REVISTAGENERALDEMARINA

FUNDADA EN 1877AÑO 2007MAYOTOMO 252

Nuestra portada: Escuela de Subofi-ciales de la Armada.

(Foto: A. C. O.).

CARTA DEL DIRECTOR

CARTAS AL DIRECTOR

TEMAS GENERALES

CON CÁDIZ POR CUNA Y MONTEVIDEO PORHOGAR

Contralmirante de la Armada uruguaya HugoViglietti di Mattía

PAN DE BARCOS, VENENO DE PECES, PÓLVORADE MARES: EL PETRÓLEO. VENENO DEPECES (II)

Manuel Maestro, presidente de la Fundación Letrasdel Mar

IN MEMORIAM. GRAN ALMIRANTE DÖNITZ. ELGRAN LEÓN

Capitán de corbeta Francisco José Sequeiro LeiraTERRORISMO ISLAMISTA: ¿CÓMO HEMOS LLE-

GADO HASTA AQUÍ?Capitán de corbeta Ramón P. Fernández Borra

TEMAS PROFESIONALES

LA CORRECCIÓN OCULAR PARA LOS «OJOS DELA FLOTA»

Teniente de navío Pedro Cano VaqueroREPERCUSIÓN DEL MODO S EN EL MUNDO

NAVALTeniente de navío Fernando del Pozo BerenguerLA HIDROGRAFÍA, ESA DESCONOCIDACapitán de navío Francisco J. Pérez Carrillo de

AlbornozLA COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA A

BORDOAlférez de navío Antonio Valles Castro

HISTORIAS DE LA MAR

BUQUES «ATÓMICOS» EN NUESTRA MARINAJosé María Barceló-Fortuny

INFORMACIONES DIVERSAS

LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS...EFEMÉRIDESMARINOGRAMAMISCELÁNEACINE CON LA MAR DE FONDOLA MAR EN LA FILATELIA

NOTICIARIO - CULTURA NAVALGACETILLA - LIBROS Y REVISTAS

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Las opiniones y afirmaciones contenidas en losartículos publicados en estas páginas correspondenexclusivamente a sus firmantes. La acogida quegustosamente brindamos a nuestros colaboradores nodebe entenderse, pues, como identificación de estaREVISTA, ni de ningún otro organismo oficial, con loscriterios de aquéllos.

Depósito legal: M. 1.605-1958ISSN 0034-9569NIPO: 076-07-042-X (edición en papel)NIPO: 076-07-045-6 (edición en línea)

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SANTANDER.—Librería Estudio. Avenida de Calvo Sotelo, 21.SEVILLA.—Museo Marítimo Torre del Oro. Paseo de Cristóbal Colón, s/n.TARRAGONA.—Librería Náutica Cal Matías. Sant Pere, 45 (Serrallo).VISO DEL MARQUÉS (CIUDAD REAL).—Archivo Museo don Álvaro de Bazán.ZARAGOZA.—Publicaciones ALMER. Cesáreo Alierta, 8.

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CARTA DEL DIRECTOR

Querido y respetado lector:

Tenemos el honor y la satisfacción de contaren este número con la colaboración del coman-dante general de la Flota uruguaya, contralmiran-te Hugo Viglietti Di Mattía, quien nos obsequiacon un entrañable artículo sobre el C a p i t á nM i r a n d a, en el que nos relata de forma amenadiversas vicisitudes por las que tan simbólicobuque ha pasado a través de su larga historia.

Siendo comandante de la fragata S a n t aM a r í a tuve la ocasión y la suerte de visitarMontevideo durante los ejercicios UNITASXXXVI, y pude comprobar de primera mano lasexcelencias del trato de las autoridades civiles ymilitares uruguayas, cuyas atenciones y muestrasde cariño superaron toda expectativa. Ese mismotono de amistad, proximidad y admiración haciala «Madre Patria» lo podemos encontrar en el artículo del contralmirante Viglietti, granconocedor de España, ya que ha disfrutado de nuestro país algo más de cuatro años,habiendo efectuado el Curso de Analista de Sistemas en la Escuela de Informática de laArmada.

En su singladura por el mar de los recuerdos, el «ALFLOT» de la Marina uruguayaanula, con su cálido y cariñoso verbo, la distancia física que separa nuestros países, aldiluirse aquélla ante los estrechos vínculos que unen a nuestros pueblos. Nos refiere en suartículo el nacimiento del M i r a n d a en 1930, sólo tres años más tarde que nuestro J u a nSebastián de Elcano, en los astilleros de Matagorda (Cádiz), ciudad a la que se sienteestrechamente unido. Los que compartimos cuna con dicho buque sabemos del cariño conque es recibido en sus frecuentes visitas a la «Tacita de Plata»; no en vano recibió de sualcaldesa la Medalla de Oro de la ciudad. Nos cuenta también las remodelaciones sufridas,pasando en 1977 de buque hidrógrafo a buque escuela, y episodios como el de la navega-ción de SS. MM. los Reyes de España a bordo del Capitán Miranda en 1966, así como susrelaciones con el Elcano, al que trata de «hermano mayor».

Sabemos de la facilidad de palabra, oral y escrita, del contralmirante Viglietti, y nosconsta su frecuente aportación a la Revista Naval uruguaya. Por eso, además de agradecer-le su valiosa colaboración, le exhortamos a que no constituya una acción aislada y conti-núe enriqueciendo con sus artículos nuestra REVISTA GENERAL DE MARINA.

Guillermo VALERO AVEZUELA

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A NUESTROS COLABORADORES

El acuse de recibo de los artículos enviados por nuestros estimados colabora-dores no supone, por parte de la RE V I S T A, compromiso para su publicación.Normalmente no se devolverán los originales ni se sostendrá correspondenciasobre ellos hasta transcurridos seis meses de la fecha de su recibo, en cuyomomento el colaborador que lo desee podrá reclamar la devolución de su trabajo.

Los originales, que habrán de ser inéditos, se presentarán mecanografiados ados espacios en hojas DIN-A4, con un máximo de 28 líneas por página y su exten-sión no deberá sobrepasar las 10 páginas, dejando a la derecha un margen suficien-te para las correciones. Cuando la extensión del original sea superior a treshojas DIN-A4, se acompañará éste grabado en CD-ROM, con tratamiento detexto Word. La Redacción se reserva la introducción de las correcciones ortográ-ficas o de estilo que considere necesarias.

El título irá en mayúsculas; bajo él, a la derecha, el nombre y apellidos delautor y debajo su empleo, categoría o profesión y N.I.F. Los títulos de diferentesapartados irán en línea aparte, en minúsculas y subrayados con línea ondulada, loque significa su impresión en negrita. Se subrayarán con línea continua (cursiva)los nombres de buques, que no se entrecomillarán. Se evitará en lo posible elempleo de mayúsculas para palabras completas, sirviéndose del entrecomillado ocursiva cuando se considere necesario. Las siglas y acrónimos deberán aclararsecon su significado completo la primera vez que se utilicen, pudiendo prescindir dela aclaración en lo sucesivo; se exceptúan las muy conocidas (ONU, OTAN, etc.)y deben corresponder a su versión en español cuando las haya (OTAN en lugar deNATO, Armada de los Estados Unidos en vez de US Navy, etc.).

Las fotografías, gráficos y, en general, ilustraciones deberán acompañarse delpie o título. Las fotografías e ilustraciones cuando se remitan en CD-ROMtendrán como mínimo una resolución de 300 dpi. Deberá citarse su proceden-cia, si no son del propio autor, y realizar los trámites precisos para que se autoricesu publicación: la RE V I S T A no se responsabilizará del incumplimiento de estanorma. Todas las ilustraciones enviadas pasarán a formar parte del archivo de laREVISTA y sólo se devolverán en casos excepcionales.

Las notas de pie de página se reservarán para datos o referencias directamenterelacionados con el texto, se redactarán del modo más sintético posible y sepresentarán en hoja aparte con numeración correlativa.

Es aconsejable un breve párrafo final como conclusiones, síntesis o resumendel trabajo. También es conveniente citar, en folio aparte, la bibliografía consulta-da, cuando la haya.

Al final del artículo, al que se acompañará la dirección completa, con distritopostal, y número de teléfono de contacto del autor, deberá figurar su firma.

C-1... tocado y hundido

La REVISTA de enero-febrero 2007publica un artículo debido a lapluma de Barc e l ó - F o rtuny tituladoC-1… tocado y hundido. En la pági -na 105 f igura que SS. MM. losReyes tomaron una copa de manzani-lla a bordo del C - 1, ofrecida por elcomandante del submarino, capitánde navío García de los Reyes, el 8 deagosto de 1928 sumergidos a 29 me-tros de profundidad en la bahía deS a n t a n d e r. Debo precisar que la

m a rca de manzanilla (de Sanlúcar,alcohólica) no era «La Joya» comose afirma, sino «La Goya», marc aque l lega a nuestros días, de laempresa Delgado Zuleta, S. A.

«La Goya» era el nombre deg u e rra de la cupletista A u ro r aMañanos Jaufrett, esposa del famosoactor Tomás Borras, la cual man-tenía una excelente amistad con lafamilia Delgado Zuleta y visi tóSanlúcar en numerosas ocasiones.

Esta anécdota de la manzanillabebida en el C-1 se la facilité al

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CARTAS AL DIRECTOR

CARTAS AL DIRECTOR

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d e s a p a recido Manolo Ramírez Gaba-rras, entrañable amigo, allá por elaño 1982, cuando preparaba mate -rial para su libro El arma submarinaespañola. Desgraciadamente confun -dió mi letra (que siempre ha sidohorrible), y el error se ha repetido.

Por cierto, y asunto marinero es,el nombre de la empresa DelgadoZuleta lo recibió de José DelgadoZuleta, teniente de navío de 1.ª clase,al casarse con una de las pro p i e t a -rias de la bodega, Dolores Ñudi Díazde la Concha, el año 1871. JoséDelgado Zuleta conoció a dichaseñora cuando, embarcado en elvapor Piles, levantó las cartas desdeAyamonte a Trafalgar (febre ro 1865a junio de 1871), navegando el ríoGuadalquivir. Hermanos militares deJosé Delgado fueron los gemelosCarlos y Manuel: Carlos alcanzó elempleo de capitán de navío y fallecióel 16 de diciembre de 1902 siendocomandante de Marina de Barc e l o -na; Manuel llegó a teniente generaldel Ejército, con antigüedad de 17 deagosto 1898. Ambos pre s t a ron exce -lentes servicios profesionales.

G a rcía de los Reyes no eracomandante del C-1; lo era el capi -tán de corbeta Francisco Regalado.G a rcía de los Reyes era director dela Escuela y jefe de la Base deSubmarinos, o sea, el jefe del A r m aSubmarina.

Tengo la sospecha de que laaparición de la manzanilla en lossubmarinos fue debida a la presenciadel sanluqueño Fernando BustilloDelgado, submarinista, comandantedel B-6 desde el 2 de junio de 1928;antes había sido su segundo. Fernan -do Bustillo Delgado era hijo de JoséM.ª Bustillo Romero y de CayetanaDelgado Ñudi, hija de José DelgadoZuleta; quizá estaba embarcado en elC-1 como refuerzo, ya que el C-1 eraun buque recién entregado.—Capitánde navío Antonio de la Vega.

Fe de erratas

En la página 23 de la RE V I S TAc o rrespondiente a los meses dee n e ro - f e b re ro de 2007 se hace re f e -rencia a la concesión del marquesa -do de «Ovieto» al hijo mayor de Blasde Lezo, cuando debe decir «Ovie -c o » . —Vicealmirante José L. To r r e sFernández.

En la Vieja Foto, página 333 dela RE V I S TA de marzo de 2007 se haidentificado, por erro r, a RamónLiaño de Vierna con el alumno quetiene marcado el número 18, cuandoen realidad es el que ocupa el tercerlugar por la izquierda de la fila supe -rior.—José María Pazos Liaño.

Del pampero al levante

O peor del temporal había pasado, pero seguía soplandofuerte desde el oeste: 50 nudos de viento sostenido y ráfa-gas de 75. Sin embargo, lo más duro no era eso, sino elmar que golpeaba furioso en la proa con olas de sietemetros, castigando con fuerza al noble velero en su trave-sía de Livorno a Barcelona. Las 90 almas que tripulabanel buque se acomodaban, como siempre sucede a bordocuando el buque se hamaca, al aire de cada uno. Los más

jóvenes se preguntaban sorprendidos sobre la fama de aguas tranquilas quetiene el Mediterráneo. «Esto no tiene nada que envidiarle a nuestros pampe-ros», comentó un guardia marina, haciendo referencia a los traicioneros vien-tos fuertes que, provenientes del sur, castigan a veces a los navegantes del Ríode la Plata. Gonzalo, el joven estudiante de la facultad de Ingeniería, lo escu-chó tumbado en su litera y se preguntó una vez más quién lo habría mandadoanotarse voluntario para ese viaje, aunque interiormente sabía que al llegar elbuque a puerto iba a olvidarse de estos malestares. De hecho, ya llevaban tresmeses navegando y su organismo se había adaptado bastante bien. Un ratoantes había pasado el comandante, capitán de navío Hugo De Barros Macció,por el alojamiento, verificando las trincas y estibas y deslizando una voz dealiento. Hombre ducho y buen navegante, proveniente de una familia con yacuatro generaciones en la Armada, sabía que en el Mediterráneo, como entodo mar, también soplan tormentas, y recordaba haber sobrellevado en otraoportunidad un levante que lo había zarandeado bastante más que la actualtormenta. Horas antes había dispuesto arriar todas las velas, condición deestanqueidad uno y circulación por exteriores prohibida. Tenía confianza en subuque y en su gente. Lo que no sabía era cuán duro iba a ser ese temporal yque se llevaría uno de los elementos más apreciados del buque, su mascarónde proa. Era la figura de un sol, que pretendía guardar una similitud simbólicacon el sol de la bandera uruguaya. Un adorno agradable a la vista y que lleva-ba hendiendo mares del mundo casi tres cuartos de siglo.

CON CÁDIZ POR CUNAY MONTEVIDEO POR HOGAR

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Hugo VIGLIETTI DI MATTÍAContralmirante Armada uruguaya

Cádiz en el principio

El año de 1930 fue de particular festejo para los uruguayos. Se conmemoróel primer centenario de la independencia del país y también de la jura de laConstitución. En otros órdenes, Uruguay se coronó líder del campeonatomundial de fútbol estrenando el Estadio Centenario, y en julio se botó en losastilleros de Matagorda, Cádiz, un buque hidrográfico que fuera mandadoconstruir por el presidente de la República, el doctor Juan Campisteguy. ElEstado uruguayo había efectuado una licitación pública y la adjudicatariahabía resultado ser la Sociedad Española de Construcción Naval. El buque«planero», como se le llamó en primer momento, fue bautizado con el nombrede Capitán Miranda, en honor al insigne marino que tanto había aportado enel área profesional y científica a nuestra Armada.

Desde su inicio el buque confirmó sus aptitudes marineras, y en su carácterde buque hidrográfico efectuó cientos de navegaciones y levantamientos quese tradujeron en numerosas cartas de navegación y ayudas a los navegantes.Más de cuarenta años de trabajo aportaron una cartografía completa y detalla-da de nuestras aguas, más el natural corolario de muchos marinos formados en

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El Miranda luciendo las velas con el «Logo País» de Uruguay Natural, el foque pintado por elartista Páez Vilaró y el pabellón de navegación flameando a popa.

sus cubiertas. Pero su mejor aporte —y justamente en esta área— en la forma-ción de generaciones enteras de marinos, sería posterior a sus singladurashidrográficas.

La transformación

En 1977, siendo coman-dante en jefe de la A r m a d auruguaya el vicealmiranteHugo León Márquez, se deci-dió remodelar al buque paradarle una nueva misión comovelero escuela. Todo un desa-fío en términos de construc-ción naval, que fue encaradopor el Servicio de Construc-ciones y Reparaciones de laArmada en su dique del Cerrode Montevideo. Los dospequeños palos originales delbuque, cuyo único fin eradotarlo de estabilidad para lascampañas, fueron sustituidospor tres grandes palos cons-truidos en duraluminio y consección elipsoidal. Se aumentóel tamaño del bauprés y se ledotó con velas de dacron. Enmáquinas se sustituyó elmotor original por un motordiésel de doce cilindros en«V» y seis toneladas de peso. Se hicieron refacciones interiores y se aumentósu peso en la quilla. El 20 de octubre de 1978 el remozado buque partió en suprimer viaje de instrucción hacia puertos del interior de nuestra República yde los países vecinos, Argentina y Brasil. Los años fueron pasando y, a fuerzade millas, el velero fue ganando terreno en respeto y en cariño. Recorrió lascostas de América, cruzó el canal de Panamá, el estrecho de Magallanes y unode los grandes retos de todo marino: el cabo de Hornos. Cruzó el Atlántico enreiteradas oportunidades, por el hemisferio norte, por el sur, navegó las cáli-das aguas del Mediterráneo y las gélidas del Báltico. Entró en el mundo de losTall Ships y se integró a sus regatas y celebraciones. En 1986 participó delcentenario de la inauguración de la estatua de La Libertad, navegando por el

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El Miranda navegando con Cádiz al fondo.

Hudson. Al año siguiente sehizo presente en los 200 añosde Australia, marcando un hitode singular relieve: la primeravuelta al mundo. En ese cruce-ro participó en la regataH o b a r t - S y d n e y, obteniendo elprimer puesto entre los buquesescuela y el cuarto en unageneral de 147 veleros. En1989 estuvo en Rouen conocasión de los 200 años de laRevolución Francesa, y en los800 años de la fundación delpuerto de Hamburgo. Otroevento que nuestro velero no

podía faltar fue en 1992, en la celebración de los 500 años de la travesía deCristóbal Colón, por supuesto en España. Allí participó de la Regata Colón 92,obteniendo el tercer puesto entre los veleros escuela. Las características delbuque permitieron que se convirtiera en una verdadera embajada flotante. Así loentendió el Gobierno Nacional, y desde hace años el Ministerio de Tu r i s m oembarca una joven que se integra con los guardias marinas, quien provista debuen material turístico se encarga de la difusión y promoción de las posibilida-des turísticas de nuestro país en los puertos que visita el buque. También elMinisterio de Relaciones Exteriores y diferentes cámaras empresariales yempresas privadas utilizan al buque para efectuar reuniones de empresa,degustaciones, demostraciones de productos nacionales, etc. A nivel protocolar,el M i r a n d a ha sabido ser sede de cumbres de presidentes, de reuniones de diver-sas autoridades nacionales e internacionales, ya en puerto, ya en navegación,ofreciendo lo mejor de sí y brindando el entorno adecuado que sólo la magia«atrapante» de un velero con sus maderas y bronces lustrados puede ofrecer.

Afortunadamente, las mo-nedas que en el Astillero de Matagorda debieronhaber puesto los avezados constructores gaditanos bajo los palos del Mirandacumplieron su objetivo. Pese a muchas millas navegadas, pese a tormentas ynavegaciones en aguas restringidas, nunca hubo que lamentar víctimas. Quizádebamos consignar tan sólo, a manera de anécdota, que en el golfo de Corintoquedó «Foque», una simpática mascota que durante once años fue un tripulan-te más a bordo. Un pequeño perro de raza Pomerania, que era el primero endesembarcar en cada puerto, pero como marino experto ocupaba siempre supuesto en navegación, con buen tiempo o en medio de la tempestad. Amigo detodos, quizá más de los cocineros, fue cosechando afectos y hasta jerarquíasque adornaban su capa marinera. Murió en su ley, en el mar y con «honores decabo de primera».

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Bronce que conmemora la construcción del Mirandaen 1930 en los astilleros de Matagorda, Cádiz.

Pero la fortuna no debía sertentada. Luego de muchassingladuras quedó claro que elbuque necesitaba una repara-ción mayor, y en 1993 ésta fueencarada.

Cádiz, una vez más

¿Qué otro puerto mejor?¿Quiénes más profesionales?¿Quién iba a tratar a nuestrovelero con más cariño? El 18 dejunio de 1993 el M i r a n d aretornaba a su puerto natal yera conducido a la Factoría Naval de San Fernando, donde a lo largo de nuevemeses sería desmantelado, reparado y vuelto a ensamblar. Fueron cambiadosmás de mil metros de chapa, la totalidad de sus cubiertas de madera y elcableado antiguo. Se incorporaron nuevos equipos y sistemas, se cambiaronlas botavaras y se consiguieron nuevas velas, aumentándose también la super-ficie vélica. En proa se eliminó el contrafoque y se extendió la casillería,creándose una cómoda cámara para guardias marinas. Al igual que 63 añosatrás, el Capitán Miranda zarpó otra vez del puerto de Cádiz. Esta vez remo-zado, más seguro, más confiable, con nuevas comodidades y mayor autono-mía. Tras esa particular transformación continuó arbolando nuestro pabellónen diferentes mares, regatas y celebraciones, como la Parada Naval de los 500años del Descubrimiento de Brasil o los 200 años de Trafalgar y numerososeventos más.

Los marinos solemos apreciar el simbolismo de ciertas distinciones quemucho aportan al orgullo y la enjundia de un buque. Una historia cargada dehechos protagónicos dio mérito a que, en 1995, el Poder Ejecutivo confirieraal M i r a n d a la condecoración «Honor al Mérito Naval Comandante PedroCampbell» en el grado de Gran Medalla, máxima condecoración naval queotorga el Estado uruguayo. Más cerca en el tiempo, en el año 2003, cumplien-do nuestro velero 75 años y oficiando en aguas gaditanas como Tall Ship anfi-trión del selectivo olímpico para vela en Cádiz, la nave recibió la «Medalla deOro de la Ciudad», concedida por su Ayuntamiento y entregada por su alcal-desa, Teófila Martínez. Este honor, un eslabón más en la ya larga y sólidacadena que une al velero escuela con Cádiz, es compartido en la larga historiade la ciudad sólo con otro buque, también buque escuela, con quien hacompartido aguas, regatas, eventos, valores y sentimientos. Sin duda mereceun parágrafo aparte en este artículo.

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Bronce entregado al buque por Bazán en 1993 cuandofue remodelado.

Un hermano mayor: el buque escuela Juan Sebastián de Elcano

O simplemente el E l c a n o,botado en 1927, apenas contres años de diferencia delM i r a n d a. Desde ese entonceslleva navegadas más de unmillón y medio de millas a lol a rgo de 78 viajes de instruc-ción. Muchos más númerosy estadísticas podrían escribir-se a través del material docu-mentado en tantos años, perohay cosas más importantesque los números y que tras-cienden los registros gráficos.¿Cuántos sueños, cuántasilusiones juveniles se hantejido sobre sus cubiertas?¿Cuánto pie marinero para losnoveles oficiales de una insti-tución naval se han formadoen esas singladuras? ¿Cuántohan dejado esos cruceros deinstrucción en la mochilapersonal de cada tripulante?Preguntas con respuestas nocuantificables. Preguntas a lasque cada marino podrá res-ponder desde su interior y en

forma por demás subjetiva. Porque eso hace justamente a la esencia de estetipo de buques, que como el Elcano y el Miranda atesoran durante meses elsentir de quienes comparten inolvidables y largas jornadas a bordo, trasmi-tiéndose de buque a hombre, de hombre a buque, un sólido sentimiento sóloentendible por la gente de mar.

Juan Sebastián de Elcano era uno más de los marinos que en 1519 zarpó deSanlúcar de Barrameda en una expedición formada por cinco buques almando de Magallanes hacia el Nuevo Mundo. Pero fue quien volvió al mandode la única nave, la Victoria, que tres años después retornara a España, culmi-nando la hazaña de circunvalar la Tierra por primera vez. Carlos I con justiciaotorgó a Elcano un escudo de armas que incluía un globo terráqueo y la divisaPrimus Circumdedistime (primero en rodearme). Nombre más que adecuado,entonces, para un buque destinado a navegar a través de todo el mundo. El

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Medalla de Oro de la ciudad de Cádiz, entregada alMiranda por su alcaldesa, Teófila Martínez Sáiz.

Elcano llegó al puerto Montevideo ya en su primer viaje en 1928. A partir deallí nos ha visitado 12 veces y siempre ha sido un particular disfrute observarsu elegante silueta entrando en nuestra bahía, con los guardias marinas distri-buidos marineramente en su jarcia o en sus cubiertas, y el largo gallardete rojoy gualda ondeando orgulloso desde la guinda del proel. Recuerdo con especialsentimiento dos recaladas particulares. Entre 1978 y 1980, siendo alférez denavío, había tenido la fortuna de cursar en la Escuela de Informática de laArmada española el curso de Analista de Sistemas. Más allá del excelenteaspecto profesional de ese curso y su aprovechamiento, ese año y medio vivi-do en España marcó mi carrera y mi vida. Allí aprendí a querer a España, a losespañoles y por cierto a sentir a los marinos españoles como entrañablesamigos. Amigos que hoy, 30 años después, conservo y atesoro. Al finalizar elcurso dirigí al director una nota que me sorprendió un año después ver publi-cada en un Boletín Informativo para Personal. En ella decía, entre otras cosas,que cada vez que el Elcano entrase al puerto de Montevideo yo sería el primermarino, no en jerarquía pero sí en afecto, en estar a la orden en el muelle deatraque. Los años pasaron y traté de cumplir. En 1982 arribó el E l c a n o aMontevideo y, siendo teniente de navío, me presenté voluntario en mi EstadoMayor para ser oficial de enlace del buque. Recuerdo que me miraronsorprendidos, pues no es común ser voluntario para esos servicios. Así conocí

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El Elcano entrando a la bahía de Montevideo, con su clásico cerro atrás y la guardia de honordesde la cubierta del buque Artigas.

más amigos españoles y pude devolver algo, poco, muy poco, comparativa-mente hablando, de todo el afecto que yo había recibido en España. Así cono-cí a su comandante, capitán de navío Cristóbal Colón de Carvajal y Maroto,dos veces Grande de España. Hombre con tanto linaje como sencillez y cali-dez humana, que años más tarde sería cruelmente asesinado en un atentadoterrorista de ETA. Recuerdo que en esa oportunidad se llevó a cabo una recep-ción en la Embajada de España en Uruguay y un solo comentario sobrevolabatodas las conversaciones: un teniente coronel de la Guardia Civil, de nombreTejero, había tomado el Parlamento en Madrid y se hablaba de un posiblegolpe de Estado. Sobre el final de la reunión, sonrisas de alegría y tranquili-dad sustituyeron los nervios previos cuando se conoció la intervención de suMajestad el Rey Don Juan Carlos enviando un claro mensaje de estabilidadinstitucional a través de la televisión. Era la madrugada española y la diferen-cia horaria hizo coincidir ese mensaje con la hora de finalización del eventoprotocolar en Montevideo. Sin duda fue una recepción distinta. En 1986volvió el E l c a n o a Montevideo. Fiel a la promesa me ofrecí nuevamentevoluntario y, capitán de corbeta en ese entonces, fui designado como oficialayudante del comandante del buque escuela, en aquel momento el capitán denavío Rafael Martí Narbona, otro caballero naval. Ese viaje deparó una agra-dable y fuera de lo común sorpresa. A bordo, como un miembro más de latripulación, venía embarcado el guardia marina Felipe de Borbón y Grecia,Príncipe de Asturias. Lo conocí en navegación, en el puente de mando, cuan-do embarqué con el práctico antes de entrar al canal de acceso al puerto deMontevideo, y el comandante tuvo la deferencia de presentarnos. Su respuestaincluyó el clásico saludo «a sus órdenes». Más allá del protocolo en puerto, enel servicio era un guardia marina más. Lo recuerdo en su cuarto de guardiaen el portalón, cuadrándose y saludando militarmente al embarco o desembar-co de oficiales sobre quienes estaba llamado a reinar más tarde. Otro ejemplode que la verdadera grandeza comulga con la sencillez y no se basa en elapellido, sino que se porta y se irradia desde dentro.

El tiempo siguió pasando y el Elcano siguió visitando Montevideo; siguióuniendo ambas marinas, uniendo ambos pueblos, tendiendo puentes de amis-tad. Las subsecuentes jerarquías no me permitieron seguir con funciones deacción directa sobre el buque. Justamente en estos días visitó nuevamentenuestro puerto en su viaje número 79 al mando del capitán de navío SalvadorDelgado Moreno. Compartiendo a bordo con él y con el embajador españolFernando Valderrama, caballero de talante tan amable como amistoso, cuyosantepasados navales se remontan al siglo XVII, hablábamos sobre la sublimerapidez con que la vida va pasando. Uno recuerda a Joaquín Sabina cantando«que venga sin prisas el calendario», pero éste no hace caso y transcurre deforma inexorable. Ahora, como comandante de la Flota tan sólo he podidodisponer que todos los buques de nuestra Marina saludasen el paso del Elcanopor la dársena fluvial, haciendo sonar sus sirenas. Pero la realidad ha demos-

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trado siempre que las instituciones están por encima de las personas. Y máscuando son instituciones con bien ganado cariño. Cada vez que el E l c a n ollega a Uruguay es tratado con el mismo afecto, actúe quien actúe como suanfitrión. Las privatizaciones de puerto y otras consideraciones han impuestolimitaciones a la Marina militar, pero ello no es óbice para que sus recibimien-tos tengan, además de la reciprocidad del magnífico trato español que siemprerecibe nuestro M i r a n d a, la cosecha de amistad que a través de los años laMarina española ha sembrado en nuestra Armada. Y así seguirá siendo. Y asíseguiremos los marinos uruguayos disfrutando cada vez que la gallarda figuradel E l c a n o asome su proa por la rada de Montevideo. Pero retornemos alhermano menor.

Los lazos entre España y el Miranda

Hablamos de su botadura en Cádiz y su posterior refacción en la mismaciudad, pero veamos con más hechos concretos cuánto ha estado España en suproa. El ROU20 Capitán Miranda completó 26 cruceros de instrucción comovelero escuela; en 17 de ellos cruzó el Atlántico y las 17 veces recaló en Espa-ña. Visitó los puertos españoles de Barcelona, Cádiz, Ferrol, Lanzarote, LasPalmas, Málaga, Mallorca, Puerto Gomera, Sevilla, Tenerife y Vigo, varios deellos repetidamente, pero uno en particular tiene el palmarés: por supuesto,Cádiz. En 13 oportunidades los muelles del antiguo y simpático puerto deCádiz han tenido como huésped a nuestro velero. Una estadística simple seña-la que el ROU20 tocó en total 127 puertos distintos. Vemos entonces que casiel 10 por 100 de esos puertos fueron españoles. No es casualidad.

Pero también España ha estado a bordo del M i r a n d a, y no me refiero a loseventos protocolares ni a las visitas públicas, sino a españoles navegando ensus cubiertas. En 1996 arribaron a nuestro país en visita oficial Sus Majesta-des los Reyes de España. El presidente de nuestra República, el doctor JulioMaría Sanguinetti, conocedor de las aficiones de los monarcas, con quienes lounía una amistad de años, propuso una agenda que incluía una navegación abordo del velero escuela en proximidades de Punta del Este e Isla de Lobos.Temprano en la mañana se zarpó con vientos muy suaves y un mar quieto,tranquilo, mar 1 en la escala Beaufort y un barómetro estable. Ese viaje, depor sí histórico, aparejó dos anécdotas marineras. Mientras ambas delegacio-nes departían animadamente en la cámara de oficiales, apareció en el horizon-te con rumbo oeste una embarcación de porte con cuatro palos. El control detráfico marítimo confirmó que era el E s m e r a l d a, buque escuela de la A r m a d ade Chile, bergantín-goleta construido 25 años después con los mismos planosdel E l c a n o. Consultado el comandante del M i r a n d a, en aquel entonces capi-tán de navío Juan Fernández Maggio, quien hoy con el grado de vicealmiran-te es el comandante en jefe de la Armada uruguaya (AJEMA en la Marina

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española), autorizó el contactoe inmediatamente se llamó porradio por canal internacionalal buque chileno, proponién-dole un cruce de bandas ysaludos con honores. Eloperador que recibió la comu-nicación estaría muy compe-netrado con su derrota y sulacónica respuesta fue: «nega-tivo, l levamos rumbo 270hacia la ciudad de BuenosAires». Subimos unos decibe-lios la propuesta y trasmiti-mos: «Aquí velero escuelaCapitán Miranda, con el Sr.presidente del Uruguay y SusMajestades los Reyes deEspaña a bordo, tenga a bientrasmitir a su comandantenuestra propuesta de cruce debandas con honores». Esta vezla respuesta demoró un pocomás, pero evidentemente elcomandante tenía clara su«pantalla de radar» y a los dosminutos recibimos: «AquíE s m e r a l d a, caigo con rumbonorte para cruce babor conbabor; será un honor para este

buque». El profesionalismo y la marcialidad propia de los marinos chilenoscon sus guardias marinas en las jarcias y sus tripulantes en puestos de honoresdieron un marco estupendo a un cruce naval en el que resaltó la presencia encubierta de Sus Majestades, quienes con sus experiencias y oficios de marinosy sus conocimientos sobre el E l c a n o, explicaban y describían a quienes lesrodeaban las características del buque chileno. El otro hecho, no menor, esque el Río de la Plata volvería a hacer de las suyas. Pese a un barómetro esta-ble, el viento roló y aumentó sensiblemente. Con él, también el mar comenzóa arbolar. Emprendimos el retorno, y a medida que las condiciones meteoroló-gicas empeoraban los miembros de las delegaciones diplomáticas, obvia-mente no acostumbrados a esos movimientos, comenzaban a «caer» uno auno. Cuando atracamos teníamos mar y viento 6 en la escala Beaufort. Perojusto es resaltarlo, tanto el doctor Sanguinetti como Sus Majestades los Reyes

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Retrato dedicado y obsequiado por Sus Majestades losReyes de España al Miranda a bordo en navegación.

estuvieron impecables toda la travesía, departiendo en forma sumamenteamena y marinera.

Desde el inicio de sus viajes de instrucción las autoridades navales habíandispuesto que en cada crucero se cursaran invitaciones a la Escuela Militar yla Escuela Militar de Aeronáutica para que un cadete embarcara. Similar invi-tación se cursaba a la Universidad de la República, la Universidad del Trabajoy la Universidad Católica, y sistemáticamente las invitaciones eran aceptadas,lo cual integraba a la promoción de guardias marinas a un conjunto de jóvenesciviles y contemporáneos. El tiempo demostró el acierto de esa política, tantopor los lazos institucionales como por los vínculos humanos que se generabany que al día de hoy persisten entre jóvenes que, siendo de distintas profesio-nes, mantienen estupendas relaciones de amistad. Cuando el buque fue remo-zado, amplió su capacidad para albergar mayor número de tripulantes. Esopermitió aumentar las invitaciones a marinas amigas, y así se comenzó por lospaíses vecinos que tradicionalmente invitaban a un guardia marina uruguayo asus viajes de instrucción. Para ese entonces, en lo personal Dios había vuelto asonreírme y había sido designado en el periodo 2000-2002, siendo capitán denavío, como agregado naval a la Embajada de Uruguay en España. Así tramitépor estribor y por babor la gestión para que un guardia marina español embar-cara en nuestros viajes de instrucción, y en ambas bandas hubo respuesta afir-mativa, por lo cual de ahí en adelante la Marina española estuvo presente ensucesivas tripulaciones del Miranda. Recuerdo particularmente a dos jóvenes:uno de ellos, el guardia marina Carlos Cordón Castosa, embarcó en 2001 yfue el primero. Desde la Agregaduría en Madrid seguí «de cerca» su periplo.En su último puerto previo a desembarcar, Palma de Mallorca, en conversa-ción con el comandante del buque, le pregunté cómo había visto la adaptacióne integración del joven español. Me miró, se sonrió y me dijo: «Esperá unosminutos y juzgálo vos». Estábamos a bordo en una recepción en honor a lasautoridades de la isla. En efecto, unos minutos después, apareció en cubiertala «cuerda de tamboriles» del buque. En Uruguay se llama así a un grupo depersonas que con diferentes tambores tocan y bailan candombe, un ritmode origen afroamericano típico del Río de la Plata. Pues bien, uno de los«tamborileros» era el guardia marina Cordón. Estaba claro que problemas deadaptación no había tenido... Al otro día se despidió emocionadamente de suscompañeros uruguayos, pues en la isla de Mallorca, último puerto europeo deesa travesía, finalizaba su comisión. Despedimos juntos al buque desde elmuelle. Mallorca tiene una fuerte colectividad uruguaya y a lo largo de laestadía del buque esos compatriotas lo habían acompañado de firme. Ese día,más de 200 personas en el muelle coexistían con el joven marino español yconmigo. Algunos con banderas, otros con futboleras camisetas celestes.Cuando el buque comenzó a separarse del muelle, el comandante ordenó pasarpor el circuito de audio de exteriores del velero una canción de Rubén Radallamada Mi País, que tiene fuertes connotaciones sentimentales para Uruguay.

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Esto movió la fibra de quienes habiendo emigrado veían en el M i r a n d a u npedazo de nuestra tierra y quienes habían compartido con compatriotas suyosdurante esos días, mates, dulce de leche, guitarreadas y charlas hasta ela m a n e c e r. La emoción se contagió y aparecieron esos llantos que se buscadisimular. Miré hacia el costado y vi a Carlos con sus ojos vidriosos saludan-do a sus amigos marinos de otras latitudes.

El otro joven español que recuerdo fue el alférez de fragata Álvaro Muñoz-Delgado, quien embarcó en el crucero del año 2004 y también se integró deestupenda manera. La prueba de esa integración a la dotación del buque quedó«documentada» al otro día de arribar al puerto de Montevideo. En efecto, enuna recepción efectuada en honor al retorno del buque, la revista Galería, dealguna manera símil uruguayo de la española H o l a, dedicó un artículo albuque y lo ilustró con dos fotos. Una general del velero y otra con tres perso-nas: un sonriente y gallardo guardia marina flanqueado a ambas bandas pordos no menos sonrientes y hermosas señoritas. Sí claro, el guardia marina eraMuñoz-Delgado. La vida de los marinos tiene casualidades y cruces curiosos.Con el mismo apellido, dos años más tarde, un vicealmirante español presidíala reunión de Estados Mayores español-uruguaya que se efectuaba en España.¿Dónde se firmó el acta final de dicha reunión? En la cámara de oficiales delMiranda, atracado en el puerto de Ferrol. La contraparte uruguaya del viceal-mirante Juan Carlos Muñoz-Delgado fue el contralmirante Federico LebelBatista, quien años atrás había comandado el Miranda en la primera y hastaahora única vez que nuestro velero escuela remontó el Guadalquivir hastallegar a Sevilla, permitiéndonos el deleite de contemplar la figura del buquecon la emblemática Giralda en el fondo. No tengo dudas que los rumbos delos oficiales españoles que embarcaron en nuestro velero volverán algún día acruzarse con algunos de sus pares uruguayos. Así es el mar y así es la historiaentre marinas amigas.

Los lazos entre las marinas de España y Uruguay

En junio de 2001 se firmó un Memorando de Entendimiento (MOU) entreambas marinas. Por España, su AJEMA, el almirante Francisco To r r e n t eSánchez, cálido y probado amigo de la Armada uruguaya; y por otro lado, elvicealmirante Francisco Pazos Maresca, comandante en jefe de la A r m a d auruguaya y también confeso afecto de la Armada española, suscribieron elMOU. En él se establecieron por primera vez por escrito varios campos decooperación para facilitar el intercambio de experiencias operativas y conoci-mientos técnicos profesionales, de cara a aumentar los vínculos entre ambasmarinas. En los hechos, éstos eran sumamente firmes desde muchos añosatrás. Por ejemplo, en el terreno académico podemos citar varios casos deoficiales españoles concurriendo a los Cursos de Estado Mayor de la Armada

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uruguaya, y en términos recíprocos un mucho más numeroso contingente deoficiales uruguayos hemos realizado variados cursos de especialización en laArmada española: cursos de Electrónica, Electricidad, Artillería, Comunica-ciones, Informática, Armas Submarinas, Operaciones Anfibias y también deEstado Mayor, son parte de un abanico profesional que ha sido un firmesostén en la formación de nuestros oficiales. Recientes estadísticas señalanque en los últimos 30 años, el 75 por 100 de los oficiales navales uruguayosque han efectuado cursos de posgrado en el exterior lo han hecho en la Arma-da española. Esta generosidad y el buen nivel de dichos cursos se han traduci-do en una fuerte influencia de la doctrina naval española en la doctrina navaluruguaya. Está claro que cada oficial que se formaba en la Armada españolaaportaba lo aprendido en su área de acción en nuestra Armada.

La realidad material de toda Armada responde naturalmente a las posibili-dades de su país. Así, salvo excepciones como el Capitán Miranda y treslanchas patrulleras que se mandaron construir años atrás a Francia, los buquesde nuestra Armada suelen ser de «segunda mano». En la década de 50 y luegoen los 60, la mayoría de ellos eran buques provenientes de Estados Unidos,producto de sobrantes de la Segunda Guerra Mundial. En décadas siguienteslas mencionadas patrulleras y la compra de tres fragatas clase CommandantRiviere pusieron a Francia como nuestro principal proveedor. Finalizando elsiglo, con la desaparición de la URSS y la reunificación de ambas Alemanias,este país se ha convertido en el principal aportador material para nuestraFlota. Pero paralelamente a esas cambiantes fuentes materiales, en el área dela formación profesional la constante ha sido España. Con certeza podríamosparafrasear un antiguo eslogan de un noticiero español: cursos e informacióncon «ñ».

En el año 2000 la Armada uruguaya vivió una sucesión de accidentes trági-cos que marcaron hondamente a nuestra Institución y rompieron de formacruel una larga estadística de años sin accidentes importantes. El choque yhundimiento de un barreminas con un mercante durante una patrulla nocturna,con una secuela de once muertos y, unos meses después, la caída al mar de unhelicóptero naval durante una operación de búsqueda y rescate, también conpérdida de vidas humanas, golpearon fuerte a nuestra Armada. El MandoNaval ordenó a sus agregados navales en el exterior intentar conseguir infor-mación sobre sistemas de prevención de accidentes. Así, mientras algunosagregados recibían como «ayuda» la dirección de la página web de su Armadaanfitriona, el agregado naval uruguayo en España recibía directamente delentonces contralmirante Miguel Beltrán Bengoechea (un profesional de excel-sa calidad humana), un completo y magnífico Sistema de Seguridad Operati-va, que pasados los años fue plenamente adaptado y aplicado en la Armadauruguaya. Sólo decir que no hemos vuelto a tener accidentes fatales. Los cris-tianos decimos «gracias a Dios»; los «forofos» de España decimos «gracias alsistema español»; un observador objetivo dirá «aprendieron de las experien-

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cias sufridas». Los marinos, cabalistas al fin, diremos que hay un poco decada cosa, pero lo cierto es que la respuesta española, una vez más, fuecontundente, fraterna y muy eficiente.

A través de estos años ha sido también numeroso el intercambio profesio-nal en operaciones en el mar entre ambas armadas. Oficiales uruguayos nave-gando puntualmente en cubiertas españolas en operaciones en aguas europeas;buques españoles participando también en operaciones combinadas en nues-tras aguas, tales como operaciones UNITAS, en lo que significa un naturalcorolario del protagonismo de España hacia América Latina.

Para finalizar este parágrafo, difícilmente haya camino más oportuno deejemplificar los lazos y vínculos humanos entre ambas sociedades, creadosde alguna manera a través del mar, que señalar los numerosos matrimoniosformados entre marinos uruguayos y mujeres españolas. Con asentamientosdiversos, pues si bien en la mayoría de los casos ellas han emigrado haciaUruguay siguiendo a sus esposos, también tenemos casos de marinos urugua-yos retirándose jóvenes y emigrando hacia la tierra de sus esposas y aun unpar de oficiales superiores que habiendo llegado al final de su servicio activopor límite de edad, con sus esposas españolas acompañándolos durante esosaños en Uruguay, también han orientado ahora su vida hacia la penínsulaIbérica. Hace escasos días me tocó despedir a un muy novel oficial, el alférezde fragata Álvaro Sosa. Con apenas dos años de oficial, este joven, a quienconocí siendo él alumno y yo director de la Escuela Naval y a quien recuerdode las clases de «Arte de Mando» como una persona mesurada e inteligente,pidió la baja de la Armada para reorientar su vida. Me comentaba su intenciónde continuar allegado al mar como marino mercante y desde donde será sunuevo hogar, Tenerife, adonde irá a vivir casado con una chica española queconoció cuando el Miranda recaló en las islas Canarias en su viaje de gradua-ción. España es mucho España.

Un nuevo mascarón

Y la historia continuó. Luego de la tormenta sufrida en el Mediterráneo, elMiranda tocó otros puertos españoles. En uno de ellos se dio un hecho pocousual. Una de las estudiantes invitadas que venía embarcada, la joven MarianaFoglia de la Facultad de Ciencias, era también una excelente deportista vincu-lada a la vela. En Greenport (Estados Unidos) había desembarcado (prome-tiendo volver) para volar hacia Oslo (Suecia), donde disputaría, navegandocon otra uruguaya, el mundial de vela de la Clase Snipe. Para alegría y orgullode todos, luego de una p e r f o r m a n c e fantástica, obtuvieron el título mundialfemenino. Mariana cumplió y voló luego hacia el reencuentro con el Miranda.Llegó a Madrid y de allí tomó el tren para llegar hasta el buque. ¿A q u éciudad? Acertó el lector; muy temprano en la mañana, la tranquila y a esa hora

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somnolienta estación de trenes de Cádiz, se veía alborotada por un nutridogrupo de tripulantes del M i r a n d a que esperaron a su y a c h t g i r l con un grancartel que rezaba «Bienvenida Campeona».

Pero terminemos la historia del mascarón. Cuando el buque había atracadoen el puerto de Barcelona, una vez más la Armada española, generosa y frater-namente, ofreció reparar el espolón. Con ese objetivo el velero zarpó días mástarde hacia Cartagena. Extraigo de la bitácora personal de su comandante, elcapitán de navío De Barros, el relato de esa experiencia: «La tormenta noscastigó con vientos de 50 nudos y olas mayores de cinco metros. El buque,que por cierto es probadamente marinero, ha enfrentado temporales peores ensus travesías anteriores. Pero ¿cuál fue la secuela tangible de este temporal,que nos duele y lamentamos profundamente? Sin duda, la pérdida del masca-rón, de esa pieza de madera artesanal que durante años, representando al solde nuestra bandera, iluminó cada singladura del Miranda. Era todo un símbo-lo. En Cartagena, un puerto no previsto al que arribó por primera vez el vele-ro, nos esperaba una gratísima experiencia. No sólo por la calidez de su gentey en particular de nuestros camaradas de la Armada española, sino por conju-garse en este puerto, de manera excepcional, las tres vertientes que constitu-yen la base de un viaje de instrucción: actividades profesionales, culturales yrecreativas. Allí nos arreglaron un sector de las chapas ubicadas debajo de lasmaderas que conformaban las amuras del mascarón y que se encontrabandegradadas a consecuencia de la corrosión pero, como sabiamente expresó eljefe de Mantenimiento del Arsenal de la Armada en Cartagena al evaluar eltrabajo de reparación: hombre, al final de cuentas, es sólo chapuza». Y no nosquisieron cobrar; se insistió, pero no hubo caso. Un nuevo gesto generoso ysolidario de la Armada española. En ese crucero se habían estudiado losascendientes de la dotación del buque. El resultado había dado que el 53 por100 de los tripulantes era descendiente de españoles. Tampoco esto es casua-lidad.

Hoy el velero escuela se apronta a zarpar para su crucero número 26 y luceen su proa un nuevo mascarón. Recordando un parágrafo de «Las Joyas delMuseo Naval» de Madrid, no es el agresivo espolón que los fenicios o losromanos construían en sus proas para mostrar su fiereza; tampoco la flor deLoto que los egipcios llevaban en su popa como símbolo de paz y de sereni-dad. Es un simple y hermoso trabajo en madera de cedro africano, realizadopor dos artesanos allegados al Taller del Artista uruguayo Sayago. Una piezatallada de 16 metros de largo, con el sol patrio y un rostro orientado hacianuestro prócer José Gervasio Artigas, con rayos hacia popa que enmarcan laflor del ceibo y del maracuyá y las letras Capitán Miranda rodeadas decabos marineros en un clásico toque naval. Por supuesto, en este nuevo viajetambién está Cádiz en el horizonte. Porque los años continuarán pasando y elE l c a n o y el M i r a n d a seguirán surcando las aguas, cruzando el Atlántico yuniendo ambos pueblos. Seguirán los «bautismos del Rey Neptuno» en los

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cruces del ecuador. Seguirán templándose espíritus marineros, forjándosesueños e historias de mar. Y seguirá el Capitán Miranda visitando a la antiguaGadir o Gades, disfrutando ya desde el mar al divisar la dorada cúpula flan-queada por las dos torres de su catedral. Una ciudad entrañable en dondeviven muchos uruguayos, varios de ellos que la conocieron con el velero y lahan elegido para el resto de su vida. De alguna forma para Cádiz, el Mirandaes como un hijo que ha optado por vivir lejos, pero que no olvida su origen ycada tanto vuelve a su cuna.

(Fotos: Enviadas por el autor del artículo).

BIBLIOGRAFÍA

Capitán Miranda, patrimonio uruguayo sin fronteras. Armada Nacional.DE BARROS MACCIÓ, Hugo: Bitácora personal del XX Viaje de Instrucción.

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Botella de cristal, bala de cañón

ISTO desde el espacio, el mar sigue siendo un fantásticotelón azul que cubre las tres cuartas partes de nuestroplaneta, a la vez que oculta grandes misterios dispersos ensus tan inmensas como descuidadas fronteras: por un lado,tenemos que más del 90 por 100 de la biomasa se encuen-tra en sus entrañas; y de otro, nos encontramos con que el40 por 100 de la población mundial vive a sus orillas,vertiendo anualmente a sus aguas, con la colaboración de

los miles de buques que lo transitan, 21 millones de barriles de petróleo. Lasmíticas botellas conteniendo un mensaje, que viajan de un confín a otro de losmares, son un claro exponente de lo que puede ocurrir con los residuos depetróleo: que como los recipientes de cristal pueden viajar de una orilla a otra,lo que complica sobremanera el control de vertidos y la determinación deresponsabilidades.

El mar es tan grandioso que nadie podía atribuirse lo inabarcable, hastaque en el siglo XVIII la teoría de Bynkershoek hizo entender que la soberaníadel Estado se extendía hasta donde alcanzara la bala de un cañón, o sea a lastres millas que, al parecer, nuestra Real Cédula de 17 de diciembre de 1760

PAN DE BARCOS, VENENO DEPECES, PÓLVORA DE MARES:

EL PETRÓLEOVENENO DE PECES (II PARTE)

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Manuel MAESTROPresidente de la Fundación

Letras del Mar

Pero el mar... Alto mar sucio de gasolina,de petróleo escondido bajo la bajamar.

Bakú.

convirtió en seis. Con poste-rioridad, a partir de 1930 elDerecho del Mar, bajo losauspicios de la Sociedad deNaciones, siguió una auténticarevolución en la que se preten-dió efectuar su codificación,manejándose la convenienciade aumentar el espacio paraevitar depredaciones y prácti-cas abusivas. Luego, en 1945,Estados Unidos hizo públicasdos declaraciones sobre lapuesta en jurisdicción ycontrol nacional de los recur-sos naturales del suelo y elsubsuelo y del lecho marítimode la plataforma continental,lo que dio lugar a una genera-lización de posturas. España,durante la dilatada elaboración

del Convenio de Montego Bay entre 1967 y 1982, adoptó dos decisionesimportantes sobre este tema: por Ley de 4 de enero de 1977 extendió su marterritorial a 12 millas, y al año siguiente, por Ley de 20 de febrero de 1978reguló su Zona Económica Exclusiva como una zona marítima que se extien-de desde el límite del mar territorial español hasta una distancia de 200 millasnáuticas.

Por último, el 20 de diciembre de 1996 España ratifica el Convenio deMontego Bay de 10 de diciembre de 1982, que significa la pieza jurídicaconvencional de mayor alcance sobre el Derecho del Mar, facultando a todoEstado para el establecimiento de un mar territorial de 12 millas, a través delque se faculta la utilización del derecho de paso inocente y el límite de las 200millas de Zona Económica Exclusiva, con sus derechos, jurisdicción y debe-res, definiendo asimismo la plataforma continental y estableciendo medidasde protección y preservación del medio marino para prevenir, reducir ycontrolar la contaminación del mismo.

De las vacas locas a las merluzas cabreás

La contaminación es un proceso complejo, que modifica el equilibrio natu-ral del mar, y es susceptible tanto de poner en peligro la salud humana comode anular los recursos vivos, flora y fauna marinas. Las descargas accidentales

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Botella al mar.

de petróleo son una causa importante de contaminación marina: se calculaque, anualmente, son vertidos en los océanos unos tres millones de toneladasde hidrocarburos, de los que un 10 por 100 procede de pérdidas o derrames delos barcos, un 80 por 100 de los desperdicios de poblaciones y actividadesindustriales, independientemente de los grandes desastres.

La OMI y las Naciones Unidas han desarrollado una serie de medidas parafrenar este fenómeno. El Convenio para Prevenir la Contaminación por losBuques, conocido por MARPOL, supuso una reducción apreciable de lacontaminación operativa de los barcos, sirviendo de medida mentalizadorapara cumplir con más rigor las normas internacionales, mientras que enmuchas naciones siguen sin control los vertidos al mar desde tierra. Tambiénse han reducido los residuos oleosos procedentes de la limpieza de los tanqueso del deslastre de los petroleros y achique de las sentinas en el mar.

La contaminación derivada de causas accidentales, tales como colisiones,varadas, abordajes, incendios o explosiones, es impredecible y difícil decontrolar en mar abierto como consecuencia del viento, olas y corrientes mari-nas, que dan lugar a las conocidas como mareas negras, de consecuenciasnefastas en los ecosistemas y con altos costes económicos para restaurar elmedio ambiente a su estado original. La contaminación por crudo es especial-mente dañina para los animales de superficie, como las aves marinas, pero

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Marea negra.

también para los peces. En la costa, los corales, marismas y manglares sonmuy vulnerables, así como las piscifactorías, las playas y centros recreativos.Cuando se contaminan las playas por petróleo se requiere al menos un añopara su recuperación, si se cuenta con fuerte oleaje y corrientes; en casocontrario, el proceso de limpieza lleva más tiempo; estuarios y marismassufren mayor daño y su limpieza es sumamente complicada. La cuantía delimpacto viene determinada por el volumen y tipo de carburante derramado, elclima, el estado de la mar, la época del año y el cuerpo de agua donde estoocurre. Se estima que una de las causas más importantes de los accidentes deesta clase se debe a los errores humanos, consecuencia de la falta de profesio-nalidad, fatiga y tensión laboral. Ahora, además, gran número de buquesmonocasco pasan al desguace, lo que alerta al Comité de Protección delMedio Marino de la OMI por los problemas contaminantes que acarrea estaoperación, fundamentalmente en países poco rigurosos en estos cometidos.

Quien contamina paga

Partiendo del caso más reciente del P re s t i g e, si echamos la vista atrás,tenemos un auténtico rosario de grandes catástrofes, que comienzan en 1967con el Torrey Canyon, siniestro que, por primera vez, hizo saltar las alarmasentre todas las partes implicadas en el problema; aunque éstas volvieron asaltar una y otra vez, con una periodicidad y magnitud tan recurrente comocreciente: P o l y c o m m a n d e r, Amoco Cádiz, Castillo de Bellver, Exxon Va l d e z ,Urquiola, Erika o Mar Egeo son los nombres de buques más tristemente fami-liares, sobre todo para los habitantes de nuestras costas gallegas.

Pero los mitos y leyendas de todos los pueblos, así como la historia de lahumanidad, nos repiten constantemente que el progreso tiene un precio quehay que pagar siempre: la contaminación y los daños que produce son conse-cuencia del desarrollo industrial. El aire y el agua cruzan las fronteras nacio-nales, y las mareas negras afectan a muchos países. La contaminación, tantoen el presente y futuro como en el pasado, representa y ha representado unmotivo de preocupación para gobernantes, magistrados y legisladores. En elReino Unido, las primeras leyes relativas a la calidad de las aguas fueronvotadas en 1388, y en Londres fue ejecutado un hombre por haber producidoexcesivo humo al quemar carbón. Pero ningún aspecto de la contaminación hasido tan desagradable en sus manifestaciones físicas, tan impresionante acausa de los daños inmediatos y evidentes y tan rápidamente tratado, desde elpunto de vista nacional e internacional, como el petróleo.

Las extraordinarias consecuencias económicas que pueden llegar a repre-sentar los daños ambientales y las graves responsabilidades que pueden deri-varse de un uso abusivo de los recursos del planeta han llevado a los Estados abloquear la mayoría de los intentos de desarrollar el Derecho Internacional en

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la materia. Sin embargo, con el esbozo del principio de que quien contaminapaga, se comienza a considerar la obligación, aunque en la práctica no siem-pre paga el que contamina. La Responsabilidad en el Derecho Internacionalpuede clasificarse tanto en la responsabilidad por la comisión de un actoprohibido como por la realización de actos no prohibidos por el mismo. En elprimero de los casos se aplica el principio según el cual dicha violaciónacarrea la obligación de reparar. En el segundo, es el Estado el que asume unaresponsabilidad objetiva por los daños que su accionar pudiera ocasionar enzonas situadas fuera de su jurisdicción, debido a que la mayoría de las normasjurídicas en materia medioambiental son meras declaraciones, que necesitanuna posterior legislación, siendo necesario que se encuentren amparadas porel establecimiento de una garantía extraordinaria. En la práctica resulta extre-madamente difícil la prueba de la responsabilidad, ya que en muchas ocasio-nes la contaminación se disemina o sus efectos se sienten mucho después deocurrir el siniestro.

Actualmente están vigentes el Convenio Internacional de ResponsabilidadCivil por Daños Debidos a la Contaminación por Hidrocarburos de 1992,CLC 92, y el del mismo año por el que se implementa la Constitución de unFondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contamina-ción de Hidrocarburos, FUND 92, en vigor en España desde 1996. Ambos han

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Hundimiento del Urquiola.

sido suscri tos por más decincuenta países, pero no porlos Estados Unidos, que man-tienen su Oil Pollution Act de1990.

El CLC 92 canaliza la res-ponsabilidad al propietarioregistrado del buque y losclubes P&I, aseguradores delmismo, hasta unos determina-dos límites monetarios, siendoobligatoria esta cobertura parael despacho de la nave. Laresponsabilidad es objetiva,sin culpa, con un límite en2003 de 90.000.000 de DEG(derechos especiales de giro,unos 1,4 millones de dólares).

El FUND 92 establece unaindemnización suplementariaa la de los propietarios, que sealimenta de contribuciones acargo de la industria petrolera,proporcionando un segundo

escalón de indemnización suplementario al del propietario, con un límite de203 millones de DEG por accidente en 2003, cualquiera que sea el tamaño delbuque, incluyendo la suma pagada por el propietario o sus aseguradores.Posteriormente, la OMI ha aprobado un nuevo tercer nivel de aplicaciónvoluntaria por los países interesados, que elevará la cobertura hasta unos1.200 millones de dólares.

Somos conscientes de que en la actualidad existe una tendencia a hacer usodel mecanismo del seguro como medio para proteger a terceros que sufrandaños, siendo el coste a cargo de aquellas personas o entidades cuyas activida-des puedan representar un riesgo, y el desarrollo del seguro de daños corpora-les y materiales como consecuencia de la contaminación ha ido paralelo aldesarrollo de conceptos de responsabilidad y a la toma de conciencia delgrave problema que representa para la sociedad. El seguro nació hace muchossiglos ante la necesidad de responder a los riesgos que entraña el comerciomarítimo, al que los antiguos pueblos del Mediterráneo tuvieron tanta dedica-ción: los cascos de los barcos y sus mercancías vienen asegurándose desdehace cientos de años. Posteriormente, el desarrollo de la navegación a vaportrajo consigo otros riesgos más sofisticados, como la responsabilidad por lacontaminación a causa del derramamiento de la mercancía. El aumento del

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tonelaje de los buques y elconsecuente incremento de lasresponsabilidades de los arma-dores provocó en el siglo X I Xla creación de los Clubes deProtección e Indemnización(P&I), potentes asociacionesde carácter mutuo que tienenpor finalidad complementarlas pólizas de seguro marítimopara este tipo de contingen-cias, en línea con lo estipuladoen las legislaciones y conve-nios internacionales sobre lamateria, operando en base acuotas variables, que son fija-das en función del tráfico alque se dedica el buque y a susiniestralidad.

Respecto a los riesgos delvert ido de hidrocarburos,como hemos comentado anteriormente, el desastre del Torrey Canyon supusoun revulsivo que movió al Gobierno británico y a los de gran número depaíses a poner orden en el tema y delimitar las responsabilidades derivadas dela contaminación en paralelo con la creación de fondos nacionales e interna-cionales para hacer frente a los mismos de forma complementaria.

Más vale prevenir que pagar

La Prevención es la única formula válida para evitar o mitigar, en granmedida la retahíla de desastres que contaminan nuestros mares, de forma que,motu pro p r i o o bien empujados por la legislación, pongamos barreras a loserrores o a la estrechez de miras de algunos empresarios y profesionales, queson los desencadenantes de los mismos.

La cooperación internacional es imprescindible para hacer frente a un acci-dente de contaminación marina de grandes proporciones, ya que, individual-mente, los países no están preparados para responder de forma eficaz ante estetipo de acontecimientos, como de forma reiterada se ha puesto de manifiesto.Pero la cooperación es también necesaria en la prevención de la contamina-ción, que pasa tanto por evitar la de tipo operacional generada por los buquescomo en trabajar por la mayor seguridad de los mismos. Preocupación que sepone de manifiesto en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho

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Torrey Canyon.

del Mar, firmado en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982, que impone alos Estados la obligación general de proteger y preservar el medio marino, asícomo la necesidad de cooperación en el plano mundial o regional, y la dedisponer de planes de urgencia contra la contaminación. Inquietudes que sehan traducido en diversos convenios y acuerdos regionales.

La introducción del doble casco en los buques tanque ha sido, sin duda, unpaso adelante importante para reducir los derrames de hidrocarburos. Ya hanocurrido varios accidentes con daños considerables en el casco exterior en losque el casco interior se ha mantenido intacto, evitándose así un eventualderrame. La retirada de los buques monocasco ha sido una realidad comoconsecuencia de las iniciativas de la OMI, las medidas legislativas tomadaspor la Unión Europea, que en el caso español han sido refrendadas por el RealDecreto Ley de 13 de diciembre de 2002, en el que se establecen tanto prohi-biciones y limitaciones a la navegación a los buques tanques no dotados deeste doble casco como la retirada paulatina de los monocascos.

Desde julio de 2005, las aguas españolas, frente a las costas gallegas y lacornisa cantábrica, cuentan con medidas de seguridad preventiva, ya que elSistema WETRE (Sistema de Notificación Obligatoria de Buques) pasó aidentificar la navegación por estas zonas de los petroleros de más de 600 tone-ladas de porte, de aplicación a las ZMES (Zona Marítima EspecialmenteSensible). También, a partir de primeros de 2007 estarán operativas en todaslas aguas marítimas de los Estados miembros de la Unión Europea las medi-das recogidas en una directiva mediante la cual las conductas ilícitas serán

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Buques de doble casco.

susceptibles de sanción, siendo de aplicación, incluso en alta mar, a lasdescargas de sustancias contaminantes procedentes de buques, excluyéndosede esta directiva los buques de las armadas, así como las descargas exceptua-das de conformidad con el Convenio MARPOL 73/78. Los vertidos contami-nantes serán castigados con multas pecuniarias de hasta 1,5 millones de euros,exigiéndose a los Estados miembros el establecimiento de penas de prisiónpara los responsables de los casos graves de hasta tres años. Por otra parte, laAgencia Europea de Seguridad Marítima, AESMA, contará con una serie debuques de titularidad privada, que entrarán en funcionamiento en los casosde vertidos en las zonas más sensibles del Atlántico y el Mediterráneo, y tresaviones españoles vigilarán nuestras aguas frente a los infractores.

Una vez que el petróleo se ha introducido en el agua, la batalla de laprevención se ha perdido. Lo que significa que comienza una nueva guerra,más cruenta, difícil y costosa, para la que hay que tener un buen conocimien-to del medio ambiente marino y del litoral, ya que todos los ecosistemas noson iguales, siendo variable su reacción en función de la época, tipo de hidro-carburo y otras variables. La vulnerabilidad de un hábitat está relacionadacon la facilidad con que el petróleo pueda introducirse y perpetuarse en elmismo, y la sensibilidad de una población biológica se relaciona con la faci-lidad con que el combustible pueda dañarla. La capacidad de recuperacióndel ecosistema difiere de unos a otros, y, a veces, un sistema de limpiezapuede dañar aún más el medio ambiente, como se ha venido demostrando enreiteradas ocasiones.

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L pasado 24 de diciembre de 2005 se cumplió el25 aniversario del fallecimiento, en Aühmule (Hambur-go), a la edad de 89 años, del gran almirante Karl Dönitz(o Doenitz), comandante de la U-Bootwaffe (FlotaSubmarina) y comandante en jefe de la Kriegsmarine(Marina de Guerra) alemana durante la Segunda GuerraMundial.

Con sus luces y sombras, Dönitz ha grabado unapágina de gloria y olvido en la historia de la Marina de Guerra alemana,dejando su sello en el desarrollo de una de las fases más importantes de laSegunda Guerra Mundial, la Batalla del Atlántico, en la que como jefe delArma Submarina destaca como hábil estratega en la lucha contra losconvoyes de suministro aliados. La Batalla del Atlántico comprende alconjunto de operaciones desarrolladas en el océano Atlántico desde el 3 deseptiembre de 1939 hasta el final de la guerra, considerada como lacampaña naval más extensa, larga y compleja de la historia. Churchillescribió: «Esta batalla me tenía más preocupado que el glorioso combateaéreo que se llamó la Batalla de Inglaterra», y añadía: «Lo único que real-mente me asustaba durante la guerra era el peligro de los submarinosalemanes» (1).

IN MEMORIAM.GRAN ALMIRANTE DÖNITZ.

EL GRAN LEÓN

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Francisco José SEQUEIRO LEIRA

The destruction of the enemy trade, theattack on the enemy sea communications isthe proper purpose of sea warfare.

Karl Dönitz. 1939.

Orígenes. Primeros años

Nace Karl Dönitz el 16 deseptiembre de 1891 en Gru-nau, por entonces una pequeñapoblación al sudoeste deBerlín, en el seno de la familiab u rguesa del ingeniero EmilDönitz y de su esposa A n n aB e y e r. Su madre falleció, alparecer de tuberculosis, cuan-do él tenía cuatro años. Supadre de infección renal a los55, cuando él tenía 21. Tu v oun hermano, Friedrich, dosaños mayor que él, que falle-ció en 1943, durante un bom-bardeo sobre Berlín.

Estudió en el GimnasioReal, en We i m a r, a donde sufamilia se trasladó en 1906,ingresando como cadete en laEscuela de Entrenamiento dela Kaiserliche Marine (Mari-na Imperial), en Kiel-Wy k ,el 1 de abril de 1910. La ins-trucción naval básica la rea-lizó en el crucero escuelaSMS H e rt a hasta marzo de1 9 11. De abril de 1911 aseptiembre de 1912 realiza un

curso sobre tácticas de combate naval en la Escuela Naval de Flensburg. Enoctubre de 1912, en su primer destino como oficial, se le destina al cruceroligero B re s l a u.

Primera Guerra Mundial

Tras estallar la Primera Guerra Mundial, el B re s l a u , junto al cruceroG o e b e n , rompe el bloqueo de la Armada británica en el Mediterráneo y sedirige al Mar Negro para unirse a la flota turca, que luchaba contra las fuerzasrusas. De 1914 a 1916, el Breslau multiplica sus misiones en el Mar Negro,los Dardanelos, así como en el Mediterráneo oriental.

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Almirante Dönitz.

En mayo de 1916 contrae matrimonio con Ingeborg Weber, hija del generalErich Weber, del que nacieron tres hijos: Úrsula (1917), Klaus (1920) y Peter(1923) (ambos hijos sirvieron en submarinos y fallecieron en acción ante elenemigo durante la Segunda Guerra Mundial). Ursula se casó con el destaca-do comandante de submarinos Günter Hessler.

En 1916, con el B re s l a u reparando, realiza un curso de observador naval ydesarrolla una breve experiencia en el arma aeronaval. Será observador devuelo y líder de un escuadrón de hidroaviones en San Stefano y los Dardane-los, realizando misiones de caza de submarinos franceses e ingleses quenavegaban en las cercanías de la costa turca. A finales de 1916, tras desem-barcar del B re s l a u en Turquía, se incorpora a su nuevo destino en la U-Boot-w a ff e .

Dönitz embarca en el U-39, a bordo del cual efectúa misiones en el Atlán-tico y el Mediterráneo. Bien considerado por sus superiores, se le designacomandante del submarino minador UC-25 en febrero de 1918, consistiendosu primera misión en el minado de la entrada al puerto de Pola. Hunde unbuque británico durante la operación, siendo condecorado con la Orden de losHohenzollern. Durante el verano de 1918 hunde tres buques más. Demostradasu capacidad operativa se destina a Dönitz al submarino de ataque U B - 6 8.Operando en el Mediterráneo el UB-68 se topa cerca de Malta, el 4 de octubrede 1918, unas semanas antes del fin de la guerra, con un convoy procedentede Oriente. Maniobrando para atacar al convoy y debido a un problema en laestabilidad del submarino, se ve obligado a realizar una salida precipitada asuperficie, justamente en el centro del convoy. El submarino es atacado yhundido, tras ser abandonado por su tripulación. Recogido por un destructorde escolta, tras perder siete hombres, permanece en un campo de prisionerosde guerra británico hasta julio de 1919 en que regresa a Alemania.

Durante el último año de la guerra, su actuación le valió una excelentereputación como especialista en guerra submarina.

Periodo entreguerras

Tras su puesta en libertad se unió a la pequeña fuerza naval germana, laReichsmarine de la Republica de Weimar, resultante de las reducciones drásti-cas impuestas por el Tratado de Versalles. Regresa a unidades de superficie alprohibir los aliados que Alemania pueda disponer de submarinos. Gran partedel tiempo lo pasó en la fuerza de torpederos, asumiendo en marzo de 1920 elmando del torpedero V 5 y posteriormente el T-157 y G 8. Entre 1923 y 1927trabajó como inspector de torpedos, minas y artillería de la Marina de Guerra,siendo una de sus misiones la elaboración de tácticas de defensa contrasubmarinos. De 1927 a 1928 regresa a la mar como oficial de navegación delcrucero Nymphe, buque insignia del almirante Von Loewenfeld, comandante

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en jefe de la Flota del Báltico. En septiembre de 1928 es nombrado coman-dante de la 4.a Flotilla de Torpederos.

En octubre de 1930, Dönitz ocupa el puesto de jefe de Estado Mayor delalmirante jefe de las Fuerzas Navales del Norte. Asciende a capitán de fragataen 1933.

En septiembre de 1934 asume el mando del crucero Emden, buque escuelade la Kriegsmarine que graduaba a sus oficiales después de un crucero de unaño de duración alrededor del mundo. Navega durante el mismo por el Atlán-tico, océano Índico, Mediterráneo y las costas africanas. Al regresar de esecrucero, en julio de 1935, el comandante en jefe de la Marina de Guerra, almi-rante general Erich Raeder, le confiere la tarea de crear, casi de la nada, lamoderna Arma Submarina alemana o U-Bootwaffe, nombrándole responsablede su adiestramiento y dirección. Esto fue posible tras la firma del Tr a t a d oNaval germano-británico, el 18 de junio de 1935, que reconoce a Alemania elderecho a poseer flota submarina.

El 27 septiembre de 1935, Dönitz es designado comandante de la FlotillaWeddigen (2), primera unidad operativa de U-boote, constituida por tresU-boote del tipo II B, de 250 t, los U-7, U-8 y U - 9, convirtiéndose el 1 de enerode 1936 en jefe de la Flota de Submarinos (Führer der Unterseeboote-F. d. U.).

Dönitz inicia un intenso adiestramiento de sus dotaciones, especialmenteen operaciones nocturnas con ataque en superficie y aborda el desarrollode una táctica ya planteada en la Gran Guerra: la M a n a d a o R u d e l t a k t i k. Fruto de

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Crucero Emden.

su experiencia como coman-dante de submarino, Dönitzconsidera que la manera devencer al convoy consisteen un ataque concentrado deU - b o o t e para oponerse a laconcentración de buques.Desarrolla asimismo la idea deun cuartel general desde el quepueda dirigir y coordinar lasoperaciones de sus U-boote enla mar. En pocos meses Dönitzcrea una fuerza de elite bienentrenada y con una moral deacero.

El 26 de abril de 1939,Hitler denuncia el Tr a t a d oNaval germano-británico fir-mado en 1935. Aunque Lon-dres reacciona débilmente anteesta acción, Raeder y Dönitzse intranquilizan ante la posi-bilidad de entrar en guerracontra Francia y Gran Bretaña.De las tres grandes armasalemanas, la Kriegsmarine esla menos preparada parala lucha. Comparada con laMarina francesa o la Marinabritánica, sus fuerzas son débiles. Sólo dispone de unos pocos, aunque moder-nos, buques de superficie y la flota de U-boote es numéricamente poco impor-tante.

Dönitz, tras un ejercicio en 1939, redacta y eleva un memorando en el quepropone un incremento del número de sumergibles. En oposición al Plan Z (3)del gran almirante Raeder, el comodoro Dönitz solicita 300 U-boote. Juzgaque con dicha fuerza, 100 operando, 100 en tránsito y 100 en reparaciónpodría estrangular el tráfico mercante británico, aislando a Gran Bretaña.

Segunda Guerra Mundial. Batalla del Atlántico

Al declararse la guerra el 3 de septiembre de 1939, Dönitz estaba conven-cido de que sus U-boote no se encontraban alistados para entrar en guerra. En

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Capitán de navío Dönitz.

contra de los 300 U-boote que precisaba, en esos momentos sólo estabandisponibles 57 (30 del tipo II, 18 del tipo VII y 9 del tipo IX), de los cualessolo los 27 oceánicos (tipos VII y IX) estaban capacitados para atacar las rutasde abastecimiento de los aliados. Durante el primer año sólo pueden operansimultáneamente una media de cinco a siete U-boote. A todo ello se suman laslimitaciones que el Art. 22 del Protocolo de Londres (4), acatado por la Mari-na de Guerra alemana, imponía a los submarinos en su acción contra losbarcos mercantes, y el caso Athenia (5), que limitaron bastante la capacidadoperativa de los U-boote durante el primer mes de la guerra.

No obstante, considerando el estrago causado por los pocos U-bootedisponibles al inicio del conflicto, no es difícil imaginar que de disponer losa l e m a n e s de los 300 U-boote previstos por Dönitz podría haber cambiadodramáticamente el equilibrio de la guerra.

El 19 de septiembre de 1939, su cargo de F. d. U. se convierte en B. d. U.-Befehlshaber der Unterseeboote (comandante de la Flota de Submarinos). SuEstado Mayor se organiza en dos secciones: Operaciones, B. d. U.-Op. (mandotáctico) y Organización, B. d. U.-Org. (adiestramiento y personal). El B. d. U.-Op. tenía el mando táctico de todos los U-boote en el Atlántico, el Mar Norte yel océano Índico. Para las otras áreas del combate existe un F. d. U. especial(Mediterráneo, Ártico) o áreas especiales de mando (Mar Negro y Báltico).

Tras la segunda semana de guerra, se anuncia el primer éxito. El U - 2 9 ,mandado por el teniente de navío Otto Schuhart, había hundido el 17 deseptiembre de 1939 el portaaviones británico HMS Courageous (22.500 t) traslanzarle dos torpedos. Este hecho provocó una polémica sobre la vulnerabili-dad de los portaaviones, que paralizó la construcción del Graf Zeppelín,

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Arriba: tipo VII C; abajo: tipo IX B (6).Los U-boote tipo V I I y I X, en sus diferentes versiones, constituyen la espina dorsal de las

manadas de lobos grises de Dönitz.

previsto operativo para mediados de 1940, en el lado alemán, y suspendió lacaza de submarinos realizada por portaaviones al oeste de Irlanda, del ladobritánico.

De pronto todo el mundo empieza a hablar de los submarinos. Al tiempo,Dönitz trabaja en un plan que convertiría el interés creciente por los submari-nos en verdadero entusiasmo y que transformaría a Günther Prien en el primerhéroe de la Segunda Guerra Mundial.

El plan de Dönitz u Operación BALDUR consistía en introducir sigilosa-mente un U-boot en la principal base naval de la Marina inglesa, el fondeade-ro natural de Scapa Flow (islas Orkney). La madrugada del 14 de octubre de1939 el teniente de navío Günther Prien, al mando del U - 4 7, torpedea alacorazado británico HMS Royal Oak (31.200 t). En 15 minutos, el veteranobuque de guerra se hunde completamente, llevando consigo 833 de sus 1.234tripulantes.

Aunque la acción de Scapa Flow provoca un abandono temporal de estabase de la Home Fleet y estremece al Almirantazgo británico y a su primerLord, Winston Churchill, tuvo un efecto real mucho más profundo. Hastaentonces, el comodoro Dönitz (ascendido a contralmirante después de esteéxito) había sido incapaz de convencer a Hitler de la capacidad real de laguerra submarina. El hundimiento del Royal Oak lo cambia todo. La construc-ción de U-boote se intensifica, se levantan las órdenes restrictivas a loscomandantes y la Batalla del Atlántico se inicia realmente.

Dönitz prevé el abandono de la base de Scapa Flow y, con la finalidad deacosar el despliegue de la Flota y subyugar la capacidad operativa de los puer-tos ingleses, ordena sembrar de minas las cercanías a los mismos. Fruto deello, el 21 de noviembre es dañado el crucero Belfast en el Firth of Forth, y el4 de diciembre el acorazado Nelson, en la embocadura del Loch Ewe, por laexplosión de una mina fondeada por U-boot del tipo II, 250 toneladas.

Pero no todo eran buenas noticias. La conocida como «crisis de los torpe-dos» pasó su factura. El primer mes de la guerra, el 14 y 20 de septiembre de1939, la Marina alemana pierde los submarinos U-39 (tras atacar al portaavio-nes Ark Royal) y U-27, tras fallar sus torpedos. Son hundidos por cargas deprofundidad lanzadas desde destructores.

El 30 de octubre de 1939, el U-56 tipo IIC, al mando del alférez de navíoWilhelm Zahn, se encuentra en medio de un grupo de buques de la HomeFleet navegando al oeste de las islas Orkney, constituido por los acorazadosHMS R o d n e y (34.000 t) y HMS N e l s o n (34.000 t) y el crucero de batallaHMS Hood (42.000 t), escoltados por una cortina protectora de destructores.El U-56, a cota periscópica, en una posición ideal para el lanzamiento, disparatres torpedos en abanico al buque insignia de la Flota HMS Nelson. A bordose encontraban el comandante en jefe de la Home Fleet, almirante Sir CharlesForbes, el almirante de la Flota, Sir Dudley Pound, y el Lord del Almirantaz-go, Winston Churchill, para determinar las acciones a seguir tras el hundi-

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miento del Royal Oak. Dos torpedos impactan en el Nelson, pero no explotan.El U-56, con una rápida maniobra evasiva, logra huir. Zahn, bajo un profundoabatimiento, tras el notable «fracaso» sufrido, abandona su U-boat y pasa alabores de adiestramiento.

En abril de 1940, durante la Operación H A RT M U T H (ocupación deNoruega), Dönitz ordena que se concentren 31 U-boote ante las costas de esepaís, en previsión de un contraataque inglés. Durante dicha operación, de 31ataques de U-boote realizados desde posiciones favorables, cuatro ataquessobre el acorazado HMS Warspite (31.500 t), futuro buque insignia del almi-rante Cunningham en la Flota del Mediterráneo, 12 sobre varios cruceros,10 sobre destructores y cinco sobre transportes de tropas, no hubo un soloimpacto. Todos los torpedos fallaron y ninguno explotó. Mal funcionamientodel encendido magnético del torpedo y funcionamiento parcial de la espoletade percusión fueron las causas de estos fallos. Una investigación demostróque los torpedos eran defectuosos y que sus pruebas habían sido poco riguro-sas. Günther Prien dijo que: «se le debía mandar a combatir con algo más quecon un fusil de madera». Hasta que en diciembre de 1942 no fue introducidala nueva espoleta magnética a distancia (Pi 2), sólo se utilizaron torpedos conencendido de percusión.

Para oponerse a la protección que proporcionaba el sistema de convoyesestablecido por los británicos, Dönitz plantea a partir de junio de 1940 la tácti-ca de las Manadas de Lobos (Wo l f p a c k, en inglés; Wo l f s ru d e l t a k t i k, enalemán), desarrollada en el periodo de entreguerras. Tras recibir informaciónde la detección de un convoy, el Cuartel General del B. d. U. activaba agrupos de U-boote que coordinados y guiados por radio proceden a convergerhacia el mismo. Cuando se hayan agrupados, atacan simultáneamente alconvoy por la noche y en superficie, siguiéndole durante millas y millas denavegación y continuando los ataques durante varias noches. Si el convoy esdetectado por un U-boot, éste no ataca inmediatamente, mantiene el contactoe informa a otros U-boote sobre el tamaño, posición, rumbo, velocidad ycomposición del convoy. Estos ataques se inician lo más alejados posible delReino Unido, proporcionando a los U-boote varios días para poder repetir losataques.

Atacar en superficie y de noche permite a los U-boote mantener y superarlas velocidades de los buques mercantes, agobiar a sus reducidas escoltas (elASDIC permite la localización de los U-boote únicamente en inmersión), asícomo dificultar los ataques aéreos y su observación dada la baja silueta queofrecían los mismos. Dönitz concentra sus ataques deliberadamente en losbuques mercantes, por los beneficios estratégicos que supone una Gran Breta-ña falta de los esenciales alimentos y suministros.

En junio de 1940, tras la caída de Francia, se ganan nuevas bases en lacosta atlántica francesa: Lorient, Saint Nazaire, Brest, La Pallice y Burdeos,que permiten un acceso más fácil y rápido de los U-boote al Atlántico. Pese a

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las restricciones en el número de unidades, fue capaz de planificar cuidadosa-mente una exitosa campaña, que en 1940 le hace merecedor de la Cruz deCaballero de la Cruz de Hierro y el ascenso a vicealmirante. El éxito de losU-boote entre mayo y diciembre de 1940 (periodo que llegó a conocerse en elArma Submarina como Happy Time o Die Glückliche Zeit), no queda explica-do por la adquisición de las nuevas bases, ni por las tácticas de Dönitz, sinopor el hecho de que al iniciarse las ofensivas de las Wolfpacks los británicosfueron incapaces de responder eficazmente a las mismas.

Al inicio de la guerra, Gran Bretaña no disponía de una aeronave diseñadapara la escolta del convoy. En el periodo de entreguerras no se desarrolló unapolítica para la formación táctica del convoy, ni se ensayaron medidas evasi-vas tendentes a distraer o hundir los U-boote atacantes. Los ejercicios deconvoyes realizados fueron diseñados para que los escoltas practicasen con suASDIC, cuya eficacia para anular el ataque de los U-boote fue sobrevaloradapor los ingleses. Había una acentuada escasez de escoltas en el teatro Atlánti-co al tener que enviar buques para ayudar en las evacuaciones de Dunkerque oen la campaña de Noruega, donde muchos se perdieron o fueron dañados,o habían sido enviados al Mediterráneo o retenidos como protección contra laamenaza de invasión de Gran Bretaña. La consecuencia de esta retirada a granescala de las escoltas fue la de despojar a los convoyes de cualquier defensaeficaz y dejar las manos libres a los U-boote.

Además, las autoridades británicas, tras la caída de Francia, se vieronforzadas a redirigir todo el tráfico de entrada y salida a través del canal delNorte, entre Irlanda y Escocia, para evitar los ataques aéreos. Como conse-

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Medalla conmemorativa.

cuencia, los cuellos de botella provocados en este área ofrecen concentracio-nes tentadoras de barcos para los U-boote. El 17 de agosto de 1940, enrespuesta al redireccionamiento de los convoyes, Hitler sanciona la guerrasubmarina sin restricciones fuera de los 20 grados de longitud W (los británi-cos sólo podían facilitar escolta hasta los 15 W), proporcionando a losU-boote más espacio y tiempo para atacar los convoyes.

Desde su puesto de mando de Kernevel, cerca de Lorient, Dönitz dirige ycoordina sus manadas de lobos grises en el ataque a los convoyes ingleses,enviando al fondo del Atlántico más buques de los que pueden construir losaliados.

Con la reparación de buques puestos fuera de servicio, la inclusión denuevos buques de escolta, las corbetas, y la concesión de un préstamo porparte de los Estados Unidos en septiembre de 1940 por el que Gran Bretañaobtiene cincuenta destructores, se incrementa el número de unidades queacompañan a un convoy. Esto, unido a una organización y equipamiento máseficaces y una mayor capacidad táctica de los escoltas de los convoyes, difi-culta cada día más las acciones de los U-boote.

El periodo entre abril y septiembre de 1941 marca un cierto equilibrio en laBatalla del Atlántico. El significativo aumento de U-boote queda compensadopor tres innovaciones aliadas, perfeccionadas en años posteriores:

— El radiogoniómetro, receptor de alta frecuencia de búsqueda direccio-nal, HF/DF o huff-duff, permite captar las señales radio de los U-bootey, por tanto, calcular su posición y distancia aproximadas. Ello facili-taba el interceptar al U-boot antes de que lanzase su ataque o alcanza-se el reagrupamiento, así como limitar su seguimiento del convoy alobligarle a sumergirse, llegando a perder incluso el contacto con elmismo.

— El radar, que no demuestra ser una valiosa arma en la lucha contra losU-boote en superficie hasta 1941. A finales de 1940 los buques y avio-nes de patrulla marítima estaban equipándose con unidades radar quefacilitaban la localización nocturna de los U-boote. Los aviones equi-parían posteriormente proyectores Leigh que, complementando alradar, les facilitaban la localización y ataque nocturno de los submari-nos que navegaban en superficie. Esta situación ralentiza los despla-zamientos de los U-boote entre sus bases francesas y las áreas depatrulla, al obligarles en muchas ocasiones a navegar en inmersión.

— La creación del Government Codes and Ciphers School, organizaciónencargada del descifrado de los códigos de transmisión alemanes, quealcanza valiosos progresos en el curso de la guerra. Tras la captura devarios buques meteo y de aprovisionamiento, que permite completarinformaciones importantes, se progresa en la capacidad para descriptarlos códigos de la Kriegsmarine.

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Un imprevisto suceso, desconocido por Dönitz, aconteció para ayudar a losaliados en esos progresos. El 9 de mayo de 1941, tras la captura del U-110(teniente de navío Lemp) por el HMS Bulldog, los británicos están en pose-sión de la máquina Enigma, elemento principal del sistema de cifrado alemán,la cual permitía codificar y decodificar los mensajes enviados y recibidos porlos U-boote, así como de los libros de códigos y valiosa información de inteli-gencia. Esta información permite al Almirantazgo el cambio de ruta de losconvoyes amenazados y el inicio de una campaña de destrucción delos buques de avituallamiento alemanes destinados al apoyo de los submari-nos en las zonas de operaciones.

Un llamativo número de «éxitos» aliados hace considerar a Dönitz la posi-bilidad de filtraciones o que el espionaje aliado accede a las comunicacionesde la Marina alemana (la versión naval de la Enigma, de tres rotores), por loque pide para utilizar en sus U-boote, a partir del 1 de febrero de 1942, unaversión mejorada de la Enigma (la M4, denominación naval Tritón, de cuatrorotores), lo que mejora sustancialmente la confidencial de las comunicaciones.

En septiembre de 1941, con la finalidad de apoyar las operaciones deRommel en el norte de África, se trasladan en una primera remesa 10 U-booteal Mediterráneo. A pesar de los éxitos conseguidos, como el hundimiento aleste de Gibraltar, el 13 de noviembre de 1941, del portaaviones HMS A r kRoyal (22.600 t) por el U-81 (teniente de navío Guggenbergen), y que el 25 denoviembre el U-331 (alférez de navío barón Von Tiesenhausen) hunde en elMediterráneo oriental al acorazado inglés HMS Barham (31.100 t), el citadotraslado provoca una importante paralización de la ofensiva en el Atlántico.

Con la entrada en guerra de los Estados Unidos, el 11 de diciembre de1941, se abre una nueva zona de operaciones para los U-boote al oeste delAtlántico. Ignoradas las más elementales medidas de seguridad en la luchaantisubmarina, al no establecerse el sistema de convoyes ni formarse patrullasaéreas antisubmarinas, y ante una escasa fuerza de protección, los U-booterealizan una carnicería a lo largo de la costa este americana, golfo de Méxicoy el Caribe. En esta operación, denominada REDOBLE DE TA M B O R(DRUMBEAT o PAUKENSCHLAG), de enero a agosto de 1942 hunden untotal de 609 buques (3.100.000 t) frente a la pérdida de 22 U-boote.

Durante la segunda mitad de 1942 y primera de 1943, periodo más criticode la Batalla del Atlántico, Dönitz se enfrenta con sus prioridades y las órde-nes recibidas, que le obligan a mantener U-boote en Noruega contra un posi-ble desembarco aliado, en una época en que el enemigo reacciona vigorosa-mente en el teatro atlántico. Las patrullas aéreas aliadas representan el mayorpeligro para los U-boote, a los que acosan constantemente tanto durante sustránsitos como en las áreas de operaciones. Gradualmente irán incrementandosu radio de cobertura en el Atlántico. Los escoltas se equipan con radares deonda centimétrica, que los alemanes no logran interceptar, y el ASDIC seperfecciona.

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En enero de 1943, el gran almirante Erich Raeder, en total desacuerdo conHitler, presenta su dimisión. Éste nombra el 30 de enero a Karl Dönitz granalmirante, reemplazando a Raeder como comandante en jefe de la Marina deGuerra (Oberbefehlshaber der Kriegsmarine- O. d. K). Mantiene el mandopersonal de la Flota Submarina y el control directo de las operaciones en lugarde encumbrarse al reino de la política y retirarse a un puesto más cómodo enretaguardia.

A partir de abril de 1943, la balanza se inclina claramente del lado aliadoen el Atlántico. Se incrementan los ataques de aviones a los U-boote y seamplía la cobertura aérea del Atlántico tras la llegada de los B24 Liberator,siendo total tras la cesión de las Azores, en agosto de 1943, por parte de losportugueses. Para intentar recuperar la iniciativa, Dönitz introduce innovacio-nes tecnológicas: el torpedo acústico Zaunkönig o el Schnorkel, que permitena los U-boote utilizar los motores diésel en inmersión, y en estrecha coopera-ción con el ministro de Armamento Speer, acelera la construcción de losnuevos submarinos de ataque, los tipos XXI y XXIII, aunque su fabricación esralentizada por los bombardeos estratégicos aliados. Con excelentes prestacio-nes, pocos entran en acción con la guerra ya perdida. Tras la guerra sirvencomo modelos para la construcción soviética y americana.

En menos de un año el destino golpea duramente a Dönitz. El 19 de mayode 1943 su hijo menor, Peter, de 21 años, oficial en el U - 9 5 4, muere en elhundimiento del mismo durante el ataque al convoy SC 130 en el AtlánticoNorte. En vista de esa pérdida, su hijo mayor Klaus es relevado del servicio encombate e inicia sus estudios como médico naval. El día 13 de mayo de 1944convence a sus ex compañeros de armas para embarcar en la lancha rápida(Schnellboot) S-141, para lo que a priori es una simple patrulla en el canal dela Mancha. La S-141 es interceptada por una torpedera francesa y un destruc-tor británico y hundida bajo su fuego cruzado, salvándose sólo seis tripulan-tes. Klaus Dönitz, de 23 años, no está entre ellos.

Para finales de 1944 la guerra está definitivamente perdida para Alemaniay su Kriegsmarine. Los aliados poseen una superioridad aplastante en el teatroAtlántico, estando sus convoyes eficazmente protegidos mediante el apoyo deportaaviones de escolta y enérgicos grupos de apoyo. En este año, Dönitzpierde una media de 23 U-boote por mes.

En el este, ante el avance del Ejército soviético, la situación se torna trági-ca. Para evitar que la masa de refugiados que afluyen hacia el oeste caiga enmanos del Ejército Rojo, Dönitz ordena un plan para la evacuación de la parteoriental de Alemania, Prusia y Curlandia, con la finalidad de asegurar el tras-lado de la mayor parte de la población, tropas y civiles, a los puertos enAlemania occidental. Para este proceso de evacuación masiva despliegaDönitz sus últimas unidades de superficie en el Báltico, así como los restos dela Marina Mercante. La idea general de la evacuación y la orden correspon-diente estaban más allá de la capacidad de Dönitz como comandante en jefe

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de la Armada, pero no obstante sus órdenes se ejecutaron, a menudo contra laresistencia de las autoridades locales del partido nazi.

La operación de rescate en el Báltico, que tras 115 días finaliza el 9 demayo de 1945, está considerada como la mayor operación de evacuación de lahistoria moderna, trasladando a la zona occidental más de dos millones depersonas, incluyendo a unos 450.000 soldados. Durante este periodo, aunquela guerra estaba claramente pérdida, muchos buques y unidades del Ejércitoalemán combatieron contra el avance de las fuerzas soviéticas para asegurar elrescate de sus compatriotas y compañeros, luchando y sacrificando sus vidasen la defensa de su país y sus gentes, en la más pura tradición del soldado. Eléxito de esta operación radica principalmente en que se consiguió con sóloaproximadamente un 1 por 100 de pérdida de vidas (7).

El 30 de abril de 1945 se conoce, para sorpresa general, que Hitler, en sutestamento político escrito antes de suicidarse el 29 de abril, nombra a Dönitzsu sucesor como presidente del Reich (Reichspräsident) y comandante en jefede la Wehrmacht (Oberbefehlshaber der Wehrmacht). Cede el mando de susU-boote y de la Kriegsmarine al almirante general Von Friedeburg. El gran

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Arresto del último Gobierno alemán por Fuerzas británicas. (De izqda. a dcha.: Jodl, el ministrode Armamentos Speer y almirante Dönitz).

almirante instala un gobierno interino del Reich en Flensburg-Mürwik (ciudadfronteriza con Dinamarca en la región de Schleswig-Holstein), desde dondeintenta negociar un armisticio con los aliados en el oeste. Mientras, trata deseguir la lucha contra la Unión Soviética y ganar el máximo tiempo quepermita un mayor repliegue de los alemanes del este hacia el oeste y evitarque caigan prisioneros del Ejército Rojo. Para ello, designa a Von Friedeburgpara negociar una rendición parcial ante el Grupo de Ejércitos Británico delmariscal Montgomery. Londres acepta, y el 5 de mayo los alemanes comien-zan a rendirse a los ingleses.

Autoriza al jefe de operaciones del Alto Mando de la Wehrmacht, coronelgeneral (generaloberst) Alfred Jodl, para firmar los documentos de rendiciónante los aliados y consigue aplazar la capitulación total solicitada por Eisen-hower hasta el 9 de mayo, en que cesan las hostilidades en todos los frentes.El 8 de mayo de 1945 Dönitz asume la capitulación y anuncia por radio larendición incondicional de todas las fuerzas alemanas.

En su última orden a sus U-boote, emitida el mismo día, Dönitz agradecióa sus hombres su lealtad inquebrantable y les pidió que se guardasen para elservicio a la patria, ordenándoles dirigirse en superficie hacia los puertosbritánicos o americanos para rendirse.

El 23 de mayo de 1945, Dönitz, Jodl y Von Friedeburg (se suicida tras elarresto) son convocados a bordo del buque de pasaje P a t r i a. Puestos bajoarresto por los aliados una vez que éstos tuvieron el control de Alemania, seprocede a disolver su gobierno. Las medidas tomadas durante el arresto fuerontan humillantes que incluso el primer ministro británico Churchill se mostrómuy disgustado con el trato dado a los prisioneros. Fueron internados en elcentro de detención de Mondorf (Luxemburgo) hasta mediados de agosto enunas condiciones aceptables, siendo posteriormente trasladados a Nurembergdonde, ya inculpados como criminales de guerra, se les confina en condicio-nes más severas. Fueron instalados en celdas individuales, de tres por tresmetros, sin calefacción ni agua caliente, con un policía militar a su puerta díay noche. No podían hablar entre sí, excepto durante los descansos, ni abando-nar su asiento en la sala. No se les permitió a los acusados portar insigniamilitar alguna, ni se les reconoció el tratamiento debido a su rango militar.

Ya lo dijo el rey de los galos cuando saqueó Roma en el 390 a. de C.: «¡Ayde los vencidos!», expresando con estas palabras la triste realidad de que sonlos vencedores los que imponen «sus leyes» a los vencidos.

Proceso de Nuremberg

Se desarrolla este Proceso entre el 20 de noviembre de 1945 y el 1 de octu-bre de 1946, día en que se hace pública la sentencia en el Palacio de Justiciade la ciudad de Nuremberg. Sus orígenes se remontan a las reuniones de Tehe-

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rán (1943), Yalta (1945) y Potsdam (1945), siendo regulada su base legalpor la Carta de Londres del 8 de agosto de 1945. En estas reuniones, las tresprincipales potencias aliadas, Estados Unidos, la Unión Soviética y GranBretaña, establecían la creación de un Tribunal Internacional Militar queenjuiciaría a la cúpula del régimen nazi y a sus principales organizaciones einstituciones. Se delimitaron cuatro cargos:

— Plan común o conspiración: Actuación con otros o asociación conellos para cometer cualquiera de los crímenes señalados en los restan-tes cargos.

— Crímenes contra la paz: planificación, preparación, inicio y desarrollode una guerra de agresión.

— Crímenes de guerra: violaciones de las leyes y convenios sobre laguerra.

— Crímenes contra la humanidad: planificación, ejecución o participa-ción en exterminios y genocidios.

En el Proceso, a Dönitz no se le acusa de crímenes contra la humanidad,estando los historiadores de acuerdo en que ni participó ni tenía conocimientodel Holocausto. Sin embargo, se le enjuicia porque: «…promovió los prepara-tivos para la guerra expuestos en el Primer Cargo de la Acusación; participóen la planificación militar y preparación de los conspiradores nazis de Guerrasde Agresión y Guerras en Violación de Tratados Internacionales, Acuerdos yGarantías expuestas en los Cargos Primero y Segundo de la A c u s a c i ó n ;y autorizó, dirigió y participó en los Crímenes de Guerra expuestos en el Te r c e rC a rgo de la Acusación, en especial los crímenes contra personas y propiedadesen alta mar». ( I M T. Vol. I. Pág. 37. Sesión 1. 20 noviembre 1945).

Elige para ser su abogado al flottenrichter (juez de la Armada equiparado acapitán de navío) Otto Kranzbühler, para muchos el mejor defensor enNuremberg, que hace todo lo posible para que la Armada alemana y su ArmaSubmarina salgan del proceso indemnes. Es un hecho claro para Kranzbühlerque si el comandante en jefe de la Armada alemana es procesado, debe dirigir-se a él como tal. Mientras fiscales y jueces llaman al demandado «KarlDönitz», él siempre le dio el tratamiento de Herr Grossadmiral.

En «Cargo Uno» no hay evidencias de que participara en una conspiraciónpara emprender la guerra agresiva. Aunque creó y preparó para la guerra a susU-boote, estaba únicamente encargado de esta área militar. No participó en lasconferencias importantes donde se planeaba la guerra agresiva, y no habíaninguna evidencia de que estuviese informado sobre las decisiones allí alcan-zadas. En «Cargo Uno» se le encontró «No Culpable».

En «Cargo Dos» fue juzgado por supuestos «crímenes contra la paz» alemprender la guerra submarina sin restricciones. Guerra submarina que se

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inició tras el estallido de la guerra y totalmente coordinada con otras ramasdel Wehrmacht. Fue condenado porque dirigió (no planeó, preparó o inició)una guerra ofensiva y sus U-boote se encontraban preparados y entrenadospara la guerra. Un razonamiento a todas luces ridículo, pues el prepararse parala guerra y la dirección de la misma es una característica inherente a todomilitar.

En «Cargo Tres» fue juzgado por la violación de los convenios de Ginebray La Haya, al emitir, el 17 de septiembre de 1942, la «Orden Laconia» (8) queprohibía a los U-boote rescatar a los supervivientes de los buques hundidos,pues su rescate representaba un peligro para el U-boot y muy a menudo tuvocomo resultado la pérdida del mismo y de su tripulación. Para los británicos,esta decisión fue denominada «orden de matar a todos los supervivientes».Pero esta acusación no se sostuvo en la sentencia.

En Nuremberg los británicos demandaron que los U-boote deberían haberactuado según el Protocolo de Londres de 1936. Ningún país, incluido losaliados, ha combatido jamás de esta manera. Un U-boot no puede ejecutaroperaciones de visita como un buque de superficie, ya que una vez emergidoes una presa fácil para las armas montadas sobre un buque mercante, la avia-ción, localización por radar, etc. Tampoco sus capacidades le permiten el

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Dönitz en el banquillo de los acusados.

embarque o remolque de supervivientes, va en contra de todo su principiooperativo.

Como uno de los testimonios en su defensa, Dönitz presenta una declara-ción jurada del almirante Chester Nimitz, comandante en jefe de las Fuerzasdel Pacífico, que testifica que los Estados Unidos habían aplicado en el Pacífi-co «una guerra submarina sin restricción contra Japón», y que los submarinosamericanos no rescataron a los sobrevivientes en situaciones donde su propiaseguridad estaba en cuestión. Con esta declaración de uno de sus comandantesmilitares, los jueces aliados no podían condenar a Dönitz por una guerrailegal.

Se le consideró además culpable de crímenes contra la ley marcial por nocancelar, tras ser nombrado Dönitz comandante en jefe de la Kriegsmarine, laorden de Hitler acerca del fusilamiento de comandos capturados. Dönitz seopuso a su implantación en la Kriegsmarine, donde jamás se aplicó.

El tribunal encontró a Dönitz culpable de los «Cargos Dos y Tres» por losque el Gran Almirante fue condenado a diez años de prisión incomunicada, enla cárcel de Spandau (Berlín oriental), un castigo bastante duro incluso paralas normas imperantes durante la guerra.

Unos dicen que Dönitz fue condenado por razones políticas, pues los alia-dos vencedores no podían permitir que la última cabeza del Estado alemán,contra el que combatieron y al que juzgaban, saliese de la sala del tribunalcomo hombre libre. Otros muchos dicen que a Dönitz simplemente se le casti-gó por su eficacia en la dirección de los U-boote, que había logrado que cons-tituyesen una peligrosa amenaza para el resultado de la guerra.

El veredicto emitido en Nuremberg contra Dönitz fue probablemente elmás polémico de todos. Dönitz siempre mantuvo que él no hizo nada que nohubieran hecho sus colegas aliados.

El veredicto se consideró por muchos como un ejemplo ultrajante de injus-ticia, y oficiales de todo el mundo —entre ellos unos 120 almirantes de laMarina norteamericana— consideraron la sentencia como un ataque injustifi-cado hacia su hermano oficial. Dönitz recibió casi 400 cartas de almirantes,generales, políticos, historiadores y periodistas de todo el mundo manifestán-dole su simpatía y expresando su consternación sobre el veredicto de suproceso.

Epílogo

Abandona la cárcel de Spandau el 1 de octubre de 1956, tras once años ycuatro meses de reclusión. El año y 4 meses de detención preventiva no se lededujeron de la pena impuesta, a pesar de ser solicitado por Kranzbühler.

De retorno a la vida civil, Dönitz fija su residencia en la villa de Aumühle,cercana a Hamburgo. Sus memorias, tituladas Diez años y veinte días (Zehn

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J a h re und Zwanzig Ta g e )aparecían en Alemania en1958, y un año después en suversión inglesa. Este libronarra las experiencias deDönitz como comandante delos U-boote (diez años) ypresidente de Alemania (20días). Su segundo libro, M ia z a rosa vida (Mein wechsel -volles Leben), publicado en1968, narra los eventos de suvida antes de 1934.

Fallece el 24 de diciembrede 1980 en Aumühle, siendoenterrado el 6 de enero de1981, tras recibir el merecidohomenaje de cientos de vete-ranos alemanes, de todas lasarmas, que le acompañan a suúltima morada.

El Gobierno de la Repúbli-ca Federal de Alemania no leconcedió honores militares, alos que tenía derecho, y prohi-bió a los miembros de lanueva Marina (Bundesmarine)

que asistiesen al funeral de uniforme. Esta decisión desató una viva polémicapor el daño que causó a la memoria de un hombre cuyas virtudes castrensesfueron reconocidas incluso por sus propios enemigos. Los periódicos se llena-ron de cartas calificando de mezquina e indigna la resolución.

La guerra submarina adquirió gran importancia en el desarrollo de laSegunda Guerra Mundial. La Flota de U-boote, que Dönitz dirigió personal-mente en su lucha contra los convoyes aliados, más que ninguna otra arma,estuvo muy próxima a decantar la suerte de la guerra a favor del lado alemán,hundiendo más de 15 millones de toneladas de buques aliados y amenazandocon colapsar las rutas de suministro británicas.

Sus tripulaciones, formadas por marinos altamente preparados y motiva-dos, supieron mantener en todo momento un elevado espíritu combativo basa-do en la camaradería y la lealtad. Su porcentaje de bajas alcanza el 70 por 100de muertos o desaparecidos, el mayor de las Fuerzas Armadas alemanas.Luchando en unas condiciones duras y difíciles contra un enemigo que prontoles superó en medios, número y capacidades, mostraron un nivel de humani-

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Dönitz. Berlín 1956.

dad y caballerosidad inclusosuperior a sus homónimos enel bando aliado.

Dönitz imprimió su perso-nal toque paternalista en lasrelaciones con sus tripulacio-nes, a las que siempre recibíaa su llegada a la base, y quesentían que su líder era uno deellos. Su mando se basó en unestrecho contacto con suscomandantes y oficiales su-bordinados, a los que tuteabay llamaba por su nombre depila.

La mentalidad de la U-b o o t w a ffe no estaba ligada alfanatismo político imperanteen la época; de hecho, inclusoHitler comentó en una oca-sión: «Dispongo de un ejércitode tierra reaccionario, unaaviación nacional socialista yuna marina cristiana», palabrasfiel reflejo de la realidad. El propio Dönitz, a pesar de mostrarse fiel al f ü h re rdurante su mandato, nunca dejó de expresar libremente su opinión y se encarg óde alejar toda intromisión política en sus U-boote. También supo oponerse aórdenes como la de disparar sobre los náufragos después de hundir un buque.

Al indicarle que si había aceptado la sucesión de Hitler era porque estabade acuerdo con el dictador, respondió: «¿Es un crimen aceptar el gobierno deun país que se derrumba? ¿Es un crimen evitar que los rusos, el enemigo natu-ral de Alemania, se quede con nuestras armas y nuestro capital humano?... Yosabía que teníamos que capitular y quería hacerlo ante los estadounidenses ylos británicos, no en el Este» (9).

Para evitar el caos del pueblo alemán echó sobre sus hombros la carga deuna nación agonizante, con la obligación de capitular sin condiciones unaguerra ya perdida, recibiendo como pago odio y difamación. Es habitual quelos pueblos olviden su historia y que no sepan reconocer y apreciar los méri-tos de quienes lealmente les sirvieron. En cualquier caso, es finalmente laHistoria, y no los hombres, la encargada de juzgar a sus protagonistas. Unopuede estar seguro que de un imparcial juicio de la Historia, en la que ocuparásiempre un lugar destacado, el Gran Almirante Dönitz surgirá como el formi-dable estratega naval, líder militar dotado y leal patriota que era.

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Funeral de Dönitz (6 de enero de 1981). Adalbert«Adi» Schnee portando las recompensas del almirante.

Entonces, y sólo entonces, se comprenderá por qué Dönitz goza de tan altaestima por parte de sus antiguos enemigos, es querido y apreciado por sushombres, quienes hablan de él con un profundo respeto como el Grosse Löwe(Gran León) o como su camarada Onkel Karl (Tío Karl), o por qué suscomandantes de U-boot salen en su defensa cuando su honor o su reputaciónestán bajo sospecha (10).

El almirante inglés Cunningham definió a Dönitz como «el más peligrosoadversario que había tenido el Reino Unido desde los tiempos de De Ruyter».

Como colofón a este artículo queden las palabras de Dönitz cuando declaróen Nuremberg:

«Mi vida se consagró a mi profesión y, por consiguiente, al servicio delpueblo alemán. Como último comandante en jefe de la Armada alemana ycomo última cabeza del Estado me siento responsable hacia el pueblo alemánpor todo lo que hice o dejé sin hacer». (IMT Vol. XXII. Pág. 397. Sesión 216.31 agosto 1946).

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GRAN ALMIRANTE (Großadmiral) DÖNITZ, Karl (1891-1980)

01.04.1910: Ingresa en la Kaiserliche Marine (Marina Imperial). Seekadett (cadete).15.04.1911: Fähnrich zur See (F. z. S.). Guardia marina.27.09.1913: Leutnant zur See (L. z. S. o Ltnt. z. S.). Alférez de fragata.07.11.1914: Cruz de Hierro de 2.a clase (Eiserne Kreuz E. K II Klasse).22.03.1916: Oberleutnant zur See (OL. z. S. o Oblt.). Alférez de navío.05.05.1916: Cruz de Hierro de 1.a clase (E. K I Klasse).10.01.1921: Kapitänleutnant (KL. o Kptlt.). Teniente de navío.01.11.1928: Korvettenkapitän (KK. o Korvkpt.). Capitán de corbeta.01.10.1933: Fregattenkapitän (FK. o Fregkpt.). Capitán de fragata.01.10.1935: Kapitän zur See (K. z. S. o Kpt. z. S.). Capitán de navío.28.01.1939: Kommodore. Comodoro.18.09.1939: Cruz de Hierro de 2.a clase (broche). Spange zum E. K II 1914.01.10.1939: Konteradmiral. Contralmirante.20.12.1939: Cruz de Hierro de 1.a clase (broche). Spange zum E. K I 1914.27.02.1940: Insignia del Arma Submarina con brillantes (U-Boot-Kriegsabzeichen

mit Brillanten).21.04.1940: Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro (Ritterkreuz des E. K) como B. d. U.01.09.1940: Vizeadmiral. Vicealmirante.14.03.1942: Admiral. Almirante.

Generaladmiral - Almirante General: saltó este empleo.30.01.1943: Grossadmiral. Gran Almirante.06.04.1943: Hojas de Roble para la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro (Eichenlaub

zum Ritterkreuz des E. K) como O. d. K. y B. d. U.

(1) Churchill. Op. cit. Vol. I. Cap. XVII.( 2 ) Teniente de navío Otto Weddigen (1882-1915). Famoso submarinista alemán de la

Primera Guerra Mundial, poseedor de la condecoración Pour Le Merité. Al mando del U-9, el22 de septiembre de 1914 hunde a los cruceros británicos de 12.000 t Aboukir, Hogue y Cressyen el Mar del Norte.

(3) En mayo de 1938 Hitler transmite a Raeder la orden de ampliar los planes de moderni-zación de la Flota, al considerar a Gran Bretaña como enemigo potencial. Se diseñan dos planesalternativos:

1. Plan Rápido. Finalizar buques de superficie en construcción y construcción masiva deU-boote, hasta 300 unidades. Realizable con los medios existentes y dentro del Tratado Navalde Londres de 1935.

2. Plan Z. Construir una flota de superficie muy superior a lo acordado en 1935, y hasta 250U-boote. A muy largo plazo, 9 ó 10 años, y difícilmente realizable por la actual infraestructura.Faltaban portaaviones.

(4) Artículo 22. Limitaciones de la guerra submarina. El submarino se comportará, para ladetención y hundimiento de mercantes, como buque de superficie. Saldrá a superficie para dete-nerlos. Si los hunde será responsable de la dotación y pasaje, debiendo embarcarlos si fuesenecesario.

(5) Athenia, buque de pasaje, primera víctima civil de la Segunda Guerra Mundial. El 3 deseptiembre de 1939, justo diez horas después de la declaración de guerra, fue hundido por elU-30 (teniente de navío Lemp) al confundirlo con un mercante armado. De los 1.103 pasajeros,118 murieron en el hundimiento. Al día siguiente Hitler ordenó que bajo ninguna circunstanciase atacara a buques de pasajeros.

(6) Tipo VII C. Desplazamiento superficie/inmersión: 769/871 t. Eslora: 67,1 m. Veloci-dad en superficie/inmersión: 17,7/7,6 nudos. Autonomía en superficie/inmersión: 8.500 millas a10 nudos/80 millas a 4 nudos.

Tipo IX B. Desplazamiento superficie/inmersión: 1051/1178 t. Eslora: 76,5 m. Velocidad ensuperficie/inmersión: 18,2/7,3 nudos. Autonomía en superficie/inmersión: 12.000 millas a10 nudos/64 millas a 4 nudos.

(7) Durante esta evacuación ocurrió la considerada como «la mayor tragedia marítima detodos los tiempos»: el hundimiento del Wilhelm Gustloff, de 25.484 t. Este trasatlántico, quetransportaba un pasaje superior a las 7.000 personas (la última investigación incrementa elnúmero a 10.582), de ellos 5.000 refugiados, entre militares y civiles, fue torpedeado la nochedel 30 al 31 de enero de 1945 por el submarino soviético S-13, al mando del capitán AlejandroMarinesko. El número de víctimas está por encima de los 7.000. Este mismo submarino hundiráel 10 de febrero el trasatlántico de 14.600 t General von Steuben, en el que perecieron unas3.000 personas. En diez días Marinesko había hundido dos de los transatlánticos más grandesde Alemania y en el transcurso había matado a más de 10.000 personas.

(8) Laconia (12 septiembre 1942), crucero británico de lujo de la línea Cunard (19.695 t)convertido en transporte de tropas, fue torpedeado y hundido por el U-156 (capitán de corbetaHartenstein). El buque transportaba a 2.732 personas. Más de 200 supervivientes fueron resca-tados por el U-156, ayudado por el U-506 y el U-507. Aunque mostraban una gran bandera conla cruz roja, fueron atacados por un Liberator del USAF 343 basado en isla Ascensión, que leslanza tres cargas. Un total de 1.649 vidas se perdieron. Naves de Vichy rescataron 1.083 sobre-vivientes. Tras este incidente Dönitz emite la «Orden Laconia», que prohibía a los comandantesde U-boote rescatar supervivientes. En el Tribunal de Nuremberg, al Gran Almirante Dönitz sele acusó de crimen de guerra por haber firmado esta orden.

(9) Las entrevistas de Nuremberg. Pág. 47.(10) Carta que dirigen al Consejo de Control Aliado de Alemania varios comandantes de

U-boot:

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«Re: Opinión sobre el Veredicto de Nuremberg en contra del Gran Almirante Dönitz.

...Nunca existió una orden de matar a los marineros supervivientes. Ya en el juicio estehecho fue atestiguado bajo juramento por un gran número de comandantes de U-Boot. Sinembargo, aquellos que violaron el principio de prestar ayuda a los supervivientes después dehaber garantizado la seguridad de su propia nave y tripulación, sí que lo hicieron bajo las órde-nes en curso de sus superiores. Aquellos que interpretaron la orden «Laconia» y otras expresio-nes de nuestro Gran Almirante como una licencia para matar supervivientes sólo actuaron de talmanera en base a sus complejos sicológicos. Su interpretación fue en contra del mismísimoespíritu de la U-bootwaffe. Su número es muy limitado en comparación con la gran mayoría desubmarinistas que se sometieron a las órdenes.

No conocemos todos los detalles de las acusaciones ni hasta qué momento en el pasadoaplican las acusaciones y cargos formulados en el juicio. Ni podemos hablar de la clase y pesode las acusaciones políticas que han sido registradas en contra del Gran Almirante. Los infor-mes de prensa han sido vagos en este sentido. Pero conocemos la personalidad de nuestro GranAlmirante, y hemos llegado a comprender qué clase de hombre es Dönitz después de cincoaños de fiera lucha. Sus intenciones y principios siempre reflejaron las más altas normas mora-les y compostura. También, estamos profundamente convencidos de que nunca actuó de unamanera deshonrosa...

En Alemania, Septiembre de 1946.Firmado por: Erich Topp, Reinhar Suhren, Otto Schuhart, Carl Emmerman, Viktor Schütze,

Hans Witt, Georg Lassen, Ulrich Heyse, Otto von Büllow, Ali Cremer, Heinrich Lehmann-Willembrock, Karl-Heinz Wiebe, Victor Oerhn, Rolf Rüggeberg, Hans Eckerman, Ernst Bauer,Wilhelm Schulz, Albrecht Brandi, Adalbert Schenee, Hermann Rasch, August Maus.»

(11) León Goldensohn fue psiquiatra en Nuremberg de enero a julio de 1946.

BIBLIOGRAFÍA

DÖNITZ, Karl: Diez años y veinte días. La Esfera de los Libros. 2005.SOLAR, David: La caída de los dioses. La Esfera de los Libros. 2005.CHURCHILL, Winston: La Segunda Guerra Mundial. Círculo de Lectores. 2003.DE LA SIERRA, Luis: La guerra naval en el Atlántico. Editorial Juventud. 2005.BRUSTAT-NAVAL, Fritz: Operación «Escape». Ediciones Acervo. 1972BASIL LIDEEL, Hart: Historia de la Segunda Guerra Mundial. Luis de Caralt. 2000.CARRERO BLANCO, Luis: España y el mar. Tomo II. Instituto de Estudios Políticos. 1964.MASON, David: Submarinos. La amenaza secreta. San Martín. 1977.MACKSEY, Kenneth: Errores militares de la Segunda Guerra Mundial. Salvat. 2001SPEER, Albert: Memorias. Plaza & Janes. 1972.SPEER, Albert: Diario de Spandau. Plaza & Janes. 1976.GOLDENSOHN, Leon: Las entrevistas de Nuremberg. Taurus Historia. 2004 (11).Williams, Andrew: La Batalla del Atlántico. Crítica. 2004Actas del Tribunal de Nuremberg. International Military Tribunal (IMT), así como otra variada

información obtenida en múltiples páginas de Internet.

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646 [Mayo

L lector que abra su RE V I S TA GE N E R A L de este mes y setropiece con este artículo quizá se pregunte qué relaciónpuede tener con los temas navales a los que está acostum-brado. Baste recordar que no sólo la política internacionales diferente, sino que también las operaciones navales quelas armadas occidentales desarrollan en el siglo XXI pocotienen que ver con aquellas que se realizaban en la últimadécada del siglo pasado.

Antes de nada, conviene también señalar que los atentados del 11-S nofueron el detonante del problema terrorista islamista que nos amenaza, sino su«gran puesta en escena» (Al Qaeda ya atentó, por ejemplo, contra el WorldTrade Center en febrero de 1993 causando seis muertos y 1.000 heridos);hasta entonces los gobiernos occidentales percibían erróneamente el terroris-mo como un asunto interno a resolver por cada estado. Pero entonces, ¿cómohemos llegado hasta aquí?

Para muchos ciudadanos del primer mundo, el terrorismo, también el islá-mico, proviene de la pobreza y la opresión; sin embargo, la realidad es ques u rge más bien como consecuencia de una forma de pensar fanática y totali-taria, plenamente convencida de que el empleo de la violencia indiscriminadaes absolutamente legítima para aterrorizar al adversario y, con ello, obligarlea la rendición (1). Debo reconocer, sin embargo, que también utiliza a laspoblaciones desfavorecidas que profesan la religión islámica como base dea p o y o .

Desde luego, determinar con exactitud las causas desencadenantes de laaparición del fenómeno terrorista islamista es algo muy complejo pero, a lavez, necesario. La dificultad es indudable, los expertos no se ponen de acuer-do (bien es cierto que muchas veces influenciados por una significativa pátina

TERRORISMO ISLAMISTA: ¿CÓMOHEMOS LLEGADO HASTA AQUÍ?

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Ramón P. FERNÁNDEZ BORRA

ideológica), y la necesidad, evidente, al ser esencial para entender el escenarioque pisamos.

Quede, por tanto, patente que, aunque con el sustento de la investigación,lo que sigue es mi visión personal, necesariamente resumida, de las causasque han propiciado el terrorismo islamista y lo siguen alimentando. Para ello,en el gráfico que se muestra se ofrece una idea de conjunto de los factoresparticipantes y del modo en que interactúan entre sí para favorecer el pensa-miento islámico radical y, como siguiente consecuencia, patrocinar el terroris-mo islamista.

La sensación de desigualdad

De entre todos los posibles y aun siendo el último en aparecer en escena,presentaré en primer lugar el fenómeno de la globalización, pues ademásactúa como catalizador para el resto de los factores que intervienen. El segun-

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do será la pobreza que, al combinarse con aquél, produce la multiplicación dela desigualdad pero, sobre todo, de su percepción por los más desfavorecidos.

Así, al tradicional subdesarrollo de los países musulmanes (prácticamenteestancados con respecto a los prósperos occidentales), en las últimas décadasse ha sumado la enorme expansión de los medios de comunicación en elmundo entero, poniendo de manifiesto el enorme desequilibrio entre lospaíses ricos y los que se encuentran en vías de desarrollo o, simplemente, enel tercer mundo.

Además de favorecer la percepción de desigualdad, la globalización sehace también evidente de otras maneras. Como ejemplo citaré la gran interde-pendencia de las economías de los diferentes países (el desplome de alguna delas bolsas occidentales puede afectar a las demás e incluso dañar gravementela economía de los países en vías de desarrollo), el hecho de que una catástro-fe ocurrida en cualquier parte del globo puede perjudicar a las bolsas de todoel mundo, las posibilidades de condicionar la percepción de los sucesos(exagerando hechos de carácter muy limitado o minimizando la importanciade verdaderas catástrofes), el incremento del poder de algunas compañíasmultinacionales a la vez que disminuye el peso de los estados, o el impresio-nante desarrollo de los sistemas de acceso a la información que permitencomunicarse en tiempo real desde puntos remotos (especialmente destacablees el desarrollo de internet).

La inmigración incontrolada y la defectuosa integración en Occidente

A la elevada tasa de natalidad de los países musulmanes se contrapone elreducido índice de los países occidentales desarrollados. El aumento de lapoblación en aquellos países, sin el correspondiente desarrollo económicoparalelo, provoca el aumento de la pobreza y de los desequilibrios.

Como consecuencia, la presión demográfica empuja a la emigración incon-trolada hacia los países ricos del norte, en muchos casos con la connivencia delos gobernantes de los países de origen, con la esperanza de alcanzar nivelesde bienestar parecidos. Desgraciadamente la realidad es bien distinta a laimaginada por muchos de estos inmigrantes que, al no ver cubiertas susexpectativas, no llegan nunca a integrase adecuadamente; evidentemente estofavorece la aparición de grupos o comunidades aisladas que no aceptan lasnormas de la sociedad que supuestamente les acoge.

Los gobiernos de los países islámicos

La existencia de gobernantes despóticos (que son vistos por muchos de losmusulmanes como herederos del periodo colonial o simplemente como títeres

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de los intereses occidentales) aumenta la sensación de falta de arraigo de lapoblación musulmana e induce a un odio exacerbado contra el sistema, loque empuja al radicalismo. Una segunda derivada del descrédito de losgobernantes es la pérdida de la capacidad de influir en la población y, portanto, de actuar de forma efectiva contra el extremismo islámico. De hecho,en muchos de estos países, si se celebraran hoy elecciones libres serían gana-das por candidatos pro y i h a d i s t a s (ya ha sucedido en A rgelia, Pakistán oPalestina); por ello es imprescindible primero crear las condiciones necesa-rias para que puedan después desarrollarse unos verdaderos procesos demo-c r á t i c o s .

Finalmente, conviene no despreciar la existencia de sentimientos naciona-listas, con claros objetivos políticos regionales, que, en muchos casos, nopueden ser desvinculados de la causa de la guerra santa o y i h a d (como laBrigada Islámica Internacional en Chechenia o el grupo Lashkar-e-Tayiba enCachemira) (2).

La diferente percepción del «otro»

Otra de las causas a las que, en mi opinión, puede atribuirse buena parte deculpa es la diferente imagen o perspectiva que del segundo tiene cada unode los actores —Occidente y el mundo musulmán—; así, hay un sinnúmero demitos, prejuicios y desconfianzas que simplifican y deforman la imagen del«otro». Veamos:

¿Cómo se ve Occidente a sí mismo y cómo ve al mundo musulmán?

En Occidente un moderno rasgo diferenciador, el capitalismo liberal, haahogado muchos de sus valores más tradicionales —como son la familia, eltrabajo o la patria—, de modo que su arraigada base espiritual judeo-cristia-na ha perdido peso en beneficio de una «sociedad de consumo» que es, a lavez, admirada y despreciada desde el mundo musulmán. Además, estos«nuevos» valores occidentales ejercen una notable seducción sobre el restodel mundo.

El primer mundo ve al mundo musulmán, en cambio, como un conjunto depaíses muy parecidos entre sí, en vías de desarrollo y que potencialmente sonfuente de grandes problemas para la estabilidad del Mediterráneo y de OrientePróximo. Preocupados por la amenaza de inestabilidad, los gobiernos occi-dentales, en lugar de tratar de esforzarse en «comprender» el mundo árabe-musulmán, únicamente pretenden «concederle» ciertas prebendas en forma deadelantos científicos, económicos o políticos. Buen ejemplo de ello es lacreencia extendida de que los musulmanes desean fervientemente la democra-

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cia y libertad tal y como se entienden en Occidente, cuando la realidad es que,sin la necesaria adaptación progresiva, dichos valores suponen un verdaderochoque con su cultura y religión tradicionales.

¿Cómo se ve el mundo musulmán a sí mismo y cómo ve a Occidente?

En el mundo musulmán se superponen un pasado idealizado (Al-Andaluses un ejemplo paradigmático) y un presente de pobreza y subdesarrollo, en elque el Islam ejerce una enorme influencia en la vida de la sociedad y promue-ve un sentimiento de identidad común entre todos los musulmanes, probable-mente más fuerte que el origen étnico, la lengua o el país de nacimiento. Conla excepción de Turquía, no existe separación legal entre estado y religión.

La comunidad islámica contempla a Occidente con un doble prisma: por unlado, el progreso tecnológico y el bienestar producen un efecto seductor, y porotro, la expansión incesante de sus valores les molesta e incomoda como«perversiones» que amenazan su identidad (3). Se acepta así la modernización(ciencia, tecnología, etc.), pero se rechaza la «occidentalización» de los valores.Además, gran parte del mundo musulmán se siente víctima de Occidente, sinadmitir la responsabilidad propia en los males que aquejan a los países islámicos.

La influencia de los conflictos abiertos

Todos los conflictos en los que se ve mezclado Occidente, en general, yEstados Unidos, en particular, son vistos con mucho recelo por los musulma-nes, especialmente aquellos en los que se encuentran implicados países o acto-res islámicos. Así, el inacabable conflicto palestino-israelí y la intervenciónmilitar en Irak no sólo tienen una enorme importancia para los musulmanes,sino que incluso son considerados como un excelente argumento para los quepredican la yihad contra Occidente (4). Es muy preocupante, por ejemplo, quelos combatientes yihadistas de Irak despierten gran simpatía en las sociedadesislámicas e, incluso, en algunos de sus gobernantes.

Las bases del Islam (5)

Es evidente que sin Islam no existiría terrorismo islámico. Esta religión,cuyos fundamentos sirven de base sólida a los islamistas radicales (y conse-cuentemente a los yihadistas), es la «condición necesaria», aunque no «sufi-ciente», que proporciona las señas de identidad que diferencian este tipo deterrorismo del resto. Es por ello que en el gráfico se representa como el tapizsobre el que los demás factores interactúan.

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Empero, conviene no olvidar que, al lado de las corrientes violentas quemás nos preocupan, hay también un Islam pacífico profesado por millones demusulmanes que aspiran a una existencia tranquila y a una apertura al mundo.Lo malo es que las iniciativas hacia una flexibilización del modo de vida no sehan traducido hasta ahora en una modernización de los dogmas de esta reli-gión.

Otros factores

Sin duda alguna habrá echado de menos a estas alturas la referencia alpetróleo (fuente de energía fundamental en la vida cotidiana de los paísesdesarrollados) que, por cierto, es considerado por determinados grupos comola «única causa que mueve a Occidente a intervenir». Si el interés del primermundo es el 65 por 100 de las reservas mundiales de crudo de Oriente Próxi-mo, en la dirección opuesta la mayoría de los países productores dependen,casi en exclusiva, de las ventas de petróleo para su supervivencia económica ysu desarrollo. En consecuencia, aunque es difícil calibrar cómo afecta estadoble dependencia entre Occidente y los países productores, lo que pareceevidente es que lo hace, pues condiciona decisiones estratégicas de unos yotros, a la vez que es punto focal de atención de la estrategia terrorista.

Hay, desde luego, otros factores que completan la ecuación del fenómenodel terrorismo islamista, aunque los considero más bien como elementos queúnicamente lo alimentan y no como causas desencadenantes. Algunos ejem-plos son: el apoyo de algunos estados a determinados grupos radicales isla-mistas (mediante la financiación directa o simplemente mediante la inactividadpolicial) o la desmovilización de combatientes musulmanes de diversos fren-tes convencionales de lucha que se incorporan a la causa terrorista comonueva forma de lucha.

Conclusión

Con toda seguridad este tipo de terrorismo seguirá siendo durante lospróximos años un riesgo no sólo para Occidente sino para todos aquellos esta-dos que no profesan el tipo de Islam que los radicales consideran inflexible-mente como dentro de las genuinas y no interpretables prácticas enseñadaspor Mahoma.

Si bien para combatir esta amenaza no dudo del necesario esfuerzo policialy de la colaboración de las Fuerzas Armadas (en casos particulares incluso dela acción militar); también estoy convencido de que cualquier estrategia queno tenga en cuenta las causas que llevan a un musulmán a convertirse en yiha -dista no será nunca decisiva. Precisamente por ello, a la vez que es imprescin-

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dible propiciar y desarrollar corrientes más flexibles del Islam, las bases deuna solución definitiva y permanente pasarán precisamente por unas líneas deacción encaminadas a evitar la percepción de desigualdad, a facilitar la verda-dera integración de los inmigrantes (lo que requiere la aceptación de lasnormas legales y culturales de los países que los acogen), a favorecer política-mente la desaparición de los gobernantes despóticos de los países musulmanesy a posibilitar el progresivo conocimiento y aceptación mutua de las culturasoccidental e islámica (respeto que por cierto nada tiene que ver con la modifi-cación de las costumbres occidentales en la creencia que así se evitará la irade los islamistas).

Así es como hemos llegado hasta aquí. La estrategia de Occidente, y espe-cialmente la norteamericana, se ha orientado sobre todo a tratar de impedir laacción terrorista, pero prestando poca atención a las causas que han abonadosu aparición. Hasta dónde podemos llegar aún en el futuro, si no se logra opti-mizar la estrategia contra el terrorismo, es otro asunto que, de contar con elbeneplácito del director de la RE V I S TA GE N E R A L D E MA R I N A, trataré en unnuevo artículo.

(1) VIDAL MANZANARES, César: Boletín del CESEDEN número 286. Ensayo Terrorismoislámico y guerras de cuarta generación.

(2) CLARKE, Richard y otros autores: Cómo derrotar a los yihadistas. Santillana EdicionesGenerales, S. L. Madrid, 2004, pp. 35-86.

(3) HERNANGÓMEZ, José Luis: Monografías del CESEDEN (69). Ponencia Occidente y suimagen ante el mundo árabo-musulmán. Madrid, marzo de 2004, p. 79.

( 4 ) ES C O B A R ST E M M A N N, Juan José. Política Exterior, n.º 99 (mayo-junio 2004): C ó m oluchar contra Al Qaeda. 2004.

(5) Es interesante, para tener una idea más amplia, consultar las obras: LEWIS, Bernard: Ellenguaje político del Islam. Altea, Taurus, Alfaguara, S. A. Madrid, 2004. VIDAL, César: Espa -ña frente al Islam. La Esfera de los Libros, S. L. Madrid, febrero de 2004, pp. 21-63).

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STE mes de mayo la Alerta Temprana de la Armada cumplesu vigésimo aniversario. Durante estos años, la dedicacióndel personal de la 5.ª Escuadrilla ha hecho posible mantenerel sistema Searchwater MK-2 a pleno rendimiento,cumpliendo siempre fielmente con todas las misiones que lehan sido encomendadas. El sistema actual, aunque funcio-

nando tan bien como el primer día que entró en servicio en la A r m a d a ,comienza a tener algunas carencias tácticas y técnicas que le impiden aportartodas las capacidades que el nuevo escenario demanda. La gran expe-riencia acumulada durante todos estos años de duro trabajo nos hace mirar al

LA CORRECCIÓN OCULARPARA LOS «OJOS DE LA FLOTA»

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Pedro CANO VAQUERO

TE M A SP ROF E S I ONAL E S

futuro con la esperanza de renovar nuestro querido Searchwater MK-2 por unsistema nuevo que amplíe nuestras capacidades operativas y permita adaptar-nos al nuevo escenario estratégico. Todos los que componemos la A l e r t aAérea Temprana de la Armada estamos deseosos de someternos a una «opera-ción de corrección ocular» que nos permita ver más lejos y con mayor nitidezel potencial entorno hostil donde debemos desarrollar nuestras misiones. Noquisiera que la Armada perdiera esta notable capacidad, y por eso me helanzado a escribir este artículo, con el que no espero otra cosa que motivar lasconciencias de los que formamos la familia de marinos, en pos de una mejorade nuestras capacidades que de otra manera estamos abocados a perder.

Consideraciones

En los últimos tiempos, las Fuerzas Armadas occidentales —y particular-mente sus marinas— están sufriendo una importante transformación, debidoni más ni menos al cambio que se ha producido en el escenario estratégico,que nos lleva a actuar preferentemente en el ámbito litoral. Los nuevos teatrosde operaciones nos hacen actuar en las inmediaciones de territorios potencial-mente hostiles y con una alta probabilidad de amenaza asimétrica.

La pregunta que debemos hacernos es si estamos plenamente preparadospara afrontar estos nuevos retos. Si bien es cierto que la entrada en servicio

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en la Armada de las fragatasc l a s e Á l v a ro de Bazán h avenido a incrementar nuestrascapacidades de una manerasignificativa, no es menoscierto que todavía quedanáreas que cubrir para estar almás alto nivel posible. Locierto es que la construcciónde un nuevo buque de proyec-ción estratégica va a venir acomplementar estas carencias,y como colofón para estebuque deberíamos contar conaquellas aeronaves que lepermitan desenvolverse como«pez en el agua» en su zona deactuación, que no va a ser otraque las aguas litorales. Lasnuevas capacidades que sehacen imprescindibles son lasde proyección, protección,inteligencia, medios de alertatemprana, mando y control,con intercambio rápido y flui-do de información, que nos permitan una buena coordinación en el teatro deoperaciones y nos habiliten para cumplir con éxito todas las misiones que senos encomienden. Una zona de vital importancia que debemos cubrir es elespacio entre tierra y los buques anfibios, para darles protección; y ahí, unaalerta temprana de las amenazas es de vital importancia.

Desde mi punto de vista, una de las áreas de más alta prioridad debería serla de disponer de aeronaves para la obtención de inteligencia táctica, vigilan-cia, adquisición de blancos y reconocimiento (ISTAR). Un helicóptero SHW,dotado con un sistema moderno, sería el complemento ideal e ineludible paraeste buque de proyección estratégica, que junto con las fragatas clase Álvarode Bazán podrían operar en cualquier teatro de operaciones con las máximasposibilidades de éxito en cuantas operaciones tuviesen que realizar.

El nuevo sistema de Alerta Temprana

El sistema que venga a corregir nuestra «pequeña miopía» debe reunir unaserie de requisitos que a lo largo de este artículo vamos a ir desgranando poco

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a poco; debe de convertir a los helicópteros SHW en una plataforma ASAC(vigilancia y control) e ISTAR (inteligencia, vigilancia, adquisición de blan-cos y reconocimiento).

Para conseguir esto, debe de estar dotado de un radar doppler de granpotencia, de un sistema IFF activo con modos 1, 2, 3, C y 4, y que esté prepa-rado para incorporar los modos 5 y S. También debe contar con un equipoESM y un preciso sistema de navegación INS/GPS. Otro sistema importantees el AIS (Automatic Identification System).

En lo que a sistemas de comunicaciones se refiere, debe estar dotado de unsistema de intercambio de datos LINK-16 que le permita integrarse en unaagrupación naval con intercambio de información en tiempo real. Ta m b i é ndebe contar con equipos de comunicaciones con salto de frecuencia HaveQuick-II.

Las capacidades que debe de reunir este sistema son:

— Ser capaz de dar protección a la fuerza ante cualquier tipo de amenazaasimétrica, sea aérea, marítima o de superficie.

— Suministrar alerta temprana, a larga distancia, de ataques aéreos dereducido tamaño, tanto en cotas bajas como altas y en presencia declutter.

— Detección de misiles lanzados tanto desde plataformas de superficiecomo desde aeronaves o desde tierra. Una de las grandes amenazas eneste escenario son los misiles lanzados desde tierra, y una alertatemprana que nos permita tener tiempo de reacción es de una impor-tancia crucial.

— Ser una unidad de mando y control. Poder efectuar la conducción deataques de cazas y de helicópteros sobre los blancos de interés.

— Detectar blancos marítimos de muy pequeño tamaño, tanto FPB comoperiscopios, incluso en presencia de fuerte clutter.

— Proporcionar inteligencia sobre movimientos de unidades terrestres(localizar tropas hostiles, emplazamientos de misiles, zonas y rutasseguras…) que nos permita hacer un buen planeamiento de nuestraoperaciones, y hacerlo además en tiempo real para poder conducir esasoperaciones con flexibilidad y adaptar el posicionamiento de nuestrasunidades según la situación táctica lo requiera.

— Poder participar en multitud de operaciones especiales.

Los modos de funcionamiento de los que debe estar provisto son:

• AEW.• Vigilancia marítima (ASUW/ASW).• Modo terrestre (GMTI).

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• Clasificación de blancos.• Recopilación de inteligencia.• SAR (mapeo de superficie).• ISAR (clasificación de blancos).

Aunque éstos deben ser los modos primarios de funcionamiento del siste-ma, a su vez debe de poder trabajar de modo simultáneo en todos ellos, inte-grando en una sola presentación los tres ambientes.

Como ya hemos visto, el nuevo escenario estratégico demanda nuevasmisiones, el sistema que sustituya al Searchwater debe ser capaz de cumplircon las siguientes:

El sistema debe ser capaz de detectar atacantes aéreos, tanto a alta como abaja altitud, y hacerlo de modo simultáneo; también debe ser capaz de calcu-lar la altura de los blancos y efectuarlo a grandes distancias.

Como ya se ha puntualizado anteriormente, el sistema debe tener la posibi-lidad de trabajar en multimodo, integrando tanto contactos aéreos y marítimoscomo de superficie y hacerlo en tiempo real.

Además de todo lo anterior el sistema debe ayudar al operador en la clasi-ficación de blancos y en la recopilación de inteligencia; para ello debe contarcon diferentes sistemas:

— SAR (Synthetic Aperture Radar).— ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar).— Siluetas.— Zoom.— Equipo ESM.

Los modos SAR e ISAR no son más que la toma de «fotografías radar»de los contactos o áreas de interés en las que debamos recopilar infor-m a c i ó n .

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PRIMARIAS

— Protección contra la amenaza asimé-trica.

— Mando y control.— Vigilancia aérea.— Control de la CAP.— Vigilancia marítima.— Recopilación de inteligencia tanto

sobre la mar como en tierra.

— Operaciones de proyección de la Fuer-za tales como CAS, CSAR, OTHT.

— Operaciones especiales.— Coordinador en operaciones SAR.— Vigilancia costera contra tráficos aéreos

y marítimos ilegales.— Búsqueda de superficie de submarinos

(en superficie o en snorkel).

SECUNDARIAS

Las siluetas de blancos, junto con todas las otras ayudas, nos ayudarían enla clasificación de contactos y en la recopilación de inteligencia.

Una de las misiones más importantes que deberá llevar a cabo este sistemaes la recopilación de inteligencia tanto sobre la mar como sobre tierra, quepermita detectar pequeños contactos, a alta y a baja velocidad, con los quepodríamos localizar las posiciones hostiles y sus movimientos, determinar losemplazamientos de misiles, apreciar los patrones de tráfico en la zona… Todoesto nos permitiría estudiar con anticipación el plan de actuación de nuestrastropas. Además de ello, gracias al LINK 16 una vez las operaciones en curso,el mando podrá reposicionar sus unidades de acuerdo con el transcurso de labatalla de la manera que mejor ayude a la consecución de nuestros objetivos.Todas estas posibilidades harían que las operaciones anfibias tomasen unanueva dimensión.

El SHW debe de pasar de una plataforma AEW a una plataforma ABCC(Airbone Battlespace Comand&Control Centre) capaz de suministrar capaci-dad OTHT, vigilancia tanto sobre la mar como sobre tierra, evaluación tácticadel campo de batalla, así como protección y proyección de la fuerza.

Además de las citadas mejoras, el sistema debe ir aún más lejos y superar-se en otros aspectos, entre ellos:

— El peso y dimensiones del sistema se deben reducir, lo que nos permi-tiría aumentar el tiempo de permanencia en zona y en un futuro laexportación a una nueva plataforma.

— Incremento en la potencia de transmisión, lo que conllevaría unaumento en las distancias de detección.

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— Pulso doppler que elimine el clutter y nos permita ver sobre tierra.— Seguimiento automático de blancos, especialmente sobre tierra (MTI).— Incorporación de cartografía digital.

Conclusiones

La Armada es la pionera en España en lo que a sistemas de alerta aéreatemprana se refiere. La antigüedad del actual sistema hace necesario un relevogeneracional que incremente sus capacidades y nos permita cumplir con lasmisiones que demanda el nuevo escenario estratégico. En éste vamos a reali-zar la mayoría de nuestras misiones en aguas litorales, convirtiéndose laamenaza asimétrica en la más real y seria de todas. Misiones tales comola detección de FIAC (Fast Inshore Attack Craft) y de vehículos en movi-miento tanto en tierra como en la mar son fundamentales para la protección delas fuerzas propias.

Aunque la entrada en servicio de las fragatas clase Á l v a ro de Bazán h aincrementado enormemente las capacidades de la Armada, se hace necesariauna plataforma que complemente las limitaciones de estos buques. En laprotección contra la amenaza aérea la primera detección es vital; el sistemadebe complementar las capacidades de dichas fragatas en lo que a contactosaéreos volando a baja cota por fuera de su horizonte radar se refiere, permi-tiéndoles tener un tiempo de reacción vital del que carecerían sin un SHW deapoyo. En aguas litorales, donde la coordinación se hace imprescindible y losrendimientos de los radares de los buques se reducen de manera importante,

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un S H W dotado con un nuevo sistema (desde una posición segura) cubriríaeste teatro de operaciones incrementado la capacidad de protección y proyec-ción de la fuerza en lo que a contactos aéreos bajos y sobre tierra se refiere.

Otro de los avances fundamentales que este sistema debería aportar a laArmada es el de recopilación de inteligencia, tanto sobre la mar como entierra, donde debería tener la posibilidad de detectar vehículos en movimientoy transmitir esta información vía LINK-16 a los estados mayores para la tomade decisiones en tiempo real.

En el ámbito anfibio, la capacidad de planear y ejecutar se vería incremen-tada al poder hacer funciones de inteligencia previas a las operaciones yactuar como coordinador en la ejecución de las mismas.

En lo que a la A S U W se refiere, este sistema debería aportar grandesventajas, como un gran horizonte radar, diseminación de la RMP vía LINK-16,conducción de ataques…

Un factor de vital importancia para un proyecto de esta envergadura es laantigüedad de los helicópteros Seaking de la 5.ª Escuadrilla. El sistema quesustituya al actual debería ser inicialmente instalado en éstos y cuando seproduzca el relevo generacional ser exportado a la nueva plataforma. El heli-cóptero que sustituya al Seaking, sea el NH-90 u otro, será de unas dimensio-nes similares; el sistema que sustituya al actual MK-2, sin lugar a dudas, seráde menor tamaño y peso gracias a las nuevas tecnologías, lo que permitiríaexportarlo a otra plataforma sin demasiados problemas.

El futuro LHD, para poder cumplir de una manera eficiente con las futurasmisiones va a necesitar un sistema como el que hemos presentado. El futurode la Armada se dirige en el sentido de la proyección de la fuerza y las opera-ciones litorales, por supuesto sin olvidar la autoprotección. Después de todo lovisto parece inevitable que la Armada deba involucrarse en un proyecto comoéste para poder enfrentarse con garantías a los retos futuros.

Un helicóptero SHW equipado con un radar de las características descritases una plataforma ABCC (Airborne Battlespace Command&control Centre) eI S TAR (Inteligence, Surveillance, Ta rget Adquisition and Reconnaissance)que cubre todos los aspectos de la guerra moderna. Es el complemento indis-pensable para llevar a cabo las operaciones militares modernas con la mayorgarantía de éxito posible.

Si la Armada permanece impasible viendo cómo su sistema de alertatemprana sufre una lenta pero inexorable agonía, perderá una capacidad en laque fue pionera y perderá el tren del futuro, viendo sus posibilidades de éxitoen las futuras operaciones gravemente dañadas.

Yo como controlador aéreo de Alerta Temprana estoy seguro de que laArmada no permitirá la perdida de esta capacidad, y esto me llena de ilusión yme hace soñar con un proyecto que nos haga más capaces y flexibles parapoder aportar nuestro pequeño granito de arena a los retos venideros.

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L mundo aeronáutico, y concretamente la comunidad quesuministra ATS (Air Traffic Serv i c e s ), a lo largo de lasegunda mitad del siglo pasado fue comprobando cómo,década tras década, el enorme aumento en el tráfico aéreocomercial iba repercutiendo en el control aeronáutico,cuya principal herramienta para mantener la situación

aérea, el SSR tradicional (Secondary Surveillance Radar, o IFF, modos A yC), no estaba a la altura de las circunstancias. ¿Acaso no es fiable? ¿Noproporciona al controlador la posición e identidad de las aeronaves para queéste pueda controlar? Sí, pero esto hay que matizarlo.

¿Qué deficiencias tiene el SSR tradicional?

En primer lugar, falta de precisión en la determinación de la demora. Estoes debido a la manera en que la mayoría de los sistemas de IFF/SSR hacen lamedida de demora, llamada medida por ventana deslizante. El IFF recibemuchas respuestas del transpondedor, que dependen del número de preguntaspor segundo (PRF), velocidad de giro de antena y ancho de lóbulo. La primeray la última pregunta, si han sido procesadas correctamente, estarán separadasangularmente del ancho de lóbulo, luego se estima que el blanco está en elpunto medio. Esta medida es aproximadamente correcta, pero se requierenvarias preguntas y respuestas para hacer la medida de modo más o menospreciso.

En segundo lugar, excesivo ambiente electromagnético. Las causas de esto son:

— Elevado número de preguntas y de respuestas, que pueden saturar elambiente E. M. en las frecuencias del IFF. Por ejemplo, en un sistemacon un A R P de cuatro segundos, una PRF de 330 (preguntas porsegundo) y con un ancho de lóbulo de 8º, cada blanco recibirá 29 inte-

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Fernando DEL POZO BERENGUER

REPERCUSIÓN DEL MODO SEN EL MUNDO NAVAL

rrogaciones, como fácilmente puede calcularse, y cada una tendrá surespuesta.

— Las interrogaciones son en todo el espacio circundante. Para manteneractualizada la RAP (Recognised Air Picture) en sistemas tradicionaleshay que estar continuamente interrogando, de modo que aeronavesque ya han respondido vuelven a hacerlo una y otra vez, aunque ya sehaya asociado el código de su respuesta a la traza.

La enorme cantidad de respuestas en la frecuencia de 1.090 MHz en laszonas de elevado tránsito aéreo produce gran cantidad de respuestas confusas(garbling), debido a que hay pulsos procedentes de los transpondedores que sesolapan unos con otros, provocando una mala interpretación de las respuestasen los interrogadores.

Asimismo, el uso incontrolado del IFF por múltiples interrogadores puedeproducir F R U I T (False Replies Unsynchronised In Time o False RepliesU n s y n c h ronised to Interrogator Tr a n s m i s s i o n ). Para evitar que esto ocurra,los equipos llevan desde hace muchos años un circuito D E F R U I T T E R, queimpide que se procesen las respuestas que están a una distancia diferente a lade la respuesta anterior (más/menos un margen de tolerancia). Pero estecircuito requiere que haya varias respuestas consecutivas, y la primera de ellas(al menos) siempre será invalidada.

¿Cómo se solventan estos problemas en equipos de IFF sin necesidad deun modo S?

El problema del elevado número de interrogaciones para determinar lademora, y de su limitada precisión, se soluciona usando un sistema monopul-so. Es el sistema adoptado en las fragatas de la clase Álvaro de Bazán. Teóri-camente basta con una pregunta, siempre que ésta vaya más o menos en ladirección del blanco, para obtener una perfecta medición angular.

El problema de la búsqueda continua en todo el espacio circundante sepuede solucionar haciendo interrogaciones únicamente a los lugares en losque haya contactos aéreos detectados por el radar. Para ello se requiere unaantena de IFF de apuntamiento electrónico, como por ejemplo la OE-120 delas fragatas mencionadas, y hacer uso de la capacidad de preguntar en lademora donde haya una traza nueva (o no previamente interrogada). Es lo quese llama interrogar en point mode. Las trazas a las que se interroga en pointmode quedan asociadas a su código de IFF automáticamente.

Sin embargo, lo que no se logra solventar con el IFF tradicional en pointm o d e es la proliferación de respuestas, ya que todas las aeronaves que seencuentran en el lóbulo de la interrogación responden. Por ello, en 1.090 MHz(frecuencia de las respuestas) sigue habiendo un ambiente denso.

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El modo S

El modo S, ya implantado en varios países, supone asimismo una elimina-ción de estos problemas (para esto fue concebido) de manera más eficaz quela antes descrita en cuanto a la falta de precisión en demora, empleando,igualmente, la técnica monopulso en recepción.

Para evitar saturar el ambiente electromagnético de interrogaciones yrespuestas en las frecuencias del IFF, además del empleo del monopulso, sehacen interrogaciones selectivas (de ahí la denominación de modo S). Cadatranspondedor tiene asociado un código único de 24 bits, y únicamente eltranspondedor interrogado responderá.

El hecho de que el código del transpondedor sea de 24 bits hace quehaya 16.777.214 posibles transpondedores por el mundo, cada uno con sucódigo, sin posibilidad de interferencia mutua (hay dos códigos no utiliza-bles).

Las interrogaciones son «nominales» y se hacen a aeronaves cuya presen-cia ya es conocida por el sistema de mando y control del interrogador. Estasinterrogaciones se llaman roll call, ya que se va preguntando secuencialmen-te a las aeronaves que se sabe están en aire. A diferencia del point mode d euna fragata F - 1 0 0, las preguntas van dirigidas a una dirección en el espacioque depende de la última posición conocida del blanco y de su rumbo y velo-cidad, por lo que hace falta un ordenador que calcule por estima la posiciónde todos los blancos en el momento de interrogar. Esto no sería necesario enuna fragata, puesto que generalmente se tiene la posición real de los contac-tos gracias al radar aéreo y una traza asociada a cada contacto.

La manera de adquirir nuevas trazas provistas de transpondedor es pormedio de interrogaciones all call, realizadas al encender el equipo y, en losucesivo, periódicamente. Al objeto de limitar al máximo las respuestas inne-cesarias, las aeronaves sólo responden a las interrogaciones all call de unaestación la primera vez que la reciben. En las siguientes preguntas, el trans-pondedor que ya ha contestado reconoce el código del interrogador (IC) y noresponde más a sus interrogaciones all call. Se dice que dicha aeronave hasido locked out. Esta característica contribuye a reducir aún más el ambienteE. M.

Como puede comprenderse, es necesario que dos estaciones cualesquieraque tengan solape en su zona de vigilancia IFF/ SSR tienen que tener distintoIC para permitir que las dos puedan recibir respuestas de los nuevos contactosen sus all call.

Pero, desgraciadamente, el número de códigos de interrogador es limitado.Tan sólo 78 (1). Esto afecta directamente a las fuerzas navales y requiere unasolución, como se verá.

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Otras ventajas del modo S

Para los modos de IFF tradicionales, dos trazas que se encuentren a más de120 metros en el sentido radial ya son discernibles. Esta resolución viene dadapor la duración de los pulsos de las interrogaciones. La resolución en demoraes muy inferior y depende del ancho de lóbulo. Para un lóbulo de 5º, a 100millas, la resolución es de 8,7 millas, que no es nada despreciable.

Con el modo S, por el contrario, dos trazas que estén muy próximas entresí serán discernibles, ya que sólo responderá aquella a la que se interrogue. Ladiferencia de tiempo entre la interrogación a un avión y al que está al ladopuede ser de 1 mseg, pero cada uno responderá solamente a su interrogación ylas respuestas no se mezclarán.

Si bien para un buque provisto de un radar SPY-1(D) —por citar un ejem-plo de radar aéreo con excelente resolución y con un sistema de combate quepueda correlacionar las respuestas del IFF con las trazas del radar— puedaparecer innecesario, no es así. Si no disponemos del modo S, puede ocurrirque se procese la respuesta de una aeronave próxima a la de interés como sifuera de ésta, lo cual resultaría en una incorrecta asignación de códigos. Conel modo S esto no ocurre. Debido a las características descritas, el modo Simpide que se pierdan trazas debido a la saturación, y que aparezcan códigoserróneos resultado de la mezcla de distintas respuestas.

A efectos del controlador, se mejora la identificación de los vuelos, ya queel transpondedor transmite la identidad del vuelo (que viene en el plan devuelo). Además, se soluciona la escasez de códigos 3/A (de los que sólo hay4.096 posibles).

El EHS

El EHS (Enhanced Surveillance Mode S) tiene la capacidad de aportar másinformación que meramente la identidad del vuelo y altura. Además, informade rumbo magnético, alabeo, variación de rumbo, variación de altitud y rumboverdadero. Está previsto también, para futuro uso, que se establezca el envíopor parte de la aeronave de datos que incluyan sus intenciones, que deberánser definidos. De momento, los países que van a instalar equipos de modo SEHS son Reino Unido, Alemania y Francia. El resto de países se limitará alempleo del ELS (Elementary Mode S).

El ADS-B

El ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) es según algu-nos (entre ellos, la FAA —Federal Aviation Agency—) el futuro del control

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aeronáutico. Es un sistema de envío de datos de posición y altitud, categoríade la aeronave, velocidad, identificación y determina si la aeronave estáhaciendo un giro, ascendiendo o bajando. El ADS-B es similar al AIS, y puedeser empleado como medio de vigilancia a falta de un radar o como comple-mento de éste.

Esta tecnología se puede valer (2) del Extended Squitter del modo S para latransmisión de datos del avión al resto del mundo (otras aeronaves y cualquierestación terrestre con un receptor adecuado en 1.090 MHz). El Squitter es untren de datos que se envía sin haber sido requerido por un interrogador, en elcaso del ADS-B, una vez por segundo.

Una vez esté en uso y suficientemente extendido el ADS-B, se podrá teneruna presentación de la situación del tráfico aéreo con un receptor pasivo de1090 MHz, y creo que dentro de pocos años se estimará necesario el dotar alas fragatas y buques de mando de los terminales pasivos necesarios parapresentar esta información.

No tengo duda de que la transmisión o no del ADS-B por parte de las aero-naves constituirá un criterio de asignación de identidad de trazas, como hoy loes el IFF, pero más fiable. A diferencia del modo 3/A, los códigos de 24 bitsdel modo S/ADS-B son únicos, como se ha dicho, por lo que levantar unabase de datos (a modo de «librería») de aeronaves militares de los países deinterés es cuestión de tiempo. En el caso de que una aeronave no transmita sucódigo, será clara señal de que es militar (o de que tiene el equipo averiado.¡Mala suerte!). Para contrarrestar esto los países podrán, por ejemplo, asignara sus aeronaves militares bloques de trazas, que pueden cambiar periódica-mente, si bien estos bloques de trazas podrían acabar conociéndose con ladebida labor de recopilación de inteligencia.

Necesidades de las marinas y acciones a tomar

De todo lo anterior puede concluirse lo siguiente:

El modo roll call no es necesario para los buques, porque tienen radar deexploración aérea, y a las trazas del rádar, una vez asignados los códigosde IFF, no va a ser necesario seguir interrogándolas con los roll call. Es sufi-ciente con que los sistemas navales tengan capacidad all call.

Las marinas no necesitan el cambio al modo S. No aporta nada a la identi-ficación de trazas ni a la capacidad de control aéreo desde la mar, si la compa-ramos con la que tiene un buque con un IFF, radar y sistema de combatemoderno. El problema de la gran cantidad de señales en 1.090 MHz puede serconsiderable en un TMA europeo, pero no tanto en la mar, generalmente.

Hay que modificar el Link-11 y el Link-16 para la inclusión de códigos demodo S.

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Será más necesario que en la actualidad el disponer de acceso a informa-ción de planes de vuelo para cotejar lo que se recibe con lo que se espera.Éstos, dependiendo de la zona de la que se trate, deberán ser conocidos yconsultados por los buques en la mar a través de un enlace con la estación detierra del ACC que corresponda. La aplicación informática que se utilice enlos enlaces de datos con los CAOC debe tener en la base de datos toda lainformación referente a las identidades de los vuelos (en cuanto se empiece ausar el modo S) y a los códigos de 24 bits de cada vuelo (cuando esté en vigorel ADS-B) que entra y sale del espacio aéreo que le corresponda.

Hay que aprovechar el cambio que se avecina para conseguir que estainformación esté continuamente disponible desde la mar, con independenciade que los medios de vigilancia aérea del ACC tengan o no el avión en susradares. Para ello es conveniente, en el ICC, incluir a los vuelos civiles cono-cidos en la capacidad de simulación del ATO.

Es preciso desarrollar un sistema de identificación de los códigos de losaviones que avise cuando uno de los códigos recibidos coincida con los de labase de datos conocida de los aviones militares de países no aliados. Los códi-gos de 24 bits que transmiten los transpondedores de modo S son transparen-tes al operador, con lo que este aspecto requiere labor de ingeniería, que laArmada (y marinas aliadas) es la primera interesada en que se lleve a cabo. Aligual que se comparten bases de datos (mal llamadas «librerías») entre lasnaciones en otras áreas, la OTAN debe tomar las iniciativas necesarias paraque se organice el levantamiento de esta particular «librería» de códigos delos transpondedores, y si no hace la Armada la propuesta la hará otra marina,y con retraso.

Por otra parte, el problema de la escasez de IC afecta de manera directa alos buques con interrogador. Esta escasez implica que no se puede ir asignan-do libremente códigos a cada barco. No puede ocurrir que dos estaciones inte-rrogadoras, sean éstas fijas o móviles, con el mismo IC, se solapen en suscoberturas, como ya se ha dicho. La consecuencia sería que una de ellas nodetectaría aeronaves (todas las aeronaves quedarían locked out la primera vezque recibieran el all call de uno de los interrogadores).

Una solución podría ser asignar un mismo código a todos los buques deguerra y que ese código no tenga efectos de locking out en los traspondedores.Es probable que así se haga. EUROCONTROL, en el Concept of OperationsMode S in Europe, recomienda que se reserve un IC para las unidades milita-res, y en su página web anuncia que el II (Interrogator Identifier) 15 estaráasignado a la OTAN.

Pero esta solución no es buena. No se puede depender de que todos lospaíses con flota aérea estén dispuestos a inhibir el locking out de los transpon-dedores ante una interrogación del IC asignado a los interrogadores móvilesmilitares (navales o terrestres). La solución más adecuada es la promulgaciónpor parte de la OTAN o de las naciones de zonas que abarquen todo el m u n d o ,

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con los IC disponibles en cada una. La Armada debe tomar la iniciativa en laO TAN para que se lleve esto a cabo. Este trabajo puede empezar desarrollandoun programa informático que calcule solapes en la cobertura entre estacionesinterrogadoras. Es necesario insistir en este aspecto, ya que son las marinas lasque van a verse afectadas caso de que se opte por la vía pasiva y luego seencuentren con que los buques en la mar no puedan obtener la información deIFF necesaria para mantener la RAP adecuadamente.

Para complementar esto, la documentación operativa de cada ejercicio uoperación incluirá una asignación de IC que los buques encargados deberánintroducir en su interrogador. En el caso de fuerzas de varios buques con capa-cidad de vigilancia aérea no todos van a poder llevar el interrogador del IFFpuesto.

Resumen

El modo S es ya una realidad que traerá consigo una legislación cuyasconsecuencias se harán notar no sólo en el ámbito aeronáutico, sino tambiénen el mundo naval. Las ventajas técnicas que ofrece no suponen una mejorasustancial para los buques que ya cuentan con IFF modernos asociados a rada-res de exploración aérea de largo alcance y con buena resolución (SPY-1D),ya sea para mantener la RAP o para el control de aeronaves, aunque sí suponeun salto adelante desde la perspectiva de los controladores en tierra que traba-jan con SSR tradicionales. No obstante, no se puede hacer caso omiso a estatecnología con la que vamos a tener que convivir, lo necesiten las marinas deguerra o no, y será por tanto necesario contar con interrogadores de modo S ysacar el máximo provecho a la introducción de este modo nuevo. Concre-tando:

— El modo S ayuda a solventar el problema de la incorrecta asignaciónde códigos a trazas próximas.

— No responde a necesidades del mundo aeronáutico militar o naval. — Los buques de mando y escoltas tendrán que adaptarse al modo S y

deberán disponer de un interrogador, si bien no hay necesidad deincorporar todas las características de los sistemas civiles (particular-mente la capacidad de preguntar en roll call).

— El uso de interrogadores transmitiendo indiscriminadamente serárestringido por la legislación en tiempo de paz.

— Los buques que formen parte de una agrupación se verán afectados ensu capacidad para interrogar libremente debido a la escasez de códigosde interrogador.

— La Armada debe ocuparse de que se levanten, para uso aliado, cartasque establezcan los IC utilizables por los buques según la zona.

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— Será necesario en los buques mencionados disponer de un sistemapasivo para obtener la RAP a partir del extended squitter de las aero-naves.

— Cuando su uso sea obligatorio, el ADS-B podrá ser una herramientapara la identificación de trazas aéreas más eficaz que el modo 3/A.

(1) Hay 15 Interrogator Identifiers (II), que han sido complementados con 63 SurveillanceIdentifiers (SI). A ambos tipos de códigos se les llama Interrogator Codes (IC).

(2) El ADS-B podría llegar de la mano de otros sistema distintos del modo S.

LISTADO DE SIGLAS QUE APARECEN EN EL ARTÍCULO, CON SU SIGNIFICADO

SSR: Secondary Surveillance Radar. Denominación empleada en el ámbito aeronáutico para elIFF.

PRF: Pulse Repetition Frequency. Literalmente, frecuencia de repetición de pulsos, si bien en elámbito del IFF hace referencia al número de preguntas por segundo.

E. M.: electromagnético.ARP: Antenna Rotation Period. Periodo de rotación de antena, en segundos.RAP: Recognised Air Picture. Presentación de la situación aérea operativa.FRUIT: False Replies Unsynchronised In Time, o, según algunas fuentes, False Replies

Unsynchronised to Interrogator Transmission. Situación que se da cuando se reciben respuestasprocedentes de las interrogaciones de otra unidad. Dichas respuestas no están sincronizadas connuestras preguntas y sí con la PRF del otro interrogador.

IC: Interrogator Code. Código que identifica a un equipo interrogador de modo S.II: Interrogator Identifier. Uno de los dos tipos de IC que hay.SI: Surveillance Identifier. El otro tipo de IC que hay. Se estableció después de que se viera que

los 15 Interrogator Identifiers posibles eran insuficientes.EHS: Enhanced Surveillance. Modo S mejorado. Proporciona más información que la que aporta

el modo S simple (ELS).ELS: Elementary Surveillance. Modo S convencional. Los transpondedores de ELS aportan la

identifiación de la aeronave. Los interrogadores de ELS determinan la posición de los transponde-dores.

ADS-B: Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. Sistema de transmisión automática deinformación (identificación, situación, altura, velocidad, etc.) que se espera facilite el control aero-náutico.

FAA: Federal Aviation Administration. Agencia del departamento de transportes de EE. UU. conautoridad para regular todos los aspectos de la aviación civil en EE. UU. Antiguamente se llamabaFederal Aviation Agency.

TMA: Terminal Control Area. Área de control aeronáutico establecida normalmente en laconfluencia de aerovías, en las proximidades de uno o varios aeropuertos principales.

ACC: Air Component Commander. Comandante de la parte aérea de una fuerza conjunta.CAOC: Combined Air Operations Centre. Centro de operaciones encargado del control del espa-

cio aéreo de su responsabilidad, así como del planeamiento, control y ejecución de la parte aérea dela campaña.

ICC: Integrated Command and Control. Herramienta informática de mando, control y comunica-ciones que facilita la gestión de la información a los CAOC (y otros usuarios) y proporciona apoyo ala decisión relativa a las operaciones aéreas.

ATO: Air Tasking Order. Documento en el que se ordenan los vuelos y misiones asignadas, asícomo las alertas planeadas para el siguiente ciclo, con periodos de planeamiento típicos de 24 horas.

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I D R O G R A P H I A fue una palabra usada durante el si-glo X V I I por los escritores españoles y portugueses paraabarcar todos los conceptos ligados a la navegación. Eljesuita Georges Fournier usó Hidrographie como título deun imponente trabajo publicado en París en 1643, quecubría todos los aspectos del estudio de la mar, buques y

navegación; sólo un capítulo muy pequeño entre los veinte estuvo dedicado a«La Carte Marine».

Con el paso de los años este término fue ganando en precisión y exactitud.Así, hoy en día, la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) la define dela forma siguiente:

«La Hidrografía es una rama de las ciencias aplicadas que se preocupa dela medición y descripción de las características del mar y de las áreas costerascon el propósito primario de la navegación y otros propósitos relacionadoscon actividades marinas, incluyendo la investigación, protección del medioambiente y servicios de predicción.»

Antecedentes históricos

Para encontrar los orígenes de la actividad hidrográfica y de la cartografíaespañola hay que remontarse a los siglos X I I I, X I V y X V. Esta actividad estáíntimamente relacionada con las singladuras de las marinas de Aragón y

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Francisco J. PÉREZ CARRILLO DE ALBORNOZ

...relató su viaje y lo dibujó legua a legua en cartas demarear para mostrarlo a los ojos del rey serenísimo...

Ymago Mundi, cap. VIII.

Pierre d’Ailly (1410).

LA HIDROGRAFÍA,ESA DESCONOCIDA

Castilla y el incremento de la actividad comercial en el mar Mediterráneo. Esen esta época cuando nace la escuela mallorquina o catalano-mallorquina, ensu mayor parte formada por mallorquines, que ostenta la primacía mundial delprogreso cartográfico.

Hacia finales del siglo X I V aparecen dos figuras fundamentales de estaescuela: Abraham y Jafuda Cresques. Abraham Cresques es el autor del GranAtlas Catalán (1), publicado en 1375, que comprende desde las costas españo-las y africanas hasta el litoral de China.

La paulatina decadencia de esta escuela está ligada a dos acontecimientosque tienen lugar en 1492: la expulsión de los judíos y el descubrimiento delNuevo Mundo.

La mayor parte de los cartógrafos eran judíos, por lo que la escuela experi-mentó un serio debilitamiento tras la expulsión de los mismos por los ReyesCatólicos. Por otro lado, la actividad hidrográfica y cartográfica se intensificacon el descubrimiento del Nuevo Mundo por la necesidad de reflejar en lascartas los nuevos descubrimientos y por el cambio de la forma de navegar,que pasa de una navegación de cabotaje y costera a otra de altura y oceanográ-fica. Al polarizarse el interés de la corona en el Atlántico, el Mediterráneo serádesplazado. La nueva «aduana» serán las Canarias, como en su día lo fueranlas Baleares.

Esta intensificación de la actividad cartográfica queda patente en la prime-ra carta de navegación del Nuevo Mundo, levantada por Juan de la Cosa en elsegundo viaje de Colón y terminada en 1500 para presentarla a los ReyesCatólicos (2).

La publicación de esta carta marca un hito en la historia de la cartografíaespañola. A partir de este momento se sucederán importantes acontecimientosque marcarán la evolución de la actividad cartográfica en España y que

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Carta planisferia anónima de 1525, copia del Patrón Real (Servicio Histórico. Instituto Hidrográfico).

desembocarán en el nacimiento de una institución clave: la Casa de Contrata-ción.

En 1503 se funda la Casa de Contratación en Sevilla, convirtiéndose encentro de todos los estudios geográficos y náuticos.

Algunos años más tarde, en 1508, se crea el cargo de piloto mayor, quepronto se verá desbordado en sus atribuciones, y ante el continuo desarrollode sus actividades en 1523 se complementa con el cargo de cosmógrafomayor como máximo responsable de las cuestiones relativas a las cartas y alos instrumentos de marear. También en este año, Fernando el Católico ordenala creación del Padrón Real, especie de carta patrón para uso de todos los pilo-tos, donde se habían de registrar todos los nuevos descubrimientos y rutasmarítimas (3).

La Casa de Contratación, por su organización, funciones y actividadespuede ser considerada como el primer instituto hidrográfico del mundo. En unprincipio, como ya hemos visto, fue establecida en Sevilla, pero tras un largopleito entre ésta y Cádiz se decidió finalmente trasladar la sede a la ciudadgaditana (4).

En esta época se publicaron muchas obras que contribuyeron al avancecientífico en el campo de la navegación. Algunas se editaron varias veces enel extranjero. Valgan de ejemplo: Arte de navegar de Pedro de Medina (1545),Suma de Geographia de Martín Fernández de Enciso (1546), Regimiento deN a v e g a c i ó n de Pedro de Medina (1552), Itinerario de Navegación de JuanEscalante de Mendoza (1575), A rte de navegar de Rodrigo de Zamorano(1581) o Hidrografía de Andrés de Poza (1585).

En el siglo XVI se dio un gran paso en la Cartografía con el estudio de losnuevos sistemas de proyección, gracias a un mejor conocimiento de nuestroplaneta y sus medidas (5).

Felipe II pensaba que la necesidad de un estudio geográfico de España eraevidente, por lo que concibió el proyecto de realizar una descripción comple-ta y general de la Península. Era su voluntad llegar a disponer de un mapa yuna descripción detallada del territorio peninsular; sin embargo, un cúmulode desgraciadas circunstancias lo impidió. Fue necesario que pasara muchotiempo, como veremos más adelante, antes de reiniciarse el proyecto coné x i t o .

El siglo XVI fue muy fecundo para las navegaciones españolas en el Pacífi-co. La aportación científica española se pone de manifiesto en la importanciaque cobraron las publicaciones que fueron apareciendo después de los descu-brimientos y que fueron traducidas de inmediato a todos los idiomas.

No obstante, a finales del siglo X V I se había empezado a notar una faltaalarmante de navegantes con preparación científica adecuada. Eran necesariosmás cartógrafos y cosmógrafos; al no haber españoles formados en estasdisciplinas se recurrió a extranjeros, por lo que llegaron a España varios cien-tíficos portugueses. Por consejo de Juan de Herrera, Felipe II había creado en

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1582 una Academia de Ciencias y nombró al portugués Juan Bautista Labañapara explicar matemáticas, cosmografía y topografía.

Comenzando el siglo XVII Labaña recibirá el encargo de los diputados delReino de Aragón de la formación del mapa de Aragón; trabajo que finalizaríaen 1615 con gran precisión y perfección. Otro cartógrafo portugués estableci-do en España en esas fechas fue Pedro Teixeira, muy conocido por el mapa deMadrid a escala 1:1.800 publicado en 1656, aunque hay que decir que su obramás importante fue la Descripción de España y de las costas y puertos de susreynos (6).

En 1688 se publica en Madrid el Teatro Naval Hydrográphico, del que esautor Francisco de Seixas y Lovera, al que se puede incluir dentro del movi-miento científico renovador que se desarrolló en España en las postrimeríasdel siglo XVII. En su trabajo, este navegante gallego recoge los datos conoci-dos sobre hidrografía y navegación, enumerados por regiones.

Con esta obra finaliza un siglo que había sido muy prolífico en cuanto a lapublicación de obras de cartografía y navegación, y nos adentramos en elsiglo X V I I I, en el que se producen en España importantes cambios de todaíndole.

El siglo XVIII

Con el aumento de los viajes de exploración, la palabra hidrografía comen-zó a ser usada en Europa durante el sigo XVIII para referirse específicamente allevantamiento de las costas y la obtención de sondas en lugares próximos a lasmismas con escandallo, con la intención de producir cartas náuticas para laseguridad de la navegación.

A lo largo del siglo empezarán a nacer iniciativas en distintos países euro-peos para crear establecimientos que custodien y emitan cartografía marítima.

Así, en 1720, se crea en Francia el Depot des cartes et Plans (7), en Dina-marca el Sokort-Arkivet (1784), el Hydrographic Office en el Reino Unido(1795) y, por último (1797), la Dirección de Trabajos Hidrográficos enE s p a ñ a .

A continuación analizaremos el caso español. El reformismo iniciado con el advenimiento de la Casa Borbón a España,

llevado a cabo por figuras como Patiño, Ensenada o Valdés, consiguió la reor-ganización del poder naval español.

La Real Armada, en general, y la Hidrografía, en particular, se verán muybeneficiadas por estos aires de cambio en muchos aspectos fundamentales. Deellos, cuatro son especialmente relevantes para el tema que se está desarrollando:

— La creación de la Academia de Guardias Marinas (1717).— La fundación del Real Observatorio de Cádiz (1753).

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— El levantamiento del Atlas Marítimo de España, proyecto cartográficomás importante acometido durante el reinado de Carlos III.

— Las expediciones científico-marítimas a ultramar.

A partir de ahora nos vamos a centrar en los dos últimos puntos citados,aunque volveremos a hablar del Real Observatorio dado el importantísimopapel desempeñado en el desarrollo de nuestra hidrografía.

El Atlas Marítimo de España

Es por excelencia la obra cumbre de la cartografía española del siglo XVIII,y fue dirigido por Vicente Tofiño (8) entre 1783 y 1788. Durante el desarrollode los trabajos se formó una auténtica escuela para los oficiales, que reali-zarían las más importantes misiones hidrográficas de las dos últimas décadasdel siglo y los primeros años del siguiente.

¿Por qué se encarga a la Marina una empresa como ésta? La falta de insti-tuciones civiles y privadas que existían en otros países europeos, como lasacademias de ciencias y las compañías de comercio y navegación, obligó a losgobiernos ilustrados españoles a utilizar a la Marina y el Ejército como princi-pales instrumentos del proceso de institucionalización y desarrollo de impor-tantes disciplinas científicas y técnicas.

Por tanto, la renovación comenzó, antes que en ninguna parte, en el seno delos instrumentos elegidos, uno de los cuales era, como ya se ha dicho, la Marina.

Por ello, el 1 de mayo de 1783 Vicente Tofiño de San Miguel, de cincuentay un años de edad, director de la Academia de Guardias Marinas desde hacíaquince años, y que se encontraba dirigiendo un curso de Astronomía, recibióel encargo real de llevar a cabo el proyecto que Antonio Valdés y Bauzá,secretario de Estado y del Despacho Universal de Marina, había preparado. Setrataba de que, al igual que se hacía en otros países europeos, se hidrografia-sen todas las cartas de España.

El 1 de julio del mismo año 1783 embarcan en el Arsenal de La Carraca,en la fragata Santa Magdalena (9), el capitán de navío Tofiño como coman-dante y el capitán de fragata Baltasar Mexias como segundo, con variosoficiales más (10).

El 24 de julio arriba el barco a Cartagena, lugar donde debían comenzarlos trabajos. Desde esa fecha, hasta julio de 1784 en que el barco llega aCádiz, se hidrografiaron las costas de levante y las islas Baleares.

Con la fragata Santa Lucía y el bergantín Vivo se finalizan dos cartas (11)que abarcan desde cabo San Vicente a Trafalgar y desde cabo Espartel a CaboVerde con las islas Canarias. A continuación se levantó desde Gibraltar hastaCataluña y desde Ceuta a A rgel. El 6 de octubre de 1785 se finalizan los traba-jos para la primera parte del Atlas.

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En el verano de 1786 comienzan los trabajos de la segunda parte, quecomprende Portugal, el Cantábrico y las Azores, finalizando en 1788. Parale-lamente a las dos partes que componían la edición príncipe del Atlas, se publi-caron sus correspondientes derroteros. El Atlas Marítimo de España fue unaobra con una gran resonancia en toda Europa.

Las expediciones marítimas

Durante el reinado de Carlos III, después de haberse comprobado en variosconflictos bélicos la debilidad defensiva del Imperio (hay que recordar latoma de La Habana y Manila por los ingleses en 1761), se inició una necesariapolítica de rearme de la Marina. Se emprendieron medidas encaminadas amejorar la defensa y comunicación de los distintos dominios españoles, lanavegación y los levantamientos hidrográficos.

A lo largo de su extenso reinado (1759-1788) se inicia un fructífero perio-do caracterizado por la abundancia de expediciones, en las que se mezclandiversos objetivos. El desarrollo de estas expediciones supuso la puesta enpráctica de los conocimientos introducidos en la enseñanza de la navegación,y con las nuevas técnicas en hidrografía y cartografía nuestros hombres explo-raron e incorporaron a la Corona territorios no controlados anteriormente.

Es éste un momento en el que la nueva política de Estado demanda, cadavez con más urgencia, nueva y moderna cartografía levantada por españolesque evite la dependencia de la cartografía elaborada por extranjeros. Eraimprescindible al Estado retomar y reforzar el control marítimo del área desdeMagallanes hasta Alaska, reorganizar las rutas comerciales alternativas ysentar nuevos puertos de abastecimiento. España se encontraba nuevamenteamenazada por mar: la presencia en el Pacífico de rusos, franceses e ingleseshacía necesario reforzar la presencia española. De ahí la prioridad que el Esta-do otorga, en estos años, a los levantamientos cartográficos, que pondrá enmarcha mediante importantes comisiones hidrográficas, organizadas unasdesde la Península y otras desde las propias posesiones ultramarinas.

Se trata de lograr el control marítimo del Pacífico, y para ello no se repara-rá en esfuerzos; de ello son buena prueba las numerosas expediciones que seacometieron, protagonizadas exclusivamente por marinos, como las de Bode-ga y Quadra, Córdoba, Lángara o Boenechea... por citar algunas.

La Expedición Malaspina

Sin embargo, donde sin duda se pone de manifiesto el esfuerzo del Estadoborbónico por lograr ese control ultramarino es en la expedición dirigida porAlejandro Malaspina entre 1789 y 1794, que representa y reúne como ninguna

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otra expedición realizada en este siglo los ideales intelectuales, políticos ycientíficos de nuestra tardía ilustración. Con ella culmina la gran expansiónmarítima española de la edad moderna.

Esta expedición tenía objetivos de carácter político, por un lado (compro-bar la situación de las posesiones ultramarinas, así como los recursos que sepodrían articular para asegurar la hegemonía en el Pacífico y el control admi-nistrativo del imperio), y científicos por otro (paralelamente habría que reali-zar estudios en todos los campos: astronomía, hidrografía, demografía, zoolo-gía, flora, fauna, minerales...).

La expedición sale de Cádiz a bordo de la D e s c u b i e rt a y la A t re v i d a ,siguiendo una derrota a lo largo de las costas americanas hasta el sur deMontevideo, pasa por el cabo de Hornos y baraja las costas americanas delPacífico, llegando casi hasta los 60º de latitud norte.

Tocarán después las islas Sandwich, las Filipinas, las islas Marianas, lascostas de Nueva Holanda y, después de fondear en Sydney, regresan al conti-nente americano y vuelven a España atravesando por segunda vez el cabo deHornos.

La expedición supuso, entre otros logros, mejorar la cartografía de todaslas posesiones españolas, reportando un total de 27 cartas publicadas y nume-rosas cartas manuscritas en distintas fases de acabado.

Toda esta actividad cartográfica, a la que hay que añadir la llevada a cabo en elestrecho de Magallanes y la desarrollada en la zona del Caribe, planteó la necesi-dad de la creación de un centro científico que atendiera a la conservación de estostrabajos originales, a su reproducción y los diera a conocer a los navegantes.

Esta ineludible necesidad condujo al nacimiento de la Dirección Hidrográ-fica en 1797, en Madrid.

Los siglos XIX y XX

En 1770, Jorge Juan había aconsejado al entonces ministro de Marina laconveniencia de guardar los resultados de las expediciones en un depósito.Pero fue la publicación del Atlas Marítimo de España lo que puso en marchael alquiler de un cuarto en la calle de la Ballesta de Madrid, inicialmente paradepositar las planchas de las cartas, guardar los ejemplares estampados, llevarla contabilidad de las ventas, etcétera.

Andando el tiempo, este establecimiento evolucionaría de un mero depósi-to a un centro productor de cartografía. Y así, en 1797 (R. O. de 18 de diciem-bre) se creará la Dirección de Trabajos Hidrográficos, más tarde denominadasimplemente Dirección de Hidrografía, de la que fuera primer director JoséEspinosa y Tello (que había participado en la expedición Malaspina).

El comienzo de siglo supone un momento muy difícil para España, que seve reflejado en la Armada, y por ende, en la Hidrografía. La Guerra de la

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Independencia supone un parón dramático para toda la actividad científica.Tras años de gran penuria económica, a mediados de siglo se empieza a apre-ciar cierto resurgir en la Hidrografía, con la formación de tres comisioneshidrográficas para desarrollar simultáneamente trabajos en Antillas, Filipinasy la Península. Su actividad será incesante hasta el comienzo del siguientesiglo.

En 1908, la llamada Ley Ferrándiz, en su artículo 9, disuelve la DirecciónGeneral de Hidrografía, pasando sus servicios a depender del Observatorio deMarina, de la Dirección General de Navegación y del Estado Mayor Central,perdiéndose la unidad de mando y doctrina logradas en el siglo anterior. LaLey Ferrándiz (12) supuso una profunda reforma administrativa que marcaráel principio del siglo, con la reorganización de la Dirección de Hidrografía y,por ende, de la actividad cartográfica.

La comisión hidrográfica de la Península sigue trabajando en las costasgallegas (13) y vascongadas, cuyos levantamientos requerían renovación.

En 1933 y 1935 fueron entregados a la Armada los buques planeros Tofiñoy Malaspina, que resultaron dos magníficos buques, con cascos muy duros yexcelente comportamiento marinero. Rindieron muy buenos servicios a lahidrografía moderna, teniendo como única limitación su escaso andar (14).

El Instituto Hidrográfico de la Marina

Durante años, la actividad hidrográfica siguió fragmentada y deslavazada.Así, una R. O. de 28 de julio de 1908 establece en el vapor Urania la escuelapara enseñanza de oficiales afectos al servicio hidrográfico en vez de laAcademia de Ampliación de Estudios de la Marina, antes existente. En dichafecha se crea la especialidad de Hidrografía para los jefes y oficiales de laArmada tal y como la conocemos hoy día, aunque de hecho existía desde elsiglo XVIII, mas no reconocida y sancionada de modo oficial.

Por un R. D. de 7 de diciembre de 1927 se crea en el Observatorio lasección titulada: Servicio Hidrográfico de la Armada, y se traslada al mismola Escuela de Hidrografía.

Finalmente, en diciembre de 1943 se crea en Cádiz el Instituto Hidrográfi-co de la Marina como organismo científico, dependiente del Estado Mayor dela Armada, con personalidad propia, es decir, separándose del Observatoriode Marina. Será un centro dedicado a la Hidrografía, la Cartografía y la Nave-gación, en sus aspectos científicos y de aplicación. Con la creación de estenuevo centro la Hidrografía española experimenta un gran impulso, que setraduce en una producción cartográfica moderna, acorde con las necesidadesde los navegantes, y con un prestigio mundialmente reconocido por la Organi-zación Hidrográfica Internacional y los Servicios Hidrográficos más impor-tantes.

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Después de este breve repaso histórico, vamos a describir los trabajos másimportantes que se llevan a cabo dentro del marco de la Hidrografía.

El levantamiento hidrográfico

Llamamos levantamiento hidrográfico al conjunto de acciones que tienencomo fin la obtención de datos que van a dar como resultado, después de suprocesado, las cartas náuticas, derroteros, libros de faros y demás informaciónnáutica al navegante.

Todo comienza cuando el buque hidrográfico recibe un documento llama-do Instrucción Normativa, que se origina en el Instituto Hidrográfico y en elque se especifica al buque:

a) La misión u objetivo.b) Las normas para la realización de la misión, tales como la densidad de

sondas, escala de los parcelarios, datos de mareas, localización delmareógrafo y regla de mareas, etcétera.

Los trabajos que comprende un levantamiento los podemos dividir en:

— Trabajos de tierra.— Trabajos de mar.— Trabajos complementarios.— Trabajos de gabinete.

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Levantamiento hidrográfico (imagen del autor).

Dentro de los trabajos de tierra podemos citar como más importantes:

a) Reconocimiento del terreno, necesario, entre otras cosas, para identifi-car los vértices geodésicos donde han de colocarse los equipos deposicionamiento, bien para su funcionamiento durante la realizaciónde los trabajos o para la comprobación de su funcionamiento.

b ) Trabajos geodésicos y topográficos, como pueden ser el cálculo depuntos de apoyo para la fotogrametría, las taquimetrías para delimitarlas líneas de bajamar, líneas de costa, etc.

c ) Materialización del nivel de referencia para la reducción de sondasmediante la instalación de la regla de mareas, fondeo de mareógrafosy la nivelación de ambos instrumentos.

Entre los trabajos en la mar podemos destacar:

a) Obtención de sondas, tanto a bordo de los barcos como de los botes (15).b) Medida de la declinación magnética en la mar para su inclusión en las

cartas náuticas.c) Trabajos con sonar de barrido lateral para obtener una representación

completa del fondo (16), donde la profundidad lo permita, para locali-zación de obstrucciones y para determinadas aplicaciones militares.

Como trabajos complementarios más importantes podemos citar:

a) Elaboración o comprobación de derroteros, que son publicaciones enlas que se describe, de forma literal, toda la costa, así como los puertosy servicios con que cuentan.

b) Obtención de vistas de costas para su inclusión en los Derroteros.c) Comprobación de características de faros y radioseñales de la zona de

trabajo, para la actualización de las correspondientes publicaciones.

Dentro de lo que llamamos trabajos de gabinete, siempre a bordo delbarco, podemos destacar:

a) Proceso previo de datos, al objeto de comprobar que se han cubiertolas zonas proyectadas y para detección de posibles peligros a la nave-gación.

b) Elaboración del documento a remitir al Instituto Hidrográfico de Mari-na con toda la información obtenida.

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La carta náutica

La obtención de sondas no es otra cosa que medir las profundidades de lazona cuyo fondo queremos conocer. El trabajo consiste en efectuar una espe-cie de barrido de la zona a hidrografiar, siguiendo unas líneas de rumboproyectadas con una separación entre ellas que variará, generalmente, enfunción de la escala de la carta o del recubrimiento obtenido (17). Estas líneasson recorridas por una embarcación que va midiendo, a lo largo de ellas, laprofundidad o sonda, y a la vez registrará la posición geográfica y la hora.

La medida de las profundidades, o sondas, se hace mediante sondadoresacústicos o ecosondas que, como su nombre indica, operan mediante ondas desonido que se propagan muy bien en el medio marino y que son emitidas porelementos mecánicos en vibración que se llaman transductores. Estos equipospermiten, asimismo, obtener un registro analógico, y digital, con el que sepuede efectuar el estudio continuo del fondo que yace bajo la línea navegada.

Se llaman monohaz cuando transmiten un solo haz de sonido, y multihazcuando transmiten una serie de ellos. La diferencia fundamental entre unos yotros es que los sondadores monohaz efectúan un barrido muy estrecho delfondo, a banda y banda de la derrota seguida por la embarcación, mientras quelos sondadores multihaz proporcionan cobertura total.

Para la medida de sondas se están empezando a utilizar, con carácter expe-rimental, sistemas láser embarcados en aviones. De momento, se empleanúnicamente en zonas costeras de difícil acceso y para pequeñas profundi-dades.

Como complemento de los sondadores se puede utilizar el sónar de barridolateral, cuyo principio de funcionamiento es el mismo. Presenta la particulari-dad de que el transductor se lleva remolcado. Con él se obtiene una imagencompleta del fondo submarino.

Para que tengan validez, todas las medidas de profundidades necesitan sersituadas con exactitud, siendo hoy día el GPS diferencial el sistema de posi-cionamiento utilizado para los levantamientos hidrográficos. Con él se consi-guen altas precisiones con un mínimo de limitaciones y servidumbres. Lascorrecciones diferenciales se obtienen a partir de una estación en tierra insta-lada sobre un vértice geodésico conocido, a través de redes distribuidas a lolargo de la costa o por medio de satélite.

El sondador y el sistema de posicionamiento proporcionan las tres coorde-nadas que nos permiten situar con exactitud cualquier punto del fondo subma-rino, con su elevación. Han de estar correlacionadas entre sí y con el tiempo,necesario para la reducción de la sonda por marea.

El resultado de un levantamiento batimétrico es el parcelario de sondas. En el parcelario monohaz quedan, entre líneas, zonas sin cubrir en las que

pueden existir peligros para la navegación no detectados, mientras que en elparcelario multihaz no existen huecos, con lo cual se elimina esa incertidumbre.

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Una vez que se ha finalizado el levantamiento hidrográfico, se inicia lacompilación de la carta.

Actualmente, el sistema cartográfico de representación de todas las cartasnáuticas españolas es la proyección cilíndrica directa modificada de Mercator.

El motivo fundamental de haber sido elegida esta proyección es porque enella la loxodrómica —o curva que sobre la superficie terrestre corta a todoslos meridianos con ángulos iguales— queda representada por una línea recta;de ahí su importancia para la cartografía náutica. Navegar por loxodrómicasupone ir a un rumbo constante, que es la forma de navegar más indicada paranavegaciones cortas y medias.

Desde principios del año 2000 se ha adoptado como Sistema de Referenciael WGS-84.

La información topográfica, es decir, la parte de tierra de la carta náuticadesde la línea de costa hacia el interior, se obtiene, de igual manera que parauna carta topográfica, a partir de fotografías aéreas tomadas desde un aviónque sobrevuela la zona que queremos cubrir. El avión efectúa un barrido deforma similar a como se hace para obtener la parte de mar.

Las fotografías obtenidas componen una especie de mosaico del terreno, apartir del cual, en los restituidores fotogramétricos, se obtiene una visualiza-ción tridimensional del terreno, de la que se pueden extraer todas las caracte-rísticas topográficas que nos interesen (línea de costa, curvas de nivel...). Elresultado final es la minuta fotogramétrica.

Habíamos visto que con la información obtenida en el levantamiento bati-métrico se obtenía un parcelario de sondas cuya información es excesiva paraque pueda ser representada en la carta. Es necesario, por tanto, hacer unaselección de aquellas sondas que el cartógrafo considere más importantes paraque el navegante pueda conocer, de la manera más clara posible, la configura-ción del fondo. La información de la parte de mar que va a figurar en la cartase completa incluyendo los veriles o isobatas.

Con la información de la parte de tierra, la de la parte de mar y con toda lainformación complementaria de que se dispone, se obtiene un documentollamado «minuta», que constituye el borrador de la carta.

Una vez finalizado el proceso de compilación cartográfica, la minuta pasaa formar parte de la base de datos cartográfica, a partir de la cual se obtendránlos originales que van a servir para estampar la carta de papel.

Las cartas náuticas se imprimen en cuatro colores fundamentales: negro,magenta, azul y amarillo, que representan todos los elementos que la constituyen.

Desde hace algunos años ha irrumpido con extraordinaria fuerza la cartanáutica electrónica, conocida como ENC, que es, en realidad, un subconjuntode datos de una base de datos cartográfica que contiene en forma digital todala información geográfica que necesita el navegante. Esto incluye toda la quefigura en la carta de papel, aumentada con la existente en otras publicacionescomo, libros de faros, derroteros, anuarios, etcétera.

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Esta información contenida en la ENC, así como la información de posi-ción de un equipo de navegación, generalmente GPS diferencial, se presentanen un equipo llamado ECDIS, siglas en inglés de Sistema de Información yPresentación de la Carta Electrónica, que no es otra cosa que un sistema deinformación geográfico.

El equipo permite tres presentaciones diferentes que son: base, estándar ycompleta, conteniendo estas dos últimas elementos adicionales a la base, queson:

— La línea de costa.— El veril de seguridad que es fijado por el navegante.— Peligros aislados dentro de los límites seguros de la derrota.— Dispositivos de separación de tráfico.

La carta náutica es un elemento vivo que está sujeto a continua variación ypor tanto es necesario su mantenimiento al día, lo cual se hace mediante laemisión sistemática y periódica de correcciones que se agrupan en una publi-cación, de frecuencia semanal, conocida como Grupo de Avisos a los Nave-gantes. Esta publicación empezó a editarse en 1851 y se ha seguido haciendode manera ininterrumpida.

Pero, además, cuando hay alguna información que por su importanciapueda representar un peligro para la navegación y deba ser conocida de mane-ra inmediata por el navegante, se recurre a una difusión rápida mediante elsistema de radioavisos.

Los radioavisos se clasifican en tres clases: NAVAREA, costeros y locales.Los avisos NAVA R E A son avisos de larga distancia y se estructuran a

nivel internacional, dividiendo el mundo en dieciséis áreas, cada una de lascuales es responsabilidad de un país determinado. España, a través del Institu-to Hidrográfico, es el coordinador de la Navarea III, que comprende los maresMediterráneo y Negro.

La información remitida por los países ribereños, o buques que naveganpor la zona, es evaluada y difundida vía Inmarsat.

Los avisos costeros son avisos de medio alcance y se difunden a travésde las estaciones NAVTEX, situadas en Finisterre, Tarifa, cabo de la Nao yLas Palmas, o de la Red de Estaciones costeras de la Compañía Te l e f ó n i c a .El coordinador nacional de avisos costeros es también el Instituto Hidro-g r á f i c o .

Por último, los avisos locales son aquellos emitidos por las autoridadesportuarias. Generalmente se difunden por emisoras radio en VHF.

Y ya para finalizar, y a modo de resumen, podemos decir que la cartanáutica ha tenido una gran importancia en el pasado, la tiene en el presente yla tendrá en el futuro, no solamente desde el punto de vista de la seguridad dela navegación, consecuencia de una legislación cada vez más exigente para la

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conservación del medio marino, sino también porque el mar cubre la mayorparte del planeta y bajo él se encuentran los mayores recursos naturales de laTierra y para su obtención se necesita el más completo hidrografiado y carto-grafiado de los fondos submarinos.

La Organización Hidrográfica Internacional (OHI)

A principios del siglo XX, y como resultado de sendas conversaciones cele-bradas en San Petersburgo en 1908 y 1912, la Conferencia Hidrográfica reali-zada en Londres en 1919 decidió crear una Oficina Hidrográfica Internacional,con el objeto de hacer más fácil y segura la navegación por las aguas delmundo. Es así como en 1921, y gracias a la invitación del príncipe Alberto Ique había servido en la Armada Española como el oficial Alberto Grimaldi, seestablece en el Principado de Mónaco la sede oficial de la oficina, comenzan-do sus actividades con 18 estados miembros, entre ellos España.

En el año 1970 se cambió el nombre y la personalidad jurídica de la ofici-na, naciendo así la Organización Hidrográfica Internacional, la cual a su vezcomprende la Conferencia Hidrográfica Internacional y el Bureau Hidrográfi-co Internacional.

Su misión principal es coordinar los trabajos ejecutados por todos lospaíses para facilitar y asegurar la navegación, armonizando y unificando todosaquellos documentos relativos al progreso de la teoría y la práctica de la cien-cia hidrográfica.

Los hidrógrafos

Desde los inicios de la hidrografía en nuestro país, los valores de profesio-nalismo y calidad humana se convierten en el principal bastión para la conse-cución de levantamientos cada vez más precisos.

Un Servicio Hidrográfico es como una «mesa de cuatro patas» (18), asaber: la infraestructura, la tecnología, el presupuesto y la capacidad humana:el Personal. Siendo importantes las cuatro, existe una que a lo largo de lahistoria siempre ha sido la principal: el Personal.

Los hidrógrafos constituyen un conjunto de hombres que se conocen a símismos y que tienen tal grado de cohesión que son capaces de mantenerseunidos ante cualquier eventualidad, realizando levantamientos en zonas parti-cularmente extremas y poco exploradas, y con la capacidad de tomar decisio-nes acertadas ante las súbitas variaciones climatológicas.

Podemos retroceder en el tiempo e imaginarnos las condiciones en quefueron efectuados los levantamientos hidrográficos de la antigüedad, y asívalorar como se merecen a los pioneros de esta especialidad.

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El tiempo ha pasado y la tecnología ha cambiado el quehacer hidrográfico.Sin embargo, el espíritu de aquellos hombres que levantaron gran parte delmundo aún está presente.

Quizá por eso, a instancias de la XVI Conferencia Internacional (abril2002), la Organización de las Naciones Unidas (ONU) por la ResoluciónA/60/30, de 29 de noviembre de 2005, declara el día 21 de junio como «DíaInternacional de la Hidrografía», con el objetivo de dar un apropiado recono-cimiento mundial a la ciencia hidrográfica y a su contribución a la seguridadde la navegación y, por ende, al desarrollo económico de los países.

(1) Se conserva en la Biblioteca Nacional de París. Incluye, como innovación, un calendario perpetuoy la aparición de las rosas de los vientos.

(2) Esta carta se conserva en el Museo Naval de Madrid.(3) Era una información «clasificada» dado su alto valor comercial y político.(4) Real decreto de 8 de mayo de 1717, por el que se trasladó a Cádiz la Casa de Contratación y el

Consulado. (Archivo General de Indias, Contratación, leg. 5070 A).(5) Durante este siglo y el siguiente llegaron a conocerse la mayor parte de los sistemas de proyección

utilizados hoy en día.(6) Atlas encontrado en el año 2000 en la Biblioteca Nacional de Viena.(7) Es el antecesor del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Marina (SHOM).(8) Vicente Tofiño fue ascendido a jefe de Escuadra como reconocimiento a esta gran empresa.(9) En julio de 1784 se cambia el equipo a la Santa Lucía.(10) Bernardo de Orta, Salvador Fidalgo, José de Espinosa y Tello, Julian Ortiz Canales y José de

Vargas Ponce.(11) Se habían iniciado las cartas en 1776 por José Varela y Ulloa en una colaboración con el reino de

Francia.( 1 2 ) Ley de 7 de enero de 1908 reformando los institutos, organismos y servicios de la Marina y

creando nuevos elementos de fuerza naval. Esta ley fue un verdadero revulsivo. (DE L A GU A R D I A, R.:Cronicón. Pág. 379)

(13) El crucero Cardenal Cisneros se hundió el 28 de octubre de 1905, dos horas después de salir deMuros, rumbo a Ferrol. Más tarde, el 14 de junio de 1932, le ocurriría lo mismo al crucero Blas de Lezo.

(14) Su velocidad máxima era de 8,5 nudos, pero en la práctica significaba de 5 a 6 nudos.(15) El bote se utiliza en zonas donde no es posible utilizar el barco debido a las restricciones en su

maniobra o en su calado.(16) Cuando se trabaja con sondadores multihaz no es necesario.(17) Cuando se trabaja con sondador multihaz.(18) GORZIGLIA, Hugo M.: Administración moderna de un Servicio Hidrográfico. Academia Marítima

Internacional. Trieste.

BIBLIOGRAFÍA

RITCHIE, G. S.: No day too long. An hidrographer’s tale. The Petland Pren Ltd. Durham, 1994.Las políticas marítimas nacionales y los Servicios Hidrográficos. Bureau Hidrográfico Internacional.

Mónaco, 1999.PÉ R E Z CA R R I L L O D E AL B O R N O Z, Francisco J.: El Instituto Hidrográfico de la Marina. Revista A r b o r .

Madrid, octubre 2002.GORZIGLIA, Hugo M.: Administración moderna de un Servicio Hidrográfico. Academia Marítima Interna-

cional. Trieste.

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El pasado día 27 de marzo el almirante general Sebastián Zaragoza Soto, jefe del Estado Mayorde la Armada, fue nombrado Académico de Mérito de la Real Academia de la Mar. El presi-dente de la Fundación Pro Real Academia de la Mar, José Dutilh, le hizo entrega del título delnombramiento y de la medalla de la Real Academia. Le acompañaron en el acto de entrega el

almirante Fernando Poole y los señores Rafael Lobeto Lobo y Alfonso Ceballos.

Introducción

L 16 de mayo de 1986 el Washington Post reveló al públi-co americano que el HMS Sheffield, el destructor británi-co hundido por un misil Exocet durante la Guerra de lasMalvinas, tenía su radar apagado porque estaba estable-ciendo comunicaciones por radio con Inglaterra. Esto sedebía a que el radar interfería las comunicaciones y por

tanto el comandante ordenó apagarlo. En el transcurso de ese periodo el misilllegó sin ser detectado.

La revista Navy Times apuntó que el problema se había debido a una inter-ferencia electromagnética (EMI) y que un problema similar podría producirseen un buque americano. La Marina estadounidense empezó entonces unacampaña por la Compatibilidad Electromagnética (EMC) en sus buques.

La gran cantidad de equipos y sistemas electrónicos y de comunicacionesinstalados a bordo hacen que el ambiente electromagnético (EME) en unbuque moderno sea muy intenso. Sólo hay que contemplar la superestructurade un buque para ver la gran cantidad de elementos emisores que lleva instala-dos. Antenas de radar, comunicaciones, IFF, etc. Pero además de estas radia-ciones intencionadas existen también, especialmente bajo cubierta, otro tipode emisiones no intencionadas producidas por generadores, motores eléctricosy otros elementos que contribuyen a saturar más si cabe el ambiente electro-magnético del buque.

Aunque la definición formal de la Compatibilidad Electromagnética laveremos más adelante en este artículo, se suele agrupar bajo este término alestudio de la problemática surgida por la generación, propagación e influenciasobre otros dispositivos, equipos o sistemas de las interferencias electromag-néticas, así como a las medidas tomadas para subsanarlas.

En este artículo el autor pretende divulgar, de una manera sencilla, laCompatibilidad Electromagnética y su aplicación a los buques. Es fundamen-

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Antonio VALLES CASTRO

LA COMPATIBILIDADELECTROMAGNÉTICA A BORDO

tal en la Armada la concienciación de todos a la hora de aplicar las medidasnecesarias para evitar los posibles problemas que se produzcan por la inco-rrecta utilización del espectro electromagnético a bordo.

Un poco de historia

Es hacia el año 1920 cuando se comienza a dar importancia a las interfe-rencias electromagnéticas. Comienzan a generalizarse las emisiones de radiocomercial y la preocupación de las emisoras se centraba en lo que se llamabaruido de radio o ruido electromagnético.

Durante lo años 30 aparecen los primeros informes técnicos, documenta-ción y métodos de medida en el campo de las interferencias, básicamentecentrados en la radio comercial. La Comisión Electrotécnica Internacional(IEC) se crea en al año 1933 y un año después, en 1934, se crea el ComitéEspecial Internacional de Perturbaciones Radioeléctricas (CISPR), que inme-diatamente comienza a publicar normas en el ámbito de la CompatibilidadElectromagnética.

Durante la Segunda Guerra Mundial se intensifica la utilización del espec-tro electromagnético, tanto en comunicaciones como en radar. Se hace nece-sario entonces un control más exhaustivo de este espectro. Las frecuenciassuben hasta los 20 MHz en los años cuarenta, a los 30 MHz en los cincuenta ya los 1.000 MHz en lo sesenta. La normativa se hace cada vez más rígida,tanto en el ámbito militar como en el civil.

El rápido incremento en las comunicaciones no militares después de laguerra hizo necesaria una mayor disciplina en la utilización del espectro elec-tromagnético. Aparecen las primeras normas en aparatos y sistemas electróni-cos comerciales, como pueden ser radio y televisión, líneas de alimentacióneléctrica, aparatos eléctricos del hogar, vehículos a motor, y en el área deindustria, medicina y científica.

En los últimos años del siglo XX y principios del XXI, el avance de la elec-trónica y las comunicaciones es meteórico. Con las nuevas tecnologías, espe-cialmente en comunicaciones y proceso de datos, el espectro electromagnéticoestá cada vez más saturado a pesar del aumento de las bandas de frecuenciautilizados. Los equipos de proceso digital, aparecidos en los años ochenta, sonmás vulnerables a las interferencias electromagnéticas. Es fundamental cadavez más la publicación de nueva normativa en este campo. Además, la socie-dad demanda el control del espectro por los efectos perniciosos que las ondaselectromagnéticas puedan tener para la salud.

En el ámbito naval, a finales del siglo diecinueve aparece la telegrafía sinhilos. Surgen por tanto las primeras interferencias electromagnéticas. El 26 deoctubre de 1899 la Marina de los Estados Unidos hace los primeros experi-mentos con la telegrafía sin hilos a bordo de un buque. Además de las pruebas

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de enlace, realizan pruebas también de interferencias utilizando dos transmi-sores simultáneamente. L. S. Howeth escribe en su H i s t o ry of Communica -tions-Electronics in the United States Navy con mucho sentido del humor: «Elresultado de las pruebas de interferencia fue perfecto. Es decir, la interferenciafue perfecta. Durante el periodo en que la estación de tierra transmite almismo tiempo que dos buques que están intentando comunicarse, la confusiónes tal que la comunicación es imposible».

En 1906 aparece en las comunicaciones navales el concepto de circuito«primario» y «secundario», con frecuencias separadas para evitar interferen-cias. En 1914 se experimenta con las comunicaciones en escenarios de guerracon resultado poco satisfactorio. Los descargadores de arco de los transmisoresgeneraban una gran cantidad de interferencias. En los años veinte, con la apari-ción de las válvulas de vacío, dejaron de utilizarse los descargadores de arco.

Durante la Segunda Guerra Mundial aumenta de manera considerable elnúmero de equipos electrónicos instalados a bordo de los buques participantesen la guerra. Un buque de tipo medio llevaba instalados 12 transmisores deradio, 18 receptores y dos radares. Todos estos equipos hacían que el ambienteelectromagnético fuera ya importante y que aparecieran interferencias entrebuques (inter-ship) y dentro del mismo buque (intra-ship).

Después de la Segunda Guerra Mundial, con el aumento de los equipos y delos márgenes de frecuencia, la necesidad del control del ambiente electromag-nético fue mayor. En 1957 el IEEE creó la Sociedad Profesional para Interfe-rencias de Radio. En el año 1958 se establecieron en la Marina de los EstadosUnidos las primeras ordenanzas sobre RADHAZ (peligro de radiación).

En los años 60 un portaaviones, por ejemplo, podía llevar instalados35 transmisores de radio, 56 receptores, 5 radares y hasta 100 antenas. Apare-ce entonces formalmente el término «Compatibilidad Electromagnética».

El desarrollo de la electrónica y las comunicaciones llevó implícito unagran cantidad de normas para controlar el ambiente electromagnético en losbuques. En la actualidad, el problema de compatibilidad electromagnéticarequiere un control exhaustivo. Ya desde su construcción en el astillero seestudia la compatibilidad electromagnética del buque y se desarrollan proto-colos de prueba y simulación para optimizar el control del entorno electro-magnético a bordo, y una vez construido, para subsanar los problemas deinterferencias electromagnéticas que se puedan encontrar.

Terminología

Compatibilidad electromagnética (EMC): habilidad de un dispositivo,equipo o sistema de funcionar satisfactoriamente en un entorno electromagné-tico sin introducir perturbaciones electromagnéticas intolerables para cual-quier otro dispositivo situado en ese entorno.

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P e rturbación electro m a g n é t i a: cualquier fenómeno electromagnético quepueda degradar el funcionamiento de cualquier dispositivo, equipo o sistema oafectar de forma perniciosa a la materia viva o inerte.

Entorno electromagnético (EME): es la totalidad de los fenómenos electro-magnéticos que existen en una región dada. Incluye las emisiones electromag-néticas deseadas y no deseadas.

Susceptibilidad electromagnética (EMS): incapacidad de un dispositivo,equipo o sistema para funcionar sin degradación en presencia de una perturba-ción electromagnética.

Inmunidad electromagnética: capacidad de un dispositivo, equipo o siste-ma de funcionar sin degradación en presencia de una perturbación electro-magnética. Se puede hablar de inmunidad de un determinado equipo conrespecto a una determinada perturbación.

Nivel de compatibilidad electro m a g n é t i c a: máximo nivel de perturbaciónelectromagnética a que se espera sea sometido un dispositivo, equipo o sistema.

Nivel de inmunidad electromagnética: máximo nivel de una perturbacióndada que incide sobre un dispositivo determinado, pudiendo éste funcionarcon el rendimiento requerido.

I n t e r f e rencia electromagnética (EMI): alteración electromagnética quedegrada el rendimiento de los equipos electrónicos.

Efectos del ambiente electromagnético (E3): es el impacto del ambienteelectromagnético sobre la operatividad de los equipos, sistemas y plataformas.Abarca la compatibilidad electromagnética, el control de las EMI y elRADHAZ.

E l e c t romagnetic Radiation Hazard (RADHAZ): estudia los efectos perni-ciosos producidos por las perturbaciones electromagnéticas sobre el personal,combustibles y dispositivos electroexplosivos.

Cuando no existe ningún problema de interferencia interna se dice que elequipo es compatible intrasistema, y cuando no existe problema de interferen-cia externa es compatible intersistemas.

Elementos de un problema de EMC

Para que exista un problema de EMC deben existir simultáneamente lossiguientes elementos:

— Origen, fuente o generador de interferencias.— Medios de propagación o caminos de acoplamiento de las interfe-

rencias.— Receptores afectados por las interferencias (víctimas).

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Los medios por los cuales se pueden acoplar las interferencias son:

— Conducción.— Radiación electromagnética.— Inducción, debido al campo magnético (acoplo inductivo) o al eléctri-

co (acoplo capacitivo).

Por tanto, podemos hacer una clasificación de las interferencias por sucamino de acoplamiento:

— Interferencias conducidas: se propagan a través de un conductor.— Interferencias radiadas: se propagan por la radiación de un campo

electromagnético.— Interferencias acopladas: se propagan a través de un campo eléctrico o

magnético. Acoplo capacitivo e inductivo, respectivamente.

Las fuentes de interferencias pueden ser de diferentes tipos. Pueden sernaturales o generadas por el hombre y, dentro de éstas, intencionadas o nointencionadas.

Los receptores «víctimas» son aquellos dispositivos —o también seresvivos— afectados por las interferencias. Todos sabemos la preocupación de lasociedad por el tema de las ondas electromagnéticas, especialmente por lasantenas de telefonía móvil y líneas de alta tensión.

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Elementos de un problema de EMC.

Fuentes de interferencias a bordo

Para este pequeño estudio vamos a clasificar las fuentes de interferencia entres tipos: naturales, producidas por el hombre y generadas por el casco.

Naturales

Ruido atmosférico: se presenta en frecuencias muy bajas, hasta 100 MHz.Es la fuente de ruido predominante por debajo de los 30 MHz y varía con lasestaciones, el tiempo meteorológico y los periodos de noche y de día. Afectaprincipalmente a las comunicaciones en HF.

Está generado principalmente por las descarga eléctricas entre nubes carga-das y entre nubes y tierra, y constituyen en determinadas situaciones fuentesde interferencias muy intensas. Se pueden producir tres formas de perturba-ción: por incidencia directa de un rayo en un conductor (por ejemplo, unalínea de alta tensión); por el campo eléctrico asociado a las nubes cargadas,que se colapsa cuando cae el rayo, y por el cambio rápido de corriente a lolargo del camino de descarga del rayo, que produce el efecto de una antena yemite una señal de radiofrecuencia de 50 a 100 MHz.

Ruido cósmico: son las interferencias producidas mas allá de la atmósfera,en el espacio exterior, y empieza a ser significativo a partir de los 20 MHz. Esuna combinación de emisiones galácticas, térmicas y de ruido interestelar. Pordebajo de los 10 MHz su nivel es bajo; sin embargo, aumenta considerable-mente por encima de los 50 MHz. Este ruido es de banda ancha y puede llegara los 30 GHz.

Hay veces, durante el periodo de máxima actividad solar, que las ráfagasde ruido cósmico pueden afectar también a las comunicaciones en la banda deHF durante varios minutos.

Producidas por el hombre

D e s c a rgas electrostáticas (ESD): ocurre entre dos objetos que están encontacto y en movimiento uno respecto a otro. Se produce entonces un inter-cambio de electrones, quedando cada cuerpo cargado con cargas de signoopuesto. Este proceso puede dar lugar a potenciales de tensión muy altos,hasta 25 kW.

Las perturbaciones que generan los distintos tipos de descargas electrostá-ticas son perturbaciones de tipo AF (alta frecuencia) que se producen porconducción, pero que se pueden acoplar a otros dispositivos por radiación.

Como curiosidad diré que en el transcurso de la asignatura de ElectrónicaDigital que imparto en la Escuela «Antonio de Escaño», a la hora de estudiar

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los circuitos integrados CMOS explico a los alumnos cómo deben manipular-se estos dispositivos debido a la poca tolerancia que tienen a las descarg a selectrostáticas.

Variaciones de la tensión de alimentación: la tensión de alimentaciónproduce varios tipos de interferencias conducidas. Estas interferencias sonproducidas por las variaciones de diferentes tipos que se producen en el sumi-nistro de la alimentación. Pueden ser de baja frecuencia (por ejemplo, porvariaciones de la carga en la red o fluctuaciones de baja frecuencia), caídas detensión, y variaciones de alta frecuencia (debidas a los procesos de conmuta-ción en los sistemas de alimentación, que originan transitorios rápidos conespectros de banda muy ancha).

Transitorios y conmutaciones en circuitos electrónicos: son una de lasprincipales fuentes de interferencias en equipos electrónicos, especialmente enlos digitales. Se producen por los transitorios y conmutaciones que tienenlugar en circuitos próximos. Normalmente se producen por transitorios encontactos de relés, contactores e interruptores y por transitorios en conmuta-dores con contactos estáticos (semiconductores o válvulas de gas).

Aparatos eléctricos: como se ha dicho anteriormente en la introducción deeste artículo, algunas de las interferencias a bordo se producen bajo cubierta,debido principalmente a los aparatos eléctricos que allí se encuentran:

— Motores eléctricos: los motores con escobillas y colector generanperturbaciones tipo transitorias que se producen en la fase de conmu-tación de las escobillas. Los motores asíncronos perturban debido aque la saturación magnética hace que la carga deje de ser lineal yproduce armónicos.

— Alumbrado fluorescente: este término se refiere a todas las fuentes dealumbrado que funcionan con el principio de un arco eléctrico que seenciende y se apaga alternativamente. La corriente absorbida por lostubos fluorescentes no es senoidal y lleva muchos armónicos. Produceinterferencias de baja frecuencia que se acoplan por conducción.

— G rupos eléctricos de soldadura: la soldadura se efectúa haciendopasar una corriente elevada a través de las piezas que se quierens o l d a r. Esta corriente produce tensiones armónicas de 200 Hz a20 KHz.

— I n t e rru p t o res y re l é s: las interferencias se producen por el mismomecanismo que el de la conmutación en equipos electrónicos vistaanteriormente.

Transmisiones a bordo: en un buque existe un gran número de emisores decomunicaciones, satélite, radar, TACAN, IFF, etc. La mayoría de ellos trans-mite con altas potencias y algunos transmiten en los 360º y de manera conti-nua. Como consecuencia de ello los diferentes sistemas se pueden interferir

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mutuamente, por lo que el diseño debe ser muy cuidadoso. A pesar de quemuchos de estos sistemas tienen circuitos supresores de interferencias, seproducen efectos perniciosos, como creación de armónicos, productos deintermodulación (IMI), oscilaciones parásitas, ruido de banda ancha produci-do por arcos y pérdidas en líneas coaxiales y guías de onda.

Generadas por el casco

Las interferencias generadas por el casco son producidas por la interacciónde la energía electromagnética con elementos de la compleja superestructuradel buque. Estas interferencias son consecuencia directa de:

— La cantidad de transmisores a bordo y sus niveles de potencia deradiación.

— La cantidad de receptores a bordo y sus niveles de sensibilidad.— La cantidad de antenas y su situación.— La cantidad de frecuencias en uso.— La cantidad de puntos de discontinuidad y juntas en la superestructura.

La consecuencia de este fenómeno, llamado a menudo rusty bolt effect(efecto del perno oxidado), es la generación de productos de intermodulación.

Una unión no lineal es el área decontacto entre dos superficies metá-licas que, cuando se les aplica volta-je, exhiben características de transfe-rencia voltaje-corriente no lineal(igual que un diodo semiconductor).Esto ocurre a menudo en la superes-tructura del buque debido a la corro-sión. Típico ejemplo es el que sepuede ver en la figura: el candeleroque pierde la pintura y se oxida en lazona de contacto con el cable. Si aesas discontinuidades les llega ener-gía electromagnética de suficientenivel procedente de los emisores delbuque, se produce una serie de seña-les de frecuencias discretas llamadas«productos de intermodulación».Cuantas más señales de distintasfrecuencias lleguen a esas disconti-nuidades más productos de intermo-

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Unión no lineal.

dulación se generarán. Como curiosidad diré que con 10 transmisores con lasuficiente potencia se generarían 670 productos de intermodulación de orden 3y hasta 20 millones de orden 13.

Efectos de las interferencias

Los efectos de la degradación de los equipos a bordo producidos por lasinterferencias son muy variados. A continuación vamos a repasar algunos delos más importantes:

— Falsos ecos: aparecen en las pantallas de radar debido a las transmisio-nes de HF o de otros radares acoplados a través de las antenas a cablesy guías de onda. También se producen por el multitrayecto de lasondas recibidas por las antenas de radar.

— Falsas alarmas: producidas en los sistemas de control de plataforma delos buques, llegando incluso a la parada del sistema. Es debido princi-palmente a las transmisiones de HF acopladas a través de los cablesque se encuentran por debajo de cubierta y a las EMI generadas por lamaquinaria existente bajo cubierta.

— Demoras falsas: se observan en la información de demora de sistemascomo el TACAN. Normalmente son causadas por las reflexiones deenergía en las estructuras cercanas y por las transmisiones de HF quese acoplan en el cableado del equipo.

— Falsos acoplamientos: sintonía errática en los acopladores de antenasproducida por la energía acoplada desde transmisores situados en lascercanías.

— Distorsión en las comunicaciones: alto BER (Bit Error Rate) y aumen-to de ruido en los equipos de comunicaciones, causado por la intermo-dulación generada por las no linealidades del casco. También seproducen por el acoplo de la antena transmisora de HF al cableado delos equipos receptores de UHF.

— Distorsión en las pantallas de presentación: aparición de interferenciaserráticas producidas por el acoplo entre radares cercanos y por losequipos de HF acoplados al cableado de los sistemas de radar.

— Bloqueo de radiación: se produce en las antenas omnidireccionales,como las de comunicaciones en HF, VHF y UHF, y en las antenas quegiran, como las de radar, EW y TACAN. Se produce por las múltiplesobstrucciones en el campo de radiación.

— Riesgo de radiaciones peligrosas: riesgo de aparición de niveles deradiación peligrosos para el personal, combustibles, munición, etc. Esdebido a la exposición de estos materiales a la radiación de alta poten-cia de los radares y equipos de RF.

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Técnicas de control del EME

Para asegurar la efectividad de los sistemas electrónicos del buque es esen-cial llevar un control adecuado sobre el ambiente electromagnético. Paraconseguir una buena EMC es necesario:

— Reconocer el problema como una degradación producida por unainterferencia

— Identificar las fuentes de interferencia y los métodos de acoplo— Tomar las acciones necesarias para solucionar el problema

Existen una gran cantidad de medidas de carácter técnico que se tomanpara conseguir la compatibilidad electromagnética a bordo. No es el propósitode este artículo, ni su extensión lo permite, estudiar todas estas técnicas.Nombraré algunas de ellas:

— Desacoplo.— Gestión de frecuencias.— Apantallamiento.— Masas.— Filtrado/blanking.— Disposición / Reducción de antenas.— Reducción de potencia.— Reducción de objetos metálicos de la superestructura.— Empleo de materiales RAM.

Aplicación de las medidas EMC

Para conseguir una compatibilidad electromagnética es fundamental que sedesarrolle un plan de compatibilidad electromagnética (EMCPP). Ese plandebe nacer en la fase de diseño y construcción del buque y mantenerse duran-te toda su vida operativa. En ese plan se aplica una serie de medidas encami-nadas a conseguir y mejorar la EMC en el buque. Estas medidas serían:

Estudio del espectro de frecuencias: la utilización intensiva del tan satura-do espectro de frecuencias da lugar, como hemos visto anteriormente, a laproliferación de interferencias a bordo. El problema se agudiza en los buquesdonde hay una gran cantidad de emisores con diferentes márgenes de frecuen-cia. Todo ello exige —durante la fase de diseño y construcción del buque, yantes de las posibles modificaciones que puedan tener a lo largo de su vidaoperativa— un detallado estudio de las frecuencias de los emisores que va allevar instalados.

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Diseño e instalación de sistemas y equipos: el estudio de la EMC en losbuques comienza en su diseño y construcción. Durante ese periodo el astillerose encargará de implementar los niveles requeridos de EMC a bordo. Cual-quier modificación posterior exige un estudio previo para que no modifiquelas características EMC del buque.

Matriz EMI: es una herramienta muy interesante para el control de laEMC. Muestra las potenciales fuentes y víctimas de las interferencias.

Gestión y control de la configuración: para poder efectuar su cometidotodo buque lleva instalado a bordo un conjunto de equipos y sistemas talescomo radares, comunicaciones, direcciones de tiro, etc. Para mantener el nivelEMC en los valores establecidos es crucial un estudio detallado del efectoque tendrá cualquier cambio en la configuración del buque. La instalación deequipos nuevos sólo deberá realizarse después de efectuar las correccionesnecesarias para no degradar el nivel de ECM del buque. La EMC deberá sertambién un criterio a tener en cuenta a la hora de la compra de los equipos osistemas que se van a instalar a bordo.

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Matriz EMI.En la Marina estadounidense la matriz EMI la genera un comité asesor en EMC: el

EMCAB (Electro-Magnetic Compatibility Advisory Board).

Concienciación EMC/Degradación/Mantenimiento: para mantener el nivelEMC del buque es fundamental la concienciación de toda la dotación en laimportancia que tiene el control de las EMI. En particular, el personal que sededica a tareas de mantenimiento en equipos y sistemas de electricidad, elec-trónicos y de comunicaciones debe estar especialmente sensibilizado en laEMC. Este personal debe además estar adiestrado en las causas de las EMI yen los efectos que pueden provocar a bordo, con el fin de evitarlas en lo posi-ble. Cualquier mantenimiento mal hecho puede dar lugar a problemas EMC.Por citar algún ejemplo: cuando se trabaja en la parte de frecuencia intermediade un receptor, que normalmente viene dentro de una carcasa metálica para suapantallado, una vez solucionada la avería esta carcasa queda frecuentementesin colocar, bien por prisas o por cualquier otro motivo, ya que la avería estásolucionada y el equipo funciona bien. El mantenedor no se da cuenta de queesta acción puede provocar efectos perniciosos, a los que solemos llamar«meigas», debido a que al faltar el apantallamiento se puede acoplar energíaelectromagnética en el receptor. Otro ejemplo muy frecuente es la costumbrede dejar los equipos con las puertas abiertas. La puerta en muchos equipossirve como apantallamiento por lo que, como en el caso anterior, se puedeproducir mal funcionamiento por acoplo de energía electromagnética.

En estos dos ejemplos se puede ver la necesidad del adiestramiento y de laconcienciación del problema de la EMC a bordo, especialmente por parte delos mantenedores de equipos y sistemas eléctricos y electrónicos.

Oficial de Control de EMIs

Además de la concienciación, se hace preciso contar con una figura comola del oficial de control de EMI, responsable de mantener la compatibilidadelectromagnética a bordo. De esta forma, para implementar la EMC a bordo eloficial de control EMI se encargaría de:

— Desarrollar un programa de adiestramiento para informar al personaldel buque, en especial a los mantenedores de los equipos eléctricos yelectrónicos, de la necesidad de mantener la EMC.

— Desarrollar y coordinar los procedimientos y calendario de trabajo einspección para asegurar y mejorar la EMC.

— Asegurarse de que el mantenimiento correctivo realizado en un equipoo sistema no producirá EMI.

— Solicitar y mantener calibrados los equipos de medida necesarios parala realización de las comprobaciones de EMC a bordo.

— Asegurarse de que se realizan las tareas de inspección, prueba, cone-xionado de masas y de tierra para detectar y suprimir las EMI.

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En resumen, ésta es una tarea ardua. Exige un esfuerzo continuo deconcienciación y adiestramiento, sobre todo entre los operadores y los mante-nedores de los equipos y sistemas. Es esencial conseguir una deteccióntemprana de los problemas de EMC y ejecutar una acción correctiva inmedia-ta para conseguir el funcionamiento sin degradación de todos los sistemaselectromagnéticos del buque.

La figura del EMI Control Officer ya existe en la Marina de los EstadosUnidos. De hecho, las misiones reseñadas anteriormente están extraídas de lanorma americana. Creo que en la Armada deberíamos tener a bordo un oficialque con una preparación previa pudiera hacerse cargo del control de las inter-ferencias a bordo. Sería un primer escalón en la cadena y actuaría como enla-ce del buque cuando se necesitara acudir a otros estamentos por problemas deEMI.

Yendo un poco más allá, quizás habría que pensar en un futuro destino deEMC dada la entidad del ambiente electromagnético de los buques. Tendríaque ser un personal con conocimientos de electrónica y adiestrado especial-mente en EMC, que se encargaría de un control más exhaustivo de las EMI abordo.

Como herramientas, existen tarjetas de mantenimiento (MRC) que inclu-yen comprobaciones de fuentes de EMI y de víctimas. Estas MRC incluyeninspecciones visuales y pruebas en equipos y sistemas. La instrumentaciónpara la detección de EMI está muy avanzada. Actualmente hay en el mercadogran cantidad de modelos para todos los márgenes de frecuencia. Por último,está el software para análisis de EMC. Como ejemplo podemos citar el Elec -tromagnetic Compatibility Analysis Program (EMCAP), que ya tenemos en laArmada.

Con todas estas herramientas, y una adecuada preparación, el personal deEMC del buque podría detectar y resolver muchos de los problemas de EMI abordo.

Conclusiones

A lo largo del artículo hemos visto, de una manera somera y superficial, loque es la Compatibilidad Electromagnética y su importancia. El ambienteelectromagnético a bordo es muy intenso debido a la gran cantidad de fuentesde energía electromagnética que existe. Como además existe también unagran cantidad de equipos receptores, potenciales víctimas, y una gran cantidadde caminos de acoplamiento, el problema de la EMC está planteado.

El resultado de este problema es la generación de EMI. Estas interferenciasson perniciosas para el funcionamiento de los equipos del buque. Es necesarioentonces, bajo mi punto de vista, un personal a bordo con un conocimientoprofundo de la EMC, que se encargue de detectar las posibles interferencias e

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intentar solucionar los problemas que puedan acarrear. Se encargaría, además,de concienciar y adiestrar a toda la dotación y en especial a los mantenedoresde los sistemas eléctricos y electrónicos de los buques.

En ese aspecto, como un primer paso, considero necesaria en nuestraArmada la figura, igual que la tienen otras marinas, del oficial de Control deEMI que, con las herramientas necesarias, llevaría a cabo una tarea esencialen un buque moderno. Y no sólo a la hora de detectar y solucionar los proble-mas, sino para concienciar y adiestrar a los mantenedores.

BIBLIOGRAFÍA

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for the Adquisition Process. 2002.

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EÑALEMOS de entrada que, pese al titular, no ha figura-do obviamente en la Lista Oficial de Buques de nuestraArmada ninguna unidad de estas especiales característi-cas, ni falta que al parecer hace por ahora. Aunque niimportaría decirlo, queda aquí aclarado por si hubieraalgún despistadillo entre los lectores de la RE V I S TA, porsupuesto abierta a todas las edades. Al fin y al cabo, quienesto escribe empezó a hojearla siendo todavía casi un niño

y estando más bien verde en cuestiones incluso relacionadas con la historiareciente de nuestra Marina de guerra, con lo que fácilmente, en aquella yalejana época, hubieran podido darme gato por liebre, al margen incluso del díade los Santos Inocentes. Sólo ahora puedo confesar que de vez en cuando

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José M.ª BARCELÓ FORTUNY

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BUQUES «ATÓMICOS»EN NUESTRA MARINA

«cogía prestado» algún número atrasado de entre los que se amontonaban enel cuarto de oficiales de un determinado cuartel de Infantería de Marina, alque tenía fácil acceso por mor de mi amistad con un compañero de instituto.Su padre era el «jefe» de todo aquello.

Hubo un tiempo no muy lejano en que sí se especuló sobre tal posibilidad—la propulsión «nuclear», ya que obviamente otra cosa bien distinta es la delarmamento—, a raíz sobre todo de una información según la cual la EmpresaNacional Bazán estaba preparada para acometer este tipo de construcciones eincluso tenía desarrollado un proyecto de SSN. Sería a mitad de la década delos 70, más o menos. Por aquellas fechas también desde la empresa Astano sehablaba de la posible construcción de un petrolero propulsado por energ í anuclear.

Contemplada sobre todo desde un punto de vista de prestigio naval, lainformación proveniente de la Bazán resultaba ciertamente atractiva, peropoco más. Si en buena lógica cada Marina construye o adquiere sus buques deacuerdo con sus reales necesidades, basadas en el ámbito geoestratégico en el

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Acuarela realizada por uno de los observadores en la operación CROSSROADS.

que normalmente tiene que desenvolverse, no tenía desde luego la españolanecesidad alguna de integrar en su flota un «submarino atómico», lo cual enmodo alguno significa que no interese en un futuro todavía más o menos leja-no. Es cuestión que, en todo caso, dejamos para expertos analistas o visiona-rios cuál va a ser la evolución internacional y el papel de España en elladentro de un tiempo.

El caso es que, principalmente a nivel de medios de comunicación, parecíaexistir un cierto «complejo» al respecto, cuestionándose, con la simplicidad detal planeamiento, que si la industria naval española tenía, como se afirmaba,capacidad para construir un submarino de propulsión nuclear, ¿por qué nohacerlo? ¿Por qué algunos países sí y España no? Hombre, determinados ymuy pocos países solamente, cada cual con unos intereses muy concretos queescapaban, y creemos siguen escapando, a los de España hoy, no obstante suparticipación cada vez más efectiva en operaciones de carácter internacionallejos de nuestros mares.

Pero que existía un cierto complejo era cierto. Vean si no cuando empezó ahablarse de la construcción en astilleros de Cartagena de los submarinos de laSerie 70, sobre los que en casi todas las referencias de prensa se señalabacomo hecho destacable que la forma aerodinámica de sus cascos, el conjuntode timones e hidroplanos y la única hélice propulsora eran bastante similares alos submarinos atómicos. Otros iban incluso más allá presentándolos comosubmarinos «prenucleares», como queriendo dar a entender que en los de lapróxima serie cabría ya, sin duda, eliminar el prefijo. Error, porque, aunque enalguna medida revolucionaria, la propulsión de los S-80 tampoco será nuclear.

Hubo al parecer, hacia 1984, una oferta del Gobierno galo para la construc-ción en Francia para nuestra Armada de cuatro submarinos de la clase Rubinucleares, propuesta que si bien interesó al principio no fue sin embargo posi-ble concretarla, debido fundamentalmente a razones de carácter presupuesta-rio, que en todas las marinas son, por regla general, las que mayor peso tienen.Y repetimos lo de «al parecer», pues no es cuestión de pillarnos los dedos enalgo que en su momento nos llegaría sólo de oídas.

No obstante todo ello, cabe decir que nuestra Marina sí ha tenido en suLista Oficial de Buques unidades de alguna manera relacionadas con el temanuclear, y de ahí el titular que encabeza estas líneas. Veamos pues.

El «atómico» San Marcos

Como ya habrán adivinado algunos avispados lectores, bajo este nombrede evangelista se escondía un landing ship dock de la Marina norteamericanaque, con el nombre Galicia, acabaría sus días en la Armada española.

Aquel buque había sido construido en Filadelfia y botado en enero de1945, dándole todavía tiempo a intervenir en lo que serían los últimos esterto-

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res de la Segunda Guerra Mundial, en el transcurso de la batalla de Okinawa.Finalizada la contienda, la Marina estadounidense se encontró con una enor-me cantidad de buques con los que realmente no sabía qué hacer, y para darsalida a parte de aquel excedente se decidió dedicar algunos a determinadostipos de pruebas, entre ellas algunas de carácter nuclear.

En 1946 se programó la llamada operación CROSSROADS, que con unaduración de dos meses tendría lugar en el atolón de Bikini, con el fin de expe-rimentar el comportamiento de diversos tipos de buques (portaaviones, acora-zados, cruceros, destructores, submarinos…) en caso de explosiones nuclea-res. Entre otros estudios de carácter eminentemente científico, se comprobaríatanto el efecto de las detonaciones en las estructuras de los barcos como elgrado de radiación sufrido por éstos. Y hacia el Pacífico central zarparon ofueron llevados a remolque un total de noventa barcos, algunos procedentesde la incautación al final de la guerra de unidades de las vencidas Alemania yJapón, además de otros muchos de la propia Marina norteamericana en situa-ción de reserva o ya no aptos para el servicio activo.

De entre los primeros figuraría el LSD-25 San Marcos, que no fue, desdeluego, uno de los más afectados por aquellas pruebas. Recibió, eso sí, el soplode la brutal onda expansiva de un artefacto de nombre «Baker» fondeado a

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El TA-31 Galicia «arropado» por varias barcazas de desembarco.

27 metros de profundidad, sufriendo el aplastamiento de algunas zonas delcasco, aunque menos suerte tuvieron otros buques. De entre los que resultarí-an hundidos figuraban algunos bastante conocidos, entre ellos los norteameri-canos acorazado Arkansas y portaaviones Saratoga y el ex acorazado japonésNagato.

Como en su caso los daños habían sido escasos, el San Marcos sería poste-riormente utilizado para diversos ensayos de descontaminación nuclear, y yatotalmente curado de sus males y heridas quedaría en la reserva hasta que elinicio de la guerra de Corea lo devolvió plenamente a la actividad.

En 1963 fue incluido en los planes Fleet Rehabilitation And Modernizationy enviado al Mediterráneo, dejándose ver en diversas ocasiones en algunospuertos españoles integrado en agrupaciones anfibias de la VI Flota. A raíz delos acuerdos de 1970 fue transferido a España y pese a que algunas vecespareció resistirse de los daños estructurales sufridos como consecuencia de su«experiencia atómica», la verdad es que se sacó buen provecho de él, siendode destacar, por lo que a aquella etapa española se refiere, su participación enlas operaciones de embarque de material a raíz de la descolonización —ocomo quiera llamársele— del otrora Sáhara español. En su calidad de primerbuque-dique de desembarco con que contó la Armada, se sacaron a través deél interesantes conclusiones en el marco de una doctrina anfibia entonces enpleno desarrollo por lo que a nuestra Marina se refiere. Muy poco que ver,en todo caso, aquel Galicia con el aún nuevecito LPD del mismo nombre.

Operación Polo Norte

En enero de 1954 era lanzado al agua, en Connecticut, el que sería elprimer submarino del mundo accionado por energía nuclear, y en septiembrede aquel mismo año entraba oficialmente en servicio. Ni que decir tiene quenos estamos refiriendo al USS Nautilus.

En junio de 1958, el S S N - 5 7 1 salía en misión secreta del puerto de LaPerla, en Hawai, para lo que en definitiva sería la primera travesía del PoloNorte a cargo de una nave. Atravesó el casquete y logró el «imposible», alcan-zar el Polo Norte 900 N, lo que fue la noticia mundial del día y hoy ya formaparte de la historia, grande o pequeña, de los avances técnicos de la humani-dad.

Aquella hazaña no podía ser desaprovechada por la poderosa industriacinematográfica norteamericana, que se dispuso a llevarla al celuloide,mezclando ficción y realidad. Sin embargo ningún productor se atrevió con lahistoria íntegra, entre otras y poderosas razones porque no pocos detalles de latravesía, que naturalmente tuvo sus dificultades, eran desconocidos; peroalgunos guionistas se basarían en ella para inventar historias que acabaríansiendo llevadas a la pantalla, aunque generalmente con poca fortuna. Natural-

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mente de ello podría hablarnos con mejor conocimiento Toni Costa, habitualcolaborador de esta REVISTA.

Un novelista famoso por sus best sellers, Alistair Maclean, escribiría añosdespués el que sería el primer libro que contara con un submarino de propul-sión nuclear como parte de la historia. En él, una unidad norteamericana eraenviada en misión «suicida» al Ártico con el objeto de recuperar un microfilmvital para los servicios de inteligencia; historia que interesó a la poderosaMetro Goldwin Mayer, que en 1967 la llevaría al cine bajo el título Ice StationZ e b r a y que en España se exhibió bajo el título Estación Polar Cebra. Elreparto, encabezado por Rock Hudson, era de relumbrón.

Para la filmación se montó en estudios un decorado apropiado a la zonapolar en la que iba a desarrollarse parte de la acción, pero lo que no podíantanto el cartón-piedra como los llamados efectos especiales era representar,para determinadas escenas, a un submarino «de verdad», así que se solicitó lacolaboración de la Marina norteamericana que cedió para ello el submarinoSS-396 Ronquil, de la clase Balao modernizado.

En realidad, a raíz sobre todo del final de la Segunda Guerra Mundial, laMarina norteamericana prestó a la industria cinematográfica del país numero-sos buques en llamadas «películas bélicas», de entre las que recordamos muyespecialmente las que hacían referencia a historias de submarinos. ¡Y q u ébonitas eran aquellas naves norteamericanas, navegando en superficie, cuando

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El S-34 Cosme García poco después de su llegada a Cartagena con los falsos timones en la vela.

todavía llevaban cañones encubierta y ametralladoras en elpuente! Pasados los años,algunas perdieron casi todo suencanto al ser modernizadas.Es lo que le ocurrió al Ron-quil, que en 1952 acabaríasiendo convertido en submari-no de ataque en versión GuppyI I - A. Ciertamente la ahoramaciza vela le daba un ciertoaire de submarino nuclear, ycomo tal fue utilizado endiversas secuencias de la pelí-cula.

Bueno, pues como ocurrie-ra con el San Marc o s, tambiénaquel submarino acabaría susdías siendo español. Tr a n s f e r i-do a nuestra Marina el 1 dejulio de 1971, recibiría el nom-bre de Isaac Peral y el numeral S - 3 2.

Como es bien sabido, la Armada española todavía recibiría otros tressubmarinos de similares características, siendo uno de ellos el USS Bang, quepor cierto pudo muy bien ser utilizado para aquella película, ya que estabaexpresamente equipado con un sonar invertido que le permitía navegar bajo elhielo. Cuando había que recargar baterías, el sonar buscaba capas finas que lepermitieran emerger o, cuando menos, sacar el snorkel. Dado sin embargo quese trataba de un submarino convencional, parece ser que la estancia a bordo sehacía muy incómoda, teniendo que ir la dotación equipada con prendas espe-ciales para combatir el intenso frío.

Fue aquel submarino transferido a España en junio de 1972, tomando elnombre Cosme García y el numeral S-34. Entregado oficialmente a finales deseptiembre del mismo año, veintiún días tardó en hacer la travesía —nave-gando siempre en superficie— entre Miami y Cartagena, y la sorpresa dequienes lo estaban esperando fue mayúscula. Lo que apareció por la bocanadel puerto no era un submarino convencional ¡sino uno atómico! Una bromade la dotación, desde luego, que en plena travesía se las había ingeniado paraadosar a la vela sendos falsos timones de profundidad, apéndices que simula-ban los timones de buceo que por aquel entonces sólo llevaban los submari-nos nucleares. A partir de ahí sería conocido con el alias Atómico DonC o s m e.

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Simulación en cartón piedra de la vela de un submari-no nuclear para la película Estación Polar Cebra.

Hormigas atómicas

Pero no crean que acaba aquí la cosa. Cierto que, rizando el rizo, cabetambién hablar de otros buques de guerra españoles con «connotacionesnucleares». Ocurrió en 1990 y parte del año siguiente, cuando la llamadaGuerra del Golfo, en la que España envió, en principio, a mares de Orientedos corbetas y una fragata para misiones de control. La presencia de aquellasunidades en aguas del Pérsico y del mar Rojo dio lugar a algunas anécdotas ytambién a alguna que otra irresponsable actitud por parte de un determinadomedio de comunicación español, públicamente deplorada a través de estaREVISTA GENERAL DE MARINA por el a la sazón jefe del Estado Mayor de laArmada, almirante Carlos Vila, al interceptar y desvelar parte del contenido deuna conversación radio, en una frecuencia militar, entre el comandante de unade las corbetas y el Cuartel General de la Armada.

Aunque quizá no venga muy al caso recordarlo —pero que, haciéndolo,quien esto firma se quedará tan ancho…—, aquella participación en unconflicto internacional en misiones de control fue tomado un tanto a chungapor parte de determinados medios de comunicación españoles, seguramentementalmente poco preparados para asumir que nuestra Marina estaba perfec-tamente capacitada para integrarse, en una situación de crisis como aquélla,en una fuerza de carácter multinacional. Lo que era «su» problema, lo trasla-daron a la Armada, y de ello guardamos un amplio muestrario a base de

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Las «hormigas atómicas» al completo atracadas en el muelle de La Curra.

comentarios escritos y sobre todo chistes ilustrados, algunos ciertamentegraciosos y otros con bastante más mala y penosa m i l k que gracia, precisa-mente.

En el mar Rojo, en el que operaron las corbetas, estuvieron al parecer algodesprovistas, al principio, del apoyo logístico que debía proporcionarles laMarina norteamericana. En determinados momentos llegaron incluso a esca-sear los víveres y tampoco el abastecimiento de combustible en alta mar sehacía con la frecuencia que requería la intensa actividad de nuestras unidades,una de las cuales —seguramente la Descubierta o la Cazadora, no podemosprecisar cuál exactamente— puso tanto empeño en su misión de control queen la fuerza multinacional llegaría a ser conocida como the atomic ant. Fueposiblemente, de entre todas las unidades que participaron en aquellas opera-ciones de control la que más millas navegó y también la que más barcossospechosos de llevar armas u otros tipos de útiles o mercancías objeto delembargo detuvo para su correspondiente inspección.

El apodo recibido por la corbeta encubría todo un elogio, de manera que loadoptaron también para sí todas las unidades de aquella serie, intervinieran ono en la operación. Cuando en el ya algo lejano 1992 se celebraron en Barce-lona los Juegos Olímpicos y se destinó a algunas de aquellas corbetas alcontrol del tráfico marítimo, la prensa catalana destacó que la vigilancia de lascostas barcelonesas estarían a cargo no de simples corbetas, sino de lasmismísimas «hormigas atómicas». El mote había calado incluso entre losmedios informativos.

¿Quién dijo, en definitiva, que no ha tenido nuestra Armada ningún buquede guerra «nuclear»? Quien esto firma ha pretendido, con estas líneas, demos-trar lo contrario. Simplemente. Y no se rían del resultado, por favor.

HISTORIAS DE LA MAR

2007] 709

710 [Mayo

El día 16 de febrero, el nuevo almirante jefe de Asistencia y Servicios Generales, contralmiran-te Estanislao Pery Paredes, fue investido oficialmente de su cargo como presidente de honor dela Asociación de Milicias Navales Universitarias, que estatutariamente le corresponde. El actotuvo lugar durante una comida-coloquio en la Cámara de Oficiales de la Armada. El presidente,doctor ingeniero Ángel F. Fernández, que pocos días antes en asamblea general había sidoreelegido para un nuevo mandato de cuatro años, dio cuenta al almirante de la situación presen-te y futura de la Asociación, sus objetivos y actividades inmediatas, y su mejor disposición como

colaboradores civiles en el seno de la gran familia de la Armada. (Foto: Ángel F. Fernández).

HACE CIEN AÑOS

Abre sus páginas el núme-ro de mayo de 1907 con-signando el nacimiento delPríncipe de Asturias, suce-dido el día 10 de dichomes, y felicitando a laFamilia Real por tan faus-to suceso. Incluye a conti-nuación un nutrido grupode artículos, comenzandocon el titulado ¿ E n s e ñ a n -z a s ?, último de la serieaportada por el teniente denavío Arturo Armada,como conclusión, sobre la

guerra ruso-japonesa, al que siguen: La supremacíamarítima de Inglaterra y la política del porvenir, porRamón del Rivero y Miranda; Artillería naval, por elcomandante de artillería de la Armada Diego de Lora;Deportes exóticos, por el médico de la Armada JuanRedondo; La gran estación radiotelegráfica de Nauen,por el capitán de fragata Ramón Estrada; La radiotele -fonía: sistema Telefunken, del mismo autor; Un nuevobuque ideal, del coronel Victtorio E. Cuniberti, direc-tor de Construcciones de la Marina Real italiana(traducido del Fighting Ships); El acorazado delporvenir, traducido del Scientific American; Submari -nos: su estado actual, traducido del Nauticus; Auroraspolares: conferencias dadas el día 5 de marzo de 1907en la Real Sociedad Geográfica, por el teniente denavío de 1.ª clase J. Gutiérrez Sobral, y Crónica finan -c i e r a, por el contador de fragata José Barbastro.Vienen a continuación las noticias de la prensa profe-sional extranjera, en las que se insertan noticias rele-vantes sobre marinas de importancia, como las deAlemania, Austria, Brasil, Estados Unidos, Francia,Inglaterra, Italia y Japón. Y aparecen algunas seccio-nes nuevas, como un Sumario de revistas nacionales einternacionales, Bibliografía y Movimientos del per-sonal.

G. V. A.

HACE CINCUENTA AÑOS

José Sievert y Jackson,médico mayor de la Arma-da, inicia la lista de artícu-los de la REVISTA de mayode 1957, relatándonos susaventuras a bordo delvapor F e r r o l a n o a travésde un entretenido e intere-sante artículo titulado E lvapor de guerra Ferrolanoen el sitio de Bilbao( 1 8 7 3 - 1 8 7 4 ) , al que si-guen: Canal de Suez,camino de discordias, delcontralmirante Manuel R.

Novas; Camino del desgüace, por el capitán de fragataJorge del Corral, en referencia al destructor L e p a n t o;Proyectiles dirigidos: sus motores, por el capitán decorbeta Federico Fernández-Aceytuno; El submarinoantisubmarino en España, por el teniente de navíoGuillermo G. Aledo, y Comandancias de Marina, porel teniente de navío Ramón Cuervo Pita, en el quecomenta los cometidos de dichas dependencias y suexperiencia en ellas.

La sección de Notas Profesionales comienza conel artículo titulado Necesidad de una estrategia ágil,por Edgar A. Parson (traducido del USNIP), en el quese aboga por el desarrollo de una estrategia militarmoderna y eficiente. Le siguen: La fuerza naval comod i s u a s i v o, por George Fielding Eliot (traducido delUSNIP); ¿Necesitamos una tercera guerra mundial?,por James D. Atkinson y el coronel del Ejército Dono-van P. Yeuell; Tres ases fallados, traducido delUSNIP, en el que Donald McIntyre, capitán de navíode la Marina británica, comenta la desaparición de lostres ases submarinistas alemanes: Gunter Prien con suU-47, Otto Kretschmer en el U-99 y Joachim Shepkeen el U - 1 0 0, habiendo tomado parte activa en ladestrucción de los dos últimos al estar al mando delconvoy HX-112, y El fracaso japonés en la escolta dec o n v o y e s, por el mayor Y. Horie (traducción delUSNIP). Con las secciones tradicionales de M i s c e l á -neas, Crónica Internacional, Noticiario y Libros yRevistas concluye este número.

G. V. A.

2007] 711

I NFO RMAC I O NESD IVE R S A S

Día Año

1 1528.—Pánfilo de Narváez, a la vista de loscontratiempos que había tenido en el mar hastallegar a la Florida, decide dividir su expedición:unos irían tierra adentro y los barcos seguirían porla costa hasta encontrar un buen puerto de auxilio yrefugio para todos.

2 1 5 4 3 .—Concedido permiso a Diego deRojas para explorar los territorios que hay desdeRío de la Plata hasta los Andes de Chile, organizósu expedición mancomunadamente con FelipeGutiérrez y Nicolás de Heredia, los tres conquista-dores del Perú. A principios de este mes salen deCuzco para la Argentina.

3 1 5 1 8 .—La expedición de Juan de Grijalvallevaba de piloto a Antón de Alaminos, que yahabía estado antes con Hernández de Córdoba yconocía bien aquellos mares. Sigue descubriendopor el golfo de México; en este día divisan por suproa tierra que llamaron de la Santa Cruz.

4 1 4 9 3 .—En este día, el papa Alejandro VIpromulgó la segunda bula Inter Caetera, en la quetrazaba una línea de separación cien leguas al oestede las Azores, a partir de la cual lo descubierto eradonado por la Santa Sede a la Corona de Castilla

con la obligación de evangelizar a los naturales delas nuevas tierras.

5 1 5 2 4 .—Pedro Alvarado en su viaje deconquista por tierras de Guatemala, es recibido contodos los honores por los señores de Tunatiuh eIximché, que a cambio le pidieron la eliminaciónde sus enemigos, los pueblos vecinos de Zutujiles ylos de Panatacat.

6 1542.—Cumpliendo las órdenes de Gonza-lo Pizarro, Francisco de Orellana continúa nave-gando por el Amazonas sin saber por donde va,pero contento por el descubrimiento de tierras tanextensas que no podía explorar por ser muy pocosen la expedición y porque los bosques eran impene-trables por la abundante vegetación.

7 1504.—En este día Colón, estando en la islade Jamaica y tras una cruenta lucha, consigue redu-cir y someter a los hermanos Francisco y DiegoPorras, que junto a sus partidarios se habían rebeladocontra la autoridad del Almirante medio año antes.

8 1512.—Juan Ponce de León sigue navegan-do por la costa sur de la Florida con grandes difi-cultades en la búsqueda infructuosa por encontrarel manantial de la eterna juventud.

9 1 5 4 0 .—El gobernador de Nueva Galicia,Vázquez de Coronado partía de San Miguel de

712 [Mayo

Tu regere imperio fluctus, hispane memento(Puerta del mar del arsenal de La Carraca)

ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDOEFEMÉRIDES DEL MES DE MAYO

Culiacán por estas fechas con una nutrida expedi-ción terrestre en busca de las ciudades de Cíbola.Dos barcos al mando de Hernando de Alarcónparten de Acapulco en apoyo de dicha expedición.

1 0 1 5 0 2 .—El navegante portugués MiguelCorte Real sale de Lisboa con tres navíos en buscade su hermano Gaspar que había quedado explo-rando la costa de Terranova. Infortunada suertetuvieron estos dos grandes marinos portugueses,pues dejaron su vida por tierras desconocidas sinpoderse acreditar cómo la perdieron.

11 1541.—En este mes el gobernador Cabezade Vaca envió a Felipe Cáceres, contador de sumajestad, con una nave desde la isla de Santa Cata-lina al sur del Brasil para que socorriese conalimentos al pueblo, que en el Río había fundadoPedro de Mendoza, llamado Buenos Aires.

12 1551.—En este día tuvo lugar la fundaciónde la Universidad de Lima, dieciséis años despuésde fundarse la ciudad. Fundada por Carlos V, conlos mismos privilegios que la de Salamanca y otrasde España, sus médicos eran tan acreditados enAmérica como los de Montpellier en Europa.

1 3 1 5 2 4 .—Llegan a San Juan de Ulúa los«Doce Apóstoles», doce franciscanos bajo la direc-ción de fray Martín de Palencia, para evangelizar lastierras de Nueva España a petición de Cortés. Desta-có fray Toribio Benavente muy apreciado por losindios y llamado por ellos «Motolinía» (Pobreza).

1 4 1 5 4 1 .—Hernando de Soto, en su peregri-nar por tierras de la Florida, llega a tierras de lacacica de Cofitachequi, donde encontraron abun-dantes perlas de río en la casa panteón de sus ante-pasados, depositadas en arcas arrimadas a la paredhechas de madera a modo de las de España.

15 1515.—Juan Ponce de León, el conquista-dor de Puerto Rico, regresa nuevamente a esta isladespués de su exploración por la costa sur de laFlorida en busca del manantial de la eterna juven-tud, que según se creía estaba en Biminí, una isla alnorte de Cuba.

1 6 1 5 3 6 .—Jerónimo Ortal, gobernador delOrinoco y costa de Venezuela, se prepara paraexplorar el Orinoco en busca de la provincia delMeta, de la cual se hablaba había grandes tesoros.

1 7 1 5 5 1 .—Don Pedro La Gasca, Pacificadordel Perú, camino de Alemania donde estaba el empe-rador para rendirle cuentas, en Barcelona y en estedía fue consagrado obispo de Palencia, asistido demuchos obispos y grandes de España que quisieronhonrarle, sabiendo lo bien visto que era en la Corte.

1 8 1 5 5 1 .—Pedro de Valdivia, gobernador ycapitán general de Chile, inicia una campaña deconquista al Sur de su territorio, internándose enhostil territorio mapuche, donde posteriormentefundaría la villa de La Imperial.

1 9 1 5 2 0 .—Continúa Magallanes invernandoen el puerto de San Julián, situado en cuarenta y

nueve grados de latitud sur, antes de iniciar su cami-no hacia el Estrecho; durante su estancia tuvo lavisita de indios de gran corpulencia, a los que llama-ron patagones porque tenían los pies muy grandes yque se trataron entre ellos amigablemente.

2 0 1 5 0 6 .—Muere en este día el gran Almi-rante de Castilla y descubridor del Nuevo Mundo,Cristóbal Colón. Su hijo Diego describe así susúltimos momentos: «Quedó muy agravado de lagota y del dolor de verse caído de su estado, dio sualma a Dios el día de la Ascensión en la villa deValladolid…».

2 1 1 5 3 4 .—El paso de los Andes de PedroAlvarado para ir de Puerto Viejo a Quito es de lomás terrible y heroico que llevaron a cabo los espa-ñoles. Atravesados los bosques tropicales, dondelas fiebres y la falta de alimentos habían causadomuchos muertos, se enfrentan al frío de los montes,donde la gran mayoría de los indios no acostumbra-dos dejarían allí sus vidas.

2 2 1 5 9 5 .—El pirata inglés Amias Prestonpone sitio en este día a la ciudad de Cumanáexigiendo un fuerte rescate por no quemar laciudad, que tiene que rendirse ante las exigenciasdel pirata.

2 3 1 4 9 2 .—Hechas las concesiones por losReyes Católicos, Colón en Moguer levanta elpendón real y comienza a llamar gente para lajornada a tierras desconocidas.

24 1531.—Diego de Ordás, adelantado de lastierras comprendidas entre el cabo de la Vela y elrío Marañón, establecido en el golfo de Paria,prepara su expedición al río Orinoco.

25 1536.—La expedición de Diego de Alma-gro sale hacia Chile, cruzando la cordillera de losAndes por el paso San Francisco. La montaña diez-mó definitivamente su expedición.

2 6 1 5 4 9 .—La ciudad de Burburata en Vene-zuela es poblada por numerosos españoles queencontraron en ella minas de oro de muchos quilates.

2 7 1 5 3 5 .—Jacques Cartier navega con sustres naves por el río San Lorenzo, llegando hastadonde estaba la moderna Québec.

2 8 1 5 2 1 .—Hernán Cortés bota en el lagoTexcoco los bergantines mandados construir en laciudad de Tlaxcala.

2 9 1 5 5 0 .—Sale del puerto de Sanlúcar elsegundo virrey de la Nueva España, Luis de Velas-co y Alarcón.

3 0 1 5 0 0 .—Gaspar Corte Real avitualla dosnavíos en Lisboa a fin de buscar en América delNorte un paso más corto hacia las Indias por occi-dente.

3 1 1 4 9 9 .—Alonso de Ojeda obtuvo licenciapara explorar la región de Paria; por estas fechasexplora la isla Margarita.

CAPITÁN JIM

2007] 713

EFEMÉRIDES

714 [Mayo

1 U 2 A 3 G

14 B

5 I4 K 7 K 8 I 9 L 10 I 11 D6 C

28 L 30 H29 I26 A24 M 25 G 27 B22 A 23 E

38 D31 K 32 Q 33 C 36 G 37 J 39 C35 A34 O

6 3 E 6 5 G

5 1 N5 0 M 5 2 O 5 5 I 5 8 I 5 9 G5 7 O

44 R 46 I 47 P45 C 49 B40 M 41 H 42 F 43 O 48 N

95 I

89 J

53 N 54 D 56 E 60 S

62 L 67 R 68 D66 H64 B 69 V 70 E61 G

79 V75 L 78 T77 A72 S71 O 74 L73 J 76 P

83 O80 Q 82 P 84 U 86 R 87 Q85 I81 O 88 N

99 D 100 U91 P90 D 92 Q 93 S 94 I 97 F 98 H96 L

103 P 104 D101 U 105 V 106 H 107 R 108 I 109 F102 K

113 I 114 M110 J 111 O 112 N

15 L 17 M16 F 18 N 19 E 20 M 21 D13 A12 F

MARINOGRAMA NÚMERO 427Por TAL

Un poema de J. M. de Arrambide.

D E F I N I C I O N E S P a l a b r a s

A.— Teniente general de la Armada española, nacido en Usurbil(Guipúzcoa) y muerto en 1836. Tomó parte en la campañas dela escuadra de Córdova, distinguiéndose en las del cabo Espar-tel, participó en el combate de Trafalgar y fue capitán generaldel departamento de Cádiz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B.— Man.: Barra grande de cualquier clase que se emplea en moverpesos de consideración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

C . — Hidr.: Distancia medida con la corredera entre dos puntosdesde donde se marca uno solo de tierra que se descubre . . . .

D.— Zool.: Clase de platelmintos desprovistos de tubo digestivo; enestado adulto son parásitos en el intestino de vertebrados mari-nos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E.— Man.: Arríe un poco, de pronto y de una sola acción un caboque trabaja mucho o está tenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 77 22 13 26 35

70 63 23 19 56

114 27 64 49

6 33 39 45

1049011 38 21 68 54 99

2007] 715

D E F I N I C I O N E S P a l a b r a s

F.— Zool.: Última fase larvaria de los crustáceos decápodos . . . . . .

G.— Mit.: Una oceánida, madre de Circe, la maga que convirtió encerdos a la dotación de Ulises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

H.— Mit.: Uno de los hijos de Poseidón, su madre era Tiro y uno desus hermanos Pelias. Hércules mató a once de sus doce hijos,solamente se salvó Néstor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

I.— Man.: Vela al tercio que con malos tiempos acostumbraban alargar los faluchos grandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

J . — Zool.: Nombre vulgar del pejerrey . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

K.— Man.: Pequeña vela negra que en las embarcaciones de la edadmedia se usaba para camuflar la embarcación . . . . . . . . . . . . . .

L.— Arq. Nav.: Espacio ocupado por un cuerpo, o disponible paraalmacenar sólidos, líquidos o gases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

M.—Man.: Cabo grueso y de buena jarcia que en los buques devela se encapillaba en la cabeza de los palos mayores y setensaba en las argollas del costado, junto a las mesas de guar-nición, por medio de aparejos o vigotas . . . . . . . . . . . . . . . . . .

N.— Zool.: Denominación que engloba a dos especies de pecesmarinos, elasmobranquios de la familia de los galeidos. Vivenen la cercanía de la costa y su principal alimento es a base demoluscos y crustáceos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

O.— Geol.: Nombre dado a las brechas (rocas formadas por laconsolidación de cascajos) y conglomerados. . . . . . . . . . . . . . .

P.— Biogr.: Jefe de escuadra de la Armada española. Tomó parte enla Guerra de la Independencia y fue director de esta RE V I S T A . .

Q.— Biogr.: Explorador inglés, en 1798 dio la vuelta a la isla deTasmania después de recorrer en toda su longitud el estrechoque lleva su nombre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

R.— Biogr.: Navegante español, de Moguer, nacido en 1468, tomóparte en el descubrimiento de América, regresando a Españacon Colón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

S.— Geogr. y Nav.: Sur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

T.— Com.: Una de las banderas de siempre . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

U.— Geogr.: Este canal ya quisieron construirlo los faraones delImperio Medio, pero el que lo hizo era francés . . . . . . . . . . . . .

V.— Man.: Cada uno de los dos ramales de cabo que abrazan portres puntos una buena extensión de la relinga de caída de lasvelas cuadras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

91 103 76 82 47

89 37 110 73

102 7 4 31

78

32 92 80 87

93 72 60

105 69 79

67 44 107 86

101 84 100 1

36 61 3 25 59 65

8 95 113 58 94 10

30 66 98 106 41

85 108 46 29 55

50 20 17 114 24 40

112 51 48 18 53 88

111 7183 57 81 43 52 34

16 12 42 97 109

6274 15 28 9 96 75

716 [Mayo

El Almirante de la Flota, almirante Fernando Armada Vadillo, acompañado por el contralmi-rante director de Enseñanza Naval, José Antonio González Carrión y el contralmirante jefe delEstado Mayor de la Flota, Carlos Tortosa Saavedra, visitó la Escuela Naval Militar el 14 deabril, e impartió una conferencia a los profesores y alumnos sobre los cometidos y responsabili-

dades de la Flota. (Foto: ORP, E. N. M.).

27.010.—Proyectil diabólico

El 31 de mayo de 1873se remitió a los coman-dantes de los todos los

buques de la Armada una instrucción en laque se les comunicaba que «según adviertenuestro consulado en Londres, un polacollamado Eugenio Peboski ha elaborado elllamado proyectil diabólico para hacer gran-des destrozos en la Marina, siendo de zincrelleno de dinamita». Por si los destinatariosno se hubieran inquietado lo suficiente, seañadía que un cargamento de tan deletéreosproyectiles se dirigía a España, sin precisarpara qué, quién los había encargado, ni suconcreto punto de destino.

J. R.

2007] 717

M I S C E L Á N E A“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay pacien-

cia para leerlas, que es menester no poca”.Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.

27.011.—El difícil final de los grandes

Tal vez sea cierto que elnombre imprime carác-ter, y a ello se deba en

parte la fuerza que impulsó a la fragataN u m a n c i a para escribir, durante la segundamitad del siglo X I X y principios del X X l abrillante página de sus hechos marineros,guerreros e incluso en el campo de las inno-vaciones tecnológicas; pero cuando sus fuer-zas y capacidades fueron menguando por elpaso del tiempo, misiones más modestas,como la de guardacostas, alargaron su vidaactiva, hasta que a finales de 1912, con JoséPidal como ministro de Marina, un realdecreto disponía su baja en la lista de buquesde la Armada y su enajenación medianteconcurso público. Unos meses más tarde, elsiguiente ministro de Marina, Amalio Gime-no, debió pensar que era un final poco acordecon los merecimientos de un buque con tangrandes servicios rendidos, por lo cual, a supropuesta, otro Real Decreto aparecía recor-dando sus glorias y ordenando que no seprocediese a su venta y se dedicase, debida-mente preparado, a Colegio de Huérfanos delos cuerpos subalternos de la Armada,de nueva creación.

En julio de 1915, siendo Augusto Miran-da ministro, se vuelve a proponer que se

enajene el N u m a n c i a porque los informes yestudios efectuados indicaban que las condi-ciones del buque no eran las adecuadas paracolegio..., ni para otros fines, porque inclusose pensó en dedicarlo a depósito flotante decarbones. Además, conservarlo como recuer-do histórico era una importante carga para elpresupuesto. Resultado, nuevo real decretodisponiendo su baja y enajenación, que estavez fue real. Pero el 17 de diciembre de1916, cuando su casco vendido era remolca-do, se hundió frente a las costas portuguesasno mucho más al sur del paralelo de Lisboa.Puede que el espíritu de la gesta de Numan-cia de unos veinte siglos antes lo decidieraa s í .

P. G. F.

27.012.—Embarcaciones incas

Así como los pueblos dela antigüedad del Medi-terráneo, y posterior-

mente los europeos del Atlántico, fueronexcelentes navegantes capaces de llevar acabo largas singladuras e incluso llegar a lacosta oriental de América, los pueblos de estecontinente limitaban sus navegaciones maríti-mas a la costa, no pudiendo equipararse sus

MISCELÁNEA

718 [Mayo

embarcaciones con las fenicias o vikingas, nisiquiera con barcos propiamente dichos.Simplemente eran balsas, dotadas de unavela, orzas a la deriva y un timón, aunquepodían llevar más de dos toneladas de carga.

Se utilizaba para su construcción maderade balsa, árbol que crecía en los territoriospertenecientes al Incanato (hoy Ecuador). Seadentraban a 50 ó 60 millas náuticas de lacosta hasta la corriente de Humboldt, dondepescaban atunes o delfines. También las utili-zaban para comerciar; así, los primeros incasque vieron los hombres de Pizarro fueroncomerciantes de Tumbes, que navegabancargados de mercancías y con cerca de veintepersonas a bordo. Incluso a principios delsiglo X X, indios del norte del Perú remonta-ban la costa en balsas para vender toneladasde pescado en Guayaquil.

A. A. R.

27.013.—Grog

En la Marina británicaera costumbre repartir alas dotaciones de los

buques una mezcla de ron con agua caliente,limón y azucar, llamada g r o g, nombre queproviene de old grog, mote con el que eraconocido el almirante Vernon —el mismoque derrotó Blas de Lezo en Cartagena deIndias—, quien en 1740 ordenó distribuirloen vez del ron puro que en forma tradicionalse venía repartiendo. El reparto de g r o gperduró hasta el 31 de julio de 1970, en quefue abolido por la Marina inglesa, al parecer,por razones económicas.

Vedrá

27.014.—El dios Lono y el capitán Cook

Aunque el desarrol lomoderno ha empujado ala identidad cultural de

Hawai al borde mismo de la extinción, lasislas poseían en la época precolonial una delas sociedades más extensas y sofisticadasde Oceanía. El año hawaiano se regía por la

alternancia de los ciclos rituales del diosLono (que representaba el cielo, la paz y loscultivos).

El ciclo ritual de Lono comenzaba cuan-do la constelación de las Pléyades se haciavisible en el horizonte al atardecer a princi-pios del otoño. La imagen del dios se llevabapor las islas todos los años en el mismo senti-do (el que podríamos denominar de las agujasdel reloj); este circuito significaba que el reyhawaiano mantenía su dominio. Una vezcompletado el circuito se le devolvía altemplo de origen, se le sometía a una muerteritual y regresaba a su tierra invisible. No sevolvía a ver a Lono hasta que comenzaba elciclo del siguiente año.

Pudiera ser que la muerte del capitánCook estuviese relacionada con este mito;Cook arribó a las islas en noviembre de 1778,en el momento en que debería comenzar elciclo de Lono, y rodeó Hawai siguiendo elsentido contrario al de las agujas del reloj.Los hawaianos pensaron que Lono se presen-taba en persona y cuando éste desembarcó enKealakekua le escoltaron hasta el templo deldios. Cook les siguió la corriente, ya queestaban empeñados en enseñarle ciertasrespuestas rituales, ignorando qué representa-ban las palabras de Lono y con su actitud

MISCELÁNEA

2007] 719

confirmaba la creencia de que era un dios.Por si no fuera suficiente, cuando Lono teníaque morir y dirigirse a Kahiki, anunció supartida inminente. Así lo hizo pero al pocotiempo decidió regresar a Kealakekua parareparar uno de los barcos. Arribó el 1 defebrero de 1779 y los hawaianos se quedaronprimero sorprendidos y después enojados, Yaque Lono tenía que estar muerto. Cien jefestribales, deseosos de que su dios murieracomo era debido, mataron a Cook con unasdagas que él mismo les había regalado unosmeses atrás.

Lens

27.015.—Premios artillería

En la Real Orden de27 de mayo de 1763,sobre premios en metáli-

co para estimular el adiestramiento de losartilleros de las Brigadas de Marina, sepreviene lo siguiente:

«Enterado el Rey de la utilidad que resul-ta a su servicio de que los Artilleros de lasBrigadas se adiestren en el Ejercicio delCañón y Mortero y no dudando que serámayor su aplicación con el estímulo de lospremios pecuniarios, que se practican en

Cádiz, manda S. M. que igualmente se practi-quen en ese Departamento en los términosque explica la Nota adjunta que dirijo a V. E.para su noticia y la de esa contaduría.

Dios guarde a V. E. m.a. Aranjuez a 27de Mayo de 1763.

El Baylío Fray Julián de Arriaga.Cargna. 1 de junio de 1763.- Pase esta

Real Orden con la Nota que se cita y le acom-paña a los oficios principales de Marina paraque constando en ellos se cuide de su cumpli-miento en la parte que le corresponde. Me-dina.

Excmo. Señor Don Juan Domingo deMedina.

Al tiro G punto del centro del blanco, 100reales de vellón; al tiro A dentro o que toqueel círculo negro, 25 reales de vellón; al tiro Bentre las dos líneas H Y J K en la faja blanca,20 reales de vellón; el tiro C o D entre las doslíneas, 15 reales de vellón; el tiro E en la fajablanca, 8 reales de vellón; al tiro F dentro delcírculo negro, 5 reales de vellón.

A estas descripciones se arreglarán lospremios que reconocerá el Ayudante de Arti-llería y dará la papeleta firmada de su manoal interesado para que mande satisfacerla.

Para los morteros. El premio de los morte-ros de nueve pulgadas a la primera Banderaserá de 12 reales de vellón, dando la bomba a2 brasas de aquella. A los de 12 pulgadas seráde diez y ocho reales de vellón, a la segundaBandera, dando la bomba a tres brasas distan-te de aquella y se librará el premio con lasmismas circunstancias expresadas.

Aranjuez 27 de mayo de 1763.»

G. V. R.

27.016.—Marina de Castilla

El santo rey don Fer-nando llamó a RamónBonifaz y después de

haber tratado con él «… mandó luego tornará presa é que fuese guisar naves é galeras áVizcaya é la mayor frota que podiese é mejorguisada é que se viniese con ella para Sevi-lla»; palabras que transcribe don PascualMadoz en la Voz Vizcaya (Tomo XVI,Madrid, 1850) sin citar la fuente.

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Como saben los lectores de esta REVISTAGE N E R A L D E MA R I N A, en la toma de Sevillaparticiparon «frotas» de Vizcaya, Cantabria yGalicia. Casi todas las villas marineras dellitoral cantábrico y atlántico reivindicaronpara sí la gloria del corte de las cadenas queimpedían el acceso por el Guadalquivir; másno cabe duda que Sevilla fue tomada por ladecisiva acción de Bonifaz lanzando losbarcos con las proas reforzadas con «ferro», afavor de viento, contra la talanquera. Elprimer Cabildo Catedralicio de la repuestadiócesis hispalense puso en su sello la glorio-sa nave de Bonifaz y a bordo de ella laimagen de Santa María, Madre de Dios, consu Santo Hijo en el regazo.

E. C.

27.017.—Trágico año viejo en el puerto deAlgeciras

Cuando en la mañanadel 31 de diciembre de1925 el vapor I s l e ñ o,

de la Trasmediterránea, se encontraba embar-cando material de guerra con destino al Ejér-cito de Marruecos, explosionó en la bodegade popa una caja de granadas de mano, lo queprovocó que estallaran por simpatía varias

cajas de espoletas de bombas de aviaciónestibadas en el fondo de la bodega.

Cuatro marineros que atendían a la estibafueron alcanzados por la explosión: unoresultó muerto y los otros tres recibieron heri-das graves. Los daños materiales fueroncuantiosos.

El acorazado Alfonso XIII, que se hallabamuy próximo al Isleño, fue alcanzado por laexplosión y sufrió averías que, aunque deescasa consideración, lo inhabilitaron mo-mentáneamente para navegar.

M. R. B.

27.018.—Batallones de Marina

El origen de las fuerzasembarcadas en los bu-ques de la Marina de

guerra se pierde en la antigüedad, pues ya enel siglo VI y en plena dominación goda habíahombres de armas combatiendo en las naves.En 1258, las Ordenanzas llamadas «Ripari-ve», escritas en Barcelona, imponían al buquela guarnición de ballesteros. En 1500 Carlos V,de los antiguos tercios formó el Regimientode Infantería que se llamó de la Mar de Nápo-les, primero, y luego de la Corona en 1530,

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2007] 721

también dedicado a pelear en las naves, trans-formándolo más tarde (año 1600) en losTercios Viejos de la Armada, Marina, Océa-no y Bajeles.

J. A. G. V.

27.019.—Cruz de Lorena

Tras la derrota de Fran-cia en la Segunda Gue-rra Mundial, el único

almirante francés que respondió al llama-miento del general De Gaulle para continuarla lucha contra Alemania fue Emile HenryMuselier (1882-1965), que pudo llegar aLondres el 30 de junio de 1940. Fue designa-do jefe de las fuerzas navales gaullistas y,para distinguir sus barcos de los que, mayori-tariamente, permanecían fieles al mariscalPetain, adoptó la Cruz de Lorena, que puso,

en color rojo, en la franja blanca de la bande-ra francesa. La Cruz de Lorena se convirtióen el símbolo de la Francia combatiente y, enla actualidad aparece en el torrotito de laMarina National.

J. R.

27.020.—Gitanos marinos

A lo largo de muchotiempo los gitanos for-maron parte muy impor-

tante de nuestras flotas. Así, durante losreinados de los Reyes Católicos, de Carlos I yde Felipe II, se decretó que todos los gitanoserrantes sin oficio alguno, de edadescomprendidas entre los veinte y cincuentaaños, fueran reclutados para el servicio degaleras durante un periodo de seis años. Aellos pues debemos en gran parte muchos denuestros éxitos y fracasos en las campañas enel Mediterráneo.

A. A. R.

27.021.—Recompensas

Por Real Orden de fecha7 de septiembre de 1918se concedió al capitán y

primer oficial del vapor I g o t z - M e n d i, donQuintín de Ugalde y don Gervasio Zusaeta,respectivamente, la cruz de la clase del Méri-to Naval, con distintivo blanco, como premioa los servicios prestados en el salvamento delcitado vapor.

El buque, que pertenecía a la naviera Sotay Amar, había sido capturado el 10 denoviembre de 1917 por el crucero auxiliaralemán W o l f, cuando viajaba por el océanoÍndico con un cargamento de 5.000 toneladasde carbón con destino a Colombo.

El Wolf regresaba a Alemania después demás de un año de hostigar el comercio enemi-go, y su comandante, el capitán de corbetaNerger, decidió llevar al I g o t z - M e n d i a supatria. Después de muchas vicisitudes, elvapor español embarrancó el 24 de febrero de1918 en la costa danesa. Dos días después, la

MISCELÁNEA

722 [Mayo

tripulación de presa fue desembarcada einternada. Se izó de nuevo la bandera españo-la y, puesto a flote por los daneses, el Igotz-Mendi pudo regresar a España.

M. R. B.

27.022.—Encomiendas de las órdenesmiltares

Servían para recompen-sar servicios distingui-dos, pues además los

comendadores disfrutaban sus rentas. A laArmada en 1789 le correspondían: nueve dela Orden de Santiago, 10 de Calatrava ycuatro de Alcántara. La de mayor renta era lade Usagre (13.900) de la Orden de Santiago,y la menor la de Huerta de Valdecarábanos(2.060) de la de Calatrava.

J. J.

27.023.—Marinero Cante

Siempre resulta gratodedicar un recuerdo apequeñas unidades que

en su día prestaron servicio y que, además,con sus nombres rendían merecidos home-najes.

El 6 de mayo de 1924, una real ordendisponía la adquisición de ocho buques guar-dapescas y que sus nombres recordaran apersonas de las clases y marinería que más sedistinguieron en los combates navales deCavite (Filipinas) y Santiago de Cuba. Unode esos buques se llamó Marinero Cante, enmemoria de Juan Cante Taibo, muerto abordo del crucero Almirante Oquendo,destrozado por una granada en el combate deSantiago de Cuba. Era un barco de 150 tone-ladas de desplazamiento, que mandaba uncontramaestre primero y cuya dotacióncompletaban dos segundos maquinistas, dosfogoneros de primera y seis marineros.

P. G. F.

27.024.—Bandera de sangre

Alejandro de Bacardí,en su Diccionario delDerecho Marítimo de

España, Barcelona 1861, la describía así: «esroja y se usa en los buques cuando se condu-ce pólvora, por lo que se llama tambien depólvora; cuando un buque para ejercicios,para estraer ó reponer sus municiones tieneabierta la Santa Bárbara; y cuando se ejecutaalgun castigo grave, como el de fusilar ábordo, dar palos, correr baquetas, en cuyocaso la bandera se llama de castigo y previe-ne á los demás buques, contra la alarma quepodría ocasionar el fuego y movimientoobservado en el castigo; y en los demás casospara prevenir los efectos de la imprudencia».

M. R. B.

27.025.—Telegrafía sin hilos

En la madrugada del25 de abril de 1907zarpó de Cartagena con

rumbo a Barcelona el crucero Princesa deAsturias, manteniendo durante gran parte delviaje la comunicación por medio de la tele-grafía sin hilos con el crucero Cataluña, quepermaneció anclado en el puerto de Cartage-na. La instalación de este buque, que habíasido hecha por un ingeniero de la compañíaTelefunken, estuvo comunicándose hasta lascinco de la tarde con el Princesa a la distan-cia máxima de 135 millas con el aparatomorse y a 210 con el teléfono.

Otro ingeniero de la indicada compañíaque se encuentra en Barcelona dirigirá laspruebas entre el Princesa de Asturias y elCarlos V.

J. A. G. V.

27.026.—Sin pólvora

El 24 de abril de 1899,la fragata argentinaS a r m i e n t o, en viaje de

instrucción, tocó el puerto de Panamá, por

MISCELÁNEA

2007] 723

entonces colombiano, con la sorpresa de queante sus saludos de cañón no hubo contesta-ción alguna. El motivo no era ni muchomenos por enemistad, sino porque en esosmomentos los panameños no tenían pólvoracon la que contestar a los saludos, así comotampoco disponían de la bandera argentina,que tuvieron que pedir prestada a laS a r m i e n t o .

A. A. R.

27.027.—Sutil cambio de nombre

De todos los casos decambio de nombre quese hayan producido en

nuestros buques, parece que el más útil einapreciable en la forma sea el que experi-mentó la fragata Vitoria, que con la Numan -cia tanta importancia tuvieron en la segundamitad del siglo X I X, cambio consistente enque, durante el poco tiempo que Amadeo Iocupó el trono de España, la fragata pasó allamarse V i c t o r i a, en homenaje a la nuevareina; luego, su nombre volvió a tener sieteletras.

P. G. F.

27.028.—Exportación pionera

Que en estos tiempos seconstruya en España unsubmarino y luego se

venda a una marina extranjera no es algo quesorprenda en exceso, pero hacerlo en los añostreinta del pasado siglo podía parecer algomás que poner una pica en Flandes. Contodo, se hizo. A principios de 1929, en losastilleros Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz,

propiedad del muy peculiar empresario Hora-cio Echevarrieta, comenzó, con proyecto ydirección alemana y adquisición de materialgermano, holandés y suizo, la construcciónde un submarino destinado para la Armadaespañola, al que se le asignó el nombre provi-sional de E-1, siendo el antecesor de los futu-ros submarinos alemanes tipo VIII. Se botó el22 de octubre de 1930 y realizó sus pruebasde mar en mayo de 1931. Desplazaba 960 to-neladas, llevaba dos motores diésel Man de1.400 HP cada uno y estaba armado con seistubos lanzatorpedos de 533 mm. Era unsubmarino mejor que los que la Armada teníaen aquel momento, pero el rechazo delGobierno español a ejercer el derecho deadquisición preferente provocó su venta aTurquía en julio de 1935 por algo menos denueve millones de pesetas. Los turcos lorebautizaron como Gür, prestando servicio ensu Marina de guerra hasta 1947.

J. R.

27.029.—Bayona

Ahora que se acerca elsegundo centenario de laGuerra de la Indepen-

dencia, conviene recordar que a la marinera ypreciosa villa de Bayona, por entonces con sumagnífico castillo de Monterreal en plenautilidad (con su gobernador militar, ayudantede plaza, guarda-almacén y guarnición detropa de línea) «le cupo la gloria de habersido la primera en dar el grito contra los fran-ceses en Galicia, el año 1808, lanzándolos desu suelo y persiguiéndolos aún fuera de élcon los habitantes del valle». Así lo declaradon Pascual Madoz en el Tomo IV de sufamoso diccionario Voz Bayona, Madrid,1846.

E. C.

MISCELÁNEA

724 [Mayo

Es curiosa, por relevante, por nove-dosa, la experiencia que ha queridollevar a cabo el director Clint Eastwdodsobre y alrededor del tema, del mitotambién y de su realidad por extensión,de la batalla, sangrienta y dura, de IwoJima. Capturado por la historia, portodos los acontecimientos que a sualrededor se tejieron, por la influenciaque tanto en el terreno histórico, litera-rio y cinematográfico ha ejercido, y lacosa aún perdura y tendrá su continua-ción, el director de El jinete pálido porsu cuenta y riesgo (es productor de lasdos películas a través de su productorade toda la vida, Malpaso) intentó unaexperiencia de difícil equilibrio, origi-

nal ciertamente en todo momento, alrodar dos películas sobre idénticotema. Esto es pasión verdadera por unaidea, por un concepto. En primer lugar,Banderas de nuestros padre s , y acomentada en estas misma páginas,donde se relata la batalla y sus princi-pales consecuencias desde el bandovencedor, el americano. Ahora se tras-lada a territorio digamos que enemigo,al frente japonés, y rueda una obramaestra, superior a la anterior, C a rt a sdesde Iwo Jima, una cinta que pode-mos ubicar en la biografía de su direc-tor a la altura de sus otras obras maes-tras, como pueden ser, por ejemplo,Bird, Sin perdón, Los puentes de Madi -

IWO JIMA, DEBATE ABIERTO (II)CARTAS DESDE IWO JIMA

2007] 725

Cine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la MarCine con la Marde fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondode fondo

son, Mistic river o Million dollar baby.Así, y no tengo la menor duda, calificola cinta que hoy se comenta: obramaestra en la filmografía, ya más queconsiderable, de uno de los grandesdirectores que hoy por hoy forma partede un Hollywood en horas bajas, hayque reconocerlo y lamentarlo profun-damente. Muy bajas. Menos mal queaún nos quedan Woody Allen, FrancisFord Coppola, Steven Spielberg, Geor-ge Lucas o Martin Scorsese.

Realismo y humanidad

Con armas y bagajes, Clint Eastwoodcruza la línea «enemiga» y nos cuenta,con admirable pericia, sensibilidad yenormes dosis de inteligencia y talento(la cinta es obra de absoluta madurez),la otra versión de los hechos desde la

óptica japonesa, con las tropas impe-riales al mando del general TadamichoKuribayshi decididas a presentar bata-lla frente al muy bien preparado yequipado ejército de los EstadosUnidos. Ya anteriormente Hollywoodintentó una experiencia similar a travésde la película Tora, Tora, Tora, dirigidaen 1971 por Richard Fleischer, ToshioMasuda y Kinji Fukasaku, donde setrató, no con excesiva fortuna, hay queadmitirlo, de contar desde dos puntosde vista, el japonés y el americano, lacélebre batalla acaecida en PearlH a r b o r. La comparación de ambosexperimentos arroja a todas luces unsaldo muy a favor de Clint Eastwood.Donde los otros fracasaron, aunque elescenario bélico es diferente, el autorde El aventure ro de la medianoche s elleva el gato al agua y el éxito a sufilmografía particular.

Como director, Clint Eastwood, enun principio experto en w e s t e r n s, aexcepción de la irregular S a rgento dehierro, nunca abordó el género del cinebélico, si bien sí lo hizo como intérpre-te en Los aventure ros de Kelly y E ldesafío de las águilas. Su incursión enel género abre amplias posibilidadescara al futuro, aunque, por otra parte,los amantes del w e s t e r n (un servidor)lo lamentarán; pero en todo caso, locapital es la calidad de las películas,que con Clint Eastwood está asegura-da. En declaraciones al rotativo L eM o n d e, concretamente a los periodis-tas J.-F. Rauger y T. Sontiel, el directorexplica la idea originaria para filmarIwo Jima desde dos puntos de vista:«Fue durante la preparación de Bande -ras de nuestros padres. Te n í a m o sreuniones durante los cuales hablába-mos del guión. Me pregunté cómohabría sido desde el otro lado. Yo ya

CINE CON LA MAR DE FONDO

726 [Mayo

había ido a Iwo Jima y había estado enlas playas donde desembarcaron losmarines. Y, de repente, tuve una sensa-ción de melancolía. Después fui a lostúneles y a los subterráneos que cava-ron los japoneses, algunos de loscuales todavía existen, especialmenteal lugar donde estaba el general Kuri-bayashi. A continuación busqué fuen-tes japonesas históricas. Me enseñaroncartas del general a su familia, unacorrespondencia que se extendió desdefinales de los años veinte, cuando esta-ba en los Estados Unidos, hasta elmomento en que se cortaron las comu-nicaciones entre Iwo Jima y el cuartelgeneral...». Sin duda penetrar en lahistoria y en todas sus profundas rami-ficaciones decidió finalmente a sudirector a llevar a cabo la experiencia yfilmar no una, sino dos películas sobreel tema. Experimento, con resultadosexcelentes.

Cartas desde Iwo Jima es una cintaadmirablemente bien contada, contodos los elementos técnicos precisos adisposición del director, un formalismocinematográfico seco, duro, punzante,en la sabia distribución de todos y cadauno de los planos, sometidos a unsabio conocimiento del lenguaje, siem-pre expresivo, siempre poseído de unpoder de influencia que presiona sobreel espectador que, una vez más, serinde al talento del director. El guión,hábil , muy bien escrito por PaulHiggins, penetra en la psicología del

soldado japonés, de sus militares supe-riores embarcados en la búsqueda ycaptura de la estrategia final paraderrotar al poderoso ejército y a n k e e.No fue posible, pero su entereza, suadmirable capacidad para el mando yla entrega en la lucha saltan de imme-diato apenas las primeras imágenes dela película. Narrada con la habitualsensibilidad de su director, la planifica-ción de la película, la inteligencia delmontaje, la distribución de todos ycada uno de los planos, el desarrollo, elritmo de la historia, que lo relaciona deforma clara y directa con el tradicionalcinema americano, se traducen en unapelícula de calidad que, a pesar detodo, sorprende al espectador, al cinéfi-lo sometido a la singular biografía desu director, nacido en las películas deloeste rodadas en Almería en la décadade los sesenta y bajo las órdenes deS e rgio Leone, con la famosa trilogíaPor un puñado de dólares, La muert etenía un precio y El bueno, el feo y elm a l o. Posteriormente trasladado alHollywood de los inicios, DonaldSiegel fue su otro gran director en pelí-culas de reconocida valía, como E ls e d u c t o r y H a rry el sucio, origen deuna serie finalmente irregular. Des-pués, aprendido y asimilado el lengua-je del cine, decidió dar el salto a ladireccción, con los resultados de todosconocidos.

Toni ROCA

CINE CON LA MAR DE FONDO

2007] 727

728 [Mayo

El Almirante de la Flota asistió en representación de la Armada a la procesión de la Congrega-ción de Mena (Santísimo Cristo de la Expiración y Nuestra Señora de la Soledad), que hizo su

recorrido el Jueves Santo por las calles de Málaga. (Foto: E. García de Lomos).

Supongo, estimado lector, que a estasalturas no desvelo ningún gran secreto si ledigo que el verano está a la vuelta de laesquina, y que con él llegan las tan esperadasvacaciones; una época en la que cada unotrata de pasarlo lo mejor posible, viajando porla geografía española o por el extranjero,como hacen unos pocos, practicando turismorural o yendo a la montaña como hacen otros,quedándose en casa —que a veces es dondemejor se está —, y sobre todo yendo a laplaya, como hacen todos los demás, que sonun montón.

¡La playa! ¡El sueño de muchos! El quemás y el que menos tiene en su mente laimagen de la mar azul, la brillante arena,

2007] 729

A L A P L AYA ( D I VA G A C I O N E S )

la sombra de una palmera, y una buenacompañía. Y es que la palabra «playa» paramuchos suena como llamada de la selva omúsica celestial. La playa ha inspirado nove-las, ha encendido amores, desata fantasías, esprotagonista de aventuras, e inspira música ycanciones. ¿Ha encontrado usted algo máspegadizo que el sonsonete y las estrofas deuna de esas canciones que ha logrado el saltoa la fama y se ha convertido en «la cancióndel verano»?; una de esas canciones que secuela en nueceros cerebros y la tarareamos sin darnos cuenta, hasta que alguien nos mira

con cara de juerga porque mientras espera-mos el autobús decimos entre dientes algocomo: «Coge tu sombrero y póntelo/Vamos ala playa, calienta el sol/Chiribiribí tarata-tá/…», etcétera.

La playa también ha servido de inspira-ción para crear sellos de correos, en los que lamar, el cielo y la arena se juntan, y semezclan con las imágenes típicas y tópicasdel verano para presentarnos escenas muyconocidas y siempre refrescantes. No creoque haya ningún país que no haya dedicadosellos a las playas. Todos los emisores desellos en algún momento toman las playascomo sus temas filatélicos con los más varia-dos motivos: puede tratarse de un reclamoturístico; puede ser un acontecimiento social;a lo mejor es un encuentro deportivo o unaactividad cultural; quizá sea una referencia aun espacio protegido; o puede que simple-mente se trate de reproducir una imagen acor-de con la estación: con el verano. Sea por elmotivo que sea, nunca faltan emisiones desellos dedicados a la playa, y como muestrasvalen los que acompañan esta crónica.

LA MAR EN LA FILATELIA

730 [Mayo

Si nos metemos a definir la playa en plancientífico, podemos decir que es una formageológica consistente en la acumulación desedimentos producidos por el efecto local delas olas, las corrientes y las mareas. Aunquepara los menos científicos, la playa es simple-mente el paraíso del agua, la arena, la sombri-lla, los rotundos cuerpos morenos, las chan-cletas, el chiringuito y la música pachanguera—obsérvese que no he citado el traje de baño,ya que no es imprescindible y, según en quésitios, puede incluso estar vetado—.

La verdad es que el asunto de la playatiene todo un ritual y encierra un gran encan-to, a veces con cierto sabor agridulce, empe-zado por la caravana de salida —¡toma horasde carretera!— y terminando por la de regre-so —¡más horas de volante!—. En el inter-medio están los paseos por la arena, los salu-dos, los baños, el tinto de verano, elcrucigrama… Y hay momentos realmenteinteresantes, como cuando llega un domin-

guero que se pone a nuestro lado, con sonrisade complicidad retira una esquina de nuestratoalla para poner su sombrilla, acto seguidoenciende la barbacoa de bolsillo, pone a topeel transistor y suelta a los niños armados depala y cubo para que repartan arena por si noestá bien repartida.

De cualquier manera, nos solemos dejarllevar por el embrujo de la playa, por elhechizo de sus grandes horizontes, porel frescor de su brisa y por el bullicio de su

LA MAR EN LA FILATELIA

2007] 731

gente. Dicen que el español vive de espaldasal mar, pero yo creo que eso no es verdad. Almenos no lo es en muchos casos, que son losde los que van a plantar sus sillas y sombri-llas en primera línea de playa a las seis de lamañana, y no les importa jugarse la vidaesquivando los tractores que limpian la arenacon tal de tener un buen sitio donde sentarse alas nueve de la mañana, y permanecer allí, defrente al mar —que no de espaldas—, hastaque a eso de las tres de la tarde su organismoles diga que hay que ir a comer.

A propósito de esto de las playas, habránvisto que en los últimos años se han puesto demoda las banderas azules; esas banderas queda la Comunidad Europea a modo de segurode vida o algo parecido, que dicen que allíhay salvavidas, atenciones a los que sepuedan lastimar, socorristas en el agua,duchas y aseos en la arena, y todas esas cosasque ayudan a hacer un poco más agradable lavida del esforzado turista. Esas banderastambién dicen que en la playa de turno no hayotras cosas indeseables, como pueden serácidos o derivados del petróleo que nospuedan adornar la piel, o microorganismosque nos puedan perjudicar la salud. Ahorahay una especie de competencia entre lastierras costeras, que bajo mi punto de vista esmuy bien venida; se trata de ver qué comuni-dad, región, provincia, comarca o localidadtiene más banderas azules, cuántas mantienedel año anterior y cuántas nuevas acaba deconseguir. Y eso está bien, ya que si nocuidamos las playas, si no respetamos susdunas, si dejamos que su arena se cubra de

chapapote, si alteramos su geología con obrasmuy agresivas, ¿a dónde vamos a ir a tomarel sol el día de mañana? O lo que es peor,para los que amamos el paisaje, ¿qué puedesustituir la bella imagen de una playa en unamanecer soleado? Y a los que nos gustan lossellos de correos, ¿qué otro motivo másrepresentativo del verano puede sustituir auna playa?

Claro que hay quien dice que si no pone-mos remedio a lo del cambio climático latemperatura va a subir más de lo deseado, loshielos de lo polos se van a derretir, el niveldel mar se va a elevar y las playas van a desa-parecer. En ese caso, me temo que los sellosde correos no tendrán mucho que hacer con latemática que aquí estamos comentando.

De todas formas querido lector, si hallegado hasta aquí —que ya tiene mérito—,permítame que le dé un consejo: relájese conla contemplación de estos sellos y pase unasbuena vacaciones, vaya a donde vaya. Ycuando esté de regreso en su trabajo, porfavor, no sea víctima del trauma posvacacio-nal; sea positivo, rememore los buenosrecuerdos de las vacaciones que acaba dedejar atrás, disfrute con el siguiente númerode esta REVISTA GENERAL DE MARINA, y pien-se que las Navidades están en puertas. Que elque no se consuela es porque no quiere.

Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ

LA MAR EN LA FILATELIA

732 [Mayo

ARMADA ESPAÑOLA

Operaciones

Operación NOBLE CENTINELA ( 1 5de mayo 06-finalización).—Unidades de laArmada continúan participando en el disposi-tivo aeronaval establecido en aguas de Cana-rias y adyacentes para localizar e informar deltránsito de embarcaciones de transporte deinmigrantes ilegales y disuadir a los posiblesbuques nodriza de su acción, apoyando a lasautoridades civiles y las fuerzas y cuerpos deseguridad del Estado en el control de la inmi-gración ilegal y prestando apoyo humanitarioen caso necesario. Los patrulleros V i g í a ,Centinela, Medas y V e n c e d o r a llevaron acabo este cometido en el mes de abril.

Operación ACTIVE ENDEAVOUR( O A E ) .—El Mando Táctico para esta opera-ción continúa ejerciéndolo el comandante dela agrupación OTAN SNMG2, como CTG440.01, a bordo del destructor R o o s e v e l t(EE. UU.). Participan diversas unidades dedicha agrupación, más otras aportadas pordistintos países. El patrullero Infanta Elena,

llevando a bordo un equipo de Infantería deMarina para protección y operacionesde interdicción marítima, se incorporó a laoperación el 15 de abril y está previsto quepermanezca hasta el 15 de junio.

Operación CENTINELA NÁUTICO(3 abril-7 de julio 2007).—Con motivo de la

2007] 733

N O T ICIAR I O

MARINAS DE GUERRA

Patrullero Centinela.

celebración de la XXXII Edición de la CopaAmérica en el campo de regatas de Valencia,el jefe de Estado Mayor de la Defensa haordenado colaborar con las fuerzas y cuerposde seguridad del Estado en el dispositivo parareforzar la seguridad de los campos de rega-tas y reaccionar ante una amenaza terrorista.Del 16 de abril al 7 de mayo se celebra lasegunda fase en los campos de regatas norte ysur, con la participación del Tambre, Alcana -da, Formentor y un equipo de la UnidadEspecial de Desactivación de Explosivos delCentro de Buceo de la Armada. El patrulleroInfanta Cristina se mantiene alistado por si seincrementase el grado de alerta.

Agrupaciones permanentes

Standing NRF Maritime Group 2( S N M G - 2 ) .—El día 22 de marzo el cruceroM o n t e r r e y (EE. UU.) fue relevado como

buque de mando de la agrupación por eldestructor R o o s e v e l t de la misma nacionali-dad. Tras efectuar escalas en puertos delAdriático, participó en el ejercicio N O B L EM A N T A del 12 al 22 de abril. La fragataN a v a r r a ( S P ) continúa incorporada, estandoprevista su integración hasta el 8 de junio. Laagrupación queda compuesta por la fragataespañola, el destructor R o o s e v e l t (EE. UU.),las fragatas M a e s t r a l e (IT), E l l i ( G R ) ,Montrose (UK) y Gokceada (TU.

Standing NRF Mine CountermeasuresGroup 2 (SNMCMG-2).—Tras efectuar esca-las en Aksaz y Elat (Israel), la agrupaciónrealizó un P A S S E X con unidades israelíes yjordanas los días 19 y 20, entrando posterior-mente en Aqaba (Jordania), en visita del 20 al25. Está compuesta actualmente por el buquede mando Mehmet Pasá (TU) y los cazami-nas A l a n y a (TU), Evropi (GR), S u l z b a c h -Rosenberg (GE), Termoli (IT) y Sella.

NOTICIARIO

734 [Mayo

Fragata Navarra.

Ejercicios

COMTEX-PHIBEX 07.— E j e r c i c i oprogramado por la Marina portuguesa y efec-tuado en aguas de aquel país a finales demarzo y principios de abril. Participaron unacompañía de Infantería de Marina, un equipode guerra naval especial, un equipo de bucea-dores de MCM y el submarino Galerna, quehizo escala en Lisboa del 22 al 26 de marzo.

TAPON-07 (16 a 27 abril).— E j e r c i c i oINVITEX nacional, desarrollado en los acce-sos al Estrecho y programado para comprobarlas capacidades de las fuerzas navales partici-pantes en una situación de crisis internacionalcontemporánea, haciendo hincapié en lasoperaciones anfibias y de guerra asimétrica.COMSPMARFOR actuó como OCS y parti-ciparon, por parte española, los buques Gali -cia, Castilla, Príncipe de Asturias, ReinaSofía, Canarias, Turia, Galerna, Siroco,Patiño, Pizarro, Descubierta, Cándido Pérez,

Tofiño, La Graña y Almirante Juan deBorbón, este último como buque insignia delMando del Grupo Táctico de EUROMAR-FOR. Por parte extranjera participaron lasfragatas Nikiforos Fokas (GR) y Turgut Reis(TU), así como Joao Belo (PO) y C o u r -bet (FR), componentes éstos del grupode EUROMARFOR. Entre los días 16 y 22 deabril tuvo lugar la fase de integración y adies-tramiento (CET/FIT) previa a la fase táctica(TACEX), que se realizó del 22 al 27. A lafinalización de los ejercicios las unidades-mandos asistieron a la discusión post-ejerci-cio en Rota.

PHOENIX EXPRESS (10 a 24 abril).—Ejercicio bilateral España-Estados Unidos,programado por COMSIXTHFLEET, paraadiestramiento en operaciones de interdicciónmarítima. El ejercicio constaba de una fase deadiestramiento en puerto del 10 al 14 de abrily otra de adiestramiento en la mar del 16 al 21.Participaron los buques Contramaestre Casa -

NOTICIARIO

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Buques participantes en el ejercicio TAPON-07 durante una escala en Cartagena. (Foto: J. Peñuelas).

do e Infanta Cristina, helicópteros AB-212 ySH-3D de las 3.ª y 5.ª escuadrillas, y buquesde Turquía, Grecia, Portugal, Marruecos,Argelia, Francia y Estados Unidos, con equi-pos especiales para operaciones MIO.

Unitas XLVIII (5 de abril-6 de junio).—La fragata Santa María salió de Rota paraparticipar en el ejercicio UNITAS XLVIII,Fase Atlántica, organizado por la Marinaargentina en aguas del Atlántico Sur del 2 al14 de mayo. Se prevé que durante su tránsitorealice ejercicios con unidades de las marinasbrasileña y norteamericana del 20 al 25 deabri l. Tras escala en Las Palmas (7-9de abril), la fragata continúa su tránsito con lasiguiente previsión de escalas: Salvador deBahía (Brasil) 18-20 de abril, Buenos Aires(Argentina) 25-30 de abril, Puerto Belgrano(Argentina) 2 de mayo, Recife (Brasil) 22-24de mayo, Funchal (Portugal) 2-4 de junio yregreso a Rota el 6 de junio.

Adiestramientos

Juan Sebastián de Elcano (7 de enero-13 de julio).—Tras efectuar escalas en Valpa-raíso y Guayaquil, el buque se encuentraactualmente navegando en demanda del puer-to de Cartagena de Indias, donde se prevéefectúe escala del 1 al 6 de mayo.

Méndez Núñez (16 abril-7 agosto).—Salió el 16 de abril en tránsito a San Diego(EE. UU.) para realizar las pruebas de califi-cación (CSSQT). Este periodo de adiestra-miento (15 mayo-13 junio) finalizará concuatro lanzamientos de misiles superficie-aire. Efectuará el tránsito a California encompañía de la fragata noruega F r i d t j o fN a n s e n, primera de las también construidaspor Navantia en Ferrol. Una vez en SanDiego, se unirá a este grupo una tercerafragata norteamericana para la realización delperiodo de adiestramiento. A la finalización

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Buques atracados en el puerto de Cádiz durante los ejercicios PHOENIX EXPRESS.(Foto: E. Redondo).

de la CSSQT, la Méndez Núñez se dirigirá aHawai para efectuar un ejercicio de segui-miento de misiles balísticos. Está previstofinalizar este periodo de ejercicios con unaspruebas de Guerra Electrónica en EstadosUnidos, en su tránsito de regreso a España,donde se espera que arribe a primeros delmes de agosto.

Comisiones, colaboraciones y pruebas

Crucero «Luis Váez de Torres» (21 deenero-19 de mayo).—La fragata Álvaro deBazán, tras hacer escala en Pearl Harbor y enla base USN Seal Beach, entró en San Diego(Estados Unidos) (16-19 de abril). Lassiguientes escalas previstas son: Manzanillo(México) (22-24 de abril), San Juan (PuertoRico) (2-6 de mayo), Punta Delgada (Azores)(13-16 de mayo), con llegada prevista aFerrol el 19 de mayo.

Vigilancia marítima

Tarifa (26 de febrero-17 de marzo).—Llevó a cabo vigilancia de pesca, inspec-

ción y apoyo pesquero en el caladero nacio-nal, en las regiones pesqueras Suratlántica(golfo de Cádiz), Surmediterránea y Mar deAlborán.

Chilreu (2-23 de marzo).—Siguiendo elPlan Parcial de Inspección y Vigilancia dePesca, efectúa vigilancia y apoyo pesquero enel caladero nacional del Cantábrico. Hizoescala en Bilbao, Santander y La Pallice (LaRochelle-Francia).

Arnomendi (23 de abril-3 de junio).—Realiza inspección y vigilancia de actividadespesqueras en el área de regulación NEAFC,con una escala para descanso de la dotaciónen el puerto de Reykjavik (IS) del 10 al 13 demayo.

Alborán (23 de abril-12 de mayo).—realiza inspección y vigilancia de pesca en laregión pesquera de Levante, Tramontana, ymar balear, con escala en Vendre (Francia)del 27 al 29 de abril.

G. V. A

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Fragata Méndez Núñez en su primer lanzamiento de torpedo. (Foto: Oscar Domínguez P.).

Visita del buque escuela de la Marinasueca a la Escuela Naval Militar

El buque escuela de la Marina suecaF a l k e n atracó el 11 de abril en la EscuelaNaval Militar, donde permaneció hasta el día24 de dicho mes. El velero, en el que realizansu formación 28 guardias marinas, procedíadel puerto portugués de Ponta Delgada y fuerecibido por el cónsul de Suecia en Vigo.Está mandado por el comandante BengtFröberg.

Los guardias marinas suecos realizaronuna visita a la Escuela Naval, donde tuvieronocasión de conocer sus instalaciones y laformación que reciben sus alumnos.

Estas visitas se enmarcan dentro de losprogramas de intercambio entre escuelasnavales militares de países amigos y aliados,que reflejan los tradicionales vínculos deamistad y cooperación.

El buque sueco es una goleta de dos palosy en él navegan 43 personas, entre hombres ymujeres, de los que 28 son guardias marinas.El puerto de la Escuela Naval Militar es unpuerto de descanso y servirá también pararelevar a la dotación.

E. N. M.

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ESCALAS

Buque escuela de la Marina sueca Falken.

China

Construcción de un portaaviones.— L aMarina china podría iniciar la construcciónde su primer portaaviones a partir del año2010, según las declaraciones realizadas porun vicealmirante de la Marina Popular alperiódico Wen Wei Po de Hong Kong.Durante los últimos 20 años China ha estadoestudiando la posibilidad de construir unportaaviones para proteger sus intereses marí-timos, pero el proyecto no ha llegado a crista-lizar. A comienzos del mes de marzo elGobierno chino anunció un incremento del17,8 por 100 en su presupuesto de defensapara el año 2007, llegando a la cifra de40.000 millones de euros. Las Fuerzas Arma-das chinas se han ido modernizando en losúltimos años, con especial énfasis en la Mari-na y Fuerza Aérea, con miras a una posibleintervención en la cercana Taiwán, si bien elgobierno de Pekín asegura que este fortaleci-miento corresponde tan sólo a un deseo demejorar su defensa.

Pruebas de un nuevo submarino nu-c l e a r .—La Oficina Naval de Inteligencia(ONI) de los Estados Unidos ha hecho públi-co un documento en el que se especifica quela Marina Popular China está realizando laspruebas de mar del primero de una serie decinco nuevos submarinos nucleares armadoscon misiles balísticos.

Este prototipo forma parte del esfuerzorealizado por China para cerrar distancias conel poderío naval estadounidense en el Pacífi-co occidental, construyendo una modernaflotilla de submarinos nucleares balísticos(SSBN) al mismo tiempo que submarinosnucleares de ataque (SSN).

Dinamarca

Nuevo radar tridimensional.—La Marinadanesa está instalando en sus nuevos buquesde mando y apoyo logístico clase A b s a l o n e lradar tridimensional SMART-S Mk-2, quecubre las bandas E/F y que ha sido construidopor la empresa Thales, para alcances medio ylargo, estando optimizado para operacionescosteras. Este radar puede trabajar en conso-nancia con el misil Evolved Sea Sparrow.

De acuerdo con sus características, elSMART-S Mk2 puede detectar aviones a250 km de distancia y trabajar con 70 gradosde elevación. Sus capacidades incluyen vigi-lancia de superficie, apoyo de fuego navalcontra blancos de superficie y control de heli-c ó p t e r o s .

Estados Unidos

Entra en servicio un nuevo buque anfi -b i o .—El pasado 10 de marzo entraba en

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servicio en el puerto de Nueva Orleans elnuevo LPD de la Marina norteamericana USSNew Orleans (LPD-18), de 24.900 t. La cere-monia empezaba con un saludo al cañón de19 disparos de una batería de la guarniciónterrestre, para rendir homenaje al buque,cuarto que lleva el nombre de la ciudad ysegundo de la clase San Antonio, diseñadopara transportar una fuerza de desembarco de800 infantes de marina. Dos días despuésde la entrega, el New Orleans se hacía a lamar rumbo a San Diego para integrarse enla Flota del Pacífico.

Nueva escuadrilla fluvial.—La 1.ª Es-cuadrilla Fluvial, o RIVRON 1, partió de labase anfibia de Little Creek en Virginia haciasu nuevo destino en Irak, donde se integraráen la II Marine Expeditionary Force pararealizar operaciones marítimas de seguridaden los ríos y aguas interiores de esta naciónde Oriente Medio.

Los 100 m a r i n e s de dotación delRIVRON 1 se han estado entrenando intensa-mente durante los últimos 12 meses en todotipo de técnicas de combate, lucha contra lainsurgencia y para eliminar el contrabando dearmas o material ilegal. Asimismo, las dota-ciones se han adiestrado en un número deáreas tales como lenguas extranjeras, diferen-tes escenarios geográficos, manejo de embar-caciones rápidas, etc. En la actualidad existentres escuadrillas similares integradas en elMando Componente Marítimo de la FuerzaConjunta, pero orgánicamente pertenecen alMando de Combate Expedicionario Naval,que proporciona unidades de combate a losdiferentes mandos conjuntos.

Buque para operaciones especiales.—El buque más rápido de la Marina de losEstados Unidos se llama S t i l e t t o (estilete) ytiene tan sólo 28 m de eslora y 12 m demanga, pero es capaz de dar 50 nudos gracias

NOTICIARIO

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USS New Orleans.

a su casco en forma de M y a los cuatromotores diésel de 1.650 CV.

Su diseño sorprende por lo extraño y nopasa desapercibido. Su coste, de ocho millo-nes de euros, ha sido sufragado a partes igua-les por la Secretaría de Defensa y la Marina.El Pentágono había solicitado un buque dealta tecnología para las operaciones de losequipos de operaciones especiales SEAL, conel casco en fibra de carbono y en forma detrimarán. Los pequeños astilleros de la M.Ship Company en San Diego se encargaronde su construcción, que duró un total de15 meses. Finalmente, el buque fue botado enese puerto californiano, siendo probadoposteriormente en unas maniobras, con40 personas a bordo. Calando tan sólo 90 cm,el Stiletto es especialmente útil en la infiltra-ción de buceadores de combate en aguascosteras poco profundas.

Alarma submarina.—El submarinonuclear de ataque USS San Juan, de la claseLos Ángeles, perdió todas su comunicacionesy enlaces durante varias horas el martes 13 de

marzo, propiciando una operación SUB-MISS/SUBSUNK mandada desde la base desubmarinos de New London, Conneticut. Alinicio de la operación el submarino, pertene-ciente a la 12.ª Escuadrilla basada en Groton,se encontraba realizando unos ejercicios conel grupo de combate del portaaviones nuclearE n t e r p r i s e en las proximidades de la costaSW de los Estados Unidos. Debido a que unserviola observó una bengala roja en la situa-ción estimada del San Juan, que había perdi-do su enlace por teléfono submarino, y que semantenían comunicaciones con otros dossubmarinos nucleares en el área, se inició labúsqueda del submarino presuntamentesiniestrado, siendo informadas las familias dela dotación del San Juan de la posibilidad deun accidente.

Afortunadamente, las comunicacionescon el submarino pudieron ser restablecidashoras más tarde, suspendiéndose la operaciónde búsqueda.

Baja del portaaviones John F.K e n n e d y .—El penúltimo de los buquespropulsado por calderas de vapor en la Mari-

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Stiletto.

na estadounidense, el portaaviones John F.K e n n e d y, causó baja el 23 de marzo en eltranscurso de una emocionante ceremonia enla base naval de Mayport, Florida. El presi-dente Kennedy fue asesinado en Dallas en1963 y cuatro años más tarde era bautizado elnuevo portaaviones por Carolina Kennedy, lahija del fallecido presidente. Tras 39 años deservicio desaparece así el último portaavionesno nuclear de la Marina norteamericana, quea partir de ahora quedará desactivado en elarsenal de Filadelfia. El camarote de mar delbuque, decorado por Jacqueline Kennedy, yel único con profusión de madera en su inte-rior de toda la Marina, será totalmentedesmontado para instalarlo posteriormente enun museo.

El K e n n e d y, con una dotación de 4.600 per-sonas y una Unidad Aérea Embarcada de70 aviones, era utilizado últimamente comoplataforma de adiestramiento para calificar

a los pilotos navales. En junio de 2004participó en la operación en Irak lanzandosus aviones más de 54.000 l ibras debombas.

Grecia

Transferencia de dos cazaminas.— L aMarina helena recibió el pasado 16 de marzodos cazaminas norteamericanos en la Esta-ción Naval de Inglesides, Texas. Ambosbuques, H e r o n y P e l i c a n , pertenecían a laclase O s p r e y , y han sido bautizados con losnombres de Kalipso y Evniki, respectivamen-te. Las dotaciones griegas han estadoadiestrándose en Estados Unidos desde elpasado verano, pero ambos cazaminas nollegarán navegando por sus medios a su futu-ra base en Grecia, sino a bordo de un buquede transporte.

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Portaaviones John F. Kennedy.

La Marina norteamericana se encuentraen el proceso de dar de baja a sus 12 cazami-nas clase Osprey, a pesar de su reciente cons-trucción: el primero de la serie, el USSOsprey, entró en servicio en 1993 y el últimoen 1999. Pese a tener un excelente diseño ymodernos equipos de detección, tienen menosposibilidades que los mucho mayores A v e n -ger (MCM 1), de los que existen 14 unidades,a los que se añadirán en el futuro los LittoralCombat Ships o LCS, que contarán con sona-res de caza de minas.

Ocho de los Osprey ya han sido dados debaja, de los que dos, R a v e n y C a r d i n a l,fueron transferidos a Egipto en enero de esteaño. Los cuatro cazaminas que aún permane-cen en servicio activo serán dados de baja enseptiembre de 2008. Turquía, Taiwán yLituania han solicitado al Gobierno nortea-mericano la transferencia de las restantesocho unidades, pero el permiso aún no hasido concedido por el Congreso.

India

Cesión de dos submarinos nucleares deataque.—Después de años de intensas nego-ciaciones, la Marina india y el Gobierno rusohan llegado a un acuerdo para el préstamo dedos submarinos nucleares de ataque claseAkula durante cinco años y por un importe de300 millones de euros. Esta cesión temporalconvierte a la India en la sexta potencia que

cuenta con submarinos nucleares en su listaoficial de buques. El primero de los submari-nos Proyecto 971 Mejorado, conocidostambién como clase Bar en Rusia, será entre-gado a primeros del año 2008 en la basenaval de Visakhapatnam, en el golfo deBengala. El submarino será probablemente elN e r p a (K-152), cuya construcción se inicióen 1986 en los astilleros de Komsomolsk enSiberia, finalizando en 1994 en Vostok, cercade la base naval de Vladivostok. Con lossubmarinos viene incluida una partida nodeterminada de misiles roza olas antibuqueClub, con una alcance próximo a las 150 mi-llas. Un grupo de oficiales, suboficiales ymarinería se ha adiestrado durante dos añosen la base naval de Sosnovy Bor, al oeste deSan Petersburgo, como dotación del primerAkula.

La Marina india no comprará losHarrier británicos.—Dados de baja hace yaun año, los Sea Harrier FA-2 de la Marinabritánica fueron ofrecidos a la India por BAeSystems a comienzos de este año. Pero elprecio de la oferta, más la inversión necesariapara modernizar su estructura y sistemas, hansuperado con creces el presupuesto de laMarina india, que además no contaría con lacapacidad radar ni de los misiles AIM-120Aamrram de estos aviones. En estas desven-tajosas condiciones no es fácil deducir quelos marinos indios hayan buscado mejoresofertas en otros países.

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Submarino de ataque nuclear clase Akula.

Irak

La Marina iraquí inicia su expansión.—La recién renacida Marina iraquí planeaadquirir un total de 21 nuevos buques por unimporte total de 200 millones de euros, inclu-yendo cuatro nuevos patrulleros, en construc-ción en astilleros italianos, por un importe de80 millones de euros. Esto significará ademásun aumento de 1.200 personas en sus filaspara alcanzar la cifra final de 2.500 efectivosen el año 2010.

El programa naval prevé además la inver-sión de 150 millones de euros en infraestruc-tura, lo que incluye la reconstrucción de suprincipal base en Um Qasar, en el suroesteiraquí. En tres o cuatro años la Marina iraquídebe ser totalmente independiente, según lasdeclaraciones de un portavoz de la Marinanorteamericana, ya que actualmente los mari-nos iraquíes operan en compañía de marinosestadounidenses.

Los cuatro patrulleros en construcción enFincantieri llevarán una dotación de 35 perso-nas y se espera que los astilleros italianos losentreguen en un plazo de 18 meses. Ademásde estos cuatro buques, la lista de nuevasconstrucciones incluye patrulleros rápidos,lanchas de asalto, buques de apoyo, etc.,hasta alcanzar la cifra final de 21 buques.

Al mismo tiempo, cuatro batallones deinfantes de marina están finalizando su adies-tramiento para proporcionar una defensaadecuada a las plataformas petrolíferas en elgolfo Pérsico, tanto en superficie como conbuceadores de combate.

Irán

Juegos de guerra.—Durante una semanala Marina iraní ha realizado una serie demaniobras navales con submarinos y lanchaslanzamisiles en el área de golfo Pérsico, ejer-cicios que comenzaron el 22 de marzo y fina-lizaron el 30, en coincidencia con el despla-zamiento a la zona del segundo portaavionesnorteamericano.

La televisión oficial iraní hizo públicoque el objeto de estas maniobras era mostrarel potencial defensivo de la Marina iranípara proteger sus costas del golfo Pérsico y

e s t r echo de Ormuz de un posible ataqueenemigo.

En ese sentido, y en coincidencia con lasmaniobras, en el estuario del Sat-el Arab15 marineros e infantes de marina proceden-tes de dos lanchas neumáticas tipo RHIB dela fragata Cornwall (F-99) fueron aprehendi-dos por fuerzas navales iraníes, que sorpren-dieron a los británicos cuando se encontrabanregistrando un buque mercante fondeado enaguas territoriales iraníes, según Teherán, yen aguas internacionales según Londres. Enel año 2004 un incidente similar acabó feliz-mente con la liberación de los ocho prisione-ros británicos, aunque sus dos lanchas seexhiben hoy como un preciado botín en unmuseo iraní.

Nueva Zelanda

Retraso en el programa naval.— E lProyecto Protector, que contempla cons-truir siete nuevos buques para la Marinaneocelandesa, sufre un retraso de seismeses de acuerdo con las autoridades nava-les. Teóricamente, el buque multipropósitoHMNZS Canterbury tenía que haber entra-do en servicio el pasado mes de diciembrecon los otros seis buques, dos OPV de1.600 t y cuatro patrulleros de 340 t. Losastilleros australianos Tenix Defence sonlos encargados de construir estos sietebuques por un importe total de 300 millo-nes de euros.

Problemas con el Gobierno del Canter-bury y con las rampas de sus embarcacionesde desembarco son los responsable de esteretraso inicial, que obliga a varar de nuevo aeste buque, por lo que el resto del programase irá entregando a partir del verano.

Noruega

Modernización de los aviones O r i o n .—El Gobierno noruego ha llegado a un acuerdocon la compañía norteamericana LockheedMartin para adquirir los k i t s de moderniza-ción necesarios para sus seis aviones depatrulla marítima Orion P3-C. El programade extensión de vida activa permite ampliar

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en unas 15.000 horas de vuelo la operatividadde cada avión, lo que significa unos 20 ó 25años adicionales de vida a cada plataforma.

El contrato, que incluye los citados k i t s,apoyo técnico y otros componentes necesa-rios, supone una cifra total de 80 millones deeuros, y contempla la sustitución de todasaquellas piezas que han llegado al límite desu fatiga mecánica, con un mejor diseño ymayor resistencia a la corrosión.

Reino Unido

Nuevos submarinos balísticos nuclea-res.—El Parlamento británico aprobó el pasa-do 14 de marzo renovar el arsenal nucleardespués de que el Gobierno sufriera un recha-

zo inicial por miembros de su propio partido.El Parlamento votó 409 contra 161 a favor degastar un total de 30.000 millones de eurospara reemplazar a los cuatro submarinosSSBN clase V a n g u a r d —armados con 160 mi-siles balísticos Trident— a partir del año2024, para tener la nueva serie operativa apartir del año 2050.

Mueren dos marineros en el SSN Tire-l e s s .—El tristemente famoso submarinonuclear HMS Tireless (S-88) perdió el 21 demarzo a dos miembros de su dotación tras laexplosión de una candela de oxígeno delsistema de regeneración de la atmósfera en lacámara de proa. Un tercer marinero resultógravemente herido pero pudo ser salvado alhacer superficie el submarino y transbordar el

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Avión Orion P-3.

enfermo a un helicóptero que lo evacuó a unhospital norteamericano.

El T i r e l e s s se encontraba haciendo elejercicio ICEX 07 con el submarino nortea-mericano USS A l e x a n d r i a a 180 millas dePrudhoe Bay, en la costa de Alaska, bajo lacapa de hielo polar del Ártico, para compro-bar tanto su operatividad bajo el hielo comosu capacidad de guerra antisubmarina en esteentorno. A las 0420 horas se produjo la explo-sión, alcanzando a dos marineros que fallecie-ron de forma instantánea, y un tercero grave-mente herido. Afortunadamente la capa dehielo era de tan sólo medio metro en la zona yel submarino pudo salir a superficie en emer-gencia y contactar con un centro SAR nortea-mericano, que rápidamente envió un helicóp-tero para evacuar al enfermo a Deadhorse, y

posteriormente con el apoyo de un aviónHércules C-130 a un hospital de Anchorage,Alaska, unos mil kilómetros más al sur.

La candela de oxígeno defectuosa habíasido instalada en el año 2001 y no había dadonunca problemas, al igual que el resto de estetipo de generadores existente en los submari-nos de la clase Trafalgar, al que pertenece elTireless, que ya el 19 de mayo de 2000 entra-ba en la base naval de Gibraltar con el circui-to secundario de refrigeración del reactoraveriado, permaneciendo atracado en LaRoca casi un año. En el 2003 tuvo una coli-sión con un objeto sumergido que le produjodiversas averías. En esta ocasión el reactor nosufrió ningún daño.

J. M. T. R.

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HMS Tireless.

A N A V E convoca la sexta edición de suspremios de periodismo

La Asociación de Navieros Españoles(ANAVE) ha convocado la sexta edición desus premios de periodismo con el obietivode fomentar la difusión de información sobreel transporte marítimo, ampliar los conoci-mientos de los españoles sobre el mismo ydifundir la imagen a tono con su importanciapara la economía nacional y sus elevadosniveles de seguridad y respeto por el medioambiente.

Se premiarán con 6.000 euros para cadauno de los finalistas de los trabajos publicadoso emitidos en los medios de comunicación deámbito nacional (prensa, radio, televisión)de 15 de marzo a 31 de octubre de 2007, debien-do los citados trabajos, sin límite de extensión,abordar alguna de las siguientes temáticas:

— Resaltar la importancia del comerciomarítimo y de la actividad naviera para Espa-ña desde el punto de vista económico, socialy estratégico.

— Poner de manifiesto la importanciadel buque como transporte seguro y cuidado-so con el medio ambiente para un desarrollosostenible en los comienzos del siglo XXI.

Destacar las sinergias existentes entre laMarina mercante y otros sectores marítimos(puertos, construcción naval, industrias yservicios auxiliares, etc.) y/o aportar ideaspara potenciarlos.

Los trabajos se valorarán ponderandoigualmente su adaptación a la temáticapropuesta, calidad literaria y difusión delmedio soporte del trabajo periodístico yextensión y duración del mismo.

Los premios serán otorgados por un jura-do compuesto por un representante de lasentidades patrocinadoras, un representantedel Ministerio de Fomento; dos profesionalesde prestigio en el ámbito del periodismo y unmiembro de la Comisión Permanente deANAVE.

Las bases completas de los premios estándisponibles en la página w e b de la Asocia-ción: www.anave.es

J. C. P.

Autopistas del mar: Programa Marco Polo

La Comisión Europea tiene entre susiniciativas principales las denominadas«autopistas del mar» para mejorar las cone-xiones del transporte marítimo de cortadistancia (Short Sea Shipping).

Dentro de esta iniciativa, la Comisiónanunció a finales del pasado año la financia-ción con un total de 21,7 millones de euros de16 de los 63 proyectos presentados a la terce-ra convocatoria del Programa Marco Polo.

El objetivo es conseguir una alternativaviable al transporte de carretera, mediante el

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transporte marítimo de corta distancia, lanavegación interior o el transporte ferrovia-rio, para facilitar la descongestión de lascarreteras europeas y ayudar a rebajar loslímites de contaminación atmosférica genera-da por el tráfico pesado de camiones.

De los proyectos aprobados cuatro estánrelacionados con España y en tres de ellosparticipan empresas españolas:

— El proyecto «Scapamed» para eltransporte de productos de acero de Italia aPortugal y transporte de productos de papeldesde España y Portugal a Italia. Por parteespañola participa la empresa CeferinoNogueira, S. A., y están implicados los puer-tos de Marín y Huelva.

— El proyecto «Morocco Seaway» conun servicio marítimo que conectará los puer-tos de Génova, Barcelona y Tánger.

— También, el proyecto de la EscuelaEuropea de Short Sea Shipping (SSS) paradar formación sobre logística marítima y SSSa operadores de transporte y estudiantes delas universidades europeas; cuenta con laAutoridad Portuaria de Barcelona entre lossocios de la Escuela.

— Por último, el proyecto «Rail» paraservicio de ferrocarril entre Golbey (Francia),Barcelona y Tarragona.

Este año 2007 entra en vigor el ProgramaMarco Polo II, con un presupuesto estimadode 400 millones de euros y que se extenderáhasta el año 2013.

Con la continuación del programa sepretende seguir apoyando acciones concretaspara la creación de nuevos servicios de auto-pistas del mar o refuerzo de los ya existentes,reducir la presencia de transporte pesado encarretera, promover la cooperación logísticaen el sector del transporte, y poner en prácticalas lecciones aprendidas durante la ejecucióndel primer Programa Marco Polo.

Decreto sobre contaminación marinacausada por los buques

El Consejo de Ministros del pasado 23 demarzo aprobó un real decreto para reforzar elmarco sancionador en materia de contamina-ción marina procedente de buques.

Con el real decreto se transpone parte dela normativa europea, de diciembre de 2005,que garantiza la sanción adecuada a loscausantes de un incidente de contaminaciónintencionada o por negligencia grave. Esatransposición es parcial por estar ya recogidoel resto de la normativa europea en la legisla-ción nacional.

Se refuerza la legislación con las siguien-tes medidas:

— Se crea un espacio jurídico europeoen el que serán sancionadas las descargas desustancias contaminantes (los conocidoscomo «sentinazos») en aguas españolas y altamar de aquellos buques que se encuentran entránsito, es decir, que no tienen destino en unpuerto español.

— A efectos de adoptar las medidasoportunas, se establece un procedimiento decolaboración con el Estado rector del puertoen el que el presunto buque infractor vaya ahacer escala.

— Se prevé la posibilidad de que laAdministración española pueda detener a unbuque en tránsito si existen pruebas conclu-yentes de que ha efectuado una descargacontaminante que suponga, o pueda suponer,un perjuicio considerable para los recursosnaturales de esas aguas, de la costa o de losbienes a ella vinculados.

A. P. P.

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Barreras busca nuevas gradas para nuevoscontratos

El astillero vigues Hijos de J. Barreras sepropone la compra de nuevas y mayoresgradas con el fin de asumir nuevos contratos,por lo que, ante la imposibilidad de comprarparte del antiguo Astano, la empresa disponede un sólido plan de inversión para adquirirvarias plantas en China, Vietnam y la India,en las que construirá los diseños de buquesmercantes de más de 200 metros de esloraque demandan cada vez más sus clientes yque actualmente no puede ejecutar en susinstalaciones por falta de espacio.

Según fuentes de la propia empresa, elastillero vigués no renuncia sin embargo a lacompra de la factoría ferrolana ni tampoco aparticipar incluso en un futuro e hipotéticoplan de reindustrialización de Ferrolterra. Noobstante ha decidido seguir adelante con elprograma de expansión que tenía maduradoantes de que surgiera la posibilidad de hacer-se con Astano.

Es de destacar que es la primera vez queun astillero español dedica una inversión detamaña importancia en el continente asiático.Hasta ahora su colaboración se limitaba enalgunas ocasiones a la compra de cascos y su

terminación en España, como en el casoconcreto de varias empresas navales de la ríade Vigo.

Cabe destacar igualmente que Barrera hamejorado sus activos industriales en paraleloal actual auge de la construcción naval en lazona de las Rías Bajas, que se traduce encontratos para cerca de setenta buques deacero de tamaño medio hasta el año 2010, loque representa cerca del 50 por 100 de toda lacartera de pedidos de España.

J. C. P.

Nueva construcción en Metal Ships&Docks

El astillero vigués Metalships&Docks,perteneciente al Grupo Rodman Polyships, vaa llevar a cabo la modificación del buqueJohn Lethbridge para convertirlo en un buquecapaz de rescates submarinos a gran profun-didad. El encargo es para la compañía británi-ca Subsea Resources PLC.

El buque va a estar especializado en elrescate de posibles tesoros submarinos, paralo que va a ir equipado con minisubmarinos,boyas de profundidad, equipo de detección yextracción a grandes profundidades y posibi-

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CONSTRUCCIÓN NAVAL

lidad de herramientas para trabajo y carga demateriales a gran profundidad.

Subsea Resources PLC, participada por lacompañía francesa Comex, tiene los derechospara el rescate de la carga del mercante fran-cés François Vieljeux’s, hundido el 14 defebrero de 1979 a 1.250 m de profundidad atreinta millas a poniente de las islas Cíes. Elbuque, de 216 m de eslora y 16.000 t dedesplazamiento, hacía la ruta entre Dar esSalaam hacia Rotterdam y Hamburgo; sucarga principal era cobre (6.600 t), zinc (700 t),café y algodón; en el naufragio perdieron lavida 23 de las 31 personas a bordo.

La propietaria del buque, la compañíaaseguradora Lloyd’s, que en su momentopagó los seguros correspondientes, intentó envarias ocasiones el rescate de la carga. Trasvarios fracasos, en 2004 Lloyd’s vendió losderechos de rescate a la compañía británicaSubsea Resources PLC, aunque se reserva unporcentaje sobre el precio final de venta de lacarga rescatada.

Ante el elevado precio que está obtenien-do el cobre en el mercado internacional,Subsea puso en marcha en el verano de 2006la operación «Celia» de rescate de la carga,empleando el buque Geomaster equipado convehículos submarinos de control remoto. Laprimera fase fue satisfactoria y se rescatóparte de la carga de cobre; sin embargo, lallegada de los restos del huracán G o r d o nimpidió los trabajos durante algunas de lasfechas previstas y a finales de octubre se diopor finalizada esta fase.

La operación se prolongará durante 2007y 2008, pero no será posible emplear elGeomaster porque se está reconvirtiendo estebuque como plataforma de apoyo a las pros-pecciones petrolíferas.

Por ello, se decidió la adquisición delJohn Lethbridge, que se empleará en la

operación una vez transformado a partir delpróximo mes de mayo.

Subsea tiene en cartera el posible rescatede otros mercantes hundidos en el Atlántico ycon carga de minerales (níquel, cobre, tungs-teno, aluminio), que harían provechosa laoperación.

Nuevo gasero para la naviera Elcano

El astillero coreano STX ha sido el adju-dicatario de la construcción de un nuevobuque de transporte de gas licuado para laNaviera Elcano por un valor de 225 millonesde dólares. El contrato deja abierta unaopción para la construcción de otros tresbuques similares.

El buque será empleado por lascompañías Repsol-YPF y Gas Natural para eltransporte de gas metano desde Perú aEspaña.

Las características iniciales del buqueson: eslora superior a los 300 m y capacidadde almacenamiento de 170.000 m3, con depó-sitos del tipo de membrana reforzada.

Se convertirá en el mayor gasero propie-dad de un armador español, ya que superaráal Íñigo Tapias, construido en La Naval deSestao, pues éste tiene eslora de 284 m ycapacidad de almacenamiento de 138.000 m3

(actualmente pertenece a la naviera Teekaycon el nombre Catalunya Spirit y mantiene subandera española).

Los astilleros coreanos STX se fundaronen 1962. En sus 45 años de existencia haconstruido más de 500 buques. Actualmentetiene factorías en Busan y Jinhae.

A. P. P.

NOTICIARIO

750 [Mayo

El tráfico portuario español mantiene sucrecimiento

El tráfico total de los 28 puertos españo-les de titularidad estatal creció en 2006 un42 por 100 hasta 460 millones de toneladas,por encima de lo que según datos provisiona-les lo ha hecho el Producto Interior Bruto(PIB) nacional: 3,8 por 100 según datospublicados por Puertos del Estado hastanoviembre de 2006 y las estimaciones delGabinete de Estudios de A N A V E. Pero estecrecimiento es sensiblemente inferior a loscrecimientos de 2004 y 2005, que fueronpróximos al 7,5 por 100.

El ranking de los puertos con mayor acti-vidad sigue encabezado por la bahía de Alge-ciras con más de 71 millones de toneladas yun crecimiento del 4,3 por 100 similar a lamedia nacional.

Valencia ha crecido un 17 por 100, quealcanza —y tal vez incluso supere— a Barce-lona, situándose ambos en torno a los 47millones de toneladas-puerto.

También entre los mayores aumentosdestacaron los de Avilés y Ceuta, mientrasque los que registraron los mayores descen-sos fueron Santander, Almería y Gijón.

Obras de ampliación en el muelle Marquésde Comillas de Cádiz

La construcción de la nueva terminal detráfico ro-ro del muelle Marqués de Comillasde la dársena de Cádiz capital ha alcanzadosu fase más visible con el comienzo de lostrabajos en superficie con la llegada delprimer cajón flotante de hormigón de los 22que formarán la nueva infraestructura.

La ampliación del muelle consiste esen-cialmente en construir una llamada «cabezade martillo» de alreddor de 60.000 metroscuadrados de superficie terrestre, para lo quese prolongará en 270 metros el propio muelleMarqués de Comillas. Asimismo se hará unmuelle paralelo al dique de levante.

La Autoridad Portuaria de la Bahía deCádiz adjudicó la ampliación del muelleMarqués de Comillas por 21,7 millones deeuros, cofinanciados al 50 por 100 confondos Feder de la Unión Europea.

Esta nueva infraestructura, que permitirápotenciar el tráfico ro-ro con Canarias yMarruecos y aparcar los remolques en unazona más alejada del centro de la ciudad, secalcula que entre en servicio en la primaverade 2008.

J. C. P.

Ampliación del tráfico de contenedores enel puerto de Ferrol

El pasado 20 de noviembre se inauguró eltráfico de contenedores en las instalacionesdel puerto interior de Ferrol, con el buqueAmrum Trader, de bandera de Antigua yBarbuda, que fue el primero de la línea queenlaza Rotterdam-Ferrol-Leixoes-Cádiz-LasPalmas.

La empresa burgalesa Jaiza Shipping delgrupo JSV Logistic, a través de la consignata-ria Pérez Torres, es la responsable de estenuevo tráfico.

En sólo cuatro meses de operación, JSVva a incrementar las posibilidades de trans-porte al relevar el buque habitual en la línea,el B e l i v e r, con capacidad para 6.500 t y 16,5 nu-dos de velocidad, por el Amrum Trader, concapacidad para 8.000 t de mercancías y 17nudos de velocidad.

También se estudia la posibilidad de crearuna línea exclusiva de Short Sea Shipping(SSS) entre Ferrol y bahía de Cádiz paracanalizar mercancías (lácteos, conservas yproductos siderúrgicos) generadas en la zonanorte de Galicia y que tienen por destino lasprovincias andaluzas. La línea actual atracaen Cádiz, pero sólo para embarcar másmercancías con destino a Canarias y sin efec-tuar operaciones de descarga.

NOTICIARIO

2007] 751

PUERTOS

El objet ivo del primer ejercicio semantiene en conseguir un movimiento de10.000 TEUs con un aumento a medio plazohasta los 18.000 TEUs anuales.

Nuevo puente sobre la bahía de Cádiz

El Ministerio de Fomento y la UniónTemporal de Empresas, formada al efecto porlas empresas Dragados y ConstruccionesEspeciales (DRACE) y Dragados S. A. firma-ron el pasado 9 de abril el contrato adminis-trativo de las obras del nuevo puente sobre labahía de Cádiz. El presupuesto de adjudica-ción asciende a casi 273 millones de euros.

El puente llevará por nombre «La Pepa»,en recuerdo de la Constitución de 1812,conocida por dicho apelativo al haber sidoaprobada el día de San José.

El puente se convertirá en el de mayorlongitud de España con 3.157 m, anchuramedia de 30 m y gálibo de 69 m. Enlazará la

barriada de La Paz de la capital gaditana conla zona de Río San Pedro, en Puerto Real.Estará apoyado en 37 pilares y en él se distin-guen cuatro tramos diferentes:

— Tramo de acceso a Cádiz de unos500 m de longitud.

— Puente basculante con dos tablerosmóviles para permitir el paso de grandesbuques.

— Puente atirantado entre dos pilares de180 m de altura con 88 tirantes en cada una.El vano entre los pilares es de 540 m de luz yel gálibo de 69 m para permitir el paso debuques por debajo.

— Tramo de acceso a la zona de PuertoReal.

El plazo inicial de las obras es hastaseptiembre de 2010.

A. P. P.

NOTICIARIO

752 [Mayo

Maqueta virtual del futuro puente. Web Ministerio de Fomento.

La FAO advierte de la superexplotación delos caladeros

La situación de los caladeros mundialesobliga a adoptar medidas para evitar la sobre-explotación de los mismos, aumentando losmecanismos de control fundamentalmentecontra las flotas ilegales. Estas premisas hanconstituido dos de los principales temas dedebate en el último periodo de sesiones delComité de Pesca de la FAO celebrado enRoma.

La FAO reclama una mayor eficacia a lasorganizaciones regionales de la pesca para elcontrol de sus aguas y propone nuevos planesde acción contra la pesquería ilegal sobre lasaguas internacionales.

También la Comisión de Pesca del Parla-mento Europeo aprobó un informe sobre lapesca ilegal no declarada ni reglamentada,que constituye uno de los problemas másgraves que afectan en la actualidad a la acti-vidad extractiva, fundamentalmente en aguasde terceros países y en la mavor parte de los

NOTICIARIO

2007] 753

MARINA DE PESCA

Artes menores en el golfo de Cádiz.(Foto: A. Ortigueira).

casos en caladeros de aguas lejanas, dondelos gobiernos tienen escasos medios parallevar a cabo tareas de control de la actividadde las grandes flotas.

Los atuneros podrán pescar en Costa deMarfil

La Comisión Europea y Costa de Marfilrenovaron el acuerdo pesquero que expira el30 de junio del presente año con un nuevoconvenio que tendrá otros seis años de dura-ción y que permitirá que 25 atuneros y 15 pa-langreros de la Unión Europea pesquen en lasaguas del país africano a cambio de unacontribución económica anual de 595.000euros. España, Francia y Portugal son los trespaíses europeos que han obtenido licencias.

Bruselas informó en un comunicado delos términos del nuevo acuerdo, que suponeuna reducción de la capacidad de pesca deatún de 9.000 toneladas anuales en la actuali-dad a 7.000 en los próximos años. Por otraparte ya no incluirá la pesca de especiesdemeresales, debido a que no existen datossuficientes del estado de las reservas y a la

falta de interés general en la UE, segúnmanfiestaciones de un ejecutivo comunitario.

La Comunidad Europea no dispone deinformación acerca de cómo se repartirán laslicencias entre los países europeos beneficia-rios del acuerdo, pero el portavoz de Pescarecordó que en la actualidad España tiene 17de las 34 licencias de atuneros, mientras quelas otras 17 son de Francia.

J. C. P.

Repoblación de las costas gallegas

La Junta de Galicia continúa con su plande repoblación de especies en las costasgallegas.

El plan está siendo llevado a cabo por elInstituto Gallego de Acuicultura y se inicióen 2005 con la suelta de 10.000 ejemplaresjuveniles de rodaballo. Esta especie ha segui-do incluida en los planes de repoblacióndurante 2006 y también lo estará en 2007,hasta alcanzar la cifra de 30.000 ejemplaresrepartidos entre la ría de Pontevedra, ría deArosa y Costa de la Muerte.

Durante el mes de marzo de 2007 se haprocedido a la suelta de 2.300 alevines delubrigante en la zona de Os Miñarzos (Corcu-bión). Hasta el próximo verano 2007 estáprevista la suelta de hasta 3.000 ejemplaresmás. Todos ellos van marcados con unaetiqueta magnética codificada de un milímetropara poder efectuar el seguimiento del plan.

El Instituto está ahora estudiando laampliación del plan al besugo: de momentose está en el proceso de aclimatación a la vidaen cautividad de los besugos capturados paraformar el stock de reproductores; los alevinesobtenidos se adaptarán durante el próximoaño y se procederá a la suelta en varios luga-res de las costas gallegas, aún sin determinar.

El plan apoya el programa de repoblaciónde especies tradicionales en las rías gallegas;inicialmente, se está desarrollando con espe-cies de alto valor económico, como lo sonrodaballo, besugo y lubrigante, pero poste-riormente puede aumentarse a otras especiescomunes en estas aguas.

A. P. P.

NOTICIARIO

754 [Mayo

Arrastrero mediterráneo. (Foto: A. Ortigueira Gil).

Iniciativa «Milla 0» de Marina Estrella

La compañía Marina Estrella, S. L. es laimpulsora de la iniciativa «Milla 0», sinprecedentes en el mundo de la náutica,consistente en la venta de embarcaciones derecreo a vela y a motor, provenientes de dife-rentes salones náuticos y demostraciones, aprecios especiales, con descuentos de entre el10 y el 25 por 100.

«Milla 0», que tuvo lugar durante los dosprimeros meses del año, incluía una veintenade unidades de conocidas y prestigiosasmarcas, como las embarcaciones a motorSunseeker, Apreamare, Cobalt y Astondoa, ylos veleros H a n s e. Durante la campaña el

público se interesó particularmente por lasembarcaciones de vela H a n s e y las lanchasCobalt. La cifra de ventas, correspondiente al75 por 100 de las embarcaciones incluidas enla campaña, representó una facturación de2.200.000 euros, lo que da una idea del éxitoy la buena acogida entre el público amante dela náutica. Aparte de las ventas, fueron recibi-das más de 900 consultas y solicitudes deinformación sobre esta promoción. Esto hahecho que la compañía esté considerando laposibilidad de realizar esta campaña anual-mente pues, además de las operacionesconcretas resultado de la iniciativa, ésta hagenerado otras operaciones con barcosnuevos y de ocasión, ha permitido reforzar el

2007] 755

NÁUTICA

(Foto: A. C. O.)

contacto y la confianza de sus clientes y haabierto nuevas posibilidades con futurosarmadores.

L. W. M.

Volvo Ocean Race

La empresa de productos de deportesPuma ha confirmado su participación en lapróxima edición de la gran regata VolvoOcean Race, que se celebrará el año próximo,y que está previsto comience en el puerto deAlicante en el mes de octubre de 2008. Es yael tercer equipo registrado, tras el de Ericssony el de Mean Machine. El equipo Puma iráencabezado por el estadounidense Ken Read,quien está considerado como uno de los máscompletos regatistas del mundo. Ha participa-

do en dos ediciones de la Copa América, en2000 y 2003, ha sido nominado regatista delaño en los Estados Unidos en dos ocasiones,y tiene en su haber más de 40 campeonatosnacionales e internacionales. Participótambién en las últimas cuatro mangas de laVolvo Ocean Race 2005-2006 con el equipoEricsson.

La Volvo Ocean Race 2008-2009 consti-tuirá la décima regata que se organiza de estemaratón oceánico. Partiendo de Alicante,tocará por primera vez en puertos de OrienteMedio y Asia. Con un recorrido aproximadode 39.000 millas náuticas, tocando en oncepuertos, y abarcando un tiempo de nuevemeses en su conjunto, la Volvo Ocean Racees, quizá, la primera regata de yates delmundo para tripulaciones profesionales.

W. Morris

NOTICIARIO

756 [Mayo

En un sencillo solemne acto, que tuvocomo marco el salón de actos del MuseoMarítimo de Cantabria, se constituyó el día30 de marzo pasado la «Fundación FragataExtremadura». Recordemos a nuestros lecto-res que el fin de esta nueva entidad, sinánimo de lucro, no es otro que el de preservarel citado buque y proceder a su adaptacióncomo museo.

Avalando el ambicioso proyecto, firmaronante notario la escritura en calidad de patro-nos fundadores: el consejero de Cultura de laJunta de Extremadura, Francisco Muñoz; elconsejero de la Presidencia del Gobiernoregional de Cantabria, Vicente MediavillaCabo; el alcalde del Ayuntamiento de Santan-der, Gonzalo Piñeiro García-Lago, y los presi-dentes de las asociaciones Cultural Santiago yde Veteranos de la Armada.

Durante el acto, el consejero extremeñodestacó la satisfacción de su gobierno por

2007] 757

Cultura NavalNACE LA «FUNDACIÓN FRAGATA EXTREMADURA»

El presidente de la Asociación de Veteranos de laArmada, José Luis Fernández Terán, durante el

acto de constitución de la Fundación.

participar en esta fundación, que recuperacomo museo una fragata que lleva el nombrede aquella comunidad autónoma. Añadió queExtremadura es la región de España con máskilómetros de agua dulce y que, aunque care-ce de mar, va a estar unida a él gracias a lafragata.

Por su parte, el alcalde de Santanderquiso remarcar la labor del navío y estrecharlos lazos de ambas comunidades autónomas,expresándolo con estas palabras: «Los extre-meños tienen en Santander a su querido mar,más al norte de su tierra».

También el consejero de Presidenciacántabro avaló con sus palabras el proyecto,resaltando su valor didáctico, ya que a travésde éste «se trasmitirá a futuras generacionesla historia de la Armada».

Por último, José Luis Fernández, presi-

dente de la Asociación de Veteranos de laArmada, expresó su agradecimiento al presi-dente de la Junta de Extremadura, JuanCarlos Rodríguez Ibarra, «que respaldó desdeel primer momento la constitución de estafundación. Su apoyo sirvió de efecto dominópara que el proyecto siguiera adelante».

Al acto asistieron los almirantes Cañetey Rapallo, entre otros miembros de la Arma-da española. También asistió a título perso-nal Jaime Blanco, presidente de la Comisiónde Defensa en el Senado, entre otras rele-vantes personalidades de la sociedad santan-derina.

Tras este encuentro oficial se celebró laprimera reunión del Patronato de la Funda-ción.

A. A. A.

CULTURA NAVAL

758 [Mayo

Momento en que el presidente de la Asociación de Veteranos de la Armada pronuncia su discurso. En lamesa presidencial, sentados, los consejeros de las comunidades autonómicas y el alcalde de Santander. De

espaldas, Jaime Blanco y los almirantes Rapallo y Cañete.

A lo largo del mes de marzo tuvieronlugar en el Ateneo de Madrid, auspiciadaspor la agrupación El Mar y sus Ciencias«Antonio de Ulloa», diversas conferenciasrelacionadas con temas marítimos, algunas delas cuales fueron impartidas por asiduos cola-boradores de esta REVISTA.

Así, con el título «Museos de la Arma-da», el capitán de navío Marcelino GonzálezFernández, subdirector del Museo Naval deMadrid, expuso la suya el día 12 de marzo enel Salón de Actos del Ateneo. Fue presentadopor Juan Manuel Gracia Menocal, presidentede la Agrupación El Mar y sus Ciencias«Antonio de Ulloa», y el ateneísta RenatoGarcía Llorens. En ella hizo un repaso de losmuseos que la Armada tiene en España, sien-do su eje central el Museo Naval de Madrid.Señaló, además, las características de cadauno de ellos, así como datos sobre su funda-ción y las acciones que desarrollan actual-mente.

El día 16 fue el turno de Cristóbal Colónde Carvajal, duque de Veragua, que en suconferencia titulada «Hechos no muy conoci-dos del cuarto viaje de Cristóbal Colón»,disertó sobre el último viaje del descubridorde las Indias. Un periplo que estuvo a punto

de costarle la vida a Colón por las numerosasperipecias que sufrió en el mismo, acompaña-do de su hijo Hernando. El conferenciantenarró con mucho detalle hechos y aconteci-mientos apenas conocidos para el público.

Otro marino, el capitán de navío JoséMaría Blanco Núñez, presentó su conferencia«Defensa de Buenos Aires y la derrota de losingleses por Santiago Linier». El conferen-ciante expuso, acompañándose de imágenes,todas las secuencias que se produjeron en losaños 1806 y 1807 correspondientes a lossucesos que desencadenaron la conquista deBuenos Aires y posteriormente de Montevi-deo por parte de las fuerzas españolas.

Finalmente, el martes 27 tuvo lugar laconferencia «Sanidad en los barcos. SiglosX V al X I X», impartida por José Luis Asúnso-lo, historiador y colaborador cultural delMuseo Naval, que expuso, acompañado deimágenes, los avances de la medicina en losbarcos a partir de las galeras y hasta los naví-os del siglo X V I I I. Describió las enfermedadesmás típicas que existían y los medios paracombatirlas, así como los primeros equiposmédicos, cirujanos y enfermeros que acom-pañaban a los marinos y a las tropas embar-c a d a s .

CULTURA NAVAL

2007] 759

CONFERENCIAS DE LA AGRUPACIÓNEL MAR Y SUS CIENCIAS «ANTONIO ULLOA»

En los primeros días de marzo se trasladóa Pensacola (Florida) el capitán de navíoHermenegildo Franco Castañón, jefe delDepartamento de Historia del Instituto deHistoria y Cultura Naval, para mantener unareunión con Mr. John C. Cavanaugh, presi-dente de la Universidad de West Florida.

Dicha reunión tuvo lugar como conse-cuencia de los contactos iniciales llevados acabo por el contralmirante Teodoro de Leste,jefe del Órgano de Historia y Cultura Naval,y el vicealmirante (R) de la Marina estadou-nidense Diego Hernández, con el propósitode desarrollar una estrecha colaboración quesirva de ayuda para la constitución del futuro

Museo Marítimo del Estado de La Florida ypara definir el componente naval español delMuseo, así como lograr que aquél refleje fiel-mente el papel y las contribuciones de Españaen la historia y desarrollo de la Florida.

A dicha reunión asistieron también lavicecónsul de España María Davis, la directo-ra de Desarrollo Martha Lee Bodgett, ladirectora de Arqueología y AntropologíaJudith Bense, y Nancy Fetterman, viuda delalmirante Fetterman, cuyo nombre llevará elMuseo.

Después de almorzar en la dirección de laUniversidad se expusieron por parte delarquitecto los planos y la descripción

CULTURA NAVAL

760 [Mayo

REUNIÓN EN LA UNIVERSIDAD DE WEST FLORIDA

Fuerte español «San Carlos de Barrancas» construido a finales del siglo XVIII tras la conquista de Pensacolapor Bernardo Gálvez, apoyado por la escuadra de don José Solano, marqués del Socorro.

del futuro Museo. El capitánde navío Franco les hizoentrega de una serie de copiasde documentación relativa acartografía y planos, y otraa relaciones históricas referen-tes a Pensacola y a otros luga-res de la Florida.

El Museo estará ubicadoen la bahía de Pensacola, ytanto el diseño como la cons-trucción y operatividad delmismo estarán a cargo de laUniversity of West Florida.Su apertura está prevista parael año 2009, en que se celebrael 450 aniversario del asenta-miento español en Pensacola yen lo que hoy es el modernoEstado de Florida.

Transcribimos a continua-ción las palabras del señorCavanaugh dirigidas a losasistentes a la finalización delos actos:

«A través de los siglos,valientes exploradores espa-ñoles cruzaron los mares enbusca de nuevas tierras. En elsiglo XVI, debido a la posicióngeográfica y a sus bellos puer-tos naturales, la Florida sehabía convertido en uno de losdestinos marítimos internacio-nales más importantes. Desde entonces, lapresencia de España ha enriquecido la diver-sidad cultural de los Estados Unidos deAmérica.

El Museo Marítimo y Centro de Investi-gaciones del Estado de la Florida AlmiranteJohn H. Fetterman (Admiral John H. Fetter-man State of Florida Maritime Museum andResearch Center) enaltecerá el magníficopatrimonio marítimo que entrelaza nuestrosdos países. Es a su vez una oportunidad extra-ordinaria para brindarle al mundo un mejor

entendimiento sobre el impacto del patrimo-nio español en el desarrollo de América delNorte.

Este centro y museo, con miras a nivelinternacional, servirá como vehículo y patro-cinio para el estudio y la investigación denuestros pasados. Deseamos extender unainvitación a que se unan a nosotros paraforjar el futuro y suscitar un mejor entendi-miento de nuestros patrimonios marítimos.»

I. H. C. N.

CULTURA NAVAL

2007] 761

Viceadmiral John Fetterman (1932-2006).

La Asociación Cultural «Dionisio Alcalá-Galiano» de Cabra (Córdoba) convoca unconcurso para trabajos periodísticos que sehayan publicado en prensa española antes del30 de jumio de 2007 a fin de dar a conocer lavida y obra del ilustre marino y científicoegabrense, que perdió la vida en la batalla deTrafalgar al mando del navío B a h a m a. Laconvocatoria se publica con arreglo a lassiguientes bases:

1 . º Los trabajos deberán versar sobre lafigura de Dionisio Alcalá-Galiano, su vida, suobra, sus viajes, sus descubrimientos, etc. ysu relación con Cabra.

2.º Los trabajos que opten a los premiosdeberán haber sido publicados en algúnperiódico o revista española.

3 . º Se establece un premio de 1.500euros para el artículo seleccionado y publica-do en la prensa o revista española.

4.º El fallo se comunicará a la prensa yal agraciado en la segunda quincena del mesde septiembre de 2007.

5 . º El jurado podrá desestimar aquellostrabajos que considere no alcanzan un niveladecuado.

6 . º Los trabajos deberán ser escritos enespañol.

7.º El fallo no podrá ser recurrido.8.º Los trabajos publicados que opten al

premio deberán ser enviados a la AsociaciónCultural «Dionisio Alcalá-Galiano» antes del30 de junio de 2007, haciendo constar elperiódico, copia del artículo y dirección parti-cular del autor.

9 . º El premio podrá ser declaradod e s i e r t o .

1 0 . º El jurado se hará público con elfallo del concurso.

11.º La entrega del premio se hará en elacto que se organice a tal efecto el día 13 deoctubre de 2007.

Cabra, febrero de 2007.

CULTURA NAVAL

762 [Mayo

CONCURSO PARA TRABAJOS PERIODÍSTICOS

El alcalde de Benidorm, ManuelPérez Fenoll, entregó el pasado 17de marzo la Medalla de Oro de laciudad a la Armada española, distin-ción que recibió el Almirante deAcción Marí tima Juan CarlosMuñoz-Delgado Díaz del Río, en unacto que se celebró en la plaza deSS. MM. los Reyes de España, fren-te al edificio consistorial, y al queasistieron más de 2.000 invitados ynumerosos espectadores que abarro-taron calles y balcones.

A las doce del mediodía hizo suentrada en la plaza la imagen de laVirgen del Sufragio, patrona y alcal-desa perpetua de la ciudad, ahombros de los marineros de laMare de Déu. La ceremonia seinició con un homenaje a los solda-dos que dieron su vida por la patria.Seguidamente se procedió a la cere-monia de la jura de bandera de96 soldados de Infantería de Marina18 de ellos mujeres, pertenecientes

2007] 763

GACETILLA

Benidorm impone la Medalla de Orode la ciudad a la Armada

al undécimo ciclo 2006. A continuación uncentenar de civiles juraron o renovaron eljuramento a la bandera.

La ceremonia de imposición de la Meda-lla de Oro dio comienzo con la lectura delacuerdo del pleno del Ayuntamiento, del 24de mayo de 2004, por el que se aprobó conce-der esa condecoración a la Armada apropuesta del anterior alcalde de Benidorm,Vicente Pérez Devesa, y a petición de lasFiestas Mayores Patronales, los marineros dela Mare de Déu, los costaleros de San Jaime,las camareras de la Virgen, la Asociación dePeñas Virgen del Sufragio y la AsociaciónRecreativo-Cultural la Barqueta, en reciproci-dad por la imposición de la Cruz del MéritoNaval a la patona de Benidorm, la Virgen delSufragio, que recibió la condecoración en elaño 2001 de manos del ministro de Defensa.Después de la imposición de la Medalla deOro de Benidorm, el almirante Muñoz-Delga-do pronunció unas palabras en las que recor-dó al fallecido ex alcalde Pérez Devesa,impulsor de esta ceremonia. Por su parte, elalcalde se refirió a la vinculación marinera deBenidorm a través de sus hijos que destaca-ron en la mar y en las filas de la Armada,como Diego Fajardo, el alférez de navío JuanBautista Pérez, el ayudante de Marina Vicen-te Roig Liorca y el condestable Francisco

Zaragoza, héroe del combate de Santiago deCuba, y que da nombre desde 1924 a unbuque de la Armada. En el momento de laimposición de la medalla sonó el himno deBenidorm, al tiempo que siete reactoresC - 1 0 1 de la patrulla acrobática «Águila»surcaban los cielos dejando estelas con loscolores de la bandera nacional. Los actosfinalizaron con un desfile de las fuerzas deInfantería de Marina.

El día anterior se celebraron diversosactos; entre ellos, la Unidad Especial deBuceadores de Combate, con sede en Carta-gena, realizó una exposición estática en lasinmediaciones del puerto deportivo de laciudad, donde estaba atracado el cazaminasTuria, mientras dos patrulleros de la Armadapermanecían fondeados en las inmediaciones.En la playa del Mal Pas se llevó a cabo unejercicio de salvamento aéreo de rescate decombate (CSAR). Por la noche de ese mismodía se realizó en la plaza de la Señoría unaofrenda ante el monumento a los caídos en lamar, y se procedió a la inauguración de unmonumento instalado en la plaza de Cautelar,formado por un ancla de grandes dimensionesdonada por la Armada a Benidorm paraconmemorar la entrega de la Medalla de Oro.

(Texto y fotos: J. J.)

GACETILLA

764 [Mayo

El almirante jefe de Estado Mayor de laArmada, Sebastián Zaragoza Soto, presidióen la Base Naval de Rota un acto de homena-je en recuerdo del almirante general GonzaloRodríguez Martín-Granizo. Dicho acto, quetuvo lugar el viernes 13 de abril, finalizó conel descubrimiento de una placa conmemorati-va en el Cuartel General de la Flota, que apartir de ahora llevará el nombre de tan ilus-tre marino.

El almirante general Gonzalo RodríguezMartín-Granizo nació en León el 25 de febre-ro de 1928. Ingresó en la Armada a los18 años y fue promovido al empleo de alférezde navío en 1951. Durante su carrera militarhay que destacar sus destinos a bordo delcrucero Almirante Cervera, destructorSánchez Barcáiztegui, buque escuela G a l a -

GACETILLA

2007] 765

La Armada rinde homenaje al almirante generalGonzalo Rodríguez Martín-Granizo

t e a , crucero C a n a r i a s, destructor Á l a v a , ycomo comandante, del destructor antisubma-rino Marqués de la Ensenada.

Asimismo, estuvo destinado en la EscuelaNaval Militar y en el Estado Mayor dela Flota, y desempeñó los cargos de jefe de laDivisión de Estrategia del Estado Mayor dela Armada (1984), segundo jefe del EstadoMayor de la Armada (1986) y jefe del EstadoMayor Conjunto de la Defensa (1986).

En 1987 ascendió a almirante y pasó a

ejercer el mando de la Flota. Finalmente, en1988 desempeñó el cargo de jefe de EstadoMayor de la Defensa. Tras fallecer en 1992,fue promovido en 1999, con carácter honorí-fico y a título póstumo, al empleo de almiran-te general de la Armada.

Este homenaje quiere ser un justo recono-cimiento a su meritoria carrera y a su entregaal servicio de España y la Armada.

(ORP; CGF).

GACETILLA

766 [Mayo

Entre los días 9 y 13 de abril, invitado porel Cuerpo de Fuzileiros Navais de Brasil, elgeneral de división Juan Antonio ChicharroOrtega, comandante general de la Infanteríade Marina (COMGEIM), visitó la unidadprincipal de dicho Cuerpo: la Forza de Fuzi-leiros de Escuadra, así como el Centro deInstrucción de Reclutas y el Cuartel Generalubicado en el fuerte de San José en Río deJaneiro. En el transcurso de dicha visita seestudiaron futuras colaboraciones e intercam-bios, y el COMGEIM pudo comprobar nosólo el aprecio y respeto que la Armada brasi-leña siente por la nuestra, sino su alto gradode preparación, espíritu y profesionalidad.

(S. de la C. G. de la Inf. de Marina).

GACETILLA

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Viaje del COMGEIM a Brasil

El pasado 23 de marzo tuvo lugar en elpatio de armas de guardias marinas de laEscuela de Suboficiales el solemne acto deJuramento a la bandera de los 33 componen-tes de la XII promoción de aspirantes a reser-vistas voluntarios de la categoría de subofi-cial de los Cuerpos de Infantería de Marina yEspecialistas de la Armada, finalizando así elperiodo de formación que comenzó el día 12del mismo mes.

El acto fue presidido por el comandantedirector, capitán de navío Jesús BernalGarcía, acompañado por el suboficial mayorde la unidad, oficiales y suboficiales profeso-res, y dotación de la Escuela. Asistieronnumerosos invitados civiles y militares,familiares y amigos de los alumnos.

Tras la incorporación de la bandera y larevista a la Fuerza se procedió a la lectura dela fórmula de juramento o promesa de defen-der España. A continuación, los aspirantes a

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Jura de Bandera de Reservistas Voluntariosen la Escuela de Suboficiales

reservistas voluntarios desfilaron de a unopara besar la bandera, refrendando así el jura-mento o promesa que acababan de hacer.

Volvieron a desfilar acto seguido, esta vez enformación de a tres bajo la bandera, comosímbolo de que la Patria los acepta y acoge ensu seno como hijos suyos.

Tuvo lugar después el acto de homenaje alos que dieron su vida por España, durante elcual se interpretó La muerte no es el final.

A continuación, el comandante directordirigió unas breves palabras a los asistentes,felicitando a los alumnos que acababan deprestar juramento a la Bandera por haberculminado su íntimo deseo de comprometerseal servicio de la defensa de España. Finalizósu alocución con sendos ¡vivas! a España y alRey, como sentimiento de amor a nuestraPatria y lealtad a Su Majestad el Rey.

Fue interpretado después el Himno de laArmada, dando paso al desfile del batallón dealumnos, compuesto por los aspirantes queprestaron juramento seguidos de los caballe-ros y damas alumnos de la 70 promoción delcurso de acceso a la Escala de Suboficiales dela Armada. Concluyó el acto con la tradicio-nal fotografía en la escalinata del Panteón deMarinos Ilustres.

(ORP, ESUBO).

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El pasado día 22 de marzo tuvo lugar elacto del izado de la bandera nacional en lasnuevas instalaciones de la Comandancia Mili-tar de Marina de Melilla. El izado se llevó acabo en una sencilla ceremonia en la queparticiparon las dotaciones de la Comandan-cia, patrullero Í z a r o y aljibe C o n d e s t a b l eZ a r a g o z a, así como comisiones militares,representantes de la Autoridad Portuaria deMelilla e invitados. Al acto asistió el coman-dante general de Melilla, general de brigadaVicente Díaz de Villegas. La Bandera fueizada por el jefe del Mando de Acción Maríti-ma de Cádiz, contralmirante Luis M.ª Nuchedel Rivero, y el Comandante Militar de Mari-na de Melilla, capitán de navío FranciscoJavier López Alemany.

La Comandancia Militar de Marinaocupaba, desde la mitad del pasado siglo,unas naves o tinglados habilitados para el usoen la zona portuaria del puerto de Melilla, enlas inmediaciones del muelle Ribera, muellede atraque para los patrulleros de la Armada.

Durante la década de los noventa, y conmotivo de la expansión del puerto, se barajó

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Nuevo edificio de la Comandancia Militarde Marina de Melilla

la posibilidad de reubicar lasnuevas instalaciones de laComandancia en otro lugar.El resultado fue la construc-ción, por parte de la Autori-dad Portuaria, de unas insta-laciones dentro deldenominado edificio Floren-tina, situado en las faldas delpromontorio donde se levantala Ciudad Vieja de Melilla.La aceptación de esta nuevaubicación se llevó a cabo afinales de 2005, y su ocupa-ción culminó en diciembre de2006, una vez finalizadas lasobras de construcción.

La nueva Comandancia,pequeña, acogedora y funcio-nal, satisface las necesidadespara los cometidos a desem-peñar y los de su pequeñadotación. No es un edificioemblemático, y su situaciónprovisional no desmerece dela anterior para las funcionesde representación institucio-nal de la Armada.

El pasado 20 de noviem-bre, en que se recibió la noti-ficación sobre la finalizaciónde las obras de acondiciona-miento del local asignado, secomenzó el traslado. Paraello se formalizó un convenioentre la Autoridad Portuariade Melil la y la Armada(pendiente de firma). El tras-lado fue rápido, comenzandola nueva andadura con ciertaprecariedad y no exenta deproblemas, que se fueronsolventando con prontitud y con las corres-pondientes ayudas de los mandos y las unida-des de la Comandancia General de Melilla.

Con esta breve reseña quisiera dar aconocer la nueva localización de la Coman-dancia Militar de Marina de Melilla, y agra-decer públicamente la colaboración recibidaen su puesta a punto al Arsenal de Cádiz,Mando de Acción Marí tima de Cádiz,Comandancia General de Melilla y sus

Unidades, Autoridad Portuaria de Melilla, ymuy especialmente a mi dotación por su granprofesionalidad, trabajo, colaboración, buenhacer y cariño demostrados durante las labo-res de traslado, que han culminado con lacelebración de este sencillo acto de izado debandera y bendición de los locales.

(F. J. L. A.).

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Entre los días 26 y 28 de marzo se cele-braron en la Escuela de Suboficiales de laArmada las VII jornadas sobre «El medioambiente y las Fuerzas Armadas»,

La primera parte de las jornadas consistióen un ciclo de conferencias, durante los días26 y 27, a cargo de eminentes conferencian-tes civiles y militares relacionados con elmedio ambiente en la bahía de Cádiz, quetuvo lugar en el Salón de Actos del Tercio deArmada, antigua Aula Magna de la Escuelade Infantería de Marina.

El día 26, las conferencias fueron prece-didas por un seminario desarrollado por losalumnos del Curso de Acceso a la Escala deSuboficiales, bajo el título «Medio ambienteen la Armada. Convenio MARPOL». Unavez terminado dicho seminario, el capitán defragata Juan Rico Palma, jefe de la Secciónde Medio Ambiente de la Jefatura de Instala-ciones en Tierra del Arsenal de La Carraca,disertó sobre «Gestión medioambiental en laArmada. Actuaciones en los BUI». La jorna-da finalizó con la conferencia titulada «Diag-

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VII Jornadas de medio ambientey las Fuerzas Armadas

nóstico ambiental de la bahía de Algeciras»,impartida por Enrique Nebot Sans, doctor enCiencias Químicas y profesor del Departa-mento Tecnológico del Medio Ambiente dela Universidad de Cádiz.

El martes 27 comenzó la jornada con laconferencia «Gestión ambiental en el sectorde la construcción y la reparación naval», porJoaquín Durán Pérez, doctor en CienciasQuímicas y Jefe de Sección de MedioAmbiente de la empresa NAVANTIA en laBahía de Cádiz, seguida a continuación por la«Gestión ambiental en el municipio de SanFernando», impartida por Silvia Rivas Calve-te, licenciada en Ciencias del Mar y Ambien-tales, y que desarrolla su trabajo como aseso-ra técnica de Medio Ambiente en elAyuntamiento de San Fernando.

Jesús Sánchez-Ferragut García, aboga-do experto en Derecho Marítimo, cerró elciclo de conferencias con la titulada «Apro-vechamiento acuícola de los esteros y sali-nas en la provincia de Cádiz. Un objetivoa m b i e n t a l » .

Las jornadas quedaron clausuradas por elcapitán de navío director de la ESUBO, JesúsBernal García, celebrándose como últimaactividad una marcha a la Vía Verde de lasierra (tramo Navalagrulla-Zaframagón), enla que participaron los profesores y alumnoscomponentes de la 70 promoción del Cursode Acceso a la Escala de Suboficiales.

J. S.-F.

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GONZÁLEZ-LLANOS, José María. El Decenio.— ( I S B N : 8 4 - 9 6 0 1 6 - 8 6 - 2 ) .Quirón Ediciones, Valladolid, 2006. 206 pp.; ilustraciones.

El subtítulo de este libroindica con claridad el tema desu contenido: La construcciónnaval militar en la factoría deFerrol. 1936-1946, y es un re-sumen de la magna obra, sietevolúmenes de texto escrito yotro de información gráfica,que fue presentada por suautor al Tercer Congreso deIngeniería Naval celebrado enMadrid en 1948.

En sus páginas se retratacon sobriedad, sencillez yrigor todo lo referente a laconstrucción naval militar enle factoría de Ferrol, a lo largode un duro decenio, 1936-1946, marcado por las dificul-tades derivadas de la GuerraCivil. El autor ingresó en laEscuela Naval en 1914, pro-moción 316 del Cuerpo Gene-ral y, siendo teniente de navío,

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efectuó los estudios de ingeniero electricista en el prestigioso Instituto Inter-nacional de Montefiori, de la Universidad de Lieja.

En 1928 obtuvo el título de ingeniero naval, pasando a prestar sus serviciosen la Sociedad Española de Construcción Naval, en 1931 como ingeniero jefedel astillero y como director de la factoría en 1935 y, como dice en el prólogoel almirante Hermenegildo Franco González-Llanos, sobrino del autor, «Sugran capacidad de trabajo y plena dedicación fueron puestas a prueba alcomenzar la Guerra Civil, pues la mayoría de ingenieros y técnicos británicosabandonaron la factoría ferrolana; al principio compaginó su puesto de direc-tor de la factoría con la 2.ª Comandancia de Canarias en las primeras opera-ciones realizadas por el buque. Fue en dicho crucero donde coincidí con él,siendo yo marinero voluntario. Cuando el buque estuvo totalmente operativo,desembarcó a su puesto de director de la factoría de Ferrol, siendo habilitadode capitán de navío».

Después de un breve resumen histórico de la Factoría de Ferrol desde sucreación hasta julio de 1936, el libro se estructura en dos partes. La primeratrata el periodo de la Guerra Civil española, donde contempla la campaña delCantábrico y la del Estrecho y Mediterráneo, para ocuparse del armamento delB a l e a re s y de los minadores J ú p i t e r, Vulcano, Mart e y N e p t u n o, así comoempresas importantes de reparación, obras y suministros al Ejército. A conti-nuación, en la 3.ª fase de la Guerra Civil, se aborda el armamento delN a v a rr a, del destructor C i s c a r, de la construcción de los cañoneros E o l o yTritón y de la reconstrucción y reorganización de la factoría.

La otra parte del libro, La posguerra, relata la creación de la Dirección deConstrucciones Navales Militares y del Consejo Ordenador de las Construc-ciones Navales Militares, que como es sabido su sucesor inmediato fue laEmpresa Nacional Bazán. También, además de las obras navales, trata de lasnuevas construcciones: cañoneros tipo Pizarro, dragaminas Tambre y Guada -lete y destructores tipo Audaz y tipo Oquendo, sin olvidarse de las obras civi-les: gradas, muelles, nuevos talleres, nuevos diques secos y los progresostécnicos de la factoría. La obra se completa con cinco interesantes anexos,alguno de ellos con información inédita o poco conocida. También debemosdestacar la calidad y originalidad de las fotografías que acompañan este inte-resantes texto, escrito por uno de los principales artífices, por no decir el másdestacado, pues fue el fundador de Feyna y de Astano, que hicieron posible elavance fabuloso de la industria naval española.

J. F.

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VALERO SUÁREZ, José María, y HERRERA GONZÁLEZ, Joaquín: E ltranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca (1906-2006).—(ISBN: 978-84-9704-272-7). Ediciones TREA, S. L. 2007. 457 pp. 45 euros.

Aunque el presente librono contemple aspectos navaleso marítimos, ni siquiera mili-tares, el director de la REVISTAGE N E R A L D E MA R I N A ha teni-do a bien permitir la inclusiónde su reseña en tan prestigiosapublicación por la relación tancercana y entrañable que eltranvía, y posteriormente eltrolebús, tuvieron con laArmada a través de sus innu-merables viajes entre el arse-nal de La Carraca y las ciuda-des de San Fernando y Cádiz,sirviendo de cordón umbilicalentre dicha dependencia mili-tar y ambas ciudades departa-mentales durante un conside-rable número de años.

José María Valero por unlado, experto en asuntos ferro-viarios y particularmente entodo lo relacionado con lostranvías, natural de Zaragoza,ciudad donde se fabricó durante años gran parte de la flota tranviaria quecirculó por nuestro país y «sede central» durante un largo periodo de tiempodel Tranvía de Cádiz a San Fernando y Carraca, S. A., y Joaquín Herrera, porotro, quien a su afición y conocimientos sobre tranvías y medios de transporteen general se suma, en su condición de gaditano, un gran dominio en cuanto adatos y curiosidades de su ciudad natal, nos ofrecen de forma amena y simpá-tica la historia de tan importante medio de comunicación, que casualmenteresulta de máxima actualidad al estar previsto en un futuro próximo el regresodel tranvía para unir las ciudades de Chiclana y Cádiz a través de San Fer-nando.

A lo largo de sus nueve capítulos y dos apéndices, los autores nos expon-drán la historia del transporte en Cádiz y San Fernando, centrándose principal-mente en la recordada figura del tranvía, y también del famoso trolebúsde uno y dos pisos. Pero no nos hablarán sólo del medio de transporte en sí y

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de los distintos proyectos contemplados a lo largo de los años, sino que nosampliarán la información en sucesivos capítulos con numerosos datos sobrelas cocheras, las centrales generatrices, los uniformes de los empleados de lacompañía, las líneas, los billetes y su importe, los diversos recorridos y unlargo etcétera.

Los que de pequeños hemos cometido mil travesuras en dichos tranvíascuando íbamos al cole o a la playa, o hemos disfrutado de las coplas de carna-val referidas al trolebús —también llamado «el chulo» por el peculiar ruidoque hacía—, no podemos dejar de sentir cierta nostalgia al leer este libro, yaque son numerosos y entrañables los recuerdos que nos trae a la mente. Ytodos los que conocieron y usaron dichos vehículos evocarán, sin lugar adudas, innumerables aventuras en aquellos largos viajes de Cádiz a SanFernando y La Carraca, por lo que auguramos a los autores del libro unabuena acogida, al menos entre la población gaditana y cañaílla que hayacumplido ya el medio siglo.

Ch. R.

A L S I N A TORRENTE, Juan: Una guerra romántica. España, Francia eInglaterra en la mar.—494 pp., [15] ilust. b/n y color, [19] map. [14] gráf,[1] c., rust. Madrid, Ministerio de Defensa. Instituto de Historia y CulturaNaval, 2007. ISBN: 84-9781-268-9. NIPO: 076-05-207-7.

En el mundo de hoy, absolutamente abierto y comunicado, constatamosque la historiografía naval española está vista únicamente en el ámbito pura-mente español, conectado con las actuaciones navales o políticas de otrospaíses sólo cuando interfieren, bien por combates, bien por alianzas con Espa-ña. Queda así olvidado o semiolvidado todo un conjunto de personas y actua-ciones, algunas veces tergiversadas, que son los cimientos de un mundo navalque hoy vivimos gran número de españoles. El espacio que va dejando Españacon la pérdida de la hegemonía que había ejercido en el siglo XVI, es ocupadopor holandeses, franceses e ingleses que van tejiendo su modelo colonial,aunque es Inglaterra la que se adueñará de los mares. Hasta que a finales delsiglo X V I I I pierde ésta las colonias de la costa americana en una ampliaconfrontación naval con España y Francia, en las que alienta el ánimo dedesquite tras las pérdidas sufridas por el Tratado de París. Será una guerrageneralizada que acabará con la derrota de Inglaterra, quien, humillada en laPaz de Versalles, será obligada a reconocer la independencia de los EstadosUnidos. Y, de paso, tendrá que devolver a España Menorca y Florida.

De toda esta materia y de las implicaciones consiguientes, el autor rescataun tema que considera que no ha sido bien tratado o tratado superficialmente,y que sin embargo cambió la faz política el mundo: la guerra sostenida entre

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España y Francia contra Ingla-terra a la sombra de la revolu-ción norteamericana, quepermitió el nacimiento de unagran nación. Trata esta campa-ña, quizá la única en el sigloX V I I I que termina de formamuy ventajosa para España,con un enfoque personal rigu-rosamente creativo e innova-dor. A ella se dedica esta obra.

No es éste un libro propia-mente de investigación, sibien está sólidamente docu-mentado. Es más bien unaobra de divulgación no sólo delos hechos de la Marina espa-ñola, sino también de losuniversos políticos, militares yeconómicos en los que sedebatían los beligerantes y susentornos. Su estructura es sóli-da y está dividida en cincograndes parcelas de contenidoexhaustivo, tanto militar como económico, demográfico, táctico y estratégico.Es pues un libro pensado para el gran público, tratado desde el punto de vistade las reglas de la guerra y de los ideales de los contendientes, que con todaseguridad llegará fácilmente al lector. Su publicación viene a ensanchar unespacio histórico vital de nuestra historia y de la del mundo occidental.

Juan Alsina Torrente, conde de A l b a y, es ingeniero naval superior (1969).Natural de Gijón, adquirió su afición al mar dentro del ambiente familiar.Después de pasar por distintas empresas del ramo, de las que ha sido director,se incorporó a la política activa como consejero de Economía e Industria delGobierno del Principado de Asturias (1995). Ha presidido asimismo la Empre-sa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares y posteriormente laempresa Electra del Viesgo de generación y distribución de energía eléctrica.En la actualidad es presidente de la Empresa Calderinox de ConstruccionesAeronáuticas y vicepresidente de la naviera Winsea Marine Shipping.

Alsina ha realizado numerosas colaboraciones técnicas en revistas especia-lizadas dentro del campo de la historia naval.

J. A. O.

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S I E R R A I FABRA, Jordi: Y le llamaron Colón.—Colección Periscopio,número 93 (Jóvenes lectores). Editorial Edebé. 189 pp., 6,95 euros.

Para conmemorar el quin-gentésimo aniversario de lamuerte de Colón, la EditorialEdebé ha querido recordareste acontecimiento con ellanzamiento de esta novelahistórica que ilustra de formaatractiva la vida y leyenda delalmirante más célebre de lahistoria.

La infancia y la adolescen-cia del genial y excepcionalmarinero siguen siendo hoy unmisterio, y es aquí donde JordiSierra da comienzo a su obra,construyendo una magníficabiografía novelada sobre lajuventud del mítico navegante.

La historia comienza el 13 deagosto de 1476, cuando Co-lón, en calidad de grumete ycon tan sólo 16 años, sobrevi-ve a un naufragio tras unabatalla naval, del que se salvatras ganar a nado la costa dePortugal. En estos sus prime-ros años de juventud sentirá elamor por primera vez, cono-cerá a Leonardo da Vinci, aAmérico Vespucio, y viajará

hasta Florencia en busca de Paolo Toscanelli, que había entonces elaboradoun mapa del mundo. Y es que Colón ya soñaba por aquella época un viajehasta las Indias por mar.

El autor relata en epílogo del libro que, aun siendo esta novela «una obrade ficción que habla de una etapa desconocida en la vida del futuro descubri-dor de América, hay en sus páginas no pocas verdades» sobre este enigmáticoy fascinante personaje histórico, cuyos orígenes «son un misterio todavía hoy,a los 500 años de su muerte».

Sierra i Fabra, con más de 300 obras escritas y dos docenas de premiosliterarios, entre ellos el Premio Edebé Juvenil de este año, es el autor infantil y

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juvenil más vendido (casi ocho millones de libros) y también el más leído enlas escuelas españolas y latinoamericanas. Esperamos que este título, apartede emocionar a los ya avezados lectores de nuestra RE V I S TA, sea capaz deenganchar en la aventura de la mar a los más jóvenes.

A. A. R.

GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN, José M.: Cruceros de combate ena c c i ó n .—Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia y CulturaNaval, núm. 49. Madrid, 2006. 128 pp., ilustraciones.

Interesante y jugosa cróni-ca de uno de los tipos debuque de guerra más bonitos yelegantes de la historia naval yque tanta admiración hacausado a la mayoría de losaficionados y estudiosos de laguerra en la mar.

A través de poco más de uncentenar de páginas, podre-mos ver en apretada síntesis,pero con el detenimientonecesario, el nacimiento, desa-rrollo, esplendor, decadenciay desaparición de aquellosesbeltos colosos que constitu-yeron el sueño de la mayoríade los marinos de guerra detodas las naciones. Todo ellonarrado con claridad, sencillezy con el cariño y entusiasmoal que nos tiene acostumbra-dos el autor, que logra engan-char al lector y leer su obra deun tirón.

Su nacimiento se debe albritánico Lord Fisher, quien se inspiró en el combate de los estrechos de Tsu-shima, en la guerra ruso-japonesa, y en la decisiva actuación en aquella batallade la división de los cruceros acorazados del almirante japonés Kaamimura.Se trataba de conseguir un crucero capaz de combatir con los buques de líneasin el riesgo de una pronta destrucción, gracias a su armamento y protección,

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y de poder romper fácilmente el contacto en un momento dado, gracias a suvelocidad.

El capitulado del trabajo que presentamos es bien ilustrativo. Después dedetenerse en el nacimiento del crucero de combate, dedica el siguiente capítu-lo a su bautismo de fuego en los primeros compases de la Primera GuerraMundial, combates de Heligoland, Coronel y Falkland. Dedica dos capítulos aJutlandia, la batalla más grande de la historia, no por su trascendencia sino porel poderío de las dos flotas enfrentadas. En estas páginas veremos en acción alos almirantes Beaty y Hipper, jefes de las escuadras de cruceros de combatebritánica y alemana, respectivamente, y cómo se pusieron de manifiesto losdiferentes criterios de construcción de Inglaterra y Alemania al combinarlos tres factores decisivos: velocidad, armamento y protección.

Los dos últimos capítulos están dedicados al crucero de combate despuésde Jutlandia y a su participación en la Segunda Guerra Mundial, en la que elportaaviones ganó el papel de capital ship al acorazado, arrastrando conél al crucero de combate, los cuales fueron paulatinamente causando baja entodas las marinas del mundo y hoy nos queda su imborrable recuerdo, juntocon el de sus aguerridas dotaciones, que tan bien ha sabido evocar en estetrabajo, ameno y entrañable, el capitán de navío Gutiérrez de la Cámara.

F. A.

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