparência

junto ao cliente”, diz Maurício Gouveia, diretor de pós-venda da Iveco.

Segundo Alexandre Faride, gerente ge-ral da Ellenco, responsável pelo processo de certificação, “os nossos diferenciais fo-ram a importância e o compromisso com que o projeto foi encarado pelas pessoas

que poderiam fazer as mudanças ne-cessárias e se tornaram verdadeiros especialistas em pós-vendas”.

Para ele, o desafio agora será manter o padrão conquistado e estender a certificação para a con-cessionária de Londrina em 2012.

O painel ‘brasileiro’: requintes de carro de luxo

tricos com aquecimento antiem-baçante, ar-condicionado digital e ainda porta-copos e porta-ob-jetos retráteis.

As três opções de motores, to-dos com a tecnologia SCR, ofere-cem maiores potências e menor consumo. Entre as versões está a de 560 cv, com 2.500 Nm de tor-

que. Os dois outros motores para o mercado brasileiro são de 480 e 440

cv, com 2.250 Nm e 2.100 Nm de torque.

3032

Sinotruk anuncianova linha de importadosMontadora pretende antecipar instalação da fábrica no Brasil para 2012

Nelson Bortolin

As novas marcas de caminhões que estão chegando ao mercado des-pertaram o interesse dos visitantes da Fenatran. Para os importadores, o melhor resultado da feira foi a prospecção de grupos econômicos interessados em investir nas redes de concessionários que precisam ser es-truturadas no País.

Mesmo com a possibilidade de flexibilização da alta do IPI de 30% para veículos importados, todas anunciaram planos de implantação de fábricas do Brasil. A Sinotruk diz que antecipará para 2012 sua insta-lação em Curitiba – onde já dispõe de um terreno de 275 mil metros quadrados – e que pretende come-çar a importar novos veículos da li-nha A7 em abril.

O diretor geral da empresa no Brasil, Joel Anderson, disse que neste ano, até setembro, foram emplacados 650 Sinotruk. A intenção para 2012, com a linha A7, é chegar a 2.200.

Com motores Sinotruk D12 de 420 a 460 cavalos, e já adaptados à norma Euro 5 com tecnologia SCR, serão três novos modelos do A7 com opções 4×2, 6×2 e 6×4.

Segundo a empresa, os cami-nhões vêm com transmissão manual ou automatizada e sistema que alia ABS, ASR (antideslizamento), EBL (distribuição eletrônica das forças de frenagem) e TPM (monitor de pres-são dos pneus).

A Elecsonic (Sinotruk Brasil) tem sede em Campina Grande do Sul (PR) e iniciou as operações no País

em dezembro de 2008. Tem 42 conces-sionárias. Segundo Anderson, quando o IPI de 30% entrar em vigor, em 16 de dezembro, parte desse custo a mais será compartilhada entre a Sinotruk Brasil, a matriz chinesa e a rede de concessioná-rios. “Na ponta devemos aumentar os preços em torno de 12%”, anunciou.

Se o governo mantiver a política de proteção à indústria nacional pelos pró-ximos anos, a montadora não se livrará imediatamente do imposto mais alto, mesmo com a fábrica no Brasil, já que ela será implantada no sistema CKD, ou seja, com a montagem no Brasil de kits ou partes vindos da matriz chinesa. “É difícil imaginar que uma montadora possa se instalar com 65% de nacionali-zação”, afirmou.

Caminhões Schacman chegam em janeiro

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A chinesa Schacman apresentou na Fenatran os cinco caminhões que começa a vender em sete lojas em janeiro. Até o final de 2012, a empresa pretende estar em 28 cidades brasileiras.

Os modelos são três cavalos mecânicos e dois caminhões-chassi. Segundo a Schacman, seu carro-chefe será o TT 420 6×4, indicado para tracionar CVCs. Há ainda as opções de cavalo TT 385 6×4 e TT 385 4×2.

Na linha de caminhões-chassi, a empresa trará o LT 385 6×4 – LorryTruck (cabina e chassi) e o DT 385 6×4 – DumpTruck (basculante). Eles também poderão ser adquiridos na opção de 420 cavalos.

Os veículos têm motores Cummins (Euro 5), caixas de transmissão da Fast, com tecno-logia Eaton Fuller, e eixos e cabine MAN. De acordo com a Schacman, 70% dos componen-tes desses caminhões já são vendidos por outras marcas no Brasil.

Segundo o diretor comercial, João Capussi, a meta da empresa é vender mil veículos até o final de 2012. “Depois, pretendemos alcançar uma participação superior a 3% do mercado brasileiro em três anos”, afirma.

Chineses

ser definido. A sede da Foton

Aumark fica em Vár-zea Paulista, interior de São Paulo, onde também vai funcionar sua primeira concessionária. Depois serão abertas duas lojas, uma na Anchieta e outra em Guarulhos, perto da capital. De acordo com os diretores, as três começam a atender no início de 2012.

O presidente da companhia anun-ciou objetivos ousados em curto prazo. Pretende vender 200 caminhões ainda neste ano e dois mil em 2012. E ter 15% de participação no mercado de leves até 2015. Em março de 2016, a empresa diz que a rede já contará com 80 lojas.

Pensando na utilização de motores Euro 5, a empresa está se comprome-

tendo a fornecer em comodato para grandes clientes tanques abas-tecidos com o novo diesel S50. E se diz tranquila com esta questão até porque o Diesel Podium, já dis-ponível na rede Petrobras, tem ca-racterísticas muito parecidas com o combustível que será exigido para os novos motores.

Quanto a facilidades de finan-ciamento, Mendonça de Barros disse que está buscando um li-nha de fundo de recebíveis junto a bancos chineses que já estão se instalando no Brasil.

Caminhões Schacman chegam em janeiroSão três cavalos mecânicos e dois caminhões-chassi

Os modelos Foton que começam a chegar ao Brasil

Tendo à sua frente Luiz Carlos Mendonça de Barros, que foi minis-tro das Comunicações e presidente do BNDES no governo Fernando Henrique Cardoso, a Foton Aumark do Brasil apresentou na Fenatran os três modelos de caminhão que come-ça a importar da China.

Inicialmente, a empresa irá trabalhar com os modelos da Linha Aumark – um semileve, com 3,5

toneladas, e dois leves, com 6,5 e 8,5 toneladas, equipados com mo-tores Cummins ISF 2,8 e ISF 3,8. Os diretores da importadora tam-bém anunciaram pla-nos para instalação de

fábrica no Brasil em 2014, em local a

Foton também pretende

produzir no PaísSerão 80 revendas até 2016

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DAF

Nelson Bortolin

A Paccar apresentou na Fenatran os primeiros caminhões DAF que se-rão produzidos na fábrica de Ponta Grossa (PR) a partir de meados de 2013, quando a unidade será inau-gurada. O primeiro a ser montado e comercializado será o extrapesado XF105. Na sequência, Ponta Grossa vai produzir os médios CF e, por últi-mo, será implantada a linha de mon-tagem dos leves, os LF.

Segundo Marco Antonio Davila, presidente da DAF Caminhões Brasil, o XF105, destinado a longas distân-cias, estará disponível com cavalo mecânico 6×2, com eixos Meritor e Suspensys. O cavalo mecânico 6×4 terá eixos tandem Meritor de redução simples ou dupla. Esses modelos te-rão, opcionalmente, um sistema de freios pneumáticos com ABS.

O XF105 tem motor Paccar MX de 12,9 litros e seis cilindros, com po-tências de 410 a 510 cv, desenvolvido em parceria com a Cummins. O câm-bio padrão será um ZF manual de 16 velocidades, tendo caixa automática AS-Tronic como opcional.

A série CF estará disponível em configurações truck e rígida com dois, três ou quatro eixos, com acio-namento simples ou duplo. Segundo

O bruto que será fabricadoem Ponta Grossa

A produção do extrapesado XF105 deve ter início em meados de 2013

O XF105 tem motor com até 510 cvo presidente, os veículos se destacam para os canteiros de obras. O motor é o mesmo do XF105, com rendimento de até 460 cv.

O DAF LF foi projetado para distri-buição urbana e regional, com PBT en-tre 7,5 e 21 toneladas, em versões de dois ou três eixos. O motor é de quatro ou seis cilindros e a potência entre 140 e 300 cv. O peso bruto total é de 12 a 21 toneladas. Todos os motores, segundo a empresa, estão em conformidade com o Euro 5 e se utilizam da tecnologia SCR.

Davila disse que a DAF busca uma rede de 25 parceiros no Brasil nos pró-ximos anos, que devem oferecer 100 concessionárias da marca em território nacional. “Vamos aproveitar a Fenatran para fazer contatos também com esse objetivo”, afirma.

De acordo com o presidente, a par-ticipação de mercado da DAF na Euro-pa, no segmento pesado (mais de 15 toneladas), teve um crescimento que chegou a 15,3% no primeiro semestre

deste ano. O objetivo de participação naquele mercado é de 20%.

“O extraordinário crescimento do Brasil se reflete no transporte. Temos a intenção de nos transformar em um importante participante do mercado brasileiro, oferecendo uma linha com-pleta no País”, afirma. A fábrica do Para-ná terá capacidade de produção de 20 mil caminhões/ano, mas, no primeiro ano, estima-se a fabricação de apenas mil unidades.

O grupo Paccar, que deve investir US$ 200 milhões em Ponta Grossa, tam-bém fabrica os caminhões Kenworth e Peterbilt, que servem ao mercado da América do Norte e de alguns países latino-americanos. Possui montadoras, fábricas de eixo e de cabine e centros de distribuição nos Estados Unidos, Ca-nadá, Bélgica, Reino Unido, Holanda, Austrália e Chile.

No Brasil, segundo os representan-tes, devem ser instalados dois centros de distribuição, o primeiro em São Pau-lo e depois em Minas Gerais ou Rio de Janeiro.

Marco Antônio Davila, presidente da DAF Brasil: montadora terá linha completa

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CombustívelMercado de Arla 32 pode chegar a R$ 2 bi ao ano

O estande da OnixSat foi um dos mais movimentados do setor de ras-treamento da Fenatran. A empresa apresentou novidades em telemetria e o sistema IsatData Pro (veja na pág. seguinte).

As novidades agradaram clientes tradicionais como Emílio Dalçoquio, diretor operacional da Transportes Dalçoquio, que comentou: “Os rela-tórios on-line de telemetria facilitam a gestão e o acompanhamento de de-sempenho da frota, principalmente na questão da segurança”.

A OnixSat também está ampliando

As petroleiras finalmente mostra-ram, na Fenatran, suas armas para o mercado do novo diesel S50 e do Arla 32, o reagente à base de ureia. A Petro-bras promoveu palestras sobre o tema e procurou tranquilizar os visitantes sobre a disponibilidade do novo com-bustível a partir de primeiro de janeiro.

As estimativas são de que sete re-finarias da Petrobras atenderão a uma demanda de 5,5 bilhões de litros do diesel S50 já em 2012. O que não for produzido aqui será importado. Em relação ao Arla 32, espera-se a venda de 100 milhões de litros em 2012, com faturamento de R$ 200 a R$ 250 milhões. Até 2020, estima-se que esse mercado movimente mais de R$ 2 bi-lhões ao ano.

A Petrobras vai produzir Arla 32 em sua fábrica de fertilizantes em Camaçari, na Bahia. A Vale também produzirá o reagente, além da líder mundial no setor, a Yara, que já está

OnixSat amplia rede de assistência

no Brasil. No varejo, a BR Distribuidora lançou a marca Flua para identificar seu produto.

A Raízen, empresa resultante da inte-gração da Shell e Cosan, também lançou na Fenatran a marca Evolux, tanto para o diesel S50 quanto para o Arla 32.

De acordo com o gerente nacional de frotas pesadas, Douglas Pina, a partir de janeiro, pelo menos metade da rede estra-

sua rede de assistência técnica autorizada, a Trucks Control. Ainda este ano chegará a Paraíso do Tocantins, Brasília e Rio Grande

Wagner Eloi, diretor da OnixSat, e Emílio Dalçoquio

(RS). Será instalada também uma uni-dade em Buenos Aires, na Argentina. Outra novidade é a equipe 24h para

atender na grande São Paulo.

A rede Trucks Control já é a maior do País em assistência técnica no setor de rastreamento, com 46 pontos de apoio.

deira de 450 postos da Raízen terá o S50 e o Arla Evolux para vender.

A empresa aproveitou a Fe-natran para apresentar um novo sistema de gestão de frotas, o Ex-pers, que, além de ajudar a redu-zir os gastos com combustíveis e manutenção, emite relatórios ge-renciais das emissões de gases de efeito estufa.

Instalações da Reduc, no Estado do Rio:daqui sai o diesel S50 que será consumido no Brasil

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Embora alcance até regiões onde não existe nenhum outro tipo de comunicação, o rastreamento por satélite padecia de limitações no ta-manho das mensagens enviadas e no seu custo. Um motorista de ca-minhão só podia comunicar latitude, longitude, data, hora e os sinais dos sensores como o botão de pânico em casos de emergência. Mas isso mudou. A partir da última Fenatran, com o lançamento do IsatData Pro, a banda larga chegou também ao ras-treamento por satélite.

Desenvolvido pela Inmarsat, líder mundial em comunicação global por satélite, e pela canadense SkyWave, outra vantagem do novo sistema é o custo por bite transmitido, 40% menor: “Com a possibilidade do motorista escrever a mensagem, a co-municação entre a central e o cami-nhão fica mais objetiva. Além disso, trabalhamos com uma rede satelital global, cujo serviço tem o mesmo custo em qualquer lugar do mun-do. Este é um diferencial importante para frotas que atuam no transporte internacional”, explica Kate Montgo-mery, diretora de serviços terrestres da Inmarsat para as Américas.

O sistema também oferece mais velocidade no fluxo de informações: “Trata-se de um conjunto de serviços que, além dos benefícios da seguran-ça, entra como ferramenta de logísti-ca com todas as vantagens e o alcance do satélite”, explica Silvio Ostroscki, diretor da vendas da SkyWave para a América Latina.

ComunicaçãoBanda larga chega ao

rastreamento por satéliteO IsatData Pro, da Inmarsat, permite mais

comunicação do motorista com a base, e por um preço mais baixo que o atual

O IsatData Pro permite, por exem-plo, que o motorista possa dar baixa em uma nota fiscal logo após uma entrega, informando o horário e o nome da pes-soa que recebeu a mercadoria; não é preciso esperar a volta do caminhão de entrega à base para que esta informação entre no sistema da empresa.

O Brasil é hoje um dos mercados de maior interesse tanto para a Inmarsat quanto para a SkyWave. O novo produto foi desenvolvido para a realidade brasi-leira: “O IsatData Pro tem a cara do Bra-sil, levando em conta o que o usuário

precisa efetivamente para trabalhar melhor”, explicou Silvio.

A maior parte dos sistemas de rastreamento usados atualmente é de híbridos – onde existe sinal de celular ou rádio, o sistema busca esta comu-nicação, que é mais barata. Em áreas remotas, entra o satélite. Grandes obras de infraestrutura ou de explo-ração de minério e, por exemplo, em regiões pouco urbanizadas, podem aumentar a demanda por este serviço: “Além disso, o Brasil tem uma enorme região de fronteiras para proteger”,

lembra a diretora da Inmarsat, empresa fundada em 1979 e com atuação em 100 países.

Da esq. para a dir.: Willian Beneventi (OnixSat); Silvio Ostroscki, Anu Sood e David Roscoe (SkyWave); Kate Montgomery (Inmarsat) e Augusto Machado (OnixSat)

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O encontro do trem com o caminhão

Conduta (TAC) dirigido à ALL, solicitando melhorias no local.Parece que melhorou, “mas só uns 30%”, na opinião de

uma pessoa que conhece bem o local, o sócio da Transpor-tadora Fribon, Edvaldo Pereira Bonfim. “Eles não asfaltaram, apenas jogaram mais cascalho”, observa. Sua transportadora, com sede em Rondonópolis, tem 45 caminhões próprios e 300 agregados. Mas foram construídos mais banheiros.

Outro transportador, o gerente operacional da Brasil Cen-tral, Emerson Henrique Gomes, não acredita que as filas vão acabar. “No auge da safra não vai ter jeito”, prevê.

Em nota, a assessoria de imprensa da ALL afirma que a concessionária vem fazendo tudo que está previsto no termo de ajustamento de conduta assinado no início deste ano. Fo-ram construídos 20 banheiros e reformados os que já existam. Existem também locais para o fornecimento de refeições aos usuários do terminal. O pátio do estacionamento foi balizado e cascalhado.

Segundo a assessoria da ALL, o terminal conta com quatro tombadores que podem descarregar 10 caminhões por hora; em um dia, dá para descarregar 800 caminhões. A estrutura inclui sete armazéns para 4,5 mil toneladas cada. O Terminal de Alto Araguaia foi construído pela Ferronorte e, segundo a assessoria de imprensa da ALL, a concessionária assumiu a estrutura em 2006. A empresa considera o local um grande concentrador de cargas e o principal terminal de grãos do País.

Alto Araguaia, no Sul de Mato Grosso, cresceu e aumentou a arrecadação nos últimos sete

anos graças à presença do maior terminal de grãos do País, apesar

das longas filas que ocorrem por lá no auge da safra

Guto Rocha

O encontro da rodovia com a ferrovia provocou grandes mudanças na história em Alto Araguaia. Localizado no Sul de Mato Grosso, na divisa com Goiás, o município tornou-se um entroncamento rodoferroviário no qual se encontram a BR-364 e a ferrovia explorada pela América Latina Logística. A ALL mantém ali um dos maiores terminais de recebimento de grãos do País. Pena que, ali, o Rio Araguaia não seja navegável; seria mais um modal para o entroncamento...

Alto Araguaia se prepara para receber mais uma grande quantidade de caminhões carregados de soja e milho, na safra a ser colhida a partir de janeiro. Estimativas do governo de Mato Grosso indicam que o Estado vai colher 21,5 milhões de toneladas de soja e 8,9 milhões de toneladas de milho. Na safra passada, em Alto Araguaia houve filas e mais filas de ca-minhões esperando para descarregar nos terminais da ALL. E muita bronca dos caminhoneiros.

Para o diretor-executivo da Associação dos Transportado-res de Carga do Mato Grosso (ATC), Miguel Mendes, aquele entroncamento é o “grande gargalo” para o escoamento da safra mato-grossense. “Recentemente (início de novembro), voltou a haver grandes filas de caminhões para descarregar no terminal, por causa de um acidente com uma composição no interior de São Paulo que fez os trens pararem”, informou.

Mendes diz que, quando ocorrem problemas que reduzem a velocidade dos descarregamentos, a ALL não comunica os trans-portadores, nem direciona os caminhões para outras rotas. “Os caminhões ficam parados, servindo de armazém para a empresa.”

No ano passado, os caminhoneiros protestaram contra as más condições do terminal ferroviário, e o Ministério Público do Trabalho (MPT) teve que intervir. Havia filas, pátio esbu-racado, um banheiro sujo cujo uso precisava ser pago, entre outros problemas. O MPT fez um Termo de Ajustamento de

EntroncamentoO encontro do trem com o caminhão

O trem, o terminal, o caminhão descarregando: força para a economia de Alto Araguaia

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EntroncamentoUniversidades se instalaram na cidade

Para o prefeito de Alto Araguaia, Alcides Batista Filho ( foto), o ter-minal é um divisor de águas na história econômica e social do muni-cípio. Desde setembro de 2004, quando o terminal foi inaugurado, a participação do município no Índice de Valor Agregado (IVA) não parou de crescer. O IVA é a parte que cabe a cada município do total do ICMS arrecadado pelo Estado. “Nosso IVA cresceu duas vezes e meia desde que o terminal começou a operar”, comenta. Segundo o prefeito, o IVA gerado pelo entroncamento representa cerca de 60% da arrecadação do município.

O prefeito observa que o terminal atraiu indústrias, prestadores de serviços e novos moradores. “A população cresceu de 11 mil para 16 mil nestes sete anos”, afirma. Mesmo estando localizado a 14 km da ci-dade, o terminal foi determinante para todas as mudanças: muitas lojas novas foram abertas e os estudantes da região passaram a contar com o campus de Alto Araguaia da Universidade Estadual de Mato Grosso, e com os polos da Unopar e da UNIP.

Contra filas, ALL faz terminal em Rondonópolis

Talvez a próxima seja a última safra de grandes filas de caminhões no terminal de grãos de Alto Araguaia, se as melhorias realizadas forem insuficientes. A ALL está cons-truindo o Complexo Intermodal de Rondonópolis (CIR), mais ao Norte, que fará a interligação com os terminais de Chapadão do Sul (MS) e de Alto Taquari, Itiquira e Alto Ara-guaia, todos em Mato Grosso.

Segundo a assessoria da ALL, a obra, que irá acrescentar 250 km à malha ferroviária do Estado, entrará em operação antes do fim de 2012. Será “o maior terminal intermodal do País” e representa investimentos de R$ 750 milhões.

O CIR está localizado a 28 km do centro de Rondonó-polis e a 14 km do aeroporto, com acesso pela BR-163. Sua área total será de 230 mil metros quadrados e terá centro comercial,

posto de abastecimento e serviços, banheiros, setor de ali-mentação, setor de serviços públicos e um hotel com 100 quartos. Para o pátio de estacionamento estão reservados 162 mil metros quadrados. O terminal, de acordo com a ALL, poderá atender mais de 1.200 caminhões por dia e carregar 120 vagões em seis horas.

Os terminais de Alto Araguaia e Alto Taquari continuarão operando, afirma a empresa, porque “captam cargas de origens distintas”. Mas o prefeito Alcides Batista Filho está preocupado com o impacto da “concorrência” em Alto Araguaia. “Podemos perder de 40% a 50% da nossa arrecadação no IVA”, diz.

Segundo o prefeito, a administração municipal está buscando junto a lideranças políticas e empresariais

apoio a ações que minimizem prejuízos. “Uma alternativa se-ria a pavimentação da MT-100 e da MT-110, para garantir que parte da produção agrícola continue sendo escoada pelo terminal rodoferroviário de Alto Araguaia”, comenta. Estas rodovias estaduais ligam im-portantes regiões produtoras de grãos do Mato Grosso, o Médio e o Baixo Araguaia.

Terminal de Alto Araguaia continuará ativo, mas com

menos movimento

MulheresAdriana sabe ouvir

É essa sensibilidade que ela usa no serviço de seleção de motoristas do G10

cessário e parar para dormir, diz Adriana. “A gente já sabe o resulta-do dos exageros.”

Para quem pretende entrar no ramo, ela listou algumas caracterís-ticas essenciais: ter muita atenção, não beber ou usar drogas. E também gostar de viajar, de desafios e ter vontade de conhecer coisas novas.

Adriana ressalta que, na sele-ção, “nosso primeiro critério é a experiência do motorista. Também olhamos a pontuação na carteira, que é um dado bastante importan-te, e fazemos uma entrevista”.

Se a empresa perceber poten-cial e vontade, o candidato é encaminhado para o Centro de Treinamento, mesmo que seja pouco experiente ou não esteja habituado com o tipo de caminhão que irá dirigir. “Temos dois caminhões-escola. Ensinamos a pessoa a trabalhar, fazemos uma viagem com ela, mostramos o serviço”, explica Adriana.

Ela discorda dos que acham que motorista ganha mal. “Eu acho que ganha bem. Um motorista do G10 recebe, em média, R$ 2.500 por mês”, informa. Esse salário tem atraído

mulheres e o G10 tem cinco delas. “O trabalho que elas fazem é muito bom”, diz Adriana.

A gerente diz que nota uma impaciência em muitos profissionais, que trocam de em-prego rapidamente em busca de melhores ganhos, e acabam, na opinião dela, perdendo com isso. “Tem gente que fica um mês, dois meses na empresa, alguém oferece um pou-quinho mais e ele sai. Assim, não cria tempo de casa, mas é o tempo de casa que dá expe-riência e traquejo. Você só pode receber uma promoção ou um aumento salarial depois que as pessoas conhecerem bem o seu trabalho.”

Adriana Calvo, gerente de

RH do G10: o motorista deve

ter experiência e traquejo

Dani Garcia

Há mais de 10 anos trabalhando na área de Recursos Humanos do Grupo G10, Adriana Calvo é psicólo-ga, gerente de RH e diretora do Cen-tro de Treinamento mantido pelo grupo. Além disso, responde pela seleção dos motoristas contratados.

Existem muitas mulheres na área de Recursos Humanos de todo o tipo de empresa, cuidando principalmen-te do recrutamento e seleção. Segun-do Adriana, algumas características femininas fazem diferença. “Acho que a mulher tem mais sensibilidade e pa-ciência para ouvir e fazer uma boa avaliação.”

O G10 tem mais de mil motoristas. “Nossa responsabilida-de na seleção é grande. Não é uma profissão perigosa, mas é uma atividade que pode colocar vidas em risco”, explica.

Por falar nisso, a quantidade de horas dirigidas sem des-canso é uma questão que preocupa. Embora o G10 não tenha uma regra que fixe o máximo de horas seguidas de trabalho, os profissionais são orientados a descansar o ne-

A Caravana Ecológica somou, em 2011, mais 60 apresentações na sua extensa caminhada pelas estradas do Brasil, levando aos caminhoneiros e suas famílias uma mensagem em favor da proteção à natureza.

Agora já são 11 anos de realização de um trabalho que tem cativado o público estradeiro por onde passa. As primeiras apresentações se deram nas festas de caminhoneiros da Via Dutra, no ano 2000.

A Caravana Ecológica é um projeto da Revista Carga Pesada, com patrocínio da Volvo e produção teatral da Escola Municipal de Teatro de Londrina.

Em 2011, a Caravana esteve em 12 cidades de sete Estados: Londrina, Maringá e Curitiba, no Paraná; Registro, Aparecida, Guarulhos e Cubatão, em São Paulo; São Marcos, no Rio Grande do Sul; Ipatinga, em Minas Gerais; no Rio de Janeiro; em Iconha, no Espírito Santo; e em Belém do Pará. Apresentou-se em festas de caminhoneiros, postos de combustíveis, pátios de grandes empresas e cooperativas e também em praças e escolas. Um público superior a sete mil pessoas assistiu ao espetáculo.

A cada ano, a Caravana Ecológica leva para a estrada um espetáculo diferente dos anteriores, numa busca constante de renovação da linguagem teatral e de atualização da mensagem. Sempre surgem novos fatos e novos conhecimentos sobre ecologia e proteção do meio ambiente, e a Caravana Ecológica se preocupa em apresentá-los ao público.

Foi o que aconteceu, este ano, com o assunto dos motores Euro 5, menos poluentes, que vão equipar os caminhões novos no Brasil a partir de 2012. Fato importantíssimo: eles vão lançar muito menos gases tóxicos no ar, poupando a saúde das pessoas. Quem assistiu à peça e leu o folheto da Caravana ficou sabendo da novidade.

Além disso, os atores da Caravana Ecológica, com suas músicas, suas falas, sua alegria, reforçaram alguns apelos nos quais nós gostamos de insistir. Como o que diz: caminhoneiro, não colabore com o tráfico de animais silvestres – pelo contrário, ajude a denunciar às autoridades. E este outro: caminhoneiro, redobre o cuidado ao trafegar perto dos mananciais que abastecem cidades, pois um acidente pode poluir a água e deixar muitas torneiras secas.

A Caravana Ecológica vai cumprindo a sua missão com muita satisfação. E vai colhendo depoimentos muito positivos das pessoas que encontra pela estrada. Como este, do Geraldo Souza Santos Cardoso, de Cubatão (SP):

“Vocês devem continuar com esta mensagem simples e fácil de entender”. Ou este, do Igor Wisley de Souza, de Rondonópolis (MT): “Achei o trabalho de vocês lindo e diferente. Informou coisas que eu não sabia e que poderão me ajudar no futuro”. O Marcelo Lucena Silva, de Cornélio Procópio (PR), disse: “Vocês tratam do tema da ecologia e de situações do dia a dia do motorista através da música. É muito interessante, porque entra na mente da gente”.

No ano que vem, a Caravana Ecológica estará de volta à estrada. Com mais novidades, alegria, música, risos e mensagens em favor de uma vida melhor.

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Pelo menos 80% dos caminhões da linha F e 90% dos ônibus rodoviários da Volvo saem de fábrica equipados com a caixa de câmbio eletrônica I--Shift. Estes números, aliados ao fato de o Brasil ser hoje o maior mercado para a marca, levaram a montadora a in-vestir em uma fábrica destas caixas, que eram importadas da Europa.

A inauguração aconteceu no final de novembro, no complexo industrial de Curi-tiba. A empresa inicia também a produção local dos motores de 11 litros. No total, foram investidos R$ 25 milhões e o Brasil passa a ser o primeiro país a ter uma fábrica da caixa I-Shift fora da Suécia, sede do Grupo Volvo.

Usada no Brasil desde 2003, a caixa I-Shift ganhou a prefe-rência do cliente da marca Volvo porque proporciona até 5% de economia de diesel, em comparação aos veículos com acio-namento manual, por manter o motor sempre na faixa econô-

Caixa eletrônica pode dobrar vida útil

de discos de embreagemGrande demanda fez a Volvo instalar, no Brasil, a primeira fábrica da caixa eletrônica I-Shift fora da Suécia

mica. Além disso, evita patinação e prolonga em até 30% a vida útil dos pneus de tração.

Por definir eletronicamente o melhor momento para a tro-ca de marchas, chega a dobrar a vida útil dos discos de em-breagem, que são menos exigidos. Para completar, aumenta o conforto e reduz o esforço do motorista, pois elimina as 600 trocas de marchas que ele teria que fazer, em média, num câm-bio manual, durante um dia de serviço.

O motorista pode escolher o modo de condução: econô-mico, quando está em velocidade de “cruzeiro”, ou de potên-cia, num trecho mais íngreme. “O mercado é inteligente e o transportador sabe fazer contas”, diz Bernardo Fedalto, geren-te de caminhões da Linha F.

Todos os caminhões e ônibus equipados com a caixa I-Shift também contam com freios ABS. Com isso, o preço do cami-nhão aumenta de R$ 15 mil a R$ 20 mil. Este sistema de freios será obrigatório nos caminhões a partir de 2013, mas a maior parte dos clientes Volvo já está se antecipando.

Participação dos motores de 9 a 11 litrosdobrou em três anos

Volvo

A demanda do mercado por motores de 9 e 11 litros dobrou de 2008 a 2011 (veja gráfico). Um dos fatores para este cresci-mento foi o estímulo da legislação, que aumentou o volume de caminhões na faixa acima de 40 toneladas, sobretudo os de eixos espaçados: “A produção local deste motor dará mais agilidade para a operação brasileira”, informa Nilton Roeder, diretor de power-train da Volvo Latin America. Os motores de 11 litros equipam os caminhões da linha FM e chassis de ônibus pesados Volvo.

O trabalho na fábrica de caixas eletrônicas e a

alavanca do câmbio no caminhão: facilidade de

operação

Horizontais : 1 – Entender as letras – Aldeia de índios; 2 – Juntar – Aonde a vaca vai, ele vai atrás; 3 – No popular: está – Sigla do

Acre – Doutor; 4 – Ela vem chegando e nos leva à... velhice;5 – Tentou voar, mas o Sol derreteu a cera de suas asas;

6 – Precisamos dele para respirar – O número da carteira de identidade – Sigla para teletipo; 7 – Senhor, em inglês – O

negócio da lavoura; 8 – Dar asas – Achar graça.Verticais: 1 – Encontra-se no supermercado, com óleo de

cozinha ou cera dentro – Segura os aviões no ar; 2 – O que dizemos quando ficamos desconfiados... – O arco que aparece no céu, colorido; 3 – Sigla de Rondônia – Instituto de Criminalística

(da polícia) – Deus egípcio; 4 – Fiscaliza a velocidade na estrada; 5 – O que os caminhões levam; 6 – Associação Brasileira – Pena,

tristeza – Vale 1 kg dividido por mil; 7 – O marido da cabra – O que o Brasil ganhou no México, em 1970; 8 – Ar, em inglês –

Finge no teatro, no cinema, na televisão...

Beijo é igual cigarro, vicia mas

não sustenta. Cana na roça dá pinga. Pinga na cidade dá cana.

O solteiro pergunta aocasado o que é necessáriopara ser feliz com a esposa: – Ah, é muito fácil. Você só tem que saber quatro letras. Mas deve usá-las na ordem certa. – É mesmo? Só isso? E quais são essas letras? – O, B, D, C...

Coisas que se atraem sem nenhum esforço: Mulher e vitrine Tornozelo e pedal de bicicleta Dedinho de pé descalço e ponta de móveis Camisa branca e molho de tomate Tampa de creme dental eralo de pia Café preto e toalha brancana mesa

Soluções – Horizontais: ler, taba, apor, boi, ta, ac, dr, idade, Ícaro, ar, rg, tt, sir, agro, asar, rir. Verticais: lata, asa, epa, íris, ro, ic, ra, radar, carga, ab, do, gr, bode, tri, air, ator.