Revista CNT tranporte atual

CNTANO XIII NÚMERO 146

LEIA ENTREVISTA COM O GOVERNADOR DO PARANÁ ROBERTO REQUIÃO

T R A N S P O R T E A T U A L

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENAT

UM PLANO PARA

O BRASILUM PLANO PARA

O BRASILCNT LANÇA PROJETO DE LOGÍSTICA QUE PREVÊ

R$ 223,8 BILHÕES EM TODOS OS MODAIS NO PAÍS INTEIROCNT LANÇA PROJETO DE LOGÍSTICA QUE PREVÊ

R$ 223,8 BILHÕES EM TODOS OS MODAIS NO PAÍS INTEIRO

PÁGINA

52VÔOS COMPARTILHADOSCompanhias aéreas vêem na medida apossibilidade de reduzir despesas eaumentar a quantidade de clientes

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayHernani Goulart FortunaTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaNélio Celso Carneiro TavaresTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)David Lopes de OliveiraÉder Dal’lagoLuiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)Waldemar AraújoAndré Luiz Zanin de OliveiraJosé Veronez

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo TrombiniEduardo Ferreira RebuzziPaulo BrondaniIrani Bertolini

Pedro José de Oliveira LopesOswaldo Dias de CastroDaniel Luís CarvalhoAugosto Emílio DalçóquioGeraldo Aguiar Brito VianaAugusto Dalçóquio NetoEuclides HaissPaulo Vicente CaleffiFrancisco Pelúcio

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteJacob Barata FilhoJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaTarcísio Schettino RibeiroJosé Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo NetoPaulo Duarte AlecrimAndré Luiz Zanin de OliveiraMoacyr BonelliJosé Carlos Ribeiro GomesPaulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato NascimentoRonaldo Mattos de Oliveira LimaJosé Eduardo LopesFernando Ferreira BeckerPedro Henrique Garcia de JesusJorge Afonso Quagliani PereiraClaudio Roberto Fernandes DecourtPedro Lopes de Oliveira

CONSELHO EDITORIAL

Almerindo Camilo

Aristides França Neto

Bernardino Rios Pim

Etevaldo Dias

Virgílio Coelho

REDAÇÃO

AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

EDITORES-EXECUTIVOS

Antonio Seara [[email protected]]

Ricardo Ballarine [[email protected]]

FALE COM A REDAÇÃO(31) 3411-7007 • [email protected] Rua Eduardo Lopes, 591 • Santo André CEP 31230-200 • Belo Horizonte (MG)ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:www.cnt.org.brATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: [email protected]

PUBLICIDADERemar (11) 3451-0012 REPRESENTANTES

Celso Marino - cel/rádio (11) 9141-2938

Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

FERROVIASInvestimento estrangeiropode dar novo impulsoà malha ferroviária

PÁGINA 56

MARCO REGULATÓRIOCarência de legislaçãoatrasa vinda de recursos ecompromete crescimento

PÁGINA 46

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 7

Cartas 8

Alexandre Garcia 9

Mais Transporte 14

Supernavios 30

Sest/Senat 60

Debate 62

Idet 64

Humor 65

CAPA RICARDO SÁ

ANO XIII | NÚMERO 146

REPORTAGEM DE CAPACNT lança o Plano de Logística para o Brasil, com o mapeamento das principais demandas dainfra-estrutura em todos os modais e o total de recursos necessários para viabilizar as obras

PÁGINA

36

PÁGINA

24

FRETAMENTOTURÍSTICOBrasileiro volta a usar o ônibuscomo opção deviagem segura eestimula setor ase modernizarpara oferecertambém conforto, pontualidade econfiabilidade aos usuários

ENTREVISTAO governador do Paraná,Roberto Requião, explicaporque é contra as praçasde pedágio no país

PÁGINA 10

DESPOLUIRComo funciona o mercadode créditos de carbono e oque fazer para participar

PÁGINA 18

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 146 7

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

ntes de atingir níveis de crescimento quedeixam perplexos o resto do mundo, oschineses elaboraram um ousado plano dedesenvolvimento, com projetos de longoprazo. Chile e Coréia do Sul também. OBrasil, não.

O planejamento é um roteiro entre o pontoatual de desenvolvimento e a meta que se pre-tende atingir. Entre um e outro, os planos devemdescrever os caminhos para se alcançar o obje-tivo. Portanto, ele é um manifesto expresso so-bre a pretensão do país em relação ao seu cres-cimento, ou seja, é um projeto para o futuro.

Por décadas, o Brasil abdicou dos benefí-cios de um planejamento de longo prazo. Nãopensamos em um projeto futuro para o país.Sem um plano objetivo, a sociedade não en-xerga com clareza os rumos que deve seguir,nem as alternativas possíveis.

Para ser justo, o atual governo tem sinaliza-do o interesse em fazer planejamento. Mas, noentanto, ainda não apresentou nada substancial.

Na ausência do governo, a ConfederaçãoNacional do Transporte apresentou ao país, noinício de setembro, o seu Plano de Logísticapara o Brasil. Resultado de profundos estudostécnicos, expõe uma lista de projetos propon-do construção, ajustamento e recuperação dainfra-estrutura de transporte no Brasil.

O Plano divulgado pela CNT propõe proje-tos, com seus respectivos custos, para que

cada modal tenha a infra-estrutura necessáriaa fim de que a atividade transportadora sejarealizada com eficiência. Investindo aproxima-damente R$ 224 bilhões, nas próximas déca-das, o Brasil poderia contar com um sistemade transporte ideal, em todos os modais, se-melhante ao dos países mais desenvolvidos.

A ampliação de 25 aeroportos e a constru-ção de dois novos; a construção de 10 mil qui-lômetros de ferrovias, de 54 terminais inter-modais, de 350 quilômetros de linhas de me-trô, bem como do trem-bala entre o Rio deJaneiro e São Paulo, a duplicação de 14 milquilômetros de rodovias, entre outros proje-tos, além de modernizar a infra-estrutura,promovem o equilíbrio da matriz do transpor-te brasileiro.

Atualmente, 61% do transporte nacional decargas é feito por rodovias, uma distorçãoquando se pensa em uma logística eficiente demovimentação de produtos tanto para a ex-portação, quanto para o mercado interno.

Nações desenvolvidas têm matriz detransporte que favorece a intermodalidade. OBrasil passou da hora de pensar em uma in-fra-estrutura que contemple um transporteinteligente e eficiente. O Plano de Logísticapara o Brasil permite uma reflexão sobre aqualidade que queremos dar ao transporte donosso país, sem improvisação, com os olhosno futuro, com planejamento.

A

"O Brasil passou da hora de pensar em uma infra-estruturaque contemple um transporte inteligente e eficiente"

O PAC que otransporte precisa

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1468

DESPOLUIR

Interessante a matéria com aspessoas que ajudam no combate àpoluição ("Eles protegem o meioambiente", edição 145). Mostrou quequalquer um, em qualquer lugar, podeajudar de alguma forma, não importao recurso e sua condição social. Sãoiniciativas como essas que nos fazemacreditar que ainda é possível respirar ar puro.

Rosângela AlvesSão Paulo-SP

PEDÁGIO

Até aceito pagar pedágio paradirigir numa estrada boa. Mas essasempresas estão abusando. Quandovou para Santos, o preço do pedágio équase metade do que gasto de com-bustível para ir e vir. Deveria haverbom senso na hora de definir ospreços. Já pagamos tantosimpostos, arcar com um preço tãocaro chega a ser vergonhoso no Brasil.

Márcio Mendes OliveiraCotia-SP

PANTANAL

O turismo movimenta bilhões dedólares em todo o mundo, mas aindarepresenta pouco em forma de receita para o Brasil. A situação temmelhorado. Bons hotéis, restaurantesde qualidade, opções teatrais,esportivas (como a Fórmula 1),

ecológicas, de aventura formamo cenário ideal para quem quersair do sufoco do dia-a-dia. Semcontar o vasto e belíssimo litoral,com praias que convidam aolazer o ano todo. Nesse contexto,é muito boa a notícia, veiculadana edição 145 da revista CNTTransporte Atual, que trata doretorno do Trem do Pantanal. É,sem dúvida, mais uma opçãopara os turistas nacionais eestrangeiros e o mais importante:também aumenta a quantidadede opções para aqueles que preferem se divertir em lugaresmenos conhecidos.

Tomas ReisSantos - SP

DEBATE

Muitos de nós certamente jáouviu ou perguntou: "Como era avida sem Internet"? Realmente, édifícil imaginar viver sem essa

“QUANDO VOUPARA SANTOS, OPREÇO DO PEDÁGIO É QUASEMETADE DO QUEGASTO DE COMBUSTÍVELPARA IR E VIR”

ferramenta estupenda de comunicação, que nos coloca emdia com o que acontece em qualquer área em todo o mundo.Daí a minha agradável surpresaao deparar com o debate publicado na revista (145), ao propor uma análise sobre ascampanhas eleitorais pela web.Parabenizo a equipe da CNTTransporte Atual pela iniciativa.

Lucas FerrimAnápolis-GO

ENTREVISTA

A matéria “Controle do Corpo e da Mente”, edição 145 da revistaCNT Transporte Atual, foi muitoreveladora e me trouxe novidades no quesito segurançapessoal. A entrevista com o professor de defesa pessoal Kobi Lichtenstein me alertousobre a importância de redobrar a atenção em locaismovimentados como ruas eavenidas, onde eu acreditavaestar segura em meio à multidão.Além disso, achei muito interessante saber que uma mulher treinada se torna capazde se defender de um homemcom facilidade. As técnicas dedefesa pessoal não trazem apenas segurança, mas elevam aauto-estima de qualquer pessoa.

Taís PradoPouso Alegre - MG

CONGRESSO

A necessidade de planejamento ede investimento constante emlogística é assunto recorrentenos debates do setor. A matéria“Investimento para crescer”mostra a importância dessasações para que sejam removidosos gargalos que impedem ocrescimento do país. É importanteque as empresas se unam emudem esse cenário e que hajamais ações e menos discursos.Pois só assim nos tornaremosum país competitivo.

Fernando BragaSão Paulo SP

LIVROS

A revista está de parabéns porproporcionar tantas sugestõesinteressantes na sua seção delivros. No meio de tantoslançamentos impostos pelaseditoras, a maioria sem conteúdo,tem sido muito prazerosoconsultar as dicas da revista,sempre de ótima qualidade.

Antero DiasLondrina-PR

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 59131230-200 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3411-7007E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


rasília (Alô) – Todos temos razão ao re-clamar que 75% das estradas estão emmau estado e muitas nem sequer mere-cem o nome, pois se transformaram emmeras picadas. Também é preciso consi-

derar uma polêmica questão que é o preço dopedágio e, mais polêmica ainda, a posição dogoverno quanto às concessões de rodovias.Mas também é fato que deve haver alguma re-lação entre a deterioração das malfeitas pistasbrasileiras e o sumiço das balanças.

O “Fantástico” já constatou nas estradas arepetitiva ocorrência de excesso de peso doscaminhões. Como o Plano Diretor de Balan-ças, nos tempos do DNER, desapareceu na de-sativação progressiva dos postos de controlede peso, liberou geral, e muita gente se apro-veita disso. A pista é malfeita, com fundaçãoinsuficiente e camada de cimento asfálticodelgada. Não resiste a excesso de peso. Cami-nhões sobrecarregados desafiam a física e apista fica ondulada e o asfalto se rompe. Sefor pedagiada, fica mais caro o pedágio paraconservá-la. Se não for, fica caro para o con-tribuinte mantê-la e para o transportadorusá-la, já que deteriora o caminhão e a carga,assim como a sobrecarga danifica a pista. Umcírculo vicioso.

Pior do que isso: o excesso de peso au-menta geometricamente a força inercial do

veículo e não há freio que segure nem dire-ção que consiga alterar a trajetória: são leisda física. A conseqüência é o “acidente”. Esta-tísticas mostram que a cada cinco minutos seacidenta um veículo de carga nas estradasbrasileiras. O custo chega próximo dos R$ 8bilhões por ano. Mas isso não é o pior. As mor-tes não têm preço. Segundo a Polícia Rodo-viária Federal, só nas BRs foram mais de 40mil acidentes com caminhões em 2004. Hojecertamente é mais. Naquele ano, 73 mil cami-nhões se acidentaram e provocaram quase 18mil feridos e 2.666 mortes. Só nas estradasfederais. Metade desses acidentes foram coli-sões frontais, traseiras ou contra árvores,postes, barrancos. As causas registradas pelapolícia: excesso de velocidade, desatenção,embriaguez.

Teriam sido apenas essas as causas? Seriaa culpa apenas do motorista? Teria a políciabuscado no porta-luvas a documentação dacarga transportada? Alguém teria conferido opeso total do caminhão? Quem é o responsá-vel pela carga que é posta no caminhão? Tal-vez seja a hora de pensar em todos os fatoresque levam à deterioração das estradas, dosveículos, das cargas e da vida. Deixar essapreocupação para as companhias de seguro élavar as mãos como Pilatos e é se omitir. Sehouver o apagão anunciado, todos perderão.

Nossa responsabilidadenas estradas

B

ALEXANDRE GARCIA0PINIÃO

ENTREVISTA ROBERTO REQUIÃO

Se a previsão se confir-mar, em outubro, setetrechos de rodovias fe-derais, que totalizam

2.600 km, serão leiloados. Entreos lotes a serem concedidos,562 km da BR-381 (Fernão Dias),entre Belo Horizonte e São Pau-lo, e 412 km da BR-116, entre Curi-tiba e a divisa de Santa Catarinae Rio Grande do Sul. O prazo deconcessão é de 25 anos. O pro-cesso foi pontuado por recuos, oúltimo deles a pedido do TCU(Tribunal de Contas da União)por causa de divergências sobreo modelo e os benefícios aosusuários.

Mesmo após a intervençãodo TCU e a queda dos preços, ogovernador do Paraná, RobertoRequião (PMDB), não tem dúvi-das em afirmar que a concessãoé “maléfica” ao país. “O pedágioé um grande concentrador de ri-quezas, tira de muitos e garante

faturamento enorme para ou-tros”, afirma Requião, que cum-pre seu terceiro mandato – jágovernou o Estado nos períodos1991-1994 e 2003-2006).

O governador diz, em entre-vista concedida à revista CNTTransporte Atual, que o pedá-gio “não beneficia os caminho-neiros, encarece os produtos eque é possível Estados e Uniãocuidarem das estradas sem one-rar os motoristas”.

Leia abaixo os principais tre-chos da entrevista.

Desde 2003, quando as-sumiu o governo do Paraná, osenhor trava uma batalhapública contra os pedágios.Por quê?

O pedágio no Paraná é umabsurdo. Onera todos os seto-res da economia, já que 70%das nossas cargas são trans-portadas por rodovias. Temos

tarifas estratosféricas e, mes-mo assim, rodamos por estra-das não-duplicadas e de quali-dade bastante discutível. Noano passado, as seis concessio-nárias arrecadaram R$ 750 mi-lhões para gerenciar apenas2.500 km. Enquanto isso, temosdados da parte técnica do DERque mostram que, com poucomais de R$ 100 milhões, pode-ríamos manter esses trechosem ótimas condições. O Estadomove dezenas de ações na Jus-tiça que buscam diminuir os va-lores ou, inclusive, acabar como pedágio. Nós ganhamos asações na esfera estadual, masquando os processos são reme-tidos à Justiça Federal o argu-mento de que os contratos têmque ser respeitados fala maisalto. Mais alto até do que o in-teresse público. O povo do Pa-raná conhece a nossa causa enos apóia nessa luta.

O que está errado no pro-cesso, a forma de licitação, ospreços, a contrapartida dasconcessionárias?

Tudo está errado no pedágiono Paraná. O processo surgiupor meio de idéias apresenta-das pela iniciativa privada. Ocorpo técnico do DER foi coloca-do de lado, abrindo espaço paraconsultoras umbilicalmente li-gadas às empreiteiras. E o pro-cesso, que nasceu errado, foicompletamente deturpado commodificações nos contratos fei-tos pelo ex-governador JaimeLerner (governou o Paraná emdois mandatos consecutivos:1995-2002). Foram cancelados500 km de novas rodovias,obras importantes foram deslo-cadas para os últimos anos doscontratos e ainda foram inseri-dos aumentos - acima do previs-to contratualmente - para ocor-rer em anos pré-definidos. Aliás,

“O PEDÁGIO É DESNECESPOR AMERICO VENTURA E RICARDO BALLARINE

"O custo do pedágio já é o segundo maior gasto dos caminhoneiros. A cobrançapara assegurar o desenvolvimento e a igualdade social. Se não for para isso,


essas alterações foram resulta-do de um estelionato eleitoralfeito durante a campanha de1998. Para não perder a eleiçãopara mim, Lerner reduziu as ta-rifas em 50% às vésperas dopleito. As concessionárias, aoinvés de recorrerem para resta-belecer as tarifas, conseguiramliminares para paralisar asobras. Foi um jogo de cartasmarcadas.

Que tipo de prejuízos opedágio traz para o Estadodo Paraná e o país?

O pedágio é um grande con-centrador de riquezas, tira demuitos e garante faturamentoenorme para outros. O custo dastarifas entra no frete e é repas-sado para todos os produtos. NoParaná, as cooperativas gasta-ram, só no ano passado, mais deR$ 85 milhões com pedágio so-mente no transporte de soja,

milho e farelo. Temos também oprejuízo para as cidades, que fo-ram divididas por praças impos-tas nas estradas que cortam osseus territórios. Representantescomerciais que deixaram de tra-balhar em certas regiões porcausa das tarifas. E famílias quemoram distante poucos quilô-metros, mas que são impedidasde se visitarem porque têm quepagar para transitar na rodovia.Tudo isso sem falar nos comer-ciantes de beira de estrada quetiveram seus faturamentos re-duzidos, já que a clientela, mui-tas vezes, tem que escolher en-tre comer ou pagar pedágio.

O pedágio da forma comoestá concebido inibe a atividadetransportadora?

Com certeza. Nunca foi tãocaro transportar produtos no Pa-raná. O custo do pedágio já é o se-gundo maior gasto dos caminho-neiros. O autônomo, aquele quetem seu próprio caminhão, temseu lucro diminuído consideravel-mente por causa das altas tarifas.Aqui no Paraná, as rodovias estãoinfestadas com 27 praças de pe-dágio. São barreiras localizadasem todas as regiões que chegama cobrar do caminhoneiro até R$55 para deixá-lo passar. É dinheirodemais para benefício de menos.

Como o pedágio interfere nocusto dos produtos?

No transporte de soja efarelo, o custo do pedágiochega a 21,38% do valor dofrete em uma viagem entre ooeste do Estado e o Porto deParanaguá. Já no transportedo calcário, a relação é mui-to pior. Por ser um produtode baixo valor específico, opedágio vale 40,6% do custodo produto em uma viagementre a região metropolitanade Curitiba, onde é produzi-do, ao oeste do Estado. Sãocustos que diminuem a com-petitividade do Paraná.

SÁRIO”

só se justifica se fornão tem que existir"

FOTOS ARQUIVO/SECS/DIVULGAÇÃO


A participação do Estadona administração dos pedá-gios trará que vantagens parao Paraná?

Sempre nos colocamos con-tra a implantação de novos pe-dágios no Paraná. Contudo, coma insistência do governo federalno processo, e correndo o riscode ficarmos reféns da ganânciadas concessionárias, resolvi quevamos entrar na luta para asse-gurar tarifas reduzidas para osusuários. Vamos criar uma em-presa mista para participar daslicitações. É uma causa em favordo Paraná. Uma causa “paranis-ta”. Essa empresa terá 60% docapital pertencente à Copel(Companhia Paranaense de Ener-gia), reconhecida no mundo todocomo exemplar, e 40% ligado aosetor privado que tem o interes-se de manter as tarifas baixaspara aumentar a competitivida-de dos produtos que são produ-zidos ou que passam pelo Para-ná. Nosso objetivo é participardos três lotes que cortam o Esta-do, vencer os três e garantir atarifa mais baixa possível.

Acredita que os Estados e aUnião têm recursos suficien-tes para oferecer estradasboas com preço justo sem pas-sá-las à iniciativa privada?

O Paraná mostrou ao Bra-sil que há recursos disponí-

veis. No início de 2003, en-contrei a pior situação dahistória das estradas esta-duais. Hoje, somos reconhe-cidos por publicações daárea como a segunda melhormalha rodoviária do país. In-vestimos R$ 1 bilhão em qua-tro anos em obras de recupe-ração, pavimentação e dupli-cação. Aplicamos recursosda Cide, do superávit do De-tran e do próprio Tesouro doEstado, sem a necessidadede buscar financiamentos.Reforço que todos os valoresda Cide destinados ao Paranásão aplicados em rodovias.Recursos há, basta seriedadee planejamento na aplicação.

Estrada privatizada virousinônimo de estrada boa nopaís. Como mudar essa opi-nião, vigente entre os usuá-rios de carro de passeio?

Pergunte o usuário se eleacha justo o valor. É consensonacional, paga-se muito parapoucos benefícios. Para mudaresse quadro, os Estados e aUnião têm que priorizar investi-mentos em infra-estrutura comoo Paraná fez e continua fazendo.Recursos como a Cide têm queser integralmente destinadospara o setor. Reforço: recursoshá, basta seriedade e planeja-mento na aplicação.

Algumas melhorias sãoinquestionáveis, além dapavimentação, como aten-dimento ao usuário e sina-lização. As concessioná-rias vendem essas melho-rias como se fossem umextra, não um dever. Issofunciona como moeda detroca na negociação de va-lores?

É o mínimo pelo tanto queelas cobram para explorarvias construídas com o di-nheiro público. São atribui-ções que estão nos contratose que devem ser cumpridaspelas empresas.

O Brasil perde com essaprofusão de pedágios?

Com certeza. Nos países de-senvolvidos, se uma empresaquer cobrar pedágio, ela temque construir a rodovia. Se o ci-dadão não quiser pagar a tari-fa, utiliza a estrada pública.Aqui a ordem foi invertida. Opovo bancou a construção dasestradas com impostos e agoravolta a pagar pelo direito deusar algo que é público. Alémdisso, a maior parte do finan-ciamento do pedágio partiu derecursos públicos, recursos doBNDES. É uma relação nefasta,que eleva o custo Brasil.

VERBA ”Recursos há, basta seriedade na aplicação”


atual administração, que incluiuobras e investimentos de mais deR$ 150 milhões. As vias de acessoao porto foram concretadas comrecursos próprios da Appa (Admi-nistração dos Portos de Parana-guá e Antonina) e o Pátio de Tria-gem, por onde passam todos oscaminhões carregados comgrãos, foi revitalizado. Os guichêsde entrada no pátio foram dupli-cados, cantinas e banheiros fo-ram construídos para atender aoscaminhoneiros, a iluminação foiampliada, assim como a seguran-ça. Paranaguá é o maior portograneleiro da América Latina eexporta mais de 50% da produ-ção nacional de milho. E outrascargas importantes têm se desta-cado, como a movimentação decontêineres, veículos, congela-dos, fertilizantes, madeira, papele inflamáveis. Em 2006, forammovimentadas 32,5 milhões detoneladas nos portos de Parana-guá e Antonina e a receita cam-bial gerada pelos dois terminaisfoi de US$ 9,4 bilhões. E, para2007, as duas marcas serão nova-mente superadas. ●

Recentemente, o TCU exigiuque os valores de pedágios doslotes que serão leiloados (BR-381, por exemplo) fossem recal-culados. É um vício das licita-ções de rodovias já colocar ospreços lá em cima, como seessa fosse a única forma de ga-rantir estrada decente?

Isso me fez lembrar a decla-ração do subprocurador-geralda República Aurélio VírgílioRios, que disse que os lucrosdas concessionárias se equiva-lem ao do tráfico de drogas. Aparticipação do TCU no proces-so foi fundamental para a revi-são de diversos pontos. Com es-sas alterações propostas peloTCU, foi possível baixar a TIR,que é o que mede o lucro dasempresas, de 12% para 8%.Aqui no Paraná, as concessioná-rias têm uma TIR de 20% emmédia e ainda acham que hádesequilíbrio financeiro em fa-vor delas.

O senhor é uma das poucasvozes a se levantar contra opreço dos pedágios e a profu-

são de praças nas rodovias, se-jam estaduais ou federais. Aque credita esse isolamento?

Não acho que estou isolado,talvez isolado de grande parte daclasse política. Mas não isolado dopovo, dos transportadores e doscaminhoneiros. Esses estão domeu lado e contra essas tarifasabusivas. Brigar contra os gran-des interesses é uma tarefa ingra-ta. Ingrata, mas absolutamentenecessária. Fui eleito pelo povo doParaná que não suporta pagarpara utilizar rodovias que são pú-blicas. O pedágio só se justifica sefor para assegurar o desenvolvi-mento e a igualdade social. Se nãofor para isso, não tem que existir.

Ainda hoje, imagens de fi-las no porto de Paranaguásão divulgadas como se fos-sem atuais. Falta informaçãosobre o porto?

Sem dúvida faltam informa-ções sobre os portos do Paraná.As filas de caminhões na BR-277fazem parte do passado, da histó-ria do Porto de Paranaguá. Umanova logística foi adotada pela

Corredores importan-tes, como a Fernão Dias eRégis Bittencourt, serãopedagiados na nova licita-ção. Para um caminhoneirolevar uma carga de BeloHorizonte ao Porto deSantos, ele terá que pagar,a partir da concessão, umvalor que não estava noorçamento. Isso acarretaaumento de custos. Faltasensibilidade das conces-sionárias e/ou do governo?

São os interesses da inicia-tiva privada derrubando o inte-resse público. Os principaiscorredores de transporte dopaís tinham que servir para di-minuir os custos, jamais au-mentá-los. O pedágio é desne-cessário, é bitributar o setorque já possui a Cide. A Cide é omelhor pedágio, quase nãopossui custo de arrecadação eincide em quem mais consomecombustível. Mas como insis-tem em pedagiar as vias, va-mos entrar nas licitações comuma empresa mista e assegu-rar tarifas mais baixas.

RODOVIA TRECHO EXTENSÃO POSTOS DE PEDÁGIO TARIFA BÁSICA*BR 153/SP Divisa MG/SP - SP/PR 321,6 km 4 R$ 4,08BR- 116/PR/SC Curitiba - Divisa SC/RS 412,70 km 5 R$ 4,18 BR-393/RJ Divisa MG/RJ - Entroncamento BR116 200,35 km 3 R$ 4,03 BR-101/RJ Divisa RJ/ES 320,10 km 5 R$ 3,82BR- 381/MG/SP Belo Horizonte-São Paulo 562,20 km 8 R$ 2,88BR-116/SP/PR São Paulo-Curitiba 401,60 km 6 R$ 2,68BR-116/101/376 Curitiba-Florianópolis 382,33 km 5 R$ 2,75

* julho/2007



MAIS TRANSPORTE

Entre os dias 18 e 25 de setembro foi reali-zada a Semana de Educação no Trânsito emdiversas unidades do Sest/Senat. A progra-mação contou com a distribuição de cartilhaseducativas para motoristas e pedestres,palestras, peças teatrais, entre outras ativi-dades. O programa tem o intuito de ampliaras informações sobre medidas de educaçãono trânsito e, com isso, diminuir o número deacidentes.

SEMANA DO TRÂNSITO

SEST/SENAT/CRICIÚMA/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT/FORMIGA/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT/COLATINA/DIVULGAÇÃO

COLATINA (ES) CRICIÚMA (SC)

FORMIGA (MG)


PRIMEIRO MUSEU DO ÔNIBUS/DIVULGAÇÃO

FRANCISCO MADEIRA

presença de empresáriosdo setor transportador,fabricantes e representantesdos órgãos de transportesde passageiros. O evento éuma oportunidade para queas pessoas que gostam delembrar o passado possamver ônibus antigos em ótimoestado de conservação.

ÔNIBUS ANTIGOS

Quem gosta de ônibus eadmira os veículos que eramusados no passado poderámatar um pouco da saudadedurante a exposição “Viver,Ver e Rever” que acontecede 24 e 25 de novembro noMemorial da América Latina.A exposição de ônibus antigos conta com a

manuseio e transporte segurode cloro-soda. Durante oencontro serão realizadaspalestras e debates mediadospelo Instituto do Cloro e pelaEuro Chlor que pretendemapontar detalhes sobre asexperiências dos EstadosUnidos e da Europa.

TRANSPORTE SEGURO

Será realizado no dia 7 denovembro no Guarujá (SP) o IICongresso Latino-Americano deTransporte de Cloro, Álcalis eDerivados e a 10ª edição doEncontro Nacional de Transportede Cloro, Álcalis e Derivados. Oseventos pretendem debater osprocessos de estocagem,

ENTREVISTA

Recheado de detalhesPOR ÉRICA ALVES

A linha Constellation está repleta de novidades emconforto e tecnologia. Os detalhes são itens de sérieque aumentam a segurança do caminhão e tornam aviagem mais confortável e segura para o motorista epara a empresa. Para falar mais sobre atributos danova linha, o diretor de vendas e marketing daVolkswagen Caminhões, Ricardo Alouche, fala àrevista CNT Transporte Atual.

Quais são as principais novidades apresentadas emrelação ao conforto na linha Constellation? A cabine é um dos grandes trunfos da linhaConstellation, que possui instrumentos com computadorde bordo, isolamento termo-acústico e garantia de seisanos contra corrosão perfurante. Todos os caminhõessão oferecidos nas opções de cabine leito ou estendidae, além disso, os caminhões têm novo sistema highcomfort de suspensão da cabine, com amortecedoresfrontais e traseiros dotados de regulagem que oferecemmais conforto durante a viagem.

Para qual perfil de transportes o Constellation setorna mais atraente? Esse caminhão foi desenvolvido para aplicações combaixo custo operacional e agilidade. É ideal paraoperadores logísticos, transportadores de cargasfracionadas e paletizadas, cargas líquidas, alimentose produtos industrializados.

O que é o Volksnet e quanto custa o serviço? O Volksnet é uma plataforma de soluções originais

de fábrica, que oferece segurança, telemetria,rastreamento e monitoramento de veículos em temporeal, possibilitando a cobertura e o controle total dafrota, do motorista e a movimentação das cargastransportadas. O equipamento custa R$ 7.000.

RICARDO ALOUCHE

“A linha de caminhões Constellation da Volkswagen foi desenvolvidapara aplicações com baixo custo operacional e agilidade”

RARIDADES Exposição de carros antigos acontece em São Paulo

RICARDO ALOUCHE


MAIS TRANSPORTE

Al Gore ataca a administração atual dosEstados Unidos, traçando um paralelo daguerra no Iraque com a política ambiental.Vice-presidente na gestão de Bill Clinton(1993-2000), critica a manipulação da mídiae relata as consequências dessa postura.De Al Gore. Ed. Manole, 380 págs, R$ 49

O relato ficcional volta em relançamento naesteira do filme "Tropa de Elite". Os autorestraçam um panorama do Bope, a polícia especialdo Rio de Janeiro, com base em fatos reais. De Luiz Eduardo Soares, André Batista eRodrigo Pimentel. Ed. Objetiva, 312 págs, R$ 39,90

O jornalista reconta a chegada dacorte portuguesa ao Brasil em 1808e como esse fato mudou os rumos dahistória do Império. O livro optapelo estilo romanceado, sem academicismo.De Laurentino Gomes. Ed. Planeta,408 págs, R$ 39,90

De 23 a 26 de outubro será realizada a Santos Offshore BS2007, em Santos (SP). A feiraserá palco de lançamentos demáquinas, equipamentos eoutros insumos utilizados pelaindústria do petróleo. O eventotem o intuito de criaroportunidades para o segmento,oferecendo espaço para arealização de negócios, e promove também o SNAF(Seminário Nacional deFornecedores), que conta com aparticipação do público usuário.Para visitar a feira online acessewww.santosoffshore.com.br esaiba mais sobre o evento.

BONS NEGÓCIOS

A Abramet (AssociaçãoBrasileira de Medicina deTráfego) divulgou nota emque "repudia" o projeto de leique regulamenta a profissão demoto-taxista. Para a entidade,"a regulamentação dessaatividade contraria a lógica eagride o bom senso de formacontundente". Em tramitaçãono Congresso, a lei 6.302 determina as condições para oexercício da profissão e o transporte de pessoas emmotos. A Abramet avalia que alei fará crescer o número de acidentes e de mortos commais veículos no trânsito.

MOTO-TÁXI

Conscientização

ODia Mundial Sem Carrofoi comemorado no dia22 de setembro em

1.800 cidades em todo o mun-do e em 56 cidades brasileiras.Durante a campanha, ruas fo-ram interditadas para a reali-zação de atividades que esti-mulem a população a deixar ocarro em casa e procurar ou-tras formas de transporte,como a bicicleta, e os serviçospúblicos, como ônibus e me-

trô. O objetivo principal dacampanha é alertar sobre aqualidade do ar nos municí-pios e sua influência na vidada população. O Brasil está en-gajado na campanha desde2001, iniciada um ano antes apartir da preocupação de paí-ses europeus com o compro-metimento da qualidade devida e os problemas ambien-tais gerados pelo crescimentoda utilização de automóveis.

PARTICIPAÇÃO Dia Mundial Sem Carro reúne ciclistas em SP

DIA SEM CARRO

TATIANA CARDEAL/DIVULGAÇÃO


Janeiro, Julio Lopes, entrerepresentantes de váriasentidades, operadoras detransporte de carga, entre outras personalidades. Noencontro foi destacada aimportância da realizaçãode melhorias no sistemaferroviário para ocrescimento do país.

ABIFER 30 ANOS

A Abifer (AssociaçãoBrasileira da IndústriaFerroviária) comemorou nofinal de setembro os 30 anosde luta pelo desenvolvimentodo setor ferroviário com umjantar. No evento estavampresentes o ministro dasCidades, Marcio Fortes deAlmeida, o secretário deTransportes do Rio de COMEMORAÇÃO Luis Cesario Amaro da Silveira, presidente da Abifer

MARCIO BRUNO/ABIFER/DIVULGAÇÃO

DESPOLUIR

luntário. De acordo com RicardoValente, diretor da Key Associa-dos, empresa que conduziu asnegociações do primeiro con-trato de créditos de carbono avigorar após 2012 – quando ex-pira o primeiro ciclo do Protoco-lo de Kyoto –, uma vez iniciada aimplantação do Despoluir, serápossível avaliar junto ao merca-do as melhores formas de valo-rizar a iniciativa das empresas,com emissão de créditos de car-bono voluntários e até valoriza-ção dos fretes “limpos”.

Valente destaca que, paralançar os créditos de carbonono mercado voluntário, inde-pende das metodologias de

grandes emissores de gases deefeito estufa do planeta, devidoao uso intensivo de combustí-veis fósseis. Por conta dessa ca-rência, nenhum dentre os 234projetos brasileiros registradosno MDL é do segmento de trans-portes.

Analistas do setor concor-dam que a aceleração do pro-grama de produção de biodieselno Brasil e a adesão das empre-sas de transporte ao novo com-bustível poderão ser um dosmotores para a entrada dostransportadores no mercado decréditos de carbono, mas poressa rota ainda há um longo ca-minho a ser percorrido. “Como

OBrasil ostenta o tercei-ro lugar no ranking depaíses com projetosde geração de crédito

de carbono no sistema do MDL(Mecanismo de Desenvolvimen-to Limpo) do Protocolo de Kyo-to, que permite que nações emdesenvolvimento vendam certi-ficados de redução de emissõesde gases geradores de efeitoestufa (créditos de carbono) aosdesenvolvidos. A boa posiçãopoderia ser ainda melhor, se jáhouvesse metodologias sufi-cientes aprovadas dentro dasregras de Kyoto para a geraçãode créditos de carbono do setorde transportes, que é um dos

não existe metodologia, a entra-da do transportador será a mé-dio prazo, pois há muitos estu-dos na área”, diz Emídio DiasCarvalho Júnior, diretor da MaxAmbiental, empresa que tocavários programas de neutraliza-ção de carbono para clientes noBrasil.

Nesse cenário, o ProgramaDespoluir, lançado pela CNT como objetivo de reduzir voluntaria-mente as emissões de gases po-luentes em 20% a partir do se-gundo ano de implantação, des-ponta como um atalho para omercado de créditos de carbo-no, ainda que fora das regras deKyoto, o chamado mercado vo-

AÇÕES COMO O PROGRAMA DA CNT APONTAM CAMINHOSQUE LEVAM AO MERCADO DE CRÉDITOS DE CARBONO

POR RAFAEL SÂNZIO


OBSTÁCULOS A SEREM VENCIDOS

restas, o que também pode seruma estratégia de diferencia-ção em um mercado que cadavez mais exige responsabilidadesocioambiental das empresas.

De olho nesse nicho, a MaxAmbiental lançou os selos Car-bono Zero e Carbono Neutro,voltados para a identificação deempresas com ações voluntá-rias de neutralização de carbo-no. Carvalho, diretor da Max, es-clarece que o trabalho consisteem medir as emissões de gasesdo cliente e calcular quantas ár-vores devem ser plantadas, ouqual o volume de créditos decarbono deve ser adquirido nomercado para compensar. “Neu-

Kyoto, é necessário contrataruma empresa de auditoria paraavaliar os resultados dos proje-tos implantados e conferir cre-dibilidade à iniciativa. Entre asmetodologias aceitas pelo mer-cado voluntário, cita o especia-lista, estão as normas ISO 14.064e GHG Protocol. A implantaçãodesses parâmetros, contudo,necessita também de uma enti-dade que cheque periodicamen-te os resultados obtidos.

Conforme Valente, transpor-tadores interessados em contri-buir para a melhora do meioambiente podem aderir a pro-gramas de neutralização de car-bono por meio do plantio de flo-

pre, desde que feitas com baseem conceitos técnicos e científi-cos. Não por acaso, o programada CNT vem amparado por su-porte técnico e institucional.“Não basta achar que é só plan-tar uma árvore e está bom”, avi-sa. De acordo com Carvalho,empresas de táxi e cooperativasque tenham interesse em seguiro exemplo de Santos devembuscar assistência especializa-da para o levantamento dasemissões de gases e implanta-ção das medidas de redução.

A dificuldade de empresasde transporte gerarem créditosde carbono no âmbito de Kyototambém é percebida por Flávio

tralização é uma ação socioam-biental, em que a empresa mos-tra a responsabilidade na me-lhora da qualidade de vida”, diz.

A Max Ambiental tambémaprimorou voluntariamente atabela de emissões do taxistaJoão Batista Santos, de SãoPaulo, que dá aos passageiros aopção de contribuir para o plan-tio de árvores que neutralize osgases de efeito estufa. Com 16árvores plantadas desde o iní-cio de maio, Santos sintetiza oespírito do Programa Despoluir.

Ainda conforme o diretor daMax Ambiental, iniciativas vo-luntárias como as incentivadaspelo Despoluir funcionam sem-

ELIS

A LI

MBE

CK/S

PTRA

NS/D

IVUL

GAÇÃ

O

mento na adaptação de moto-res, mostra-se complicada nahora de gerar créditos de carbo-no, devido à falta de metodolo-gia aprovada no âmbito de Kyo-to para a mensuração das emis-sões do biocombustível.

É que a redução da emissãode gases de efeito estufa obtidacom a troca de diesel por bio-diesel não deve ser medida ape-nas na saída do cano de descar-ga dos veículos. De acordo comPinheiro, o cálculo deve consi-derar também se o biodieselutilizado é “limpo”, o que signi-fica que todo o processo de pro-dução do combustível e da ma-téria-prima tem que ser rastrea-

troca de um combustível maispoluente por outro “mais limpo”tem uma boa relação entre o in-vestimento necessário e a gera-ção de créditos de carbono. Maso mesmo não acontece quandose trata de uma frota de veícu-los, que tem vários motores aserem adaptados.

Pinheiro revela que a Eco-nergy já analisou vários proje-tos de possível geração de cré-ditos de carbono de empresasde transporte, mas nenhum de-les se revelou viável do pontode vista econômico. Até mesmoa introdução do biodiesel namatriz energética das frotas,que deve exigir baixo investi-

PROJETOS DECRÉDITO

Projetos no sistema do MDLChina 741Índia 709Brasil 234México 166Outros 532Total 2.382

Participação por paísChina 31%Índia 30%Brasil 10%México 7%Malásia 3%

Redução de emissões de CO2prevista (3,804 bilhões de t)China 51%Índia 24%Brasil 5%Coréia do Sul 3%México 3%Outros 14%

Projetos brasileiros por tipode gás de efeito estufaGás carbônico (CO2) 65%Metano (CH4) 34%Óxido nitroso (N2O) 1%

Projetos brasileiros por setorGeração de energia 60%Suinocultura 16%Aterro sanitário 11%Óxido Nitroso 1%Outros 12%

Fonte: MCT


ADESÃO Há duas metodologias aprovadas para o setor de transporte no âmbito de Kyoto

Pinheiro, gerente da Econergydo Brasil, filial de empresa nor-te-americana com o mesmonome que tem em carteira 31projetos de MDL registrados naONU (Organização das NaçõesUnidas), responsável pela fisca-lização e implementação das re-gras do Protocolo de Kyoto. Deacordo com Pinheiro, a baixaparticipação de transportado-res no mercado de créditos decarbono não é exclusividadebrasileira e se repete em âmbitomundial.

Um dos obstáculos a seremvencidos é de natureza econô-mica. Conforme Pinheiro, emuma caldeira, por exemplo, a

EDMUR HASHITANI/SPTRANS/DIVULGAÇÃO

do e documentado, desde aplantação até a bomba. Tantocuidado tem como objetivo evi-tar que as menores emissões degases apuradas na saída docano de descarga do motor quequeima biodiesel sejam neutra-lizadas em um processo produ-tivo que gaste muito combustí-vel fóssil ou gere grande volu-me de gases de efeito estufa.

O possível uso do biodieselna geração de créditos de car-bono de Kyoto esbarra em outrodificultador. Apenas atitudespró-ativas e voluntárias das em-presas, que gerem redução deemissões, podem resultar emcréditos de carbono. Isso quer

dizer que, a partir de 2008,quando a mistura de 2% de bio-diesel ao diesel (B2) se tornaobrigatória no Brasil, só será le-vada em conta, para a geraçãode créditos de carbono, a cotade biodiesel que exceder ao mí-nimo exigido pelo governo.

Mas não é apenas a substi-tuição de combustível que po-derá gerar créditos de carbonopara o setor de transporte. Ou-tra alternativa em análise é atroca de modal. De acordo comValente, da Key Associados, tro-car o modal rodoviário pelo fer-roviário ou marítimo de cabota-gem pode reduzir as emissões.

Valente revela que a Key As-

13 PASSOS PARA O MERCADO DE CARBONO

Em duas etapas, o prazo de maturação é de 2 anos

1 • Fazer um inventário das emissões de carbono da empresa. Hásimuladores na Internet que geram resultados aproximados, maspara fazer jus a créditos de carbono é preciso contratar umaempresa especializada

2 • Analisar possibilidades de redução de emissões de gases de efeitoestufa, por meio de troca de modal de transporte ou por substituiçãode combustíveis poluentes por combustíveis mais "limpos"

3 • Estudar se o projeto desenvolvido é elegível para as regras doProtocolo de Kyoto ou deve ser lançado no mercado de créditosvoluntários (não-regulamentado)

4 • Implantar o projeto5 • Contratar empresa verificadora dos resultados do projeto6 • Emitir créditos de carbono no mercado

Etapas formais para obtenção de crédito de carbono

1 • Elaboração de documento de concepção de projeto, commetodologia de linha de base e plano de monitoramento aprovado

2 • Validação (verifica se o projeto está em conformidade com aregulamentação do Protocolo de Kyoto)

3 • Aprovação pela Autoridade Nacional Designada – no caso do Brasil,Comissão Interministerial de Mudança Global do Clima (verificaa contribuição do projeto para o desenvolvimento sustentável)

4 • Submeter ao Conselho Executivo para registro5 • Monitoramento6 • Verificação e certificação7 • Emissão de unidades segundo o acordo de projeto

Fontes: Econergy do Brasil, Key Associados e MCT

Com o aumento da cons-ciência a respeito do papeldos gases de efeito estufasobre o aquecimento globale a mudança climática, em-presas de consultoria eONGs colocaram na Internetsimuladores que permitemo cálculo da geração de car-bono por pessoas ou em-presas. Os cálculos, apesarde aproximados, servempara dar uma noção do im-pacto que a atividade hu-mana tem sobre o clima.

Um dos simuladores, elabo-rado pela Key Associados e dis-ponível no endereço www.ke-yassociados.com.br, leva emconsideração variáveis como aregião do Brasil em que o inter-nauta se encontra, consumo deenergia elétrica, uso de auto-móveis e ônibus e viagens aé-reas. Com base nesse simula-dor, é possível constatar que aatividade de uma pequena fa-mília pode lançar na atmosfe-ra 2,18 toneladas de gás car-bônico por ano, o que exige oplantio anual de quatro árvo-res para a neutralização.

O resultado apontadopelo simulador da Key As-

sociados considera o con-sumo de 300 KW por mês deenergia elétrica nas regiõesSul, Centro-Oeste ou Sudes-te, o uso de dois carros bi-combustíveis que rodemcerca de 1.000 km por mêse quatro viagens aéreas na-cionais por ano.

Outro simulador, encon-trado no site www.flores-tasdofuturo.org.br, conside-ra apenas o uso diário deautomóveis e transportecoletivo e a freqüênciaanual de viagens aéreas.Apesar de não levar emconta o consumo de ener-gia, essa calculadora deemissões diferencia os car-ros por tipo de combustívelusado e potência do motor.No site, é possível constatarque um carro a gasolinacom motor 1.0 a 1.4, querode 10 km por dia, emite642,4 kg de gás carbônico,o que exige o plantio de0,98 árvore por ano. Umcarro a diesel com a mesmamotorização e uso diário,por sua vez, emite 861,4 kgde gás, o que demanda oplantio de 1,32 árvore.

Simuladores calculam emissão NA INTERNET


Clima, composta por 11 ministé-rios, há apenas duas metodolo-gias já aprovadas para o setorde transporte no âmbito de Kyo-to. Uma delas usa a metodolo-gia AM0031, que envolve a cons-trução e operação de um Siste-ma de Transporte Rápido deÔnibus, para transporte urbanoviário, e a outra utiliza a meto-dologia AMC-III-C, que envolve aimplantação de veículos combaixas taxas de emissão de ga-ses de efeito estufa ou substi-tuição de combustíveis.

toneladas, o que envolve as fa-ses de auditoria, validação e ve-rificação, é praticamente o mes-mo, observa Valente, o que poderesultar em receitas iguais ouinferiores às despesas. “O proje-to não fica em pé”, diz Carvalho,da Max Ambiental, ao comentariniciativas de pequena escalano âmbito de Kyoto.

Conforme informações doMinistério da Ciência e Tecnolo-gia, que atua como SecretariaExecutiva da Comissão Intermi-nisterial de Mudança Global do

redução das emissões de gases,para finalmente haver o lança-mento de títulos no mercado.

As dificuldades a serem ven-cidas pelos transportadores in-teressados na geração de crédi-tos de carbono incluem tambémuma questão de escala. De acor-do com Valente, o Protocolo deKyoto não impõe limites ao por-te das iniciativas de redução degases de efeito estufa. Mas ocusto de administração de pro-jetos de 2.000 toneladas de cré-ditos de carbono ou de 50 mil

sociados conduz estudos de tro-ca de modal rodoviário por ma-rítimo para uma empresa brasi-leira, que poderá resultar emcréditos de carbono, mas o con-trato impede a divulgação donome do cliente. “Já fizemos ocálculo e desenvolvimento demetodologia”, afirma. Essasações, contudo, são apenas al-guns dos passos para se chegarao crédito de carbono. Depoisdo sinal verde da ONU, virá afase de monitoramento, quecomprovará se realmente houve

MISTURA A partir de 2008, haverá 2% de biodiesel no diesel

GLOSSÁRIO

PROTOCOLO DE KYOTO• Tratado assinado no âmbito da ONU que consiste na possibilidade de

utilização de mecanismos de mercado para que os países desenvolvidospossam atingir os objetivos de redução de gases de efeito estufa

MERCADO DE CARBONO• Países em desenvolvimento, que geram menos gases de efeito

estufa, vendem aos países desenvolvidos o direito de poluir, adotandoprocedimentos que reduzem emissões e compensando os gases lançados na atmosfera pelos países ricos. Esses créditos são representados pelas Reduções Certificadas de Emissão

MECANISMO DE DESENVOLVIMENTO LIMPO• O MDL permite a certificação de projetos de redução de emissões

nos países em desenvolvimento e a posterior venda das reduçõescertificadas de emissão, para serem utilizadas pelos países desenvolvidos como modo suplementar para cumprirem suas metas.

REDUÇÕES CERTIFICADAS DE EMISSÃO• As RCEs são negociadas entre emissores de créditos de carbono e

empresas que precisam desses títulos para compensar os gases deefeito estufa. Podem ser vendidas para bancos e investidores que negociam os papéis no mercado. A negociação das RCEs pode ser feitana Bolsa de Mercadorias e Futuros. No início de setembro, a tonelada deCO2 equivalente (tCO2e) era cotada entre 12 euros e 16 euros

MERCADO VOLUNTÁRIO DE CRÉDITOS DE CARBONO• Ambiente de negociação de créditos de carbono gerados fora das

regras de Kyoto – os Estados Unidos não são signatários do tratado. Um dos ambientes de negociação é a Bolsa de Chicago. No início desetembro, a tonelada de tCO2e era cotada entre US$ 2 e US$ 3

GASES DE EFEITO ESTUFA• Poluentes que formam uma espécie de "redoma" em volta da Terra –

deixam entrar a luz e retêm o calor na atmosfera. O dióxido de carbono(CO2) é o mais abundante, mas há outros gases com o mesmo efeito,como o metano, clorofluorcarbonetos (CFC) e óxidos de azoto

Fontes: MCT e Key Associados

PETROBRAS/DIVULGAÇÃO


Minas Gerais ganha quatro unidades móveisDESPOLUIR

Oquinto lançamento regio-nal do Programa Despo-luir, da CNT, em parceria

com a Fetram (Federação das Em-presas de Transporte de Passa-geiros do Estado de Minas Ge-rais) e a Fetcemg (Federaçãodas Empresas de Transportede Cargas do Estado de MinasGerais), ocorreu em Belo Hori-zonte, no dia 25 de setembro.

No lançamento, foram en-tregues, num primeiro momen-to, às federações quatro unida-des móveis, equipadas comopacímetro, que irão percorrero Estado para analisar a fuma-ça dos veículos e orientar em-presários e motoristas a fazerajustes mecânicos para reduzira emissão de material particu-lado (fumaça preta).

O problema da poluição do aré uma das mais graves ameaçasà qualidade de vida. O transporteé o segundo maior gerador deemissões de CO2 no Brasil, prin-cipal gás causador do efeito es-tufa, responsável por cerca de9% do total – em primeiro estãoos desmatamentos e as queima-das, com 75%, segundo o Minis-tério da Ciência e Tecnologia.

O presidente da Fetcemg,Paulo Sérgio Ribeiro, diz que oprincipal foco do programa é aconscientização de empresários,motoristas, usuários do sistemae a população em geral, que de-verão se tornar multiplicadoresde boas práticas ambientais.

As emissões de poluentes

causadas por veículos carregamdiversas substâncias tóxicasque, em contato com o sistemarespiratório, podem produzir vá-rios efeitos negativos sobre asaúde. A fuligem, sob a denomi-nação geral de material particu-lado (MP), devido ao seu peque-no tamanho, mantém-se suspen-sa na atmosfera e pode penetrarnas defesas do organismo, atin-gir os alvéolos pulmonares eocasionar mal-estar, irritaçãodos olhos, garganta e pele, dorde cabeça, enjôo, bronquite,asma e até câncer de pulmão.

“Muitos veículos a diesel des-respeitam a legislação soltandofumaça preta acima do permiti-do e o Despoluir veio para rever-ter esse quadro”, declara o presi-dente da Fettrominas (Federaçãodos Trabalhadores em Transpor-te Rodoviário do Estado de Minas

Gerais), José Theodoro Guima-rães, que representa cerca de300 mil empregados.

De acordo com o presidenteda Fetram, Waldemar Araújo, oprograma estimula os empresá-rios e motoristas autônomos ainspecionarem seus veículos.Para isso, o programa lançaráum selo que identifica cami-nhões e ônibus que respeitam omeio ambiente.

Fazer um trabalho preventivode regulagem de motor dos veí-culos traz uma economia signifi-cativa para a empresa, além depreservar o meio ambiente, dizDomingos de Castro da empresade transporte de cargas, Transfe-nix Transportes, que atua em Mi-nas Gerais e em São Paulo.

“Os empresários estão maispreocupados com a questão am-biental e vêm investindo em pro-

jetos para diminuir a emissão degases, pois hoje é uma exigênciapara obter a certificação pelaISO 14000”, afirma Rogério Ber-tolucci, da empresa de transpor-te de passageiros Viação Prince-sa do Sul, com atuação em Pou-so Alegre (MG). “Nossa empresatem uma frota de 102 veículos ejá participava de outros progra-mas da CNT voltados à preserva-ção ambiental e vamos conti-nuar participando”, diz.

Segundo o Denatran (Depar-tamento Nacional de Trânsito),existem em Minas 4.887.283 veí-culos, sendo 237.049 caminhõese 64.322 ônibus. É a segundamaior frota do país. Segundo acoordenadora de Projetos Espe-ciais da CNT, Marilei Menezes, aprevisão é que sejam aferidosem um ano, no Estado, mais de11 mil veículos a diesel. ●

POR KATIANE RIBEIRO

LANÇAMENTO DESPOLUIR Os presidentes Paulo Sérgio Ribeiro (Fetcemg), José TheodoroGuimarães (Fettrominas) e Waldemar Araújo (Fetram) verificam utilização do opacímetro

PEDRO VILELA/FETCEMG/DIVULGAÇÃO



SEM CRISE

VIDA NOVA PACRESCE A PRODUÇÃO DE VEÍCULOS E O TRANSPORTE TER


RA O ÔNIBUSRESTRE VIRA SINÔNIMO DE QUALIDADE E CONFIANÇA

MAR

CELL

O LO

BO


bom momento, representantes dosegmento já se mobilizam para di-minuir a carga tributária e aper-feiçoar as estradas nacionais.

Uma prova da efervescênciado transporte rodoviário vemsendo registrada nos feriados.Em 7 de setembro, por exemplo,as maiores agências de turismodo Brasil tiveram trabalho paraencaixar os clientes em ônibus.A gerente de rodoviários daCVC, Rose Barili, explica que osônibus representam cerca de40% dos pacotes vendidos nadata. Mesmo assim, as proje-ções feitas pela empresa indi-

cam um crescimento nessa es-tatística até o final deste ano.

“Temos registrado um au-mento considerável nas viagensrodoviárias de um ano para cá.No último feriado, as vendascresceram quase a metade emrelação ao mesmo período de2006”, diz Barili.

A Abav (Associação Brasilei-ra das Agências de Viagem) in-formou que a demanda por pa-cotes turísticos rodoviários écerca de 15% superior entre ja-neiro e setembro de 2007, com-parando igual período do anopassado. “A crise aérea é um fa-tor, sim (para o aumento da de-manda por transporte rodoviá-rio). Só que vejo as empresas deônibus e as montadoras seaperfeiçoarem a cada dia paraconquistar e fidelizar os clien-tes”, declara Regina Casali, vice-presidente da entidade.

A melhora na prestação doserviço, realmente, cativa opassageiro. Acostumada a cor-tar o Brasil pelos ares, a atrizbelo-horizontina ChristianeMarinho de Almeida é umexemplo de passageira que tro-cou definitivamente o aviãopelo ônibus. Ela recorda queum atraso no seu vôo a fez per-der uma apresentação de tea-tro em que era uma das prota-gonistas e, por isso, alega ter

Amoda dos preços baixosimplantada pelas compa-nhias aéreas brasileirasnos últimos anos criou no

país o hábito de voar. Mas a recen-te crise do setor reapresentou aosturistas a segurança em se viajarde ônibus. Agências de viagens,fabricantes de veículos, associa-ções e especialistas são unânimesem apontar que o transporte ter-restre se modernizou para aten-der os passageiros e atualmente ésinônimo de conforto, pontualida-de e confiabilidade. Para manter o

DEMANDA Procura por viagens de ônibus se intensifica nos períodos de feriado

MARCELLO LOBO

"Temos registrado um aumento conROSE BARILI, gerente da CVC

"Vejo asempresas deônibus e as

montadoras seaperfeiçoarem

a cada diapara fidelizaros clientes"

REGINA CASALI,vice-presidente da Abav

POR PEDRO BLANK


motivos mais do que suficien-tes para ficar bem distante doscéus. Assim, prefere gastarmais tempo no trajeto, mas tera certeza de que chegará aoseu destino no prazo previsto.

Em pouco tempo, Christiane,juntamente com seus compa-nheiros de teatro, descobriuque as paisagens vistas pela ja-nela do ônibus são muito maistranqüilizadoras do que aviõesparados no pátio do aeroporto eintermináveis horas de angústiaem salas de embarque. “Jáaconteceu de não conseguir-mos embarcar. Se marcamos

uma apresentação em uma ci-dade, o cliente espera que elaseja realizada no horário. Che-gamos atrasados e tivemos asorte de poder adiar a apresen-tação da peça. Prefiro perderum dia na estrada a perder ocliente. Nossa equipe agora sóvai de ônibus”, afirma a atriz.

PROBLEMASEmbora o momento seja fa-

vorável, o setor de transporteenfrenta alguns problemas his-tóricos. O maior deles é a cargatributária. O presidente da Ant-tur (Associação Nacional dos

Transportadores de Turismo eAgências de Viagens), MartinhoFerreira, diz que as empresasde ônibus repassam para aspassagens até 19% somenteem ICMS (Imposto sobre Circu-lação de Mercadorias e Servi-ços) – índice que pode variarem cada Estado. “Ter 19% amais de imposto pesa mesmo,pois a aviação está isenta des-se tributo. É algo que terá deser revisto”, diz Martinho.

A má conservação de algu-mas estradas brasileiras tam-bém vai contra as empresas detransporte. Pavimentação es-

PACOTE TERRESTRE A CVC registrou aumento de 40% na demanda em 7 de setembro

CVC/DIVULGAÇÃO

siderável nas viagens rodoviárias de um ano para cá"

PRODUÇÃO DE ÔNIBUS NO BRASIL

2007 (janeiro a julho)

Empresa QuantidadeDaimlerChrysler 2.281Scania 1.357Volkswagen 90Volvo 446Total 4.174

2006 (janeiro a julho)

Empresa QuantidadeDaimlerChrysler 2.449Scania 998Volkswagen 42Volvo 357Total 3.846

2006 (todo o ano)

Empresa QuantidadeDaimlerChrysler 4.014Scania 1.538Volkswagen 231Volvo 659Total 6.442

Fonte: Anfavea

A DEMANDAPOR PACOTESTURÍSTICOS

RODOVIÁRIOSCRESCEU

ATÉ SETEMBRO15%


gundo informações da empresa,12% são impostos, ou seja, R$23,98. Para manter o pedágio, opassageiro desembolsa mais R$3,57, 1,78% do total. Uma últimadespesa é a taxa de embarque,de R$ 3,67, o que corresponde a1,83% do preço do tíquete.

Ferreira reconhece que é in-teressante o custo do pedágiopara manter a frota em boascondições e evitar custos eleva-dos com manutenção, entretan-to, destaca que a carga tributá-ria do setor é alta, o que, segun-

va privada, os trechos melho-raram, entretanto, o usuáriopaga para usufruir os benefí-cios. Como o modelo é cadavez mais usual, o temor dasempresas é que as passagenstenham de subir constante-mente para acompanhar o va-lor dos pedágios.

Para ter uma noção precisado quadro de impostos e pedá-gio, basta citar uma viagem deSão Paulo a Ilhéus, na Bahia. NaSão Geraldo, o custo do bilheteé de R$ 199,91. Desse total, se-

buracada, falta de sinalizaçãoe vias engarrafadas provocamdanos ao setor bem parecidoscom a crise dos aeroportos. “Oque é gasto em reparo ocasio-nado por péssimas condiçõesda estrada é bancado pelasempresas, que têm de repas-sar a despesa na tarifa”, afir-ma Rose Barili.

Da última década para cá,os ônibus também passaram aconviver com mais um custoem várias rodovias brasileiras:o pedágio. Passados à iniciati-

FIDELIZAÇÃO Montadoras buscam oferecer ônibus mais confortáveis e seguros

AS RAZÕES DOCRESCIMENTO

• A crise do setor aéreo.Desde o "apagão", o passageiro tem optado por viajar de ônibus paragarantir a chegada ao destino dentro de horários previstos

• Serviço de bordo em algumas viagens, com café, almoço e jantar

• Poltronas maisconfortáveis e ergométricas

• Presença de guia paraacompanhar e cuidar de todos os detalhes da viagem

• Possibilidade de parcelamento das viagens. Algumas empresasoferecem desconto emfolha para os aposentados

• Facilidade para comprar obilhete pela Internet eentrega em casa

• Maior diversidade depacotes turísticos

Fontes: Abav e ANTT

VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

O ICMS REPRESENTA

DO CUSTO DA PASSAGEM

19%


assim aumentar sua produçãoneste ano. Até o momento, amultinacional alemã registraum crescimento de 54% nasunidades vendidas entre janei-ro e julho, numa análise com osmesmos meses do ano passa-do. Das fabricantes de ônibusrodoviários instaladas no Bra-sil, a única que apresentou de-créscimo na produção em com-paração com o ano passado foia Daimler-Crysler, recentemen-te desmembrada (veja tabela).

Visando satisfazer um pú-blico cada vez mais exigente, aMarcopolo aposta em modelosque trazem itens de maior con-forto, como poltronas mais so-fisticadas e equipamentos ele-trônicos de última geração.Além de atrair o passageiropara as empresas de transpor-te rodoviário, a Marcopolo es-pera contribuir para diminuiros custos operacionais, tendoem vista que “as unidadesmais modernas são mais eco-nômicas e requerem menosmanutenção”, segundo infor-mação da empresa. ●

do ele, diminui a competitivida-de das empresas de ônibus. “Oempresário deixa de gastar commanutenção e gasta com o pe-dágio. No final, o custo é diluídona passagem do mesmo jeito.”

MONTADORASO aumento no número de

passageiros traz reflexo diretopara as montadoras. Levanta-mento da Anfavea (AssociaçãoNacional de Fabricantes de Veí-culos Automotores) demonstraque as montadoras produzi-

PROCURA Vendas da Marcopolo cresceram 3,5%

MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO

A PRODUÇÃODE ÔNIBUS

ULTRAPASSOU

UNIDADES ATÉSETEMBRO

4 MIL

MOVIMENTAÇÃO TURÍSTICA

2002 33.015.296 70.712.2072003 30.742.037 71.143.9412004 36.554.525 67.413.0152005 43.095.828 67.788.4682006 47.702.443 65.139.201

ram até setembro deste ano4.174 ônibus rodoviários e omercado deverá se aquecermais até o final de 2007. Paraatender a demanda de viagensterrestres, a Marcopolo come-mora um crescimento de 3,5%nos sete primeiros meses de2007, comparando igual perío-do de 2006.

Segundo a assessoria deimprensa da Marcopolo, mes-mo com a cotação baixa dodólar, o que torna os produtosnacionais menos competiti-vos no exterior, o mercadodoméstico está aquecido eimpulsiona as vendas. Emboratenha encontrado dificulda-des no fornecimento de chas-sis, a Marcopolo informa quepretende atingir quase 17 milônibus vendidos no mundoem 2007, cerca de 10% a maisdo que em 2006.

De olho em um mercado quedá indícios de ter fôlego paracrescer, a Volkswagen anun-ciou que irá contratar 200 fun-cionários para sua unidade emResende, no Rio de Janeiro, e

Passageiros nos aeroportosAno

Fonte: Ministério do Turismo e ANTT

Passageiros do transporte rodoviário

Da década de 80 para cá,a navegação mundialpassa por significativasmudanças estruturais e,

hoje, quase 20 anos depois dasprimeiras novidades, um novoperfil do setor começa a se conso-lidar. Novas rotas de navegação,aumento do comércio marítimovindo da globalização e até mes-mo o maior degelo das calotas po-lares, em função do aquecimentoglobal, modificam as embarca-ções e a forma de navegar. As mo-dernas tecnologias de posiciona-mento global (GPS) e a evoluçãodas embarcações geraram ferra-mentas que permitem um aumen-to do tamanho dos navios mercan-tes mundiais, criando assim os su-pernavios ou Post Panamax, cha-mados assim por não consegui-rem atravessar o canal que liga ooceano Pacífico ao Atlântico, si-tuado na América Central. Essesnavios podem transportar até 400mil toneladas de contêineres.

Com um pouco de atraso, con-forme analisam os especialistas,essa tendência também vem sen-do verificada no Brasil. A Santos-Brasil, uma das maiores empresasnacionais do segmento de termi-nal de contêineres, anunciou in-vestimento em 2007 de R$ 205 mi-lhões, que serão aplicados na am-

ISTCKPHOTO


SUPERNAVIOS

GIGANTE MARÍTIMO

NOVO PERFIL DA NAVEGAÇÃO MUNDIALMODIFICOU AS EMBARCAÇÕES E FEZ SURGIR

OS CHAMADOS POST PANAMAX POR PEDRO BLANK

pliação do espaço da companhiano Porto de Santos (SP). Com aconstrução de um novo terminal,a Santos-Brasil vai ampliar em50% sua área física até o ano quevem. “Com a projeção do cresci-mento no comércio exterior, a em-presa quer se manter na lideran-ça”, afirma Antonio Carlos DuarteSepúlveda, diretor de operaçõesda empresa. A Santos-Brasil acre-dita que os Post Panamax sejam ofuturo das embarcações mundiais.

O fato de o maior porto brasi-leiro não ter condições estruturaispara receber um supernavio de-monstra claramente o quanto opaís está atrasado no assunto.

Ainda mais levando em considera-ção os números grandiosos doporto fornecidos por sua assesso-ria de imprensa. São mais de 7 mi-lhões de metros quadrados deárea, 13 km de cais acostável, quecomportam 55 embarcações atra-cadas, onde estão instalados 62terminais para a operação de car-ga geral “conteinerizada”, granéissólidos e líquidos.

Para mudar esse quadro naságuas verdes e amarelas, investi-mento é vital. A Santos-Brasil ain-da vai comprar três novos guin-dastes, ao custo de US$ 7 milhõescada, para carregar e descarregarnavios Post Panamax. Essas em-

barcações precisam de portoscom calados de 15 metros. Segun-do a assessoria do Porto de San-tos, o governo federal autorizouum aporte de R$ 92,7 milhões paraobras no local. Desse montante,R$ 35 milhões serão utilizadospara aprofundamento do canal de14 para 15 metros, viabilizando aentrada de supernavios, o que nãoocorre hoje por falta de infra-es-trutura adequada.

Investimentos elevados em na-vegação não são exclusividadesbrasileiras. O portal Naval(www.portalnaval.com.br) informaque o Panamá irá gastar US$ 5,65bilhões (cerca de R$ 10,3 bilhões)

para a expansão do canal. Inicia-das em abril deste ano, as inter-venções deixarão o canal em con-dições de receber os Post Pana-max, ou seja, navios cuja larguraultrapasse os 34 metros.

Os pesquisadores mantêm omesmo discurso ao analisar essaexpansão e enfatizam que os re-flexos serão percebidos ao redordo planeta. O professor de Enge-nharia Naval da UFRJ (Universida-de Federal do Rio de Janeiro), LuisFelipe Assis, entende que o Brasilnecessita de investimentos urgen-tes em seus portos. De acordocom ele, atualmente, apenas a ci-dade de Sepetiba, no Rio de Janei-ro, possui infra-estrutura adequa-da para receber Post Panamax, fi-guras comuns nas rotas asiáticas,européias e norte-americanas.“Em Sepetiba, há profundidadepara calados de 16 metros. EmSantos, há necessidade de investi-mentos em dragagem. No portopaulista, os navios graneleiros(transporte de grãos) já atuamcom restrições”, afirma.

Os navios porta-contêiner au-mentam em todo mundo. “As en-comendas aos estaleiros são pre-dominantemente para embarca-ções com mais de 10 mil TEUs (uni-dade referente a contêineres de20 pés). Os maiores navios que es-


Embarcações consomem menos COMBUSTÍVEL

Uma das maiores preo-cupações da humanidadeatualmente é o aquecimen-to global. Os supernaviospodem contribuir com omeio ambiente de uma for-ma simples. Como suportammais cargas, há diminuiçãona quantidade de navios notransporte de mercadorias.De acordo com Marcos Men-des de Oliveira Pinto, pro-fessor de Engenharia Navale Oceânica da USP, os su-pernavios são mais “efi-cientes tecnologicamente etambém consomem menoscombustível”.

Mendes lembra ainda quedados estatísticos demons-tram que, se for comparado oóleo de todos os navios mer-cantes do mundo que são des-pejados no mar com os óleosutilizados pelos automóveisnorte-americanos, será cons-tatado que o mar recebe cem

vezes menos óleo que o meioambiente nos Estados Unidos.“A comparação é simples e osnavios não são tão poluentesassim. E com os supernaviosessa comparação pode ficarainda menor”, afirma.

Outra grande preocupaçãodo meio ambiente nos oceanosé em relação ao lastro dos na-vios. Por normas internacio-nais, o lastro deve ser tratadopara evitar a poluição do mar.“Devemos observar que os su-pernavios são embarcaçõesnovas e com tecnologia deponta, o que torna esse trata-mento mais eficaz”, diz.

De acordo com Mendes, an-tes de iniciar uma viagem, umnavio precisa ter um plano detratamento de seus detritos. Opesquisador enfatiza que asagências internacionais exer-cem um forte controle paraevitar a poluição, sendo que asmultas são elevadas.

justifica para o futuro. “No Brasil,o volume de contêineres importa-dos e exportados não é grandepara justificar um navio assimhoje. No futuro, deve ser estudadauma forma para a utilização racio-nal desses tipos de embarcações”,diz. Segundo o professor, os por-tos brasileiros têm capacidade derecebimento para estocagens des-ses contêineres. “O que necessita-mos é de investimentos para des-carregar os navios.”

Em relação à construção denavios desse porte no Brasil, ainda

dobro de TEUs – 10 mil – seria ca-paz de carregar exatamente o do-bro de carga. No instante que fos-se medida essa fila de contêine-res, seria constatada uma exten-são de 60 km. Na prática, é econo-mia de tempo, por se tratar de umúnico navio em vez de dois e maisagilidade de tempo na viagem.

Para o professor do Departa-mento de Engenharia Naval eOceânica da Escola Politécnica daUSP (Universidade de São Paulo),Marcos Mendes de Oliveira Pinto, oinvestimento em supernavios se

calam hoje os portos brasileirossão para 5.500 TEUs. Há vanta-gens para o armador, aquele quecontrata o navio. Utilizando umsupernavio, o custo é muito me-nor no transporte”, diz Sepúlveda.

A diferença entre um navio eum super é gritante no que se re-fere à capacidade de carga. Casofossem colocados lado a lado con-têineres de 6 metros de compri-mento de uma embarcação comcapacidade de 5.500 TEUs, seriaverificada uma linha reta de 33km. Um navio com praticamente o

não existe nenhum estaleiro quereceba encomendas dessas em-barcações. De acordo com OliveiraPinto, o Brasil sofreu um sucatea-mento nos últimos dez anos na in-dústria naval. “Mas o Brasil temcapacidade de construir naviosbons. Basta ter demanda pra isso.Havendo pedidos, haverá navios.”

Antevendo o futuro, com os su-pernavios operando no Brasil,Mendes prevê que a indústria dopaís ocupe um lugar de destaqueno cenário mundial. O pesquisadorexplica que atualmente a fabrica-ção dos Post Panamax está con-centrada na Europa e Ásia, porém,essas embarcações precisam demanutenção altamente especiali-zada. Desse modo, os empresáriosbrasileiros devem se prepararpara ocupar a lacuna que estáaberta na América do Sul.

Mendes afirma que o momentoé de definição da estratégia queserá utilizada pelo Brasil diantedos supernavios. “Nosso grupo deestudo no Centro de Estudos emGestão Naval (CEGN, ligado à USP)chegou a algumas conclusões quedevem ser analisadas para que odesenvolvimento proposto para aindústria naval brasileira nãotome caminhos errôneos. Umadas conclusões é que a indústrianaval brasileira como um todopode se beneficiar das atividadesde reparo, já que existe um merca-do cativo nesse setor”, diz o pes-quisador da USP. ●

RADIOGRAFIA

Conheça o supernavio Emma

Maersk, construído pelo estaleiro

dinamarquês Odense Steel Shipyard

Comprimento: 397 m

Boca: 63 m (largura)

Calado (carregado): 16 m

Deslocamento bruto: 123.200

toneladas

Propulsão: Motor diesel de 14

cilindros em linha (110.000 BHP),

eixo e hélice únicos

Velocidade de serviço: 31 mph

(aprox. 50 5m/h)

Custo estimado: Acima de

US$ 145 milhões.

Tripulantes: 13

Rotas de operação: Ásia e

Europa

Origem do nome

Os navios Post Panamax são

todos aqueles que não podem

passar pelo Canal do Panamá em

função do seu tamanho


FUTURO O presidente da CNT, Clésio Andrade, apresenta o Plano de Logística, em Brasília; Bruno Batista, diretor-executivo da CNT, e Meton Soares, diretor da Fena


AConfederação Nacional doTransporte (CNT) lançou em se-tembro o Plano de Logísticapara o Brasil, um programa

grandioso, que prevê investimentos de R$223,8 bilhões para os próximos anos. Aotodo são: 496 projetos em todos os mo-dais do transporte, mais um projeto deTrem de Alta Velocidade (TAV) e cinco pro-jetos metroviário. O Plano defende o ime-diato início de maciço investimento eminfra-estrutura, quer seja com a aplicaçãodevida de recursos públicos já existentes,quer através das PPPs (Parcerias Público-Privadas) ou ainda com a futura criação

de um fundo para atrair investimentosexternos. O documento, de 109 páginasestá disponível no site da CNT(www.cnt.org.br) e apresenta uma redeideal de infra-estrutura, para aumentar aintegração dos sistemas de transporte,por meio de conexões intermodais. Comsua execução haverá maior desempenhoe menores custos na movimentação decargas e de passageiros no país.

“O Plano de Logística para o Brasilcontempla a integração multimodal dopaís, ou seja, a integração da rodovia coma ferrovia, com o setor aéreo e com osportos, tornando os setores da economia

PLANO DE LOGÍSTICA PARA O BRASIL DA CNT APONTAAS DIRETRIZES PARA UMA INFRA-ESTRUTURA

EFICIENTE QUE GARANTA O CRESCIMENTO DO PAÍS

POR RICARDO RODRIGUES

REPORTAGEM DE CAPA

JULIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO

O DESAFIO ESTÁ

LANÇADO

vega, participam da solenidade


mais eficientes e criando as condi-ções para que o país possa cres-cer”, disse o presidente da CNT, Clé-sio Andrade, durante o lançamentodo Plano, em Brasília. O estudoidentifica obras que, em curto, mé-dio e longo prazos, possam ade-quar a infra-estrutura de transpor-te às demandas atuais e futuras decargas e de passageiros.

Clésio Andrade recorre a Jusce-lino Kubitschek para traçar um pa-ralelo do projeto. Segundo o presi-dente da CNT, em relação às rodo-vias, o projeto é uma visão sistêmi-ca do setor de transporte brasileiro,só apresentada uma vez no Brasil,na era JK. “Hoje, estamos propondoprojetos em todos os modais detransporte, de acordo com que o

Competitividade agrícola ameaçada

ESTAGNAÇÃO

O país vive uma fase deestagnação nas áreas de in-fra-estrutura e logística “epode estar a caminho de umverdadeiro estrangulamen-to”, na visão do presidente daCNA (Confederação da Agri-cultura e Pecuária do Brasil),Fábio de Salles Meirelles. Paraele, a precariedade dos servi-ços portuários é um exemplode como a falta de melhoriascontínuas provoca altos cus-tos logísticos, responsáveispela queda dos preços dosprodutos agropecuários e darenda dos produtores. “Essadebilidade tem gerado despe-sas que minam a competitivi-dade da agricultura no mer-cado externo e o produtoracaba por sofrer maior com-prometimento de renda”, diz.

Nos demais setores eco-nômicos produtivos, a logís-tica de transporte e armaze-nagem mal-estruturada tam-bém é ponto crucial, pois asineficiências agregam cus-tos e aumentam o preço fi-nal do produto a ser comer-cializado. A população arcacom essa ineficiência logís-tica, por meio dos custosembutidos nos valores dosbens consumidos. Para omeio ambiente, os custos daineficiência da malha logís-tica de transporte acarre-

tam altos índices de emissãode poluentes.

Segundo estimativas apon-tadas no projeto da CNT, em2005, os custos logísticos noBrasil para o ano de 2004 che-gam a um valor equivalente a12,1% do PIB - R$ 212,6 bilhões.Deste valor, o item de maiorrepresentatividade é o trans-porte - 7% do PIB (R$ 122,5 bi-lhões). Segundo Meirelles, ocusto de produção da soja noBrasil é 22% menor que nosEstados Unidos. No entanto, osgastos com transporte da por-teira da fazenda até o consu-midor aumentam em 10% oscustos da soja nacional em re-lação ao produto norte-ameri-cano. “Se os problemas de in-fra-estrutura fossem solucio-nados, esses recursos desper-diçados poderiam se transfor-mar em poupança e investi-mentos produtivos.”

Para o dirigente, os pro-blemas logísticos de trans-porte da produção alimentamo atual paradoxo vivido pelosetor rural. “Está cada diamais claro que o Brasil será ogrande abastecedor mundialde produtos agropecuários.Mas, apesar de estar na van-guarda da tecnologia de pro-dução e de os preços no exte-rior estarem altamente favo-ráveis, os obstáculos logísti-

cos acabam minando a com-petitividade dos produtosbrasileiros no mercado inter-nacional”, diz.

Meirelles cita o exemplodo porto de São Luís (MA),que tinha uma demanda deexportar 5 milhões de tonela-das de soja. Com o atraso naampliação da capacidade doporto, limitada a 2 milhões detoneladas, o restante da car-ga foi deslocada para os por-tos do Sul e Sudeste, distan-tes quase 2.000 km. “A produ-ção brasileira de soja é de 1bilhão de sacos e o aumentonos custos logísticos, da or-dem de R$ 1 por saco, geraprejuízos bilionários para osetor, pois se reflete imedia-tamente nos preços pagosaos produtores”, diz o presi-dente da CNA.

Meirelles lembra que asleis para regulamentar os in-vestimentos em infra-estrutu-ra não estão sendo cumpridas,principalmente a que destinaparte dos recursos da Cide(Contribuição de Intervençãono Domínio Econômico) à re-cuperação das estradas. “Cer-ca de 40% do montante arre-cadado deixou de ser aplica-dos na sua finalidade originalde promover a manutenção eampliação da infra-estruturade transportes.”

EXPANSÃO Plano contempla


Brasil precisa para crescer nos pró-ximos 30 anos. Esse Plano cria ascondições para que possamos terum desenvolvimento regional emtodas as direções do país.”

O Plano de Logística está orga-nizado em nove eixos estruturan-tes e ligações complementares,com os seus respectivos projetosdestinados à melhoria da infra-es-trutura de transporte do país (vejamapa na pág. 40). Intermodalidade,conexão com os países da Américado Sul, acessibilidade aos pontosde exportação da economia brasi-leira e integração entre as zonasde produção e de consumo internosão itens que nortearam o estudoda CNT. Todas as propostas têmcomo objetivo oferecer melhor ní-vel de serviços aos operadores detransporte, aumentar a qualidadedo transporte prestado aos usuá-rios e diminuir a emissão de po-luentes e custos.

Os estudos da CNT tiveramcomo base a série de pesquisasque a entidade faz periodicamen-te nas diversas modalidades detransporte. A proposta será enca-minhada ao governo federal, aosgovernadores, ao Congresso, aomeio acadêmico e a instituições li-gadas ao tema. Os valores dasobras representam um preço mí-nimo de cada obra e foram obti-dos junto a órgãos como Dnit (De-partamento Nacional de Infra-Es-trutura de Transportes), Aneor(Associação Nacional das Empre-sas de Obras Rodoviárias), Antaq

a construção de 350 km de linhas de metrô em cinco capitais: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife e Porto Alegre

HIDROVIA Ampliação e construção de eclusas, abertura de canal e dragagem estão no Plano

AHRANA/DIVULGAÇÃO

METRÔRIO/DIVULGAÇÃO


(Agência Nacional de TransportesAquaviários), Ministério dos Trans-portes, Infraero (Empresa Brasilei-ra de Infra-Estrutura Aeroportuá-ria), CBTU (Companhia Brasileirade Trens Urbanos), BNDES (BancoNacional de Desenvolvimento Eco-nômico e Social) e Projeto Trans-corr RSC - consórcio formado porempresas brasileiras e alemãs nosanos 90 para desenvolver estudosde viabilidade para implantaçãode trem de alta velocidade entreRio de Janeiro e São Paulo.

Trajetória da multimodalidade HISTÓRIA

O país já teve uma matrizde transporte diferente, ba-seada na ferrovia e na nave-gação de cabotagem. A estru-tura foi mudada depois dacriação da Comissão MistaBrasil-Estados Unidos para oDesenvolvimento Econômico,no começo dos anos 50, queestabeleceu como priorida-des os setores de agricultura,energia e transporte, semformular, contudo, um proje-to específico de financiamen-to. De ferrovia para rodovia, amudança foi acentuada coma instalação da indústria au-tomotiva no país.

A percepção do isolamen-to econômico dos espaçosgeográficos do Brasil comoum problema de política pú-blica vem desde os temposcoloniais, quando o governoportuguês estabelecia, noscontratos de doação de ses-marias, uma cláusula que tor-nava obrigatória para os ses-meiros a construção de es-tradas dentro dos limites desuas propriedades. O PlanoRebelo, submetido ao gover-no imperial em 1838 pelo en-genheiro José Silvestre Rebe-lo, propunha a construção de“três estradas reais que, par-tindo da capital do Império,atingissem o Sudeste, o No-roeste e o Norte do país”. Oestudo do engenheiro militarEduardo José de Moraes,apresentado ao governo im-perial em 1869 e intitulado“Navegação Interior no Bra-sil”, destacava as potenciali-dades das bacias hidrográfi-

cas e propunha a implanta-ção de “uma ampla rede denavegação fluvial, que facili-taria as comunicações dosmais remotos pontos do paísentre si”, por meio da cons-trução de canais, eclusas eoutras obras de engenharia.

O Plano Moraes, comoveio a ser chamado, preconi-zava a integração do sistemafluvial com as ferrovias e coma navegação de cabotagem,por meio da construção detrês grandes estradas de fer-ro conectando os portos doRio de Janeiro, Salvador e Re-cife com as bacias dos riosmencionados.

O Primeiro Plano Rodoviá-rio Nacional, elaborado peloDNER (Departamento Nacio-nal de Estradas de Rodagem),em 1937, não recebeu aprova-ção oficial. Quando, em 1944,foi aprovado um plano rodo-viário, este estabelecia comoprincipal critério que as es-tradas de rodagem a seremconstruídas deveriam evitara “concorrência e a superpo-sição das rodovias com osprincipais troncos ferroviá-rios existentes ou a con-cluir”. Os governos de Getú-lio Vargas e de Juscelino Ku-bitschek consagraram a inte-gração nacional como objeti-vo prioritário da política pú-blica, por meio de grandesobras rodoviárias e da cons-trução de Brasília. Nos gover-nos militares (1964 a 1985), aintegração do país veio a sertratada como assunto de se-gurança nacional.

SETOR AQUAVIÁRIO Plano de Logística para o Brasil da

O PLano de Logística prevê cui-dados com o meio ambiente. Doismeses depois de lançar nacional-mente o Despoluir, o Programa Am-biental Permanente do Transporte,a CNT amplia sua atuação na pre-servação e conservação da nature-za. “Todos os projetos sugeridospelo Plano estão sujeitos à avalia-ção de estudos ambientais, de ma-neira a adotar uma infra-estruturade transporte que minimize os im-pactos ambientais de implantaçãoe operação”, diz Clésio Andrade. O


Plano segue uma linha de trabalhoguiada pelo aumento da eficiênciaprodutiva das áreas consolidadas,da indução ao desenvolvimento deáreas de expansão de fronteiraagrícola e mineral e do crescimen-to da economia microrregional.

Por meio do projeto, o setortransportador acredita que serãoreformulados estudos, análises epolíticas que possibilitem ao Brasilatingir patamares mais elevadosde eficiência no transporte. Na es-timativa dos transportadores, com

a implementação de um plano es-truturado de investimento em in-fra-estrutura, o país apresentarásignificativas melhorias operacio-nais, o que irá possibilitar a amplia-ção das divisas econômicas, a inte-gração nacional e reduções no cus-to Brasil. Para atingir esse novo pa-tamar, os recursos captados pelaCide (Contribuição sobre Interven-ção do Domínio Econômico) e osprevistos no orçamento da União, aadoção de PPPs e a abertura deconcessões à iniciativa privada são

lhões em transporte no ano passa-do e estão ampliando investimen-tos em infra-estrutura. Destinar R$223,8 bilhões para os projetos doPlano é uma proposta razoável. Oplano do governo para os próximosdez anos prevê R$ 150 bilhões”, ob-serva ele, lembrando que é possívelampliar esse montante em funçãodos números atuais da economiabrasileira e das perspectivas que seanunciam para o país.

Para o professor titular de eco-nomia da Unicamp, Luiz Gonzaga

CNT contempla a construção de 18 terminais e a dragagem em 23 portos

PLANO DE LOGÍSTICA EM NÚMEROS

INVESTIMENTO MÍNIMO POR EIXO

Eixo Valor (R$)Nordeste-Sul 30.572.702.979Litorâneo 47.771.473.388Norte-Sul 33.913.317.244Amazônico 4.797.146.107Centro-Norte 13.770.449.682Norte-Sudeste 21.889.044.660Leste-Oeste 17.718.539.274Nordeste-Sudeste 9.266.832.660Cabotagem 3.701.710.258SUB-TOTAL 183.401.216.252Projetos Metroviários 28.918.400.032Trem de Alta Velocidade 11.488.101.765TOTAL 223.807.718.049

INVESTIMENTO MÍNIMO POR INFRA-ESTRUTURA

Infra-estrutura Valor (R$)Aeroporto 7.888.797.203Ferrovia 86.755.195.792Hidrovia 25.609.145.000Intermodal 5.669.130.000Porto 4.427.804.393Rodovia 93.457.645.661TOTAL 223.807.718.049

ROSEMBERG FREITAS/DIVULGAÇÃO

itens necessários para efetuar asadequações às atuais e futuras de-mandas de transporte.

Clésio Andrade ressalta que oBrasil, para crescer, precisa investirurgentemente em infra-estruturade transporte. “Não tenho dúvidade que os investimentos previstosmelhorariam bastante a situaçãodo país.” O presidente da CNT cita aÍndia, país emergente como o Brasile sempre colocado em listas de na-ções com alta taxa de crescimento.“Os indianos investiram US$ 100 bi-


em dois anos consecutivos, vaipressionar brutalmente a matrizde transporte. Vamos ter proble-mas se não conseguirmos redefinire recuperar essa matriz”, diz Bel-luzzo, que foi chefe da SecretariaEspecial de Assuntos Econômicosdo Ministério da Fazenda no gover-no Sarney - atualmente, é presi-dente do Conselho Curador da TVPública do governo federal.

O economista explica que opaís paga muito caro por ter deixa-do para trás a infra-estrutura de

transporte. “Planejar é fundamen-tal, não se pode ficar ao sabor domercado”, diz. Para ele, como osministérios permaneceram, poranos, desaparelhados para cum-prir as suas funções clássicas (for-mulação, implementação e moni-toramento de políticas de infra-es-trutura), o planejamento públicono Brasil ficou “ao deus-dará”. Be-luzzo aponta ainda o fim do Gei-pot, Empresa Brasileira de Planeja-mento de Transportes, que duran-te 36 anos assessorou o Poder

Executivo no planejamento, na for-mulação e na avaliação das políti-cas públicas do setor e foi extintoem 2002, como outra importanteperda para o setor.

A seguir, representantes dosmodais do transporte avaliam oPlano de Logística para o Brasil:

“As Parcerias Público-Privadassão a melhor forma de viabilizar aprimeira etapa das obras do Plano.É um trabalho para vários gover-nos, mas, se o presidente Lula ar-regaçar as mangas para executar

AVIAÇÃO O Plano de Logística sugere

Plano consumiu dois anos de trabalho

PESQUISA

O Plano de Logística parao Brasil se baseia na estru-turação de eixos de trans-porte, conforme a produçãoeconômica e a necessidadede distribuição entre os cen-tros consumidores e pontosde exportação. O plano sedivide em nove eixos e liga-ções complementares. Cadaeixo estruturante abrangegrandes rotas de escoamen-to e captação de produtos epessoas, interligando ascinco regiões do Brasil epaíses vizinhos.

São listados 496 projetosde infra-estrutura necessá-rios para obter a melhoriaoperacional do transporte. Aseleção de projetos contem-plou também pesquisas fei-tas pela CNA (Confederaçãoda Agricultura e Pecuária doBrasil), Conab (CompanhiaNacional de Abastecimento),Iirsa (Iniciativa para Integra-

ção da Infra-Estrutura Regio-nal Sul-Americana) e órgãosgovernamentais e não-gover-namentais ligados ao setor.

A construção conceitual deeixos possibilitou identificar opotencial da demanda detransporte em relação à ofer-ta. Uma equipe de geógrafos,estatísticos, engenheiros econsultores organizou os pro-jetos, apresentados em dezcapítulos, contendo a descri-ção e ilustração da diretriz decada eixo estruturante e dosprojetos metroviários. Forammais de dois anos de trabalhopara compor o estudo sobreos gargalos do transporte nopaís, com base no cruzamentodesses dados.

Para a montagem desseenorme quebra-cabeça, con-tribuições importantes vie-ram das federações esta-duais. “Fundamentalmente,ouvimos quem realmente

opera o transporte e conhecebem as regiões com maioresdificuldades de acesso. Issodá mais força e legitimidadeao nosso trabalho”, afirmaSandra Rejanne Bezerra, res-ponsável pela Coordenaçãode Desenvolvimento doTransporte e Pesquisa da CNT.

Na estimativa de investi-mento mínimo em cadaeixo, por infra-estrutura ecategoria de intervenção,Sandra Bezerra avalia ser degrande importância o se-qüenciamento dos projetos,de forma a permitir a “am-pliação estruturada das ma-lhas viárias, com reflexosfavoráveis na integraçãomodal”. Em relação à partefinanceira dos projetos, elaesclarece que “foram identi-ficados os investimentosmínimos a serem aplicadospara uma infra-estrutura deótima qualidade.

Belluzzo, é preciso quase um orça-mento só para a logística de trans-porte no país. “O PAC (Plano deAceleração do Crescimento) é pou-co para as necessidades do Brasil.Não faz nem cócegas no tamanhodo problema. Mas é preciso come-çar, pegar os principais pontos deestrangulamento e ir resolvendo”,afirma. Na sua avaliação, o nó dainfra-estrutura de transportes indi-ca a necessidade urgente da reto-mada do processo de planejamen-to setorial. “Se o Brasil crescer 5%


o que foi proposto no projeto, essegesto será um grande marco emsua história política. Lula seriaigualado ou suplantaria até mes-mo os presidentes Juscelino Ku-bitschek e Getúlio Vargas”

José da Fonseca Lopes, presi-dente da Abcam (Associação Bra-sileira dos Caminhoneiros)

“A CNT conseguiu fazer um es-tudo aprimorado no sentido de es-tabelecer as interligações entreos modais, para corrigir o desper-

dício existente na movimentaçãode cargas. Com o Plano de Logís-tia, a CNT mostrou as condiçõesem que se poderia fazer a inter-modalidade, economizando recur-sos no setor. O estudo vai servirmuito ao próprio governo, porqueidentificou os pontos nevrálgicospara se utilizar outros modais,como o ferroviário, o hidroviártioe o aeroviário”

Newton Gibson, presidente daABTC (Associação Brasileira dosTransportadores de Carga)

NTC (Associação Nacional doTransporte de Cargas e Logística)

“O mais importante é que osmodelos a serem definidos pelogoverno federal para o setor fer-roviário possam ser expostos etragam de volta os 38 mil quilôme-tros que nós tínhamos em 1958,que são exatamente os 10 mil qui-lômetros adicionais que a CNT, porintermédio do Plano de Logística,diz ser necessário para a malhabrasileira na atualidade”

Rodrigo Vilaça, diretor-execu-tivo da ANTF (Associação Nacionaldos Transportadores Ferroviários)

“Um país sem transporte efi-ciente não se desenvolve, por-que o mundo inteiro está avan-çando nesse setor. O mundo in-teiro navega com tecnologiamais avançada, mas nossos por-tos ficaram para trás. Perdemosmuitos anos por falta de vontadepolítica. O Plano de Logísticaapresenta uma visão sistêmicado que deveria ter sido feito nasdécadas passadas, por isso éfundamental para que o Brasilpossa acompanhar o desenvolvi-mento internacional “

Meton Soares, diretor da Fe-navega (Federação Nacional dasEmpresas de Navegação Maríti-ma, Fluvial, Lacustre e de Tráfe-go Portuário)

INFRAERO/DIVULGAÇÃO

a construção de aeroportos em Londrina (PR) e São Paulo, além da ampliação de outros 25 para sustentar a demanda

“Nenhum governo, no âmbitofederal ou estadual, dispõe de re-cursos suficientes para bancarobras dessa envergadura. A inicia-tiva da CNT pode fazer a diferença,oferecendo uma carteira de proje-tos atrativos aos investidores es-trangeiros. Há viabilidade econô-mica para os projetos previstospela CNT, não estamos falando deum sonho. O Plano de Logística é abase que dará respaldo ao desafiode desenvolvimento do país”

Geraldo Vianna, presidente da


ASubcomissão Temporáriade Marcos Regulatórios,regida pela CAE (Comis-são de Assuntos Econô-

micos) do Senado Federal, iniciouem maio a série de 15 audiênciaspúblicas para tratar dos fundamen-tos legais do setor de infra-estrutu-ra no Brasil. A partir daí, sempre àssegundas-feiras, o que se viu forammuitas discussões entre parlamen-tares e representantes do governo,empresários e lideranças da inicia-tiva privada, que participam da sé-rie de encontros em Brasília. “O rit-mo do Congresso está bem acele-rado ultimamente”, diz o presiden-te da subcomissão, senador Delcí-dio Amaral (PT-MS). Ele apresenta-ria o relatório final dos trabalhos

no final de setembro, para ser vo-tado por seus pares.

O documento propõe mudan-ças nas legislações específicas etambém sugere projetos de lei oualterações em planos já existen-tes que serão analisados pelaCAE, por outras comissões e peloplenário do Senado. Em seguida,o texto será encaminhado à Câ-mara dos Deputados. Conforme osenador, o contingenciamento derecursos financeiros, a ausênciaou a insuficiência de quadrostécnicos e uma série de proble-mas têm impedido o bom desem-penho das agências reguladorasque, sob seu ponto de vista, “sãofundamentais para alavancar ainfra-estrutura do Brasil”.

O agravamento dos proble-mas de infra-estrutura afeta aeconomia do país e a vida debrasileiros como o motoristaJosé Orozimbo Filho, mineiroque há 17 anos enfrenta estra-das ruins no volante de um ca-minhão e depara-se com con-gestionamentos ao redor deSão Paulo (Rodoanel a terminar,Ferroanel a implantar) ou noporto de Santos (ausência deavenidas perimetrais adequa-das). “Perder um ou dois dias detrabalho pesa no fim do mês”,diz. Apesar de reclamar dos cus-tos de pedágio, ele pergunta: háquantos anos o governo ensaiaa concessão de lotes de rodo-vias para a iniciativa privada? A

MARCOS REGULATÓRIOS

INSEGURANÇA

POR RICARDO RODRIGUES

JURÍDICAINEXISTÊNCIA DE REGRAS INIBE O INVESTIMENTO

PRIVADO EM INFRA-ESTRUTURA NO BRASIL

HIDRELÉTRICAS A BR-364

ENERGIA ELÉTRICA


insegurança jurídica espanta in-vestimentos e ameaça inclusiveo conjunto de medidas do PAC(Programa para a Aceleração doCrescimento), que busca agre-gar R$ 500 bilhões - recursospúblicos e privados - para inves-timentos em infra-estrutura.

“Marcos regulatórios são umpressuposto importante paranortear decisões de investimen-to produtivo, mas não podem sermistificados. Cumpre perguntar:qual o patamar de investimentoprodutivo do país? Há vontadepolítica de decisão, política ma-croeconômica adequada e plane-jamento e projetos para a eleva-ção dos investimentos produti-vos?”, diz o professor ClaudioSchuller Maciel, pesquisador doCentro de Estudos de Desenvolvi-mento Econômico da Unicamp(Universidade Estadual de Cam-pinas). Para Maciel, as decisõesde investimento infra-estruturaldevem ser postas no contextomais amplo do desenvolvimentoestadual e regional, cuja nature-za deve ser clarificada e patroci-nada por políticas de Estado.

O transporte ferroviário éexemplo de como a falta de re-gras prejudicou o negócio ou oinvestimento, cita Maciel. “Asconcessões ferroviárias foramatabalhoadas, faltando cuidadocom os contratos. Além disso, aANTT (Agência Nacional de Trans-portes Terrestres) foi criada com

cinco anos de atraso”, diz. Comoregra geral, o baixo nível de in-vestimento público e privado nomodal significa custos elevados ereduzida eficiência para presta-dores de serviços e usuários. Se-gundo Maciel, há problemas im-portantes de capitalização e deentendimento entre as própriasconcessionárias de ferrovias,conforme diagnóstico do Ipea(Instituto de Pesquisa EconômicaAplicada).

“Sou favorável à regulamen-tação, pois não se pode ficar àmercê de mercados imperfeitos”,afirma o professor Hugo YoshidaYoshizaki, da Escola Politécnicada USP, citando como “um bomexemplo de início de ordem” aação da ANTT de cadastramentogeral de transportadores e veícu-los. “Finalmente, temos algumaestatística confiável desse setordesde o desmonte do Geipot (Em-presa Brasileira de Planejamentode Transportes). Mas isso é so-mente um começo.” Ele explicaque a ferrovia é aquilo que sechama em economia de monopó-lio natural, pois não faz sentidopassar a mesma infra-estruturaduas vezes no mesmo lugar,como ocorre com rede de água eesgoto. Por isso, a sociedade ne-cessita de agências regulatóriascomo a ANTT.

“No caso de transporte aéreo,nem preciso falar, pois hoje otransporte nacional é um duopó-terá 20 km inundados com a construção das usinas de Santo Antonio e Jirau,

Audiência pública em maio deste ano discutiu os entraves no setor energético

MARCELLO LOBO

WILSON DIAS/AGÊNCIA BRASIL/DIVULGAÇÃO


TELECOMUNICAÇÕES Segmento

lio (TAM e Gol). Sem uma agênciadigna do nome, estamos no caostotal. Quem diria que iríamossentir falta da Varig?”, diz Yoshi-da. Ele frisa que são necessáriosregulamentos adequados ao sis-tema de controle. “Isso significaque precisamos ter duas pernas:planejamento e controle. A legis-lação é a cola que gruda as duaspartes. Infelizmente, estamos de-ficientes em três partes: não te-mos estatísticas transparentespara dar suporte a um esforçoglobal de planejamento nem or-ganização para fazer isso. Asagências estão desestruturadase falta a legislação pertinente,que é uma superestrutura parasuportar uma visão social-econô-mica e dar respaldo jurídico paraa ação de controle das agências”,diz o professor da Poli-USP.

País coloca restriçõesCAPITAL EXTERNO

Há consenso quanto ànecessidade de regula-mentação bem definidapara atrair investimentosprivados em infra-estrutu-ra de transportes, energiae comunicações. “Regrasclaras são pré-requisitospara negócios que terãoretorno apenas no longoprazo. Por exemplo, queinvestidor teria tranqüili-dade para aplicar milhõesde dólares na construçãoda eclusa da Hidrelétricade Itaipu, uma região detríplice fronteira, com re-gras diferentes entre ospaíses envolvidos?”, diz oeconomista Ricardo Silvei-ra Martins, pesquisador doCentro de Pós-graduaçãoe Pesquisa em Administra-ção e do Centro de Desen-volvimento e Planejamen-to Regional da UFMG.

“Temos experiênciasde marcos regulatóriosfirmes e consistentes eoutros sem aplicabilida-de, haja vista a nossa pró-pria regulamentação doOperador do TransporteMultimodal. Porém, semregulação, demandare-mos todos os recursosdos cofres públicos, o queé insustentável. Precisa-mos, então, aprimorar oque temos, aprendendocom boas experiências

mundiais e, com criativi-dade, criando nossas pró-prias regras”, diz.

Segundo Martins, parteda escassez de investimen-tos também pode ser expli-cada pelas próprias restri-ções do acesso do capitalinternacional às obras pú-blicas e investimentos eminfra-estrutura. A regula-ção quanto à forma e se-gurança de recuperaçãodo dinheiro investido, porsi só, não dá garantias deque haverá mudança decomportamento da inicia-tiva privada.

Alguns geradores deincertezas para a decisãodo investimento produti-vo, diz o professor Clau-dio Maciel, do Instituto deEconomia da Unicamp,são a falta de um verda-deiro projeto nacional,com delimitação de inves-timentos prioritários evontade política para fi-nanciá-los, políticas ma-croeconômicas ortodoxaspermanentes, realizandoajustes sucessivos com a“variável” investimento eo desaparelhamento dosetor público para as fun-ções de planejamento in-fra-estrutural. “Essas sãoas ‘regras’ que devem sermais e mais fortementemodificadas”, diz Maciel.

AS AUDIÊNCIAS

TRAMITAÇÃO• Com o fim das audiências

públicas, o passo seguinte é aelaboração e a aprovação doRelatório Final da subcomissão,que incluirá 15 relatóriosparciais, um para cada setorda economia objeto dessasaudiências pública. Esserelatório vai propormudanças nas legislaçõesespecíficas e também sugerirprojetos de lei, resoluções oualterações em planos jáexistentes.

• Para ter acesso aos trabalhos,basta entrar no sitewww.senado.gov.br, clicar ematividade legislativa, comissõespermanentes/comissão deassuntos econômicos esubcomissão deregulamentação dos marcosregulatórios, onde háinformações sobre osintegrantes, as pautas, asatas, as notas e os resultados.

CALENDÁRIO7/5 - Energia Elétrica 14/5 - Abastecimento de

petróleo e gás natural 21/5 - Telecomunicações 28/5 - Pesquisa e prospecção

de petróleo e gás natural 4/6 - Recursos hídricos18/6 - Transportes rodoviários25/6 - Transportes ferroviários2/7 - Portos13/8 - Aviação civil20/8 - Saneamento básico27/8 - Meio ambiente e

resíduos sólidos3/9 – PPPs (Parcerias

Público-Privadas)10/9 - Mineração24/9 - Comunicação social1/10 - Vigilância sanitária


biente, Trabalho, Justiça e o Mi-nistério Público, agências regula-doras, Secretaria da Receita Fe-deral e Polícia Federal exigem ocumprimento de decretos, nor-mas, portarias e resoluções, queresultam em certidões, certifica-dos, atestados, comprovações.“Esses procedimentos exigemum grande número de pessoasdiretamente envolvidas em ativi-dades burocráticas e administra-tivas, numa corrida frenéticapara cumprir isenções e prazos,em que a multa é uma indústriaque se assemelha a uma espadade Dâmocles sobre a cabeça doarmador”, reclama.

Já a atuação fiscalizadora daANTT é extremamente limitadapela falta de uma lei específica,fruto de uma política setorial,reconhece o diretor da agência,José Alexandre Resende. “Preci-samos substituir os diversos de-cretos por um projeto de lei quedesenhe um modelo bem con-ceituado para o setor”, diz Re-sende. O presidente da ABTC (As-sociação Brasileira dos Trans-portadores de Carga), NewtonGibson, afirma que o problema é“sério porque a ANTT não temquadro funcional, não tem fisca-lização para proceder ao regis-tro do sistema de transporte ro-doviário de carga e não tem pre-visão de quando vai instalar asbalanças nas rodovias”. ●

de telefonia, puxado pelo celular, é um dos que mais crescem no país

A falta de regras torna o in-vestimento privado em infra-es-trutura no Brasil de alto risco oude retorno incerto. “Dessa forma,o Brasil perde competitividadepara outros países com investi-mentos em áreas de franco e sus-tentável crescimento, como Chi-na e Índia”, diz o economista Ri-cardo Silveira Martins, pesquisa-dor do Centro de Pós-graduaçãoe Pesquisa em Administração edo Centro de Desenvolvimento ePlanejamento Regional da UFMG(Universidade Federal de MinasGerais), que atuou nos projetos“Estudo para subsidiar a aborda-gem da dimensão territorial dodesenvolvimento nacional e noplanejamento governamental delongo prazo”, do Ministério doPlanejamento, Orçamento e Ges-tão, e “Avaliação da demanda do

transporte ferroviário de cargasno Brasil”, da ANTT.

A necessidade de clareza noplano legal e normativo foi re-forçada pela maioria dos expo-sitores da subcomissão do Se-nado. Na visão dos investidores,o risco é percebido no Judiciá-rio, por meio de decisões quepodem se basear em deficiênciade informação, no Legislativo,por meio da aprovação de leisque elevem tributos; e no âmbi-to das próprias agências, pormeio de ações que lhes retiremo papel de “árbitros”, vinculan-do-as a interesses de governo enão de Estado.

Para o senador Delcídio Ama-ral, há uma concentração do mo-dal ferroviário nas mãos de pou-cos grupos, que têm compromis-sos especialmente com o trans-

porte de minérios e fertilizantes.“Portanto, estamos indo na con-tramão do que o mundo pratica.As grandes empresas monopoli-zam inclusive os terminais por-tuários”, diz. Entretanto, o dire-tor-executivo da ANTF (Associa-ção Nacional dos Transportado-res Ferroviários), Rodrigo Vilaça,defende que o setor precisa deum marco regulatório amplo emvez da “coletânea” de legislaçãoaplicável às ferrovias que háatualmente.

O excesso de regulamentaçãoafeta a navegação brasileira, se-gundo o presidente da Fenavega(Federação Nacional das Empre-sas de Navegação Marítima, Flu-vial, Lacustre e Tráfego Portuá-rio), Luiz Rebelo Neto, citandoque a Marinha, os ministérios dosTransportes, Saúde, Meio Am-

MAR

CELL

O LO

BO

AS AGÊNCIASQuem garante a fiscalizaçãoatualmente

• Aneel (Agência Nacional deEnergia Elétrica)

• ANP (Agência Nacional doPetróleo, Gás Natural eBiocombustíveis)

• Anatel (Agência Nacional deTelecomunicações)

• Anvisa (Agência Nacional deVigilância Sanitária)

• ANS (Agência Nacional deSaúde Suplementar)

• ANA (Agência Nacional deÁguas)

• Antaq (Agência Nacional deTransportes Aquaviários)

• ANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres)

• Ancine (Agência Nacional doCinema)

• Anac (Agência Nacional deAviação Civil)


Acada dia, as diferen-ças entre as compa-nhias aéreas ficamnítidas apenas nos

guichês dos aeroportos. Numcenário bastante competitivo,a estratégia é voar junto paranão perder espaço no merca-do e atrair mais passageiros.Por meio de vôos comparti-lhados, também chamados decode-share, o cliente embarcaem dois ou mais aviões de do-nos diferentes e chega aodestino com mais comodida-

de e tranqüilidade, pois podecomprar um único bilhetepara toda a viagem. Emboraindique um cenário teorica-mente dominado por poucasempresas, a prática aponta ocontrário. São mais assentosdisponíveis e para ocupá-loso passageiro tende a pagarmenos.

O último exemplo da uniãoentre companhias no Brasilaconteceu em maio. Sonhan-do ser grande, OceanAir e BRAassinaram um acordo de com-

partilhamento para rotas nopaís. Com a parceria, já au-mentaram significativamentesuas estatísticas. Agora, ascoirmãs contam com 27 aero-naves e atendem 55 cidadesbrasileiras, das quais 14 sãonovos mercados, incluindo osprincipais aeroportos do país,como Rio de Janeiro, Brasília,Salvador, Cuiabá e Curitiba.Assim, as duas empresas es-peram aumentar a quantidadede passageiros. Em agosto,balanço da Anac (Agência Na-

cional de Aviação Civil) regis-trou que as duas companhiasjá abocanham pouco mais de7% dos passageiros brasilei-ros, número superior aos 5%antes do acordo.

Nem as gigantes escapamdos compartilhamentos.Maior empresa aérea brasilei-ra com 49,28% do mercado, aTAM mantém parcerias com aportuguesa TAP, a alemã Luf-thansa, a americana UnitedAirlines e a chilena LAN. Na-cionalmente, ela conta com

A FORÇA DA UNIÃOEMPRESAS AÉREAS VÊEM NO COMPARTILHAMENTO

DE VÔOS UMA FORMA DE ATRAIR PASSAGEIROS

POR PEDRO BLANK

AVIAÇÃO


mais quatro parceiras: Panta-nal, Passaredo, Total e Trip. “ATAM voa para 49 destinos bra-sileiros, mas com esses acor-dos a empresa é capaz deatender cidades que apresen-tam demanda reduzida depassageiros e que não pos-suem estrutura para receberaviões de grande porte”, afir-ma o comunicado da assesso-ria de imprensa enviado à re-portagem.

Cobiçando ocupar a dian-teira da TAM, a Gol pagou US$

320 milhões para herdar a Va-rig. Atualmente, responde por36,9% dos tíquetes comercia-lizados no Brasil. E para au-mentar esse número já come-ça a investir em vôos compar-tilhados. Por enquanto, sãoduas sócias norte-america-nas: a Delta Airlines e a Conti-nental Airlines. “Estamos mui-to satisfeitos com as parce-rias e em abrir novos merca-dos”, comenta Tarcísio Gar-gioni, vice-presidente de mar-keting e serviços da Gol, pre-

sente em 58 aeroportos na-cionais com 630 vôos diários,todos orientados pela políticado baixo custo.

Lado a lado, concorrentesargumentam que ficam maisfortes. União que BRA e Ocea-nAir esperam ser suficientepara conquistar rotas regio-nais ignoradas pelas gigantese, dessa forma, apresenta-rem-se como uma terceiraforça para quebrar o duopólioformado por TAM e Gol. “Opassageiro da OceanAir terá omesmo atendimento, porém,com mais rotas”, afirma Ger-man Efromovich, presidenteda empresa. “Com a parceria,poderemos ampliar os servi-ços oferecidos à população”,pontua Humberto Folegatti,presidente da BRA.

Para garantir que os com-partilhamentos funcionem, ascompanhias necessitam terautorização da Anac. É a enti-dade que dá o aval para aunião entre duas empresasaéreas, que precisam garantircumprimento de horários,acordo de programa de milha-gens, lugar para o passageirona troca de aeronave e fran-quia de bagagem. Descumpri-mento a essas normas podelevar à cassação e suspensãodo acordo. Procurada pelaCNT Transporte Atual, a Anac

"Quem ganhacom isso é oconsumidor,

que terá preçomais baixo eserviço de qualidade"

MARCOS BARBIERI,ESPECIALISTA EM AERONÁUTICA

JUNIOR LAGO/FUTURA PRESS

serve para suprir a carênciade cidades médias e pequenasque sofrem com a falta detransporte aéreo. Aviões degrande porte, como a frota deBoeing 737 da Gol, são incapa-zes de pousar em pistas meno-res. “Por isso, foi dada uma ta-cada interessante com a alian-ça entre a BRA e OceanAir. Defato, é uma terceira força mui-to respeitada”, diz o coorde-nador do Nectar (Núcleo deEstudos em Competição e Re-gulação do Transporte Aéreo),

não se manifestou até o fe-chamento desta edição paradetalhar e comentar como éfeita a fiscalização.

CONCORRÊNCIAEmbora menos empresas

ditem as regras do jogo daaviação brasileira, a concor-rência está acirrada. Para con-vencer o cliente, as tarifas di-minuem, a qualidade do aten-dimento é mais exigida e omaior número de alternativaspara um vôo se transforma em

atrativos da companhia nahora de ganhar o passageiro.“São poucas empresas queconduzem o processo, entre-tanto, a competição é quente.Quem ganha com isso é o con-sumidor, que terá um preçomais baixo na passagem e ser-viço de maior qualidade”, dizo especialista em aeronáuticae pesquisador da Unicamp(Universidade Estadual deCampinas), Marcos Barbieri.

O compartilhamento entreempresas regionais também

"Estamosmuito

satisfeitos comas parcerias eem abrir novos

mercados"

TARCÍSIO GARGIONI,VICE-PRESIDENTE DE MARKETING E

SERVIÇOS DA GOL

Para os mais jovens, a fi-gura da ponte aérea Rio-SãoPaulo é uma lembrança dis-tante, porém, até os anos 90era o exemplo mais gritantede aproximação entre com-panhias aéreas. O funciona-mento era simples. O passa-geiro colocava o pé no aero-porto e embarcava no pri-meiro avião que fosse parasua cidade, sem importar aempresa. O curioso é que acompetitividade enterrou aprática.

O preço do tíquete paraqualquer uma das capitais daponte aérea era único. Dessaforma, o passageiro tinha acomodidade de ficar poucotempo no aeroporto, mas ascompanhias perdiam dinheiroa cada cliente que viam ir em-bora para a concorrente.

“Nessas rotas cheias, asgigantes (TAM e Gol) queremestar com os aviões lotados.Então, é muito complicadouma abrir mão de passageiropara a outra, como aconteciana ponte Rio-São Paulo. Comohá muita demanda, é melhor

colocar mais aviões paravoar. Vejo que o mercado nãosuporta algo assim hoje emdia”, diz o especialista em ae-ronáutica da Unicamp, Mar-cos Barbieri.

Embora o preço único nãoexista mais, o pesquisadorenfatiza que a briga entre asrivais beneficiou o clientecom preços baixos. “Atual-mente, com segurança, digoque é mais barato voar essetrecho do que nos tempos daponte aérea. Se não houvesseconcorrência, estaríamos pa-gando mais caro.”

A concorrência que faliu aponte aérea Rio-São Paulodesmontou modelos seme-lhantes pelo mundo. Nos Es-tados Unidos, havia algo bemparecido e igualmente práti-co, no trecho Nova York-Was-hington, no horário que fos-se melhor na sua agenda.“Ninguém quer abrir mão delucro. É melhor compartilhardo que abrir mão do seu pas-sageiro. Hoje, isso está bemclaro para as empresas”,afirma Barbieri.

Ponte aérea fica no passado

MUDANÇA

OTIMISMO Direção da BRA acredita que parceria com a


Alessandro Oliveira – o Nectaré ligado ao Ita (Instituto Tec-nológico da Aeronáutica).

REGIONAISCriada em 1976 para ser uma

transportadora regional, comatendimento voltado para o inte-rior de São Paulo, Paraná e MatoGrosso, a TAM comprovou a viabi-lidade da aviação fora dos gran-des eixos, feito que os executivosde BRA e OceanAir esperam repe-tir. “No Brasil, a aviação tem sidoalavanca do desenvolvimento de

várias regiões do país, contribuin-do para tornar mais harmônico emenos desigual o crescimento na-cional, que deixa de estar concen-trado apenas no Sul e Sudeste”,comunica a TAM, por meio de nota.

Enquanto o Brasil ainda engati-nha no compartilhamento devôos, o resto do mundo está acos-tumado a essas operações. Atual-mente, três conglomerados reú-nem as gigantes do setor: OneWorld, Star Alliance e Sky Team. “Osistema de code-share é consa-grado no mundo, principalmente

SAIBA MAIS

O que éQuando duas ou maisempresas se associampara dividir uma rota

Como funcionaA mesma passagempossibilita ao passageirotrocar de companhia aolongo do trecho parachegar ao seu destino

CuidadosÉ necessário verificar seo acordo que cobre oprograma de milhageme a franquia de bagagemé o mesmo para asempresas

DireitosOs mesmos que umaviagem feita por umaúnica empresa

AssentoA companhia é obrigadaa garantir o lugar dopassageiro na aeronaveque ele irá embarcar

Preço de passagemNão há regulamentação.A dica é pesquisar.

HoráriosA responsabilidade pelabaldeação na horamarcada para o vôo édividida entre osresponsáveis pelo acordo

por meio das três associações.Não dá para uma companhia voarpara todos os lugares e a empresanão pode deixar o passageiroabandonado. Acho que, no Brasil,os compartilhamentos irão seconsolidar mais e democratizar otransporte aéreo”, diz Barbieri.

Um ponto a ser observado nasparcerias, destaca Barbieri, é a fal-ta de aviões. Mesmo com a crisedo sistema de tráfego e as cons-tantes panes nos radares, o brasi-leiro nunca voou tanto. Em 2007, aexpectativa é que aproximada-mente 100 milhões de bilhetes se-jam vendidos. Aí, surge um proble-ma. Como colocar tantas pessoasdentro de aviões?

Por isso, é necessário o passa-geiro ficar atento ao compartilha-mento. Os acordos servem paraaumentar o número de assentos,afinal, sua função é compensar aausência de lugares em um aviãode uma empresa e conseqüente-mente ampliar a oferta. “Não háregistro de que o code-share vireum trunfo das companhias para afalta de aviões. No entanto, comohoje temos um déficit de aerona-ves, porque o brasileiro está voan-do bastante, é preciso ficar atentoa essa possibilidade. Quando o ci-dadão é obrigado a mudar deavião porque a companhia quevendeu a passagem não tem as-sento para ele, é necessário asse-gurar a continuidade da prestaçãodo serviço”, diz Barbieri. ●

OceanAir trará benefícos para os passageiros com a ampliação dos serviços

RODRIGO COCA/FUTURA PRESS


Os investimentos priva-dos na malha ferroviáriabrasileira somaram R$11,8 bilhões de 1997 a

2006 e, para este ano, a previsão éde aporte de R$ 3,5 bilhões, um re-corde no país, mas ainda insufi-ciente para atender às necessida-des da modalidade. O total aplica-do em recursos privados nesseperíodo no segmento totaliza R$15,3 bilhões.

Apesar das obras previstas noPAC (Programa de Aceleração doCrescimento) faltam recursos den-tro do país. Recorrer a empresasestrangeiras pode ser uma alter-nativa. A questão é saber se exis-

tem interessados internacionaisem apostar num modo de trans-porte que não é o mais usado noBrasil e, portanto, longe de ser omais rentável.

De acordo com o diretor-exe-cutivo da ANTF (Associação Nacio-nal dos Transportadores Ferroviá-rios), Rodrigo Vilaça, nesse perío-do, os recursos empenhados pelogoverno federal nas malhas con-cedidas à iniciativa privada soma-ram aproximadamente R$ 649 mi-lhões, sendo que o valor arrecada-do pelo setor somente em Cide(Contribuição de Intervenção noDomínio Econômico), tributo inci-dente na aquisição de combustí-

veis, representou R$ 590 milhõesentre 2002 e 2006.

Para 2008, o orçamento doDnit (Departamento Nacional deInfra-Estrutura de Transportes)para o setor ferroviário caiu cercade 30% em relação ao deste ano.“Em 2007, o orçamento foi de R$370 milhões e para o ano que vemeles anunciaram R$ 260 milhões. Ainiciativa privada é cobrada a in-vestir mais, mas o governo conti-nua desacelerando os investimen-tos”, afirma Vilaça.

O empresário Antônio Ermíriode Moraes, presidente do GrupoVotorantim, abordou o tema emum artigo veiculado no jornal “Fo-

lha de S.Paulo”. “É verdade que osinvestimentos são altos. Mas, se ogoverno não tem recursos, que sebusque a iniciativa privada, me-diante concessões de longo prazo.Muitas empresas estrangeiras jámanifestaram interesse. O retornodesse investimento pode ser pe-queno quando se leva em contaapenas a receita do transporte,mas é enorme quando se conside-ra a geração de empregos e de tri-butos, assim como a redução dapoluição e dos acidentes e a ativa-ção da economia, pois, afinal, osdormentes, as locomotivas, os va-gões, a eletrificação, enfim, tudo énacional”, escreveu no texto.

FERROVIAS

DÓLARES

POR QUEILA ARIADNE

BEM-VINDOSINVESTIMENTO ESTRANGEIRO PODERIA AUMENTAR

MALHA, MAS DEMANDA É CONSIDERADA INSUFICIENTE


Pelos cálculos do diretor-exe-cutivo da ANTF, para combater osgargalos do setor ferroviário, ogoverno precisaria investir no mí-nimo R$ 780 milhões por ano, du-rante os próximos dez anos. Se-gundo Vilaça, não há nenhum pro-blema em receber investimentosestrangeiros. “A legislação brasi-leira não coloca nenhuma restri-ção quanto a isso, algumas em-presas do ramo até têm sócios defora e a viabilidade financeirapode ser comprovada com os re-sultados alcançados desde o iní-cio das concessões à iniciativa pri-vada, em 1997. De lá para cá, a pro-dutividade aumentou 70%.”

Segundo Adalberto Panzan,presidente da Aslog (AssociaçãoBrasileira de Logística), os investi-mentos ferroviários podem vir deduas formas: por quem deseja seroperador da linha ou por quemquer ser fornecedor. Em ambos oscasos, afirma ele, quem vai decidirse é viável ou não é o investidor,seja ele nacional ou estrangeiro.“O governo pode oferecer conces-sões, mas não tem como dar ga-rantias de demanda, é o investidorquem deve avaliar as possibilida-des de retorno”, diz Panzan.

A questão da demanda é ogrande problema quando se falaem atração de recursos externos

para ferrovias, na opinião de JoséAlex Santana, professor de econo-mia do transporte na Unicamp(Universidade Estadual de Campi-nas) e responsável pela estrutura-ção do curso de planejamento dotransporte da Universidade Fede-ral do ABC.

De acordo com Santana, taisinvestimentos até seriam bem-vindos, mas a iniciativa privada,seja do Brasil ou de outro país,não vai querer investir num negó-cio sem demanda, pois não teráretorno financeiro. “A ferrovia nãoé o principal meio de transportebrasileiro, nem para cargas, nempara passageiros, não é a tradição

do país”, diz o professor. Enquanto61% do transporte de cargas sãofeitos via rodovias, apenas 26% érealizado pelas ferrovias. Em 1999eram 19%.

Portanto, segundo Santana,para compensar os investidores, ogoverno teria que conceder umasérie de benefícios. “Para gastarcom esses incentivos, é melhor opróprio governo investir, aí entrauma questão de prioridade. Numpaís que sofre sérias deficiênciasem saúde e educação, é melhor in-vestir o dinheiro arrecadado comos impostos pago pelo povo emtrens ou nessas áreas deficitá-rias?”, questiona Santana.

O projeto do trem-bala para li-gar São Paulo ao Rio de Janeiro éum exemplo. Santana lembra queum consórcio formado por empre-sários italianos chegou a conside-rar o investimento, inicialmenteestimado em US$ 9 bilhões. “Acon-tece que o Brasil não é como ospaíses da Europa, que têm cidadesgrandes próximas e as pessoasviajam muito nesses trens. Semfalar que as passagens, ao contrá-rio do prometido, não custariamcomo as de ônibus e talvez seriamaté mais caras do que as de avião.O resultado é que não teria de-manda para garantir retorno aosinvestidores.”

O professor de economia dotransporte não é contra o investi-mento em ferrovias, só acredita

LOURENÇO FURTADO/FUTURA PRESS


usado, é muito mais caro”, diz Sil-veira.

Segundo o presidente da Abi-fer, atualmente a malha brasileirausa as rodovias duas vezes e meiaa mais do que as ferrovias. “Aqui,a proporção é inversa, usa-se maiso mais caro e menos o mais bara-to. Isso reflete nos preços e tornao Brasil menos competitivo. En-quanto gastamos cerca de US$ 88para transportar cada tonelada desoja, os americanos pagam cercade US$ 16”, diz.

presidente da Abifer (AssociaçãoBrasileira da Indústria Ferroviária),a necessidade de expansão damalha ferroviária brasileira é ur-gente e, portanto, qualquer tipode investimento é aceitável. “Aprodução agrícola, principal pro-duto de exportação do Brasil, estácrescendo no Centro-Oeste, e épreciso haver investimento emferrovias para tornar o setor maiscompetitivo, já que a região estádistante dos portos e o transporterodoviário, atualmente bem mais

que seria mais interessante eco-nomicamente aplicar recursos emtecnologias de produção paraagregar valor aos produtos expor-tados. “Ninguém investe num ne-gócio com retorno duvidoso. Eusou da área do transporte, mas setivesse dinheiro iria investir emuma usina hidrelétrica e não emuma ferrovia, pois sei que a ener-gia produzida será vendida rapi-damente. É o que pensam os in-vestidores estrangeiros.”

Para Luis Cesário da Silveira,

Na avaliação de Silveira, oúnico entrave aos investimentosestrangeiros é a ausência demarco regulatório no setor (leiamais na página 46), que não dei-xa as regras claras para os in-vestidores. “Precisamos expan-dir a malha ferroviária. Hoje te-mos 28 mil quilômetros, o idealé dobrar e chegar a pelo menos56 mil quilômetros.”

De acordo com Vilaça, essapossibilidade de investimento es-trangeiro também depende domarco regulatório. “Já estamosacelerando as negociações com aANTT (Agência Nacional de Trans-portes Terrestres) sobre a regula-mentação do setor ferroviário,quando as regras ficarem maisclaras, ficará mais fácil investir”,explica ele.

Para Júlio Fontana Neto, presi-dente da MRS Logística, se alguémde fora estiver disposto a investirnas ferrovias brasileiras será óti-mo. No entanto, afirma o empresá-rio, a responsabilidade é do gover-no. “Não sei de nenhum contatode empresas de fora interessadasem investir no setor, pois o retor-no é complicado. Em relação à ex-pansão da malha, acho que antesde pensar em ampliar, o melhor éinvestir no aumento da produtivi-dade das linhas já existentes. Pri-meiro, temos que pensar em dei-xar bom o que já existe, para de-pois pensar em expansão”, afirmaFontana Neto. ●


ALIADOÀ APRENDIZAGEM

CURSOS ON-LINE SÃO DESTINADOS ÀS PESSOAS QUE POSSUEM DIFICULDADES EM FREQUENTAR SALAS DE AULA

POR IONE MARIA

SEST/SENAT

rias são claras”, afirma. A mo-torista, que já fez o cursos deportuguês básico e de atendi-mento eficaz, hoje está empe-nhada em concluir o técnicoem transporte urbano e rodo-viário de passageiros.

Em novembro, o Sest/Senatirá lançar novos cursos, com tu-torial on-line. Se antes a apren-dizagem se dava de maneira au-todidata, apenas com suportetécnico e operacional, agora osalunos terão um professor dia-riamente, que dará retorno aeles. O tutor corrigirá as ativida-des, irá tirar dúvidas em relaçãoao conteúdo, criará fóruns dediscussão, estimulará a intera-ção dos estudantes e indicarámaterial de pesquisa. Serão

Sérgio Magalhães, Iva-nilde Banin e Domin-gos da Costa Cunha.Três personagens di-

ferentes, de distintos lugaresdo Brasil. O que une um capi-xaba, uma paulista e um ma-ranhense, além da brasilida-de? A resposta pode ser en-contrada em um computadore com a ajuda do Sest/Senat.É que todos eles possuemuma grande vontade de semanter atualizados e de am-pliar seus conhecimentos,mas no tempo que têm dispo-nível. As ferramentas encon-tradas para realizar essas de-mandas foram os cursos on-

Ivanilde Banin, que mora emSanto André (SP), fez dois dosquatro cursos on-line ofereci-dos pelo Sest/Senat. Ela esta-va há 14 anos sem freqüentaruma escola e, quando soubeque poderia estudar sem sairde casa, achou interessante.“Se não fosse pela Internet,eu não poderia fazer, porquenão tenho horário fixo. Outracoisa que ajudou muito é queeles duram duas horas. E esseé o tempo que eu gastariapara pegar uma locomoção echegar a uma escola”, diz. Elaressalta a relação do queaprende com o seu dia-a-dia.“Para mim, tem tudo a ver,porque eu trabalho com pas-sageiros, além disso, as maté-

line oferecidos pelo Sest/Se-nat, que existem desde 2005.

Realizados a distância, emqualquer canto do país, o ensi-no profissional é destinado aostrabalhadores do setor trans-portador que possuem dificul-dades em fazer um curso pre-sencial. Além de favorecer osprofissionais, o Sest/Senat be-neficia o setor transportadorcom mão-de-obra qualificada. Aescolha pela Internet se deupara possibilitar que um maiornúmero de pessoas tenha aces-so a uma educação integral, vol-tada para as necessidades deaprendizagem dos cidadãos doséculo 21 e para garantir a de-mocratização do conhecimento.

Motorista de fretamento,


ma clara e objetiva “As pes-soas ainda têm medo de fazercursos on-line, mas eu gosteimuito. O resultado dependemuito da boa vontade de cadaum. É gostoso você poder estu-dar no seu tempo disponível. Oimportante é o resultado”,afirma o gerente de manuten-ção Sérgio Magalhães que fezos cursos de português básicoe transporte para todos. Alémdisso, os alunos têm que esta-belecer um ritmo regular deestudos e determinar um nú-mero de horas para as aulas.Cunha segue a orientação. Elegeralmente estuda de uma aduas horas por dia, embora ad-mita que em alguns dias esseritual não seja cumprido. ●

que trabalha, com o material dedivulgação preparado pela enti-dade. Cunha foi selecionado eganhou da empresa um cursosobre transporte de passagei-ros. Ele costuma estudar nopróprio laboratório do Sest/Se-nat e também em lan houses.“Eu aprendi muitas coisa, sobreestatística aplicada no trans-porte, como criar uma linha detransporte de passageiros,como acompanhar a linha,como saber se ela está dandolucro ou prejuízo”, diz o assis-tente.

Estudantes que fazem cur-sos on-line precisam ser disci-plinados e responsáveis. Oaprendiz tem que planejar eorganizar o seu estudo de for-

criados seis novos cursos, cincona área de logística e um na degestão para resultado. O cursomarketing para empresas detransporte, já ofertado atual-mente, será modificado e tam-bém ganhará tutorial.

A educação a distância sur-giu no Brasil, oficialmente, emdezembro de 1996, instituídapela lei nº 9.394. De acordocom indicadores do AbraEAD(Anuário Brasileiro Estatísticode Educação Aberta e a Distân-cia), 2,2 milhões de pessoas sematricularam em cursos a dis-tância em 2006.

O assistente administrativoDomingos da Costa Cunha co-nheceu os cursos do Sest/Senatna empresa de transportes em

"Se não fosse pela Internet,

eu não poderiafazer, porque

não tenhohorário fixo"

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

IVANILDE BANIN,MOTORISTA DE FRETAMENTO

SAIBA MAIS

O QUE É

• Cursos a distância que visam garantir aos profissionais do setor transportador, que possuem dificuldades de acompanhar um curso presencial, acesso à educação de qualidade.

CURSOS ON-LINE QUE SERÃO OFERECIDOS COM TUTORIA

• Informação e Novas Tecnologias• Gestão do Transporte e da frota• Custo e Nível de Serviço• Gestão de estoques e armazenagem• Conceitos e Aplicações• Marketing Empresas de Transporte coletivo• Curso On-line Gestão para Resultados

CURSOS JÁ DISPONÍVEIS

• Marketing para empresas de transporte• Atendimento eficaz• Português básico• Transporte para todos

COMO PARTICIPAR:

• Acesse o site http://www.sestsenat.org.br/, faça o seu cadastro e realize o processo de compra. Qualquer pessoa que tenha acesso àinternet, com alguns pré-requisitos de configuração, pode participar. A capacidade do computador pode ser checada no próprio site.

Se você tiver que traçarcenários futuros para alogística ou para o seunegócio sugiro conside-

rar pelo menos cinco grandestendências que devem se manternos próximos anos.

Em termos estruturais, agrande tendência é de volatiliza-ção de ativos, levando a um au-mento nas locações de infra-es-trutura, inclusive de parques fa-bris. Hoje, bem mais que 80% dasempresas já não têm transportespróprios e mais de 40% das em-presas já terceirizaram a armaze-nagem. Essa é uma tendência decurto prazo, com chances de sereverter no longo prazo em fun-ção do crescente número de in-sucessos relacionados a riscosestruturais e aumento de custosindiretos para os contratantes.

Outra tendência é a continui-dade de crescimento no uso in-tensivo da tecnologia da informa-ção, tanto para gestão quantopara automação de armazéns,eletrônica embarcada, comunica-ção e rastreamento veicular.Pode-se esperar uma grande re-volução no futuro próximo com a

ORLANDO FONTES LIMA JR.

criação de uma inteligência ope-racional com base na automaçãodos processos de tomada de de-cisão em tempo real.

O terceiro aspecto a se desta-car diz respeito à atuação dos di-versos atores nas cadeias produ-tivas, existindo forte propensãopara operações colaborativas eintegradas visando ganhos de es-cala, escopo e densidade. O su-cesso do negócio hoje dependeda competitividade da cadeiaprodutiva em que a empresa estáinserida e não mais de sua atua-ção individual.

Junte–se a isso o crescimentoda importância dos canais rever-sos e chegamos nas Cadeias Sus-tentáveis de Suprimentos, emque além da questão econômicae dos fluxos reversos, importamaspectos ambientais e de inclu-são social.

Finalmente, é nas pessoas queestá a grande oportunidade da lo-gística brasileira. Cada vez mais ofator diferencial das operações lo-gísticas e de SCM é o conhecimen-to tecnológico e gerencial. Como aobsolescência do conhecimentoacontece a taxas cada vez maio-

res, surge a necessidade de re-qualificação permanente dos pro-fissionais e atualização constantenas bases do conhecimento naárea. Diversos são os grupos depesquisa brasileiros voltados paraa questão e graças a esses esfor-ços começamos hoje a já ter umacompetência para tratar os pro-blemas de forma compatível coma realidade brasileira.

Concluindo, não acho que ostermos Logística e SCM, como de-finidos hoje, sobrevivam mais quedois ou três anos. Além de muitodesgastados, apresentam limita-ções para serem aplicados na in-dustria de serviços, principal res-ponsável pelo PIB em muitos paí-ses. Essa industria demanda ope-rações logísticas sofisticadas queaté agora vem sendo tratadascomo na manufatura. É com essapreocupação que nós do Lalt (La-boratório de Aprendizagem emLogística e Transportes da Uni-camp) - www.fec.unicamp.br/lalt -estamos há dez anos pesquisandoe temos claro que a palavra daquipara frente será Inovação paraatuar nesses novos segmentosque estão surgindo.

DEBATE TENDÊNCIAS PARA A LOGÍSTICA

ORLANDO FONTES LIMA JR. Professor doutor, coordenador do Lalt e professor associado da FEC-Faculdade de EngenhariaCivil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp

A palavra daqui para frentenesse segmento é inovação

"HÁ A NECESSIDADE DE REQUALIFICAÇÃO PERMANENTE DOSPROFISSIONAIS E ATUALIZAÇÃO NAS BASES DO CONHECIMENTO"


Pode-se afirmar que nes-ta primeira década doséculo 21 a gestão estra-tégica de operações no

Brasil será marcada pela logísti-ca. De uma maneira simplista,muitas vezes, a logística tornou-se sinônimo apenas de gestão deestoques ou distribuição. Entre-tanto, a fronteira estratégica in-troduzida pelo sistema de produ-ção enxuta ou “lean manufactu-ring” de respostas rápidas às ne-cessidades dos clientes, mostrouuma grande fragmentação dasatividades logísticas intra e inte-rorganizacionais.

Nesse sentido, a Gestão da Ca-deia de Suprimentos ou “SupplyChain Management” surge comomodelo estratégico, viabilizandoou proporcionando às empresaso diferencial competitivo. Notada-mente, há crescimento na cons-ciência de que os negócios sãoformados em redes fornecedor-cliente, sendo as operações logís-ticas os nós dessas redes.

As experiências das empresasbrasileiras com essa integração játêm apresentado alguns resulta-dos: a redução dos níveis de esto-

SÉRGIO SILVEIRA MARTINS

as organizações. Esse modelo exi-ge que o comportamento integra-do esteja alicerçado em informa-ções compartilhadas. Entretanto,há uma nítida limitação dos pro-fissionais do setor lastreada emexperiências focadas em apenasuma atividade específica da logís-tica, seja ela, compras, estoques,armazenagem e distribuição.

Outra grande tendência é oaumento da importância dosprestadores de serviços logísti-cos. O operador logístico tem sidoo grande catalisador desse pro-cesso ao agregar funções antesrealizadas pelo próprio cliente.Ele define e executa todas as im-plicações sistêmicas e estratégi-cas das atividades táticas envol-vidas nos vários fluxos numa ca-deia de suprimentos. Nesse senti-do, além do transporte, outras so-luções logísticas ou atividadessão agregadas, tais como com-pras, armazenagem ou estoque.

Pode-se afirmar que se atendência de melhoria dos ser-viços e do mix de produtos dosprovedores logísticos se confir-marem, a terceirização ganha-rá novo impulso.

SÉRGIO SILVEIRA MARTINSPesquisador e consultor deLogística. Professor do MBA deGestão Estratégica de Operações:Concentração em Logística da PUC-Minas

O grande destaque da gestãoestratégica no país na década

"O OPERADOR LOGÍSTICO TEM SIDO O GRANDE CATALISADOR DOPROCESSO AO AGREGAR FUNÇÕES ANTES FEITAS PELO CLIENTE"

ques, a queda na participação docusto total na receita da cadeia, aredução do ciclo dos pedidos, amelhoria no nível de serviços e fi-nalmente o aumento das receitas.

Há um espaço muito grandepara avanços nessa perspectivada integração, que tem se mos-trado como a grande tendênciada área. Algumas oportunidadese desafios estão colocados paraos gestores de logística na imple-mentação dessa estratégia deGestão da Cadeia de Suprimentos.

A construção desse processode integração pressupõe a gestãode relacionamentos, informaçõese fluxos de materiais entre em-presas para entregar valor aocliente final, através de gestãosincronizada de fluxos de bens fí-sicos, associados ao correspon-dente fluxo de informações dasfontes de matérias-primas aocliente final.

Com relação à quantidade e àqualidade das informações, há so-luções bastante interessantes nomercado que, além da integraçãointerna dos diversos setores daempresa, promovem ainda o in-tercâmbio de experiências entre



Otransporte rodoviário de passa-geiros historicamente apresentaredução de volume no mês deagosto, por causa do fim das fé-

rias escolares. Nesse período, o segmentorodoviário interestadual apresentou redu-ção de 9,80% de passageiros transporta-dos. Já o transporte rodoviário intermuni-cipal registrou queda de 1,42% no volumede passageiros transportados. Já transpor-te aéreo de passageiros, em agosto, apre-sentou queda de 10,24% na movimentaçãomensal em relação ao mês anterior, tam-bém devido ao mesmo fator sazonal.

O transporte rodoviário de cargas porterceiros apresentou em agosto aumentode 5,61% na movimentação mensal. Contri-buíram para esse aumento o crescimentoconstante da movimentação de produtosindustriais e a importação para atender àexpansão da demanda verificada em 2007.

A tonelagem transportada de algodão esoja cresceu em agosto. No caso da soja,houve reflexos positivos em tonelada-quilô-metro de 9,85%. Apesar desse aumento, ve-rificou-se redução de 1,43% na tonelagemde outras cargas, causada, sobretudo, poruma baixa na colheita de cana-de-açúcar.

Em julho, o modo aqüaviário apresen-tou aumento de 9,81% na movimentação

mensal de cargas. Os destaques são: o óti-mo desempenho do porto de Santos, comono o mês anterior, e do porto de Itaqui, coma exportação de minério de ferro.

No ano, o transporte ferroviário de car-gas acumula 238,46 milhões de tonela-das/úteis (TU) e 128,49 bilhões de TKU.Quanto ao volume mensal de cargas trans-portado pelo modo ferroviário em julho de2007, a TU e a TKU alcançaram 36,88 mi-lhões de toneladas e 19,90 bilhões respecti-vamente, apresentando variações em rela-ção a junho de 4,12% e 4,37%. Os dados damalha norte da ferrovia ALL não foram dis-ponibilizados pela empresa. Com isso, asestatísticas do último mês informado pelaempresa continuam sendo inseridas paraque as variações tenham consistência.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador men-sal do nível de atividade econômica dotransporte. As informações do índice reve-lam, em números absolutos, tonelagem, to-nelagem/quilômetros, passageiros e passa-geiros/quilômetros e quilometragem rodadapara os modais de carga e passageiros. ●

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARAGAjulho e agosto - 2007 (milhares de toneladas)

MÊS INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

Julho 46.963,60 / - 52.909,03 / - 99.872,63 / -Agosto 49.598,17 / 5,61% 52.150,64 / -1,43% 101.748,81 / 1,88%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

Para esclarecimentos e/ou paradownload das tabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS(milhares de toneladas)

MÊS VOLUME TRANSPORTADO

Jan/07 34.114,36 -Fev/07 33.865,59 -0,73%Mar/07 37.312,65 10,18%Abr/07* 36.861,10 -1,21%Mai/07* 36.035,82 4,64%Jun/07* 35.428,02 -1,69%Jul/07* 36.887,30 4,12%


MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS(milhares de toneladas)

MÊS VOLUME TRANSPORTADO

Jan/07 32.752,94 -Fev/07 33.762,25 3,08%Mar/07 37.607,44 11,39%Abr/07 38.104,32 0,39%Mai/07 37.632,21 -0,77%Jun/07 40.674,20 8,08%Jul/07 44.666,14 9,81%


*não foi considerada a malha norte da ALL, antiga Brasil Ferrovias

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS - AGOSTO/07Intermunicipal 50.811.306 -1,42%Interestadual 5.517.874 -9,80%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

MÊS USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jul/07 3.549.763 -Ago/07 3.186.189 -10,24%


RODOVIASMOVIMENTADAS

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS PORTERCEIROS CRESCE 5,61% EM AGOSTO


HUMORDUKE

Documents

Revista CNT tranporte atual